R E P Ü L É S O K T AT Á S I É S D O K U M E N T Á C I Ó S K Ö Z P O N T
MUDRA ISTVÁN
REPÜLŐTEREK ÉS REPÜLŐTÉRI BERENDEZÉSEK (JEGYZET)
B U D AP E S T , 2 0 0 7 .
MUDRA ISTVÁN
REPÜLŐTEREK ÉS REPÜLŐTÉRI BERENDEZÉSEK (REPÜLŐTEREK FELÜLETEI, RENDSZEREI, BERENDEZÉSEI ÉS FELSZERELÉSEI) (JEGYZET)
B U D AP E S T , 2 0 0 7 .
BEVEZETÉS avagy:
LECTORI SALUTEM...
A “REPÜLŐTEREK ÉS REPÜLŐTÉRI BERENDEZÉSEK” című Jegyzetünk a Repülésoktatási Központ felkérésére és megbízásából készült. Teljesen új, minden tekintetben frissített és bővített kiadást készítettünk annak érdekében, hogy a — hála Istennek sikeres és rendszeresen keresett — korábbi, 1996-os kiadású anyagunk az elmúlt majd’ egy tucat év alatt bekövetkezett változásokat, módosításokat magába foglalhassa. A Jegyzet terjedelme, a benne foglalt anyagok, a szerkesztés módja alapján alkalmas arra, hogy a közvetlen cél, a ROK szakmai tanfolyamainak szakkönyve legyen a repülőterek üzemeltetésében érintett, sőt a légiforgalommal kapcsolatos egyéb területek szakembereinek képzésében. Jegyzetünk újraírásakor azt a szempontot részesítettük előnyben, hogy egy régóta nélkülözött, hiánypótló munkát adjunk ki a szélesebb szakmai közönségnek, amelyben felhasználtuk azokat a tapasztalatokat, amelyeket a témakör majd húsz éve tartó (különböző szintű és helyszínű) oktatási tevékenysége során megszereztünk a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem különböző tanszékein, a győri Széchenyi István Egyetemen (és jogelődjénél), a ROK szervezett keretei között megtartott képzéseken, diplomamunkák konzulensi vagy opponensi feladatainak ellátása, szaktanfolyamok megtartása kapcsán, Éppen a fentiek okán Jegyzetünk szövegezésében — amennyire persze lehetett — törekedtünk az olvasmányosabb forma megtalálására, bár ez rendkívül nehéz volt a szabványok és ajánlott eljárások átültetésekor. Szigorúan tartottuk magunkat a szakszerű kifejezések használatához — eltérve néhol a hivatalosan megjelent magyar fordításnak a gyakorlattól némileg távolabb lévő szóalkalmazásától —, ám cserébe meg kellett alkudnunk a szóismétlések stilisztikailag nem túl szerencsés gyakoriságával. Ott, ahol szükségesnek, értelmezést segítőnek, vagy egyszerűen csak fontosnak találtuk, zárójelbe tett, vastagított betűkel közreadtuk az eredeti angol szavakat, szóösszetételeket is.
i
Az elkészült anyagban alapvetően feltételeztünk bizonyos szintű repülési ismereteket, ezért a szakmai forrásanyagot jelentő Annex 14 tematikájától eltérő szakmai kérdéskörök részletes taglalásába nem bocsátkoztunk. A szakdokumentációhoz hasonlatos módon alkalmazott szerkesztési megoldások lehetővé tették, hogy az egyes fejezeteket relatív önállósággal ruházzuk föl, illetve a kapcsolatos részeket a rendszeres visszautalásokkal kössük össze, valamint megfelelő hivatkozásokkal éltünk a figyelmet érdemlő, meglvő további szakmai útmutató anyagokra, kézikönyvekre, szabályozásokra. A Jegyzet tematikai terjedelmi korlátai miatt csak a hagyományos repülőterekkel foglalkozhattunk, az Annex 14 második kötetét képező Heliport szakanyagot nem integrálhattuk Jegyzetünkbe. Élve a modern elektronikus médium, az inetrnet adta lehetőségekkel sok anyagot, és még több ábrát készítettünk és helyeztünk el szemléltetésül a Jegyzetben annak érdekében, hogy elősegítsük a jobb megértést, illetve szélesebb kitekintést nyújtsunk az alkalmazott gyakorlatokra. A szerkesztés során a Meghatározásokkal, a Rövidítésekkel, az ábrákkal és táblázatokkal igyekeztünk elősegíteni a szakmai ismeretekben való pontosabb jártasságot a fogalmak megértését, a későbbi korrekt alkalmazás reményében is. Nagy nyomatékkal szeretnénk jelezni ehelyütt is, hogy Jegyzetünk semmilyen értelemben — és különösen jogi értelemben — nem helyettesíti, nem váltja ki az érvényes előírásokat, szabályzatokat, ezek helyett természetesen sem alkalmazási, sem hivatkozási alap nem lehet. (Jelezzük itt, hogy a 2007. évi XLVI. törvénnyel valamennyi ICAO Függeléket /tehát mind a tizennyolc Annex-et/ hivatalosan, a magyar fordításával együtt kihirdették, így a törvény, illetve annak folyományaként a magyar jogrend szerinti további jogszabályok a mérvadók akár a tervezési, akár az üzemeltetési vagy fejlesztési és hatósági kérdésekben.) Legvégül szeretném megköszönni mindazon kollégáim, barátaim (nem utolsó sorban családom), illetve az ismerten vagy ismeretlenül közreműködő azon személyek közvetlen vagy közvetett, fáradtságot és áldozatot is vállaló támogatását, értékes segítségét, amelyen keresztül lehetővé tették számomra, hogy munkámat a Tisztelt Olvasó részére — a sikeres tanulmányok és alkalmazás reményében — átnyújthassam.
Budapest, 2007. december 7.
Mudra István ii
TARTALOMJEGYZÉK BEVEZETÉS avagy: LECTORI SALUTEM................................................................
i
TARTALOMJEGYZÉK..................................................................................................
iii
SZAKIRODALMAK JEGYZÉKE....................................................................................
xiii
TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE..........................................................................................
xiv
ÁBRÁK JEGYZÉKE......................................................................................................
xv
I. FEJEZET — MEGHATÁROZÁSOK...........................
1
Adat minőség………………………………………………………………………………. Akadály..................................................................................................................... Akadálymentes zóna................................................................................................ Azonosító jeladó…................................................................................................... Állandó fény….......................................................................................................... Áthelyezett futópálya küszöb…................................................................................ Átkapcsolási idő……………………………………………………………………………. Biztonsági felszállási terület………………………………………………………………. Biztonság.igazgatási rendszer……………………………………………………………. Biztonsági program………………………………………………………………………… Burkolat osztálybasorolási száma (PCN).................................................................. Egymással közel párhuzamos futópályák……………………………………………….. Elkülönített párhuzamos üzemelés........................................................................... Elsődleges futópálya(k)............................................................................................. Emberi teljesítmény és emberi teljesítőképesség……………………………………… Emberi tényezők alapelvei……………………………………………………………..…. Engedélyhatár........................................................................................................... Felhasználhatósági tényező…………………………………………………………..….. Felszálló futópálya…................................................................................................
2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
Fényrendszer megbízhatósága................................................................................
4
Forgalmi előtér……………………………………………………………………………..
4
Forgalmi előtéri ügyeleti szolgálat…………………………………………………..…….
4
Földetérési zóna.......................................................................................................
5
Földmérési alapadatok…………………………………………………………………….
5
Futópálya..................................................................................................................
5
Futópálya védő fények…………………………………………………………………..…
5
Futópálya várópont (hely)…………………………………………………………..……..
5
Futópálya megforduló sáv…………………………………………………………….…..
5
Futópályamenti látástávolság (RVR)........................................................................
6
Futópálya sáv...........................................................................................................
.6
Futópálya végbiztonsági terület (RESA)...................................................................
6
Független párhuzamos megközelítések...................................................................
6
Független párhuzamos indulások..............................................................................
6
iii
iv
Függõ párhuzamos megközelítések..........................................................................
6
Gurulás......................................................................................................................
7
Gurulóút.....................................................................................................................
7
Gurulóút kereszteződés............................................................................................
7
Gurulóút biztonsági sáv.............................................................................................
7
Hajózó személyzet tagja............................................................................................
7
Helikopter repülőtér...................................................................................................
8
Hó (a talajon).............................................................................................................
8
Jelterület....................................................................................................................
8
Jelzés........................................................................................................................
8
Jelölés………............................................................................................................
8
Jelző(eszköz)………………………………………………………………………..………
8
Jégmentesítő és jégtelenítő létesítmény………………………………………………...
9
Jégmentesítő és jégtelenítő hely………………………………………………………….
9
Jogosított repülőtér…………………………………………………………………………
9
Keresztfénysor………………………………………………………………………..…….
9
Közbenső várópont ………………………………………………………………………..
9
Közel párhuzamos futópályák..................................................................................
9
Közzétett távolságok................................................................................................
10
Küszöb.....................................................................................................................
10
Latyak.......................................................................................................................
10
Látástávolság............................................................................................................
11
Leszállási irányjelzõ..................................................................................................
11
Leszállási terület.......................................................................................................
11
Légiforgalmi jeladó...................................................................................................
11
Légiforgalmi földi fény.................................................................................................
11
Légiforgalmi irányító egység.....................................................................................
11
Légiforgalmi irányítói engedély.................................................................................
11
Légiforgalom.............................................................................................................
12
Légijármű..................................................................................................................
12
Légijármű állóhely.....................................................................................................
12
Légijármű osztálybasorolási száma (ACN)...............................................................
12
Légijármű parancsnoka............................................................................................
12
Légijármű vonatkoztatási pályahossza.....................................................................
13
Lézersugárzás szempontjából kritikus légtér (LCFZ)…………………………………..
13
Lézersugárzás-mentes zóna(LFFZ)…………………………………………………..…
13
Lézersugárzás szempontjából kritikus légtér (LCFZ)…………………………………..
13
Lézersugárzás szempontjából érzékeny légtér (LSFZ)………………………………..
13
Megállási biztonsági terület………………………………………………………………..
13
Megbízhatóság (légiforgalmi adatok)…………………………………………………….
14
Megosztott párhuzamos üzemelés……………………………………………………....
14
Megszakított leszállás……………………………………………………………………..
14
Mozgási terület.........................................................................................................
14
Munkaterület.............................................................................................................
14
Műszaki előtér..........................................................................................................
14
Műszeres futópálya...................................................................................................
14
Nagyintenzitású villanófény………………………………………………….…………….
15
Nem-műszeres futópálya..........................................................................................
16
Padka.........................................................................................................................
16
Pontosság………………………………………………………………………………..….
16
Precíziós megközelítési futópálya.............................................................................
16
Repülőtér...................................................................................................................
16
Repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága……………………………………...
16
Repülőtér üzemeltetési engedély……………………………………..………………….
16
Repülőtér vonatkozási pontja (ARP)........................................................................
16
Repülőtéri azonosító jel............................................................................................
17
Repülőtéri forgalom sűrűsége ...................................................................................
17
Repülőtéri helyjeladó.................................................................................................
17
Repülőtéri irányító torony..........................................................................................
17
(Szerviz)út.................................................................................................................
17
(Szerviz)úti várópont.................................................................................................
17
Tényleges intenzitás…………………………………………………………………..……
18
Törhető tárgy............................................................................................................
18
Várakozó kitérő hely.................................................................................................
18
Veszélyt jelző jeladó………......................................................................................
18
II. FEJEZET — RÖVIDíTÉSEK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK, ÁLTALÁNOS RÉSZ……………………………………………………………………………………… 2.1 RÖVIDÍTÉSEK...................................................................................................
19 19
2.2 ÁLTALÁNOS BEVEZETÉS...............................................................................
23
2.3 ÁLTALÁNOS ISMERTETÉS.............................................................................
25
2.4..MÉRTÉKEGYSÉGEK ÉS SZIMBÓLUMOK……………………………………..
29
2.5 ALKALMAZHATÓSÁG…………………………………………………..………….
30
2.6 EGYSÉGES VONATKOZTATÁSI RENDSZER…………………………………..
31
2.7 REPÜLŐTER MŰKÖDÉSI ENGEDÉLYE………………………………………..
32
2.8 REPÜLÉSBIZTONSÁG IGAZGATÁS………………………………….………….
33
v
2.9 REPÜLŐTÉR TERVEZÉS…………………………………………………………..
34
2.10 REPÜLŐTÉR VONATKOZÁSI KÓD………………………………………………
34
2.11 LÉGINAVIGÁCIÓS ADATOK………………………………………….………..…
37
2.12 REPÜLŐTÉR VONATKOZTATÁSI PONTJA………………………………..….. 2.13 REPÜLŐTÉR ÉS FUTÓPÁLYA TENGERSZINTHEZ VISZONYÍTOTT MAGASSÁGA……………………………………………………….……..….. 2.14 REPÜLŐTÉR VONATKOZÁSI HŐMÉRSÉKLETE……………………………..
39
2.15 A REPÜLŐTÉR MÉRETEI ÉS A KAPCSOLÓDÓ INFORMÁCIÓK……..…….
41
2.16 A BURKOLATOK TEHERBÍRÁSA………………………………………………..
42
2.17 REPÜLÉS ELŐTTI MAGASSÁGMÉRŐ ELLENŐRZŐ HELY…………………
45
2.18 KÖZZÉTETT TÁVOLSÁGOK……………………………………………………… 2.19 A MOZGÁSI TERÜLET ÉS A CSATLAKOZÓ LÉTESÍTMÉNYEK ÁLLAPOTA…………………………………………………………………..…. 2.20 MOZGÁSKÉPTELEN LÉGIJÁRMŰVEK ELTÁVOLÍTÁSA…………………….
46
2.21 MENTÉS ÉS TŰZOLTÁS………………………………………………………….
51
2.22 LÁTÁS UTÁNI MEGKÖZELÍTÉSI SIKLÓPÁLYA JELZŐ RENDSZEREK…… 2.23 EGYÜTTMŰKÖDÉS A LÉGIFORGALMI TÁJÉKOZTATÓ SZOLGÁLATOK ÉS A REPÜLŐTÉRI HATÓSÁGOK KÖZÖTT…………………………..….
51
40 41
48 50
52
III. FEJEZET — A FUTÓPÁLYÁK ÉS JELLEMZŐIK...................................................
55
3.1 A FUTÓPÁLYÁK SZÁMA, ELHELYEZKEDÉSE ÉS IRÁNYA..........................
56
3.1.1 Az üzemelés típusa.........................................................................................
56
3.1.2 Klimatológiai feltételek...................................................................................... 3.1.3 A repülőtér helyének terepviszonyai, megközelíthetősége és környezete, legfőképpen..................................................................................................... 3.1.4 A légiforgalom a repülőtéren környékén, legfőképpen…………………...........
57
3.1.5 A futópályák száma (bármilyen irányban).......................................................
58
3.1.6 A maximálisan engedélyezhetõ keresztszélösszetevõ kiválasztása...............
59
3.2 A KÜSZÖB ELHELYEZKEDÉSE.....................................................................
61
3.3 A FUTÓPÁLYÁK TÉNYLEGES HOSSZÚSÁGA..............................................
62
3.3.1 Elsődleges futópálya.......................................................................................
62
3.3.2 Másodlagos futópálya.....................................................................................
62
3.3.3 Futópályák végbiztonsági vagy biztonsági felszállási területtel.......................
63
3.4 A FUTÓPÁLYÁK SZÉLESSÉGE......................................................................
63
3.5 PÁRHUZAMOS FUTÓPÁLYÁK ELKÜLÖNíTÉSE…………………………….....
64
3.6 A FUTÓPÁLYÁK LEJTÉSEI.............................................................................
65
3.6.1 Hosszirányú lejtések......................................................................................
65
3.6.2 Keresztirányú lejtések.....................................................................................
67
3.7 A FUTÓPÁLYÁK TEHERBÍRO-KÉPESSÉGE…………………………………....
68
3.8 A FUTÓPÁLYA FELÜLETE..............................................................................
68
vi
57 58
3.9 A FUTÓPÁLYA PADKÁK.................................................................................
69
3.9.1 A futópálya padkák szélessége......................................................................
69
3.9.2 A futópálya padkák lejtései...............................................................................
69
3.9.3 A futópálya padkák teherbíró-képessége.......................................................
69
3.10 A FUTÓPÁLYA MEGFORDULÓ SÁV............................................................
69
3.10.1 A futópálya megforduló sáv adatai................................................................
70
3.10.2 A futópálya megforduló sáv lejtése...............................................................
73
3.10.3 A futópálya megforduló sáv teherbíró-képessége.........................................
73
3.10.4 A futópálya megforduló sáv felülete..............................................................
73
3.10.5 Futópálya megforduló sáv padkák................................................................
73
3.11 A FUTÓPÁLYA SÁVOK..................................................................................
74
3.11.1 A futópálya sávok hosszúsága......................................................................
74
3.11.2 A futópálya sávok szélessége........................................................................
74
3.11.3 A futópálya sávokon lévő tárgyak..................................................................
74
3.11.4 A futópálya sávok elegyengetése..................................................................
75
3.11.5 A futópálya sávok lejtései..............................................................................
76
3.11.6 A futópálya sávok teherbíró-képessége........................................................
77
3.12 A FUTÓPÁLYA VÉGBIZTONSÁGI TERÜLETEK………………………….…..
77
3.12.1 A futópálya végbiztonsági területek méretei……………………………………
77
3.12.2 A futópálya végbiztonsági területén lévõ tárgyak………………..…………….
78
3.12.3 A futópálya végbiztonsági területek tisztítása és elegyengetése...................
78
3.12.4 A futópálya végbiztonsági területek lejtései…………………………………….
78
3.12.5 A futópálya végbiztonsági területek teherbíró-képessége…………………….
79
3.13 A FELSZÁLLÁSI BIZTONSÁGI TERÜLETEK...............................................
79
3.13.1 A felszállási biztonsági területek helye………………………………………..…
80
3.13.2 A felszállási biztonsági területek hosszúsága és szélessége………………..
80
3.13.3 A felszállási biztonsági területek lejtései.......................................................
80
3.13.4 A felszállási biztonsági területeken lévõ tárgyak……………………………….
81
3.14 A VÉGBIZTONSÁGI TERÜLETEK.................................................................
81
3.14.1 A végbiztonsági területek szélessége...........................................................
81
3.14.2 A végbiztonsági területek lejtései..................................................................
81
3.14.3 A végbiztonsági területek teherbíró-képessége……………………………….. 82 3.14.4 A végbiztonsági területek felülete.................................................................
82
3.15 RÁDIÓ MAGASSÁGMÉRŐ ÜZEMELTETÉSI TERÜLET…...........................
83
3.15.1 A rádió magasságmérő üzemeltetési terület hossza és szélessége……..… 83 3.15.2 A rádió magasságmérő üzemeltetési terület hosszirányú lejtési 84 viszonyainak változása…………………………………………………..…..
vii
IV. FEJEZET — A GURULÓUTAK ÉS JELLEMZÕIK..................................................
85
4.1 ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK...............................................................................
85
4.2 A GURULÓUTAK SZÉLESSÉGE.....................................................................
87
4.3 GURULÓÚT ÍVEK.............................................................................................
87
4.4 CSATLAKOZÁSOK ÉS KERESZTEZŐÉSEK………………………………….....
88
4.5 GURULÓUTAK LEGKISEBB ELKÜLÖNÍTÉSI TÁVOLSÁGAI…………………
89
4.6 A GURULÓUTAK LEJTÉSEI............................................................................
90
4.6.1 Hosszirányú lejtések és változásaik...............................................................
90
4.6.2 Keresztirányú lejtések.....................................................................................
90
4.7 A GURULÓUTAK TEHERBÍRÓ-KÉPESSÉGE.................................................
91
4.8 A GURULÓUTAK FELÜLETE..........................................................................
91
4.9 A GYORSLEGURULÓ UTAK...........................................................................
91
4.10 GURULÓUTAK A HIDAKON..........................................................................
93
4.11 GURULÓÚT PADKÁK.....................................................................................
93
4.12 GURULÓÚT SÁVOK.......................................................................................
94
4.12.1 A gurulóút sávok szélessége.........................................................................
94
4.12.2 A gurulóút sávokban lévő tárgyak..................................................................
94
4.12.3 A gurulóút sávok elegyengetése....................................................................
94
4.12.4 A gurulóút sávok lejtései............................................................................... 4.13 VÁRAKOZÓ KITÉRÕK, FUTÓPÁLYA VÁRÓ-PONTOK, KÖZBENSŐ VÁRÓPONTOK ÉS (SZERVIZ)ÚTI VÁRÓPONTOK………………….......... 4.13.1 Elhelyezésük..................................................................................................
95 96 96
V. FEJEZET — FORGALMI ELŐTEREK......................................................................
100
5.1 A FORGALMI ELŐTEREK MÉRETE.............................................................
100
5.2 A FORGALMI ELŐTEREK TEHERBÍRÓ-KÉPESÉGE……………................
100
5.3 A FORGALMI ELŐTEREK LEJTÉSEI........................................................... 5.4 AKADÁLYMENTESSÉGI TÁVOLSÁGOK A LÉGIJÁRMÛ ÁLLÓHELYEKEN......................................................................................... 5.5 ELKÜLÖNÍTETT LÉGIJÁRMŰ PARKOLÓHELY………………………………..
100
5.6 JÉGMENTESÍTŐ ÉS JÉGTELENÍTŐ LÉTESÍTMÉNYEK………………..…….
103
5.6.1 Általános rész………………………………………….
103
5.6.2 Elhelyezés………………………………………………
103
5.6.3 A jégmentesítő és jégtelenító létesítmények száma és mérete…………….....
104
5.6.4 A jégmentesítő és jégtelenító létesítmények lejtviszonyai…......………………
104
5.6.5 A jégmentesítő és jégtelenító létesítmények teherbíró-képessége……...……
104
5.6.6 Biztonsági távolságok a jégmentesítő és jégtelenító létesítmények között…..
105
5.6.7 Környezetvédelmi megfontolások…………………
105
viii
101 102
VI. FEJEZET — AKADÁLYKORLÁTOZÁS ÉS ELTÁVOLÍTÁS..................................
106
6.1 AKADÁLYKORLÁTOZÁSI FELÜLETEK.........................................................
106
6.2 AKADÁLYKORLÁTOZÁSI KÖVETELMÉNYEK...............................................
108
6.3 AZ AKADÁLYKORLÁTOZÁSI FELÜLETEKEN KÍVÜL LÉVŐ TÁRGYAK…...
111
6.4 EGYÉB TÁRGYAK............................................................................................
111
VII. FEJEZET — JELÖLÉSEK ÉS JELZŐ BERENDEZÉSEK…………………………..
113
7.1 JELZŐ EZKÖZÖK ÉS JELZÕ KÉSZÜLÉKEK…………………………………...
113
7.1.1 Szélirány-jelzők..............................................................................................
113
7.1.2 Leszállási irányjelzők......................................................................................
115
7.1.3 A jelmező........................................................................................................
116
7.1.4 A jelzőlámpa...................................................................................................
117
7.2 JELÖLÉSEK.....................................................................................................
118
7.2.1 A futópályákon alkalmazott jelölésekről..........................................................
118
7.2.1.1 Futópálya irány jelölés.................................................................................
119
7.2.1.2 Futópálya középvonal jelölés......................................................................
121
7.2.1.3 Futópálya küszöb jelölés.............................................................................
123
7.2.1.3.1 Keresztirányú sáv......................................................................................
124
7.2.1.3.2 Nyilak........................................................................................................
125
7.2.1.4 Célpont jelölés…………………………………………………........................
125
7.2.1.5 Földetérési zóna jelölés…...........................................................................
127
7.2.1.6 A futópálya széle sáv jelölése......................................................................
128
7.2.2 A gurulóutakon alkalmazott jelölések..............................................................
129
7.2.2.1 A gurulóút középvonal jelölés......................................................................
129
7.2.2.2 Futópálya megforduló sáv jelölés………………………………………..……..
130
7.2.2.3 Futópálya-várópont jelölése.......................................................................
131
7.2.2.4 Közbenső várópont jelölés…………………………………………….………...
133
7.2.2.5 Repülőtéri VOR ellenőrző pont jelölése……………………………………......
134
7.2.3 Az előtereken alkalmazott jelölések...............................................................
135
7.2.3.1 Légijármű állóhely jelölések........................................................................
135
7.2.3.2 Forgalmi előtér biztonsági vonalak..............................................................
136
7.3 (SZERVIZ)ÚTI VÁRÓPONT JELÖLÉS............................................................
136
7.4 KÖTELEZŐ UTASÍTÁST ADÓ JELÖLÉSEK…………………………………….
137
7.5 TÁJÉKOZTATÓ JELÖLÉSEK.........................................................................
137
ix
VIII. FEJEZET — FÉNYTECHNIKAI BERENDEZÉSEK ÉS RENDSZEREK...............
x
140
8.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ…………..........................................................................
140
8.1.1 Lézersugárzás, amely a légijármű biztonságára veszélyt jelent………………..
141
8.1.2 Fények, amelyek zavart okozhatnak………………………………………………
142
8.1.3 Vészvilágítás…………………………………………………………………………
144
8.2 REPÜLŐTÉRI HELYJELADÓ.........................................................................
145
8.3 AZONOSÍTÓ JELADÓ………...........................................................................
146
8.4 BEVEZETŐ FÉNYRENDSZEREK....................................................................
146
8.4.1 Egyszerű bevezető fényrendszer…………………………………………………
148
8.4.2 CAT I. precíziós megközelítési fényrendszer…………………………………...
151
8.4.3 CAT II/III. precíziós megközelítési fényrendszer……..…………………………
153
8.5 OPTIKAI MEGKÖZELÍTÉSI SIKLÓPÁLYA JELZŐ RENDSZEREK…............
157
8.5.1 Általános rész…….........................................................................................
157
8.5.2 T-VASIS és AT-VASIS...................................................................................
160
8.5.3 PAPI és APAPI...............................................................................................
163
8.6 KÖRÖZÉSI TÁJÉKOZTATÓ FÉNYEK............................................................
172
8.7 A FUTÓPÁLYA FÉNYTECHNIKAI BERENDEZÉSEI......................................
174
8.7.1 A futópálya bevezetõ irány-fény rendszerek……………………………………..
175
8.7.2 Futópálya küszöb-azonosító fények...............................................................
175
8.7.3 Futópálya szegélyfények...............................................................................
176
8.7.4 Futópálya küszöb- és szárny-keresztfénysor……………………………………
177
8.7.5 Futópálya végfények.....................................................................................
178
8.7.6 Futópálya középvonal-fények.........................................................................
179
8.7.7 Futópálya földetérési zóna-fények.................................................................
180
8.7.8 Gyorslegurulóút jelzőfények (RETILs)……………………………………..…….
181
8.7.9 A végbiztonsági terület fényei........................................................................
183
8.8.1.2 Gurulóút középvonal-fények a gyorsleguruló utakon....................................
190
8.8.1.3 Gurulóút középvonal-fények egyéb leguruló utakon......................................
190
8.8.1.4 Gurulóút középvonal-fények a futópályán…………………………………...…
190
8.8.2 Gurulóút szegélyfények..................................................................................
190
8.8.3 Futópálya megforduló sáv fények………………………………………………..
191
8.8.4 Megállító keresztfénysorok...........................................................................
192
8.8.5 Közbenső várópont fények………………………………………..………………
195
8.8.6 Jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijárati fények………………..……..
196
8.8.7 Futópálya-védő fények…..............................
197
8.9 AZ ELŐTEREKEN ALKALMAZOTT FÉNYTECHNIKAI RENDSZEREK..........
201
8.9.1 Forgalmi előtér reflektoros megvilágítása......................................................
202
8.9.2 Látás utáni beállító rendszerek…………........................................................
202
8.9.3 Légijármű állóhely manőverezési útmutató fények…………..…………………
205
8.9.4 (Szerviz)úti várópont fények...........................................................................
206
IX. FEJEZET — TÁBLÁK ÉS JELZŐ TÁRGYAK........
207
9.1 TÁBLÁK…........................................................................................................
207
9.1.1 Kötelező utasítást adó táblák………………………………………….................
209
9.1.2 Tájékoztató táblák……………........................................................................
210
9.1.3 Repülőtéri VOR ellenőrző pont táblajelzése……………………………………..
214
9.1.4 Repülõtér azonosító tábla..............................................................................
215
9.1.5 Légijármû állóhely azonosító táblák…............................................................
215
9.1.6 (Szerviz)úti várópont tábla..............................................................................
215
9.2 JELZŐ TÁRGYAK...........................................................................................
216
9.2.1 Burkolat nélküli futópálya szegély-jelző tárgyak……………………………......
217
9.2.2 Végbiztonsági terület jelző tárgyak………………………………………............
217
9.2.3 Szegély-jelző tárgyak a hóval fedett futópályáknál……………………………..
217
9.2.4 Gurulóút szegély-jelző tárgyak.......................................................................
218
9.2.5 Gurulóút középvonal-jelző tárgyak..................................................................
218
9.2.6 Burkolat nélküli gurulóút szegély-jelző tárgyak………………………………....
218
9.2.7 Határjelző tárgyak……………........................................................................
219
X. FEJEZET — AZ AKADÁLYOK ÉS A KORLÁTOZOTT HASZNÁLATÚ TERÜLETEK JELZÉSÉNEK LÁTÁSOS SEGÉDESZKÖZEI...........
221
10.1 LÁTÁSOS SEGÉDESZKÖZÖK AZ AKADÁLYOK JELÖLÉSÉRE.................
221
10.1.1 Jelölendõ és/vagy kivilágítandó tárgyak.......................................................
221
10.1.2 A tárgyak jelölése.........................................................................................
222
10.1.3 A tárgyak kivilágítása...................................................................................
224
10.1.4 Turbinás szélerőművek……………………………………………………..……
227
10.2 A KORLÁTOZOTT HASZNÁLATÚ TERÜLETEK JELÖLÉSÉNEK LÁTÁSOS SEGÉDESZKÖZEI…………………………………………………. 10.2.1 Lezárt futópályák és gurulóutak, vagy azok részei.......................................
228 228
10.2.2 Nem-teherbíró felületek……........................................................................
228
10.2.3 A küszöb előtti terület...................................................................................
229
10.2.4 Légujármű üzemelésre használhatatlan területek........................................
229
xi
XI. FEJEZET — ELEKTROMOS RENDSZEREK......................................................... 11.1 A LÉGINAVIGÁCIÓS LÉTESÍTMÉNYEK ELEKTROMOS-ENERGIA ELLÁTÓ RENDSZEREI............................................................................ 11.2 ELEKTROMOS RENDSZEREK TERVEZÉSE...............................................
230 231 233
11.3 RENDSZERELLENŐRZÉS….........................................................................
233
XII. FEJEZET — REPÜLŐTÉR ÜZEMELTETÉSI SZOLGÁLATOK, BERENDEZÉSEK ÉS LÉTESÍTMÉNYEK..................................................
235
12.1 REPÜLŐTÉRI KÉNYSZERHELYZETI TERVEZÉS……………………………. 12.2 MENTŐ ÉS TŰZOLTÓ SZOLGÁLATOK.......................................................
235 237
12.3 MOZGÁSKÉPTELEN LÉGIJÁRMŰVEK ELTÁVOLíTÁSA………………...….
244
12.4 AZ ÁLLATOKKAL VALÓ ÜTKÖZÉS VESZÉLYÉNEK CSÖKKENTÉSE.......
244
12.5 FORGALMI ELŐTÉRÜGYELETI SZOLGÁLAT(OK)……………….……….....
248
12.6 LÉGIJÁRMÛVEK FÖLDI KISZOLGÁLÁSA………..……………………………
249
12.7 REPÜLŐTÉRI JÁRMŰVEK ÜZEMELTETÉSE……………………………….... 12.8 A FÖLDFELSZÍNI MOZGÁSOK ELLENŐRZŐ ÉS IRÁNYÍTÓ RENDSZERE — SMGCS……………………………………………………………………… 12.9 BERENDEZÉSEK ÉS FELSZERELÉSEK TELEPÍTÉSE AZ ÜZEMI TERÜLETEKEN………………………………………………………….……. 12.10 KERÍTÉS.......................................................................................................
250
12.11 BIZTONSÁGI VILÁGíTÁS............................................................................
253
XIII. FEJEZET — REPÜLŐTÉR KARBANTARTÁSA………………………………….....
254
13.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ………………………………………………………………...
254
13.2 BURKOLATOK………………………………....................................................
254
13.3 FUTÓPÁLYA BURKOLATOK ÁTMENETEI..………………………………..….
256
13.4 LÁTÁS UTÁNI SEGÉDESZKÖZÖK…………………………………………….
256
1. számú Függelék — A REPÜLŐTEREKEN HASZNÁLATOS LÁTJELEK…...........
259
2. számú Függelék — AZ ICAO ABC…………………………………………….……....
260
VÉGSZÓ……………………………………………...........................................................
261
xxxxx
xii
251 252 253
SZAKIRODALMAK JEGYZÉKE
Jegyzetünk írása során az internet ma már teljesen széleskörű alkalmazása mellett főként az alábbi nemzetközi és hazai szakirodalmakat, könyveket, folyóiratokat használtuk forrásanyagként:
ICAO ANNEX 14
Aerodromes (Volume I)
ICAO ANNEX 2 ICAO ANNEX 11 ICAO ANNEX 15
Rules of the Air Air Traffic Services Aeronautical Information Services
ICAO DOC 4444 ICAO DOC 8400 ICAO DOC 9137 ICAO DOC 9157 ICAO DOC 9184 ICAO DOC 9476
Air Traffic Management Abbreviations and Codes Airport Services Manual Aerodrome Design Manual Airport Planning Manual Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS)
MAGYAR KÖZLÖNY, a 2007. évi XLVI. Törvény mellékletének teljes Annex 14 szövegével MAGYAR LÉGIFORGALMI TÁJÉKOZTATÓ KIADVÁNY (AIP) ATS KÉZIKÖNYV, 4. kiadás, 2007. február 1. Budapest Airport Térinformatika Rendszer Budapest Airport Repülőtérrendje Hercegh Károly: Légikikötők (Bp., 1982) Mudra István: Repülőtéri berendezések és repülőterek rendje (főiskolai jegyzet) UK CAPs 168, 413, 637, 772 — United Kingdom AC 139-3_Rev2 és AC 139_6 — New Zealand EUROCONTROL kiadványok Különféle gyártói prospektusok, szóróanyagok Airport Forum (angol nyelvű szaklap) Airports International (angol nyelvű szaklap) xxxxx
xiii
TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE
A táblázat sorszáma
A táblázat tartalma/témája
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.
A repülőtér vonatkozási kódja, kódbetű és –szám……... Közzétett távolság-értékek — LHBP-re……………………. AIRAC-dátumok 2008-ban…………………………………….. Futópályák szélessége a vonatkozási kód viszonyában.. Futópálya megforduló sáv biztonsági távolságai……….. Gurulóút (széle és főfutó) biztonsági távolságai………… Gurulóutak szélessége……………………………………….. Gurulóutak távolságai a futópályától………………………. Egyéb területek biztonsági távolságai…………………….. Légijármű állóhelyek akadálymentességi távolságai…… Futópálya irány jelölése a gyakorlatban…………………… Futópálya küszöb-jelölés darabszáma…………………….. Célpont jelölés méretei az LDA függvényében…………… Földetérési zóna jelölés-párok száma……………………… Szemmagasság és biztonságos távolságok (PAPI)……… Fények térközei a gurulóút ívekben………………………… Futópálya védő fények elhelyezési méretei……………….. Táblák méretezése a kódszám függvényében………....… Akadályok festésének sávszélessége…………………..…. Megengedett átkapcsolási idők táblázata…………………. Mentő és Tűzoltó Szolgálatok kategóriája………………… Kategória és oltási képesség előírt adatai………………… Kategória és a tűzoltó járművek száma táblázat………….
xiv
oldalszám
36 47 54 63 72 86 87 89 97 101 120 123 126 127 169 188 198 208 223 234 239 240 242
ÁBRÁK JEGYZÉKE Az ábra sorszáma
Az ábra tartalma/témája
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36.
Külső főfutó kerékabroncs távolság……………………….. Repülőtér vonatkozási pont térképe — LHBP……………. Közzétett távolságok……………………………………….…. Közzétett távolságok — RWY31L. Ferihegy………………. Futópálya elrendezési elvek, szemléltetés………………… Ferihegyi futópályák lejtviszonyai………………………….. Futópálya keresztirányú lejtései………………………….…. Példa futópálya megforduló sáv megvalósítására………. Futópálya megforduló sáv elhelyezése……………………. Légijármű tengelytáv szemléltetése………………………… Futópálya sáv méretezése……………………………………. Végbiztonsági sáv szemléltetése — LHBP 31R SWY……. Gurulóút ívkiegészítés elve………………………………….. Gyorslegurulóút elméleti szemléltetése…………………… Gurulóutak a hidakon, szemléltetése………………..…….. Akadálykorlátozási felületek…………………………………. Akadálykorlátozási felületek (oldalmetszetben)………..… Szélirány-jelző elve és gyakorlata………………………….. Leszállási irányjelző…………………………………………… Jelmező szemléltetése………………………………………… Futópálya irány jelölő szabvány karakterek………………. CAT II/III. futópálya szegély- és középvonal jelölés……… Futópálya küszöb jelölés a gyakorlatban — EGLL………. Földetérési zóna jelölés és méretei — WMKK……..…….. Futópálya várópont jelölése…………………………………. Közbenső várópont jelölése…………………………………. VOR ellenőrző pont jelölése…………………………………. Tájékoztató jelölés…………………………………………….. Tájékoztató jelölés 2008. november 20-tól………………… Lézersugárzás elleni védelem kapcsolódó szemléltetése Bevezető fénysorok összehasonlítása…………………….. Egyszerű bevezető fénysor méretei………………………… Calvert rendszerű CAT I. bevezető fénysor……………….. Összefoglaló ábra a CAT II/III. fényrendszerről……..……. Szemléltető ábra a CAT I/III. fényrendszerekről………….. Látásos siklópálya jelző rendszerek fajtái…..……….…….
oldalszám
35 40 46 47 60 66 67 70 71 72 75 82 88 92 99 110 112 114 115 117 121 122 124 128 132 133 134 138 139 141 148 150 152 155 156 157
xv
Az ábra sorszáma
Az ábra tartalma/témája
37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45 46. 47 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74.
T-VASIS működési elve, kijelzései………………………….. PAPI telepítési vázlata………………………………………… PAPI siklópálya képzése……………………………………… PAPI siklópálya elve…………………………………………… PAPI siklópálya jelző kijelzései……………………………… Tipikus légijármű pilótafülke adatok (B777)………………. Gyakorlati PAPI szemléltető ábra…………………………… Fényrendszer éjszakai képe — EDDS……………………… Futópálya végfények és küszöbfények…………………….. RETIL fények telepítési elvárásai…………………………… Fényrendszerek szemléltetése………………………………. ILS kritikus és érzékenységi területei — LHBP………….. Gurulóút középvonal-fény lámpáinak képe……………….. Gurulóút középvonal fények útmutatása………………….. Megállító keresztfénysor éjszakai képe……………………. Jégtelenítő létesítmény kijárati fények…………………….. Futópálya védő fények elhelyezésének konfigurációi….. Összefoglaló ábra a gurulóút fénytechnikájáról…………. Szemléltető képek a fényforrásokról……………………….. Forgalmi előtér megvilágító reflektor fényeloszlása…….. Látás utáni beállító rendszer szemléltetése………………. Az ―U‖ (Uniform) gurulóút AIP térképen…………………... Táblák tartalma, színei, kialakítása…………………………. Táblák elhelyezése a munkaterületen……………………… VOR ellenőrző pont táblajelzése……………………………. (Szerviz)úti várópont táblák a gyakorlatban………………. Határjelző tárgyak……………………………………………… Akadályok jelölése…………………………………………….. Akadályok kivilágítás….……………………………………… Budapest Ferihegy Irányítótorony (TWR) akadályfényei.. Lezárt területek jelölései…..……………………………….… Használhatatlan területek jelölései…………….…………… Kényszerhelyzeti készültség…………………………………. Madárveszély és bekövetkezett ütközés…………………… ―Captain Harris‖ Budapest Ferihegyen……………………. Előtérügyelet az induló légijárműnél — LHBP……………. Egy repülőtéren használatos látjelek………………………. ICAO-abc…………………………………………………………
xxxxx
xvi
oldalszám
162 164 165 166 166 170 172 174 178 182 184 187 189 189 192 196 198 199 200 202 204 212 213 213 214 216 219 223 225 227 230 230 243 247 247 249 259 260
I. MEGHATÁROZÁSOK
Követvén korábbi, más témakörökben alkalmazott jegyzetírói gyakorlatunkat, illetve minden körülmények között elfogadva az alapanyagainkul rendszerint szolgáló nemzetközi szakirodalmakban megvalósított módszereket, Jegyzetünket a ―Meghatározások”-kal véljük szükségesnek kezdeni. Az alább következő, az általunk fontosnak ítélt, válogatott (tehát nem teljes körű) meghatározásokat abból a célból adjuk meg, hogy a témakörök minden egyes fogalmát a Jegyzet tematikája szerint azonosan értelmezhessük, és így az anyag tanulmányozása/tanítása során rendszeresen azt értethessük meg az Olvasóval, amit a téma maga megkíván. Ennek kézzelfogható magyarázata is adott. Számos példával igazolhatóan eltérő értelmezést ad egy fogalomnak mondjuk egy kereskedelmi tevékenységet folytató járató, egy repülőteret üzemeltető vállalat vagy például egy légiforgalmi szolgálati egység (például a ―repülőtér‖ fogalom gyakorlati értelmezésében), így annak fontossága, hogy az adott kérdést az érintettek azonos módon és jelentésben értsék, a Jegyzet alkalmazása során, egyértelműnek tűnik, létfontosságú. A fogalmakat (és persze jelentéseiket) a magyar abc-nek megfelelő sorrendben, de angol nyelvű szakkifejezésük egyidejű megadásával tesszük közzé. Lényeges még, hogy egyrészt az ICAO a folyamatos megújulás, a változások közepette viszonylagos gyakorisággal pontosítja a meghatározásokat, így jelentősen bővült az e helyütt is közreadott elemek száma, ezért 12, az oktatás szempontjából nem meghatározó fontosságú elemet ki is hagytunk Jegyzetünkből, másrészt az Annex 14 teljes szövegének a Magyar Közlönyben kiadott hivatalos magyar fordításával történt összevetésben — amennyire az szakmai szempontból csak lehetséges volt — törekedtünk arra, hogy a megfogalmazások tételesen fedjék a hivatalos magyar változatot. Szükség szerinti esetekben „Szerzői megjegyzések‖ formájában adunk további tájékoztatást a leírt fogalmakról, esetleges eltérésekről.
1
ADAT MINŐSÉG — Data quality Megbízhatósági fok, vagy szint, amely azt mutatja, hogy a megadott adat pontosság, felbontás és megbízhatóság szempontjából megfelel az adatfelhasználó igényeinek. AKADÁLY1 — Obstacle Minden olyan rögzített, vagy mozgó (ideiglenes vagy állandó) tárgy, vagy annak része, amely: a) a légijármű mozgásra kijelölt felszíni (talajszint) területeken található, vagy b) a repülés közben levő légijármű védelmére meghatározott felületen túlnyúlik, vagy c) a fenti meghatározott felületeken kívül vannak, de úgy találták, hogy a léginavigáció számára veszélyt jelentenek. AKADÁLYMENTES ZÓNA — Obstacle free zone — OFZ A belső megközelítési felület, a belső átmeneti felületek és a megszakított leszállási felület, valamint ezen felületek között levő sáv felett levő légtér, amelybe nem nyúlik be rögzített akadály, kivéve a könnyű és letörhető rögzítéssel ellátott azon tárgyakat, amelyekre léginavigációs célokból szükség van. AZONOSÍTÓ JELADÓ — Identification beacon Kódolt jeleket sugárzó légiforgalmi jeladó, amelyekkel egy adott vonatkozási pont (reference) azonosítható. ÁLLANDÓ FÉNY — Fixed light Egy meghatározott pontból megfigyelve állandó fényerősséggel rendelkező fény berendezés. ÁTHELYEZETT FUTÓPÁLYA KÜSZÖB — Displaced threshold Olyan küszöb, amely nem a futópálya végén helyezkedik el. ÁTKAPCSOLÁSI IDŐ (FÉNY) — Switch-over time (light) Egy adott irányba mért fény tényleges intenzitásának 50 %-os értékről történő lecsökkenése és 50 %-os értékre történő ismételt felerősödése 1
2
Figyelem, az akadály meghatározása 2008. november 20-ával változik, a c) alponttal kibővült.
között szükséges időtartam a tápfeszültség (áramforrás) váltás alatt, amikor az adott fény-egység 25 %-os vagy ennél nagyobb fényerővel üzemel. BIZTONSÁGI FELSZÁLLÁSI TERÜLET — Clearway A föld, vagy vízfelszín felett meghatározott, az illetékes hatóság ellenőrzése alatt álló szögletes terület, amelyet úgy választottak, vagy képeztek ki, hogy alkalmas legyen arra, hogy felette egy légijármű kezdeti meghatározott magasságig tartó emelkedésének egy szakaszát végrehajthassa. BIZTONSÁG-IGAZGATÁSI RENDSZER — Safety Management System A biztonság igazgatásának rendszerbe foglalt megközelítése, amely magába foglalja a szükséges szervezeti felépítést, felelősségi köröket, irányelveket és eljárásokat. BIZTONSÁGI-PROGRAM — Safety Programme A biztonság javítását célzó szabályozások és cselekmények rendszerbe foglalt sorozata. BURKOLAT OSZTÁLYBASOROLÁSI SZÁMA (PCN) — Pavement classification number (PCN) A burkolt felület korlátlan igénybevételű teherbíró-képességét kifejező számérték. EGYMÁSSAL KÖZEL PÁRHUZAMOS FUTÓPÁLYÁK — Near-parallel runways Olyan egymást nem keresztező futópályák, amelyek meghosszabbított középvonalai között az összetartás, vagy széttartás 15º vagy kevesebb. ELSŐDLEGES FUTÓPÁLYA(K) — Primary runway(s) Más futópályákkal szemben előnyben részesített futópályák, ha ezt a körülmények lehetővé teszik. EMBERI TELJESÍTMÉNY ÉS TELJESÍTŐKÉPESSÉG — Human performance Az egyéni emberi képességek és korlátozó tényezők, amelyek hatással vannak a légiközlekedési üzemeltetés biztonságára és hatékonyságára.
3
EMBERI TÉNYEZŐK ALAPELVEI — Human Factors principles A légiközlekedési tervezés, jogosítás, kiképzés, üzemeltetés és karbantartás vonatkozó alapelvei, amelyek célja az emberi teljesítmény és teljesítőképesség tényezőinek tökéletes figyelembevételével biztonságos kapcsolat kialakítása a személyek és a rendszer egyes (műszaki) elemei között. ENGEDÉLYHATÁR — Clearance limit Az a pont, ameddig egy légijárműnek légiforgalmi irányítói engedélyt adtak. Szerzői megjegyzés: ezt a meghatározást az Annex 11 tartalmazza, de Jegyzetünk szempontjából fontos az egzakt értelmezése. FELHASZNÁLHATÓSÁGI TÉNYEZŐ — Usability factor Azon időtartam százalékos értéke, amelyben a futópálya vagy futópálya rendszer használatát a keresztszél összetevő (cross-wind component) érték nem korlátozza. Szerzői megjegyzés: A keresztszél összetevő érték a futópálya középvonalához viszonyított megfelelő szögben mérhető talajszelet (surface wind) jelenti. FELSZÁLLÓ FUTÓPÁLYA — Take-off runway Kizárólag felszállásra igénybe vett futópálya. FÉNYRENDSZER MEGBÍZHATÓSÁGA — Lighting system reliability Annak valószínűsége, hogy az egész rendszer a meghatározott tűrési határértékeken belül működik, valamint hogy ez a rendszer gyakorlati szempontból így használható. FORGALMI ELŐTÉR — Apron A szárazföldi repülőtéren kijelölt terület, amely az utasok, posta, vagy teherárú küldemények be és kirakodására, valamint a légijármű üzemanyaggal történő feltöltésére, parkolásra vagy karbantartására szolgál. FORGALMI ELŐTÉRI ÜGYELETI SZOLGÁLAT — Apron Management Service A forgalmi előtér légijármű és gépjármű forgalmának szabályzására és ellenőrzésére biztosított ügyeleti szolgálat.
4
Szerzői megjegyzés: az Annex 14 legutobbi kiadásában megadott meghatározás meglehetősen egyszerű. Az európai régióban a Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS), vagyis a Földfelszíni Mozgások Ellenőrző és Irányító Rendszere, és annak fejlett, úgynevezett A-SMGCS témakörében jóval szélesebbkörű, részletesebb és felelősségteljesebb feladatok hárulnak az Apron Management-re, mely szolgálati ág összefogóan és alapvetően határozza meg a repülőtér ezen adott részterületének menedzselését. FÖLDETÉRÉSI ZÓNA — Touchdown zone A futópálya felület küszöbön túl található része, ahol a leszálló repülőgépek először érintik meg a futópályát. FÖLDMÉRÉSI ALAPADATOK — Geodetic datum Egy adott területi vonatkozási rendszer helyének és irányának meghatározásához szükséges jellemző adatok legkisebb mennyisége a földi vonatkozási rendszer (hálózat) alapján. FUTÓPÁLYA — Runway Egy szárazföldi repülőtéren meghatározott derékszögű terület, amelyet a légijármű le- és felszállására alakítottak ki. FUTÓPÁLYA VÉDŐ FÉNYEK — Runway guard lights A légijármű vezetők, vagy a gépjármű vezetők figyelmeztetésére kialakított fényrendszer, amely figyelmezteti őket, hogy üzemben levő aktív futópályára történő belépés előtt állnak. FUTÓPÁLYA VÁRÓPONT (HELY) — Runway holding position A futópálya, egy akadálykorlátozási felület, vagy az ILS/MLS kritikus/érzékeny terület védelmére kijelölt hely, amelynél a guruló légijárműnek és egyéb járműveknek a repülőtéri irányító torony ettől eltérő engedélyének hiányában meg kell állniuk, és várakozniuk kell. Szerzői megjegyzés: A rádió távtávbeszélő kifejezések használata során a gyakorlatban a „várópont” (holding point) kifejezést alkalmazzák a futópálya várópont (hely) megnevezésére. FUTÓPÁLYA MEGFORDULÓ SÁV — Runway turn pad A szárazföldi repülőtéren a futópálya mellett kialakított terület, amelynek célja a futópályán történő 180°-os forduló végrehajtásának biztosítása. 5
FUTÓPÁLYAMENTI LÁTÁSTÁVOLSÁG (RVR) — Runway Visual Range (RVR) Az a távolság, ameddig a futópálya középvonalán álló légijármű vezetője látja a futópálya felületi jelöléseket, vagy a futópálya szélét kijelölő, illetve középvonalát azonosító fényeket. FUTÓPÁLYA SÁV — Runway strip A futópályát, és ha ilyet kijelöltek, a biztonsági megállási területet (stopway) magába foglaló meghatározott terület, amelynek feladata: a) a futópályáról lefutó légijármű sérülési kockázatának csökkentése; és b) a terület felett le- és felszállás végrehajtása alkalmával átrepülő légijármű védelme. FUTÓPÁLYA VÉGBIZTONSÁGI TERÜLET (RESA) — Runway End Safety Area (RESA) A futópálya meghosszabbított középvonalára szimmetrikus terület a futópálya sáv végén, amelyet elsősorban a futópálya előtt földtérő, vagy a futópályán túlfutó légijármű sérülési kockázatának csökkentése érdekében alakítottak ki. FÜGGETLEN PÁRHUZAMOS MEGKÖZELÍTÉSEK — Independent parallel approaches Párhuzamos, vagy közel párhuzamos műszeres futópályákra végrehajtott egyidejű megközelítések, amelyeknél a szomszédos (adjacent) futópályák meghosszabbított középvonalain közeledő légjárművek között radar elkülönítési minimumot nem írtak elő. FÜGGETLEN PÁRHUZAMOS INDULÁSOK — Independent parallel departures Párhuzamos, vagy közel párhuzamos műszeres futópályákra végrehajtott egyidejű indulások. FÜGGŐ PÁRHUZAMOS MEGKÖZELÍTÉSEK — Dependent parallel approaches Párhuzamos vagy közel párhuzamos műszeres futópályákra végrehajtott egyidejű megközelítések, amelyeknél a szomszédos futópályák meghosszabbított középvonalain közeledő légijárművek között radar elkülönítési minimumot írtak elő. 6
GURULÁS — Taxiing Egy légijárműnek saját erőből történő mozgása a repülőtér felszínén a le- és felszállást kivéve. A helikopterek esetében beleértendő a repülőtér felszíne felett kis magasságban végzett vízszintes irányú mozgás (légi gurulás) (air taxiing) is. Szerzői megjegyzések: 1.) a légi gurulás gyakorlati kritériuma a legfeljebb 5 m-es magasságban végrehajtott, legfeljebb 15 km/h vízszintes sebesség-komponenssel végzett, levegőben történő elmozdulás. 2.) ez a meghatározás az Annex 11 eleme. GURULÓÚT — Taxiway Egy szárazföldi repülőtéren a légijárművek gurulására kialakított út, amelynek feladata a repülőtér egyes részei közötti összeköttetés biztosítása. A guruló utak közé tartoznak az alábbiak is: a) Légijármű állóhely gurulási nyomvonal — A forgalmi előtér gurulóútként kijelölt része, amelynek kizárólagos feladata a légijármű állóhelyek megközelítésének biztosítása. b) Forgalmi előtér gurulóút — A gurulóút rendszer forgalmi előtéren átvezető része, amelynek feladata a forgalmi előtéren történő átgurulás biztosítása. c) Gyorslegurulóút — Egy futópályához hegyes szögben csatlakozó gurulóút, amely lehetővé teszi, hogy a leszállt légijárművek más legurulásra használható gurulóutakkal szemben nagyobb sebességgel hagyják el a futópályát, ily módon csökkentve annak foglaltsági idejét. GURULÓÚT KERESZTEZŐDÉS — Taxiway intersection Két, vagy több gurulóút kereszteződési pontja (junction). GURULÓÚT BIZTONSÁGI SÁV — Taxiway strip A gurulóutat is magába foglaló, az ott üzemelő légijármű védelmére szolgáló terület, amely csökkenti a gurulóútról véletlenül leguruló légijármű sérülésének kockázatát. HAJÓZÓ SZEMÉLYZET TAGJA — Flight crew member A személyzetnek szakszolgálati engedéllyel rendelkező olyan tagja, akinek tevékenysége a repülés közben nélkülözhetetlen a légijármű üzemeltetésével kapcsolatban. Szerzői megjegyzés: ezt a meghatározást az Annex 11 tartalmazza.
7
HELIKOPTER REPÜLŐTÉR — Heliport Olyan, a repülőtér vagy szerkezeti építmény meghatározott része, amelyet teljes egészében, vagy részben a forgószárnyas légijárművek érkezésére, indulására és felszíni mozgására kívánnak felhasználni. HÓ (a talajon) — Snow (on the ground) a) SZÁRAZ HÓ — Dry snow Olyan lehullott hó, amelynek állaga laza, elfújható, és ha kézzel labdává összegyúrják, elengedés után szétesik. Fajsúlya 0,35 értékig (a 0,35 értékre már nem) terjed. b) NEDVES HÓ — Wet snow Olyan lehullott hó, amely ha kézzel labdává összegyúrják, elengedés után összetapadt marad. Fajsúlya 0,35 — 0,5 közötti értékig (a 0,5 értékre már nem) terjed. c) ÖSSZENYOMOTT HÓ — Compacted snow Olyan lehullott hó, amely ha tömegében összenyomják, egy adott mértéknél jobban már nem tömörül, és elengedés után összetapadva marad, vagy felemelve tömbökre törik. Fajsúlya 0,5 értékű vagy több. JELTERÜLET — Signal area A repülőtéren a földi látjelek kihelyezésére használt terület. JELZÉS — Sign a) Állandó tájékoztató jel — Egy tájékoztatást nyújtó jel. b) Változó tájékoztató jel — Szükség szerint több előre meghatározott tájékoztatás megjelenítésére alkalmas, vagy tájékoztatást nem nyújtó (üres) jel. JELÖLÉS — Marking A mozgási terület felszínén látható jel, vagy jelcsoport, amely légiforgalmi tájékoztatást biztosít. JELZŐ(ESZKÖZ) — Marker A talajszint felett egy akadály megjelölésére, vagy egy határvonal kijelölésére elhelyezett tárgy.
8
JÉGMENTESÍTŐ ÉS JÉGTELENÍTŐ LÉTESÍTMÉNY facility
— De-icing/anti-icing
Az a létesítmény, ahol a légijárműről letisztítják a jeget vagy havat, hogy tiszta felületet biztosítsanak és/vagy ahol a légijármű tiszta felületeire a felfagyás, a jégkéreg kialakulás, vagy a hó felgyülemlés korlátozott ideig történő megakadályozása érdekében jégtelenítő anyagot hordanak fel. Szerzői megjegyzés: további tájékoztatás a Légijármű Földi Jégtelenítés és Jégmentesítés Kézikönyve (Doc 9640) kiadványban található. JÉGMENTESÍTŐ ÉS JÉGTELENÍTŐ HELY — De-icing/anti-icing pad A légijármű parkolására szolgáló belső területből, valamint két, vagy több mozgó jégtelenítő berendezés mozgására alkalmas külső területből álló bármely hely, ahol a jégmentesítő és jégtelenítő kezelést elvégzik. JOGOSÍTOTT REPÜLŐTÉR — Certified aerodrome Olyan repülőtér, amelynek üzemeltetője számára repülőtér működési (üzemeltetési) engedélyt adtak ki. Szerzői megjegyzés: lásd még a ’Repülőtér üzemeltetési engedély (Aerodrome cerificate) címszót is. KERESZTFÉNYSOR (rövid) — Barrette Három vagy több, egymáshoz olyan közel elhelyezett légiközlekedési földi fény, hogy azok bizonyos távolságból folyamatos rövid fény-csíknak látszanak. KÖZBENSŐ VÁRÓPONT2 — Intermediate Holding Position A forgalom irányítására szolgáló kijelölt hely, amelynél a repülőtéri irányító torony utasításának megfelelően a guruló légijármű és egyéb járművek megállnak és a további gurulásra vonatkozó légiforgalmi irányítói engedélyig várakoznak. KÖZEL PÁRHUZAMOS FUTÓPÁLYÁK — Near-parallel runways Olyan egymást nem keresztező futópályák, amelyek meghosszabbított középvonalai között az összetartás, vagy széttartás 15º vagy kevesebb.
2
Figyelem, ez a pontosított meghatározás 2008. november 20-ával lép hatályba.
9
KÖZZÉTETT TÁVOLSÁGOK — Declared distances Szerzői megjegyzések: 1. A meghatározásnevében a DECLARED szót — ellentétben a hivatalos fordítással, ahol a „kijelölt” szóalkalmazás található — mi a ’közzétett’ szóértelmezést látjuk szerencsésebbnek, mert ez a végső célja az adatok rendelkezésre állásának. 2. a különböző távolágok esetében a magyar fordítástól szórendjében eltérő megnevezéseket alkalmaztunk annak érdekében, hogy a hangsúlyos elemek előre kerülve jobb értelmezhetőséget adjunk azoknak. a) FELSZÁLLÁSI NEKIFUTÁSRA RENDELKEZÉSRE ÁLLÓ TÁVOLSÁG — Take-Off Run Available (TORA) A futópálya azon hosszúsága, amelyet a felszálló repülőgép földi nekifutására alkalmasnak és igénybe vehetőnek nyilvánítanak. b) FELSZÁLLÁSRA RENDELKEZÉSRE ÁLLÓ TÁVOLSÁG — TakeOff Distance Available (TODA) A rendelkezésre álló felszállás nekifutási távolság, valamint ha ilyet kijelöltek, a biztonsági felszálló terület együttes hossza. c) GYORSÍTÁSRA-MEGÁLLÁSRA RENDELKEZÉSRE ÁLLÓ TÁVOLSÁG — Accelerate-Stop Distance Available (ASDA) A rendelkezésre álló felszállás nekifutási távolság, valamint ha ilyet kijelöltek, a biztonsági megállási terület együttes hossza. d) LESZÁLLÁSRA RENDELKEZÉSRE ÁLLÓ TÁVOLSÁG — Landing Distance Available (LDA) A futópálya azon hosszúsága, amelyet a felszálló repülőgép leszállási utáni földi kigurulására alkalmasnak és igénybe vehetőnek nyilvánítanak. KÜSZÖB — Threshold A futópálya leszállásra használható részének kezdete. LATYAK — Slush Vízzel átitatott hóréteg, amely lábbal történő talajra toppantás alkalmával szétfröccsen — fajsúlya 0,5 – 0,8 értékű. Szerzői megjegyzés: A jég, hó és/vagy állóvíz keveredése, különösen eső, havas eső, vagy hó hullásakor 0,8-nél magasabb fajsúly értékű elegyet alkothat. Ezek magas víz-, illetve jég tartalmuk miatt átlátszók, azaz vízszerűek és különösen nagyobb fajsúly mellett a latyaktól jól megkülönböztethetők.
10
LÁTÁSTÁVOLSÁG — Visibility A légköri viszonyoktól függő, és hosszmérték egységekben kifejezett távolság, amelyről nappal a ki nem világított, éjjel a kivilágított, kiemelkedő tárgyak láthatók és felismerhetők. Szerzői megjegyzés: ezt a meteorológiai adatot az Annex 2 részletesebben magyarázza számunkra, e tárgy keretében ily rövid megfogalmazás is elégséges. LESZÁLLÁSI IRÁNYJELZŐ — Landing direction indicator A le- és felszállás végrehajtására ténylegesen kijelölt irányt jelző látás utáni segédeszköz. LESZÁLLÁSI TERÜLET — Landing area A mozgási terület azon része, amelyet a légijármű le-, vagy felszállására kívánnak igénybe venni. LÉGIFORGALMI JELADÓ — Aeronautical beacon Minden irányszögből folyamatosan, vagy megszakításokkal látható légiforgalmi földi fény-jeladó, amely a földfelszín meghatározott pontjának kijelölésére szolgál. LÉGIFORGALMI FÖLDI FÉNY — Aeronautical ground light A léginavigáció elősegítésére külön elhelyezett bármely fény, a légijárművön található fények kivételével. LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓ EGYSÉG — Air Traffic Control unit Gyűjtőfogalom, amely jelenthet körzeti irányító központot, bevezető irányítást, vagy repülőtéri irányító tornyot. Szerzői megjegyzés: ezt a meghatározást az Annex 11 tartalmazza. LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓI ENGEDÉLY — Air traffic control clearance Légijárműnek szóló felhatalmazás, hogy az valamely légi-forgalmi irányító egység által megszabott feltételek szerint működjék. Szerzői megjegyzések: 1.) az egyszerűség kedvéért a hosszú légiforgalmi irányítói engedély kifejezést „engedélyre” rövidítik, amikor a megfelelő összefüggésben használják.
11
2.)
3.)
A rövidített „engedély” szót megelőzhetik olyan kifejezések, mint „gurulási” (taxi), „felszállási” (take-off), „indulási” (departure), „útvonal-” (en route), „bevezetési” (approach) vagy „leszállási” (landing), annak jelzésére, hogy az adott irányítói engedély a repülés melyik szakszára vonatkozik. ezt a meghatározást az Annex 11 tartalmazza.
LÉGIFORGALOM — Air traffic A levegőben lévő és a repülőtér munkaterületén működő légijárművek összessége. Szerzői megjegyzés: ezt a meghatározást az Annex 11 tartalmazza. LÉGIJÁRMŰ — Aircraft Minden olyan szerkezet, amelynek levegőben maradását olyan aerodinamikai reakciók biztosítják, amelyek nem azonosak a földfelszínre ható aerodinamikai reakciókkal. Szerzői megjegyzés: ezt a meghatározást az Annex 11 tartalmazza. LÉGIJÁRMŰ ÁLLÓHELY — Aircraft stand A forgalmi előtéren a légijármű parkolására kijelölt terület. LÉGIJÁRMŰ OSZTÁLYBASOROLÁSI SZÁMA (ACN) — Aircraft Classification Number (ACN) Egy adott légijármű burkolatra gyakorolt relatív hatását kifejező szám meghatározott szabványos alcsoport figyelembevételével. Szerzői megjegyzés: a légijármű osztályozási szám a súlypont helyzet (CG) (centre of gravity) alapján a kritikus futóműre nehezedő terhelés alapján kerül kiszámításra. Általában a legnagyobb repülőgép tömeg (legnagyobb súly a forgalmi előtéren) leghátsó súlypont helyzetét használják a szám megállapítására, bár különleges, illetve kivételes esetekben kritikusabb lehet az orrfutóra ható legelső súlypont helyzet. LÉGIJÁRMŰ PARANCSNOKA — Pilot-in-command (PiC) A légijármű üzemben tartója (operator) vagy az általános célú repülések (general aviation) esetén a tulajdonos (owner) által, a repülés ideje alatt a légijármű működéséért és biztonságáért felelős légijármű vezető. Szerzői megjegyzés: ezt a meghatározást az Annex 11 tartalmazza.
12
LÉGIJÁRMŰ VONATKOZTATÁSI PÁLYAHOSSZA — Aeroplane reference field lenght A felszálláshoz szükséges minimális futópálya hosszúság a repülőgép legnagyobb engedélyezett felszálló súlya mellett, tengerszinten, szabvány atmoszféra (nemzetközi műlégkör) viszonyok között, nyugodt levegő tömegnél és vízszintes (lejtviszony érték nulla) futópálya felület esetében, ahogy azt a légialkalmasságot elbíráló hatóság előírása szerint az adott repülőgép repülés-végrehajtási kézikönyve, vagy más, a repülőgép gyártótól származó egyenértékű adat tartalmazza. A futópálya hosszúság a repülőgépek esetében a kiegyenlített futópálya hosszúság (balanced field length), vagy más esetekben, ha ez alkalmazható, a felszállási távolság. Szerzői megjegyzés: Az Annex 14 A. Melléklet 2. szakasza nyújt tájékoztatást a kiegyenlített futópálya hosszúság elméletéről. A felszállási távolságokkal kapcsolatos tájékoztatót a Légialkalmassági Műszaki Kézikönyv (Doc 9760) tartalmazza. LÉZERSUGÁRZÁS SZEMPONTJÁBÓL KRITIKUS LÉGTÉR (LCFZ) — Laser beam critical flight zone (LCFZ) Egy repülőtér közelében, azonban a lézersugárzás-mentes repülési területen (LFFZ) túl elhelyezkedő légtér, ahol a kisugárzást olyan szintre korlátozzák, hogy az valószínűleg nem okoz vakító hatást. LÉZERSUGÁRZÁS-MENTES ZÓNA (LFFZ) — Laser beam free flight zone (LFFZ) Egy repülőtér közvetlen közelében elhelyezkedő légtér, ahol a kisugárzást olyan szintre korlátozzák, hogy az valószínűleg semmi látásromlást nem okoz. LÉZERSUGÁRZÁS SZEMPONTJÁBÓL ÉRZÉKENY LÉGTÉR (LSFZ) — Laser beam sensitive flight zone (LSFZ) A lézersugárzás-mentes és érzékeny repülési területeken kívül elhelyezkedő, azokkal nem szükségszerűen határos légtér, ahol a kisugárzást olyan szintre korlátozzák, hogy az valószínűleg nem okoz vakítást, vagy a hirtelen felvillanást követő optikai káprázat utóhatást. MEGÁLLÁSI BIZTONSÁGI TERÜLET — Stopway A rendelkezésre álló felszállási távolság végén, a talajon meghatározott derékszögű terület, amelyet úgy alakítottak ki, hogy azon a légijármű a felszállás megszakítása esetében megállítható legyen.
13
MEBÍZHATÓSÁG (LÉGIFORGALMI ADATOK) — Integrity (aeronautical data) A léginavigációs adat és értéke(i) megbízhatóságának és pontosságának foka, amely jelzi, hogy az a meghatározás, vagy a jóváhagyott módosítás óta nem változott vagy veszett el. MEGOSZTOTT PÁRHUZAMOS ÜZEMELÉS — Segregated parallal operations Párhuzamos, vagy közel párhuzamos műszeres futópályákon végrehajtott egyidejű üzemeltetés, amely során az egyik futópályát kizárólag megközelítések, a másikat pedig kizárólag az indulások végrehajtására használják. MEGSZAKÍTOTT LESZÁLLÁS — Balked landing Az akadály elkülönítési magasság (OCA/H) alatt bármely ponton váratlanul nem folytatott leszállási manőver. MOZGÁSI TERÜLET — Movement area Egy repülőtérnek a légijárművek fel- és leszállására, valamint gurulására használandó része, amely a munkaterületet és a forgalmi előtere(ke)t foglalja magába. MUNKATERÜLET — Manoeuvring area Egy repülőtérnek a légijárművek fel és leszállására, valamint gurulására használandó része a forgalmi előterek kivételével. MŰSZAKI ELŐTÉR — Technical apron Egy repülőtéren a légijárművek karbantartására kijelölt terület. Szerzői megjegyzés: ezt a meghatározást az Annex 11 tartalmazza. MŰSZERES FUTÓPÁLYA — Instrument runway A műszeres megközelítési eljárást alkalmazó légijármű üzemeltetésére az alábbi futópálya típusok használhatók: a) Nem precíziós megközelítésű futópálya — Látás utáni segédeszközökkel és legalább a közvetlen megközelítéshez megfelelő irányvezetést biztosító egyéb berendezéssel felszerelt műszeres futópálya.
14
b) I. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya — ILS és / vagy MLS leszállító berendezéssel, valamint látás utáni segédeszközökkel felszerelt műszeres futópálya, amelyet 60 méternél (200 láb) nem alacsonyabb elhatározási magasság, valamint 800 méternél nem alacsonyabb látástávolság vagy, 550 méternél nem kevesebb futópálya menti látástávolság mellett kívánnak üzemeltetni. c) II. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya — ILS és / vagy MLS leszállító berendezéssel, valamint látás utáni segédeszközökkel felszerelt műszeres futópálya, amelyet 60 méternél (200 láb) alacsonyabb, azonban 30 méternél (100 láb) nem alacsonyabb elhatározási magasság, valamint 350 méternél nem kevesebb futópálya menti látástávolság mellett kívánnak üzemeltetni. d) III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya — a futópálya megközelítéséhez és annak mentén ILS és/vagy MLS leszállító berendezéssel felszerelt műszeres futópálya: A — amelyet 30 méternél (100 láb) alacsonyabb elhatározási magasság mellett, vagy elhatározási magasság megállapítása nélkül, valamint 200 méternél nem kevesebb futópálya menti látástávolság mellett kívánnak üzemeltetni. B — amelyet 15 méternél (50 láb) alacsonyabb elhatározási magasság mellett vagy, elhatározási magasság megállapítása nélkül, valamint kevesebb, mint 200 méter, de nem kevesebb, mint 50 méter futópálya menti látástávolság mellett kívánnak üzemeltetni. C — amelyet elhatározási magasság megállapítása, valamint futópálya menti látástávolság korlátozás nélkül kívánnak üzemeltetni. Szerzői megjegyzések: 1.) A vonatkozó ILS és/vagy MLS előírások az Annex 10 I. Kötetében találhatók. 2.) A látás utáni segédeszközöknek nem kell feltétlenül megfelelniük az egyéb berendezések kategóriáinak. A látás utáni segédeszközök kiválasztását a kívánt légijármű üzemeltetés feltételei és körülményei határozzák meg. NAGY INTENZIÁSÚ VILLANÓFÉNY — Capacitor discharge light Nagy intenzitású, igen rövid felvillanásokat biztosító fény berendezés, amely a zárt gáztöltésű égőben keletkező nagyfeszültségű elektromos kisülés alapján működik.
15
NEM-MŰSZERES FUTÓPÁLYA — Non-instrument runway Látás utáni megközelítési eljárásokat alkalmazó légijármű üzemeltetésére használható futópálya. PADKA — Shoulder A burkolt felület széle mellett levő terület, amely átmenetet képez a burkolat és a szomszédos felület között. PONTOSSÁG — Accuracy A mért, vagy becsült, valamint a tényleges érték közötti egyezés mértéke. Szerzői megjegyzés: a mért helyzet adatok esetében a pontosságot rendszerint egy jelzett helyzettől számított távolság-értékben fejezik ki, és a tényleges helyzet meghatározott pontossággal ezen belülre esik. PRECÍZIÓS MEGKÖZELÍTÉSI FUTÓPÁLYA — Precision approach runway Lásd fentebb, a "Műszeres futópálya" meghatározás alatt. REPÜLŐTÉR — Aerodrome Szárazföldön, vagy vízfelszínen kijelölt terület (beleértve bármely épületet, létesítményt és berendezést), amely egészében, vagy részben a légijárművek érkezésére, indulására és felszíni mozgására kívánnak felhasználni. REPÜLŐTÉR TENGERSZINTHEZ VISZONYÍTOTT MAGASSÁGA — Aerodrome elevation — ELEV A leszállási terület legmagasabb pontjának tengerszinthez viszonyított magassága. REPÜLŐTÉR ÜZEMELTETÉSI ENGEDÉLY — Aerodrome certificate Az illetékes hatóság részéről az adott repülőtér üzemeltetésére vonatkozó előírások alapján kiadott jogosítvány. REPÜLŐTÉR VONATKOZÁSI PONTJA — Aerodrome reference point — ARP Egy repülőtér egy kijelölt földrajzi helye (location).
16
REPÜLŐTÉRI AZONOSÍTÓ JEL — Aerodrome identification sign A repülőtéren elhelyezett jelzés, amely a repülőtér levegőből történő azonosítását segíti. REPÜLŐTÉRI FORGALOM SŰRŰSÉGE — Aerodrome traffic density Gyenge — Ahol az átlagos egy órás forgalmi időszakban a mozgások óránkénti száma futópályánként 15-nél nem több, vagy összes repülőtéri mozgásonként általában 20-nál kevesebb. Közepes — Ahol az átlagos egy órás forgalmi időszakban a mozgások óránkénti száma futópályánként 16 és 25 között több, vagy összes repülőtéri mozgásonként általában 20 és 35 között van. Erős — Ahol az átlagos egy órás forgalmi időszakban a mozgások óránkénti száma futópályánként 26 vagy több, vagy összes repülőtéri mozgásonként általában 35-nél több. Szerzői megjegyzések: 1.) az átlagos egy órás forgalmi időszak mozgásainak száma a napi legforgalmasabb óra mozgásainak egy évre kiszámított átlaga lesz. 2.) Egy felszállás, vagy egy leszállás egy légijármű mozgásnak számít. REPÜLŐTÉRI HELYJELADÓ — Aerodrome beacon Egy repülőtér elhelyezkedésének a levegőből történő megállapítását szolgáló légiforgalmi jeladó. REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ TORONY — Aerodrome Control Tower A repülőtéri forgalom irányítását végző légiforgalmi irányító szolgálati egység. Szerzői megjegyzés: ezt a meghatározást az Annex 11 tartalmazza. (SZERVIZ)ÚT — Road A mozgási területen kizárólag a gépjármű forgalom részére kijelölt felszíni út. (SZERVIZ)ÚTI VÁRÓPONT — Road-hoding position A mozgási területen kizárólag a gépjármű forgalom részére kijelölt felszíni út.
17
TÉNYLEGES INTENZITÁS — Effective intensity Egy villanófény tényleges fényereje, amely azonos megfigyelési körülmények, valamint látástávolság mellett az ugyanolyan színű állandó fény berendezés intenzitásának felel meg TÖRHETŐ TÁRGY — Frangible object Olyan könnyű tárgy, amely nekiütközéskor letörik, elhajlik vagy kitér, és így a legkisebb veszélyt jelenti a légijármű számára. Szerzői megjegyzés: a tárgyak törhető kialakítására vonatkozó tervezési útmutatás a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 6. Részében található. VÁRAKOZÓ KITÉRŐ HELY — Holding bay Olyan meghatározott terület, amelyen a légijármű földi mozgások megkönnyítése és hatékony szervezése érdekében egy légijármű várakozhat vagy kikerülhető. VESZÉLYT JELZŐ JELADÓ — Hazard beacon A légiforgalomra veszélyt jelentő akadály megjelölésére alkalmazott légiforgalmi jeladó.
xxxxxxx
18
II. RÖVIDÍTÉSEK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK, ÁLTALÁNOS ISMERETEK
Ebben a fejezetben először azokat a rövidítéseket adjuk közre abcsorrendben, amelyekkel — többek között — Jegyzetünkben találkozhatunk. Ismeretük jelentősége abban is áll és azért használjuk őket, mert a nemzetközi és a honi szakmai nyelvben, dokumentációkban, de a légiforgalmi térképeken, a különböző közleményekben, és az egyértelműség érdekében a továbbiakban ábráinkon is alkalmazva minden, a légiforgalomban jártas szakember számára ugyanazon egyszerű, de egyértelmű jelentéssel bírva, a munkát jelentősen megkönnyítik. Szerzői megjegyzés: előbb a fogalom hivatalos ICAO rövidítését, majd angol és zárójelben magyar jelentését adjuk meg. Az esetleges magyarázatok feltalálási helyére némely esetben — szükség szerint — utalni fogunk.
2.1 RÖVIDÍTÉSEK (Abbreviations)
ABM ABN ACC ACFT ACN
AD AFTN AGL AIP
- Abeam (merőleges < traverz >) - Aerodrome beacon (repülőtéri fényjeladó) - Area Control Centre (körzeti irányító központ) - Aircraft (légijármű) - Aircraft Classification Number (légijármű osztálybasorolási száma) Szerzői megjegyzés: részletezetten lásd a futópályákról szóló fejezetben. - Aerodrome (repülőtér) - Aeronautical Fixed Telecommunication Network (légiforgalmi állanóhelyű távközlési hálózat) - Above ground level (földfelszín felett) - Aeronautical Information Publication (Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány) 19
AMSL ARP APRX ASDA ATC ATIS AUW BA CAT
CTR CWY DA/H
DME
ELEV FAP FIR FL FT GEO GP
20
- Above mean sea level (közepes tengerszint felett) - Aerodrome reference point (repülőtér vonatkozási pontja) - Approximately (megközelítőleg, kb.) - Accelerate-stop distance available (megállásra rendelkezésre álló távolság) - Air Traffic Control (légiforgalmi irányítás < általában >) - Automatic Terminal Information Service (automatikus közelkörzeti tájékoztató szolgálat) - All Up Weight teljes felszállósúly - Braking action (fékhatás) - Category (kategória) Szerzői megjegyzés: e rövidítés a precíziós megközelítési kategóriáknál is használatos. - Aerodrome Control Zone (repülőtéri irányító körzet) - Clearway (futópálya végén kiképzett akadálymentes terület) - Decision Altitude/Height (elhatározási magasság a tengerszinthez/küszöbhöz viszonyított nyomásmagasságnak megfelelően) - Distance Measuring Equipment (távolságmérő berendezés) Szerzői megjegyzés: A PDME rövidítése az ILS-hez tartozó preciziós berendezést jelenti. (Lsd. a CAT II/III. üzemelésnél). - Elevation (tengerszint feletti magasság < terepponté >) - Final Approach Point (végső megközelítés pontja) - Flight Information Region (repüléstájékoztató körzet) - Flight Level (repülési szint) - Feet (dimensional unit) (láb < hosszmértékegység >) - Geographic or True (földrajzi vagy tényleges < irányszög >) - Glide Path (siklópálya)
HDG HIAL
hPa IAS ILS Kt LDA LLZ MAPt MEHT
MLS MM NOTAM
OCA/H
OFZ OM PAPI PCN
- Heading (heading) - High Intensity Approach Lights (nagyintenzitású bevezető fények) Szerzői megjegyzés: Ezen kód nem szerepel a hivatalos ICAO rövidítések között. - HectoPascal (hektoPascal < nyomás-mértékegység >) - Indicated Air Speed (műszer szerinti sebesség) - Instrument Landing System (műszeres leszállító rendszer) - Knots = < nautical mile/hour > (csomó = < tengeri mérföld/óra >) - Landing Distance Available (leszállásra rendelkezésre álló távolság) - Localizer (iránysáv) - Missed Approach Point (megszakított megközelítés pontja) - Minimum Pilot Eye-height Over Threshold (minimum szemmagasság a küszöb felett) Szerzői megjegyzés: A fogalommal a PAPI tárgyalásakor fogunk részletesebben foglalkozni. - Microwave Landing System (mikrohullámú leszállító rendszer) - Middle Marker (középső helyjeladó < ILS marker >) - Notices To AirMen Szerzői magyarázat: Valamely légiforgalmi berendezés, szolgálat vagy eljárás bevezetésére, állapotára vagy módosítására, vagy veszélyre vonatkozó tájékoztatást tartalmazó értesítés, melynek kellő időben történő ismerete fontos a légijármű üzemeltetésében érintett (hajózó és irányító) személyzetek számára. - Obstacle Clearance Altitude/Height (akadálymentességi QNH/QFE magasság) - Obstacle Free Zone (akadálymentes terület) - Outer Marker (külső helyjeladó < ILS marker >) - Precision Approach Path Indicator (preciziós megközelítési siklópálya jelző) - Pavement Classification Number (burkolat osztálybasorolási száma) 21
QFE
QNH
RCC RESA RVR RWY SIGMET
SMR SWY TDZ THR TMA TODA TORA TWY VASIS VIS VOR
22
- Atmospheric pressure at aerodrome elevation < or at runway threshold > (légnyomás a repülőtér magasságára < vagy a futópálya küszöbére > vonatkoztatva) - Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the ground (magasságmérő beállítása közepes tengerszintre vonatkoztatva) - Rescue Coordination Centre (mentést koordináló központ) - Runway End Safety Area (futópálya végbiztonsági terület) - Runway Visual Range (futópályamenti látástávolság) - Runway (futópálya) - Information concerning en-route weather phenomena which may affect the safety of aircraft operation (valamely útvonalon előforduló olyan időjárási jelenségről szóló tájékoztatás, mely hatással lehet a légijármű üzemelésének biztonságára) - Surface Movement Radar (gurítóradar) - Stopway (futópálya végbiztonsági terület) - Touchdown Zone (földetérési zóna) - Threshold (küszöb) - Terminal (< Movement >) Control Area (közelkörzet irányító körzet) - Take-off Distance Available (felszállásra rendelkezésre álló távolság) - Take-off Run Available (felszállási nekifutásra rendelkezésre álló távolság) - Taxiway (gurulóút) - Visual Approach Slope Indicator System (optikai siklópálya jelző rendszer) - Visibility (látástávolság) - VHF Omnidirectional radio range (URH körsugárzó rádió irányadó berendezés) Szerzői megjegyzés: A berendezés működési elvére, illetve felhasználására utal például a "T" < terminal VOR >, valamint "D" < Doppler VOR >, stb.
VOT WGS-84
XBAR
- VOR airborne equipment Test facility (fedélzeti VOR ellenőrzésére szolgáló berendezés) - World Geodatic System - 1984 (világ földrajzi helymeghatározási rendszer < 1984-től bevezetve > - Crossbar < of approach lighting system > (keresztfénysor < a bevezető fényrendszeré >
Felsorolásunk természetesen nem lehet teljes, a nemzetközi polgári repülésben alkalmazott rövidítések jegyzékét gyűjteményes formában az ICAO DOC 8400 (Abbreviations and Codes), tartalmazza, valamint — ahogyan arra korábban is már utaltunk — minden lényeges nemzetközi szakanyag is a vonatkozó rövidítéseket jegyzékszerűen rögzíti.
2.2 ÁLTALÁNOS BEVEZETÉS (General introduction) Bevezetőül fontosnak tartunk rögzíteni az Annex 14-gyel kapcsolatban néhány olyan kérdést, amelyek az oktatás-képzésben résztvevők számára magyarázatát adják annak, miképpen is kell tekinteniük erre a dokumentumra. Az Annex azokat az előírásokat és ajánlott gyakorlati eljárásokat tartalmazza), amelyek szabályozzák a repülőterek fizikai jellemzőit, kialakítandó akadály korlátozásai felületeit továbbá ismerteti a repülőtér bizonyos létesítményeit és az ott általában biztosított műszaki szolgáltatásokat. Ezen előírásoknak semmiképpen nem célja a légijármű üzemeltetés korlátozása vagy szabályozása. A repülőterekkel foglalkozó Annex 14 I. Kötetében az egyes berendezésekre vagy létesítményekre vonatkozó előírások illetve meghatározások nagymértékben kapcsolódnak a jelen fejezetben ismertetett vonatkozási kód rendszerhez valamint azon futópálya típus meghatározáshoz, amelyen az adott berendezést alkalmazzák. A kifejezéseket a fentebb bemutatott Meghatározások szerint kell értenünk, ami nem csak leegyszerűsíti a jelen Annex I. kötetének olvasását, alkalmazását, hanem amennyiben követjük az előírásokat, azok a legtöbb esetben egyértelműen jelzik a repülőtér igénybevételi lehetőségeit is.
23
A vonatkozó minimális előírásokat a jelenleg üzemelő vagy üzembeállításra tervezett légijármű típus(ok) alapján dolgozták ki. A jövőben üzembe állítandó légijárművek egyes lehetséges igényeire vonatkozóan a Repülőtér Tervezési (Design) Kézikönyv (DOC 9157) 2. Része tartalmaz útmutatást. Az Annex nem tartalmaz a teljes körű repülőtér tervezésre olyan előírásokat, mint például elkülönítés, illetve biztonságos távolságok két szomszédos repülőtér között vagy az egyes repülőterek kapacitása, a környezetre gyakorolt hatásra, és nem foglalkozik azokkal a gazdasági vagy nem műszaki tényezőkkel sem, amelyeket a repülőtér kialakításánál figyelembe kell venni. Ezekre vonatkozóan a Repülőtér Előtervezési (Planning) Kézikönyv (Doc 9184) 1. Része tartalmaz útmutatást. A repülőtér fejlesztésével és üzemeltetésével kapcsolatos környezeti szempontok útmutatásait ugyanezen dokumentum 2. Része tartalmazza. Az elmúlt évek eseményei (balesetek, terrorizmus) kapcsán még kiemelkedőbb szempontként a légiközlekedés biztonsága került előtérbe, ezért számos Annex-ben, így a 14-esben is önálló elemeként, a repülőtértervezés és üzemeltetés alapvető és szerves részeként jelenik meg a repülésbiztonsági előírások köre. Az Annex 14 I Kötete számos olyan előírást tartalmaz, amelynek célja a repülőtér biztonsági szintjének növelése, a biztonsági kérdések rendszerszemlélettel való kezelése. Szerzői megjegyzés: fontosnak tarjuk felhívni a T. Olvasó figyelmét arra, hogy a magyar nyelvben viszonylag nehéz különbséget tenni a biztonság szó alkalmazása terén az angol terminológiában használt SAFETY, illetve SECURITY szavak között. A lassacskán meghonosodó helyes gyakorlat szerint, a SAFETY szó (és összetételei) minden esetben a (repülés)biztonság, míg a SECURITY szó a védelem fogalmakat takarják. Kérjük, hogy mindenkor ilyen összefüggésben használják e fogalmakat.
SAFETY = BIZTONSÁG SECURITY = VÉDELEM
24
2.3 ÁLTALÁNOS ISMERTETÉS (General part) Mielőtt Jegyzetünk érdemi részébe belekezdenénk, a repülési szakismereteknek olyan általános kérdéseiről is fontosnak tartjuk, hogy szóljunk, amelyek nélkül sok berendezés, eszköz, eljárás alkalmazásában kétségek merülhetnek föl. Egészen konkrétan a repülést ―körülölelő‖ szabályzórendszerek ismertetését kívánjuk közreadni. Természetesen mindezt Jegyzetünk tematikájának összfüggésében tesszük meg, így a "Repülőterek" nevet viselő Annex 14-ről szeretnénk néhány alapvetően fontos tudnivalót leírni. Az ICAO3, a Polgári Repülés Nemzetközi Szervezetének — amely mint ismeretes 1944-ben Chicago-ban alakult meg — legfőbb szerve, a Tanácsa, először 1951-ben fogadott el anyagot a repülőterek berendezéseire, felületek, akadályok, jelöléseire, stb. vonatkozó Szabványokat (standards) és Ajánlott Előírásokat (recommanded practices). A szabályozás szükségessége egyértelműnek és feltétlenül megvalósítandónak tűnt, hiszen a repülés a megelőző 15-20 évben olyan nagymérvű fejlődésen ment át, hogy a vele szorosan összefüggő szak-területek (repülőterek, léginavigáció, légtérszervezés, légifor-galmi szolgálatok, stb.) sem kerülhették el a nemzetközi (sajnos még ma sem eléggé világ-) méretű egységesítést. Az Annex 14-et — amely a chicagoi Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény 14. Függeléke (ANNEX) — a legelső kiadása óta a technikai szint fejlődése, a légiforgalom megnövekedett igényei, a nyert tapasztalatok beépítése miatt (jelen Jegyzetünk kézirata elkészültének dátumakor) már a 2004. júliusában kiadott Negyedik Kiadásként jelentették meg, amelynek utolsó, ezúttal 9. számú módosítása is megtörtént 2006. június 15-ével. Az új kiadás mindig annak az alapvető megfontolásnak az eredménye, hogy jelentős mennyiségű és minőségű változások esetében csak így érdemes a módosításokat eszközölni. Az Annex 14 legelső oldalain egy áttekinthető összefoglaló táblázatban (Records of Amendments and Corrigenda) jól nyomonkövethetők azok a változások, amelyek az 1951. május 29-ei legelső kiadás óta bekövetkeztek, és így beépítésre kerültek az anyagba. Megjegyezzük, hogy a szakember számára egy ilyen összefoglaló felsorolás egyben a egész repülés fejlődésének, változásának keresztmetszetét is kitűnően mutatja, egyfajta repüléstörténeti kuriózumként értékelhető.
3
ICAO — International Civil Aviation Organization
25
A 2004. júliusával hatályba lépett Annex 14 két kötetből áll:
ANNEX 14
- Volume I - Volume II
AERODROME DESIGN AND OPERATIONS HELIPORTS
Ismételten hangsúlyozzuk, hogy az egyöntetű értelmezés, az alkalmazás és az Annex-ekben való gyors eligazodás érdekében fontosnak tartjuk röviden ismertetni ezen szakanyagok felépítését, fogalmainak lényegét. Egy Annex általában a következő alkotórészekből tevődik össze: 1. Magát az Annexet alkotó, a Tanács által elfogadott Szabványok és Ajánlott Eljárások: a) Szabványok és Ajánlott Gyakorlati Eljárások (STANDARDS AND RECOMMANDED PRACTICES); b) Függelékek (APPENDICES); c) Meghatározások (DEFINITIONS); d) Táblázatok és Ábrák (TABLES AND FIGURES). 2. A Tanács által, a fenti 1. ponthoz tartozó, közzétételre elfogadott anyagok: a) b) c) d)
Előszók (FOREWORDS); Bevezetések (INTRODUCTIONS); Megjegyzések (NOTES); Mellékletek (ATTACHMENTS).
A felsorolt alkotóelemek pontos értelmezése ismét csak lényeges, ezért itt megadjuk a jogi értelemben vett megha-tározásukat is: SZABVÁNY: Minden olyan, a fizikai jellemzőkre, a kialakításra, anyagra, teljesítményre, személyzetre vagy eljárásra vonatkozó előírás, melyek egységes alkalmazását a nemzetközi légiközlekedés biztonsága vagy rendszeressége érdekében szükségesnek ismertek el, és amelyeket a Szerződő Államok az Egyezmény szerint alkalmazni fognak. Abban az esetben, ha a teljesítésük lehetetlen lenne, a Tanács értesítése — a 38. cikkely értelmében — kötelező. Példa: A vörös fények fényerősségének meg kell lennie (SHALL BE) a fehér fények fényerősségével (Annex 14 5.3.4.34. pont a CAT II/III precíziós bevezető fénysor oldal-keresztfénysorairól).
26
AJÁNLOTT GYAKORLATI ELJÁRÁS: Minden olyan, a fizikai jellemzőkre, a kialakításra, anyagra, teljesítményre, személyzetre vagy eljárásra vonatkozó előírás, melyek egységes alkalmazását a nemzetközi légiközlekedés biztonsága, rendszeressége vagy hatékonysága érdekében kívánatosnak ismertek el, és amelyek alkalmazására a szerződő államok, az Egyezmény értelmében, majd törekszenek. Példa: A futópálya végbiztonsági terület szélességének legalább kétszer olyan szélesnek kell lennie (SHOULD BE), mint a futópályának, amelyhez kapcsolódik. (Annex 14; 3.4.3. pont, a futópályavég biztonsági terület méreteiről.) Szerzői megjegyzés: az eredeti angol nyelvű szakanyagban a fenti két példában az általunk zárójelek közé beírt, lényeges értelmezésbeli különbséget megjelenítő nyelvtani formát („shall be”, illetve „should be”) alkalmazzák a fenti meghatározások pontossága érdekében. Gyönyörű magyar nyelvünk az ilyen árnyalt különbséget, mint amit a ‘shall be’ és a ‘should be’ megjelenít, nem tudja kifejezni. Éppen ezért Jegyzetünk — miután leginkább oktatási célra készült — tételesen nem tesz különbséget a két formáció között, ily módon az egyes megfogalmazások operatív alkalmazását megelőzően kötelezően ajánljuk az eredeti Annex 14 dokumentum használatát. FÜGGELÉKEK: amelyek a könnyebbség kedvéért külön csoportosított anyagot tartalmaznak, de a Tanács által elfogadott Szabványok és Ajánlott Eljárások részét alkotják. Példa: Az Annex 14 1. Függeléke "A légiforgalmi földi fények, jelölések, jelzések és táblák színei" címet viselő anyag. MEGHATÁROZÁSOK: amelyek a Szabványok és Ajánlott Gyakorlati Eljárásokban használatosak, és amelyek önmaguktól nem érthetők a meghatározott értelemben, mivel nem az elfogadott szótári jelentésük van. Egy meghatározásnak nincs önálló jogi helyzete, azonban az egyes Szabványok és Ajánlott Gyakorlati Eljárások fontos részét képezi, mivel a szakkifejezés jelentésében az értelmi, értelmezési változás befolyásolná az előírást. Példa: a "Gurulóút" meghatározása jelen tárgy keretében egy más, konkrétabb értelmezéssel, pontos vonatkozással bír, ellentétben, egy szótárban fellelhető, semmitmondó: ‗gurulópálya‘ jelentéssel. TÁBLÁZATOK ÉS ÁBRÁK: amelyek a Szabványok és Ajánlott Gyakorlati Eljárásokhoz tartoznak, vagy azokat illusztrálják, és amelyekre azokban hivatkozás történik, a kapcsolatos Szabvány vagy Ajánlott Gyakorlati Eljárás részét képezik és azzal megegyező jogi helyzettel bírnak. 27
Példa: a gurulóút ívkiegészítést illusztráló ábra az ezt leíró Ajánlott Gyakorlati Eljáráshoz tartozik. ELŐSZÓ: mely a Tanács tevékenységén alapuló történeti és magyarázó anyagból áll, és magába foglalja a Szabványok és Ajánlott Gyakorlati Eljárások alkalmazásával kapcsolatosan a Szerződő Államoknak az Egyezményből és Elfogadási Határozatból adódó kötelezettségeire vonatkozó magyarázatot. BEVEZETÉS: amely az Annex részeinek, fejezeteinek vagy bekezdéseinek elejére beiktatott magyarázó anyagot jelenti a szöveg alkalmazási megértése elősegítése érdekében. MEGJEGYZÉSEK: melyek magába a szövegbe kerülnek beiktatásra, hogy — ahol az szükséges — az adott Szabványokra és Ajánlott Gyakorlati Eljárásokra vonatkozó tényleges tájékoztatást vagy hivatkozást nyújtsanak, azonban nem képezik azok részét. MELLÉKLETEK: amelyek a Szabványok és Ajánlott Gyakorlati Eljárásokhoz kiegészítő anyagot tartalmaznak, illetve azok alkalmazására vonatkozó útmutató anyagként kerültek beépítésre. Példa: ilyen az Annex 14 "B Melléklet: Az akadálykorlátozási felületek" című rajzos melléklete.
Fontosnak tartjuk megerősítésként megjegyezni, hogy az Annex 14, mint Jegyzetünk legfőbb forrásanyaga, hasonlóan a többi létező Annex tartalmához, nem foglalja magába az olyan részletezett kérdéseket, összefüggéseket, amelyek a tervezés és építés, a gazdasági összefüggések, a műszaki megvalósítás tárgykörébe tartoznak. Ezekkel más, sokkal operatívabb dokumentumok, kézikönyvek foglalkoznak. Jegyzetünk ―Szakirodalmak Jegyzéke‖ részében megtalálhatók a tárgykörünkben érintett ilyen szakmai anyagok is. Az ICAO szabályozza azt is, hogy az adott Annex hogyan, milyen értelmezésben alkalmazható. El kell fogadnunk, hogy az előírások jelentős részénél a mindenkori illetékes légiközlekedési hatóság dönt: alkalmazza-e azokat a gyakorlatban, vagy sem. Figyelembe kell vennünk, és tudnunk kell, hogy minden esetben, bármilyen elhatározásért vagy tevékenységért a felelősség szükségszerűen a repülőtér felett fennhatóságot gyakorló államon nyugszik. Végső soron tehát a Szerződő Állam az, aki gyakorlatilag végrehajtja az Annex előírásait. Ilyen összefüggésben természetesen rendkívül jelentős kötelezettségei vannak az Államnak, melyek közül a 28
szabályszerű alkalmazáson kívül kötelezettség4 a legfontosabb.
a
közzétételi,
avagy
tájékoztatási
Most pedig, miután rövid áttekintést adtunk a szabályzók felépítéséről, rendszeréről, illetve a szabályok értelmezési köréről, e fontos tudnivalók után térjünk rá az általános fogalmakra és a repülőtéri adatokra.
2.4 MÉRTÉKEGYSÉGEK ÉS SZIMBÓLUMOK (Units of measurement and symbols) Kissé eltérve az Annex 14 tételes felépítésétől e helyütt mutatjuk be az anyagban található mértékegységeket és szimbólumokat. Világméretű törekvése ma az emberiségnek, hogy rendszereit, technikai eszközeit, módszereit, eljárásait, lényegében minden alkalmazást egységesítsen, harmonizáljon. Érthetően fontos és nélkülözhetetlen az, hogy a repülést is — a lehetőségek határain belül — egységes mérőrendszer, egységes viszonyítási rendszer ―fedje le‖. Ennek megvalósítása számos vitát és különbözőséget eredményez még napjainkban is, hiszen a nemzeti tradíciók, avagy ezek megváltoztatásának jeléentős gazdasági terhei nagyon megnehezítik a harmonizációs törekvések végrehajtását. Nem feladatunk azonban, hogy ehelyütt állást foglaljunk e kérdésben, ezért csupán rögzítjük a nemzetközi és hazai alkalmazás legfontosabb, azon mértékegységeit, melyek Jegyzetünk szempontjából mindenképppen szükségesek. Szerzői megjegyzés: az alább felsorolt szimbólumok, mértékegységek sorrendje és alkalmazási módja Jegyzetünkben viszonylag független a velük kapcsolatos szabványoktól. Szimbólumok: ° = ’ µ > < % max. mnm.
4
fok egyenlő Ívperc súrlódási együttható nagyobb, mint kisebb, mint százalék legnagyobb (maximális) legkisebb (minimális)
Az egyik leglényegesebb tájékoztatási forma az úgynevezett Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány (AIP).
29
Mértékegységek: cd C cm ft K kg km km/h kt l m mm MN MPa NM
Gyertyafény(erő) érték Celsius fok centiméter láb Kelvin fok kilogramm kilométer kilométer/óra csomó (=NM/h) liter méter milliméter Meganewton Megapascal tengeri mérföld
2.5 ALKALMAZGHATÓSÁG (Applicability) Az Annex-ben található egyes előírások értelmezéséből láthatjuk, hogy a mérlegelést, a döntéshozatalt, illetve az adott feladat végrehajtását az illetékes hatóságnak (appropriate authority) kell elvégeznie. Bármely szükséges döntésért, vagy feladat végrehajtásért végső soron a repülőtér joghatóságát gyakorló állam felelős. Az előírásoknak — a külön jelölt eltérések kivételével — a Chicago-i Egyezmény 15. cikkelye rendelkezéseinek értelmében minden nyilvános repülőtérre vonatkozniuk kell. Ez azt is jelenti, hogy valamennyi magyar. Nyilvános repülőtérnek alkalmaznia kell(ene) a dokumentumot. Az Annex 14 I. kötet 3. fejezetében található előírások kizárólag szárazföldi repülőterekre vonazkoznak. Az Annex alkalmazandó előírásai a helikopter repülőterekre is érvényesitendők, azonban a rövid fel és leszálló pályával rendelkező ún. STOL5 repülőterekre nem alkalmazhatók. Szerzői megjegyzés: Bár ma még nincs külön előírás a rövid fel és leszálló pályával rendelkező STOL repülőterekre, de erős szándék van annak kidolgozására és megfelelő kiadványban való közzétételére. Az átmeneti időszakban az ilyen létesítményre vonatkozóan a STOL Repülőtéri Kézikönyv (Doc 9150) tartalmaz útmutatást. 5
STOL – Short Take-Off and Landing
30
Az Annex teljes tartalmában, ahol valamilyen szín alkalmazását írják elő, ott az adott színre a dokumentum 1. Függelékének előírásai vonatkoznak. Ez azt jelenti, hogy valamennyi használt színnel kapcsolatban kötelezően be kell tartani az azzal szemben támasztott előírási követelményeket.
2.6 EGYSÉGES VONATKOZTATÁSI RENDSZER (Common reference systems) Vízszintes vonatkozási rendszer A vízszintes földrajzi vonatkozási rendszerként az egész világon egységesen használható (WGS-84)6 földrajzi hely meghatározási rendszert alkalmazzák. A közzétett légiközlekedési (szélességi és hosszúsági) földrajzi koordinátákat a WGS-84 földmérési alapadat szerint határozzák meg. Szerzői megjegyzés: az egész világon egységesen alkalmazható WGS-84 földrajzi helymeghatározási rendszerre vonatkozó részletes útmutatást a Földrajzi Helymeghatározási Rendszer (WGS-84) Kézikönyv (Doc 9674) tartalmazza. Függőleges vonatkozási rendszer A függőleges vonatkozási rendszerhez a közepes tengerszint feletti magasság (MSL7) alapadatot alkalmazzák, amely a föld gravitációs mezőjének egyenlő ábrázolású felületéhez viszonyítva határozható meg. Szerzői megjegyzések: a jobb értelmezhetőség érdekében rögzítjük itt, hogy: 1.) a földalak (geoid) általában egybeesik a közepes tengerszint feletti magassággal. Ez a geoid a föld gravitációs mezőjében megállapított egyenlő ábrázolású felület, amely egybeesik a földrészekre folyamatosan kiterjedő, egyenletes, természeti tagozódás nélküli közepes tengerszint feletti magassággal (MSL). 2.) a felszíni tagozódással összefüggő magasságokat (elevation) földmérési magasságnak (orthometric height) is nevezik, míg az ellipszoid magasság a vonatkozási föld modellhez viszonyított pontok magassága annak külső határoló íve mentén az adott ponton mért távolságnak felel meg.
6 7
WGS – World Geodetic System MSL – Mean Sea Level
31
Időmeghatározási rendszer Az egységes szemlélet szavatolásaként az idő (temporal reference) meghatározásához a Gergely-naptárt és az ún. Egyeztetett Világidőt (UTC8) használják. Amennyiben valahol ettől eltérő időmeghatározási rendszert alkalmaznának, akkor erről az illetékes állam Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány (AIP) Általános rész 2.1.2 pontjában tájékoztatást kell közzétenni.
2.7 A REPÜLŐTEREK MŰKÖDÉSI ENGEDÉLYE (Certification of aerodromes)
Szerzői megjegyzés: az Annex 14 bevezető megjegyzésében fontos tényekre hívják fel figyelmünket. Az előírások célja egy olyan szabályozási rendszer kialakítása, amelynek alapján hatékonyan biztosítani lehet az Annex-ben található előírások kötelező teljesítését. Jól ismert tény, hogy az egyes államokban különböző a repülőtér tulajdonviszonyai, üzemeltetése és felügyelete. Az alkalmazható előírások betartásának, illetve kötelező érvényű betartatásnak legjobb és leginkább átlátható módszere a külön repülésbiztonsági ellenőrző szervezet (safety oversight entity), valamint egy jól megtervezett repülésbiztonsági felülvizsgálati rendszer (safety oversight mechanism) kialakítása, amely megfelelő jogi szabályozás segítségével elvégezheti a repülőterek biztonsági ellenőrzésének s felülvizsgálatának feladatait. A fenti célok megvalósítása érdekében 2003. november 27-től a nemzetközi üzemeltetésre igénybe vett repülőtereket az államok — a megfelelő szabályozó és ellenőrző rendszer keretén belül, a jelen Annex-ben található, valamint más vonatkozó ICAO előírások alapján — működési engedéllyel (certification) kell jogosítsák. A szabályozó és ellenőrző rendszernek magába kell foglalnia a repülőtér üzemeltetési jogosítására vonatkozó követelményeket. A szabályozó és ellenőrző rendszerre vonatkozó útmutató a Repülőterek Működési Engedélye Kézikönyvben (Doc 9774) található.
8
UTC – Universal Time Co-ordinated
32
A repülőtér működési engedélyezési eljárása részeként az államok biztosítaniuk kell, hogy az engedélyezést és elfogadást kérő (applicant) a repülőtér jogosítás kiadása előtt benyújtsa a repülőtéri működési kézikönyvet (Aerodrome Operations Manual), amely tartalmazza az összes alapvető tájékoztatást a repülőtér helyszínéről, létesítményeiről, felszereléséről, üzemeltetési eljárásairól, szolgáltatásairól, szervezetéről és igazgatási rendszeréről — beleértve a repülésbiztonság igazgatási rendszert is.
2.8 REPÜLÉSBIZTONSÁG IGAZGATÁS (Safety management) Az elmúlt évek repülésbiztonságot érintő közvetlen és megnövekedett fenyegetettsége (2001. szeptember 11-ei esmények az Egyesült Államokban, terrorizmus veszélye, stb.) kapcsán az Annex 14 (de más ICAO Annex-ek, pl. az Annex 11) újabb kiadásaiban önálló elemként jelent meg a repülésbiztonság szervezett módon való kezelésének előírás-halmaza. Ennek megfelelően az államoknak létre kell hozniuk a repülésbiztonsági programot annak érdekében, hogy a repülőtér üzemeltetésben elfogadott biztonsági szintet érjenek el. Az elérendő elfogadott biztonsági szinteket az érintett államnak kell létrehoznia, és ezek az adott területre vonatzkozóan eltérőek is lehetnek (ez idokolja a fentebb használt többesszámot). A repülésbiztonsági programokra és az elfogadott repülésbiztonsági szintek (acceptable levels of safety) meghatározására vonatkozó útmutatásokat az Annex 11 E. Függeléke és a Repülésbiztonság-igazgatási Kézikönyv (SSM) (Doc 9859) foglalja magába. Repülésbiztonsági programjuk részeként az egyes államoknak meg kell követelniük, hogy egy jogosított repülőtér üzemeltető hozza létre az állam által elfogadott repülésbiztonság-igazgatási rendszert, amely minimum elvárásként: a) b)
c) d)
azonosítja a repülésbiztonsági kockázatokat; szavatolja, hogy a repülésbiztonság elfogadott szintjének fenntartásához szükséges javító (remadial) intézkedéseket megteszik; gondoskodik az elért repülésbiztonsági szint folyamatos figyelemmel kíséréséről és rendszeres értékeléséről; továbbá célul tűzi ki a komplex (overall) repülésbiztonsági szint folyamatos javítását.
33
A repülésbiztonság-igazgatási rendszernek világosan meg kell határoznia egy jogosított repülőtér üzemeltető felelősségi köreit, beleértve ebbe a felsőbb vezetés (senior management) repülésbiztonság iránti közvetlen felelősségét.
2.9 REPÜLŐTÉR TERVEZÉS (Airport Design) Egy repülőtér védelmének kérdései a meglévő, illetve az új beruházással készülő új repülőterek esetében gyökeresen eltérő megoldásokat eredményezhet. A fenyegetettség kivédése mindenesetre egységes szemléletet, és megalkuvás nélküli megoldásokat követel meg. Éppen ezek miatt: a nemzetközi polgári légiközlekedés repülésvédelmi (security) intézkedéseinek legjobb és leghatékonyabb alkalmazásához megfogalmazott szükséges építészeti és infrastrukturális követelményeket figyelembe kell venni, és be kell integrálni az új repülőtéri létesítmények tervezése és építése, illetve a meglévő repülőtéri létesítmények átalakítása során. A repülőtér tervezésre vonatkozó, a védelmi szempontokat, jellemzőket is figyelembe vevő útmutató a Repülőtér Előtervezési Kézikönyv (Doc 9184) 1. Részében található. Ahol az csak lehetséges, a repülőterek tervezése során vegyék figyelembe a terület-használat (land-use) és a környezet-ellenőrzés (environmental control) módszereit is. Az ezzel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Előtervezési Kézikönyv (Doc 9184) 2. Részében található.
2.10 REPÜLŐTÉR VONATKOZÁSI KÓD (Aerodrome reference code) Figyelembe véve a tervezési célokat, e helyütt tárgyaljuk a repülőtér vonatkozási kód fogalomkört. A kód célja az, hogy egyszerű módszert biztosítson a repülőterek jellemzőire vonatkozó számos előírás összevetéséhez. A kóddal így egyszerűbb formában lehet jelezni azokat a repülőtéri létesítményeket és berendezés csoportokat, amelyek megfelelnek a repülőtéren üzemeltetni kívánt repülőgépek (aeroplane) igényeinek. A kód azonban semmiképpes sem a futópálya hosszúságának vagy a burkolt felület teherbíró-képessége követelményeinek meghatározására szolgál. 34
A repülőtér vonatkozási kód a repülőgép teljesítmény jellemzőivel, valamint méreteivel összefüggő két elemből áll. Az 1. számú kódelem — egy kódszám — a repülőgép referencia futópálya hosszának, a 2. számú kódelem — egy kódbetű — pedig a repülőgép fesztávolsága és a külső főfutó abroncs távolsága (lásd az 1. sz. ábrán alább) alapján került meghatározásra. A javasolt felhasználási módszer: először: határozzák meg azokat a repülőgépeket, amelyek a repülőtéren várhatóan üzemelni fognak, majd másodszor: válasszák ki a megfelelő két kód elemet. Az alább közölt 1. sz. táblázatunk értelmezhetőségének elősegítésére egy eddig még nem tárgyalt fogalom, a ‘külső főfutó kerékabroncs távolság‘ (outer main gear wheel span) szemléltetéséhez készítettünk egy ábrát. Mint látszik, a külső főfutó kerékabroncs távolsága a két legkülső főfutó külső gumiköpenyei közötti távolság.
1. számú ábra (Források: www.airliners.net, és a www.casa.gov.au web-helyek)
A repülőtér vonatkozási kódszám és -betű értelmezése céljából fontos tudnivalókat az alábbi táblázatban foglaltuk össze:
35
1. Kódelem
2. Kódelem
Kódszám
Repülőgép vonatkoztatási pályahossza
Kódbetű
Fesztávolság
Külső főfutó kerékabroncs távolsága
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
A B C D E
< 15 m 15 - < 24 m 24 - < 36 m 36 - < 52 m 52 - < 65 m
< 4,5 m 4,5 m- < 6 m 6m-<9m 9 m - < 14 m 9 m - < 14 m
F
65 - < 80 m
14 m - < 16 m
1 2 3 4
< 800 m 800 - < 1200 m 1200 - < 1800m > 1800 m
1. számú táblázat Szerzői megjegyzés: a táblázat (2), (4) és (5) oszlopaiban rögzített adatok azt jelentik, hogy azok utolsó értékei egyben mindig a következő kódjel/szám kiindulási értékei is egyben, tehát például 51,99 m fesztávú repülőgép „D” kategóriásnak, míg egy 52,00 m fesztávú már „E” kategóriásnak értelmezendő! Egy másik példával élve: a 2B vonatkozási kódjel értelmezése az, hogy egy olyan repülőtérről van szó, amelynél a repülőgép vonatkoztatási pályahossza 800-1200 méter, az utóbbi értéket kivéve, a fesztávolság 15-24 méter, az utóbbit kivéve, és a külső főfutó kerékabroncs távolság 4,5-6 méter, ezen utóbbi értéket kivéve. A táblázat alapján tehát logikusan láthatjuk, hogy például egy olyan közzétett, 4E vonatkozási kódjelű repülőtérről bármikor és az érintettek számára a világon bárhol tudható: a repülőtér alkalmas olyan repülőgép fogadására, amelynek (fiktív példaként) a vonatkoztatási pályahossza 54,5 méter, külső főfutó kerékabroncs távolsága 11,3 méter. Később még látni fogjuk, hogy a repülőtér vonatkozási kódjának meghatározását számos egyéb tényező is befolyásolja.
Joggal vetődhet föl, hogy a repülés fejlődése ütemét figyelembe véve hamarosan elkövetkező, 80 méternél nagyobb szárny fesztávval rendelkező repülőgépek esetében mi a helyzet. Nos, az ezekre vonatkozó tervezési útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 1. és 2. Részében található. xxxxx
36
A továbbiakban azokat az általánosnak nevezhető repülőtéri adatokat vesszük sorra, amelyek meghatározása és a légiforgalmi tájékoztató szolgálatok útján történő közzététele alapvetően szükséges. Itt most nem térünk ki az Annex 14 mély tartalmi kérdéseit érintő részletes elemzésekre, hanem valóban csak az általánosságok szintjén mozogva adunk meg lényeges adatokat. A repülőterekről egy sor olyan adatot szükséges meghatározni és közzétenni, amelyek az adott repülőtérre való üzemelés előzetes megtervezésével és a tényleges üzemeltetéssel kapcsolatosak. Könnyen beláthatjuk ezt, ha átgondoljuk, hogy elvben a világ bármelyik részén, a például Ferihegyre üzemelni kívánó légijármű üzemben tartónal (járatónak) — ha az adatok rendelkezésére állnak — már csak azt kell eldöntenie, van-e a számára minden szempontból megfelelő légijármű típusa a járat végrehajtásához. Vagyis, ha például csak Boeing 747-esei vannak, és a számításba vett futópályára vonatkozó közzétett távolságok ismertek (tehát valóban közzétettek), a járató eldöntheti, akarja-e, illetve képes-e ide üzemeltetni óriásgépét (akár esetleg bizonyos kitételekkel), vagy sem. Lássuk tehát az Annex 14 általános részében foglaltakat, alaposabban:
2.11 LÉGINAVIGÁCIÓ ADATOK (Aeronautical data) Egy repülőtérre a vonatkozó léginavigációs adatok meghatározását és közzétételét az Annex 14 5. Függelék 1—5. sz. táblázataiban található megbízhatósági és pontossági előírások szerint, a kidolgozott minőségbiztosítási eljárások figyelembevételével kell elvégezni. A léginavigációs adatok pontossága 95 %-os megbízhatósági szintű kell legyen, és ebben a vonatkozásban három típusú helyzet adatot azonosíthatunk a következők szerint: a) földméréssel felmért pontok (például futópálya küszöbök); b) számított pontok (a térben ténylegesen felmért pontok alapján matematikai számítással meghatározott állandó pontok); c) kijelölt és közzétett pontok (például repüléstájékoztató körzet határpontok). A szerződő államok biztosítaniuk kell, hogy a léginavigációs adatok megbízhatósága (szerzői megjegyzés: itt az eredeti szakanyag az (integrity) szót használja, ami némileg komplexebb jelentésű, mint a hivatalosan használt ’megbízhatóság’ kifejezés) az adatfeldolgozás során, a felméréstől vagy első számítástól a felhasználóig folyamatosan állandó legyen. A léginavigációs adatok megbízhatósági követelményeit az adat 37
felhasználás során lehetséges változás, valamint az adatra vonatkozó felhasználói igényeket jelző kockázati tényező alapján kell meghatározni. Ennek megfelelően a következő osztályozás és adat megbízhatósági szint alkalmazandó: 1) kritikus adat (critical data) — amelynek ún. megbízhatósági szintje -8 1x10 a hibás vagy pontatlan kritikus adat felhasználásánál nagy valószínűsége van annak, hogy egy légijármű biztonságos repülésének folytatása és a leszállás végrehajtása nagyon veszélyes lesz, kockáztatva akár a légikatasztrófa lehetőségét is; 2) alapvető adat (essential data) — amelynek ún. megbízhatósági -5 szintje 1x10 a hibás vagy pontatlan alapvető adat felhasználásánál csekély valószínűsége van annak, hogy egy légijármű biztonságos repülésének folytatása és a leszállás végrehajtása nagyon veszélyes lesz, kockáztatva akár a légikatasztrófa lehetőségét is; 3) általános felhasználású adat (rountine data) — amelynek -3 megbízhatósági szintje 1 x 10 a hibás vagy pontatlan általános adat felhasználásánál nagyon csekély valószínűsége van annak, hogy egy légijármű biztonságos repülésének folytatása és a leszállás végrehajtása veszélyes lesz, kockáztatva akár a légikatasztrófa lehetőségét is. Az elektronikus léginavigációs adatok tárolása és átvitele alkalmával azokt teljes egészében rendszeres időszakos felülvizsgálattal kell ellenőrizni. A fenti 1) és 2) csoportba sorolható kritikus és alapvető léginavigációs adatok megbízhatóságának a védelméhez 32, illetve 24 bites algoritmust kell használni. A harmadik csoport, az általános felhasználású adatokat a 16 bites algoritmus használatos. Szerzői megjegyzés: azok számára, akik jobban el kívánnak mélyedni a ’védelmi’ rendszer módszertanán, azoknak jelezzük: az ún. CRC matematikai képlet ellenőrzés (CRC — Cyclic Redundancy Check), mint módszer, az egész adatcsoportra kiterjedő, a rendszer külső és fogadó pontján való rendszeres paritás ellenőrzést jelent, amely egy, az adatátvitel digitális ellenőrzéséhez és időszakonként történő összevetéséhez használt matematikai algoritmuson alapszik. Ez megfelelő biztonsági szintet nyújt az adatvesztéssel vagy -változással szemben.További tájékoztatások és elvárások az Egész világon egységesen alkalmazható földrajzi hely meghatározási rendszer 1984 (WGS-84) Kézikönyv (Doc 9674), adott részein található, míg a jelzett Annex 14 5. Függelék pontossági és megbízhatósági előírásaira vonatkozó kiegészítő tájékoztatás az RTCA DO201A és az európai polgári légiközlekedési berendezések EUROCAE ED-77 „A léginavigációs tájékoztatás ipari előírásai” című kiadványokban található.
38
Speciális előírásként rögzítjük, hogy a szélességi és hosszúsági fokokat jelző földrajzi koordinátákat a légiforgalmi tájékoztató szolgálat (AIS) hatóságának a World Geodetic System — 1984 az egész világon egységesen alkalmazható földrajzi hely meghatározási rendszer (WGS-84) alapadat formátumban kell meghatároznia és közzétennie, külön kijelölve azokat a földrajzi koordinátákat, amelyeket matematikai módszerrel a fenti WGS-84 alap adattá számoltak át és amelyeknél az eredeti földmérési adatok nem felelnek meg a hivatkozott 5. Függelék A5-1. táblázata előírásainak. További szempont még, hogy a tényleges földmérési munka pontossága a repülés végrehajtásának szakaszaihoz tartozó adatoknál feleljen meg az 5. Függelék táblázataiban jelzett értékeknek (azokon belül legyenek). Szerzői megjegyzés: a WGS-84 koordináta-rendszer alapján meghatározott koordináták közzétételével kapcsolatban lásd az ICAO Annex 4 2. fejezetének, és az Annex 15 3. fejezetének előírásait.
2.12 REPÜLŐTÉR VONATKOZÁSI PONTJA (Aerodrome Reference Point — ARP) Minden egyes repülőtérre egy repülőtér meghatározni, és azt közzé kell tenni.
vonatkozási
pontot
kell
Ez a vonatkozási pont egy általános jellemző, amit a repülőtér eredeti vagy tervezett földrajzi középpontjának közelében kell létrehozni, és általában ott kell maradjon, ahová azt először kijelölték. (Érdekességképpen jelezzük, hogy ez utóbbi feltétel a Ferihegyi repülőtér bővítése során — amikor a II. számú //13L/31R// futópálya és az új, 2. számú terminál felépült, vagyis a repülőtér területe többszörösére nőtt, tehát földrajzi középpontja is áthelyeződött — nem volt betartható). A vonatkozási pont helyét a földrajzi szélesség és hosszúság másodpercekre kerekített értékeiben kell mérni és megadni. Egy konkrét példát is bemutatva: a ferihegyi repülőtér ARP-je az A5, A6, K és N elnevezésű gurulóutak kereszteződésének középpontjában, a 47o26’21,58” É és a 019o15’42,51” K koordinátájú pontban van, tengerszint feletti magassága: 146 m (479 ft), amint az alábbi ábra is szemlélteti.
39
2. számú ábra (Forrás: AIP Magyarország, AD2 LHBP-GMC térkép részlete)
2.13 REPÜLŐTÉR ÉS FUTÓPÁLYA TENGERSZINTHEZ VISZONYÍTOTT MAGASSÁGA (Aerodrome and Runway elevation — ELEV)
A légiforgalmi tájékoztató szolgálat hatósága számára félméteres, vagy láb pontossággal mérjék fel és adják meg a repülőtér tengerszint feletti magasságát, valamint a földalakhoz (geoid) viszonyított felszíni tagozódását. Mérjék fel és a légiforgalmi tájékoztató szolgálat hatósága számára és adják meg félméteres vagy láb pontossággal a nemzetközi polgári légiközlekedésben nem-precíziós megközelítéssel igénybe vett repülőtér minden egyes futópálya küszöbe, a futópálya mentén levő bármely jelentős magas vagy alacsony pontja és a futópálya vége tengerszint feletti magasságát, valamint a földalakhoz viszonyított felszíni tagozódását. A fentiekhez hasonlóan kell eljárni a precíziós megközelítéssel igénybe vett futópálya küszöbének, a futópálya végének, valamint a földetérési terület legnagyobb tengerszint feletti magasságának, továbbá a földalakhoz viszonyított felszíni tagozódásának mérésében és közzétételében.
40
Szerzői megjegyzés: e meghatározott értéknek az ismerete nagy jelentőséggel bír a repülőtér körzetében működő légijárművek légiforgalmi irányító szolgálatok (ATC) általi elkülönítéseinek biztosításában. Ennek magyarázata rendkívül egyszerű. Mivel a légijárművek a le- vagy felszállásuk során függőleges helyzetüket, vagyis magasságukat meghatározott nyomásmagasságok szerint ellenőrzik, illetve a légiforgalmi irányító szolgálatok eszerint állítanak elő és tartanak fönn függőleges elkülönítést, a jelzett területek (de például az akadályok) tengerszinthez viszonyított magasságainak ismerete nélkülözhetetlen.
2.14 REPÜLŐTÉR VONATKOZÁSI HŐMÉRSÉKLETE (Aerodrome reference temperature) A repülőtérre egy repülőtéri vonatkozási hőmérsékletet kell meghatározni (oCelsius-ban) és azt az üzemeltetés érdeké-ben közzé kell tenni. Ez a vonatkozási hőmérséklet az év legmelegebb hónapja naponkénti maximális hőmérsékletének havi átlaga kell legyen. Ezt a hőmérsékletet átlagolják egy többéves perióduson keresztül. Szerzői megjegyzés: A legmelegebb hónap alatt azt a hónapot értjük, amelynek az átlagos havi hőmérséklete a legmagasabb.
2.15 A REPÜLŐTÉR MÉRETEI ÉS A KAPCSOLÓDÓ INFORMÁCIÓK (Aerodrome dimensions and related information)
A repülőtéren a nyújtható szolgáltatások számára létesített berendezések (rendszerek) következő adatait szükséges felmérni és közzétenni: i) futópálya — tényleges földrajzi irányszög egy-század fok értékben, futópálya irány jelzőszám, a legközelebbi egész méter, vagy láb értékre kerekített hosszúság, szélesség, valamint áthelyezett küszöb helye, lejtviszonyok, burkolt felület típus, futópálya típusa, továbbá az I. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya esetében az akadálymentes zóna, ha ilyet kijelöltek; ii) futópálya sáv, futópálya végbiztonsági terület, futópálya biztonsági megállási terület —, a legközelebbi egész méterre, vagy lábra kerekített hosszúság és szélesség, burkolt felület típus; iii) gurulóút — megjelölés, szélesség, burkolt felület típus; 41
iv) forgalmi előtér — burkolt felület típus, légijármű állóhelyek; v) a légiforgalmi irányító szolgálat határai; vi) biztonsági felszálló terület — a legközelebbi egész méterre, vagy lábra felkerekített hosszúság, talaj profil; vii) a megközelítési eljárások látás utáni segédeszközei, a futópályák, gurulóútak és forgalmi előterek jelölése és fényei, a gurulóútak és forgalmi előterek egyéb látás utáni tájékoztató és irányító segédeszközei, beleértve a gurulási váró helyeket és a megállító kereszt-fénysorokat, valamint a látás utáni beállító rendszerek típusát és helyét; viii) bármely repülőtéri VOR ellenőrzési pont elhelyezkedése és frekvenciája; ix) a kijelölt szabványos gurulási útvonalak elhelyezkedése és megjelölése; és x) a műszeres leszállító rendszer (ILS) részét képező iránysáv és siklópályaadó, vagy a mikrohullámú leszállító rendszer (MLS) részét képező oldalszög és magasság adó antenna a legközelebbi egész méterre vagy lábra kerekített távolsága a megfelelő futópálya végektől. Szerzői megjegyzés: a felsorolt adatok közül számosat fogunk részletesebben is tárgyalni Jegyzetünkben a megfelelő önálló témaköröknél. Az egyre modernizálódó repülőgép avionika kapcsán természetesen további számos felület, elem, létesítmény adatainak mérése és közzététele szükséges, ilyenek pl. valamennyi futópálya küszöb földrajzi koordinátáit, valamennyi légijármű állóhely földrajzi koordinátáit, továbbá a különböző repülőtéri területek adatait, fok, perc és másodperc századrészeinek pontosságával. A különböző területekre vonatkozó előírásokat az Annex 15 8. Függeléke, illetve az Annex 14 5. Függeléke tartalmaz.
2.16 A BURKOLATOK TEHERBÍRÁSA (Strength of pavements) Az előírások szerint a rendelkezésre álló burkolatok teherbírását meg kell határozni, és közzé kell tenni. Az 5700 kg súlynál (tömeg) nehezebb légijárművek kiszolgálására létesített forgalmi előtér (rakodóhely) burkolt felületének teherbíró-képességét a légijármű osztálybasolási szám — burkolat osztálybasorolási szám (ACNPCN) módszerrel, az összes alábbi tájékoztatás megadásával kell közzétenni:
42
i) a burkolat osztálybasorolási számát (PCN); ii) a burkolat típusát az ACN—PCN megállapításához; iii) az alapzat kategóriáját;legnagyobb engedélyezett gumiabroncs nyomás kategória, vagy nyomás érték; és iv) a kiértékelési módszer (evaluation) alapját. Nem részletezve a tételes alapelveket, végső soron az egyik lényeges megértendő pont a teherbírás kérdésében az, hogy az AIP-ben közzétett PCN-nek mindenképpen azt kell jelentenie, hogy egy légijármű a saját maga adott ACN értékével az adott burkolatra minden gumiabroncs nyomásbeli vagy a teljes felszálló tömeget érintő korlátozás nélkül üzemelhet ezen a burkolaton. (Természetesen, az ACN értéke csak egyenlő vagy kevesebb lehet a közzétett PCN-nél). A korábbiakkal ellentétben az ACN előre meghatározott értékeit ma már nem tartalmazza az Annex 14 egyetlen függeléke sem. Mivel ezen értékek kimondottan légijármű jellemzők, a továbbiakban ezekkel részleteiben nem foglal-kozunk, viszont vizsgáljuk meg az ACN-PCN meghatá-rozása utáni, közzétett kódbetűk alkalmazott jelentéseit: 1.) a burkolat típusa az ACN-PCN meghatározásához: burkolat típusa merev burkolat (RIGID) rugalmas burkolat (FLEXIBLE)
kód R F
2.) az alaptalaj teherbírása: alaptalaj teherbírási kategória erős teherbírás közepes teherbírás alacsony teherbírás nagyon alacsony teherbírás
kód A B C D
Szerzői megjegyzés: az ebben a pontban fölsorolt egyes kódokhoz tartozó nagyon sok kritériumot (számértéket) nem tartottuk célszerűnek leírni, ezeket az Annex 14 2.6.6. b) pontja taglalja részletesen.
43
3.) legnagyobb megengedett gumiabroncs nyomás: gumiabroncs nyomás kategória magas (nincs korlátozás) közepes (1,50 MPa-ra korlátozott) alacsony (1,00 MPa-ra korlátozott) nagyon alacsony (0,50 MPa-ra korlátozott)
kód W X Y Z
4.) az értékmegállapítás alapja: értékmegállapítás alapja műszaki értékmegállapítás (a burkolat jellemzőinek egy meghatározott műszaki módszerrel történú vizsgálatát és a burkolat "viselkedés vizsgálat" technológia alkalmazását jelenti); légijármű tapasztalati alkalmazása (annak ismeretét jelenti, hogy meghatározott típusú és tömegű légijárműveket kielégítően elbírt, rendszeres használat mellett).
kód T
U
Szerzői megjegyzés: a fentieket egy egyszerű példával illusztrálva: a ferihegyi 13R/31L azonosító jelű futópálya közzétett — éppen Jegyzetünk írásakor frissen módosított — teherbírása:
PCN 54 R/B/X/T Ennek ’dekódolt’ jelentése: ez egy merev burkolatú, közepes alapzatú, műszaki értékmegállapítással meghatározott, közepes gumiabroncs nyomás melletti, 54-es PCN viszonyszámot adó futópályára vonatkozó tájékoztatás. Itt jegyezzük még meg, hogy az AIP-k megfelelő részeiben természetesen valamennyi, légijármű által használt burkolatra közzéteszik a vonatkozó értékeket. Mivel Jegyzetünket a “repülő társadalom” szélesebb köreinek oktatási segédletként való használatra is szántuk, fontosnak tartjuk még három, a tárggyal kapcsolatos dolog kiemelését: abban az esetben, ha a egy adott burkolatra a gumiabroncs nyomás értékét pontosan behatárolja például a repülőtér üzemeltetője, akkor a közzétett tájékoztatásban ezt a meghatározott számszerű értéket kell közzétenni. Például: PCN 40/F/B/0.80 MPa/T
44
Az idők kihívására adott válaszként értékelhetjük az Annex 14-be viszonylag új elemként befoglalt ún. NLA9 légijárművek esetében előforduló, teljes felszálló tömegre vonatkoztatott korlátozás burkolatösszefüggésbeli megjelenítésének szabályát, amely kimondja, hogy ilyen esetben a megadott PCN értékhez az alábbi angol nyelvű megjegyzést (note) kell hozzátenni:
”The reported PCN is subject to a B747/400 allup mass limitation of 390 000 kg.”
Az 5700 kg vagy kisebb tömegű légijármű használatára tervezett előtéri (rakodó) burkolatok teherbírását is meg kell állapítani, és közzé kell tenni, a következő feltételek, illetve példa szerint: legnagyobb megengedett légijármű tömeg; és legnagyobb megengedett gumiabroncs nyomás.
4000 kg/0.50 Mpa
2.17 REPÜLÉS ELŐTTI MAGASSÁGMÉRŐ ELLENŐRZŐ HELY (Pre-flight altimeter check location) Egy repülőtéren egy vagy több repülés előtti magasságmérő ellenőrzési helyet kell meghatározni és ez(eke)t a forgalmi előtéren kell kijelölni. Szerzői megjegyzés: az ilyen megoldás lehetővé teszi a magasságmérők gurulás előtti ellenőrzésének végrehajtását, azaz kiküszöböli az előtér elhagyása utáni, gurulóúton történő megállást, így végső soron forgalomgyorsító tényező. Rendes körülmények között akár az egész forgalmi előtér alkalmas lehet a magasságmérő ellenőrzés helyként való kijelölésére és használatra. (Példaként jelezzük, hogy a Ferihegyi repülőtéren is ez így van, mindkét forgalmi előtér teljes területét kijelölték és közzétették erre a célra.)
9
NLA — New Larger Aircraft (saját szabad fordításunkban: Új Óriás Légijárművek /mint például a Boeing 747-400, az MD-11, a Boeing 777, Airbus A340-400, A380, stb. /) csoportja.
45
A repülés előtti magasságmérő ellenőrzési hely magasságát annak a területnek a legközelebbi méterre vagy lábra kerekített átlagos tengerszinthez viszonyított magasságával kell megadni, amelyen az elhelyezkedik. Az ellenőrző helyen belüli esetleges eltérés nem haladhatja meg az ehhez a magassághoz képesti 3 m-t (10 ft).
2.18 KÖZZÉTETT TÁVOLSÁGOK (Declared distances) Szerzői megjegyzés: egyrészt a fenti fogalmak konkrét meghatározását Jegyzetünk I. fejezetében már megadtuk, ezért azt itt külön nem részletezzük, másrészt jelezzük, hogy a hivatalos magyar fordítással ellentétben nem a ’KIJELÖLT’ szót, hanem az értelmezésében jóval egyértelműbb ’közzétett’ fogalmat használjuk, ahogyan ugyanígy járunk el a távolságok szóhasználatában is. A nemzetközi kereskedelmi légiszállítás által használt futópályáira a következő távolságokat kell kiszámítani:
repülőterek
TORA — felszállási nekifutásra rendelkezésre álló távolság; TODA — felszállásra rendelkezésre álló távolság; ASDA — gyorsításra-megállásra rendelkezésre álló távolság; LDA — leszállásra rendelkezésre álló távolság. Az Annex 14 "A" Függeléke tartalmazza azokat a számítási módszereket, ismereteket, amelyeket következő szemléltető ábránkon bemutatunk. Az összefüggések értelmezése ezek alapján könnyű, figyelembe véve azt a kitételt, hogy az üzemelés erről a futópályáról balról jobbra történik.
üzemelés iránya
3. számú ábra (Forrás: Annex 14)
46
A fenti bemutatott összefüggések egyszerűsített szemléltetésére elkészítettük a Ferihegyi Repülőtér egyik futópályájának (31L) sematikus ábráját, illetve az arról (itt tehát jobbról bal felé) való üzemeléshez tartozó közzétett távolságadat-táblázatát, kiegészítve azt néhány magyarázó adattal /lásd a 4. számú ábra felső, 1.) jelzésű részét: SWY
RWY
31 L
13 R
1.) 60 m
2.)
3010 m
RW Y
TORA (m)
TODA (m)
AS D A (m)
LDA (m)
13 R 31 L
3010 3010
3010 3010
3010 3070
3010 3010
üzemelés iránya
RWY
TORA (m)
TODA (m)
ASDA (m)
LDA (m)
13 R 31 L
3010 3010
3010 3010
3070 3070
3010 3010
13 L 31 R
3707 3707
3707 3707
3767 3767
3707 3707
4. számú ábra (Forrás: saját) és 2. számú táblázat /2.)/ Szerzői megjegyzés: az ábra 2.) jelzésű alsó részében láthatjuk a hivatalosan a magyar AIP-ben kiadott, a Budapest Ferihegy repülőtér mindkét futópályájára vonatkozó táblázat adatait. Ebből, illetve a 3. számú ábrából következésképpen megtudhatjuk, hogy a két futópálya mind négy küszöbéhez egy-egy 60 méter hosszú futópályavég biztonsági terület (stopway — SWY) tartozik. Meg kell még jegyezzük, hogy e végbiztonsági terület szélessége minden esetben meg kell egyezzék a kapcsolódó futópálya szélességével, vagy annál csak több lehet, míg hossza meghatározásában számos tényező (pl. a futópályát használó légijárművek működési jellemzőiből adódó értékek, a gazdaságossági szempontok, stb.) játszik szerepet. A vonatkozó részleteket az Annex 14. A. Mellékletének 2. szakasza rögzíti. 47
2.19 A MOZGÁSI TERÜLET ÉS A CSATLAKOZÓ LÉTESÍTMÉNYEK ÁLLAPOTA (Conditions of the movement area and related faci-lities) A mozgási terület és a repülőtéri berendezések üzemi állapotáról szóló tájékoztatásokat a légiforgalmi tájékoztató szolgálati egységeknek, a munkaterületek állapotáról való ugyanilyen információkat pedig a légiforgalmi szolgálati egységek számára meg kell adni abból a célból, hogy ezek az egységek képesek legyenek az érkező és induló légijárművek részére azokat továbbítani. Az információkat folyamatosan felfrissíteni, az állapotbeli változásokat késedelem nélkül jelenteni szükséges. A mozgási terület és a repülőtéri létesítmények üzemi állapotát ellenőrizni kell, és az üzemeltetési szempontból fontos, valamint a légijármű teljesítményre ható tényekről szóló jelentéseket meg kell adni. Különösen fontosak a következők: 1) építési vagy fenntartási munkálatok; 2) durva vagy feltöredezett felületek a futópályán, a gurulóúton vagy a forgalmi előtéren; 3) hó, latyak vagy jég a futópályán, a gurulóúton vagy a forgalmi előtéren; 4) víz a futópályán, a gurulóúton vagy a forgalmi előtéren; 5) hópadok vagy hó gerincek a futópálya, a gurulóút vagy a forgalmi előtér közelében; 6) jégtelenítő vagy jégoldó folyékony kémiai anyagok a futópályán vagy a gurulóúton; 7) egyéb, ideiglenes veszélyek, beleértve a parkoló légijárműveket is; 8) a repülőtéri látás utáni segédeszközök (aids) egy részének, vagy egészének meghibásodása, rendszertelen működése; és 9) a normál vagy a másodlagos (secondary) áramellátás meghibásodása. Ahhoz, hogy elősegíthető legyen a fentiekben elmondottak teljesítése, a mozgási területek ellenőrzését naponta legalább egyszer el kell végezni azokon a repülőtereken, amelyek kódszáma: 1-es vagy 2-es, és legalább kétszer a 3-as vagy 4-es kódszámúak esetében. Szerzői megjegyzések: 1.) a mozgási terület felületei napi ellenőrzésének módszereit, konkrét megvalósításának leírását egyrészt a Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyvének 8. Részében, másrészt a Földfelszíni Mozgások Ellenőrző és Irányító Rendszere (SMGCS)10 Kézikönyv vonatkozó 10
SMGCS — Surface Movement Guidance and Control System (ICAO DOC 9476)
48
fejezeteiben találhatjuk meg. Itt erre a korlátozott terjedelem miatt külön nem térhetünk ki. 2.) Az ellenőrzésék rendszerét a jogosított repülőtereken a Repülőtéri Kézikönyv is tartalmazza, melynek megléte a jogosítás egyik előfeltétele. Ezen alfejezetben, hasonlóan az Annex 14 módszeréhez, külön ismertetünk két, természetüknél fogva egyedileg, ugyanakkor a repülésbiztonság szempontjából kiemelt módon kezelendő környezetei tényezőt. Ezek: a víz egy futópályán, és a hó, latyak vagy jég egy futópályán. Víz egy futópályán (Water on a runway) Amikor a futópálya felületén víz van, az állapotváltozásról szóló közleményt kell kiadni, figyelembe véve a borító vízréteg vastagságát (becsléssel), a futópálya-szélesség középső (centre half of...) részén. A következő kifejezések (az alább általunk megadott értelmezéssel) alkalmazhatók: DAMP (nyirkos) — a felület színe a változások hatására megváltozik; WET (nedves) — a felület észrevehetően nedves, vizes, de nincs rajta állóvíz; WATER PATCHES (vízfoltok) — jelentős állóvíz tócsák láthatók a felülete; FLOODED (vízzel elárasztott) — nagy kiterjedésű állóvíz látható. Amikor a futópálya csúszóssá válásáról érkezik információ, további kiegészítő méréseket kell elvégezni. Hó, latyak vagy jég egy futópályán (Water on a runway) Olyan repülőtereken, ahol hó, latyak, jég lehet a futó-pályákon, és teljes eltakarításuk nem lehetséges, az állapot és a fékhatás megállapítást célzó méréseket el kell végezni. A felhasznált műszer leolvasott értékeit lehetőség szerint viszonyítani kell a más eszközökkel mért eredményekkel, abból a célból, hogy a lehető legjobb összehasonlíthatóságot érhessék el a mérőeszköz és a légijármű fékezési teljesítménye között. A futópályákon lévő téli csapadék "vastagságát" meg kell becsülni a futópálya egyes harmadaira, száraz hó esetén 2 cm-es, vizes hónál 1 cm-es, latyaknál 0,3 cm-es pontossággal, és azt közzé kell tenni.
49
Szerzői megjegyzések: 1.) Szeretnénk itt nyomatékkal rögzíteni, hogy felületi csapadékok megjelenése, illetve az azokról szóló — természetesen a lehetőség szerinti legpontosabb — tájékoztatás a repülésbiztonság egyik kulcskérdése. Mivel a csapadékok “viselkedése” (a felületre kihatásának változása) csak igen nehezen jelezhető előre, mindenkor arra kell törekedni, hogy a légijárművek vezetői a lehető leghamarabb megkapják a vonatkozó állapoti tájékoztatást annak érdekében, hogy kellő időben és mértékben képesek legyenek a légijármű üzemeltetésének ezen állapoti tényezőkkel összefüggő további feltételeit eldönteni. 2.) Pusztán gyakorlatias szemponttól vezéreltetve szeretnénk azt is pontosan rögzíteni, hogy azokban az esetekben, amikor a csapadékok (vagy azok elhárítását célzó fenntartási beavatkozások) eredményeként a súrlódási együtthatót11 vagy a fékhatást12, azok gyakori változásai miatt a légiforgalmi irányítás illetékességébe tartozó, úgynevezett Automatikus Közelkörzeti Információs Rendszeren /ATIS/ (annak valamely változatán) keresztül nem lehet (sőt inkább nem érdemes) közzétenni, akkor egy nyílt, minden légijármű számára szóló közleményben azt a kifejezést kell (példánkban Ferihegyre érvényesen) használni, hogy: ”The actual braking action for runway 13R will be transmitted by Ferihegy Tower or Budapest Approach on initial contact”. “(A 13R futópályára a fékhatás aktuális értékét Ferihegy Tower vagy Budapest Approach az első összeköttetés felvételekor fogja megadni.)” 3.) Ide tartozik még szorosan — bár nem részletezzük ehelyütt — a fékhatás (beleértve a tapasztalatit, a műszerrel mértet, stb.) számszerű értékeinek kérdésköre is. Valamennyi repülőtérre az illetékes légügyi hatóság útján, a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványban (AIP) kiadásra kerülnek azok a számszaki értékek, amelyek az üzemelés során figyelembe veendők. Ezek természetesen az Annex 14 vonatkozó “A” Mellékletének 6. és 7. szakasza, valamint a Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyve 2. Része alapján — gyakorlatilag — egységesen kerülnek megállapításra.
2.20 MOZGÁSKÉPTELEN LÉGIJÁRMŰVEK ELTÁVOLÍTÁSA (Disabled aircraft removal) Egy repülőtér mozgási területén vagy annak közelében mozgásképtelenné vált légijármű eltávolítására rendelkezésre álló lehetőségre vonatkozó tudnivalókat közzé kell tenni. (Szerzői megjegyzés: a "lehetőség" szó itt azt a képességet fejezi ki, jelenti, hogy melyik az a legnagyobb légijármű típus, amely az adott repülőtér megfelelő szolgálata által eltávolítható.) 11 12
Friction coefficient Braking action
50
A légijárművek üzemeltetőinek kérésére, rendelkezésükre kell bocsátani az e témával kapcsolatos műveleteket koordináló szolgálat (személyzet) repülőtéri irodájának telefon/távgépíró számait. Szerzői megjegyzés: egyéb további, a mozgásképtelen légijárművek eltávolításával összefüggő kérdéseket Jegyzetünk XII. fejezetének 12.3. alpontjában tárgyalunk.
2.21 MENTÉS ÉS TŰZOLTÁS (Rescue and fire fighting) A mentő és tűzoltó szolgálatok legfontosabb feladata: az emberi életek mentése — szükség esetén. Részletesebb ismertetést Jegyzetünk XII. fejezetében adunk a szolgálatokról. A repülőtereken ezért megfelelő módon kiképzett és a célra alkalmas technikai berendezésekkel felszerelt szolgálatokat kell létesíteni, és a légijárművek mentési és tűzoltási céljából kialakított védelem szintjére vonatkozó tájékoztatásokat közzé kell tenni. Egy repülőtéren — szabványosan — a rendelkezésre álló védelem szintjét a mentő és tűzoltó szolgálat kategóriájának egységében kell kifejezni. Ennek a kategóriának mindennemű jelentős változását (általában csökkentését) azonnal közölni kell a légiforgalmi szolgálati és légiforgalmi tájékoztató egységekkel a tájékoztatásnak a megfelelő időben való továbbítása érdekében. Ezt a változást a rendelkezésre álló új kategória megnevezésével kell közzétenni. Megjegyzés: a jelentős változások alatt olyan fontos dolgokat kell értenünk, mint a rendelkezésre álló tűzoltó gépjárművek számának, oltási kapacitásának csökkenése (például más helyszínre való tartósabb kivonulás miatt), az oltóanyagok felhasználhatóságában vagy például a személyzet létszámában bekövetkezett jelentős (negatív) változás, stb.
2.22 LÁTÁS UTÁNI MEGKÖZELÍTÉSI SIKLÓPÁLYA JELZŐ RENDSZEREK (Visual approach slope indicator systems) Szerzői megjegyzés: az Annex 14-ben az ennek megfelelő pontnál, alaposan részletezik a szabványos rendszerekre vonatkozó általános előírásokat. Jegyzetünkben a későbbiekben is csak a legfontosabb — és majd később tárgyalandó, a PAPI-hoz kapcsolódó — résszel foglalkozunk mélyrehatóbban. 51
A látás utáni (oprikai) megközelítési siklópálya jelző rendszer telepítésére vonatkozó, alábbi információkat kell közzétenni: a) a vonatkozó futópálya azonosító számát; b) a rendszer típusát, illetve az AT-VASIS, a PAPI és az APAPI elhelyezése esetén, az adott oldal — bal vagy jobb — nevét; c) ahol a rendszer tengelye nem párhuzamos középvonalával, az eltérés szögét és irányát;
a
futópálya
d) a névleges megközelítési siklópálya szögértékét; és e) a "siklópályán" jelzésnek (on-slope signal) a küszöb feletti minimális láthatósági magasságát /MEHT/. Szerzői megjegyzés: a látás utáni megközelítési siklópálya jelző rendszerek leggyakrabban alkalmazott típusainak ismertetésénél részletesebben ki fogunk térni a siklópálya „kialakításának” módszerére, a berendezés telepítésének megoldására, a hátrányok vagy előnyök ismertetésére, és számos olyan kérdésre, amelyeket a légiforgalomban együttműködő feleknek egységesen kell értelmezniük és alkalmazniuk.
2.23 EGYÜTTMŰKÖDÉS A LÉGIFORGALMI TÁJÉKOZTATÓ SZOLGÁLATOK ÉS A REPÜLŐTÉRI HATÓSÁGOK KÖZÖTT (Coordination between aeronautical information services and aerodrome authorities) Szerzői megjegyzés: ez az anyagrész csupán az elmúlt időszak rendkívüli módon megnövekedett tájékoztatási igényeinek/kötelezettségeinek való megfelelés, a minőségi és időbeni szolgáltatások biztosíthatóságának szavatolása érdekében került be utóbb az Annex 14-be. Annak érdekében, hogy a légiforgalmi tájékoztató szolgálati egységek megkapják azokat a tájékoztatásokat, amelyek lehetővé teszik számukra az aktuális és pontos repülés előtti, valamint repülés közbeni tájékoztatások iránti igények kielégítését, megfelelő intézkedések meghozatalára van szükség a légiforgalmi tájékoztató szolgálatok és a repülőtéri szolgáltatások biztosításáért felelős repülőtéri hatóságok között azért, hogy az utóbbiak a lehető legkisebb késéssel jelentsék a légiforgalmi tájékoztató szolgálati egységeknek a következőket:
52
a) a repülőtér állapotára vonatkozó tájékoztatások (lásd Jegyzetünk 2.19től 2.22-ig terjedő anyagait); b) a felelősségi körzetükön belül található üzemi létesítmények, szolgáltatások, szolgálatok és navigációs berendezések működési állapota; c) bármely, az üzemeltetés szempontjából lényegesnek ítélt egyéb tájékoztatás. A léginavigációs rendszer elemei megváltozásának bevezetése előtt az ilyen változtatásért felelős szolgálatok vegyék figyelembe azt az időtartamot, amely a légiforgalmi tájékoztató szolgálatnak a tájékoztató anyagok kidolgozásához, elkészítéséhez és kiadásához szükséges. Ezért az érintett szervezetek szoros együttműködése szükséges annak biztosítása érdekében, hogy a légiforgalmi tájékoztató szolgálatok a vonatkozó tájékoztatásokat időben megkapják. Különösen fontosak azok a térképeket és/vagy a számítógépes navigációs rendszereket érintő léginavigációs tájékoztatások, amelyek változásáról az ICAO Annex 15 6. fejezete és 4. Függeléke előírásai szerint a léginavigációs tájékoztatás szabályzó és ellenőrző rendszere (AIRAC) tájékoztatást kell biztosítson. A felelős repülőtéri szolgálatok a légiforgalmi tájékoztató szolgálat számára benyújtandó tájékoztató anyagok és adatok továbbításánál a meghatározott és nemzetközileg elfogadott AIRAC hatálybalépési időpontokat a 14 napos postai átfutási idővel együtt vegyék figyelembe. A légiforgalmi tájékoztató szolgálatok számára benyújtandó tájékoztató anyagok és adatok biztosításáért felelős szolgálatok az Annex 14 5. Függelékében meghatározott léginavigációs adat pontossági és megbízhatósági követelmények figyelembevételével végezzék el ezt a feladatot. Szerzői megjegyzések: 1.)
a NOTAM és SNOWTAM tájékoztatások kiadására egyebek mellett az Annex 15 5. fejezet 6. pontja tartalmaz előírásokat.
2.)
az AIRAC tájékoztatást a légiforgalmi tájékoztató szolgálat legalább 42 nappal az AIRAC hatálybalépési időpontja előtt osztja szét azzal a céllal, hogy az anyag legalább a hatálybalépés előtt 28 nappal eljusson az érintettekhez (címzettekhez).
3.)
a meghatározott és nemzetközileg elfogadott AIRAC hatálybalépési időpontok tervezett 28 napos beosztását a vonatkozó Kézikönyvön
53
kívül az AIP is tartalmazza (lásd: magyar AIP, GEN 3.1-8. oldalon). Anélkül, hogy részletesebben ismertetnénk e kérdéskört (nem tárgya Jegyzetünk tematikájának), csupán érdekességként bemutatjuk a 2008-ra érvényes AIRAC-dátumok és azok kapcsolódó ciklus-napok táblázatát. Amint az angol nyelvű táblázatból követhető, például a március 13-ai AIRAC-dátumot, amikor a kiadott intézkedések, változások, stb. hatályba lépnek, megelőzi a 28-napos (február 14.) és a (pl. jelentős mérvű változások esetén előírt) 56-napos (január 17) ciklus dátumsora, illetve ahhoz, hogy a 28-napos szabály a hatályos nappal teljesíthető legyen (pl. postázás), még a kiadás előírt dátumát ( február 8.) is feltüntetik a táblázatban. Cycle
56 Days
28 Days
Issue Date
AIRAC
1
22-Nov-07
20-Dec-07
14-Dec-07
17-Jan
2
20-Dec-07
17-Jan
13-Jan
14-Feb
3
17-Jan
14-Feb
8-Feb
13-Mar
4
14-Feb
13-Mar
7-Mar
10-Apr
5
13-Mar
10-Apr
4-Apr
8-May
6
10-Apr
8-May
2-May
5-Jun
7
8-May
5-Jun
30-May
3-Jul
8
5-Jun
3-Jul
27-Jun
31-Jul
9
3-Jul
31-Jul
26-Jul
28-Aug
10
31-Jul
28-Aug
22-Aug
25-Sep
11
28-Aug
25-Sep
19-Sep
23-Oct
12
25-Sep
23-Oct
17-Oct
20-Nov
13
23-Oct
20-Nov
14-Nov
18-Dec
3. számú táblázat (Forrás: EUROCONTROL internet oldal)
Az ebben a fejezetben rögzített átfogó általános ismertetéssel megteremtettük annak elégséges alapjait, hogy elkezdjük a részletesebb munkát a repülőtéri berendezések, rendszerek egyes elemeinek tanulmányozásában. xxxxx
54
III. A FUTÓPÁLYÁK ÉS JELLEMZŐIK
Ebben a fejezetben a repülőtereknek — a légiforgalom szempontjából — gyakorlatilag legfontosabb területével (és csatlakozó részeivel) foglalkozunk. A légiforgalomban résztvevők, különösen a légijármű vezetők, a légiforgalmi irányítók, illetve a kapcsolódó műszaki és fenntartó szolgálatok tagjai — az adott szolgálati egységük feladatainak megfelelő szintjén — mindennapi munkájukban rendszeresen találkoznak az itt tárgyalandó fogalmakkal és adatokkal. Mielőtt azonban a futópályák fizikai jellemzőivel foglakoznánk, szükségesnek tartjuk azokat az alapvetően vizsgálandó kérdéseket áttekinteni, amelyek egy repülőtér és a hozzá tartozó rendszerek, berendezések tervezésével, kialakításával kapcsolatosak. A műszaki értelemben mainak vehető repülés alig több mint száz éves története13 alatt a légijárművek technikai és kényelmi színvonala szinte hihetetlen fejlődésen ment keresztül. A lépésről lépésre kialakuló és növekvő utas- és áruszállítás, a légijárművek befogadóképességének (azaz fizikai méreteinek), illetve sebességének ugrásszerű növekedése mind azt eredményezték, hogy a légiforgalom két alapvető területe — a léginavigáció és a repülőterek — velük szükségszerűen lépést tartva, szintén nagymértékben fejlődtek. A repülés hőskorának kies mezőkről, nagyobb városok melletti legelőkről történő romantikus üzemelési körülményeit nagyon gyorsan fölváltotta a rendszerességet, a biztonságot, a kényelmet szolgáló repülőterek építésének, fejlesztésének korszaka. Természetesen a kezdetek igényei és a mai elvárások között óriási a különbség. Ma egy korszerű repülőteret nem lehet csak ―úgy‖ felépíteni. Bonyolult tanulmányok egész sorát, eljárások tömegét kell ahhoz elkészíteni, végrehajtani, hogy valamennyi (az általunk a Jegyzetben is csak a teljesség igénye nélkül felsorolt) vizsgálat az összes igényt megfelelő szinten figyelembe véve, ha kisebb-nagyobb kompromisszumok árán is, de kielégítse a követelményeket. Általában véve a következő, hosszabb időt igénylő előrejelzések kidolgozása szükséges: a) a meglévő/tervezett útvonalhálózat fejlesztése és a megépítendő repülőtérrel való kapcsolata; b) a repülőteret előreláthatóan használni kívánó légijárművek típusa és száma (bizonyos kategóriánként), várható arányuk csúcsfogalmi időszakban;
13
A motoros repülés „születésnapjául‖ az 1903. december 7-ével megtörtént első repülés, a Wright-fivérek sikeres repülése számítható a nemzetközi konszenzus alapján.
55
c) a csúcsórai légijármű mozgások várható száma a repülőtér tervezett élettartama alatt; d) a légiszállítás és a szállítás egyéb ágazatainak várható mennyisége és aránya; e) az utasok és a szállított áru mennyiségének növekedése az előző években, nemzetközi, belföldi, érkező/induló és tranzit fogalmak megoszlásában; f) a mérhető/meglévő csúcsórai mozgásszámok nagysága; g) a végleges területigény felmérése, meghatározása; és h) a repülőtér légtérigényének meghatározása. Amikor a fenti vizsgálódásoknak kielégítő eredménye születik, és a további olyan — ugyancsak nagy jelentőséggel bíró — vizsgálatok, mint a környezetvédelem, a honvédelem, a lakott területek védelme, a kommunális, infrastrukturális körülmények felmérése megfelelő eredménnyel járnak, meg kell még határozni a repülőtér teljes területigényét is. Csak ezek után lehet hozzákezdeni a tényleges tervezéshez, majd a megépítéshez. A fenti általános bevezető után térjünk rá a lényegi kérdésekre! Mivel a továbbiakban gyakran fogunk visszautalni egyes szövegrészekre, illetve a Tisztelt Olvasó kereső munkáját is szeretnénk megkönnyíteni, az általunk ugyan túlságosan szabályzatszerűnek tartott, de mégis a célszerűen használandó, következetes, fejezetenkénti alpontozási, számozási rendszert fogjuk használni.
3.1 A FUTÓPÁLYÁK SZÁMA, ELHELYEZKEDÉSE ÉS IRÁNYA (Number and orientation of runways) Amint már fentebb említettük, számos tényező, körülmény határozza meg a repülőtér helyét, és így természetesen futópályáinak elhelyezkedését, irányát, darabszámát is. Az elemzések során világossá vált a szakértők számára, hogy négy nagy csoportba (lásd 3.1.1 - 4. alpontokat) sorolhatók a tárgybani vizsgálati kérdések. Ezek: 3.1.1 Az üzemelés típusa: Ebben a vizsgálati szakaszban el kell dönteni, hogy a repülőtér valamennyi meteorológiai körülmény (IMC és VMC)14 fennállása, vagy csak a látásos körülmények (VMC) között fog-e üzemelni, illetve, hogy a repülőteret éjjel és nappal egyaránt, vagy csak a nappali órákban kívánják üzemeltetni.
14
A körülmények meghatározását az I. fejezetben közreadtuk.
56
3.1.2 Klimatológiai feltételek: A repülőtér használhatósági tényezőjének meghatározásához egy szél-eloszlási tanulmányt kell készíteni, amelyben az alábbiakat célszerű figyelembe venni: a) az általában a szélsebesség és szélirány értékeivel rendelkezésre álló hosszabb időperiódusról készült szélstatisztikákat; b) a 3.1.6. alpontunkban rögzített maximális közepes keresztszélösszetevő értékeitől eltérő, egyéb, csökkentő körülményként föllépő tényezőket (természetesen az egyes repülőtereken külön-külön meghatározva), úgymint: 1) az a nagyfokú eltérés, amely az üzemeltetett légijárművek különböző és jövőbeni típusai miatt fennáll a maximálisan engedélyezhető keresztszél-összetevő adott értékeinek meghatározásában; 2) a széllökések gyakorisága és sajátosságai; 3) a turbulencia gyakorisága és sajátosságai; 4) egy másodlagos futópálya rendelkezésre állása; 5) a futópályák szélessége; 6) a futópályák felületének állapota (a víz, hó vagy jég jelenléte a futópálya felszínén jelentősen csökkentheti a megengedett keresztszél-összetevő értékét); 7) a korlátozó keresztszél-összetevővel társított szél erőssége. A klíma vizsgálata során tanulmányozni kell még a rossz látástávolság és/vagy az alacsony felhőalap előfordulását is, illetve rögzíteni kell az eredményeket egy megfelelő tanulmányban. Ezek gyakoriságát, valamint a kapcsolódó szélirányt és szélsebességet is számításba kell venni. 3.1.3 A repülőtér helyének terepviszonyai, megközelíthetősége és környezete, legfőképpen: a) az akadálykorlátozási felületek követelményeinek teljesítése; b) a jelenlegi és a jövőbeni területhasználat. A betájolást és az elrendezést úgy célszerű megválasztani, hogy amennyire csak lehetséges, védve legyenek a különösen ―érzékeny‖ területek (kórházak, iskolák, lakott területek, stb.) a légijármű keltette zaj okozta kényelmetlenségektől; c) a jelenlegi és a jövőben biztosítandó futópálya hossz; d) az építési költségek; és e) a leszállási célú megközelítésekhez szükséges, nem-látásos és látás utáni navigációs segédeszközök elhelyezésének lehetősége.
57
3.1.4 A légiforgalom a repülőtér környékén, legfőképpen: a) más repülőterek vagy légiforgalmi szolgálati (ATS) útvonalak közelsége; b) a forgalom sűrűsége; és c) a légiforgalmi irányítás és a megszakított megközelítés eljárásai.
Amint láthatjuk, a futópályák tájolásának, számának és elhelyezkedésének meghatározásánál a rendkívül sok összetevő vizsgálatának eredményeként meghozott logikus és objektív döntésre van szükség.
3.1.5 A futópályák száma (bármilyen irányban) A futópályák száma és orientációja egy repülőtéren olyan kell legyen, hogy a repülőtér felhasználhatósági tényezője ne legyen kevesebb mint 95 %, azon légijárművek részére, melyek kiszolgálására a repülőteret tervezték. Ez a tömör megállapítás — úgy gondoljuk — kisebb magyarázatra szorul. A felhasználhatósági tényező a keresztszél-összetevő értékei százalékos hányada szerinti működését írja le, mégpedig úgy értelmezendően, hogy a repülőtér a tervezéskor számításba vett légijármű típusok rendszeres üzemelését (minimum 95 %-nyi részben) biztosítani képes legyen. Erősen általánosságban tehát mondhatjuk, hogy az év 365 napjából 347 napon a repülőtéri üzemelésnek a szél miatti korlátozás nélkül ―mennie kell‖. Azért azt még meg kell jegyeznünk, hogy egy repülőtér használhatósága nem csak a szélkomponensektől, hanem sok egyéb befolyásoló körülménytől (például sűrű csapadék okozta látástávolság-romlás, kritikusan alacsony felhőalap, futópálya felület szélsőségesen rossz súrlódási együtthatója /fékhatása/, stb.) is függ. Ide tartozik még az is, hogy számos alkalommal előfordul: a fennálló repülőtéri körülmények nem felelnek meg egy járató légijármű vezetője képesítésének vagy jogosításának (például az elhatározási magasság összefüggésében), vagy maga a légijármű nem alkalmas a pillanatnyi körülményeknek való megfeleléshez, stb. Szerzői megjegyzés: a fentiekkel szerettük volna érzékeltetni, hogy a használhatósági tényező igen-igen elméleti fogalom, és a körülmények jelentős kihatással vannak rá. Éppen ezért, főleg a tervezés fázisában van jelentősége. A mindennapok operatív üzemeltetése inkább abba az irányba törekszik haladni, hogy a minél jobban műszerezett repülőtér, minél szélsőségesebb körülmények közepette is képes legyen működni az év minden napján.
58
Az egyes irányokra létesítendő futópályák számát a ki-szolgálandó légijárműmozgásszám határozza meg. Szoros összefüggésben áll a mozgásszám a repülőtér kapacitásának kérdésével, amelynek komplex menedzselése a folyamatosan megoldandó feladatok közé tartozik. Különösen fontos ezen kölcsönhatás vizsgálata és a kedvező eredmények alkalmazása azokon a repülőtereken, amelyek további bővítésére elégséges terület nem áll rendelkezésre. A következő 5. számú ábrán (60. oldal) a futópálya-elrendezés lehetséges módozatait, és a megvalósítás konkrét példáit mutatjuk be, amelyeket az internetes Google Earth program segítségével kerestük meg. Az ábrán az abc kis betűivel megjelölve ábrázoltuk a futópálya-elrendezéseket, mégpedig:
(a) (b) (c) (d) (e)
egy, tetszőleges irányú futópálya szigorúan párhuzamos elrendezésű futópályák párhuzamos, eltolt küszöbű (úgynevezett bajonett rendszerű) futópályák keresztező futópályák Össze-(szét)tartó futópályák
Szerzői megjegyzés: természetesen ezen elrendezések egymás között kombinálhatók is, amint arra az ábrán e) alpont alatt látható Zürich repülőtere jó példa, de számos további, hasonló megoldást találunk pl. Frankfurtban. Londonban, Amsterdamban, Koppenhágában (csak hogy Európában maradjunk).
3.1.6 A legnagyobb engedélyezett keresztszél-összetevő kiválasztása
Annak figyelembe vétele mellett, hogy a korábban rögzített 95 %-os felhasználhatósági tényező a rendes körülmények közötti, széllel szemben történő le- és felszállásokat jelenti, a repülésbiztonság szem előtt tartása érdekében fogalmazhatunk oly módon, hogy a repülési műveletek végrehajtása kizárt azokban az esetekben, amikor a keresztszél-összetevő legnagyobb értékei meghaladják a következő értékeket: 37 km/h (20 kt) olyan légijárműveknél, amelyek vonatkoztatási pályahossza 1500 m vagy több, kivéve, amikor rossz futópálya fékhatás tapasztalható a nem kielégítő hosszirányú súrlódási együttható miatt, mert ilyen esetben a 24 km/h-t (13 kt) meg nem haladó keresztszél-összetevő értéket kell figyelembe venni;
59
a) Szimpla futó futópálya
b) (Szigorúan) párhuzamos futópályák Salzburg - LOWS
Seoul - RKSO
c) (Bajonett-rendszerű) párhuzamos futópályák
München - EDDM d) Keresztező futópályák
Tunis - DTTA
5. számú ábra e) Össze- (v. szét)tartó futópályák
Zürich - LSZH
5. számú ábra (Forrás: saját és internet, Google Earth)
60
24 km/h (13 kt) olyan légijárműveknél, amelyek vonatkoztatási pályahossza 1200 m vagy több, de nem éri el az 1500 m-t; és 19 km/h (10 kt) olyan légijárműveknél, amelyek vonatkoztatási pályahossza 1200 m-nél kevesebb.
3.2. A KÜSZÖB ELHELYEZKEDÉSE (Location of threshold) A küszöböt — szabvány körülmények között — a futópálya végénél kell elhelyezni, hacsak különleges üzemeltetési megfontolások más megoldást nem tesznek indokolttá. Amikor egy küszöböt akár állandó, akár ideiglenes jelleggel át kell helyezni, figyelemmel kell lenni azokra a körülményekre, amelyek a biztonságos üzemelésre vonatkoznak. (Ilyen körülmény lehet például a huzamosabb ideig tartó, fenntartási munkálatok miatt felállított, és az akadálysík fölé nyúló daru, vagy egyéb munkagép léte.) Annak megállapításakor, hogy vannak-e olyan akadályok, amelyek túlnyúlnak a megközelítési felületen, figyelembe kell venni a mozgó akadályokat (járművek, légijármű vontatás, stb.) legalább a megközelítési területnek azon szakaszán belül, amely a küszöbtől 1200 m-en belül van hosszirányban, és teljes szélessége 150 m-nél nem kevesebb. Fontos megjegyeznünk, hogy a küszöb áthelyezése az LDA értéket mindig változtatni fogja, azaz jelentősen befolyásolja a futópályára üzemeltethető légijárművek típusait. A küszöb áthelyezésekor kötelezően eleget kell tenni az akadályjelölési követelményeknek is. Szerzői megjegyzés: mivel az utóbbi évtizedben a légtér liberalizálásával és a repülőterek tulajdoni vagy kezelői jogi változásaival kapcsolatban sok kisebb-nagyobb repülőtér üzemel, vagy tervezi, hogy üzemelni fog, felhívjuk a Jegyzetünket esetleg olvasó érintettek figyelmét, hogy az adott repülőtérre üzemelő légijárművek, a rendelkezésre álló navigációs eszközök vagy egyék okok miatt tervezett küszöbáthelyezések spontán módon nem oldhatók meg. Az erre vonatkozó részletesebb szakmai útmutató anyag — többek között — az Annex 14 “A” Függelékének 10. szakaszában található meg.
61
3.3 A FUTÓPÁLYÁK TÉNYLEGES HOSSZÚSÁGA (Actual length of runways)
Egy futópálya biztosítandó hosszúságának meghatározásakor a felszállási és a leszállási követelményeket, illetve a futópályáról történő mindkét irányú üzemeltetések szükségességét is meg kell vizsgálni. Adott olyan helyi körülmények, mint például a tengerszinthez viszonyított magasság, a hőmérséklet, a futópálya lejtése, a levegő páratartalma, a felületi jellemzők szintén befolyásolják a futópálya tényleges hosszát. 3.3.1 Elsődleges futópálya (Primary runway) Egy elsődleges futópálya biztosítandó hosszának elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy azon légijárművek üzemeltetési követelményeit kielégítse, amelyekre a futópályát tervezték. E hossz nem lehet rövidebb, mint az a legnagyobb hossz, amelyet a helyi körülmények miatt végrehajtandó korrekciók (például a tengerszint feletti magasság, hőmérséklet, páratartalom, a futópálya felületének jellemzői, stb.) megadnak az érintett légijármű üzemeltetési és teljesítmény jellemzőire. Szerzői megjegyzés: ez a meghatározott hossz ugyanakkor nem szükségszerűen jelenti azt, hogy olyan üzemeltetési tényezők függvénye legyen, amit a tervezéshez használt kritikus légijármű(típus) és annak maximális felszálló tömege adnak meg, vagyis egy kritikus légijármű nem feltétlenül üzemelhet ezzel a maximális felszállósúllyal. Ugyancsak megjegyezzük, bár logikus, hogy a le- és felszállás követelményeit is figyelembe kell venni a futópálya mindkét irányba való használatra tervezett tényleges hosszúság üzemeltetési szükségleteinek meghatározásánál.
3.3.2 Másodlagos futópálya (Secondary runway) A másodlagos futópálya hosszát az elsődlegeséhez hasonló módon kell meghatározni, kivéve, ha az olyan légijárműveknek szükséges, hogy megfeleljen, amelyek részére a másodlagos futópályát ajánlják használni — egy másik mellett — kiegészítőnek, a legalább 95%-os felhasználhatósági tényező értéke elérésének érdekében. Szerzői megjegyzés: azt azért fontosnak tartjuk rögzíteni, hogy a másodlagos futópálya egyáltalán nem jelenti azt, hogy az például kisebb fizikai méretekkel rendelkezik. Az elsődlegesség (vagy másodlagosság) kérdését — többek között — jelentős mértékben az aktuális körülmények, a 62
szükséges műszerezettség, a felületi állapoti jellemzők, és egy sor más üzemeltetési körülmény is befolyásolja. Ugyanakkor, nem tartjuk ellentmondásnak, ha kijelentjük, az elsődleges futópálya általában a legjobb léginavigációs és fénytechnikai rendszerekkel fölszerelt, szinte minden időjárási körülmények között használható futópályája a modern repülőtérnek.
3.3.3 Futópályák végbiztonsági vagy biztonsági felszállási területekkel (Runways with stopways or clearways) Ott, ahol a futópályához ezek a területek csatlakoznak, az elsődleges vagy másodlagos alkalmazásból eredően kisebb tényleges futópálya hosszúság is kielégítőnek tekinthető. Ilyenkor a rendelkezésre álló futópálya, a végbiztonsági és a biztonsági felszállási terület valamilyen kombinációja lehetővé kell tegye az azon légijárművek le- és felszállására vonatkozó üzemeltetési előírások teljesíthetőségét, amelyek kiszolgálására a futópályát tervezték.
3.4 A FUTÓPÁLYÁK SZÉLESSÉGE (Width of runways) A futópályák szélessége nem lehet kevesebb, mint ahogyan azt az alábbi táblázatban a kódszámnak és kódbetűnek megfelelően bemutatjuk:
Kódszám
Kódbetű
A
B
C
D
E
F
1
18 m
18 m
23 m
-
-
-
2
23 m
23 m
30 m
-
-
-
3
30 m
30 m
30 m
45 m
-
-
4
-
-
45 m
45 m
45 m
60
4. számú táblázat Szerzői megjegyzések: 1.) a szimbólummal jelzett kódszámok esetében egy precíziós megközelítési futópálya szélessége nem lehet semmikor sem kevesebb, mint 30 méter.
63
2.) a precíziós kitétel megkötésén túl logikusnak is tűnhetnek a táblázatban fellelhető, vízszintes vonásokkal (-) jelzett “nem létező” kategóriák, hiszen — csak egy kiragadott példa erejéig — egy 900 m-es vonatkozási pályahosszú repülőgép üzemeltetés mellett, a könnyű (hétköznapian kisgépes) légijármű típus-csoport tartozó légijármű részére teljesen irreális és illogikus volna, mondjuk egy 45 m szélességű futópálya alkalmazása.
3.5 PÁRHUZAMOS FUTÓPÁLYÁK „ELKÜLÖNÍTÉSE” (Minimum distance between parallel runways) Olyan repülőtereken, ahol a párhuzamos, nem műszeres futópályákat egyidejű használatra létesítik, a futópályák középvonalai közötti minimális távolságnak az alábbiaknak kell lenniük: 210 m, ahol a legnagyobb kódszám: 3 vagy 4; 150 m, ahol a legnagyobb kódszám: 2; és 120 m, ahol a legnagyobb kódszám: 1. Ahol a párhuzamos műszeres futópályákat egyidejű üzemelésre használják, a futópályák középvonalai közötti legkisebb távolság az alábbiak kell legyenek: 1035 m a független (independent) párhuzamos megközelítések esetében; 915 m a függő (dependent) párhuzamos megközelítések esetében; 760 m a független párhuzamos indulások számára; 760 m az elkülönített párhuzamos üzemelések esetében; kivéve, hogy: a) az elkülönített párhuzamos üzemelés esetében a fentebb jelzett elkülönítési távolság: legfeljebb 300 méterig annyiszor 30 méterrel csökkenthető, ahányszor 150 méterrel a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányába el van tolva; és annyiszor 30 méterrel növelendő, ahányszor 150 méterrel a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányától (azaz a leszállás irányába) el van tolva; b) alacsonyabb elkülönítési távolságok is alkalmazhatók a fentebb rögzített értékeknél, ha az illetékes hatóság megállapítja, hogy az ilyen csökkentésnek nem lesz hátrányos befolyása a légijármű üzemeltetések biztonságára.
64
3.6 A FUTÓPÁLYÁK LEJTÉSEI (Slopes on runways)
3.6.1 Hosszirányú lejtések (Longitudinal slopes) A futópálya középvonala mentén a legalacsonyabb és legmagasabb tengerszinthez viszonyított magasságok közötti különbségnek a futópálya hosszának hányadosával megállapított, kiszámított lejtése nem haladhatja meg az 1 %-ot, ott, ahol a futópálya kódszáma 3 vagy 4. Ez az érték 2 % lehet az 1-es és 2-es kódszámok esetén. A hosszirányú lejtés a futópálya egyik szakaszán se haladja meg az alábbi értéket: a) 1,25 %, ahol a kódszám 4 – azonban a futópálya első és utolsó negyedében a hosszirányú lejtés értéke ne haladja meg a 0.8 %-ot; b) 1,5 %, ahol a kód-szám 3 – azonban a II. vagy III. kategóriájú precíziós megközelítésű futópálya első és utolsó negyedében a hosszirányú lejtés értéke ne haladja meg a 0.8 %-ot; és c) 2 %, ahol a kód-szám 1 vagy 2.
Mindezen fenti értékek biztosítják a hosszirányú lejtések változásai esetében előírt láthatósági vagy rálátási távolságot (sight distance), illetve a lejtésváltozások közötti távolságok előírt értékeinek teljesíthetőségét. Mivel Jegyzetünket semmiképpen sem repülőtér- vagy futópálya tervezési célokból készítjük, terjedelmi okok miatt sem áll módunkban valamennyi vonatkozó előírást közzétenni. A részletes útmutató szakanyagot a Repülőtéri Tervezési Kézikönyv 1. Része kiválóan rögzíti. Szerzői megjegyzések: hogy azért némi elképzelésünk lehessen, egy-két kiragadott példát bemutatunk: a) Amikor a lejtés változásai elkerülhetetlenek, (márpedig ha a futópályák jelenetős fizikai méreteire gondolunk, többek között gazdaságossági megfontolásokból is csak a legszükségesebb földmunkákat szokták tervezni, azaz a lejtéseket eleve bekalkulálják a kialakításba), a két egymást követő lejtés közötti lejtésváltozás nem lehet több 1,5 %-nál, 3-as és 4-es kódszámú futópályákon. Az egyik lejtésről a másikra való átmenetet 4-es kódszámú futópályáknál egy olyan görbített felülettel kell kialakítani, amelynél a változás mértéke nem haladja meg 30 méterenként a 0,1 %-ot (a görbület minimális sugara tehát 30000 m).
65
b) Amint már említettük, meghatározásra kerül az úgynevezett “rálátási távolság”, mert ahol a lejtésváltozások elkerülhetetlenek, ott e változásoknak olyannak kell lenniük, hogy akadálytalan rálátási sík (vonal) legyen a futópálya feletti bármely 3 méter magasságú pontról a futópálya feletti minden más 3 méter magasságú pontra, legalább a fél futópályahossznak megfelelő távolságon belül. Ez az előírás a C-F kódbetűjű futópályákra vonatkozik. c) A lejtések ”természetének” szemléltetése céljából elkészítettük a ferihegyi repülőtér két futópályájának a távolságok függvényében ábrázolt lejtviszonyairól szóló (nem mérethelyes!) ábránkat. A fölső ábra a 13R/31L azonosítójelű15 (úgynevezett “régi”) futópálya, míg az alatta lévő a 13L/31R jelű futópálya lejtéseit mutatják. Megjegyezzük, a szembeötlő különb(öző)séget a terepviszonyok is magyarázzák.
-0,3%
+0,7% 0%
136,6 m
+0,2%
-0,4%
136,7 m
13R
31L
700 m
1100 m 1500 m 2300 m 3010 m
-0,6% -0,65% +0,8%
151,32 m
-0,85%
-0,8 % +0,25 %
-0,2% 126,92 m
13L
31R
900 m 1060 m 2740 m
3244 m 3707 m
6. számú ábra (Forrás: AIP Magyarország, AD 2-LHBP-5. oldal)
15
A futópályák azonosító jeléről Jegyzetünk 7.2.1.1. alpontjában szólunk részletesebben.
66
3.6.2 Keresztirányú lejtések /Transverse slopes/ A víz lehető leggyorsabb elvezetésének elősegítése érdekében a futópálya felületét — ahol az alkalmazható — enyhén ívelten (domborúra) kell kialakítani. Ettől eltérni természetesen lehet, ott, ahol az esővel társuló szél irányából egy egyszerű keresztlejtés is biztosítja a gyors vízelvezetést. Az ideális keresztirányú lejtés C, D, E és F kódbetűjű futópályáknál legfeljebb 1,5 %, az A és B kódjelűeknél 2 %, és nem lehet kevesebb 1 %nál a futópálya- vagy gurulóút kereszteződéseknél, ahol kisebb hajlásszögű lejtésekre lehet szükség. Szerzői megjegyzés:az alábbi sematikus (nem arányhű) ábrán lehetséges keresztirányú lejtéseket mutatunk be, hozzátéve, hogy a domború felület esetében a lejtés a futópálya középvonala mindkét oldalán szimmetrikus kell legyen.
7. számú ábra (Forrás: saját ábra)
Evidensnek tűnik számunkra, persze a szabály is előírja, hogy a keresztirányú lejtésnek lényegében azonosnak kell lennie a futópálya teljes hosszában, kivéve egy másik futópályával vagy gurulóúttal való kereszteződést helyét, amikor a megfelelő vízelvezetés érdekében kiegyenlítettebb átmenetet szükséges biztosítani.
67
3.7 A FUTÓPÁLYÁK TEHERBÍRÓ-KÉPESSÉGE (Strength of runways)
A futópályák teherbíró-képességével kapcsolatos szabályzati álláspont rendkívül tömör és egyértelmű: egy futópályának képesnek kell lennie arra, hogy elbírja azoknak a légijárműveknek a forgalmából eredő terheléseket, amelyek kiszolgálására tervezték.
3.8 A FUTÓPÁLYA FELÜLETE (Surface of runways)
A futópályák felületét olyan egyenetlenségek nélkül kell kialakítani, hogy az a felületi súrlódási jellemzőkben romlást ne okozzon, illetve más módon kedvezőtlenül ne befolyásolja a légijárművek le- és felszállását. Szerzői megjegyzés: a szabálytalan egyenetlenségek a le- és felszálló légijárművek vezetésében (kontroljában) komoly negatívumokat jelenthetnek, amelyek vibráció, erős zajok fellépése, a nehezen lefordítható (bouncing) pattogás, ugrálás, rázkódás, stb. formájában jelentkezik. Az egyenetlenségeknél természetesen megengedettek bizonyos tűrések. Egy példa erre: egy teherviselő futópálya felületnek olyannak kell lennie, hogyha egy 3 méteres szakaszát ugyanekkora méretű szintezőléccel bárhol, bármely irányban ellenőrzik, az eltérés a léc alja és a burkolat felülete között sehol ne legyen nagyobb 3 mm-nél. A burkolattal ellátott futópálya felületét úgy kell kialakítani, hogy az jó súrlódási jellemzőket biztosítson nedves pályaállapot esetében is. Egy új felületnél a jobb súrlódás érdekében kialakítandó átlagos felületi dombormintázat mélysége legkevesebb 1 mm legyen. A barázdáltságnak vagy rovátkolásnak a futópálya középvonalára merőlegesnek, nemmerőleges átlós csatlakozásoknál — ha alkalmazható — párhuzamosnak kell lennie. Szerzői megjegyzés: további útmutató, kiegészítő anyagok ehhez a témához a Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyve 3. Részében találhatók meg.
68
3.9 A FUTÓPÁLYA PADKÁK (Runway shoulders)
Ajánlásként került megfogalmazásra, hogy futópálya padkákat (shoulders) kell biztosítani egy futópályához ott, ahol a kódbetű D vagy E, és a futópálya szélessége kevesebb 60 m-nél. Ugyancsak padkát szükséges létesíteni az F kódbetűjű futópályák esetében is. Szerzői megjegyzés: a padka alapvető célja az, hogy minimálisra csökkentsen minden veszélyt a futópályáról esetleg lefutó légijárművek részére. Általa elkerülhetők olyan jellegzetes problémák, mint a meglazult beton- és kődarabok, vagy más tárgyak hajtóműbe való bekerülése. 3.9.1 A futópálya padkák szélessége (Width of runway shoulders) A padkákat a futópálya mindkét oldalán szimmetrikusan ki kell terjeszteni, oly módon, hogy teljes együttes szélességük legalább 60 m legyen a D és E, illetve 75 m az F kódbetűs futópályáknál. 3.9.2 A futópálya padkák lejtései (Slopes on runway shoulders) A padkának az a felülete, amely a futópályával összeér, a futópálya felületével egy síkban kell legyen, és keresztirányú lejtése nem haladhatja meg a 2,5 %-os értéket. 3.9.3 A futópálya padkák teherbíró-képessége (Strength of runway shoulders) A futópálya padkát úgy kell elkészíttetni vagy kialakíttatni, hogy képes legyen a futópályáról esetleg lefutó légijármű megtartására, anélkül, hogy annak szerkezeti sérülést okozna, továbbá azon földi járművek megtartására, amelyek a padkán üzemelhetnek.
3.10 A FUTÓPÁLYA MEGFORDULÓ SÁV (Runway turn pad) Szerzői megjegyzés: ez a témakör az Annex 14 4. kiadásának teljesen új elemeként került be a nemzetközi szabályozásba, és ezért Jegyzetünkben is érintjük, illetve összefoglaljuk az erről szükséges legfontosabb ismereteket, jellemzőket. Jeleznünk érdemes, hogy a „pad” szó hivatalos magyar fordítása („sáv”) nem a legszerencsésebb, hiszen valójában — amint azt később az ábrán is láthatjuk majd — egy méreteiben, formájában nem éppen a már 69
tárgyalt futópálya-sávhoz vagy gurulóút-sávhoz hasonló, sávszerű, inkább egy ’terület’-hez, ’hely’-hez hasonló felületről van szó, ezért inkább ’megfordulási hely’-ként hívnánk. Ám szükségszerűen ragaszkodva a hivatalos formához, a címben is maradtunk a sáv szócska alkalmazása mellett. Pillanatnyi ismereteink szerint polgári használatban ma Magyarországon nincs olyan burkolt felületű repülőtér, ahol ilyen megforduló sávot alkalmaznának, ám olyan helyszíneken, ahol a rendelkezésre álló terület nagysága azt igényli, igen praktikus megoldásnak tartjuk. Erre mutatunk be alább egy képet (Mauritius International Airport – FIMP):
8. számú ábra (Forrás: internet)
3.10.1 A futópálya megforduló sáv adatai A szabványok szerint azokon a D, E, vagy F kódbetűvel jellemzett repülőtereken, ahol a futópálya végén nincs gurulóút vagy visszafordulási terület, a repülőgépek 180o-os fordulásának megkönnyítése érdekében megforduló sávot kell kialakítani. Az egyéb kategóriájú repülőtereken ajánlásként kerül mindez megfogalmazásra, vagyis az A, B, vagy C kódbetűvel jelzett futópályák végeinél gurulóút vagy visszafordulási terület hiányában, a repülőgépek 180o-os fordulásának megkönnyítése érdekében megforduló sávot célszerű kialakítani. Szerzői megjegyzés: a megfordulási területek megépítése adott esetben hasznos lehet a futópálya közbenső területei mentén is a gurulási idő és gurulási távolság csökkentése érdekében olyan légijárművek esetén, amelyek nem igénylik a futópálya teljes hosszát. A futópálya megforduló sávok tervezésére, kialakítására vonatkozó útmutató anyagot a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 1. Részében találhatjuk meg.
70
A futópálya megforduló sáv a futópálya jobb, vagy bal oldalán a futópálya burkolatához csatlakozva annak mindkét végén, továbbá bármely szükségesnek ítélt helyen egyaránt elhelyezkedhet. A forduló megkezdését megkönnyíti, ha a megforduló sávot a futópálya bal oldalán helyezik el, mert rendes körülmények között a bal oldali ülés a légijármű parancsnokának helye. Tipikus megoldásaként az alábbi sematikus ábra szolgálhat:
9. számú ábra (Forrás: Annex 14)
További ajánlásként fontos, hogy a futópálya megforduló sáv csatlakozási szöge ne haladja meg a 30° értéket, illetve a megforduló sáv tervezésénél alkalmazott orrfutó kormányzási szög ne haladja meg a 45° értéket.
A futópálya megforduló sávot úgy kell megtervezni, hogy amikor annak repülőgépnek pilótakabinja, amely számára a megforduló sávot tervezték, a sáv jelzése felett halad, a biztonságos távolság a repülőgép futóművének bármely abroncsa és a megforduló sáv burkolat szegélye között ne legyen kevesebb, mint az alábbi, 5. számú táblázatban megadott érték: Szerzői megjegyzések a táblázathoz:: 1.) a tengelytáv (wheelbase) az orrfutó és a főfutók geometriai középpontja közötti hossz-távolságot jelenti. Szemléltetésként egy képet készítettünk (10. számú ábra), amelyet a vonatkozó légijármű adattal és sematikus magyarázattal kiegészítve a következő lapon mutatunk be. 2.) a táblázatban „*”-gal jelzett E vagy F kódbetűs repülőterekhez megadott adatok esetében, ahol a kedvezőtlen időjárási körülmények és ezek következtében gyenge súrlódási együttható értékek a jellemzőek, a jelzett 4,5 m helyett 6 m-re növel(het)ik a biztonsági távolságot.
71
Kódbetű
A B C
D E F
Biztonsági távolság
1,5 m 2,25 m 3 m, ha a futópálya megforduló sávot 18 m-nél kisebb tengelytávú (wheelbase) légijárművek számára alakították ki; 4,5 m, ha a futópálya megforduló sávot 18 m, vagy ennél nagyobb tengelytávú légijárművek számára alakították ki; 4,5 m 4,5 m* 4,5 m* 5. számú táblázat
Tengelytáv (wheelbase):
11,05 m (A319)
10. számú ábra (Forrás: saját és internet)
72
3.10.2 A futópálya megforduló sáv lejtése A futópálya megforduló sáv hossz- és keresztirányú lejtése elegendő legyen ahhoz, hogy a felületen a víz ne gyűljön össze, és a lejtés biztosítsa a gyors vízelvezetést. A felület lejtése a csatlakozó futópálya felületek lejtésével azonos kell legyen.
3.10.3 A futópálya megforduló sáv teherbíró-képessége A futópálya megforduló sáv teherbíró képessége legalább azonos legyen a csatlakozó futópálya teherbíró képességével, azonban figyelembe kell venni azt a tényt is, hogy a megforduló sávon alacsony sebességgel és erőteljes fordulókat végeznek, amely nagyobb mértékben terheli a burkolt felületet. Szerzői megjegyzés: hasonlóan a közutakon is szokásos esetekhez, amikor a megforduló sáv felületét ún. rugalmas burkolattal készítik, ennek a felületnek ellent kell állnia a forduló végrehajtása során a fő futómű gumiabroncsok oldalirányú erőhatásából származó terheléseinek is.
3.10.4. A futópálya megforduló sáv felülete Az elvárások hasonlóak a futópálya felületével szemben támasztottakhoz, vagyis a megforduló sáv felülete mentes legyen a felületi egyenetlenségektől, elkerülendő a sávot igénybe vevő repülőgép sérülését, illetve nedves felület esetén is jó súrlódási együtthatót biztosítsanak az azt igénybe vevő légijárművek számára.
3.10.5 Futópálya megforduló sáv padkák A futópálya megforduló sávot olyan padkával kiegészítve kell elkészíteni, amely ellenáll a sávot igénybe vevő legnagyobb légijármű kiáramló gázsugarának eróziós hatásainak, és amely megakadályozza a felszínen levő idegen tárgy hajtóműbe bekerülését is. Szerzői megjegyzés: A padka legkisebb szélessége feleljen meg a sávot igénybe vevő legnagyobb repülőgép külső hajtóműve elhelyezkedésének és így az szélesebb legyen, mint a csatlakozó futópálya padkák szélessége. Végül, a teherbíró-képesség kapcsán elvárás, hogy a megforduló sáv padka teherbíró-képessége olyan legyen, hogy az elbírja a rajta áthaladó légijármű (és minden egyéb, földi jármű) súlyát, és ezzel megakadályozza azok bármelyikének szerkezeti sérüléseit.
73
3.11 A FUTÓPÁLYA SÁVOK (Runway strips) Alapvető kitétel, hogy a futópályát és bármelyik, hozzá kapcsolódó végbiztonsági területet egy sávval (STRIP) kell körülzárni. Ez, a biztonságot szolgáló sáv az alábbi jellemzőkkel kell rendelkezzék:
3.11.1 A futópálya sávok hosszúsága (Length of runway strips) A sávnak a küszöb előtt és a futópálya vagy a biztonsági megállási terület végén túl legalább: 60 m-ig kell terjednie a 2, 3 és 4-es kódszámú; 60 m-ig az 1-es kódszámú, műszeres futópályáknál; és 30 m-ig az 1-es kódjelű, nem-műszeres futópályák esetében.
3.11.2 A futópálya sávok szélessége (Width of runway strips) A szabvány szerint egy precíziós megközelítési futópályát magába foglaló sáv — ahol az csak lehetséges — a futópálya és meghosszabbított középvonalának mindkét oldalán, a sáv teljes hosszában, a 3-as és 4-es kódszámú futópályák esetében legalább 150 m, 1-es és 2-es kódszámúaknál 75 m távolságig kell terjedjen. Ugyanez vonatkozik — bár csak ajánlásként — a nem-precíziós futópálya sávjára is. A nem-műszeres futópálya sávok esetén a sávok szélessége: 75 m, ahol a kódszám 3 vagy 4; 40 m, ahol a kódszám 2-es; és 30 m, ahol a kódszám 1-es. 3.11.3 A futópálya sávokban lévő tárgyak (Objects on runway strips) A futópálya sávokban (azokon) elhelyezett minden olyan tárgyat, amely veszélyeztetheti a légijárművek biztonságát, akadálynak kell tekinteni, és amennyire az megvalósítható, el kell távolítani. Más egyéb, rögzített tárgy léte, kivéve a léginavigációs célokból szükséges, illetve a törhetőségi követelményeknek eleget tevő látás utáni (pl. fénytechnikai) eszközöket, berendezéseket:
74
a CAT-I., CAT-II. és a CAT-III. precíziós megközelítési, 4-es kódszámú, F-kódbetűjű futópályáknál a középvonaltól számított 77,5 m-en belül nem engedélyezhető; a CAT-I., CAT-II. és a CAT-III. precíziós megközelítési, 3-as vagy 4es kódszámú futópályáknál a középvonaltól számított 60 m-en belül nem engedélyezhető. E 77,5 m, illetve 60 m-es szakaszon belül semmilyen mozgó tárgy nem tartózkodhat, mialatt a futópályán le- vagy felszállások vannak folyamatban. Szerzői megjegyzés: ezen utóbbi szabálypont értékét a légijárművek biztonsága érdekében, az ILS/MLS-műveletek pontosságának biztosítása során általában nagyobb értékűre, az ILS/MLS érzékenységi és kritikus területeivel megegyező méretűre veszik. Az erre vonatkozó kitételeket az operatív kézikönyvek, a repülőterek helyi rendje, esetleg az AIP is tartalmazza.
3.11.4 A futópálya sávok talajának elegyengetése (Grading of runway strips) Elegyengetett területet szükséges biztosítani a műszeres és nem-műszeres futópálya azon részén, amely a futópálya középvonalától és annak meghosszabbított egyenesétől 75 m távolságon belül van, arra az esetre, ha az üzemelésre tervezett légijármű a futópályáról lefutna. Ez az érték a precíziós megközelítési futópályáknál — a tapasztalatok szerint — célszerűen növelendő, mégpedig az alábbi ábrán feltüntetett módon:
11. számú ábra (Forrás: Annex 14)
75
A nem-műszeres futópályák esetében az elegyengetett terület méretei az alábbiak szerint alakulnak: 75 m, ahol a kódszám 3 vagy 4; 40 m, ahol a kódszám 2-es; és 30 m, ahol a kódszám 1-es. Nagyon fontos, bár gyakran takarékossági okokra hivatkozva elmulasztják alkalmazni, hogy a futópálya sávnak, a futópályához, annak padkájához vagy a végbiztonsági területhez csatlakozó része felületének egy szintben kell lennie az említett területek felületével. A sávnak, a küszöb előtti — minimum — 30 m-ét úgy kell elkészíteni, hogy ellenálljon a sugárhajtóművek okozta talajeróziónak, azért, hogy az esetlegesen szabadon kiálló pályaszél (edge) (perem) általi veszélyektől a leszálló légijárművet védje.
3.11.5 A futópálya sávok lejtései (Slopes on runway strips) a) Hosszirányú lejtések A sáv elegyengetésre került része mentén a hosszirányú lejtés nem haladhatja meg az alábbi értékeket: 1,5 %-ot a 4-es kódszámú; 1,75 %-ot a 3-as kódszámú; és 2 %-ot az 1-es és 2-es kódszámú futópályáknál. A lejtésváltozások, amennyire lehet, egyenletesek (fokozatosak) legyenek, és kerüljék a meredek változásokat vagy a hirtelen irányváltásokat, letöréseket, emelkedőket. Egy precíziós megközelítési futópálya küszöbe előtt a lejtésváltozásokat kerülni kell, vagy minimális értéken szükséges tartani a sávnak azon a részén, amely legkevesebb 30 m távolságon belül van a futópálya meghosszabbított középvonalától számítva, annak mindkét oldalán. Ha a lejtésváltozás nem kiküszöbölhető, a változás mértéke akkor sem haladhatja meg a 30 méterenkénti 2 % értéket. b) Keresztirányú lejtések A sávok elegyengetett részén a keresztirányú lejtésnek kielégítőnek kell lennie ahhoz, hogy megelőzhető legyen a víz felgyülemlése. A lejtés értéke nem lehet több 2,5 %-nál a 3-as és 4-es, 3 %-nál az 1-es és 2-es kódszámú futópályáknál. Kivételt képez a fentiek alól az az eset, amikor a futópálya, a padka vagy a biztonsági megállási terület szélétől kifelé számított 3 m-es szakaszon a lejtés negatív, a vízelvezetés elősegítése érdekében. Ilyenkor a futópályától kifelé mért lejtés értéke elérheti akár az 5 %-ot is. A sávnak az elegyengetett területen kívüli részén a lejtések nem haladhatják meg az 5%-os emelkedést, a futópályától kifelé terjedő irányban. 76
3.11.6 A futópálya sávok teherbíró-képessége (Strength of runway strips) Egy műszeres és nem-műszeres futópálya sávjának a futópálya középvonalától és ennek meghosszabbított egyenesétől számított, legalább 75 m távolságú részét úgy kell elkészíttetni vagy kialakíttatni, hogy az minimálisra csökkentse a teherbíró-képességben meglévő különbségekből eredő veszélyeket mindazon légijárművek részére, melyeket üzemeltetni terveztek az adott futópályán, és esetlegesen lefut(hat)nak arról. (Az érték az 1-es és 2-es kódszámú futópályák esetében természetesen kisebb, 40 m-re módosul.) A fenti bekezdéssel teljes mértékben megegyező feltételrendszer mellett a nem-műszeres futópályák sávjai teherbíró felületeinek méretei az alábbiak szerint alakulnak: 75 m, ahol a kódszám 3 vagy 4; 40 m, ahol a kódszám 2-es; és 30 m, ahol a kódszám 1-es.
3.12 A FUTÓPÁLYA VÉGBIZTONSÁGI TERÜLETEK (Runway end safety areas)
Futópálya végbiztonsági területet kell létesíteni a sáv mindkét végénél a 3-as és 4-es kódszámú futópályáknál, illetve ott, ahol a kódszám 1 vagy 2, és az egy műszeres futópálya.
3.12.1 A futópálya végbiztonsági területek méretei (Dimensions of Runway End Safety Areas — RESAs) A futópálya végbiztonsági területét a futópálya végének sávjától olyan távolságig kell kiterjeszteni, ameddig az megvalósítható, de kötelezően legalább 90 m hosszúságig. E szabvány mellett az ajánlások azt is javasolják, hogy: legalább 240 m legyen a terület, ahol a kódszám 3 vagy 4; és legalább 120 m, ahol a kódszám 1 vagy 2. A futópálya végbiztonsági terület szélességének legalább kétszer olyan szélesnek kell lennie, mint annak a futópályának a szélessége, amelyhez kapcsolódik.
77
3.12.2 A futópálya végbiztonsági területén lévő tárgyak (Objects on RESAs) A futópálya végbiztonsági területein elhelyezett minden olyan tárgyat, amelyek veszélyeztethetik a légijárműveket, akadálynak kell tekinteni, és amennyire az lehetséges, el kell távolítani. Szerzői megjegyzés: az e területen belül található, léginavigációs célokat szolgáló — törhető kivitelezésű — berendezéseken kívül, más eszköz vagy felszerelés 46,5 m-en belül nem telepíthető, ha az a légijárművet veszélyeztetheti.
3.12.3 A futópálya végbiztonsági területek tisztítása és elegyengetése (Clearing and grading of RESAs) A futópálya végbiztonsági terület egy megtisztított és elegyengetett területet kell biztosítson az olyan, a futópályán való üzemelésre tervezett légijárművek számára amelyek — esetlegesen — a futópálya előtt érnek földet (túl röviden jönnek be), vagy leszaladnak a futópályáról. Szerzői megjegyzés: a futópálya végbiztonsági területe talajfelületét az előírások értelmében nem szükséges a futópálya sávval azonos minőségűre elkészíttetni, azonban szem előtt kell tartani a lejtésre vonatkozó szabályokat (lásd a 3.12.4. alpont a) bekezdését).
3.12.4 A futópálya végbiztonsági területek lejtései (Slopes on RESAs) A futópálya végbiztonsági területeinek lejtései olyanok kell legyenek, hogy azok egyetlen része se nyúljon bele a megközelítési vagy a felszállás utáni emelkedési felületbe. a) Hosszirányú lejtések A hosszirányú lejtés nem haladhatja meg az 5%-ot, továbbá a lejtésváltozásoknak annyira fokozatosnak kell lenniük, amennyire az gyakorlatilag lehetséges, és elkerülendők a meredek és hirtelen lejtésváltozások. b) Keresztirányú lejtések A keresztirányú lejtések nem haladhatják meg az 5%-os emelkedő vagy ereszkedő lejtést, illetve a lejtések közötti átmenetek, amennyire csak gyakorlatilag lehetséges, fokozatosak kell legyenek.
78
3.12.5 A futópálya végbiztonsági területek teherbíró-képessége (Strength of RESAs) A futópálya végbiztonsági területét úgy kell elkészíttetni, vagy szerkezetében kialakíttatni, hogy az csökkentse a futópálya előtt földet érő, azaz túl röviden bejövő, illetve a túlfutó légijárművek sérülésének kockázatát, továbbá, hogy lehetővé tegye mentő- és tűzoltó járművek mozgását.
3.13 A FELSZÁLLÁSI BIZTONSÁGI TERÜLETEK (Clearways) Szerzői megjegyzések: 1.) Ismételten jelezzük, nem mélyedhetünk el tételesen a repülőtértervezés és -építés rejtelmeibe, ám néhány bevezető gondolatot fontosnak tartunk megemlíteni a jele és a 3.14. pont tárgyalása előtt. Az Annex 14 értelmében, az ebben a szakaszban lévő előírások nem jelentik a felszállási biztonsági terület létrehozásának kötelezettségét. Azt a kérdést, hogy kialakítsanak-e egy, a futópálya hosszának relatív megnövekedését biztosító alternatív megoldást (azaz felszállási vagy végbiztonsági területet), a futópálya végén túli terület fizikai jellegzetességeinek és a várhatóan üzemelő légijármű típusok teljesítmény-jellemzőinek vizsgálata határozhatja meg döntően. 2.)
3.)
El kell fogadjuk azt a kiindulási alapot, hogy az együtt biztosítható három rész, a futópálya, a felszállási biztonsági és a végbiztonsági terület éppen hogy elegendő a leghosszabb felszállási (TORA) és gyorsítási-megállási (ASDA) távolságot igénylő légijármű típusra, számításba véve a felszálló tömeget (súlyt), a futópálya jellemzőit és a környező légköri helyzetet. Gondoljuk meg, hogy például egy megszakított felszállás során milyen óriási pályahosszakkal kellene rendelkeznünk a sokféle légijármű típus üzemelési biztonsága érdekében, hiszen a futópályát az 1-2 tonnástól a 2-400 tonnás legnagyobb felszálló tömegű légijárművekig potenciálisan mindenki használhatja. Egy ilyen “óriási” futópálya a területigény, a gazdaságossági, stb. szempontok miatt gyakorlatilag megvalósíthatatlan. Marad a másik lehetőség: a megfelelően előkészített, célszerűen létrehozandó felszállási és végbiztonsági területek kialakítása a futópálya mindkét végén, különösen a mindkét irányba történő felszállások esetében. (A futópálya hosszának csökkentésében jelentkező költségmegtakarítás akár ki is egyenlítheti a területek előkészítésének költségeit.) az összefüggések további egész sorát tartalmazza még az Annex 14 “A” Függelékének 2. pontja is.
79
4.)
A hivatalos magyar fordításban szórendi változással a „biztonsági felszállási területek” fogalom szerepel, Jegyzetünkben azonban megtartottuk a szakma által használt, célszerűbb szórendet.
3.13.1 A felszállási biztonsági területek helye (Location of clearways — CWYs) A felszállási biztonsági terület a felszállási nekifutásra rendelkezésre álló távolság (TORA) végénél kell kezdődjék.
3.13.2 A felszállási biztonsági területek hosszúsága és szélessége (Length and width of CWYs) A felszállási biztonsági terület hosszúsága ne haladja meg a felszállási nekifutásra rendelkezésre álló távolság (TORA) hosszúságának a felét. A felszállási biztonsági terület vízszintesen a futópálya meghosszabbított középvonalától mindkét oldalra legalább 75 méterre terjedjen.
3.13.3 A felszállási biztonsági területek lejtései (Slopes on CWYs) A felszállási biztonsági területen a talaj nem emelkedhet azon sík fölé, melynek emelkedési mértéke 1,25%, és ezen sík alsó határa egy olyan vízszintes egyenes, amely: a) merőleges a futópálya középvonalát magába foglaló függőleges síkra; és b) átmegy egy, a futópálya középvonalának megfelelő, a TORA végénél elhelyezkedő ponton. A meredeken emelkedő lejtésváltozásokat el kell kerülni, amikor a felszállási biztonsági területen a talaj lejtése aránylag kicsi, vagy az átlagos lejtésszög emelkedő. Ilyenkor a terület azon részénél, amely a meghosszabbított középvonal mindkét oldalán 22,5 m távolságon belül van, a lejtésnek és változásainak, továbbá a futópályától a felszállási biztonsági területre való átmenetnek általában meg kell egyeznie a kapcsolatos futópálya lejtéseivel és annak változásaival. (Kivételek ez alól az olyan elkülönített bemélyedések, mint a területen keresztülfutó árkok, csatornák.)
80
3.13.4 A felszállási biztonsági területeken lévő tárgyak (Objects on CWYs) Minden olyan tárgyat, amely a felszállási biztonsági területen belül van, és veszélyeztetheti a levegőben lévő légijárműveket, akadálynak kell tekinteni, és el kell távolítani. Szerzői megjegyzés: természetesen a léginavigáció céljaira szolgáló berendezések és eszközök a megfelelő, az akadályok tárgyalása során majd bemutatásra kerülő eljárások alapján telepíthetők.
3.14 A VÉGBIZTONSÁGI TERÜLETEK (Stopways) Szerzői megjegyzés: a végbiztonsági területekkel kapcsolatos kérdésekre a 3.13. pont bevezető megjegyzései szintén, minden tekintetben vonatkoznak, beleértve a hivatalos magyar fordítás szóhasználatától („biztonsági megállási terület”) való eltérést is. Az Annex 14 értelmében, az ebben a szakaszban lévő előírások nem jelentik a végbiztonsági terület létesítésének kötelezettségét. Példát a 12. számú ábrán mutatunk be.
3.14.1 A végbiztonsági területek szélessége (Width of stopways — SWYs) A végbiztonsági területnek ugyanolyan szélesnek kell lennie, mint a futópálya szélessége, amelyhez csatlakozik.
3.14.2 A végbiztonsági területek lejtései (Slopes on SWYs) A végbiztonsági területek lejtéseinek és változásainak, valamint a futópályától a végbiztonsági területre való átmenetnek meg kell egyeznie a Jegyzetünk 3.6.1. és 3.6.2. pontjaiban tárgyalt előírásokkal, arra a futópályára vonatkozóan, amelyhez a végbiztonsági terület csatlakozik, kivéve a következőket: a) a 3.6.1. pont a) bekezdésének 0,8 %-os korlátozása figyelmen kívül hagyandó; és b) a végbiztonsági terület és a futópálya csatlakozásánál a lejtésváltozás legnagyobb értéke 30 m-ként 0,3% lehet (a görbület maximális sugara 10000 m) ott, ahol a futópálya kódszáma 3 vagy 4. 81
3.14.3 A végbiztonsági területek teherbíró-képessége (Strength of SWYs) A végbiztonsági területet oly módon kell elkészíttetni vagy kialakíttatni, hogy az egy megszakított felszállás esetén alkalmas legyen az üzemelni tervezett légijármű szükségszerű elbírására, anélkül, hogy annak szerkezeti sérülését okozná. Szerzői megjegyzés: a fentiek kapcsán érdemes átgondolni, hogy a végbiztonsági terület repülésbiztonsági, illetve kialakításának gazdaság(osság)i szempontjai teljes egészében elveszhetnek, ha azt minden igénybevétel után helyreállítani és tömöríteni szükséges. Úgy célszerű tehát eleve megtervezni (például burkolattal ellátni) e felületet, hogy megfeleljen mind a mozgásszám, mind a sérülésokozás elkerülése kritériumának.
3.14.4 A végbiztonsági területek felülete (Surface of SWYs) Egy burkolattal ellátott felületű végbiztonsági területet oly módon kell kialakítani, hogy az jó súrlódási együtthatót biztosítson nedves állapot esetén is. Egy burkolatlan felületű végbiztonsági területen a fékhatás nem lehet lényegesen rosszabb, mint azé a futópályáé, amelyhez csatlakozik.
12. számú ábra (Forrás: internet, Google Earth, LHBP 31R THR műholdas képe)
82
Szerzői megjegyzés: a szabályok adta lehetőségekből is kikövetkeztethető, hogy a végbiztonsági terület felületét gyakorlatilag ugyanolyan módon kell előkészíteni és kezelni, mint annak a futópályának a felületét, amelyhez csatlakozik. Ezért létrehozását érdemes már a tervezés során kalkulálni, majd megépíteni. Példaként említjük csupán meg, hogy a ferihegyi repülőtér mindkét futópályájának mindkét végéhez csatlakozik egy-egy 60 m hosszú, a futópályák szélességével (60 m) megegyező végbiztonsági terület, aszfaltozott, a futópályáéval egyező teherviselő felülettel. Ezáltal az ASDA értéke is mind négy pályavégre 60 m-rel nagyobb, mint a futópályák fizikai hosszmérete. A fenti ábrán a ferihegyi 31R futópálya küszöbének környezetét mutatjuk be a futópályához csatlakozó sötétszürke végbiztonsági területtel — a sárga körben.
3.15 RÁDIÓ MAGASSÁGMÉRŐ ÜZEMELTETÉSI TERÜLET (Radio altimeter operating area) Szerzői megjegyzés: rádió magasságmérő üzemeltetési terület ugyancsak viszonylag új, az Annex 14 4. kiadásában megjelent fogalomkör, és szoros összefüggésben áll az ún. Rossz látási körülmények közötti üzemelés (Low Visibility Operations) repülésbiztonsági szempontból különlegesen fontos és mélyreható szabályozásának megjelenésével. A statisztikailag legveszélyesebb repülési fázis, a leszállás végső szakaszában, közvetlenül a futópálya elérése előtt rendkívüli jelentősége van annak, hogy a precíziós megközelítést végző légijármű részére a rádió magasságmérő által mért és kijelzett adatok pontossága elégséges legyen a biztonságos leszállás szavatolásához. A további, kapcsolódó útmutatás az Annex 14 ’A’ Melléklete 4.3. részében valamint a Minden Időjárási Körülmények Között Végrehajtott Légijármű Üzemeltetés Kézikönyve (DOC 9365) 5.2 részében, míg a terület igénybevételével kapcsolatos útmutatás a PANS-OPS II. kötet, 3. rész 21. fejezetében található. A precíziós megközelítésű futópálya küszöb előtti területén rádió magasságmérő üzemeltetési területet kell kijelölni. Az ajánlásokban a következőket fogalmazták meg: 3.15.1 A rádió magasságmérő üzemeltetési terület hossza és szélessége (Length and width of radio altimeter operating area) A rádió magasságmérő üzemeltetési terület legalább a futópálya küszöb előtt 300 méter távolságra terjedjen ki.
83
Szerzői megjegyzés: ez a 300 m egyben a precíziós bevezető fénysor belső 300 m-es szakaszának hosszával is megegyezik, amelyen belül, amint azt majd a fénytechnikai eszközrendszer ismertetésénél látni fogjuk, a látás utáni segítség (fények) mellett a rádió magasságmérőnek is alapvető szerepe van. A rádió magasságmérő üzemeltetési terület a futópálya meghosszabbított középvonalától mindkét oldalra vízszintesen 60 méter távolságra terjedjen. Ettől eltérő akkor lehet, ha azt a körülmények szükségessé teszik, és ilyenkor ennek a szélességnek legfeljebb 30 méterre történő csökkentése lehetséges abban az esetben, ha légiforgalmi tanulmány azt jelzi, hogy ez a csökkentés a légijármű üzemeltetés biztonságát nem befolyásolja hátrányosan. 3.15.2 A rádió magasságmérő üzemeltetési terület hosszirányú lejtési viszonyainak változása (Longitudinal slope changes) A rádió magasságmérő üzemeltetési területen kerülni kell vagy a lehető legkisebb mértékűre kell korlátozni a lejtési viszonyok változásait. Ahol a szintváltozás elkerülhetetlen, ott a lejtés a lehető legfolytonosabb legyen, a hirtelen változásokat illetve lejtés irányváltását kerülni kell. A két egymást követő lejtős terület közötti változás értéke ne haladja meg a 30 méterenkénti 2% értéket.
Ezzel befejeztük a futópályák és csatlakozó területeik főbb jellemzőinek ismertetését, és áttérhetünk a repülőtér további fontos elemeinek, a gurulóútnak és jellemzőinek a tárgyalására.
xxxxx
84
IV. A GURULÓUTAK ÉS JELLEMZŐIK
Bevezetőként elmondjuk, hogy a gurulóutakat, amint azt Jegyzetünk meghatározásai között rögzítettük, a légijárművek mozgására, a repülőtér bizonyos területeinek összekötésére építik. Elrendezésükre, elhelyezkedésükre vonatkozó konkrét tervezési útmutatásokat itt nem fogunk adni, erre részletes előírások a Repülőtér Építési Kézikönyv 2. Részében találhatók. Célunk csupán annyi, hogy a légiforgalmi és irányítási szempontból elsősorban fontos, a futópályáknál már megismert módszer és formátum szerint a témát ismertessük. Szerzői megjegyzés: mivel többféle gurulóút-elem ismeretes, ha a továbbiakban azt külön nem jeleztük, az ebben a fejezetben leírt követelmények bármilyen típusú gurulóútra alkalmazhatók.
4.1 ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK (General) Gurulóutakat kell létesíteni a légijárműveknek a mozgási területeken való biztonságos és gyors mozgása lehetővé tétele érdekében. Egy adott futópályához elegendő számú, a rágurulás és legurulás lehetőségét biztosító gurulóutat kell létesíteni a futópályára való mozgások meggyorsítása céljából és ahol a forgalom intenzitása magas, mérlegelni kell a gyorsleguruló utak létesítésének szükségességét. Szerzői megjegyzés: ott, ahol a futópálya végét nem szolgálja ki gurulóút, szükség lehet bizonyos kiegészítő burkolatok alkalmazására a légijárművek visszafordulásának vagy fordításának lehetősége megteremtése céljából. Erre vonatkozóan részletesebb leírást találunk Jegyzetünk 3.10 alpontjában a futópálya megforduló terület (runway turn pad) címszó alatt, továbbá az ott elhelyezett (Mauritius Int’l repülőtér futópályája) szemléltető megoldását is tanulmányozhatjuk. A gurulóút felépítése olyan kell legyen, hogy amikor az azon való üzemelésre tervezett légijármű pilótafülkéje (cockpit) a gurulóút középvonal jelzése fölött halad, a légijármű főfutói külső kerekeinek széle és a gurulóút széle között fennmaradó távolság ne legyen kevesebb, mint az alábbi táblázatban megadottak:
85
Szerzői megjegyzés: a táblázat kódbetűi a repülőtérre vonatkoznak, és azokat nem szabad összekeverni a légijárművek megközelítési sebességéből adódó légijármű csoportosítás ugyanilyen karakterű (A-F) kódjaival.
Kódbetű
A B C
Biztonsági távolság
1,5 m 2,25 m 3,0 m 4,5 m
D E F
ha a gurulóutat 18 m-nél kisebb fordulási tengelytávú légijárművek használatára tervezték ha a gurulóutat 18 m, vagy nagyobb fordulási tengelytávolságú légijárművek használatára tervezték
4,5 m 4,5 m 4,5 m
6. számú táblázat
Szerzői megjegyzések: 1.) a tengelytáv(olság) (wheelbase) alatt azt a távolságot értjük, amely az orrfutó és a főfutók geometriai középpontja között van. A kapcsolódó 10. számú szemléltető ábrát a 3.10.1 alpont alatt, a 72. oldalon találjuk. 2.) ahol a kódbetű F, és a forgalom sűrűsége nagy, a magasabb gurulási sebesség lehetővé tétele érdekében 4,5 m-nél nagyobb futómű gumiabroncs és gurulóút széle közötti biztonsági távolságot is kialakíthatnak.
86
4.2 A GURULÓUTAK SZÉLESSÉGE (Width of taxiways) Egy gurulóút egyenes szakaszának szélessége nem lehet kevesebb, mint ahogyan az — az alábbi táblázatban — megadott:
Kódbetű A B C
A gurulóút szélessége 7,5 m 10,5 m 15 m
18 m
D
18 m
23 m
E F
ha a gurulóutat 18 m-nél kisebb fordulási tengelytávolságú légijárművek használatára tervezték ha a gurulóutat 18 m vagy nagyobb fordulási tengelytávolságú légijárművek használatára tervezték ha a gurulóutat 9 m-nél kisebb külső főfutó kerékabroncs távolságú16 légijárművek használatára tervezték ha a gurulóutat 9 m vagy nagyobb külső főfutó kerékabroncs távolságú légijárművek használatára tervezték
23 m 25 m 7. számú táblázat
4.3 GURULÓÚT ÍVEK (Taxiway curves) A gurulóutak irányváltozásainak a lehető legritkábbaknak és a legkisebb mértékűeknek kell lenniük. Természetesen a különböző ívek (curves) kialakítása nem elkerülhető, így azok terveit építés előtt össze kell hasonlítani azon légijárművek manőverezési képességével, amelyeket az adott gurulóúton üzemeltetni akarnak.
16
Emlékeztetõül, a külsõ főfutó kerékabroncs távolság fogalmának szemléltető magyarázata Jegyzetünk II. fejezetének 1. számú ábráján (2.10. alfejezet) találjuk.
87
Egy ív kialakításának fizikai jellemzőire (a méretekre) a következő, 8. számú táblázat értékei a mérvadók, tényleges megvalósítására pedig az alábbi ábra ad jól szemléltető kiegészítést:
TWY középvonal jelölések és fények helye TWY szélessége Legkisebb főfutó biztonsági távolság
Extra TWY szélesség
13. számú ábra (Forrás: Annex 14)
11. számú ábra
4.4 CSATLAKOZÁSOK ÉS KERESZTEZŐDÉSEK (Junctions and intersections) A légijárművek mozgásának segítése érdekében, ott, ahol futópályákkal, más gurulóutakkal vagy előterekkel való csatlakozások, kereszteződések vannak, szegély kiegészítő burkolatot — ahogyan a hivatalos magyar fordítás alkalmazza a fogalmat: lekerekítő sávokat — szükséges kialakítani. Ennek a burkolatnak az építése mindenképpen kell biztosítsa a 8. számú táblázatban megadott biztonságos távolságok valamelyik megfelelő értékét.
88
4.5 GURULÓUTAK LEGKISEBB ELKÜLÖNÍTÉSI TÁVOLSÁGAI (Taxiway minimum separation distances) Az alább következő táblázat foglalja magába azokat a kötelező távolságértékeket, amelyeket a különböző, benne felsorolt területek között — a repülésbiztonság érdekében — tartani szükséges.
Kódbetűk
Távolság a gurulóút középvonala és a futópálya középvonala között (méter) Műszeres futópályák Nem-műszeres futópályák Kódszám Kódszám
(1)
A B C D E F
i).
ii).
iii).
1
2
3
4
1
2
3
4
(2) 82,5
(3) 82,5
(4) -
(5) -
(6) 37,5
(7) 47,5
(8) -
(9) -
(10) 23,75
(11) 16,25
(12) 12
87
87
-
-
42
52
-
-
33,5
21,5
16,5
-
-
168
-
-
-
93
-
44
26
24,5
-
-
176
176
-
-
101
101
66,5
40,5
36
-
-
-
182,5
107,5
80
47,5
42,5
-
-
190
-
-
-
-
115
97,5
57,5
50,5
8. számú táblázat Szerzői megjegyzések: 1.)
a táblázat jobboldali három utolsó oszlopa fejlécének kis i)-számokkal való megjelölése az ott található szöveges részek hosszabb volta miatt volt szükséges. Ezek értelmezendő konkrét jelentései: i). „Gurulóút középvonal távolsága egy másik gurulóút középvonalától (m-ben)”; ii). „Gurulóút középvonala (amely nem egy légijármű állóhely gurulási középvonala) és egy akadály (tárgy) közötti távolság (m-ben)”; iii). „A légijármű állóhely gurulási középvonala és egy akadály (tárgy) közötti távolság (m-ben)”. 2.) A táblázat (2)-től (9)-ig terjedő oszlopaiban jelzett értékeket akkor értelmezzük helyesen, ha meggondoljuk, hogy azok alkalmazása addig logikus, amíg az érintett területek szükségszerűen nem tartanak össze egymáshoz — kereszteződés vagy csatlakozás miatt. A (10)-től (12)-ig terjedő oszlopok megadott értékei pedig soha nem lehetnek kisebbek! 3.) A sárgával jelzett értékek — nyilván a megszerzett operatív tapasztalatok (az A380-as repülései) alapján — 2008 november 20ától csökkenően változnak, 95 m és 55,0 m lesznek.
89
4.6 A GURULÓUTAK LEJTÉSEI (Slopes on taxiways)
4.6.1 Hosszirányú lejtések és változásaik (Longitudinal slopes and changes)
A gurulóút hosszirányú lejtése nem haladhatja meg az 1,5 %-ot a C, D, E vagy F kódjelű, míg a 3 %-ot az A és a B kódjelű repülőtereknél. A lejtésváltozásokat, ahol azok elkerülhetetlenek, az átmenetnél olyan ívelt felülettel kell kialakítani, amelynél e változás értéke nem haladja meg: a 30 m-enkénti 1 %-ot (az ív legkisebb sugara 3000 m) a C, D, E vagy F kódjelű; valamint a 25 m-enkénti 1 %-ot (az ív legkisebb sugara 2500 m) az A és B kódjelű repülőtereken. A gurulóútnál az elkerülhetetlen lejtésváltozás olyan kell legyen, hogy a gurulóút felett: bármely 3 m magasságú pontról legalább 300 m-es rálátás lehessen a teljes felületre, ahol a kódjel: C, D, E vagy F; bármely 2 m magasságú pontról legalább 200 m-es rálátás lehessen a teljes felületre, ahol a kódjel: B; és bármely 1,5 m magasságú pontról legalább 150 m-es rálátás lehessen a teljes felületre, ahol a kódjel: A.
4.6.2 Keresztirányú lejtések (Transverse slopes) Ahhoz, hogy gurulóút felszínén a víz felgyülemlése megelőzhető legyen, kielégítő keresztirányú lejtést szükséges biztosítani, de ez nem haladhatja meg az 1,5 %-ot a C, D, E vagy F kódjelű, illetve a 2 %-ot az A és B kódjelű repülőtereken.17
17
Az elõtéri gurulóút-változatok lejtéseire vonatkozóan lásd az 5.3. alpontot.
90
4.7 A GURULÓUTAK TEHERBÍRÓ-KÉPESSÉGE (Strength of taxiways) A gurulóút teherbírásának legalább egyenértékűnek kell lennie azon futópálya teherbírásával, amelyet kiszolgál. Megfelelő pontossággal szükséges figyelembe venni a tényt, miszerint a gurulóutakon átlagosan nagyobb forgalomsűrűséggel számolhatunk, és — a lassan mozgó, illetve megálló légijárművek közvetlen kihatásaként — a felület nagyobb nyomásnak18 van kitéve, mint az általa kiszolgált futópálya.
4.8 A GURULÓUTAK FELÜLETE (Surface of taxiways)
A gurulóút felületén nem lehetnek olyan egyenetlenségek, amelyek légijárművek szerkezeti sérüléseit idézhetik elő. A burkolattal ellátott gurulóutak felületét úgy kell kiképezni, hogy az a legjobb súrlódási jellemzőket biztosítsa akkor is, ha a gurulóút vizes, nedves (wet). 4.9 A GYORSLEGURULÓ UTAK19 (Rapid exit taxiways) Szerzői megjegyzés: a gyorsleguruló utakra vonatkozó alábbi specifikus előírásokon kívül a gurulóutakra általánosan érvényes követelményeket is figyelembe kell venni ezeken a gurulóutakon. Egyéb segédanyagot a témával kapcsolatban a Repülőtér Építési Kézikönyv 2. Része tartalmaz. Egy gyorsleguruló utat úgy kell megtervezni, hogy a legurulási ív sugara legkevesebb: 550 m legyen 3-as és 4-es kódszámnál; 275 m legyen 1-es és 2-es kódszámú futópályáknál; azért, hogy lehetővé tegye nedves futópálya állapot esetén a következő "kilépési" (exit speed) sebességeket: 93 km/h a 3-as és 4-es kódszámú; és 65 km/h az 1-es és 2-es kódszámú futópályáknál.
18
19
A nyomás kifejezésére a szakirodalom itt a (stress) névszót használja, ami műszaki értelemben “igénybevételt” is jelent. rövidítve — RET, bár a szakmai nyelvben gyakori a funkciójából eredõ elnevezés: (highspeed taxiway) — fónikusan ugyan helytelen —kifejezés használata is.
91
Egy gyorsleguruló út ívének belső oldalán megfelelő nagyságú kiegészítő sávot kell alkalmazni kiszélesített gurulóút torkolat biztosítása céljából annak érdekében, hogy az megkönnyítse a kijárat időben történő felismerését, azaz így a legurulást a gurulóútra. A gyorsleguruló út egy olyan egyenes szakasszal kell rendelkezzék, amely lehetővé teszi a légijármű számára a rajta való teljes megállást, úgy, hogy bármelyik keresztező vagy csatlakozó gurulóút akadálymentes maradjon. A futópálya és a gyorsleguruló út által bezárt csatlakozási szög (intersection angle) nem lehet a 25-45o szögtartományon kívül, a gyakorlatban tapasztalt, előnyben részesítendő mértéke: 30o kell legyen. A következő ábránkon bemutatunk egy egyszerű elrendezésű gyorsleguruló utat, a fent tárgyalt fogalmak rajzos értelmezésével:
Gurulóút
Lefordulási ív sugara
Futópálya Csatlakozási szög (a futópályához)
14. számú ábra (Forrás: Annex 14)
92
4.10 GURULÓUTAK A HIDAKON (Taxiways on bridges) Szerzői megjegyzés: ez az alpont csupán tájékoztató jelleggel, nem teljes részletességgel szerepel Jegyzetünkben, miután hazai viszonylatban ily módon kialakított gurulóutat jelenleg nem találunk. E fejezet végén, a 15. számú ábrán a gurulóút-híd egy szép példáját láthatjuk. A gurulóút-híd azon részének szélessége, amely egy légi-járművet elbír, a gurulóút középvonalára merőlegesen mérve nem lehet kisebb, mint azon sáv elegyengetett részének szélessége, amely a gurulóút részére biztosított. A hidat egyenes gurulóúton kell kiépíteni, az elején és végén is egyenes szakasszal, hogy megkönnyítsék a hídhoz érkező légijárművek részére a középvonalra való ráállást. Amennyiben a légijármű szárnyon elhelyezett külső hajtó-művei túlnyúl(hat)nak a hídszerkezeten, a híd alatti területeknél szükség lehet a kiáramló gázsugár (engine blast) elleni védelemre.
4.11 GURULÓÚT PADKÁK (Taxiway shoulders)
A gurulóutak egyenes szakaszainál olyan padkákat kell biztosítani, amelyek a gurulóút mindkét oldalán szimmetrikusan elhelyezkedve, együttesen: 60 m szélességet (F kódbetűnél); 44 m szélességet (E kódbetűnél); 38 m szélességet (D kódbetűnél); és 25 m szélességet (C kódbetűnél) tesznek ki. Azoknál a gurulóút íveknél és csatlakozásoknál vagy kereszteződéseknél, ahol kiszélesítették a burkolatot, a padka szélessége nem lehet kevesebb, mint a gurulóút előző, egyenes szakaszainál.
93
Amikor egy gurulóutat gázturbinás hajtóművű légijármű általi üzemelésre terveznek, a padkák felületét úgy kell elkészíttetni, hogy az ellenálljon a talajeróziónak, és a felület anyagának darabjai semmiképpen ne kerülhessenek be a hajtóművekbe.
4.12 GURULÓÚT SÁVOK (Taxiway strips) Egy gurulóutat sávnak kell határolnia, ha az nem egy légijármű állóhely gurulási nyomvonal.
4.12.1 A gurulóút sávok szélessége (Width of TWY strips) Egy gurulóutat magába foglaló sávnak szimmetrikusan kell kiterjednie a gurulóút középvonala mindkét oldalán és teljes hosszában, legalább a 8. számú Táblázat (11) oszlopa távolságértékeinek megfelelően. 4.12.2 A gurulóút sávokban lévő tárgyak (Objects on TWY strips) A gurulóút sávnak egy, a guruló légijárművek részére veszélyt jelentő, akadályoktól mentes területet kell biztosítania. Bármilyen, a léginavigáció szempontjából fontos tárgynak a sávban történő elhelyezése úgy történhet csak, hogy az a törhetőség kritériumának megfelelve, adott esetben a legkisebb szerkezeti sérülés kockázatát eredményezze egy légijárműnek.
4.12.3 A gurulóút sávok elegyengetése (Grading of TWY strips) Elegyengetett sávot szükséges biztosítani a gurulóút sáv középső részén, amely a gurulóút középvonalától legalább:
94
11 m (A kódbeténél); 12,5 m (B és C kódbetűnél); 19 m (D kódbetűnél); 22 m (E kódbetűnél); és 30 m (F kódbetűnél) távolságig terjedjen. Szerzői megjegyzés: a fentiek például egy 4E vonatkozási kódú repülőtér esetében azt jelentik, hogy a 23 m széles gurulóút középvonalából adódó 11,5 m szélességű, burkolt gurulóútrészt kivonva a 22 m-ből, a sávban 10,5 m szélességben szükséges az elegyengetést végrehajtani.
4.12.4 A gurulóút sávok lejtései (Slopes on TWY strips)
A sáv felületének a gurulóút vagy a padka szélével (ha létesítették) kell egy szintben lennie, és az elegyengetett sáv keresztirányú, emelkedő dőlése nem haladhatja meg a 2,5 %-ot, C, D, E vagy F kódbetűjű, illetve 3%-ot az A és B kódbetűjű repülőterek esetében. Szerzői megjegyzés: az emelkedő irányú dőlés mérése a szomszédos gurulóút felületének keresztirányú lejtéséhez viszonyítva történik, nem pedig a vízszinteshez. A keresztirányú lejtés a vízszinteshez viszonyítottan mérve nem lehet nagyobb 5 %-nál. A gurulóút sáv bármely részének keresztirányú lejtései az elegyengetett részén kívül nem haladhatják meg az 5 %-os emelkedő dőlést, a gurulóúttól eltartó irányba mérten.
A szigorúan vehető gurulóút fogalomkörről szóló fejezetet ezzel befejeztük, ám a következőkben még a velük közvetlenül kapcsolatos önálló felületeteket is ismertetnünk kell.
95
4.13 VÁRAKOZÓ KITÉRŐK, FUTÓPÁLYA VÁRÓPONTOK, KÖZBENSŐ VÁRÓPONTOK ÉS (SZERVIZ)ÚTI VÁRÓPONTOK (Holding bays, runway-holding positions, intermediate holding positions and road-holding positions) Szerzői megjegyzés: a hivatalos magyar fordításban alkalmazott megoldások helyett (vagyis az alcím sorrendjének megfelelően: kitérő várakozó hely, futópálya várakozási hely, közbenső várakozási hely és út váró hely) Jegyzetünkben a szakmai gyakorlatból vett, célszerűbb elnevezéseket használjuk. Várakozó kitérő(ke)t kell biztosítani egy repülőtéren, ha ott a forgalom mértéke közepes vagy nagy (medium or heavy). Futópálya váróponto(ka)t kell létesíteni egy gurulóútnak a futópályával való kereszteződésénél. (Ez utóbbi kitétel természetesen megfelelő eljárási szabályokat is igényel, hiszen egyáltalán nem mindegy, milyen távolságban létesülnek a várópontok.) Szerzői megjegyzés: a honi gyakorlatban a futópálya várópont kifejezés általánosan és széles körben “várópont”-ra, az angol rádiótávbeszélő kifejezések (fónia) helyes alkalmazásában pedig (holding point)-ra „egyszerűsödött”. (Szerviz)úti várópontot kereszteződésében.
kell
létesíteni
a
futópálya
és
a
(szerviz)út
4.13.1 Elhelyezésük (Locations) A várakozó kitérők, vagy a gurulóút/futópálya kereszteződésnél vagy (szerviz)úti várópontokban lévő futópálya várópontok és egy adott futópálya középvonala közötti távolságot az alábbi táblázatban meghatározottak szerint írják elő. Precíziós megközelítési futópálya esetében figyelembe kell venni, hogy az adott helyen várakozó légijármű nem okozhat zavart a rádiótechnikai (beleértve a léginavigációs) berendezések üzemében. Ez oly meghatározó elem például, hogy egy 4-es kódszámú futópályánál, amennyiben a küszöb alacsonyabban van, mint a várakozó kitérő vagy a várópont, a táblázatból is megállapítható (90 m-es) távolságértéket méterenkénti 5 m-rel növelni szükséges.
96
A futópálya üzemeltetési típusa Nem-műszeres Nem-preciziós megközelítési precíziós megközelítési, CAT I. precíziós. megközelítési, CAT II. és III. Felszállási
Kódszám 1
2
3
4
30 m
40 m
75 m
75 m
40 m
40 m
75 m
75 m
60 m 2
60 m 2
90 m 1,2
90 m 1,2,3
-
-
90 m 1,2
90 m 1,2,3
30 m
40 m
75 m
75 m
9. számú táblázat Szerzői megjegyzések a 9. számú táblázathoz: 1. Az "1"-es index-szel megjelölt távolságok, ha a várakozó kitérő, a várópont vagy a (szerviz)úti várópont a küszöbhöz képest alacsonyabban van, méterenkénti 5 m-rel csökkenthetők, az akadálykorlátozási előírások (a belső átmeneti felület) megsértése nélkül. 2. A "2"-es index-szel megjelölt távolságok szükség szerint növelendők a rádiótechnikai eszközök, különösen a siklópálya és iránysáv adók interferenciájának elkerülése érdekében (ez egy CAT III. precíziós megközelítési futópályánál akár 50 m-es nagyságrendű növelést is elérhet). 3. A "3"-as index-szel megjelölt távolságok az F kódbetűjű repülőterek esetében 107, 5 m kell legyen. 4. A táblázatban a 2, 3 és 4 kódszámoknál szereplő légijármű viszonyítási alapokat (pl. megadott légijármű fizikai jellemzőket, akadálymentességi magasságokat, stb.) — mert Jegyzetünk tematikája alapján számunkra nem feltétlenül szükségesek — mi nem adjuk meg, azok az Annex 14 vonatkozó, eredeti 3-2. számú táblázata három külön megjegyzésében pontosan rögzítettek. 5. Érdekességként azonban elmondjuk — bár ez a hazai repülőtér építőket minimálisan érintheti csak —, hogy a tengerszinthez viszonyított magasság (elevation) változásával a várakozó kitérők, várópontok, illetve (szerviz)úti várópontok távolságai is alaposan változnak. Egy példával illusztrálva: 2000 m-es (kb. 6600 ft) tengerszint feletti magasságig, a 700 m-es alsó határt meghaladva, 1 m-rel kell növelni a távolságot, minden 100 m után — precíziós megközelítési, 4-es kódszámú futópályánál. A további magasságfüggő értékek az Annex 14 3.12.7. pontjában kerültek rögzítésre. 97
Szerzői adatgyűjtés eredménye: A futópályákról és gurulóutakról szóló fejezet-részeink legvégén — az eddig leírtakat szemléltetendő — egy rövid összefoglalót gondoltunk adni egy számunkra fontos repülőtérnek, Budapest/Ferihegynek ide kapcsolódó felületei (megítélésünk szerint igen impresszív) adatairól. Természetesen az adatok mérése során törekedtünk a lehető legnagyobb pontosságra, ezért igénybe vettük a repülőtér rendelkezésre álló belső térinformatikai rendszerének adatait is, melynek során Botta Andrásné, Eta mérhetetlenül sok segítséget nyújtott nekünk. Lássuk hát a bizonyos mértékig kerekített, egyszerűsített adatokat: a hagyományos értelemben vett légiforgalom által igénybe vett felületek össz területe: 1,493.235 m2; összevetésül jelezzük, hogy a repülőtér 2007. évi Hóeltakarítási Tervében összesen mintegy 2,160.000 m2 felületet szerepel a takarítandó területek közé; futópályák felületei: 31L/13R 180.600 m2 , ebből 147.233 m2 (81,5%) beton, a maradék aszfalt; 31R/13L 222.420 m2 , ebből 173.769 m2 (78,2%) beton, a többi aszfalt; a három műszaki előtér, a hajtóművező és kompenzáló helyek területe: kb. 137.789 m2; a 2 forgalmi előtér össz területe: 639.604 m2 , beleértve az előtéri gurulóutak (pl. „ P3”, „U”,” S” részei, stb.) terület-részeit is. a gurulóút-rendszer teljes hossza: 17.830 m; a gurulóút-szakaszok összes száma: 34 (ebből jelenleg egy, a „H2” nem használható); A legrövidebb gurulóutak 120 m-esek („N”, „M”, „T”), a leghosszabb önáll szakasz az „A1” gurulóút, amely 1946 m hosszú, az „A1-A9” fő gurulóútvonal hossza 6580 m, a „B1-B5” szakaszok együttes hossza pedig: 4078 m., a gurulóutak 100 %-ban burkoltak (mintegy 23 % aszfaltozott és 77 % betonos felületi arányban); a gurulóutak teherbírása: jellemzően PCN 50 és 60 R/B/X/T; gyorsleguruló utak közül a 31R futópályához tartozó “Y” és “Z” gurulóutak hossza: 560 m, a 13R-hoz 2005/6-ban épített „J4” hossza pedig: 415 m. Mindegyik gyakorlatilag 30o-os keresztezési szöggel csatlakozik a kapcsolódó futópályához; kiegészítő megjegyzés: mind a három gyorslegurulóút csak az érkező forgalmakat szolgálja ki, ezért csak a releváns futópályairányokat tüntettük fel. várakozó kitérő: a “B5” gurulóút-szakasz kiszélesítésével került kiképzésre, alakja szabálytalan négyszög, körülbelüli méretei: 152 m hosszú, 78 m széles (a „B5” gurulóút középvonalától mérve), felülete betonnal burkolt. Az adatok elolvasása után gondoljunk bele, mekkora hatalmas erőfeszítést igényel csak e területeknek az üzemszerű karbantartása, kezelése.
98
Szerzői megjegyzés: a soron következő fotó a jelenlegi legnagyobb polgári, az Airbus A380-841 típusú légijárműről készült Singapore Changi repülőterén (WSSS) még 2005-ben, az első (bemutatkozó) repülései egyike alkalmával, amikor is az egyik közút felett átívelő hídon (gurulóúton) haladt át a légijármű. Azóta a Singapore Airlines már (2007. október 25-én Sydney-be először, majd október 28-ától a téli menetrend indulásával) rendes menetrendszerinti repüléseket hajt végre a típussal.
15. számú ábra (Forrás: internet)
Befejezvén a gurulóutakkal és kapcsolódó területeikkel összefüggő anyagok ide tartozó részeinek tárgyalását, áttérhetünk a repülőtér légiforgalmi szempontból harmadik legfontosabb felületének, a forgalmi előtereknek az ismertetésére.
xxxxx
99
V. FORGALMI ELŐTEREK
A forgalmi előtereket (aprons), ahol az szükséges, az utasok ki- és beszállítására, teheráru vagy légiposta ki- és berakására, valamint a légijárművek kiszolgálására létesítik, úgy, hogy a repülőtér forgalmát ne zavarják.
5.1 A FORGALMI ELŐTEREK MÉRETE (Size of aprons) A forgalmi előtér teljes területe elegendő nagyságú kell legyen ahhoz, hogy a repülőtéri forgalom gyors kezelését a számításba vehető legnagyobb intenzitás mellett lehetővé tegye.
5.2 A FORGALMI ELŐTEREK TEHERBÍRÓ-KÉPESSÉGE (Strength of aprons) A forgalmi előtér minden egyes részének képesnek kell lennie azon légijármű forgalom elbírására, amelyre tervezték, figyelembe véve azt, hogy annak egyes területein a nagyobb forgalomsűrűség, a lassabban haladó vagy álló légijárművek miatt a terhelés (igénybevétel) nagyobb lehet, mint a futópályákon.
5.3 A FORGALMI ELŐTEREK LEJTÉSEI (Slopes on aprons) A forgalmi előtér lejtéseinek — beleértve a légijármű állóhely gurulási nyomvonalak lejtéseit is — kielégítőnek kell lenniük a víz felgyülemlésének megelőzésére a felületeken, azonban a lejtésnek a vízelvezetési követelmények által meghatározott alacsony értéknek (lehetőleg síknak) kell maradnia. A légijárművek állóhelyein a legnagyobb lejtés nem lehet több 1 %-nál.
100
5.4 AKADÁLYMENTESSÉGI TÁVOLSÁGOK A LÉGIJÁRMŰ ÁLLÓHELYEKEN (Clearance distances on aircraft stands) Egy légijármű állóhelynek kielégítő akadálymentességet szükséges biztosítania egy, az állóhelyet használó légijármű és valamennyi szomszédos épület, másik légijármű vagy bármilyen egyéb tárgy között, mégpedig a következő konkrét értékek előírásával: Kódbetű A
Akadálymentességi távolság 3m
B
3m
C
4,5 m
D
7,5 m
E
7,5 m
F
7,5 m
10. számú táblázat Szerzői megjegyzés: e táblázati értékek egyértelműen a légijárművek fizikai védelmét, biztonságát szolgálják, és figyelembe vételük — mondhatni — létkérdés. Lényeges különbség van a légijárművek méretei között, beleértve a pilótafülke szárnyvégektől való távolságát, sőt azok láthatóságát, és pilótafülke magasságát is. E korlátozó körülmények miatt, illetve a forgalmi intenzitástól függően sem várható el a légijárművek vezetőitől, hogy az egyébként önálló felelősséggel végrehajtott gurulást minden tekintetben biztonsággal megvalósítsák. Az állóhelyeken való manőverezés éppen ezért megkívánja e minimális távolságok alkalmazását (amit, mint később látni fogjuk, például az állóhelyek és a gurulási nyomvonalak felfestésével biztosítanak a burkolt felületű előtereken). Amikor különleges körülmények indokolják — magunk megkockáztatjuk inkább így kifejezni: elvárhatóvá teszik —, ezek a távolságok lecsökkenthetők egy “orral előre” (nose-in) légijármű állóhelynél, a D, E vagy F kódbetűjű repülőterek esetén: a) a terminál és a légijármű orra között, beleértve a bármely típusú rögzített utashidat is; és b) egy olyan állóhely bármelyik részén, amelynél egy látásos beállító rendszertől kapott irányszög útmutatás biztosított.
101
5.5 ELKÜLÖNÍTETT LÉGIJÁRMŰ PARKOLÓHELY (Isolated aircraft parking position) Szerzői megjegyzés: ez az anyag önálló alpontként szerepel az Annex 14ben, ám ettől függetlenül nem tartottuk célszerűnek külön fejezetben tárgyalni. Ugyanakkor felhívjuk a figyelmet arra, hogy az angol elnevezés egyedileg különbözteti meg ezt a helyet minden más állóhelytől vagy várakozó helytől, és ennek okán Jegyzetünkben mi is azt a nevet használjuk — szemben a hivatalos magyar fordítással —, amelyik a legmegfelelőbb a célra. Elkülönített légijármű parkolóhelyet kell kijelölni az olyan légijárművek általi használat céljára, amelyekről tudott vagy vélhető, hogy jogellenes beavatkozás (unlawful interference) alatt állnak, illetve egyéb ok miatt szükséges lehet, hogy a rendes repülőtéri tevékenységektől el legyenek különítve. A repülőtéri irányító szolgálat tagjai ezen elkülönített parkolóhelyekről pontos ismeretekkel kell rendelkezzenek. Az elkülönített légijármű parkolóhelyek a gyakorlatilag lehetséges legnagyobb, de 100 m-nél semmiképpen sem kevesebb távolságra kell elhelyezni a többi állóhelytől, épületektől, nyilvános területektől, stb. Körültekintően kell eljárni annak érdekében, hogy az elkülönített parkolóhely kijelölésekor az olyan föld alatti létesítményeket, közműveket, mint gázvezeték, repülőtéri üzemanyag vezeték, elektromos vagy távközlési kábelek, lehetőleg elkerüljék. Szerzői megjegyzés: az Annex 14 az elkülönített parkolóhely tárgyalásakor lényegében csak a repülőtéri elemek (légijárművek, épületek, berendezések, stb.) szemszögéből vizsgálja a kérdést. Ugyanakkor ez rendszerint nem elégíti ki a biztonsági szolgálatok, a különböző bel- vagy külpolitikai szervek/szervezetek olyan speciális repülésvédelmi (security) igényeit, amelyek nélkül az ilyen állóhelyek tényleges alkalmazása eredménytelen lehet. Ezért a repülőtéri hatóság általában az érintettekkel közösen kidolgozott eljárás-rendszer alapján (külön dokumentumokban /pl. Védelmi Terv/ jelöli ki és alkalmazza az ilyen állóhelye(ke)t. A forgalmi előterekről szóló anyagrész után következzék most a legutóbbi Annex 14 kiadásban először megjelent olyan anyagok köre, amelyek a jégmentesítés és a jégtelenítő folyamatokhoz szükséges területeket, szempontokat mutatják be. A különleges körülmények kapcsán az ICAO egyedi dokumentumban, a Légijármű Földi Jégtelenítési és Jégmentesítési Kézikönyvben (Doc 9640) foglalja össze azokat az útmutatásokat, amelyek a biztonságos és hatékony légijármű üzemeltetéshez létfontosságúak.
102
5.6 JÉGMENTESÍTŐ ÉS JÉGTELENÍTŐ LÉTESÍTMÉNYEK (De-icing, anti-icing facilities) Szerzői megjegyzés: amint az angol elnevezésekből arra kiválóan következtethetünk, a jégmentesítés során a már lerakódott jég eltávolítására, míg a jégtelenítés a jég lerakódásának megelőzésére szolgáló folyamat.
5.6.1 Általános rész (General) Egy repülőtéren, ahol jegesedés időjárási körülmények várhatók, biztosítani szükséges a légijármű jégmentesítő és jégtelenítő létesítményeket. 5.6.2 Elhelyezés (Location) A jégmentesítő és jégtelenítő létesítményeket a légijármű állóhelyeknél, vagy a felszállásra kijelölt futópályához vezető gurulóút mentén helyezzék el feltéve, ha a felesleges jégmentesítő és jégtelenítő folyadékok összegyűjtésére és elvezetésére, valamint talajvíz szennyezés megakadályozására megfelelő csatornázást alakítanak ki. a forgalom nagyságrendjét, valamint az induló forgalom megoszlását is figyelembe kell venni. Szerzői megjegyzések: 1.) A jégmentesítő és jégtelenítő létesítmény elhelyezését befolyásoló egyik elsődleges tényező annak biztosítása, hogy a jégmentesség időtartama ne járjon le a felszálláshoz történő gurulás végére, amikorra a kezelt légijármű felszállási engedélyt kap. 2.) A távoli (remote) létesítmények alkalmasak az időjárási körülmények változásainak bizonyos fokú ellensúlyozására abban az esetben, amikor a légijárműnek a felszállásra kijelölt futópályához vezető gurulási útvonala mentén jegesedés, vagy hófúvás várható. A távoli jégmentesítő és jégtelenítő létesítményt úgy helyezzék el, hogy az ne érjen a Jegyzetünk VI. fejezetében általánosságban bemutatott, az Annex 14 4. fejezetben meghatározott akadálykorlátozási felületekbe, ne okozzon interferenciás zavart a rádiónavigációs berendezések működésében és a jégtelenítés alatt álló repülőgép további engedélyezésének érdekében a repülőtéri irányító toronyból (TWR) jól látható legyen. Ugyancsak lényeges lehet, hogy esetleg kitérő gurulóút szakasz (bypass configuration) létesítésével és igénybevételével lehetővé tegye a forgalom gyors áramlását, továbbá a létesítményre történő be- és kihaladás ne igényeljen szokatlan gurulási műveleteket. 103
5.6.3 A jégmentesítő és jégtelenítő létesítmények száma és mérete (Size and number of de-icing/anti-icing pads) Szerzői megjegyzés: rendes körülmények között a jégmentesítő és jégtelenítő létesítmény az alábbi két területből áll: a) A jégtelenítendő légijármű parkolására szolgáló belső terület; és . b) két, vagy több mozgó jégmentesítő és jégtelenítő berendezés mozgására szolgáló külső terület. E létesítmény méretének természetesen azonos kell lennie az adott kategóriába tartozó legnagyobb légijárműhöz szükséges parkolási terület nagyságával. A jégmentesítő és jégtelenítő gépjárművek mozgására repülőgép körül teljes körben legalább 3,8 m szélességű tiszta, burkolattal ellátott terület álljon rendelkezésre. A szükséges jégmentesítő és jégtelenítő helyek számát az időjárási körülmények, a kiszolgált repülőgépek típusa, a jégtelenítő folyadék felhordásának módszere és a felhasznált berendezés teljesítőképessége, valamint az induló forgalom nagyságrendje alapján határozzák meg. Erre vonatkozóan a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. Része a mérvadó.
5.6.4 A jégmentesítő és jégtelenítő létesítmények lejtviszonyai (Slopes on de-icing/anti-icing pads) A terület kielégítő folyadék-elvezetésének, továbbá a légijárműről lefolyó felesleges jégtelenítő és jégmentesítő anyagok összegyűjtésének biztosítása érdekében megfelelő burkolatlejtést kell kialakítani. A legnagyobb hosszirányú lejtés a gyakorlati szempontból lehető legkisebb legyen és a keresztirányú lejtés ne haladja meg az 1 % értéket. 5.6.5 A jégmentesítő és jégtelenítő létesítmények teherbíró-képessége (Strength of de-icing/anti-icing pads) A jégmentesítő és jégtelenítő létesítmény teherbíró-képessége feleljen meg annak a légijármű típus forgalomnak, amelynek kiszolgálására tervezték, továbbá vegyék figyelembe azt a tényt is, hogy a létesítménynek, a forgalmi előtérhez hasonlóan nagyobb a forgalomsűrűsége, valamint a lassan guruló és megálló légijárművek súlya miatt nagyobb igénybevételnek van kitéve, mint egy futópálya.
104
5.6.6 Biztonsági távolságok a jégmentesítő és jégtelenítő létesítmények között (Clearance distances on de-icing/anti-icing pads) A létesítménynél biztosítani kell a légijármű állóhelyhez a Jegyzetünk 5.4. pontjában rögzített 10. számú táblázat legkisebb biztonsági távolságait. Amennyiben a kitérő gurulási módszert (bypass configuration) használják, a 8. számú táblázat (12) oszlopában található kell alkalmazni, illetve egy általánosan használt gurulóút mellett elhelyezett létesítmény használata esetében az ugyanezen táblázat (11) oszlopában található legkisebb elkülönítési oldaltávolságokat kell alkalmazni.
5.6.7 Környezetvédelmi megfontolások (Environmental considerations) Szerzői megjegyzés: ma az természetes, hogy a környezet védelme — úgyis, mint az élhető Föld jövőbeni záloga — e kérdéskörben is külön kezelést kap, hiszen a légijárművekről lefolyó felesleges jégtelenítő és jégmentesítő anyagok egyrészt a talajvíz (súlyos) szennyezésének kockázatát rejtik magukban, másrészt befolyásolják a burkolat felületének súrlódási jellemzőit is. Ily módon e megfontolások a környezetvédelmi szükségszerűség mellett a repülésbiztonságot is szolgálják. Azon a területen, ahol jégtelenítő és jégmentesítő feladatokat végeznek, a talajvíz szennyezésének megakadályozása érdekében a burkolt felület folyadék elvezetését úgy kell megtervezni és kialakítani, hogy azzal elkerüljék a felesleges jégtelenítő és jégmentesítő anyagok, valamint a felületen felgyülemlő általános (természetes) folyadékok keveredését, elkerülve ezáltal a talajvíz szennyeződését.
xxxxx
105
VI. AKADÁLYKORLÁTOZÁS ÉS ELTÁVOLÍTÁS
Szerzői megjegyzések: 1.) ebben a fejezetben lényegében és csak röviden ismertetjük az akadálykorlátozással (obstacle restriction) és eltávolítással (removal) kapcsolatos tudnivalókat. Tesszük ezt azért, mert az anyag bonyolultsága és adatainak bősége tematikai és terjedelembeli korlátokat is feszegetne. 2.) Mindenképpen szem előtt kell tartanunk, hogy az Annex 14-ben azonos címmel található 4. fejezet legfőbb (és igen részletesen kifejtett) célja azoknak a légtereknek, területeknek a meghatározása, amelyeket egy repülőtér környékén akadálymentesen kell tartani a tervezett repülési műveletek biztonságának szavatolása érdekében. Ugyanilyen fontos az is, hogy meg kell előzni a repülőterek használhatatlanná válását a körülöttük lévő akadályok magasságának (és területi elhelyezkedésének) szükség szerinti szabályozásával, meghatározásával. 3.) Végül megemlítjük, hogy miután Jegyzetünk főképpen a légiforgalomban résztvevő operatív szakemberek oktatási segédleteként készült, több olyan részt csak érintőlegesen tárgyalunk, amelyeket mi a tervezés, illetve a kivitelezés oldaláról tekintve ugyan fontosnak, ám a repülés operatív végrehajtása szemszögéből nézve kevésbé lényegesnek, kevésbé részletezendőnek ítélünk.
6.1 AKADÁLYKORLÁTOZÁSI FELÜLETEK (Obstacle limitation surfaces) Az akadálykorlátozási felületek a következők (lásd a 16. számú szemléltető ábrán is): a) Külső vízszintes felület: (Outer horizontal surface) Ennek a felületnek a kialakítását az illetékes hatóság a környezeti és forgalmi szempontok figyelembevételével szabja meg. A fő probléma az, hogy a külső felületeken elhelyezett akadályok miatt láthatósági, hatékonysági, de még eljárás-szerkesztési (pl. hátrébb helyezett fordulási pontok kijelölése) gondok is adódhatnak. Tágabban értelmezve mindezt a tapasztalatokból azt lehet megállapítanunk, hogy a magas szerkezetű tárgyak akkor válnak a repülésre nézve mérvadóvá, jelentőssé, ha a (3-as és 4-es kódszámú) repülőtér középpontjától számított 15 km sugarú körön belül a tárgy a helyi terep szintjétől számítva 30 m-nél, a repülőtér tengerszint feletti magasságához képest pedig 150 m-nél magasabb. 106
b) Belső vízszintes és a kúpos felület: (Inner horizontal and conical surface) A belső vízszintes síkban elhelyezkedő felület és legfőbb célja, hogy légteret biztosítson a leszállás előtti látásos körözés esetére. A felület magasságát a legalacsonyabb futópálya küszöb tengerszint feletti magasságához viszonyítva kell mérni, méreteit (sugarát vagy külső határait) pedig a futópályák küszöbétől kell meghatározni. A kúpos felület a belső vízszintes felület peremétől felfelé és kifelé hajló felület. c) Megközelítési felület: (Approach surface) Ez a felület a küszöböt megelőző ferde sík vagy síkok kombinációja. Határaira vonatkozóan lásd a 16. számú (sematikus) ábrát. d) Belső megközelítési felület: (Inner approach surface) A megközelítési felületnek közvetlenül a küszöböt megelőző négyszögletes része. Elhelyezkedését a 16. ábrán mutatjuk be, leegyszerűsítve. e) Átmeneti felület: (Transitional surface) Ez egy olyan összetett, a futópályasáv oldala és a megközelítési felület oldalának egy része mentén haladó felület, amelyik a belső vízszintes felülethez felfelé és kifelé hajlik. Határait a 16. számú ábrán mutatjuk be. f) Belső átmeneti felület: (Inner transitional surface) Az átmeneti felülettel megegyező, de a futópályához közelebb lévő felület. Szerzői megjegyzés: ez a felület az irányadó az olyan navigációs berendezések, légijárművek és egyéb járművek számára, amelyeknek a futópálya közvetlen közelében kell lenniük. Ezen a felületen belül általában nem lehetnek akadályok, kivéve a "törhető" megoldásúakat. g) Elmulasztott leszállási felület: (Balked landing surface) A küszöb után előírt távolságban elhelyezkedő és a belső átmeneti felület között kiterjedő ferde sík. h) Felszállás utáni emelkedési felület: (Take-off climb surface) A futópálya vagy a felszállási sáv végén túl lévő ferde sík, vagy esetleg egy másképp meghatározott felület. Szerzői megjegyzés: fordulót magába foglaló felszállási és repülési útvonal esetében e felületnek olyan összetett felületnek kell lennie, amely magába foglalja a középvonalára vízszintes merőlegeseket, és a
107
középvonal lejtésének ugyanolyannak kell lennie, mint az egyenes vonalú felszállási és repülési útvonalnál.
6.2 AKADÁLYKORLÁTOZÁSI KÖVETELMÉNYEK (Obstacle limitation requirements)
A felsorolt felületekkel szemben támasztott pontos követelményeket a futópályára tervezett üzemeltetés, vagyis a le- és felszállás, illetve a megközelítés típusa szerint írják elő. Ha a futópályára mindkét irányba történik üzemeltetés, akkor logikus, hogy bizonyos felületek funkciói hatálytalanok lehetnek a más, alacsonyabb felület sokkal szigorúbb követelményei miatt. A következőkben bemutatott példához hasonló módszer alapján valamennyi futópálya alkalmazási feltételhez akadálykorlátozási követelmények kerültek rögzítésre az Annex 14-ben. Jegyzetünkben — abból a praktikus meggondolásból kiindulva, hogy a legpontosabb, egyben legösszetettebb, amellett meglátásunk szerint a legnagyobb érdeklődésre is számot tartó — a CAT II/III. precíziós megközelítési futópályák akadálykorlátozási felületeivel szemben támasztott követelményekre térünk ki részletesebben: Az erre a kategóriára kötelezően megállapítandó felületek a(z): a) b) c) d) e) f) g)
kúpos felület; belső vízszintes felület; megközelítési felület; belső megközelítési felület; átmeneti felület; belső átmeneti felület; és elmulasztott leszállás felülete.
Az Annex 14 ide vonatkozó (4-1. számú) táblázatából kiválogatva tesszük közzé azokat az előírt értékeket (lejtéseket, magasságokat, távolságokat), amelyek e futópálya-típushoz tartoznak, annak érdekében, hogy a T. Olvasónak összehasonlítási alapja lehessen más adatcsoportokkal:
108
KÚPOS FELÜLET: lejtés: magasság: BELSŐ VÍZSZINTES FELÜLET: magasság: sugár: MEGKÖZELÍTÉSI FELÜLET belső él hosszúsága: távolság a küszöbtől: kiszélesedés (minden irányba): első szakasz: hosszúság: lejtés: második szakasz: hosszúság: lejtés: vízszintes szakasz: hosszúság: teljes hosszúság: BELSŐ MEGKÖZELÍTÉSI FELÜLET: szélesség: távolság a küszöbtől: hosszúság: lejtés: ÁTMENETI FELÜLET lejtés: BELSŐ ÁTMENETI FELÜLET lejtés: ELMULASZTOTT LESZÁLLÁS FELÜLETE belső él hosszúsága: távolság a küszöbtől: kiszélesedés (minden irányba): lejtés:
5% 100 m 45 m 4000 m 300 m 60 m 15% 3000 m 2%
* 3600 m 2,5% * 8400 m 15000 m 120 m 60 m 900 m 2% 14,3% 33,3% 120 m #1800 m 10 % 3,33 %
Szerzői megjegyzések: 1.) A "*"-gal jelzett értékeknél figyelembe kell venni, hogy ezek változó hosszak, és a megközelítési felületnek vízszintesnek kell lennie azon a ponton túl, amelynél a 2,5%-os lejtés metszi a küszöb tengerszinthez viszonyított magassága feletti, 150 m magasságban lévő vízszintes síkot, vagy a bármelyik, olyan tárgy tetején áthaladó síkot, amely az akadálymentesség határát megszabja (amelyik a kettő közül a magasabb). 2.) Az "#"-kal jelzett értékhez tartozó szó szerinti kiegészítés: “vagy a futópálya vége, amelyik a kettő közül a kevesebb”.
109
Tájékoztatásul bemutatunk egy sematikus ábrát erről, miképpen is kell elképzelnünki ezeket a felületeket.
Megjegyzés: a felszállási tölcséreket mindkét rajzrészen pontvonallal ábrázoltuk. (A függőleges lépték 20-szorosra felnagyítva a vízszinteshez képest a jobb szemléltethetőség érdekében.)
A bevezetési és a felszállási tölcséreken keresztül felvett hosszirányú metszet.
16. számú ábra (Forrás: UK CAP)
Az előírások többféle dologra térnek még ki, amelyek a tervezésre, illetve a repülőtér környezetében építendő akadályok lehetséges megvalósítására adnak útmutatást. Az új építményekre, meglévők "leárnyékolására" vagy eltávolítására vonatkozó kérdésekben az illetékes hatóság döntései a mérvadók. A döntések meghozatalánál mindig a légiforgalom (tehát a légijárművek) biztonsága a legfőbb szempont. Nem vettük külön alpontba, mert a honi gyakorlatban nem várható, hogy kizárólag felszállási futópályaként a közeljövőben meglévő felületet alkalmaznának, de az elmélet szintjén azért megemlítjük, hogy a felszállási futópályáknál (take-off runways) — ha olyat létesítenek — csak a felszállási emelkedési felületet kell kötelezően meghatározni. Hasonlóan a korábban bemutatott CAT II/III. precíziós megközelítési futópályához tartozó felületek előző oldalon bemutatott értékeihez, a felszállási futópályának is megvannak az előírt értékei. (A konkrét méreteket az Annex 14 4-2. táblázata tartalmazza.) 110
6.3 AZ AKADÁLYKORLÁTOZÁSI FELÜLETEKEN KÍVÜL LÉVŐ TÁRGYAK (Objects outside the obstacle limitation surfaces)
Amikor az akadálykorlátozási felületeken kívül kívánnak létesíteni épületeket vagy egyéb, akadályként felfogható tárgyakat, lehetőséget kell biztosítani (akár törvénnyel is) arra, hogy az illetékes hatóság szakvéleményt adhasson a tervről. Az általa meghatározott magasságok fölé nyúló építményeket a légijárművek üzemelésére gyakorolt hatásán keresztül kell légiforgalmi szempontból tanulmányozni. A felületeken túlnyúló építmények közül legalább azokat akadálynak kell tekinteni, amelyek a helyi terep tengerszinthez viszonyított magasságát 150 m-rel vagy többel meghaladják. Ettől eltérni csak akkor lehet, ha szakszerű légiforgalmi tanulmány (aeronautical study) bizonyítja, hogy az érintett tárgyak nem jelentenek veszélyt a légijárművekre (a tanulmány figyelembe vehet adott üzemeltetési jellegzetességeket, és különbségeket tehet éjszakai és nappali üzemelés között is).
6.4 EGYÉB TÁRGYAK (Other objects)
Az olyan tárgyakat, amelyek bár nem nyúlnak túl a megközelítési felülete, ám kedvezőtlen kihatással lehetnek a látásos vagy a műszeres berendezések, eszközök telepítésére vagy teljesítményére, amennyire az gyakorlatilag lehetséges, el kell távolítani. Szintén — a lehetséges mértékig — el kell távolítani az olyan dolgokat, amelyekről megfelelő légiforgalmi tanulmányban úgy ítélik, hogy veszélyeztetik a mozgási területen vagy a belső vízszintes, illetve a kúpos felület határain belüli légtérben lévő légijárműveket.
111
PÉLDA AZ AKADÁLYSÍKOK EGYFAJTA ÁBRÁZOLÁSÁRA
felszállási emelkedési
megközelítési
belső vízszintes
kúpos átmeneti
A-A metszet
(futópálya hossztengely mentén) átmeneti
megközelítési
belső vízszintes kúpos
belső megközelítési
B-B metszet
(futópályára merőleges tengely mentén)
17. számú ábra
20
(Forrás: Annex 14)
Az elméleti, ismertető jellegű fejezetek után áttérhetünk a repülőtéri berendezéseknek szinte "kézzelfogható" (így valószínűleg érdekesebbnek tartott) témaköreire.
xxxxx
20
A teljes ábrasort az Annex 14 4-1. számú ábráján találjuk.
112
VII. JELÖLÉSEK ÉS JELZŐ BERENDEZÉSEK
Jegyzetünknek következő, terjedelmében is legnagyobb anyagrészében az összefoglalóan ‗látás utáni segédeszközök‘ (visual aids for navigation) néven szereplő, ténylegesen is "kézzelfogható", a valóságban is jól látható és használható berendezéseket és felszereléseket, jelöléseket ismertetjük. Legelőször bemutatjuk azokat az eszközöket és készülékeket, amelyek — gyakorlatilag — minden repülőtéren megtalálhatók. Jelentős szerepet játszanak a legkülönbözőbb jellegű repülések biztosításában és a legfontosabb célnak, azok biztonságának szavatolásában azzal, hogy a repülés legveszélyesebb szakaszaiban, a le- és felszállások során nyújtanak nagyon fontos alapvető, illetve meghatározott esetekben kiegészítő vizuális tájékoztatásokat. A második nagy csoportba a jelölések (markings), azt követően pedig a fénytechnikai rendszerek, elemek (lights) tartoznak majd. A fejezet végén külön alpontban tárgyaljuk a jelzések (signs) és a határjelzők (markers) nevű eszközök csoportjait. Megjegyezzük itt, hogy a hivatalos magyar fordításban megjelent szóhasználattól számos esetben (de tartalmában nem lényeges módon) e helyütt is eltérünk. Most lássuk az egyes csoportokat az Annex 14 alapján.
7.1 JELZŐ ESZKÖZÖK ÉS JELZŐ KÉSZÜLÉKEK (Indicators and signalling devices)
7.1.1 Szélirány-jelzők (Wind direction indicators) Szerzői megjegyzés: a szakzsargonban többek között „buló‖, „szélzsák‖ (angol hétköznapi nevén „windsocks”) néven is ismeretes ennek az eszköznek a neve. A repülőteret fel kell szerelni legalább egy darab szélirány-jelzővel. Elhelyezését tekintve fontos, hogy egyrészt a levegőből és a mozgási területekről is egyaránt jól látható, másrészt a közeli tárgyak által előidézett légörvények behatásaitól mentes legyen.
113
A szélirányjelző egy szövetből készített, csonka kúp alakú, a 18. számú ábrán látható méretű (és a fényképen látható egyfajta kivitelezésű), mindkét végén nyitott zsák, amelynek pontos talajszél-irányt és általános szélsebességet kell jeleznie (ez utóbbi azt jelenti, hogy a zsák teltsége és "állásszöge" alapján a szél sebessége, tapasztalati úton kisebb-nagyobb pontossággal megállapítható, miként azt alább megjegyzésben rögzítjük).
Elmé Elméleti mé méretek
Gyakorlati pé példa
18. számú ábra (Forrás: Annex 14 és gyártói prospektus)
Szerzői megjegyzés: ismertetésül közöljük, hogy a szélzsák „állásszöge‖ által nyújtott tájékoztató adatok a következő értékeket jelölik; amikor a szélzsák vízszintes szimmetria-tengelyéhez képest tapasztalt (látható) szögérték: gyakorlatilag 0º, a szélerősség: 15 kt vagy több; lefelé hajlóan 30º –ig: a szélerősség: 10 kt mintegy 60º-nál: a szél erőssége kb. 5 kt Az eszköz — ha az megvalósítható — egyszínű (fehér vagy narancssárga), ha nem, akkor két szín kombinációja által adott, legfeljebb 5 sávból álló (vörös-fehér, narancssárga-fehér vagy fekete-fehér) "csíkos" legyen. A színt vagy a színek kombinációit úgy kell megválasztani, hogy — figyelembe véve a környezeti hátteret is — a szélirányjelző legalább 300 m-es magasságból világosan látható és felismerhető legyen. (Ez a gyakorlatban azzal is könnyített, hogy az első és utolsó sávot mindig a sötétebb tónusú színnel kell képezni).
114
A repülőtéren legalább egy szélirányjelző helyét meg kell jelölni egy kör alakú, 15 m átmérőjű és 1,2 m szélességű sávval, amelynek színe lehetőleg fehér, és középpontja maga az eszköz legyen. Éjszakai üzemelésre tervezett repülőtereken legalább egy szélirányjelzőt ki kell világítani.
7.1.2 Leszállási irányjelzők (Landing direction indicators) Ahol egy repülőtéren leszállási irányjelzőt biztosítanak, ott azt egy szembetűnő helyen kell elhelyezni. Szerzői megjegyzés: a feltételes fogalmazásnak a magyarázata rendkívül egyszerű. Könnyen beláthatjuk, hogy az állandó (sőt burkolattal ellátott) futópályákat alkalmazó repülőtereken ezen irányjelző fölösleges, hiszen az irányok mindig adottak, és megfelelő kiegészítő jelölések még a használandó futópálya-irány felismerését is elősegítik.21 A leszállási irányjelző "T" alakú legyen, minimális méreteit az alábbi ábrán szemléltetjük: A leszállási irányjelző a háttértől legjobban elütő (a gyakorlatban legjobban bevált fehér vagy narancssárga) színű legyen és éjszakai üzemeltetés esetén ki kell világítani vagy fehér fényekkel szükséges körülhatárolni.
19. számú ábra (Forrás: Annex 14)
21
Bővebben lásd a jelen fejezet 7.2.1. alpontjában
115
Szerzői megjegyzés: a "T" betűt formázó jelzés vízszintes szára jelöli a leszállási irányt, a reá merőleges "fej" pedig egyfajta megállási utasításként fogható fel. 7.1.3 A jelmező (Signal area) Szerzői megjegyzés: a jelmezőt alapvetően akkor szükséges létrehozni, ha egy repülőtéren a levegő-föld összeköttetés biztosítását a földi látjelek segítségével oldják meg (például légiforgalmi irányító vagy repüléstájékoztató szolgálatok hiánya esetén). Hasznos lehet egy ilyen terület a kétoldalú rádióösszeköttetés megszakadása helyzet kezelésében is, hiszen az alkalmazható földi látjeleket (amelyeket az ICAO Annex 2 1. Függeléke határoz meg) a jelmezőbe kihelyezve folytatható a tájékoztatások adása. A jelmezőt olymódon kell elhelyezni, hogy az 300 m magasságból nézve a vízszintes síkhoz (horizont) viszonyított 10o-os szög felett körkörösen látható legyen. Méretét tekintve legalább 9x9 m-es, sík, vízszintes felület kialakítása szükséges, amelyet egy minimum 30 cm széles fehér szegély határol. A jelmezőnek olyan legyen a színe, hogy elüssön a környezete és az alkalmazott jelző eszközök színétől. Szerzői megjegyzés: a jelmező alkalmazására egy angliai példát (Duxford repülőtere – EGSU) mutatunk be. A fényképen alul látható vörös-sárga jel értelmezése: „a mozgási terület állapota gyenge (poor), a légijármű vezető a leszállás során külön legyen figyelemmel erre‖. A kép középső részén található DX karakterek a repülőtér azonosító jelölései. Jelezzük még ehelyütt, hogy egy csokorra való látjelet a Jegyzetünk végén függelékként bemutatunk.
116
20. számú ábra (Forrás: internet, UK CAP 637)
7.1.4 A jelzőlámpa (Signalling lamp) Ellenőrzött repülőtereken (tehát ahol repülőtéri irányító szolgálat működik) jelzőlámpát kell biztosítani a repülőtéri irányító toronyban (TWR). A jelzőlámpa legyen képes vörös, zöld és fehér színű jelzések adására, továbbá: a) szükség szerint bármilyen célra (target) kézzel ráirányítható legyen; b) bármelyik színnel való jelzés leadására, amelyet a másik két szín bármelyikével leadott jelzés követhet; és c) a három szín bármelyikével, Morse-kóddal történő közleménytovábbításra, legalább 4 szó/perc sebességgel. Szerzői megjegyzés: a fenti c) bekezdés gyakorlatilag úgy valósul meg, hogy a jelzőlámpán általában egy, a klasszikus lőfegyverek ―ravaszával‖ teljesen azonos formájú megszakító kapcsoló van, amivel a szaggatott jelzések is kényelmesen kiadhatók. Nem feltétlenül szükséges megtanulni, de tájékoztatásul leírjuk, hogy a fényforrás sugárnyalábjának szélessége 117
legalább 1o, de legfeljebb 3o kell legyen. A színek fénytani határértékeit az előírtak (Annex 14 vonatkozó Melléklete) szerint kell megválasztani; a színes fény intenzitása nappali használatra is tervezett jelzőlámpánál legalább 6000 cd gyertyafény-erősségű legyen. Magukat a jelzéseket külön nem tárgyaljuk, azok — egyebek mellett — megtalálhatók az ICAO Annex 2 1. Függeléke 3. szakaszában.
7.2. JELÖLÉSEK (Markings) A fejezet további részeiben a mozgási területeken szükséges és előírt jelölésekkel (felfestésekkel) foglalkozunk. Mindegyik fő elemet a maga környezetében és a helyén mutatjuk be, némileg eltérve az Annex 14 tételes tematikájától. 7.2.1 A futópályákon alkalmazott jelölésekről, általában (General, interruption of runway markings) Bevezetésként tisztáznunk kell néhány alapvető dolgot. A futópályán lévő (tehát hozzá tartozó) jelölések egységesen fehér színűek kell legyenek. A tapasztalatok alapján kiderült, hogy a világosabb alapszínű burkolatok esetében a fehér jelölések szembetűnőségét fokozni kell, mégpedig célszerűen úgy, hogy fekete sávokkal körülhatárolják őket. Szükséges elérni azt, hogy a jelöléseken bekövetkező egyenlőtlen fékhatások kockázatát — a megfelelő minőségű festék alkalmazásával — a minimálisra lehessen csökkenteni. Két (vagy több) futópálya kereszteződésében a futópálya széle jelölés (runway side stripe) kivételével a fontosabb futópálya jelzései legyenek láthatók, illetve folyamatosak és a másik futópálya(k) jelzéseit szakítsák meg. A fontosabb futópálya széle (sáv) jelzést a kereszteződésben folytatni lehet, vagy az is megszakítható Szerzői megjegyzések: 1.) a kissé általános megfogalmazás helyett jelezzük: a követendő fontossági sorrend az alábbi kell legyen: első második harmadik
118
: precíziós megközelítési futópálya : nem-precíziós megközelítési futópálya : nem-műszeres megközelítési futópálya
2.) Nem szorosan tartozik ide, de érdekességképpen jelezzük, hogy a „nagy‖ repülőterek esetében még egy fogalomról beszélhetünk, ez pedig az úgynevezett "optikai tengely". Erről annyit kell tudnunk, hogy az optikai tengely a futópálya tényleges geometriai tengelyétől 60 cm-re helyezkedik el. A magyarázat egyszerű: a kereskedelmi utasszállító légijárművek vezetői (ez kivétel nélkül két pilótát jelent) nem a légijármű szimmetria tengelyében, hanem attól — a kabin mérete, székeik elhelyezése által meghatározott — bizonyos távolságra (balra, illetve jobbra) ülnek, vagyis egy adott szög alatt látják a jelöléseket. A repülés érdekében jobb és főleg célszerűbb megoldás volt a jelöléseknek egy eltolt, azaz az optikai tengelyben történő elhelyezése (ez egyébként a fénytechnikai eszközöknél ugyanígy lesz). Az éjszaka is üzemeltetett repülőtereken a burkolati jeleket azok láthatóságának növelése érdekében fényvisszaverő anyagokból kell tervezni és felfesteni.
7.2.1.1 Futópálya irány jelölés (Runway designation marking) Futópálya irány jelölést kell biztosítani a burkolt, és ha az gyakorlatilag lehetséges, a burkolatlan futópályák küszöbeinél. Az irány jelölés két számjegyből áll, párhuzamos futó-pályákon pedig egy betű-kiegészítést is tartalmaz. Egyedülálló, és két vagy három párhuzamos futópályán a kétjegyű számnak a megközelítés irányából nézve a mágneses irány tizedes értékéhez közelebbi egész számjegynek kell lennie. Amennyiben a fentebb leírtak egy számjegyet eredményeznének, akkor azt mindig egy nullának kell megelőznie (tehát pl. a 070 o mágneses irányú futópálya jelölése 07 lesz). Szerzői megjegyzések: 1.) szemléltetendő, miképpen is kell elképzelni a „kerekítés‖, egy számsoron (amúgy Budapest Ferihegy 31-es futópályáira) érvényes bemutatjuk azt:
312,5º =» 31 2,5º
119
2.) a szabvány szemléltetésére álljon itt példaként néhány magyar repülőtér néhány adata (a tizedes fokokat közelítő értékekre kerekítettük, illetve ahol több futópálya van közzétéve, ott a burkolt felületű futópályákat rögzítettük):
Repülőtér neve Budapest-Ferihegy
ICAO kód
Tényleges földrajzi futópálya irány
LHBP
312,5º/132,5º
Futópálya irány jelölés 31L/13R 31R/13L
Sármellék
LHSM
345,3º/165,3º
34/16
Debrecen
LHDC
227,5º/047,5º
23L/05R
Nyíregyháza
LHNY
001,3º/181,3º
36L/18R
Győr-Pér
LHPR
299,5º/119,5º
30/12
11. számú táblázat (Forrás: Maracskó média, HungaryAirport, AIP Magyarország)
3.) a négy, esetleg több párhuzamos futópálya esetében a szomszédos futópályák egyik csoportját a mágneses irányszög tizedeséhez legközelebb eső sorszámmal, a szomszédos pályák másik csoportját a mágneses irányszög tizedeséhez a következő legközelebbi sorszámmal kell jelölni. Ez tehát azt jelenti, hogy adott esetben két futópálya 03 bal és jobb, a másik két futópálya pedig 04 bal és jobb lesz. Egy konkrét példaként: az egyesült államokbeli Georgia államban található Atlanta Hartsfield repülőterének négy párhuzamos futópályája közül a két délebbre eső a 27/09 bal és jobb, az ezektől északabbra kiépített futópályák pedig a 26/08 bal és jobb irány jelöléssel rendelkez(né)nek. (Arről, hogy ezek valójában mit is jelentenek, a következő bekezdések nyújtanak támpontot.) 4.) A fenti 3.) megjegyzésben alkalmazott feltételes módot az indokolja, hogy amint sok mindenben, ettől a fenti szabványtól is eltér az USA (saját, a Szövetségi Légügyi Hivatal — FAA22 által megalkotott szabályozást használva), mert nem alkalmazza a karakterpótló „0‖ számot. Ennek megfelelően a hivatkozott Atlanta repülőtéren a 4 futópálya irány jelölése így néz ki: 27L-9R, 27R-9L, 26L-8R, 26R-8L.
22
FAA – Federal Aviation Administration
120
A futópályáknál szükség szerint alkalmazandó betű kiegészítést — „L‖ (Left – bal), „R‖ (Right – jobb) és „C‖ (Centre – középső) — mindig a megközelítés irányából nézve és balról jobbra feltüntetett sorrendben az alábbiak szerint kell használni: 2 párhuzamos futópályánál: 3 párhuzamos futópályánál: 4 párhuzamos futópályánál: 5 párhuzamos futópályánál: vagy: 6 párhuzamos futópályánál:
"L", "R"; "L", "C", "R"; "L", "R", "L", "R"; "L", "C", "R", "L", "R"; "L", "R", "L", "C", "R"; "L", "C", "R", "L", "C", "R".
A hivatalosan alkalmazandó, alakot és méretarányokat tartalmazó előírásokat be kell tartani (lásd az alábbi, 21. számú ábra példa-betűit, ahol az adatokat m-ben kell érteni), kivéve, ha a jelölések a küszöbjelölésbe foglaltattak be. Ilyenkor nagyobb értékeket lehet alkalmazni a küszöbjelölés sávjai közötti hézagok kitöltésére.
21. számú ábra (Forrás: Annex 14)
7.2.1.2 Futópálya középvonal jelölés (RWY centre line marking) A burkolt felületű futópályákon középvonal jelölést minden esetben biztosítani kell. A jelölést a középvonal teljes hosszában kell alkalmazni, mégpedig a 22. ábrán szemléltetett elvek szerint. Az egyformán elosztott ―sávoknak‖ (stripes) és térközeiknek (gaps) a távolsága nem lehet kevesebb, mint 50
121
m, és nem haladhatja meg a 75 m-t. Az egyes sávok hossza pedig legalább a térköz hosszával, vagy 30 m-rel (amelyik a nagyobb) kell egyenlő legyen. A sávok szélessége nem lehet kevesebb, mint: 0,90 m, a CAT II és III precíziós megközelítési futópályákon; 0,45 m, a CAT I precíziós futópályákon, továbbá a 3-as és 4-es kódszámú nem-precíziós futópályákon; és 0,30 m, az 1-es és 2-es kódszámú, nem-precíziós futópályákon, valamint a nem-műszeres futópályákon.
0,9 m
Szerzői megjegyzés: az alábbi egyszerűsített ábrán egy minimummegoldású, CAT II/III-as futópálya középvonalának (és szegély-jelölésének) méretezését adjuk meg:
30 m
0,9 m
20 m
22. számú ábra (Forrás: Annex 14)
122
20 m
7.2.1.3 Futópálya küszöb jelölés (Threshold marking) Futópálya küszöb jelölést kell biztosítani a burkolt műszeres és nemműszeres, 3-as és 4-es kódjelű futópályák küszöbeinél, ha azokat a nemzetközi kereskedelmi légiszállítás céljaira használják. Amennyire lehetséges, küszöb jelölést kell alkalmazni a burkolatlan futópályákon is. A jelölés a futópálya középvonalára szimmetrikusan elhelyezett, egyforma méretű sávok sorozatából kell álljon és darabszámukat a futópálya szélessége alapján, a táblázat szerint kell meghatározni:
A futópálya szélessége:
A sávok száma:
18 m
4
23 m
6
30 m
8
45 m
12
60 m
16
12. számú táblázat A fentiektől el lehet tekinteni, ha egy nem-precíziós vagy nem-műszeres megközelítési (45 m vagy szélesebb) futópályánál az azonosító jelölést a küszöb jelölésben magában helyezik el. A küszöb jelölések száma ilyenkor minimum 3-3 sáv a középvonal mindkét oldalán. A sávoknak a futópálya szélétől mért 3 m, vagy a középvonaltól számított 27-27 m távolságig kell terjedniük, attól függően, hogy a kettő közül melyik eredményezi a kisebb távolságot. A futópálya teljes szélességében felfestett jelölés esetében a futópálya középvonalhoz kétoldalt legközelebb eső két (belső) sáv között kétszeres térközt kell hagyni. Méreteit tekintve, a sávok hossza legalább 30 m, szélessége 1,8 m kell legyen, közöttük hagyott legalább 1,8 m-es térközökkel. A küszöb jelölés sávjai a küszöbtől ténylegesen 6 m-re kell kezdődjenek. Egy általános ábrán összefoglalva szemléltetjük, hogyan is néz ki a küszöb jelölés:
123
London Heathrow (EGLL) -- RWY 09R THR
23. számú ábra (Forrás: Google Earth)
A küszöb jelölés témakörénél kell tárgyalnunk még két kiegészítő jelölést, melyeket az áthelyezett küszöbnél lehet/kell alkalmazni. Szerzői megjegyzés: szükség esetén az Annex 14 5.2.4. alpontjaiban nézhetünk utána a vonatkozó konkrétumoknak.
7.2.1.3.1 Keresztirányú sáv (Transverse stripe) Amikor a küszöb a futópálya végéről áthelyezésre kerül, vagy a futópálya vége nem merőleges a középvonalra, ott egy keresztirányú sávval kell kiegészíteni a küszöb jelölést. A keresztirányú sáv szélessége nem lehet kevesebb, mint 1,8 m.
124
7.2.1.3.2 Nyilak (Arrows) Ahol egy futópálya küszöbét állandó jelleggel helyezik át, ott a lezárt szakasz középvonal jelöléseinek nyilakká történő átalakításán kívül a keresztirányú sávot és az új küszöb jelöléseket is fel kell festeni. Az ideiglenesen áthelyezett küszöböknél (temporary displaced threshold) vagy a fenti eljárást kell követni, vagy egy keresztirányú sáv és a futópálya teljes szélességében felfestett nyilak/nyílhegyek alkalmazása szükséges. Az egyéb felületi jelöléseket ilyenkor el kell távolítani. Szerzői megjegyzés: a csak rövid időszakra áthelyezendő küszöb esetében elegendő lehet az is, hogy színében és alakjában megfelelően kialakított jelző eszközöket alkalmaznak a felületre történő felfestés helyett, természetesen megfelelő módon rögzíteni is kell őket. Ha a futópálya áthelyezett küszöb előtti területe alkalmatlan a légijárművek földfelszíni mozgására (pl. a gurulásra), az áthelyezett küszöb előtti felületeket a Jegyzetünk 10.2.3. alpontjában tárgyalt jelölésekkel kell ellátni.
7.2.1.4 Célpont jelölés (Aiming point marking) Szerzői megjegyzés: korábban ennek a jelölésfajtának a neve az „állandó távolság jelölés‖ (fixed distance marking) volt, amely azonban a 2005. január 1-jével történt kötelező bevezetéssel (és természetesen a szükséges méretbeli módosítok végrehajtásának kötelezettségével) változott célpont jelöléssé (nagyon „konyhanyelven‖ mondhatjuk, hogy az e jelölés-pár közé eső futópálya terület az, amelyiket a pilótának „célba kell vennie‖ a sikeres leszállás végrehajtásához). Egy burkolt felülettel ellátott 2, 3, vagy 4 kódszámú, műszeres futópálya minden egyes megközelítési végénél célpont jelölést kell elhelyezni. Ha a célpont fokozott láthatóságának biztosítása és jobb felismerhetősége kívánatos, akkor: a) a burkolt felülettel ellátott 3 vagy 4 kódszámú, nem-műszeres futópálya; b) a burkolt felülettel ellátott 1 kódszámú műszeres futópálya; minden megközelítési végénél helyezzenek el célpont jelölést.
125
A célpont jelölés elhelyezését illetően kötelező előírás, hogy az ne kezdődjön az alábbi 13. számú táblázat megfelelő oszlopában jelzett távolságnál közelebb a futópálya küszöbhöz, kivéve a látásos megközelítési siklópálya jelző rendszerrel ellátott futópályát, ahol jelzés kezdete essen egybe a megközelítési siklópálya kiinduló pontjával. Szerzői megjegyzés: ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a jelölés küszöbtől való távolságának, és a látásos siklópályát adó rendszer (pl. a PAPI) telepítési pontjának egybe kell esnie. A célpont jelölés két jól látható, igen feltűnő sávból áll, melyeknek belső oldalai közötti távolságai feleljenek meg a táblázat megfelelő oszlopában előírtaknak. Ahol földetérési zóna jelölést is biztosítanak, a célpont jelölések között oldalirányú távolság azonos kell legyen a földetérési zóna jelölések közötti távolsággal.
Elhelyezés és méretek (1) Távolság a küszöb és a jelölés kezdete között A sáv hossza i A sáv szélessége A sávok belső szélei közötti oldaltávolság
< 800 m (2)
Rendelkezésre álló leszállási távolság 800 m — < 1200 m — < < 2400 m 1200 m 2400 m (3) (4) (5)
150 m
250 m
300 m
400 m
30-45 m
30-45 m
4m
6m
45-60 m 6-10 m ii
45-60 m 6-10 m ii
6 miii
9 miii
18-22,5 m
18-22,5 m
13. számú táblázat Szerzői megjegyzések a táblázathoz: i
= A meghatározott távolság értékek közül a nagyobbat alkalmazzák, ha kívánatos a pont fokozott láthatóságának biztosítása és jobb felismerhetősége.
ii
= A jelölések gumimaradvánnyal való szennyezettségének csökkentése érdekében az oldalirányú távközöket a jelzett határokon belül változtathatják.
iii
= Ezt a távolság elemet a külső főfutó kerékabroncs távolság értékéből határozták meg, amely repülőtér referencia kód 2. eleme (lásd Jegyzetünk 1. számú táblázatában).
126
7.2.1.5 Földetérési zóna jelölés (Touchdown zone marking)
Földetérési zóna (TDZ) jelölést kell biztosítani a burkolt felülettel ellátott 2-es, 3-as és 4-es kódszámú, precíziós megközelítési futópálya földetérési zónájában. Ettől eltérni csak az illetékes hatóság azon döntése alapján lehet, amely a repülőtér légiforgalmának és időjárási viszonyainak figyelembe vételével a földetérési zóna jelölés alkalmazását szükségtelennek ítéli. A földetérési zóna jelölések a futópálya középvonalára szimmetrikusan elhelyezett jelöléspárokból állnak. A jelölések számát az alábbi táblázatban mutatjuk be:
Leszállásra rendelkezésre álló távolság (LDA), vagy a küszöbök közötti távolság:
a jelöléspárok száma:
< 900 m
1
900 m - < 1200 m
2
1200 m - < 1500 m
3
1500 m - < 2400 m
4
> 2400 m
6
14. számú táblázat
A földetérési zóna jelölése az Annex 14-ben található 5-5. számú ábrán látható két változat közül az egyiknek kell megfeleljen. Az általunk fontosabbnak (és a tapasztalatok szerint gyakrabban használt) (B) változat szerinti elrendezés esetében minden jelölés minden sávjának mérete nem lehet kisebb, mint 22,5 méter hosszúságú és 1,8 méter szélességű, és az egymás mellett levő sávok között legalább 1,5 méter távolság kell legyen. A jelölések (téglalapok) belső oldalai közötti távolság azonos kell legyen a célpont (aiming point) jelölések közötti távolsággal, ha ilyet kialakítottak. Ahol célpont jelölést nem helyeztek el, a jelölése (téglalapok) belső oldalai közötti távolság feleljen meg a 13. számú táblázatban a célpont jelölésére meghatározott távolságoknak /a megfelelő (2), (3), (4) vagy (5) oszlop/. A jelöléspárokat a küszöbtől kezdődően hosszirányban egymástól 150 m távolságra kell elhelyezni, azonban a földetérési zóna jelöléssel egybeeső, vagy ahhoz számított 50 méteres távolságon belül levő jelölés-párokat ne helyezzék el. 127
Szerzői megjegyzés: alább egy úgynevezett "távolság-kódolt" (distance coded) jelölési megoldást mutatunk be. Könnyen elképzelhetjük e jelölések ―működésének‖ lényegét, ami nem más, minthogy a légijármű vezetője a futópálya fölött repülve, az alatta-mellette elsuhanó nagyszámú, feltűnő, sűrű fehér színű jelöléseket egyre kevesebbnek tapasztalva, jobban képet alkothat magának a megtett távolságról (akár számolhatja is a futópálya fölött megtett métereket, ha ideje engedi), továbbá a nagyobb számú fehér téglalap-csoport perspektivikus láthatósága okán, a futópályához képesti térbeli helyzetét is szemléletesebben ítélheti meg.
150 m
150 m
300 m
150 m
150 m
400 m 900 m
Kuala Lumpur (WMKK) -- RWY 14L THR, TDZ
24. számú ábra (Forrás: saját és Google Earth)
7.2.1.6 A futópálya széle sáv jelölése (Runway side stripe marking) Futópálya széle sáv jelölést kell biztosítani minden olyan burkolt felületű futópálya két küszöbe között, ahol nincs megfelelően elütő (szín)különbség (contrast) a futópálya szélei és a padkák vagy a környező talajfelület között. A precíziós megközelítési futópályák esetében, tekintet nélkül a fenti előírásokra, mindig szükséges a futópálya széle sáv jelölés létesítése.
128
A futópálya széle sáv jelölés két, a futópálya körülbelüli szélein elhelyezett sávból kell álljon; ott, ahol a futópálya 60 m-nél szélesebb, a szél-sávokat a futópálya középvonalától 30-30 m-re kell felfesteni. A sáv szélessége a minimum 30 m vagy nagyobb szélességű futópályák esetében legalább 0,90 m, míg a 30 m-nél keskenyebb futópályáknál legalább 0,45 m kell legyen. Amikor a futópályához megforduló sávot alakítottak ki, a futópálya széle sáv jelölés folyamatosan (tehát megszakítás nélkül) haladjon tovább a futópálya és a megforduló sáv között.
7.2.2 A gurulóutakon alkalmazott jelölések (Taxiway markings) Szerzői megjegyzések: 1.) Itt azokat a felületeket, jelöléseket mutatjuk be a következőkben, amelyek elhelyezésüknél, alkalmazásuknál fogva biztosan nem tartoznak a futópálya-elemek közé (még akkor sem, ha a nevük erre is utaló). 2.) A Jegyzetünk 7.2.1 alpontjának legelején található általános előírások gurulóutakra vonatkozó részeit most mutatjuk be. E pontok rögzítik, hogy a gurulóút, a futópálya megforduló sáv és a légijármű állóhely jelölések sárga színűek. A nem burkolt felületű gurulóutat lehetőség szerint olyan jelzésekkel kell ellássák, mint amiket a burkolt felületű gurulóutakra alkalmaznak.
7.2.2.1 A gurulóút középvonal jelölés (Taxiway centre line marking) Gurulóút középvonal jelölést kötelező biztosítani a 3-as és 4-es kódszámú futópályákat kiszolgáló, burkolt felületű gurulóutakon, mégpedig a futópálya középvonalától kezdve a forgalmi előtér azon pontjáig, ahol a légijármű állóhely jelölések elkezdődnek. Ajánlásként ugyanez vonatkozik az 1-es és 2-es kódszámú repülőterek burkolt felületű gurulóútjaira is. A burkolt felületű futópályát, amennyiben az a szabványos gurulási útvonal (standard taxi-route) rendszer részét képezi: és: a) azon futópálya középvonal jelzés nem található; vagy b) a gurulóút középvonal nem esik egybe a futópálya középvonallal, gurulóút középvonal jelzéssel kell ellátni. A gurulási tájékoztatást nyújtó jelölést a gurulóút geometriai középvonala mentén kell felfesteni. A gurulóút ívben a középvonal jelölésnek, az egyenes szakasz végpontjától kezdődően, az ív külső szélétől mért állandó távolságban kell folytatódnia (Visszautalunk itt Jegyzetünk a 4.3. alpontjára, melyben az ívkiegészítésről szóltunk.)
129
A futópályáról való legurulás céljára szolgáló gurulóutak középvonalait jelölni szükséges a futópályán úgy, hogy a gurulóút középvonal jelölés a futópálya középvonalával párhuzamosan legalább: 60 m hosszban (3-as és 4-es kódszám), illetve 30 m hosszban (1-es és 2-es kódszám) haladjon a két középvonal érintő pontján túl. Szerzői megjegyzések: 1.) mivel a középvonalakra érvényes, későbbiekben bemutatandó fénytechnikai eszközökre távolságérték is meghatározott, és mivel a jelölés és a fénytechnikai elem tényleges helye egybeesik, logikus, hogy a fényeknél előírt, legalább 0,60 m távolságra kell lennie a két jelölésnek (és a fényeknek) egymástól. 2.) Jegyzetünk írása közben kaptuk meg az ICAO Annex 14 soron következő módosítását, amely 2008. november 20-ától szabványként írja elő a továbbfejlesztett, megerősített (enhanced) középvonal jelzés alkalmazását az ‘A‘ típusú várópontoknál. Ennek lényege, hogy 45 m hosszan jelzi a futópálya váróponthoz való közeledést oly módon, hogy a folyamatos középvonal jelölést mindkét oldalán 3 m hosszúságú, 1 m térközű, 15 cm szélességű, sárga színű, szimmetrikusan elhelyezett kiegészítő sávokkal (csíkokkal) egészíti ki. A kapcsolódó két kis ábrát a 25. számú ábra alsó részén /(III.) jellel/ adjuk közre. A gurulóút középvonal jelölés a gurulóút hosszában folyamatos, 15 cm sárga vonal kell legyen. Megszakítása a várópontoknál lehetséges csak (ezt a 25. számú ábrán, a váróponttal együtt mutatjuk majd be a (I.) és (II.) rajzok segítségével).
7.2.2.2 Futópálya megforduló sáv jelölés (Runway turn pad marking) Szerzői megjegyzés: a megforduló sáv szemléltetése a 8. és 9. számú ábrákon, a 71. és 72. oldalakon látható. Ahol futópálya megforduló sávot létesítettek, a megforduló sáv jelölés folyamatos irányvezetést kell biztosítson a légijármű számára a 180°-os forduló végrehajtásához és a futópálya középvonalához történő visszatéréshez. A futópálya megforduló sáv jelzése a futópálya középvonaltól kezdődően a megforduló sávhoz ívelt legyen. Az ív sugara feleljen meg azon repülőgépek gurulási jellemzőinek és sebességeinek, amelyek kiszolgálására a megforduló sávot tervezték. A futópálya megforduló sáv jelzés és a futópálya középvonal csatlakozási szöge 30°-osnál nagyobb ne legyen.
130
Hasonlóan a gurulóút középvonal jelöléshez, a futópálya megforduló sáv jelölésének a futópálya középvonallal a csatlakozási ponttól a 3, vagy 4 kódszám esetében legalább 60 m, míg az 1, vagy 2 kódszám esetében legalább 30 m hosszan kell párhuzamosan haladnia. A futópálya megforduló sáv jelöléseivel kapcsolatban természetesen érvényesek a biztonságot és a fordulók végrehajtását biztosító előírások is. Ezek szerint a jelölésnek lehetővé kell tennie az egyenes gurulást addig a pontig, ahol a 180°-os fordulót a légijármű megkezdi, miközben ez a jelölés párhuzamos legyen a futópálya megforduló sáv külső szélével. Az ívet úgy kell megtervezni, hogy a légijármű a 180°-os fordulót 45°-nál nem nagyobb orrfutó kormányzási értékkel, és Jegyzetünk 5. számú táblázatában (a 72. oldalon) bemutatott, előírt biztonsági távolságok betartásával hajthassa végre.
7.2.2.3 Futópálya-várópont jelölése (Runway-holding position marking) Szerzői megjegyzések: 1.) felhívjuk a T. Olvasók figyelmét arra, hogy korábban ennek a jelölésnek a neve „gurulási váróponton (taxi-holding position) marking volt, ez azonban a 4. Kiadás megjelenésével az alcímben jelzetten futópályavárópontra módosult. Ezért nyomatékkal javasoljuk az új fogalom alkalmazását a mindennapi munkavégzés során. 2.) A „várópont‖ szó Jegyzetünkben való használatával kapcsolatban lásd a 4.13. pont vonatkozók megjegyzését. A futópálya-váróponton megfelelő jelölést kell biztosítani (a kategóriás várópontok külön megjelölésére egyéb, figyelemfelhívó jelzést is el kell helyezni). A futópálya-várópont jelölések különböző, úgynevezett ―A‖ /rajzunkon (II.)/ és ―B‖ (I.) típusait az alábbi sematikus ábrán adjuk meg. A jelölés fontossága és a felületen való kellő láthatóság érzékeltetése céljából jelezzük csupán a két jelölés kötelező szélességét, amelyek a (II.) esetben: 1,05 m-t, míg a (I.) esetben 1,2 m-t tesznek ki.
131
1,2 m
1,05 m
RWY irány
(II.)
(I.)
(III.) 45 m
25. számú ábra (Forrás: UK CAP és Annex 14 módosítás, 2007. augusztus 20.)
Szerzői megjegyzés: általánosan mondva, az ábrán a bal oldali (I.) jel mutatja a CAT II/III. várópontok jelölési módját a másik, az egyéb esetekben alkalmazandókat. A négy sorból álló jelölésnek (II.) a nem-precíziós és CAT I. megközelítési futópályán, továbbá a 1500 m-nél kisebb RVR értékek melletti használat esetére kialakított felszállási futópályák üzemelésekor célszerűbb, előnyösebb a használata, többek között a feltűnőbb láthatósága miatt. Az (II.) rajznak megfelelő, de szimpla (azaz kétsoros, egy folyamatos és egy szaggatott vonalas) változat már nem szabványos, bár még számos helyen használatos. A (III.) jelű ábra-elemmel kapcsolatban lásd a 7.2.2.1. alpont 2.) szerzői megjegyzését.
A futópálya várópont jelölések pontos és részletes méretezését nem adjuk meg, azok az Annex 14 5-6. számú, egész oldalas ábráján pontosan követhetők.
132
7.2.2.4 Közbenső várópont jelölés (Intermediate holding positions marking) A közbenső várópontot, illetve a gurlóúthoz csatlakozó távoli (remote) jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijáratát (határát) el kell látni közbenső várópont jelöléssel. Ahol a közbenső várópont jelölés két burkolt felületű gurulóút csatlakozásánál helyezkedik el, akkor azt a guruló légijárművek közötti biztonsági távolság fenntartása érdekében a gurulóúton megfelelő távolságra kell a csatlakozó gurulóút kezdeti széle előtt kialakítani. Ahol ilyen jelölést létesítenek, annak együtt kell lennie a megállító keresztfénysorral, vagy a közbenső várópont fényekkel. A forgalmi előtértől távol lévő (remote) jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijáratánál levő közbenső várópont jelölés és a csatlakozó gurulóút középvonala közötti távolság ne legyen kevesebb, mint a 8. számú táblázat (11) oszlopában meghatározott érték. A közbenső várópont jelölés szemléltetésére a 26. számú ábra rajza szolgál, maga a jelölés egy szaggatott sárga, 0,3 m széles vonalból áll.
26. szám ábra (Forrás: UK CAP)
133
7.2.2.5 Repülőtéri VOR ellenőrző pont jelölése (VOR aerodrome check-point marking) Amikor egy repülőtéren ilyen pontot kijelölnek, akkor azt VOR ellenőrző pont jelöléssel el kell látni (kiegészítésként még egy tájékoztató érvényű jelzést is elhelyeznek). Szerzői megjegyzés: az ellenőrző pont helyének kiválasztása nem témakörünk, mert az a VOR berendezésre vonatkozó kérdéskörhöz tartozik szorosan, így arról az Annex 10 I. Kötetének ‘E‘ Melléklete megfelelő részei rendelkeznek. Tárgyunk szempontjából csak annyi a mérvadó, hogy ez a hely olyan pont körül legyen, amelyen a légijárműnek állnia kell ahhoz, hogy a kijelölt VOR berendezés jelzését vehesse. A repülőtéri VOR ellenőrző pont jelölés az alábbi ábrának megfelelő kell legyen alakban és méretezésben. Színe lehetőleg fehér, de semmiképp se egyezzen a gurulóút jelölésekre alkalmazott színekkel (a színkontraszt esetleg a kiemelő fekete szegéllyel is biztosítható).
(A) Irányjelölő vonal nélkül
(B) irányjelölő vonallal
27. számú ábra (Forrás: Annex 14)
Szerzői megjegyzés: az ábra jobb oldalán látható jelölést (B) akkor alkalmazzák, ha — a nyíl segítségével — jelezni kívánják, hogy a légijárművet mely meghatározott irányba kell beállítani a VOR-ellenőrzés céljából.
134
7.2.3 Az előtereken alkalmazott jelölések (Markings on aprons) 7.2.3.1 Légijármű állóhely jelölések (Aircraft stand markings) Szerzői megjegyzés: az állóhely jelölések kialakítására vonatkozó konkrét útmutató anyagokat a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. Része tartalmazza. A burkolt felülettel ellátott forgalmi előtéren, valamint a jégtelenítő és jégmentesítő létesítménynél kijelölt parkoló helyeket légijármű állóhely jelöléssel kell ellátni. A jelöléseket olymódon kell elkészíttetni, hogy azok biztosítsák a Jegyzetünk 5.4. pontjában (8. számú táblázat) rögzített akadálymentességi távolságokat, amikor a légijármű orrfutója az állóhely jelölést követi. Ezek alkalmazása függ a parkolóhely kialakításának és használatának szándékától, illetve kiegészíthetik az egyéb lehetséges parkolási segédeszközöket. A légijármű állóhely azonosító jelölést (betű és/vagy szám) a bevezető vonalban, annak kezdete utáni rövid távolságra kell elhelyezni úgy, hogy méretei kielégítően nagyok legyenek, jól olvashatóságuk érdekében. A bevezető, a forduló vezető és a kivezető vonalakat folyamatos, legalább 15 cm széles vonalakkal kell jelöli. Ha egy állóhelyre esetleg több parkolóhelyet jelölnek ki, ott a legnagyobb kiszolgálandó légijármű típusnak megfelelő vonalakat (íveket) kell folyamatos, a többit szaggatott vonallal felfesteni. Ahol az állóhelyeket úgy alakítják ki, hogy rugalmas előtér használatot is lehetővé tevően két állóhely jelölési készletet is fölfestenek, ott az állóhely azonosító jelölést ki kell egészíteni a vonatkozó légijármű típussal is (például: 2A-B747, 2B-F28). Amikor a légijármű mozgása a helyi igények okán csak egy bizonyos irányban lehetséges, akkor ott a be- és kivezető vonalak részeként a haladási irányt mutató kiegészítő nyilakat kell a vonalhoz hozzárendelni. A bevezető vonalhoz megfelelő szögben, a forduló megkezdésének tervezett pontján, a pilótakabin bal oldala mellett helyezzenek el a forduló irányát jelző nyíllal ellátott forduló jelzést, amelynek hossza legalább 6 méter, és szélessége legalább 15 cm. (Mindenképpen figyelemmel kell lenni a távolságok meghatározása során a légijármű típusjellemzőkből eredő légijármű vezetői látótér adott voltára is. Ezzel kapcsolatban lásd még a 42. számú ábrát és megjegyzés-részt Jegyzetünk 170. oldalán.)
135
A légijármű állóhelyen helyezzenek el beállító jelzés vonalat, amely egybeesik a kijelölt állóhelyen levő légijármű meghosszabbított középvonalával, és amelyet a légijármű vezető a beállási művelet utolsó szakaszában láthat. A vonal szélessége legalább 15 cm legyen. A megállást jelölő vonalat a beállási irányjelzőre merőlegesen, a baloldali pilótaülés felől a tervezett megállási pontnál kell elhelyezni, legalább 6 m hosszú, 15 cm széles jelölést kell alkalmazni. Szerzői megjegyzés: hosszasan sorolhatnánk a különböző előírt méreteket, kiegészítő vonalakat, egyeneseket, stb., de mindegyik elem részletezésére nincs elegendő hely Jegyzetünkben. E jelölések alkalmazhatósága amúgy jelentősen korlátozott lehet a különböző téli csapadékok jelenlétekor, illetve a későbbiekben tárgyalandó optikai/elektronikus eszközök (főleg mozgó utasfolyosókon, utashidakon való) rendelkezésre állasakor.
7.2.3.2 Forgalmi előtér biztonsági vonalak (Apron safety lines) Forgalmi előtér biztonsági vonalakat kell alkalmazni egy burkolt felületű forgalmi előtéren, ha az ilyen jelöléseket a parkolóhelyek kialakítása és a földi létesítmények léte szükségessé teszik. Ezek a vonalak legalább 10 cm szélesek kell legyenek. A forgalmi előtér biztonsági vonalakat úgy kell elhelyezni, hogy körülhatárolják azokat a területeket, amelyeket a földi járművek és egyéb, légijárműveket kiszolgáló járművek részére jelölnek ki a légijárművektől való biztonságos távköztartás érdekében. Az előtér biztonsági vonalak magukba kell foglalják az olyan elemeket, mint például a szárnyvég biztonsági vonalakat (wing tip clearance lines), kiszolgáló (szerviz)utak határait (service road boundary lines), ahogyan az a parkolási körülmények és a földi eszközök által megkívánt.
7.3 (SZERVIZ)ÚT VÁRÓPONT JELÖLÉS (Road-holding position marking) (Szerviz)út várópont jelöléseket kell egy futópályára fölvezető valamennyi (szeviz)úton létesíteni. E jelöléseket a várópontokon, a szervizutakon keresztben kell elhelyezni, a helyi közlekedési szabályokkal összhangban.
136
7.4 KÖTELEZŐ UTASÍTÁST ADÓ JELÖLÉSEK (Mandatory instruction markings) Ahol a kötelező utasítást adó tábla (mandatory instruction sign) elhelyezése a Jegyzetünk 9.9.1. számú alpontja alapján gyakorlati okokból nem megvalósítható, a kötelező utasítást adó jelzést a burkolat felületén kell kialakítani. Ahol ez üzemeltetési szempontból szükséges, mint például a 60 méternél szélesebb gurulóút esetében, a kötelező utasítást adó táblát kötelező utasítást adó jelöléssel kell kiegészíteni az alábbiak szerint: a) a kötelező utasítást adó jelölést a gurulóút középvonal jelölés bal oldalán és a futópálya várópont várakozási oldalán kell elhelyezni, és az mindkét jelöléstől legalább 1-1 m távolságban legyen. b) A futópályán ne helyezzenek el kötelező utasítást adó jelölést, kivéve, ha azt üzemeltetési okok szükségessé teszik. c) A kötelező utasítást adó jelzés vörös színű alapon fehér felirat legyen. A Belépni tilos! (NO ENTRY) jelölés kivételével az alkalmazott felirat a megfelelő kötelező utasítást adó táblával egyező rendelkezést jelezzen. d) A Belépni tilos! jelzés vörös színű alapon fehér felirat legyen. e) Ha a jelölés és a burkolat felülete között nem megfelelő a kontraszt, a kötelező utasítást adó jelölést megfelelő, lehetőség szerint fehér vagy fekete kerettel lássák el. f) A jelölés feliratának magassága 4 méter legyen, és a feliratok arányait (a betűk formáit) az Annex 14 3. Függelékben előírtak szerint alakítsák ki. g) A háttér szögletes legyen és minden irányba legalább 0.5 méterrel haladja meg a felirat méretét, illetve ennek határait.
7.5 TÁJÉKOZTATÓ JELÖLÉSEK (Information markings)
Amikor egy tájékoztató jelzés kihelyezése volna szükséges, de annak valamilyen okból akadálya van, tájékoztató jelölést kell alkalmazni az érintett burkolt felületen. A tájékoztató jelölés, üzemeltetési szempontból szükség szerint alkalmazható a tájékoztató jelzésekkel (information signs) együtt is, az alábbiak szerint:
137
a) A jelölést a gurulóúton vagy az előtéren keresztben, és úgy kell elhelyezni, hogy az jól látható legyen a felé közeledő légijármű pilótafülkéjéből. b) A tájékoztató jelölésnek: i. Fekete háttérben sárga feliratúnak kell lennie, ha tartózkodási helyet jelölő jelzés (location signs) kiegészítéseként vagy a helyett, illetve ii. Sárga háttérben fekete feliratúnak kell lennie, ha irány- vagy rendeltetési helyet jelölő jelzések (direction or destination signs) kiegészítéseként vagy a helyett alkalmazzák. c) Ahol a felületi kontraszt nem kielégítő, ott a jelölést keretezzék be: i. Fekete kerettel, ha a felirat fekete; és ii. Sárga kerettel, ha a felirat sárga. d) A jelölés feliratának magassága 4 méter legyen, és a feliratok arányait (a betűk formáit) az Annex 14 3. Függelékben előírtak szerint alakítsák ki. . Szerzői megjegyzés: a jobb megértés kedvéért készítettünk egy szemléltető ábrát, amelyen mindkét jelölésre mutatunk példát. A tájékoztató jelölés sárga-fekete jelölésein látható rácsháló nem része a jelölésnek, csupán a karakterek arányainak szemléltetésére szolgál.
Helyet jelző jelölés TWY B RWY 09 felé
Irányjelző jelölés
min. 1 m min. 1 m
Példa a kötelező utasítást adó jelölésre
Példa a tájékoztató jelölésre
28. számú ábra (Forrás: FAA)
138
Fontos szerzői megjegyzés: Jegyzetünk írása közben érkezett meg az ICAO-tól az Annex 14 soron következő módosítására vonatkozó javaslatcsomag. Ebben, a fenti ábra bal oldalán bemutatott kötelező utasítást adó jelölés kialakítására vonatkozó új előírás van, amelyet itt most bemutatunk. A módosítások — több más változással együtt — 2008. november 20-ától lépnek életbe, ezért célszerűnek láttuk az anyagokat ismertetni. Mint látható, a változások a jelölések elhelyezésében, illetve a kapcsolódó gurulóút kódbetűjének megfelelően számban is növekedve (b.) és méreteikben is változva jelennek meg. Ez utóbbi kérdésben a szabály úgy változik, hogy a C, D, E és F kódbetűjű gurulóutaknál a karakterek 4 mesek, az A és B kód esetében pedig 2 m-esek legyenek. Az új ábra tehát: Figyelem! Csak 2008. november 20-tól hatályos!
a)
b)
az A, B, C és D kódbetű dbetűjű guruló gurulóutakná utaknál
az E és F kódbetű ű dbet jű guruló gurulóutakná utaknál
29. számú ábra (Forrás: Annex 14 módosítás, 2007. aug. 20.)
Végére érve a fejezetnek, mondhatjuk, hogy a légiforgalom biztonsága szempontjából mérvadó, a mozgási területen található legfontosabb, hatályos jelöléseket és jelző eszközöket ismertettük. Ahhoz, hogy éjszaka, valamint összetettebb időjárási körülmények között, és mindenkor magas repülésbiztonsági szinten üzemelhessen a repülőtér, a fénytechnikai rendszerek, berendezések telepítése és üzemeltetése létfontosságú. Ezekről fogunk a következő fejezetben részletesebben szólni. xxxxx
139
VIII. FÉNYTECHNIKAI BERENDEZÉSEK ÉS RENDSZEREK
A fénytechnikai berendezések és rendszerek a repülőtér talán leglátványosabb részei, már csak azért is, mert sok más berendezéstől eltérően láthatóak akár a nagyközönség számára is. A köznapi szemlélődőt kevésbé érdeklik a vörös-fehér kockás vagy csíkos, dobozszerű építmények, eszközök, és szinte egyhangú a számára semmit nem jelentő vonalakkal keresztbe-kasul festett szürke betonfelület is. Ám kétségtelen, hogy egy kivilágított repülőtér látványa éjszaka igen színpompás és kápráztató. A csodálkozásnak azonban háttérbe kell szorulnia, ha belegondolunk, hogy a fények nélkül napnyugtával, vagy meghatározott időjárási körülményeknél rosszabb időjárással (sőt, esetleg bizonyos navigációs rendszerek használatra alkalmatlanná válásával) számolva egyszerűen megszűnne üzemelni a repülőtér.
Ez az anyagrész az Annex 14 legterjedelmesebbje (kb. 35 oldalt tesz ki), és így Jegyzetünknek is leghosszabb fejezete lesz. Az elkövetkező alpontokban a lehetséges összes fénytechnikai eszközről szólunk a szükség szerinti mennyiségben, és amennyire terjedelmi korlátaink azt lehetővé teszik. Az egyetlen, még itt sem tárgyalt kérdéskör az akadályok kivilágítása lesz, amelyről Jegyzetünk X. fejezetben teszünk említést.
8.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ (General) Az egyes fénytechnikai eszközök tárgyalása előtt röviden szólunk néhány általános előírásról. (Ezek mind a repülés biztonságával közvetlenül összefüggő kérdéskörök, és segítenek majd a későbbi anyagrészek pontosabb értelmezésében.) Egy repülőtér közelében előfordulhatnak olyan, a légijárművek biztonságát veszélyeztető nem légiforgalmi földi fények, amelyeket a légiforgalom biztonsága érdekében meg kell szüntetni vagy le kell árnyékolni. Hasonló módon szükséges eljárni a nem egyértelműen felismerhető vagy a léginavigáció céljait szolgáló fényeknek egyéb fényekkel való összetéveszthetősége esetében is.
140
Az Annex 14 érvényes 4. Kiadásának teljesen új elemeként került szabályozásra egy új keletű légiforgalmi veszélyforrás: a lézersugárzás. 8.1.1 Lézersugárzás, amely a légijármű biztonságára veszélyt jelent (Laser emissions which may endanger the safety of aircraft) A légijármű biztonságának a lézersugárzás veszélyes hatásai elleni védelme érdekében a repülőtér körül a következő védett területeket kell kialakítani: • Lézersugárzás-mentes légtér (Laser-beam free flight zone – LFFZ) • Lézersugárzás szempontjából kritikus légtér (Laser-beam critical flight zone - LCFZ) • Lézersugárzás szempontjából érzékeny légtér (Laser-beam sensitive zone - LSFZ) A következőkben (csupán tájékoztató szándékkal) bemutatjuk a lézersugárzással kapcsolatos azon ábrákat, amelyek az Annexben megtalálhatók. Részletesen nem ismertetjük őket, csupán jelezzük, a lézer sugárzási szint és a repülési üzemet megfelelő módon védő távolságok meghatározásához segítséget nyújt a három, rajzunkon (a), (b) és (c) jelekkel azonosítható rajz.
(a)
(c)
(b)
30. számú ábra (Forrás: Annex 14)
141
Szerzői megjegyzések: 1.) A három védett repülési területen, illetve légtérben (LFFZ, LCFZ, LSFZ) — amelyeket a repülőtér közelében üzemelő lézer sugárzó berendezésektől származó kockázati tényezők csökkentése érdekében alakítanak ki — a lézer sugárzás alkalmazásának korlátozásai csak a látható lézer sugarakra korlátozódnak. Természetesen a hatóságok által a repülésbiztonság figyelembevételével, azzal összhangban üzemeltetett lézersugárzó berendezések működése (ilyen lehet például valamely légiforgalmi jelzőeszköz, mérő berendezés) kivétel a korlátozás alól. Az összes mérvadó légtérben bármely, látható és láthatatlan lézer sugárzás összértéke a legnagyobb megengedett sugárterhelés (maximum permissible exposure — MPE) értéke, vagy ennél alacsonyabb értékű kell legyen. Ismét csak kivételt képez az a sugárzás, amelyről értesítették az illetékes hatóságot, és az arra engedélyt adott. 2.) Ha valaki jobban el akar mélyedni a témakörben, akkor külön dokumentumban, a repülési üzemeltetést hátrányosan befolyásoló lézersugár kibocsátásra vonatkozó tájékoztatással foglalkozó Lézersugár Kibocsátás és Repülésbiztonság Kézikönyvben (Doc 9815), illetve az Annex 11 2. fejezetében találhat további információkat. 3.) A (b) és (c) ábránkon látható méretek egyébként csak tájékoztatás céljára szolgálnak, a konkrét értékeket mindenkor a helyi viszonyok vizsgálatát követően adják meg a repülőtérre.
8.1.2 Fények, amelyek zavart okozhatnak (Light which may cause confusion)
Azt a nem légiforgalmi földi fényt, amelynek fényereje, elrendezése vagy színe miatt megakadályozhatja, vagy megzavarhatja a légiforgalmi földi fények pontos megfigyelését és értelmezését, e lehetőség kiküszöbölése érdekében kapcsolják le, árnyékolják, vagy más megfelelő módon alakítsák át. Különös figyelmet fordítsanak az alábbiakban felsorolt helyeken, a megközelítési területeken belül elhelyezkedő, levegőből látható nem légiforgalmi földi fényeknek: a) a 4-es kódszámú műszeres futópálya küszöbeitől (mindkét irányba) számított legalább 4500 m-es, és a futópálya középvonalától mért 750 m-es távolságon belüli területen a zavaró fényforrásokat megszüntetni, leárnyékolni vagy másképpen módosítani szükséges; b) a 2-es és 3-as kódszám esetében a fenti a) pont előírása érvényes, kivéve, hogy a területek hossza ugyan kevesebb, de legalább 3000 m; c) az 1-es kódszámú műszeres, és a nem-műszeres futópályák esetében a megközelítési területen belül kell a szükséges beavatkozást végrehajtani.
142
Szerzői megjegyzés: ezektől függetlenül, a meglévő, és zavarónak, összetéveszthetőnek minősíthető földi fényekről megfelelő tájékoztatásokat kell az AIP-ben közzétenni. Csupán megemlítjük, mint általános szabályt — mert erre hazánkban ismereteink szerint egyelőre nincs példa —, hogy az olyan légiforgalmi földi fények, amelyek a hajózásban zavart okozhatnak, és amelyeket közvetlenül a hajózható vizek mellett telepítenek, nem eredményezhetik a hajózás megzavarását. (Példa lehet ilyenre egy működő tengerparti világítótorony jelzéseinek és például egy közeli repülőtéri fényjeladó felvillanásainak esetleges összetéveszthetősége.) A lámpatestek és tartószerkezetek telepítése szintén pontosan szabályozott módon valósulhat csak meg, ezekről, köztük a törhetőség kialakításának szabályairól a Repülőtéri Tervezési Kézikönyv 6. Része rendelkezik. A küszöbtől számított 300 m-en belül, továbbá a futópálya végétől mért olyan távolságig, ahol a megközelítési fények jelentenek nagyobb akadályt a le-, illetve felszálló légijárműveknek, a magas építésű megközelítési fénysoroknak/lámpatesteknek és tartószerkezeteiknek könnyű súlyúaknak és törhetőknek kell lenniük. Természetesen, ha szükségesnek ítélik, a védendő felületek távolsága megfelelőképpen növelendő. A nem eléggé szembetűnő lámpát vagy tartószerkezetet is meg kell jelölni (például, élénksárga vagy egyéb, a környezettől jól elütő színnel kell befesteni a külső borítását). A közvetlen mozgási területen telepített magas építésű fénytechnikai eszközökkel kapcsolatban elmondjuk, hogy az Annex 14 pontos értékeket nem ír elő. Magasságuknak eléggé ―alacsonynak ― kell lenniük ahhoz, hogy biztosítsák az akadálymentes távolságot az adott tárgy és a légcsavar, illetve a sugárhajtóművet tartalmazó hajtómű gondolák között. A burkolt felületekbe süllyesztett (inset) lámpatestek tervezése és telepítése úgy történjék, hogy azok ellenálljanak az átguruló légijárművek futóművei okozta terhelésnek mind a légijármű, mind pedig a lámpatestek megsérülése nélkül. (Csak tájékoztatásul egy adat: a kerékabroncs és a lámpatest közötti érintkezési felületen a hővezetés vagy a hősugárzás által létrehozott hőmérséklet nem haladhatja meg a 160 o Celsius-t, 10 percnyi időmérési szakasz alatt.) A fény intenzitásának változtathatósága (vezérlése) adott napszaki vagy időjárási körülményektől függően alapvető fontossággal bír egy repülőtér üzemeltetésében. A fénytechnikai berendezések alkalmazási hatékonyságát nagyban növeli a fény irányítottságának ténye.
143
A megfelelően irányított futópálya fényrendszerek intenzitása kielégítő kell legyen azokhoz a minimális látási és környezeti fényviszonyokhoz, melyekre a futópályát tervezik, és meg kell egyezzék a megközelítési fénytechnikai rendszerek legközelebbi szakaszának fényintenzitásával. Szerzői megjegyzés: a fenti két intenzitás esetleges különbözőségéből az adódhat, hogy a légijármű vezetője hamis látástávolság-változásokra következtethet a végső megközelítés szakaszában, és ez adott esetben nem indokolt, szükségtelen lépés (pl. átstartolás) megtételét eredményezheti. Ott, ahol nagyintenzitású fénytechnikai rendszert telepítenek, azt egy megfelelő fényerő szabályozással kell ellátni a kívánt fényerősség biztosítására. Az alábbi felsorolásban szereplő rendszereknek azonos fényerősséggel, összhangban kell üzemelniük: bevezető fénysor, futópálya szegélyfények, futópálya küszöbfények, futópályavég fények, futópálya középvonal fények, futópálya földetérési zónájának fényei, és a gurulóút középvonal fények. A fények legnagyobb és legkisebb erőssége közötti arányt, a sugárnyaláb szögeit, stb., az Annex 14 ‖A‖ Függelékének diagramjai és vonatkozó ábrái tartalmazzák, ezekről nem szólunk részletesebben.
8.1.3 Vészvilágítás (Emergency lighting)
Egy futópálya fénytechnikai rendszerrel ellátott és másodlagos energiaellátás (secondary power supply) nélküli repülőtéren kielégítő szintű tartalékvilágítás létesítése szükséges, legalább az elsődleges futópálya működése céljából, az elsődleges fényrendszer üzemzavara esetére. A tartalék világítás színeinek meg kell egyezniük az eredetivel, kivéve, ha ez valamilyen oknál fogva nem valósítható meg. Ebben az esetben lehet fehér, vagy az ezt legjobban megközelítő más szín is.
A következőkben a légiforgalmi jeladók (areonautical beacons) összefoglaló néven szereplő különböző fényeszközökről való tudnivalókat ismertetjük.
144
8.2 REPÜLŐTÉRI HELYJELADÓ (Aerodrome beacon) Az éjszakai üzemelésre tervezett repülőtéren repülőtéri helyjeladót kell biztosítani, ha egy vagy több kitétel fennáll az alábbiak közül: a) a légijárművek főként látás utáni navigációval üzemelnek; b) a csökkent látástávolsági körülmények gyakoriak; vagy c) a repülőtér helyzetének a levegőben való meghatározása, azonosítása a környező fények vagy a terep miatt nehézségekbe ütközik.. A repülőtéri helyjeladót a repülőtéren vagy annak közvetlen közelében, viszonylag sötét háttér-világítású helyen kell telepíteni úgy, hogy a fontos irányokban azt akadályok ne takarják, illetve a leszállást végző légijármű vezetőjét ne vakítsa. Számszerű adatokkal is elmondva: a repülőtéri helyjeladó fénye egyenlő időközökben változó fehér-színes, vagy csak fehér felvillanásokat bocsásson ki percenként 20–30 felvillanási gyakorisággal. A színes felvillanások használata során azok színe a szárazföldi repülőtér esetében zöld, a vízi repülőtér esetében pedig sárga legyen. A fényjeladó fénye vízszintesen minden szögben látható kell legyen. A függőleges fényelosztás 1°-os emelkedő szinttől kezdődően az illetékes hatóság által megállapított legmagasabb szintig terjedjen, amelyen a helyjeladó tájékoztatásra kívánják használni. A felvillanások tényleges fényereje nem lehet kevesebb, mint 2000 cd gyertyafényerő érték Szerzői megjegyzés: 1983-ig (amíg a jelenleg is használatos új TWR el nem készült, és a szolgálat oda át nem költözött), Budapest Ferihegyen is alkalmazásban volt a helyjeladó, amely a Terminál-1 főépület 13R futópálya küszöbe felé lévő ún. „régi irányítótorony” tetejére volt felhelyezve, és belső szabály szerint napnyugta és napkelte között (forgalmi időszakban) folyamatosan működtetni kellett. A szakzsargonban csak „forgófénynek” hívott helyjeladó zöld-fehér felvillanásait a kocka formájú, négy oldallapján egymással szemben elhelyezett 2 zöld és 2 fehér üveglappal kialakított lámpatest tengely körüli forgatásával érték el. E Jegyzet írója kezdő légiforgalmi irányító korában maga is igen sokszor kapcsolta be, illetve ki ezt az eszközt. A forgófény egyfajta „színfoltja” volt a repülőtérnek, az ott dolgozók szinte soha nem mulasztották el, hogy ránézzenek érkezéskor és távozáskor.
145
8.3 AZONOSÍTÓ JELADÓ (Indentification beacon) Azonosító jeladót szükséges telepíteni egy olyan repülőtéren, amelyet éjszakai használatra terveztek, és a levegőből nem azonosítható könnyen más, látás utáni eszközzel. A telepítést lehetőleg alacsony háttér-világítású helyen kell végrehajtani. Az azonosító jeladó a szárazföldi repülőtéren vízszintesen minden szögben látható kell, hogy legyen. A függőleges fény elosztás 1°-os emelkedő szinttől kezdődően az illetékes hatóság által megállapított legmagasabb szintig terjedjen, amelyen a helyjeladó tájékoztatásra kívánják használni. A felvillanások tényleges fényereje 2000 cd gyertyafényerő értéknél kevesebb ne legyen (amit a magas környező háttérvilágítás szint elkerülhetetlen volta kapcsán a tényleges felvillanások fényerejének legfeljebb tízszeresére lehet szükség növelni). Az azonosító jeladó fény a szárazföldi repülőtéren zöld színű, a vízi repülőtéren sárga színű felvillanásokat bocsásson ki. Az azonosító jelek a nemzetközi Morze ABC szerint továbbított jelek, melynek során a jeladás sebessége percenként 6-8 szó legyen (ami az egyes Morse jelek 0,15 - 0,2 mp-es időtartamának felel meg). Szerzői megjegyzés: ismereteink szerint Magyarországon ezt a légiforgalmi jeladó eszközt semmikor, semelyik polgári repülőtéren nem létesítették, nem használták.
8.4 BEVEZETŐ FÉNYRENDSZEREK (Approach lighting systems) Ebben az alpontban a megközelítések szemszögéből nézve létező négy, a különböző típusú futópálya-alkalmazásokhoz meglévő fénytechnikai rendszert mutatjuk be. Részletesen csak a precíziós futópályákhoz tartozó rendszereket ismertetjük, a többiről az Annex 14 5. fejezetének 5.3.4-es alpontjai szólnak. Szerzői megjegyzés: a légiforgalom rohamos technikai fejlődésének eredményekét a fényrendszerek alkalmazási feltételeiben is jelentős változások következtek be, amelyeket az Annex 14 4. Kiadása (és jelenlegi 9. Módosítása) tartalmaz. A változások bevezetésének (tehát a kötelező
146
módosítások végrehajtásának időpontját az ICAO 2005. január 1-jében határozta meg, és rendelte el. Sajnálatos tényként kell azonban elkönyvelnünk, hogy a Jegyzet lezárásának pillanatáig számos elemében még a Ferihegyi Repülőtér sem követte a kötelezettségeket. A bevezető fényrendszerek tárgyalását megelőzően (és ismét csak átfogóbb általánosságban) a következőket szükséges ismertetnünk az alkalmazással kapcsolatban: A) Nem-műszeres futópályák Ahol az fizikailag megvalósítható és adott körülmények szükségessé teszik, a Jegyzetünk 8.4.1. pontjában leírtaknak megfelelő egyszerű bevezető fényrendszert kell biztosítani az éjszakai használatra tervezett, nem műszeres, 3-as vagy 4-es kódszámú futópálya kiszolgálására. Kivételt képez az olyan eset, amikor a futópályát csak jó látási körülmények mellett, egyéb, kielégítő látásos útmutatást nyújtó segédeszközöket biztosítva használják. Szerzői megjegyzés: természetesen valamennyi, így az egyszerű bevezető fényrendszer nappal is biztosíthat látásos irányvezetést a megközelítés során. B) Nem-precíziós megközelítési futópályák Ahol az fizikailag megvalósítható és adott körülmények szükségessé teszik, a 8.4.1. pontban leírtaknak megfelelő egyszerű bevezető fényrendszert kell biztosítani az éjszakai használatra tervezett, nemprecíziós megközelítési futópálya kiszolgálására, kivéve, ha a futópályát csak jó látási körülmények mellett használják, és egyéb látásos segédeszközök kielégítő útmutatást, tájékoztatást biztosítanak. Szerzői megjegyzés: egy repülőtér üzemelésének tervezésekor ajánlatos alaposan fontolóra venni egy CAT I. megközelítési fénytechnikai rendszer kiépítését, vagy egy, a futópályára rávezető fényrendszer (RWY lead-in lighting system) kialakításának lehetőségét. Mindez — egyéb előnyök mellett — a magasabb operatív működési biztonság szempontjából fontos lehet. C) CAT I. precíziós megközelítési futópályák Ahol az fizikailag megvalósítható és adott körülmények szükségessé teszik, a Jegyzetünk 8.4.2. pontjaiban ismertetetteknek megfelelő I. kategóriájú precíziós bevezető fényrendszert kell biztosítani az adott futópálya kiszolgálására. D) CAT II/III. precíziós megközelítési futópályák A Jegyzetünk 8.4.3. pontjaiban részletesebb ismertetett II. és III. kategóriájú precíziós bevezető fényrendszert kell biztosítani a megfelelő precíziós megközelítési futópályák kiszolgálására.
147
Szerzői megjegyzés: a fényrendszerek közül kettőnek elkészítettük egy vázlatos összehasonlítását, hogy a soron következő anyagok tárgyalása előtt általános elképzelésünk lehessen ezekről. . TIPIKUS CAT II ÉS CAT III BEVEZETŐ ÉS FUTÓPÁLYA FÉNYRENDSZER
EGYSZERŰ BEVEZETŐ ÉS FUTÓPÁLYA FÉNYRENDSZER
31. számú ábra (Forrás: internet)
8.4.1 Egyszerű bevezető fényrendszer (Simple approach lighting system) Az egyszerű bevezető fényrendszer elemeiről meg kell állapítanunk, hogy telepítésük — méreteikből és szükséges elemeik számából adódóan is — jóval egyszerűbb, olcsóbb, mint precíziós társaié. Ezek az előnyök azonban csak addig számítanak, amíg az időjárási körülmények megengedik a repülőtér működését. Az egyszerű bevezető fényrendszernek egy, a futópálya meghosszabbított középvonalában elhelyezett 420 m hosszúságú fénysorból, és a küszöbtől mért 300 m távolságban telepített 18 vagy 30 m szélességű keresztfénysorból (crossbar) kell állnia.
148
A keresztfénysort alkotó fények a lehetőségek szerint egyenes vonalban, a középvonal fényekre szimmetrikusan és megfelelő szögben legyenek elhelyezve. A középvonal fényekkel egyenlően kettéválasztott keresztfénysor fényeit egymástól olyan távolságra helyezzék el, hogy azok vonalként látszódjanak. Kivételt képez a 30 méter széles keresztfénysor, ahol a középvonal fény mindkét oldalán bizonyos — megfelelő — térköz alakítható ki. Ennek legkisebb mértékét a helyi előírások alapján határozzák meg, azonban a térköz 6 méternél nagyobb nem lehet. Amennyiben fizikailag lehetetlen a 420 m hosszúságú középvonal kiépítése, úgy az legalább 300 m kell legyen, magába foglalva a keresztfénysort is. Szükség esetén az egyes középvonal fények 3 m-es keresztfénysorból kell álljanak, és kiegészítésként alkalmazható egy 150 m-nél telepített keresztfénysor is. A bevezető fénysor középvonalát alkotó lámpatesetek hosszirányú távolsága 60 m, és ugyanekkora távolságra kell kezdődjék a küszöbtől. (Ezen értékek, ha jobb irányvezetést akarnak elérni, felére, azaz 30 m-re csökkenthetők.) A küszöbön keresztülhaladó, vízszintes síkban elhelyezett fényrendszer egyetlen fénye sem lehet a megközelítést végző légijármű szempontjából és irányából nézve leárnyékolt, továbbá a fények síkjából a középvonalhoz képest 60 m távolságon belül, semmilyen tárgy — amennyire ez csak lehetséges — nem nyúlhat ki. A szükségszerűen ott lévő tárgyak (például az ILS vagy az MLS iránysáv antennarendszere) akadályokként kezelendők, és a megfelelő jelölésekkel és kivilágítással kell őket ellátni. A fényrendszer fényeinek jellemzőiről tudnunk kell, hogy azok állandó (fixed), a többi légiforgalmi fénytől és más egyéb fényektől jól megkülönböztethető fények, amelyek egyetlen fényforrásból, avagy egy-egy, legalább 3 m hosszúságú rövid keresztfénysorból (barrette) kell álljanak. Szerzői megjegyzés: ott, ahol az egyszerű fényrendszert előbb-utóbb precízióssá tervezik továbbfejleszteni, eleve célszerű és hasznos a 4 m hosszúságú keresztfénysorok létesítése. Ahol az éjszakai üzemelés során nehéz az egyszerű fényrendszer levegőből való azonosítása, ott a rendszer külső részén elhelyezett villanófények (sequence flashing lights) segíthetnek a nehézségek megoldásában. A rendszer fényeinek az alapfalon (base leg) és a végső megközelítés szakaszában (final approach) lévő valamennyi légijármű vezetője számára a szükséges irányszögből látszódnia kell. A fények erőssége általában olyan kell legyen, hogy kielégítse azokat a látási és környező megvilágítási követelményeket, amelyekre a rendszert tervezték.
149
Szerzői megjegyzés: az alábbi sematikus (nem arányhű) ábrán az egyszerű bevezető fényrendszert mutatjuk be:
32. számú ábra (Forrás: saját, az Annex 14 alapján)
Mielőtt a konkrétumokkal tovább folytatnánk, érdemes átgondolnunk, miért is lehet jelentősége a különböző fajtájú precíziós fényrendszereknek. Emlékezhetünk, hogy egy repülőtér üzemeltetése akkor lehet hatékony, ha már a tervezés fázisában eldöntik, hogy a 95 %-os felhasználhatósági tényezőt biztosítják. A különböző vizsgálatok alapján aztán már meghatározhatók azok a szükséges fizikai méretek, navigációs, fénytechnikai és repülésbiztonsági, stb. rendszerek, berendezések, amelyek kielégítik majd az igényeket. Azt legfőképpen az időjárási és környezeti viszonyok, valamint az üzemeltetésre tervezett légijármű típusok vizsgálata dönti el, hogy milyen megközelítési futópályát és hozzá tartozó bevezető fényrendszert építenek meg, illetve milyen bővítésekre lesz lehetőség később.
150
8.4.2 CAT I. precíziós megközelítési fényrendszer (Precision approach Cat I lighting system) Szerzői megjegyzés: az e fényrendszer alkalmazási korlátait megszabó minimum feltételrendszert Jegyzetünk I. fejezetének “Műszeres futópálya” címszava b) alpontjában rögzítettük.
Az I. kategóriájú precíziós megközelítési fényrendszernek egy, a futópálya meghosszabbított középvonalán telepített 900 m hosszúságú lámpasorból, és a futópálya küszöbétől mért 300 m távolságban elhelyezett 30 m-es keresztfénysorból kell állnia. A keresztfénysor egy olyan vízszintes, a középvonalra merőleges és általa ketté osztott, egyenes vonalú fénysor kell legyen, amely a lámpatestek távolságából (1 és 4 m között) adódóan (megfelelő távolságból) vonalhatást kelt. A középvonalat alkotó lámpatestek egymástól való, hosszirányú távolsága 30 m, és a legbelső fény a küszöbtől 30 m-re kell kezdődjék. A küszöbön keresztül haladó fényrendszer egyetlen fénye sem lehet a megközelítést végző légijármű szempontjából és irányából nézve leárnyékolt, továbbá a fények síkjából a középvonalhoz képest 60 m-en belül semmilyen tárgy — amennyire ez csak lehetséges — nem nyúlhat ki. Az ebben a sávban található tárgyak (például az ILS vagy MLS elemei, stb.) akadálynak minősülnek, és a megfelelő, vonatkozó eljárásokat igénylik.23 Az I. kategóriájú precíziós fényrendszer fényei állandó, fehér, változtatható intenzitású fények. A középvonal fények kialakítása többféle megoldású lehet. A középvonal állhat egyedüli fényforrásokból a belső (küszöbtől kifelé mért) 300 m-en, kettőzött fényekből a közbülső 300 m-es, és hármas (tripla) fényforrásokból a külső 300 m-es szakaszon. Ez a megoldás jól látható távolságinformációt biztosít a légijármű vezetője részére. Ebben az esetben a keresztfénysorok a soron következő ábrán látható kiegészítésekkel kell kiépüljenek. (Lásd az ábrán is!)
A fentebb vázolt megoldás kiegészítéseként a középvonal fénysor és a futópálya küszöbtől 300 m távolságra elhelyezett bevezető keresztfénysor mellett 150, 450, 600 és 750 m távolságokra is telepíthetők keresztfénysorok. Minden egyes keresztfénysort alkotó fény a lehetőségek szerint egyenes vonalban, a középvonal fényekre szimmetrikusan és megfelelő szögben kell legyen elhelyezve. A középvonal fényekkel egyenlően kettéválasztott keresztfénysorok fényeit egymástól olyan 23
Lásd bővebben az akadályokról szóló X. fejezetben.
151
távolságra helyezzék el, hogy azok vonalként látszódjanak kivéve, hogy a középvonal fény mindkét oldalán (a helyi igények szerint) bizonyos térköz alakítható ki, amely azonban a 6 m-t nem haladhatja meg. Szerzői megjegyzés: az ábrán az úgynevezett — ma már egyre kevésbé alkalmazott, bár “látványos”, és inkább csak elektronikus lexikonokban fellelhető, lassan már történelminek számító” — “Calvert”-rendszerű bevezető fénysor egy fotóját mutatjuk be. A kép előterében látható eszközrendszer alakja és mutatott fényhatása alapján ez a rendszer a szakmában a népszerű “karácsonyfa” becenevet viselte. Érdekessége még a képnek a futópálya mindkét oldalán jól látható ún. „TVASIS” látásos siklópálya jelző rendszer elemei által képzett, a légijármű vezetője által látható jelzés (jelentése.: a légijármű „siklópálya alatt” van. Lásd még a 37. számú ábrát is.)
33. számú ábra (Forrás: internet)
Az előzőektől eltérő további megoldás lehet az, amikor a középvonal egyes elemeit egy-egy, legalább 4 m hosszúságú rövid keresztfénysorból alakítják ki. Ebben az esetben is kiegészítő fények alkalmazása az előírt (a meteorológiai és egyéb jellemzőket figyelembe véve), mégpedig a középvonal teljes hosszában, önállóan működtethető, kondenzátor-kisüléses nagy intenzitású villanófények (2 felvillanás másodpercenként) kell kiegészítsenek. A fények területbevilágítási és konkrét telepítési kérdéseivel és megoldásaival részleteiben itt nem foglalkozhatunk, azok az Annex 14 “A” Mellékletének 11. pontjában és az A-4 sz. ábráján pontosan megtalálhatók. 152
8.4.3 CAT II/III. precíziós megközelítési fényrendszer (Precision approach Cat II and III lighting system) Szerzői megjegyzések: a fényrendszer alkalmazási korlátait megszabó minimum feltételrendszert Jegyzetünk I. fejezetének “Műszeres futópálya” címszava c) és d) alpontjaiban rögzítettük. A meghonosodott magyar terminológiában, amint az alpont címében is tükröződik, a “/”-jeles megoldást alkalmazzuk ezen üzemelési forma kifejezésére — ellentétben az angol “és” megoldással —, ami arra utal, hogy a fényrendszerrel szemben támasztott követelmények tekintetében a II. és III. kategória között jelentős eltérés nincs. Az egyéb eltérések eljárási, beállítási, illetve repülőtér műszaki fejlesztési szinten vannak, amelyeket a légügyi hatóság szabályoz, hagy jóvá és tesz közzé. Ha belegondolunk abba, hogy az időjárási körülményeknek az eddig tárgyalt két rendszer által még kiszolgált minimum RVR és DH (lásd I. Fejezet Meghatározások) értékeinél alacsonyabb paraméterei esetén, a fénytechnikák már nem képesen elegendően biztonságos és használható látásos tájékoztatást adni a leszállás legutolsó, egyben legkritikusabb fázisában, azonnal beláthatjuk, hogy szükség van még több fényforrás által adott még több és pontosabb információra. Egyszerűen fogalmazva, minél rosszabbak az időjárási feltételek (és minél nagyobb gyakorisággal azok), annál inkább fontos az egyre több és “viszonylag hamarabb” biztosított vizuális információ biztosítása (is) a légijármű vezetői számára. Ez a fénytechnikai eszközök méreteinek és darabszámának megnövekedését jelenti alapvetően. Erre, sőt akár teljes “vakleszállásra” adnak lehetőséget a következő fényrendszerek. Szerzői megjegyzés: az alább részletezett méreteket egy összesítő ábrán külön is bemutatjuk. A II/III. kategóriájú precíziós megközelítési fényrendszer egy, a futópálya meghosszabbított középvonalán telepített 900 m hosszúságú fénysorból (centre line barrette) és a futópálya küszöbétől mért 270 m-ig kiterjedő oldal-keresztfénysorokból (side row barrette), és két, 150, illetve 300 m távolságban elhelyezett keresztfénysorból (crossbar) kell álljon. Az oldal-keresztfénysorokat és a középvonal lámpatestjeit egy síkban, egyenlő hosszirányú térközökkel (30 m) kell telepíteni a küszöbtől kezdődően. Az oldal-keresztfénysorok belső élei közötti keresztirányú térköz lehetőleg 18 m, de legfeljebb 22,5 m legyen úgy, hogy mindenképp megegyezzék a futópályán létesített földetérési zóna fények térközeivel (lásd még a 8.7.7. alpontban is a 180. oldalon).
153
A küszöbtől 150 m-re telepített keresztfénysor fényeinek ki kell tölteniük a középvonal és az oldal-keresztfénysorok közötti hézagot. A küszöbtől 300 mre elhelyezett keresztfénysornak a középvonal fények két oldalán, azoktól 15-15 m távolságig kell tartaniuk. A küszöbön keresztülhaladó, vízszintes síkban elhelyezett fényrendszer egyetlen fénye sem lehet a megközelítést végző légijármű szempontjából és síkjából nézve leárnyékolt, továbbá a fények síkjából a középvonalhoz képest 60 m-en belül semmilyen tárgy — amennyire ez csak lehetséges — nem nyúlhat ki. Az ebben a sávban található tárgyak (például az ILS vagy MLS antennák elemei, stb.) akadálynak minősülnek, és a megfelelő jelölésekkel és kivilágítással kell őket ellátni. A II/III. kategóriájú precíziós fényrendszer középvonala a (küszöbtől számított) belső 300 m-en állandó, fehér, változtatható intenzitású, legalább 4 m hosszúságú “rövid” keresztfénysorokból kell álljon. A 300 m-en túl az egyes középvonal fények kialakíthatók egy-egy, legalább 4 m hosszúságú keresztfénysorból. Ilyenkor, kiegészítő fénytechnikai elemként önállóan kapcsolható, 2 felvillanás/mp sebességű, kondenzátor-kisüléses, nagy intenzitású villanófényeket (capacitor discharge lights) kell alkalmazni. A középvonal fények kialakításának egy másik lehetséges megoldása is van. A középvonal távolság-meghatározást is elősegítő megoldási módszere, amikor a közbenső 300 m-en kettőzött fényekből, és a külső 300 m-es szakaszon hármas (tripla) fényforrásokból áll. Ez azonban megkívánja, hogy a 450 m, 600 m és 750 m-es távolságokban kiegészítő keresztfénysorokat is telepítsenek úgy, hogy az azok széleinél képzeletben meghúzott egyenes a futópálya középvonalával a küszöbtől befelé 300 m-re találkozzon. Az oldal-keresztfénysorok változtatható intenzitású, vörös, állandó fények, melyek térközei pontosan meg kell egyezzenek a földetérési zóna keresztfénysorainak térközeivel. A keresztfénysorok változtatható intenzitású, fehér, állandó, 2,7 m-nél nem nagyobb térközökkel telepített fények. A vörös és fehér fények erőssége azonos, intenzitásuk egyforma mértékben kell változtatható legyen. A fények területbevilágítási és fényerősségi kérdéseivel és megoldásaival részleteiben itt sem foglalkozhatunk, azok az Annex 14 2. Függelékében, az A2-1 és A2-2 ábrákon pontosan megtalálhatók. Befejezésül előbb lássuk azt az összefoglaló vázlatot, amely a CAT II/III. megközelítési fényrendszer futópálya küszöbhöz közeli belső 300 m-ét, illetve a fentebb megadott adatok némelyikének (pl. földetérési zóna fények) illeszkedését is szemlélteti.
154
A soron következő két oldalon pedig néhány fénykép segítségével megmutatjuk a bevezető fénysor valós képét is úgy, ahogyan az ma az a megnevezett helyeken telepítésre került.
34. számú ábra (Forrás: Annex 14)
155
(1)
(2)
(3)
(1) - RWY17, Cork, EICK (figyeljük meg a PAPI-t és az alacsony felhőzetet) (2) - RWY06, Amsterdam , EHAM (szemléletes a tartóoszlopok festése) (3) - RWYxx, Innsbruck, LOWI (jó példa a rossz látási körülményekre)
(4)
(6)
(5) (4) – RWY31R, Budapest, LHBP (1984, még 3-soros VASIS mindkét oldalon) (5) - RWYxx, Warszawa, EPWA (egy B-737-700 kabinablakából szemlélve) (6) - RWYxx, Stuttgart, EDDS (jól láthatóak a középvonal önálló elemei)
35. számú ábra (Forrás: internet és saját archív)
156
8.5 OPTIKAI MEGKÖZELÍTÉSI SIKLÓPÁLYA JELZŐ RENDSZEREK (Visual approach slope indicator systems) Ezek az eszközcsoportok olyan kiegészítő berendezések, amelyek optikai úton (fényforrás és különleges lencsék, illetve prizmák segítségével) előállított, látható fénynyalábot, „optikai siklópályát‖ adnak. Az eszközcsoport kifejezést azért használjuk, mert a legegyszerűbb rendszer is (bár a legritkábban használatos) minimálisan négy fényforrásból/eszközből áll.
8.5.1 Általános rész Az ICAO az Annex 14 utóbbi újabb kiadásaiban, idomulva folyamatosan változó, tényleges követelményekhez, lényegében két rendszert tart meg és ír elő rájuk kötelező jellemzőket 1995. január 1. óta. Ez a két rendszer: a T-VASIS (egyszerűsített változata az AT-VASIS); és a PAPI (egyszerűsített változata az APAPI).
36. számú ábra (Forrás: Annex 14)
157
Annak érdekében, hogy a működésbeli lényeget jobban megérthessük, úgy gondoltuk, nem árt, ha röviden ismertetjük a VASIS elvi működését, és szemléltetjük is azt. Tekintsük tehát most bevezetésként és röviden át, mi módon állítható elő a kívánt fénynyaláb, illetve hogyan jön létre a légijármű vezetők által látható siklópálya. Egy előírt teljesítményű (fényerejű) adott fényforrás sugárnyalábja egy olyan prizma- és/vagy lencserendszeren keresztül hagyja el az eszközt, amelynek eredménye az, hogy beállítástól és az előre meghatározott szögértéktől függően az eszközt figyelő személy fölülről ránézve a fénynyalábot fehér, alulról pedig vörös színűnek, illetve ezek között vékony, úgynevezett átmeneti szektorban rózsaszínűnek látja. Adott eszközöknél (például később érintett T-VASIS-nál) a jelzések előállítása olyan módon történik, hogy az információ tartalmat nem hordozó fénynyaláb-részeket kitakarással láthatatlanná /egészen pontosan: „nem láthatóvá‖ („not visible”)/ teszik, ezáltal a jelzés jóval egyértelműbbé válik. A rendszer pontosságát az átmeneti szektornak a számszerű nagysága — mondhatnánk: „vastagsága‖ — határozza meg. Az összefüggés a kibocsátott fénynyaláb és létrehozásának módja között az, hogy a prizmás, fényrés elven működő rendszereknél az optikai úton, azaz lencsékkel előállított és irányított fénysugár sokkal ―keskenyebb‖, ezáltal pontosabb. Az optikai siklópálya „előállításának‖ alapelve rendkívül egyszerű. A 39. és 40. számú ábrákon jelzett módon jól látható, hogy a telepített, meghatározott szögértékkel beállított fényforrások látható felső: fehér és alsó: vörös fényeinek hajlásszögei számtani közepe „adja ki‖ az optimális vizuális siklópályát. Mielőtt a megnevezett konkrét rendszerek tárgyalását elkezdjük, vizsgáljuk meg az optikai megközelítési siklópálya jelző rendszerekkel szemben támasztott általános követelményeket. Siklópálya jelző rendszert szükséges létesíteni a futópályára történő megközelítések kiszolgálására minden esetben — még akkor is, ha egyéb látásos, vagy más berendezések is rendelkezésre állnak —, ha az alább felsorolandó követelmények közül egy vagy több fennáll: a) a futópályát gázturbinás sugárhajtóműves (turbojet) vagy más, hasonló megközelítéshez szükséges hasonló tájékoztatást igénylő légijárművek használják; b) ha bármilyen típusú légijármű vezetőjének nehézséggel járhat megközelítési helyzetének megítélése a következők miatt: a nem kielégítő látásos útmutatás (nappal a víz vagy jellegtelen terepfelszín fölött történő megközelítés, illetve éjszaka a megközelítési területen kielégítő külső fények hiánya); vagy félrevezető tájékoztatás (mint például megtévesztő környező terepviszonyok vagy a futópálya lejtése); 158
c) az akadályok jelenléte a megközelítési területen komoly kockázattal járhat, ha esetleg egy légijármű a szabvány megközelítés „pályája‖ alá süllyed, és különösen, ha nincsenek sem műszeres, sem látásos figyelemfelhívó eszközök, berendezések; d) a futópálya bármely végénél előforduló olyan fizikai terepviszonyok, állapotok, amelyek komoly kockázatot jelentenek egy rövidre sikerült megközelítés vagy a pályáról való túlfutás esetén; és e) a terepviszonyok vagy az uralkodó meteorológiai körülmények olyanok, hogy a légijármű igen szokatlan turbulenciának lehet kitéve a megközelítés folyamán. Szerzői megjegyzés: a tapasztalatok szerint, a siklópálya jelző rendszerek felszerelésének elsőbbsége kérdésében nagyon nehéz teljesen tárgyilagos állást foglalni. Azt, hogy egy repülőtéren melyik és hány futópálya kapjon a telepítésre elsőbbséget, olyan szempontok, tényezők határozzák meg, mint a használat gyakorisága, a veszélyeztetés súlyossága, az egyéb látásos és nem-látásos (műszeres) segédeszközök megléte, az igénybe vevő légijárművek típusa és a kedvezőtlen időjárási körülmények gyakorisága, fajtája, melyek között a futópályát használni fogják. Az egyik jelentős tényezőről kell még röviden, kiegészítésként szólnunk. Az ILS-sel felszerelt futópályák általában a legalacsonyabb elsőbbségi sorrendet kapják az optikai siklópálya jelző rendszer felszerelésénél, hiszen a nagy pontosságot lehetővé tevő navigációs berendezéssel ellátott futópályán elvben nem is nagyon kellene a vizuális siklópálya. Azonban meg kell gondolni azt, hogy egyrészt e rendszerek teljes értékű optikai megközelítési segédeszközök, vagyis ilyen minőségükben akár (és persze meghatározott időjárási körülmények fennállása mellett) helyettesíthetik az elektronikus berendezéseket, másrészt, ha komoly üzemzavar lehetősége fennáll, és/vagy jelentős számú, ILS-sel fel nem szerelt légijármű üzemelése várható, az adott futópályára a telepítés elsőbbsége szükségszerűen elvárható és megadandó. Az előírásoknak megfelelő, szabványos optikai megközelítési siklópálya jelző rendszerek 2004. júliusa óta a tehát következők:
T-VASIS PAPI
159
Szerzői megjegyzések: 1.) ezen rendszerek mindegyike egyszerűsített változatában is szabványos és alkalmazható. Ilyenkor nevükhöz az „egyszerűsített (abbreviated)‖ szó, illetve az „A‖-betű, mint kiegészítő rövidítés kapcsolt (azaz: ATVASIS; APAPI). Az „egyszerűsített‖ kifejezés a tényleges gyakorlatban azt jelenti, hogy — amennyiben a körülmények (például a terepviszonyok) lehetővé teszik, (vagy például gazdaság(osság)i megfontolások megkívánják) — a rendszer a megközelítés irányából nézve csak a futópálya (szabvány szerint) bal oldalán kerül telepítésre. 2.) A fentiekből következik tehát, hogy a ma már nem szabványosnak tekinthető, néhol még fellelhető (régebbi fényképeken látható) további rendszerek a: VASIS 3-SOROS /3-BAR... 3x-/ VASIS, és ezek egyszerűsített változatai. Ilyen fényképet tettünk be a bevezető fénysorok tárgyalásánál a 35. számú ábra bal oldali (4) számú kis képén , amely a Ferihegyi 31R futópálya 1984-es, akkor szabványos 3soros VASIS optikai siklópálya jelző rendszerrel telepített (egyébként a látható jelzésnek megfelelően — 2 fehér sor, 1 vörös sor — egy pontosan a siklópályán lévő légijárműből fotózott) képét mutatja. 3.) Fokozottan kell arra ügyelni, hogy az ebben a fejezetben tárgyalt szabványoktól eltérő rendszereket tilos a fentebb jelzett rövidítések bármelyikével is jelölni. Az általunk felsorol szabványos rendszerek közül a PAPI, T-VASIS és az AT-VASIS berendezéseket akkor szükséges alkalmazni, ha a fent említett, a)-e); pontokban meghatározott feltételek közül egy vagy több fennáll, és 3as vagy 4-es kódszámú futópályát használnak. A PAPI-t és egyszerűsített APAPI változatát ugyanezen feltételek mellett az 1-es és 2-es kódszámú futópályák esetében kell biztosítani. Most pedig ígéretünkhöz híven lássuk részletesebben a különböző rendszereket. Miután a vizuális siklópályák létrehozásának és alkalmazásának — a megítélésünk szerinti — egyik legkézenfekvőbb működési magyarázatát a VASIS, illetve a 3-soros VASIS működése bemutatásának segítségével adhatjuk meg, először ezt tesszük, míg a TVASIS-ról csak igen vázlatosan szólunk. Ezt követően pedig ismertetjük a ma már kötelezően alkalmazandó nagypontosságú PAPI rendszert.
8.5.2 T-VASIS és AT-VASIS Szerzői megjegyzés: a „T‖-betű alkalmazásának hivatalos magyarázatát nem találtuk meg, mi két, eléggé kézzelfoghatót is tudunk, de hogy melyik lehet az igazi, azt nem dönthetjük el. Az egyik magyarázat: a komplex rendszerbe tartozó, összesen húsz fényegységre utalhat ez a rövidítés (az 160
angol Twenty = 20); a másik (és ez lehet akár a valószínűbb is): az eszköz bemutatandó jelzései szerint látható ―talpán álló‖ (egyenes) vagy fordított Tbetű formájára vonatkozhat ez az elnevezés-utalás. Javasoljuk, hogy a 37. számú ábrát (162. oldal) tekintse meg a T. Olvasó, mielőtt érdemben belekezd az anyag tanulmányozásába. A T-VASIS berendezés a futópálya mindkét oldalán annak középvonalára szimmetrikusan összesen húsz darab, oldalanként hosszirányban elhelyezett 6-6 darab fényegységből áll, amelyet középen, keresztirányban 4-4 darab fényegységből álló rövid keresztfénysor (wingbar) oszt ketté. Szerzői megjegyzés: így tehát 3-3 fényelemre osztja föl a szárnykereszfénysor a 6-6 elemet mindkét oldalon, amelyeknek angol megnevezése: „emelkedésre utasító fények‖ (egyszerűbben: „emelkedj‖ („fly-up”) fények, a futópálya küszöbéhez közelebbi 3-3 fényegység esetén, illetve a „süllyedésre utasítő fények‖ (egyszerűbben: „süllyedj‖ („fly-down”) fények a szárny-kereszfénysortól a futópálya középső része felé eső fények esetén.) Az egyszerűsített (AT-VASIS) csak tíz, a fentinek megfelelő elrendezésű, a futópálya bal oldalán telepített fényegységből áll. A fényegységeket oly módon kell tervezni és telepíteni, hogy a légijármű vezetője számára látható fényjelek a következő utasításokat jelentsék: a légijármű a siklópálya fölött van: a szárny-keresztfénysor fehérnek, és 1, 2, vagy 3 „süllyedj!‖ fényegységet kell látnia (minél több ilyen fényt lát, annál magasabban van); a légijármű siklópályán van: csak a szárny-keresztfénysorokat látja és azok fehérek; a légijármű siklópálya alatt van: a szárny-keresztfénysor fehér, és 1, 2, vagy 3 „emelkedj!‖ fényegységet fehérnek lát (minél több „emelkedj!‖ fényegység látható, annál alacsonyabban van; ha a légijármű a siklópályánál jóval lejjebb van, akkor a szárnykeresztfénysor és a 3 „emelkedj!‖ fény is vörös színű). Szerzői megjegyzés: ha a légijármű a „siklópályán vagy fölötte‖ van, egyetlen „emelkedj!‖ fényt sem lehet látni, a „siklópályán vagy alatta‖ helyzetnél pedig egyetlen „süllyedj!‖ fény sem látható. Könnyen beláthatjuk, és erre a következő oldalon bemutatott 37. számú ábra jó szemléltetés, hogy ez a rendszer igen látványos módon mutatja meg a légijármű helyzetét, hiszen a látható szárny-keresztfénysorból, illetve az előtte vagy utána lévő fényegységekből (szögértékeikből és számaikból) könnyebben és pontosabban megállapítható a tényleges cselekvést igénylő pozíció a siklópályához képest. Ez az előny viszont igen bonyolult területelőkészítési, telepítési és beállítási kihívásokat jelent az üzemben tartó számára, a viszonylag nagy hosszúságú és jelentős mennyiségű fényegység
161
alkalmazása pedig nagyobb teljesítményt, összességében több anyagi ráfordítást, üzemeltetési költséget eredményez. A T-VASIS képes egy 3o-os siklópályát és 15 m-es küszöb feletti névleges szemmagasságot (nominal eye height over threshold) biztosítani, továbbá 12 m-től 16 m-ig terjedő küszöb fölötti pilóta szemmagasságot (pilot’s eye height) garantál, amikor csak a szárny-keresztfénysor fényei láthatók. Szerzői megjegyzés: végül jelezzük, hogy további részletes telepítési és láthatósági, továbbá helyzetértékelési adatokat találhatunk az Annex 14 5.3.5. pontjában, illetve a kapcsolódó 5-16. és 5-17. ábráin.
37. számú ábra (Forrás: FAA előírás)
162
8.5.3 PAPI és APAPI (Precision Approach Path Indicator and Abbreviated PAPI) Mielőtt a precíziós megközelítési siklópálya jelző rendszer konkrét tárgyalását elkezdjük, nézzük meg, mik voltak az alapvető követelmények a rendszer kialakításával szemben. A fejezet előző alpontjaiban tárgyalt feltételrendszer, illetve az olyan hiányosságok (mint a fénynyaláb pontatlansága, a viszonylag kicsi láthatósági hatótávolság, a bonyolult telepítési eljárások, stb.) kiküszöbölése voltak a legfőbb vezérlő elvek a kialakításban. Egy, még a PAPI kifejlesztésének időszakából származó más szakanyagban az alábbi összefoglalást találtuk a követelményekkel kapcsolatban: a) a rendszer biztosítson pontos siklópályát 10 km távolságig, ha a látási viszonyok ezt lehetővé teszik; b) nyújtson információt a küszöbön belül, legalább 300 m távolságig; c) adjon lehetőséget a légijármű vezetője számára a helyes siklópályától való eltérés világos meghatározásához; d) információja legyen könnyen érthető, és a légijármű vezetők átképzésével szemben a legkisebb követelményt támassza; e) az általa nyújtott információ a lehető legkisebb mértékben függjön a repülőtér környezetének időjárási viszonyaitól; f) informáljon a siklópálya és a futópálya metszéspontjáról, és biztosítson jó vízszintes irányú tájékoztatást; g) a rendszer legyen könnyen telepíthető, maradjon stabil és a lehető legkevesebb karbantartást igényelje. Láthatjuk, hogy a követelmények igen magas mércét, de feltétlenül célszerűeket állítottak a tervezők elé, ám ha meggondoljuk, hogy a precíziós műszeres megközelítésből a látással történő leszálláshoz való átmenet az egyik legkritikusabb fázisa a végső megközelítésnek, akkor érthetjük a szigorú feltételeket.. Szerzői megjegyzés: érdekességként mondjuk el, hogy a korabeli vizsgálatok során kiderült: ha egy DC-9-es és egy B-747-es légijármű vezetői ugyanazon, vizuálisan megfigyelt célpontot követve egymáshoz hasonló módon szállnának le, a DC-9-es küszöb fölötti tényleges magassága kb. 8 m, míg a B-747-esé csak mintegy 80 cm lenne. A különbség logikusan adódik, ha meggondoljuk, hogy a két légijármű vezetőjének szemmagassága (a pilótafülke fizikai magassága) és futóműveik magasságának (konstrukciós jellemző) lényeges eltérések vannak. (Az ilyen problémákat elkerülendő teszik közzé a PAPI-ra jellemző úgynevezett MEHT értéket /lásd II. fejezet rövidítései között/.)
163
Most pedig lássuk, hogyan valósul meg a PAPI rendszer, és milyen módon felel meg a vele szemben támasztott követelményeknek! A precíziós megközelítési siklópálya jelző rendszert egy összesen 4 db éles átmenetű, két (vörös és fehér) színű, egyenlő térközökben elhelyezett fényforrásból álló szárny-keresztfénysorból kell létesíteni. A rendszert mindig a futópálya bal oldalán kell telepíteni, kivéve, ha ez fizikailag nem megvalósítható. Szerzői megjegyzés: ha a futópályán olyan légijárművek is üzemelnek, amelyek részére látás után végrehajtandó fordulóra vonatkozó tájékoztatást (visual roll guidance) szükséges adni, akkor a futópálya ellentételes (jobb) oldalán egy második szárny-keresztfénysor biztosítható, ha egyéb külső segédeszköz nem áll rendelkezésre. Budapest Ferihegyen mindkét futópálya mindkét oldalán, azaz mind a négy irányhoz telepítettek teljes kiépítésű PAPI-t, habár az nincs semmilyen módon megerősítve, hogy ezt a visual roll guidance érdekében tették volna. Az egyszerűsített (APAPI) rendszernél a fentiek ugyanígy érvényesek, csupán 2 db lámpatestről van szó. A PAPI rendszer telepítésére vonatkozó előírásokat az alábbi ábrán foglaljuk össze: Megjegyzés: a PAPI rendszer telepítése a fénytestek egy sorban szükséges elhelyezése okán igen egyszerű. A fényforrások küszöbtől való (a 38. számú ábrán ―X‖-ként jelölt) távolságával kapcsolatban sokféle előírás van, mi azt emeljük ki, hogy ennek az „X‖ távolságnak biztosítania kell, hogy azon a legalacsonyabb magasságon, amelyről a légijármű vezetője a pontos siklópálya jelzést látja, a legnagyobb követelményt megjelenítő légijármű számára is meglegyen a legalább 9 m függőleges biztonsági távolság a küszöbtől a 3-as és 4-es kódszámú futópályáknál.
38. számú ábra (Forrás: Annex 14)
164
A soron következő ábracsoport segítségével a siklópálya jelzés kialakítását és a PAPI rendszernek, a légijármű vezető által látható (a légijármű 40. számú ábrán megrajzolt I-V. pozícióiban tapasztalható) perspektivikus képét mutatjuk be. A négy fényforrás (A, B, C és D) által kisugárzott fény-nyalábok közül a ―siklópályán‖ helyzetet a B és C szögek számtani középértéke adja ki, amint az alábbi képletben, illetve az ábrán is látható.
PAPI megközelítési siklópálya szög =
B+C 2
39. számú ábra (Forrás: Annex 14)
165
Egy másfajta szemléltető ábrát is bemutatunk az egyértelműség kedvéért:
(I) (II) (III) (IV) (V)
D C B A
40. számú ábra
41. számú ábra (Forrás – mindkét ábrához: UK CAP)
166
A 41. ábrán látott kijelzések jelentései a következők: a légijármű (I) (II) (III) (IV) (V)
Túl magasan a siklópálya fölött Kissé magasabban a siklópálya fölött Siklópályán Kissé a siklópálya alatt Túlságosan a siklópálya alatt
Az egyértelmű ábrákból — reméljük — adódnak a logikus következtetések. A vizuális ―élmény‖ nagyjából ugyanaz, mint a korábbi rendszer esetében, vagyis minél magasabban van a légijármű, annál több fehéret, minél alacsonyabban, annál több vörös (tiltást, veszélyes helyzetet jelentő) színt lát maga előtt.
Ezek után nézzük meg a fényforrások jellemzőire vonatkozó előírások fontosabbjait! A PAPI rendszernek alkalmasnak kell lennie mind a nappali, mind az éjszakai üzemelésre. A fényforrások által kibocsátott fénynyaláb gyakorlatilag egy vízszintes egyenesnek kell látszódjék a légijármű vezetője számára. A függőleges síkban a vörösből fehérbe való átmenet olyan kell legyen, hogy a legalább 300 m távolságban lévő megfigyelő számára ne haladja meg a 3’ (fokperc)-es függőleges szögértéket. A lámpák által kibocsátott fény intenzitására vonatkozóan az Annex 14 2. Függeléke tartalmaz útmutatást, az értékek részletezésétől ehelyütt el kell tekintsünk. A rendszer valamennyi fényelemének szabályozhatónak kell lennie, mégpedig a vízszintes síkhoz viszonyított 1o30’ - 4o30’ szögérték tartományon belül. A fényforrások telepítésekor körültekintéssel kell eljárni annak érdekében, hogy az optikai sugárzó vagy visszaverő felületeken víz, hó, jég, szennyeződés, stb. lerakódása vagy lecsapódása a lehető legkisebb mértékben fordulhassanak elő, továbbá azok semmilyen módon ne befolyásolják a vörös és fehér jelek közötti „elütő hatást‖ (contrast) és az éles átmeneti szektor szögmagasságát.
167
A kisugárzott fénynyaláb siklószöge és a lámpatestek magassági szög beállítása az előírásoknak meg kell feleljenek. Amikor ILS-sel és/vagy MLSsel felszerelt futópályán üzemel a PAPI, elhelyezése és siklópályájának magassági szögbeállítása a lehető legközelebbi mértékben legyen összhangban az ILS és/vagy MLS siklópályájával. Ahol mindkét oldalon telepítik a rendszert, ott az egymásnak megfelelő (corresponding) lámpatestek beállítása meg kell egyezzék, hogy az egyes szárny-keresztfénysorok jeleinek változása szimmetrikusan, egy időben történjék. Még egy fontos dolog: az egyes fényforrások magassági szögbeállítása olyan legyen, hogy a „siklópálya alatt‖ jelzés észlelése esetén a légijármű még mindenkor biztonságos mértékben felette legyen valamennyi, a megközelítési területen fellelhető akadálynak. A vizuális siklópálya jelző rendszerek fontosságát is hangsúlyozandó, külön akadálykorlátozási felületek kialakításának előírása történt meg az Annex 14-ben. A különböző futópálya kódszámokhoz és fajtákhoz tartozó kezdőpontok, hajlások, hosszak, méretek, stb. meg kell feleljenek az erről összefoglalóan szóló Annex-beli 5-3. számú táblázatnak és 5-14. számú ábrának. Terjedelmi korlátok miatt a táblázatot magát nem közöljük, azonban jelezzük, természetszerűleg külön előírások vonatkoznak a nem-műszeres és műszeres futópálya alkalmazás esetén telepített eszközök, külön a PAPI és külön az APAPI számára. Az ily módon meghatározott területen belül létező valamennyi tárgyat el kell távolítani, kivéve, ha azok az illetékes hatóság véleménye szerint más, nem mozdítható akadály ―árnyékában‖ találhatók, vagy megfelelő légiforgalmi tanulmány bizonyítja, hogy jelenlétük a légijárművek üzemelésére nézve közvetlen veszélyt nem jelent. Amennyiben a tanulmány bizonyítja, hogy egy tárgy közvetlen veszélyt jelent, úgy a megfelelő lépések megtétele (pl. eltávolítása) szükséges a veszély elhárítás érdekében. Szerzői megjegyzés: csak példaképpen említjük, hogy az Egyesült Királyságban érvényes szabályozás24 szerint az 1200 m-nél nagyobb LDA esetében az akadálymentességi határfelületek kezdéspontja a küszöbtől befelé 90 m-re van, és ettől a leszállás irányában kifelé egy 18 NM sugarú körív mentén nyitott kúpon belül védi a PAPI területét. Az adatok fontossága és a repülésbiztonság konkrét biztosíthatósága céljából beillesztünk ide egy összefoglaló táblázatot, amely a fejlécében látható biztonsági összefüggéseket és az azokból eredő előírt értékeket tartalmazza:
24
Forrás: UK CAP 168, Licencing of aerodromes, Appendix 6B
168
Légijármű vezető szemmagasság és a légijármű futómű közötti távolság megközelítési repülési helyzetben a
Kívánatos futómű biztonsági távolság b, c
Legkisebb futómű biztonsági távolság d
(1)
(2)
(3)
<3m 3m<5m 5m<8m > 8 m < 14 m
6 9 9 9
3e 4 5 6
15. számú táblázat Szerzői megjegyzések a táblázathoz (ezek indexált alponti jelzései megegyeznek a táblázatban használt indexekkel): a.) A légijármű vezető szemmagasság és a légijármű futómű közötti távolság csoport (eye-to-wheel height group) kiválasztásánál csak azokat a légijárműveket kell figyelembe venni, amelyek a rendszert rendszeresen használni fogják. A csoportot a legigényesebb típus, vagyis a legnagyobb fenti távolsággal rendelkező típus jellemzi. b.) Ahol ez gyakorlatilag lehetséges, biztosítani kell a táblázat (2) oszlopában található értékeket. c.) A (2) oszlopban található értékek legfeljebb a (3) oszlopban levő értékekig csökkenthető, ott ahol egy légiforgalmi tanulmány azt jelzi, hogy az ilyen csökkentés elfogadható. d.) Amennyiben egy áthelyezett küszöbnél alkalmazzák a csökkentett értékeket, biztosítani kell, hogy a csoport legmagasabb értékekkel rendelkező légijármű típusa számára a futópálya végének átrepülése esetén is a (2) oszlopban meghatározott megfelelő kívánatos futómű biztonsági távolság megtartható lesz. e.) Ez a futómű biztonsági távolság érték lecsökkenthető 1,5 m-re azoknál a futópályáknál, amelyeket főként könnyű, légcsavaros légijárművek vesznek igénybe. Szerzői megjegyzés: a következőkben még egy, érdekes kiegészítő információkat tartalmazó szemléltető ábrát mutatunk be egy Boeing 777 típusú légijármű néhány adatával:
169
42. számú ábra (Forrás: Boeing Company internet oldal)
Mindebből megállapítható néhány olyan korlátozó tényező, amelyek számos üzemeltetési kérdésben befolyásolják a lehetséges megoldásokat, méreteket, technológiákat. Példaként: a pilóta szemmagassága 5,9 m. A kormányozható orrfutó és a pilóta szemmagasság-helye közötti távolság 3,63 m, ami azt jelenti a 15. számú táblázat adatai szerint, hogy legalább 9 m a kívánatos futómű biztonsági távolság egy leszállás során. Másik szempontú vizsgálódás kapcsán látható, hogy orrkúp által leárnyékolt hosszirányú távolság (amelyen belül a pilóta semmit nem láthat) 14,8 m, amit például az előtereken való beállításoknál vagy a rossz látási körülmények közötti üzemeléseknél nagy nyomatékkal figyelembe kell venni. Azt is láthatjuk az ábrán, hogy a légijármű vezetőjének a haladás irányába eső látótere is korlátozott, a szemmagasság vízszinteséhez képest mindössze egy Σ 53º –os szögben lát ki a pilótakabinból. Mint jeleztük, a PAPI rendszer elemeinek telepítése megfelelő toleranciával többféle módon is megvalósítható. Csupán példaként említünk egy gyakori megoldást, és azt is csak a szögbeállítás értékeire, nem a fizikai telepítés méreteire vonatkozóan. A 4 fényegység (A-D) tipikus szögbeállítási értéke egy 3o-os látásos siklópálya megvalósításához: (A) 2o 25’; (B) 2o 45’; (C) 3o 15’ és (D) 3o 35’. Az alapvető ismeretek után lássuk, mik a PAPI legfontosabb előnyei a többi látásos megközelítési rendszerrel szemben.
170
Amint ez már kiderült, a legjelentősebb különbség és egyben előny is, hogy a fényforrások csupán egyetlen vízszintes sorban helyezkednek el. Ez azon túl, hogy egyrészt lehetőséget biztosít az ILS/MLS siklópálya adó antennájának mintegy 120 m-rel távolabb helyezésére (vagyis a két siklópálya egymáshoz való igen jó közelítésére), a másik oldalon „nagy‖, a szabvány szerint 7,4 km távolságban lévő légijármű vezetője részére a mindig jól látható fehér fényforrások számából könnyen megállapítható függőleges helyzettájékoztatást nyújt. A PAPI képes a siklópálya szögtől való 1/3 fokos eltérés jelzésére, és még akkor is felhasználható, ha a futópályából mindössze 300 m látható a megközelítés utolsó pillanataiban. Szerzői megjegyzés: a szakirodalomban találtunk olyan összehasonlító vizsgálati eredményeket, amelyek bizonyították, hogy a PAPI és a VASIS siklópályák követésekor, milyen nagy eltérések adódhatnak. A szükséges korrekciók eltérései, amelyeket a légijárművek vezetői a bevezetések során kell végrehajtsanak, világosan megmutatták, hogy a VASIS-sal történő leszállások esetében a földetérési pontok a földetérési zónán belül igen jelentős hosszúságban „szóródtak‖, nagyrészt az átmeneti szektor ―vastagsága‖ miatti magasságbeli pontatlanság okán. (Ez a PAPI-val gyakorlatilag minimális volt.) A hivatkozott anyagot az Airport Forum című szaklapban a „PAPI supplies more accurate information‖ cím alatt találjuk. További előnyei a rendszernek, hogy egyszerű jelzéseit könnyű megjegyezni, a kevés számú fényforrásból adódóan alacsony beszerzési, telepítési és karbantartási költségeket igényel, továbbá használhatósága jóval kevésbé függ a domborzati viszonyoktól. Az információ-tartalmat ténylegesen csak a fehér színű (jól látható) fények hordozzák; ez ugyanakkor megköveteli valamennyi telepített fényforrás folyamatos működési képességét is. Ha csak egyetlen egy elem is üzemképtelen, a rendszer — biztonsági szempontból — használhatatlan. Ennek elkerülése érdekében egy második energiaforrást kell alkalmazni tartalékként, illetve önálló működési ellenőrző rendszert kell létesíteni (hasonlóan az ILS rendszernél meglévőkhöz).
Végül néhány illusztrációt adunk közre, hogy közelebbről is lássák, miként is néz ki a PAPI eszköz, illetve látképe.
171
Tipikus PAPI fényegység
PAPI jelzés Denverben (KDEN)
Telepített PAPI eszköz fényegységei Siófokon (LHSK)
A PAPI egyik fényeleme Ferihegy 31R futópályája mellett (LHBP) fényegység
43. számú ábra (Forrás: gyári prospektus, internet, HungaroControl képgaléria)
Ezzel a látásos megközelítési siklópálya jelző rendszerek témakörét befejeztük, így áttérhetünk a mozgási területeken található fénytechnikai eszközökre, berendezésekre vonatkozó tudnivalók tárgyalására.
8.6 KÖRÖZÉSI TÁJÉKOZTATÓ FÉNYEK (Circling guidance lights) Szerzői megjegyzés: ezt a fajta fénytechnikai eszközt önálló alpontban tárgyaljuk, miután egzakt módon nem sorolható be sem a futópályákhoz, sem a bevezető fénysorokhoz tartozó berendezések csoportjaiba. A körözési tájékoztató fényeket akkor kell biztosítani, amikor a meglévő megközelítési és futópálya fénytechnikai rendszerek nem kielégítően teszik 172
lehetővé a forgalmi körön haladó légijárművek részére a futópálya és/vagy a megközelítési terület azonosítását olyan körülmények között, amikor a futópályát látásos körözéssel való megközelítésekre tervezték. Ha telepítik, az útmutató fények elhelyezése olyan legyen, hogy kielégítően lehetővé tegye a légijármű vezető számára, hogy: a) csatlakozhasson a hátszél falra (downwind leg), vagy irányát és helyzetét a futópályához egy, a számára szükséges távolságra beállítsa, továbbá, hogy felismerhesse azt, amikor a küszöb mellett elhalad; és b) látásos kapcsolatban maradhasson a futópálya küszöbével és/vagy egyéb, olyan terepjellegzetességekkel, amelyek képessé teszik arra, hogy az alapfalra (base leg) és a végső egyenesre (final) való ráfordulást megítélje (figyelembe véve más, a rendelkezésre álló látásos segédeszközök adta navigációs tájékoztatást). A körözési útmutató fények a következőkből kell álljanak: a) a futópálya meghosszabbított középvonalát jelző és/vagy valamelyik bevezető fényrendszer részét képező fényekből; vagy b) a futópálya küszöbének helyzetét jelző fényekből; c) a futópálya irányát vagy helyzetét jelző fényekből; vagy e fények kombinációjából, ahogy az adott futópályának megfelel. A fények jellemzőiről csupán annyit mondunk el, hogy azok a környező fényés látásviszonyokhoz képest kielégítő fényerősségűek, állandó (fehér, esetleg gáztöltés-kisüléses), vagy villogó (fehér) fénynek kell legyenek. Telepítésük során figyelembe kell venni azt, hogy a működéskor ne vakítsák el a légijármű vezetőjét, illetve ne okozhassanak tévesztést a megközelítés, a le- és felszállás, esetleg a gurulás fázisaiban. A következőkben, mintegy lezárva a fénytechnikai rendszerekről szóló fejezetet, a repülőtér (munka- és mozgási) területeinek fényrendszereit ismertetjük. Ha a bevezető fénytechnikai rendszereknél azt mondtuk, hogy alkalmazásuk létfontosságú a repülőtér helyének megtalálásában, illetve a futópályára történő helyezkedésben, akkor különösen a futópályához és a gurulóutakhoz tartozó fénytechnikai elemek esetében még hangsúlyosabb ez a fontosság a le- és felszállások sikeres végrehajtása és a légijármű állóhelyek megtalálása érdekében. Különösen indokolja a repülés kezdeti és végső fázisának fénytechnikai biztosítását az a tény, hogy ez a két művelet a legveszélyesebb a repülés végrehajtása során, mert a légijármű vezetőjének nagyon rövid idő alatt rendkívül sok információt kell kapnia, feldolgoznia és a szükséges beavatkozásokat is meg kell tennie a biztonság szavatolhatósága érdekében. xxxxx
173
8.7 A FUTÓPÁLYA FÉNYTECHNIKAI BERENDEZÉSEI (Runway lighting equipment)
Ebben az alpontban a futópályához közvetlenül kapcsolódó fénytechnikai rendszereket tárgyaljuk. Új elemekkel is gazdagodott e fények tárháza (pl. a 8.7.8. alpontban tárgyalandó gyorslegurulóút jelzőfények /RETILs/), illetve vannak olyanok, amelyeket a hazai gyakorlati alkalmazás okán csak általános formában ismertetünk, de bemutatjuk az összes, ebbe a csoportba sorolható fénytechnikai eszközt. E fényekkel együtt már valóban igazolhatóvá válik az ennek a fejezetnek legelső bekezdésében leírt tapasztalati állításunk, mert e felületek sokféle (fehér, vörös, zöld, sárga, majd a gurulóutak kék) színe miatt igazán látványos. (Illusztrációként a stuttgarti repülőtér (EDDS) egy szép esti fotóját helyezzük el alább.)
44. számú ábra (Forrás: internet)
Ebben az alpontban részletesen ismertetjük a szabványos és többek között Budapest Ferihegyre is érvényes, CAT II/III. megközelítéseket lehetővé tévő fénytechnikai eszközöket, úgyis, mint a legmagasabb szintű követelményeket összesítő rendszerelemet: Az alfejezetben számos ábrát, a végén pedig egyes lámpatestekről mutatunk be képeket szemléltetésül.
174
8.7.1 A futópálya bevezető irány-fény rendszerek (Runway lead-in lighting systems) Szerzői megjegyzés: ez az anyagrész csupán tájékoztató jelleggel bír, miután a honi gyakorlatban nem alkalmazzák. A „bevezető irány-fény” (leadin) szóhasználat a hivatalos magyar fordításban nem túl szerencsés, mert összekeverhető a „bevezető fénysor” (approach lighting) fogalomkör teljesen más értelmű, és erősen meghonosodott szakmai alkalmazásával, ezért Jegyzetünkben a „rávezető” szót fogjuk használni, ugyanazzal a tartalmi értelmezéssel, mint amit a jelen alfejezet címe takar. A futópályára rávezető fényrendszert akkor kell telepíteni, ha egy meghatározott megközelítési rárepülési útirány (pálya) látásos navigációs biztosítása szükséges, például veszélyes területek elkerülése, vagy zajcsökkentés céljából szükséges irányvezetés, stb. miatt. A létesített rendszer olyan fényegységek csoportjaiból kell álljon, amelyek — egymást nem takarva — meghatározzák a kívánatos megközelítési repülési útvonalat (desired approach path). A szomszédos, görbe- vagy egyenes vonalú, esetleg ezek kombinációjából kialakított csoportok közötti távolság nem lehet több 1600 m-nél, és addig terjedjen, ahonnan a megközelítési, vagy a futópálya, illetve annak fényrendszere már látható. Az alkalmazott fényrendszer legalább 3-3 vonalas vagy csoportos kialakításban elrendezett, fehér színű, lehetőleg a futópálya felé haladva felvillanó, villogó fényekből kell álljon.
8.7.2 Futópálya küszöb-azonosító fények (Runway threshold identification lights)
Az ajánlások szerint e fényeket a nem-precíziós megközelítési futópályák küszöbének kiegészítő jelölésére alkalmazzák, amikor azt szükségesnek ítélik, vagy ha más megközelítési fénytechnikai eszköz telepítése gyakorlatilag lehetetlen. Ugyancsak telepíteni célszerű a futópálya végétől eltérő helyre állandó jelleggel áthelyezett, vagy szokásos helyéről ideiglenesen áthelyezett küszöbök esetében, ha a küszöb kiegészítő megjelölése szembeötlő módon szükséges. A percenként 60-120 felvillanási frekvenciájú, fehér színű, villogó fényeket a futópálya középvonalára szimmetrikusan, a küszöbbel egy vonalban, a szegélyfényektől kifelé, kb. 10 m-re kell telepíteni. A futópálya küszöb-azonosító fények csak a megközelítés irányából lehetnek láthatók.
175
8.7.3 Futópálya szegélyfények (Runway edge lights) Szegélyfényeket kell alkalmazni az éjszakai, vagy a precíziós megközelítési futópályáknál a nappali és éjszakai üzemelésre tervezett futópályákon. Ugyancsak létesíteni szükséges a szegélyfényeket a nappali, 800 m RVRnél kisebb értékű üzemelésre tervezett, felszállásra igénybe veendő futópályákon. A futópálya szegélyfények a pálya mindkét oldalának teljes hosszában, két, a középvonaltól egyenlő távolságban lévő sorban kell telepítve legyenek úgy, hogy a futópályaként közzétett (declared) terület szélétől nem több, mint 3 m távolságra legyenek. A fényeket a sorokban egymástól legfeljebb 60 m-es térközökkel kell elhelyezni. A futópálya tengelyének egymással szemközti oldalain lévő fényeinek az erre a tengelyre merőleges (képzeletbeli) egyenesen kell lenniük. A futópálya-kereszteződéseknél a fények egyenetlen térközökben is elhelyezhetők, vagy el is hagyhatók, feltéve, hogy mindenkor elegendő útmutatás (irányvezetés) áll a légijármű vezetők rendelkezésére. A futópálya szegélyfényei változtatható intenzitású, fehér, állandó fények, kivéve azokat az eseteket, amikor: a) áthelyezett küszöbnél: a futópálya kezdete és az áthelyezett küszöb között, a megközelítés irányába vörös színt kell mutasson; és b) a felszállás irányának megfelelően meghatározott, a futópálya távoli végének utolsó 600 m-es szakaszán, vagy a futópálya hosszának utolsó 1/3-án — amelyik a rövidebb — a fények sárga színűek kell legyenek. A futópálya szegélyfényeinek a bármelyik irányba fel- vagy leszálló légijármű vezetők számára az útmutatás megadásához szükséges oldalszögben láthatónak, illetve a körözési útmutatás céljaira is tervezett szegélyfényeknek körkörösen láthatónak kell lenniük. A fényforrások sugárzási karakterisztikájára és fényerősségükre vonatkozó előírásokra külön nem térünk ki, csupán általánosan kimondjuk, hogy azok minden esetben meg kell feleljenek a környezeti viszonyoknak és a tervezett repülőtér üzemeltetés feltételeinek. (Konkrét értékeket az Annex 14 2. Függeléke tartalmaz.) Szerzői megjegyzés: a szegélyfények láthatóságának szemléltetésére (egyebek mellett) a PAPI-ról szóló 8.5.3. alfejezethez beillesztett 43. és 44. számú ábráinkat ajánljuk a T. Olvasó figyelmébe.
176
8.7.4 Futópálya küszöb- és szárny-keresztfénysor fények (Runway threshold and wing bar lights)
Futópálya küszöbfényekkel kell ellátni a szegélyfényekkel felszerelt futópályát. (Ez alól kivétel a nem-műszeres és nem-precíziós futópályák küszöb-áthelyezésének esete, ha oda szárny-keresztfénysorokat telepítenek.) Rendes körülmények között, amikor a küszöb a futópálya végénél van, a fényeket a futópálya tengelyére merőlegesen, egy sorban, a futópálya végéhez legközelebb, de azon kívül, ám semmi esetre sem távolabb, mint 3 m, kell elhelyezni. A küszöbfény rendszer az alábbiakból áll: a) a nem-műszeres és nem-preciziós futópályáknál: legalább 6 fényből; b) a CAT I. precíziós megközelítési futópályáknál annyi fényből, amennyi biztosítja a két szegélyfénysor között a küszöbfények 3 mes térközét; és c) CAT II/III. precíziós megközelítési futópályáknál, a futópálya szegélyfények két sora között egyformán, 3 m-nél nem nagyobb térközönként elhelyezett fényekből. Ajánlásként került megfogalmazásra, hogy szárny-keresztfénysor fényeket kell alkalmazni a precíziós megközelítési futópályáknál, ha a kiegészítő (feltűnőbb) jelzést szükségesnek ítélik. (Az egyéb futópálya-típusoknál az áthelyezett küszöb jelölésére alkalmazzák, ha a küszöbfények szükségesek, de nem biztosítottak.)
A szárny-keresztfénysorokat a futópálya középvonalára szimmetrikusan, a küszöbnél, két csoportban, legalább 5-5, a futópálya szegélyfények vonalára merőleges és attól kifelé 10 m-ig terjedő fényekből kell kialakítani. Az egyes szárny-keresztfénysorok legbelső lámpatestei a szegélyfényekkel egy vonalba kell kerüljenek.
A küszöb- és szárny-keresztfénysorok fényeinek a megközelítés irányába sugárzó irányított, zöld színű, változtatható intenzitású fényeknek kell lenniük. Fényerősségükre és a fénynyalábjaik szélességére a már említett Annex 14-beli 2. Függelék ad útmutatást. Szerzői megjegyzés: példa a nem-műszeres és nem-precíziós küszöbfények (zöld szín), illetve a következő alpontban tárgyalt végfények (vörös szín) elhelyezésére annak figyelembe vételével, hogy az ábrázolt fényelemek száma a 45 m futópálya-szélesség, és a pálya végére (edge) telepítendő fényelemek minimális számát jelzi.
177
45. számú ábra (Forrás: Annex 14)
8.7.5 Futópálya végfények (Runway end lights)
Futópálya végfényeket futópályán.
kell
telepíteni
a
szegélyfényekkel
felszerelt
A végfényeket egy, a futópálya tengelyére merőleges vonalon, annak végéhez legközelebb, de a futópályán kívül, ám semmi esetre sem távolabb, mint 3 m, kell elhelyezni. A futópálya végfények legalább 6 fényből kell álljanak. A fényeknek: a) a szegélyfények két sora között egyenlő térközönként elhelyezett; vagy b) a futópálya középvonalától szimmetrikusan, két csoportban, csoportonként egyenlő térközökkel, a szegélyfények közötti távolság felénél nem nagyobb hézaggal (gap) elhelyezett fényeknek kell lenniük. Szerzői megjegyzés: már itt felhívjuk a figyelmet arra, hogy a CAT III. üzemelés esetén a végfények térköze nem haladhatja meg a 6 m-t, kivéve a két legbelső fényt, ha hézagot alkalmaztak /lásd fenti b) pontot/. A végfények vörös színű, irányított, állandó fények kell legyenek, amelyek fizikai jellemzőire az Annex 14 2. Függeléke tartalmaz útmutatást. Szerzői megjegyzés: illusztrációként lásd a jelen alpont előtti 45. számú ábrát.
178
8.7.6 Futópálya középvonal-fények (Runway centre line lights) Futópálya középvonal-fényeket kell telepíteni a CAT II/III. precíziós megközelítési futópályákon. Ugyancsak szükséges e fénytechnikai eszköz létesítése a következő feltételek esetében: a) a CAT I. precíziós megközelítési futópályákon, ha azt nagy leszállási sebességű légijárművek használják, vagy a szegélyfények közötti távolság meghaladja az 50 m-t; b) a 400 m vagy ennél alacsonyabb RVR érték melletti futópályákon, amikor azt felszállásokra kívánják használni; c) a 400 m vagy ennél magasabb RVR érték melletti, és igen nagy felszállási sebességű üzemelésre tervezett felszállásra használandó futópályákon, különösen akkor, ha a szegélyfények közötti távolság nagyobb, mint 50 m. A középvonal-fényeket a futópálya középvonala mentén szükséges telepíteni, kivéve, ha ez valamilyen gyakorlati okból nem megvalósítható. Ilyenkor e fényeket egységesen, azonos oldalra, legfeljebb 60 cm-rel lehet „eltolni‖. A futópálya középvonal-fényeket a következő térközökkel kell létesíteni: 15 m-re egymástól, egy sorban futópálya teljes hosszában; 30 m abban az esetben, ha a megelőző karbantartási folyamatok alapján (Annex 14 10.4.7. és 10.4.11. pontjainak megfelelően) igazolható az állandó működési szint, és a futópályát 350 m vagy magasabb RVR érték mellett üzemeltetik.illetve7,5 m vagy 15 m: CAT III. precíziós megközelítési futó-pályákon; és Szerzői megjegyzések: 1.) A korábbi szabványok szerint kiépített 7,5 m-es futópálya középvonalfényekkel kapcsolatban a szabály megengedő, azokat nem kell lecserélni. 2.) az áthelyezett küszöb esetében a középvonal-fényekkel kapcsolatos eljárásokat az Annex 14 5-22. számú ábrája szemlélteti látványosan. Azért fontosnak tartjuk még rögzíteni, hogy amennyiben a futópálya középvonal az egyetlen létező információ forrása (single source), az üzemelő fénysor semmi esetre se legyen látható a futópálya kezdete és az áthelyezett küszöb között, ha a futópályát leszállási célra használják.(Figyelem! A hivatalos magyar fordítás itt teljesen rossz, bizonyos „tápforrásról” /energiaellátásról?/ szól, szerintünk helytelenül, mert meglátásunk szerint a szabályozás célja az, hogy a futópálya középvonal-fények ne világítsanak, ne adhassanak félrevezető tájékoztatást a légijármű vezetőnek az áthelyezett küszöb előtti területről.) 179
A futópálya középvonal-fények változtatható intenzitású, állandó, fehér színű fények legyenek a küszöbtől kezdődően a futópálya végétől visszafelé számított 900 m-es pontig; itt vörös és fehér váltakozó színeket kell alkalmazni 600 m hosszban (tehát a 900. m-től 300 m-ig), és vörös színt az utolsó, a futópálya végéig terjedő 300 m-es szakaszon. Az 1800 m-nél rövidebb futópályáknál váltakozó vörös és fehér fények alkalmazhatók a futópálya középpontjától a futópálya vég előtti 300 m-ig bezárólag. Szerzői megjegyzés: nagy körültekintéssel kell eljárni a középvonal-fények elektromos rendszerének tervezése során annak érdekében, hogy az elektromos rendszer valamely részének üzemzavara semmiképpen ne eredményezhessen hamis (false) információt a még hátralévő futópályatávolságról. A fények fizikai jellemzőire vonatkozó pontos adatokat az Annex 14 2. Függeléke és vonatkozó ábrái tartalmaznak.
8.7.7 Futópálya földetérési zóna-fények (Runway touchdown zone lights) Szerzői megjegyzés: hasonlóan a földetérési zóna jelölések estében alkalmazotthoz, Jegyzetünkben itt is megtartjuk a szakmában meghonosodott „zóna” szót a hivatalos magyar fordításban használt „terület” szó helyett. Csak releváns (bár nem feltétlenül szükséges) indoklásként jegyezzük meg, hogy e fogalomkör három-betűs ICAO rövidítése a „TDZ” (vagyis touchdown zone), amit széles körben ismernek és alkalmaznak magyar viszonyok között is. Földetérési zóna-fényeket kell biztosítani egy CAT II. vagy CAT III. precíziós megközelítési futópálya földetérési zónájában. A földetérési zóna (a gyakori, és nem túl szép honi repülőtéri szóhasználatban „leültető‖) fényeinek a küszöbtől kezdve 900 m hosszban, a futópálya középvonalára — mindkét oldalon — szimmetrikusnak kell lenniük. A fényelemek úgynevezett „rövid keresztfénysor (barrette) párok‖ formájában vannak telepítve, amelyek legbelső fényei közötti térköze meg kell egyezzék a zóna jelölésére (marking) használt, továbbá a bevezető fénysor barrette-jeinek alkalmazott térközeivel (18,5-22 m). Az egyes rövid keresztfénysorok hosszirányú távolsága egymástól vagy 30 m, vagy 60 m kell legyen. Az 1800 m-nél rövidebb futópályáknál a fényrendszert meg kell rövidíteni oly módon, hogy az a futópálya középpontján túl ne terjedjen. 180
Szerzői megjegyzés: logikusnak tűnik számunkra, hogy a rendszeresen alacsony látási minimumok melletti üzemelésekkor sokkal célszerűbb a 30 mes térközök alkalmazása. Erre vonatkozóan konkrét szabályozás nincs, a célszerűég dönt a kérdésben. A rövid keresztfénysornak legalább három, 1,5 m-nél nem nagyobb térközű fényegységből kell állnia, és nem lehet 3 m-nél rövidebb, illetve 4,5 m-nél hosszabb sem. A földetérési zóna-fények változtatható intenzitású, fehér színű, irányított, állandó fények kell legyenek. Sugárzási és teljesítmény-jellemzőikre vonatkozóan az Annex 14 2. Függeléke és ábrái tartalmaznak adatokat.
8.7.8 Gyorslegurulóut jelzőfények (RETILs) (Rapid Exit Taxiway Indicator Lights) Szerzői megjegyzés: ennek az új keletű, egyfajta előjelző szerepet vivő gyorslegurulóút jelzőfénynek (RETILs) a célja, hogy távolság tájékoztatást nyújtsanak a pilóták számára a futópályánál található legközelebbi gyorslegurulóútról, rossz látási körülmények esetén felhívja erre a figyelmét, valamint lehetővé tegye, hogy a légijármű vezetője a leszállás után hatékonyabb kigurulási és futópálya elhagyási sebességet válasszon. Alapvető fontosságú ezért, hogy a gyorslegurulóút jelzőfényekkel ellátott futópályákon működő légijármű vezetők ismerjék az ilyen fények célját. Az alkalmazás bármely esete a futópálya kapacitásának növekedését eredményezheti, ezért e fények létesítése, alkalmazása ma már része (legalább is) az európai kapacitásfejlesztési programoknak (példa: Airport Capacity Enhancement — ACE projektek pl. Prágában, Madridban és Jegyzetünk írásakor a szerző aktív részvétele mellett Budapesten is.) Az egyelőre ajánlásként megfogalmazott szabály szerint gyorslegurulóút jelzőfényeket szükséges elhelyezni azon a futópályán, amelyet 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett kívánnak használni és/vagy ahol a repülőtér forgalom sűrűsége erős. Szerzői megjegyzés: az Annex 14 ’A’ Mellékletének 14. pontja foglalkozik a RETIL-ek kérdésével. Szokásunktól eltérően, az újdonság okán most röviden ismertetjük a három pont rövid tartalmát, Az útmutató anyag jelzi, hogy a fények használatával egyrészt igen hasznos távolságinformációval szolgálnak a leszállás után a futópálya középvonalát erősen figyelő és követő pilóta számára magáról a soron következő gyorslegurulóútról, (ne feledjük, CAT II/III-as üzemelés folyik), másrész megfelelő sebességcsökkentés érhető el ez által, a futópálya elhagyásra ajánlott sebesség eléréséhez. A kívánatos (optimálisnak látszó) kigurulási sebesség 181
a RETIL első fénysorának (a 3 db lámpatestből álló keresztfénysornak az) elérésekor — a tapasztalat szerint — 60 kt (mintegy 111 km/h). Ha figyelembe vesszük, hogy a gyorslegurulóút Jegyzetünk 4.9. alpontjában már tárgyalt legnagyobb futópálya-elhagyási sebessége a 93 km/h (azaz 50 kt), akkor a további adatokból is követhetően láthatjuk, hogy a még hátralévő (a pilóta számára a jelzés útján megtudott) 300 m-nyi megteendő úthossz elegendő az elhagyási sebességre való lefékezéshez. Kissé szokatlan, de biztonsági okból fontos elvárás, hogy a gyorslegurulóút jelzőfények ne legyenek láthatók abban az esetben, ha valamely fényegység égőinél (izzóinál), vagy más eleménél olyan meghibásodás következik be, ami megakadályozza, hogy a jelzőfények a 46. számú ábránknak megfelelően teljes egészükben láthatók legyenek. (A bal alsó sarokban egy stilizált kis rajzon láthatjuk a RETIL fények felé való közeledés perspektivikus képét úgy, ahogyan azt a pilóta érzékelheti.)
46. számú ábra (Forrás: Annex 14)
A gyorslegurulóút jelzőfényeket a futópálya középvonal azon oldalára helyezzék el, amelyen a gyorslegurulóút található. A fenti ábra szerint telepített jelzőfénysor fények egymástól 2 méterre helyezkedjenek el és a futópálya középvonalhoz legközelebb levő fényegység attól 2 m-re legyen. Ahol a futópályához egynél több gyorslegurulóút tartozik, ott gondoskodni kell arról, hogy az egyes gyorslegurulóutakhoz tartozó jelzőfények működő állapotban semmiképpen se fedjék egymást.
182
A gyorslegurulóút jelzőfények rögzített, egyirányú, sárga színt sugárzó fények kell legyenek, amelyek a leszálló repülőgép vezetője számára a futópálya megközelítési irányából láthatók. Egy fényeszköz alkalmazhatósága szempontjából érdekes elvárás, ugyanakkor a működési cél igazolja ezt, hogy a jelzőfényeknek külön áramkörön célszerű lennie annak érdekében, hogy akkor is használhatók legyenek, ha más (például a futópálya fényeit) lekapcsolják.
8.7.9 A végbiztonsági terület fényei (Stopway lights) Szerzői megjegyzés: a területet a hivatalos magyar fordítás „biztonsági megállási területnek” nevezi. Jegyzetünkben mi a rövidebb, egyben kifejezőbb, ráadásul az alkalmazási célt jobban megfogalmazó eredeti szakmai megnevezést, a „végbiztonsági terület” fogalmat használjuk. Végbiztonsági terület fényeket kell telepíteni az éjszakai használatra tervezett futópálya végbiztonsági területén. E fényeket a terület teljes hosszában, két olyan párhuzamos sorban kell elhelyezni, amelyek egyenlő távolságra vannak a középvonaltól és egybeesnek a futópálya szegélyfények két sorával. Ugyancsak végbiztonsági terület fényeket kell létesíteni a terület végénél keresztben is az annak tengelyére merőleges egyenesen, az említett terület végéhez a lehető legközelebb, de ezen a területen kívül 3 m-nél semmiképp sem nagyobb távolságban. A telepített végbiztonsági terület fényeknek a futópálya irányába vörös fényt sugárzó, irányított, állandó fényeknek kell lenniük. Szerzői megjegyzés: elérkezvén a futópályákon lévő vagy szorosabban hozzájuk tartozó fénytechnikai anyagrész végéhez, bemutatunk egy ismeretlen helyszínen készült éjszakai fotót, amelyen jól azonosítható a bemutatott fények egy része, és jól szemlélhető még az ábrán a futópálya szegélyfények bekapcsolt állapota mellett kiemelten érzékelhető hosszirányú futópálya lejtés-változás (mintegy „megtörik” a szegélyfények fehér folyama), illetve a mindkét oldalon felfedezhető a gurulóút-szegélyfények „kék tengere” („blue sea). Végül, összefoglalóul hivatkozunk a CAT II/III. precíziós megközelítési futópályákhoz tartozó fénytechnikai rendszer képére, amelyet a 34. számú ábra kiválóan szemléltet, és külön kérjük; figyeljük meg ismét a következő oldal alsó képén azt a többször hivatkozott kötelező egybeesést, ami a bevezető fénysor oldal-szárnykeresztfénysorainak (vörös szín) és a futópályán a földetérési zóna fényeinek (fehér szín) folytonosságát érinti. Jól szemlélhető még a zöld küszöbfények sora is. 183
Szerzői megjegyzés: az alsó kép egy, a végső megközelítését végző B738 típusú légijármű pilótakabinjából készült (ezért kissé elmosódott), a helyszín: Párizs, Orly (LFPO), RWY06
47. számú ábra (Forrás: internet)
184
8.8 A GURULÓUTAK FÉNYTECHNIKAI BERENDEZÉSEI (Taxiway lighting equipment)
Ebben az alpontban tovább folytatjuk a mozgási területek fényrendszereinek ismertetését. A gurulóutakhoz kapcsolódó fénytechnikai eszközök, egyrészt nagy mennyiségük és jelzéseik fontossága, másrészt többféle színük (kék, zöld, vörös, sárga) miatt jelentősek és igen látványosak. Ahol lehet, illusztrációkkal segítjük a szemléletesebb ismeret-elsajátítást. A legfontosabb tudnivalókat, hogy értelmezésük könnyebb legyen, az alpont végén, egy komplex ábrán megrajzoljuk, szem előtt tartva itt is a számunkra legfontosabb, CAT II/III. üzemelés szabvány feltételeit.
8.8.1 Gurulóút középvonal-fények — általában (Taxiway centre line lights — in general) Gurulóút középvonal-fényeket kell biztosítani a 350 m nagyságrendű RVRnél kisebb látástávolság melletti üzemelésre tervezett, a futópálya elhagyására szolgáló (le)gurulóúton (exit taxiway), gurulóúton és előtéren, oly módon, hogy azok folyamatos útmutatást adjanak a futópálya középvonalától az előtér azon pontjáig, ahonnan a légijárművek megkezdik a parkolási manővert. Ez alól kivétel az a helyzet, amikor a forgalom intenzitása alacsony, és a gurulóút szegélyfények és középvonal jelölések elegendő útmutatást biztosítanak. Ugyancsak középvonal-fényeket szükséges telepíteni a fenti értéknél magasabb (RVR >350 m) látástávolságú üzemelés kiszolgálására, ahol a gurulóutat éjszaka is használják, különösképpen pedig, a bonyolult gurulóút kereszteződéseknél és legurulásra használt gurulóutakon. Ugyanezen kitételek mellett a szabvány gurulási útvonalak (standard taxy procedures) részét képező futópálya-szakaszokon is szükséges a középvonal-fények létesítése. Bármely időjárási körülmények között történő igénybevételre, amikor a fejlett felszíni (légijármű és gépjármű) mozgást irányító és ellenőrző rendszer (Advanced Surface Movement Guidance and Control System — ASMGCS) részeként a kijelölt gyorslegurulóúton, gurulóúton, jégtelenítő és jégmentesítő létesítményen és a forgalmi előtéren létesítsenek gurulóút középvonal-fényeket, hogy azok folyamatos gurulási irányvezetést biztosítsanak a futópálya középvonala és a légijármű állóhely között.
185
A gurulóút középvonal-fényeknek a futópályáról az elhagyást biztosító gurulóúton — kivéve az „exit TWY‖-t és a fentebb említett, szabvány gurulási útvonalak részét képező futópálya-szakaszt — zöld színű, állandó fényeknek kell lenniük, olyan fény-nyaláb kisugárzással, hogy a fény csak a gurulóúton vagy annak közvetlen közelében lévő légijárműből legyen látható. A futópálya elhagyását biztosító „legurulási (exit)‖ gurulóút középvonalfényei állandóak, az egymás utáni fényforrások zöld és sárga fényt sugároznak ki felváltva, egészen az ILS/MLS érzékenységi/kritikus területek határáig, vagy a belső átmeneti felület (mint akadálysík) alsó éléig; innen tovább pedig folyamatos zöld kell legyen a középvonal fény. Ahol a használandó gurulóúton kétirányú forgalom lehetséges, ott a fényeknek is kétirányúaknak kell lenniük. Szerkesztői megjegyzés: egyrészt óvatosan kell kezelni a középvonalfények telepítési kérdéseit, elkerülendő a szintén zöld küszöbfényekkel való összetévesztés, lehetőségeit, másrészt figyelemmel kell lenni a különböző ILS/MLS komponensek telepítéséből eredő érzékenységi/kritikus területek előírt méreteire is. Mivel ez utóbbiak Jegyzetünk olvasói számára közvetlenül nem mérvadóak, ezeket itt külön nem határozzuk meg; hanem jelezzük, hogy ezekre vonatkozóan az Annex 10 I. Kötet I. részének „C” és “G” Mellékletei tartalmaznak megfelelő előírásokat. Mindenesetre, példaként beillesztjük ide a Budapest Ferihegy Repülőtér mind négy futópályájához hozzárendelt ILS berendezés védelmi területeiről készült, egyszerűsített ábrát, amelyen az alábbi elemek találhatók láthatók (a sáv jelzései a kis méret miatt alig kivehetők):
ILS sensitive area ILS critical areas Futópálya sáv
186
48. számú ábra (Forrás: Budapest Airport térinformatikai rendszere, a rajzot Botta Andrásné, Eta készítette számunkra)
A gurulóutak fényeloszlási és teljesítményadataira vonatkozó előírásokat az Annex 14 2. Függeléke tartalmazza. A gurulóút középvonal-fényeket általában a középvonal jelölésen kell elhelyezni, vagy legfeljebb 30 cm-es eltolással, ha ez szükséges.
8.8.1.1 Gurulóút középvonal-fények a gurulóutakon (Taxiway centre line lights on taxiways) A gurulóutak egyenes szakaszain a középvonal-fényeket 30 m-nél nem nagyobb hosszirányú térközzel kell elhelyezni. Kivételek lehetnek a következők: a) 60 m-t nem meghaladó térköz alkalmazható, ha azok kielégítő útmutatást biztosítanak, figyelembe véve az uralkodó (prevailing) meteorológiai körülményeket; b) 30 m-nél rövidebb térköz lehet alkalmazni a rövid egyenes szakaszokon; és c) 15 m-t nem meghaladó térköz alkalmazandó a 350 m nagyságrendű RVR értéknél alacsonyabb látástávolságú üzemelésre tervezett gurulóutakon.
187
A gurulóút íveknél (hasonlóan a jelöléseknél már megtanultakhoz) a fényegységek a gurulóút ív külső szélétől állandó távolságra kell legyenek, olyan térközökkel, hogy azok az ívről világos jelzést biztosítsanak. A fenti c) alpontban megadott RVR érték alatti üzemeléskor az ívekben a fényforrások térköze legfeljebb 15 m lehet, és ha az ívelt szakasz sugara 400 m-nél kisebb, a lehetséges legnagyobb távolság a 7,5 m. Ezek a térközök az ívek előtt és után 60 m távolságig tarthatnak. A következő kis táblázatot a 350 m nagyságrendű RVR-nél nagyobb üzemelés melletti térközöket foglaljuk össze:
Az ív sugara
A fények közötti térköz
400 m-ig 401 m —899 m 900 m v. nagyobb
7,5 m 15 m 30 m
16. számú táblázat Szerzői megjegyzések: a) A soron következő 49. számú ábrán szép példáját láthatjuk a betonba beépített (inset) zöld középvonal-fényeknek, amelyek — mint a sárga középvonal jelölésekből is jól látszik — éppen a széttartó ív kezdetén vannak. b) Csupán megjegyezzük, hogy a beépített fényegységek tervezése és gyártása során többféle megoldást alkalmaznak, vannak a felhasználás céljának megfelelően egy-, illetve kétirányú kivitelezésű elemek, a prizmákat minden olyan légiforgalmi színben előállítják, amelyek relevánsak a szabályokkal (vörös, zöld, kék, sárga, fehér). Beépítésük és karbantartásuk viszonylag egyszerű, minden időjárásban jól használhatók. (Hasonló fénytesteket mutatunk még az 56. számú ábra bal felső és középső ábra-részén is.) c) Az 50. számú ábrán a sorban az egymás mögött guruló légijárművek alatt szépen látható a zöld gurulóút középvonalfény (Madrid — LEMD repülőtér).
188
49. számú ábra (Forrás: egy gyártó cég prospektusa)
50. számú ábra (Forrás: internet)
189
8.8.1.2 Gurulóút középvonal-fények a gyorsleguruló utakon (Taxiway centre line lights on rapid exit taxiways)
A gyorsleguruló utakon (RETs) létesített középvonal-fényeknek legalább 60 m-rel a középvonal ívelt szakaszának megkezdési pontja előtt kell elkezdődniük, és az ív végén lévő szakasz azon pontjáig kell tartsanak, ahol várható, hogy a légijármű eléri a rendes gurulási sebességet. A futópálya középvonalával párhuzamos szakaszon haladó gurulóút középvonal-fények legalább 60 cm-rel távolabb kell legyenek a futópálya középvonal-fényeitől. A fények hosszirányú térköze legfeljebb 15 m lehet, de a 30 m-t még akkor sem haladhatja meg, ha a futópályán nincsenek középvonal-fények.
8.8.1.3 Gurulóút középvonal-fények egyéb leguruló utakon (Taxiway centre line lights on other exit taxiways) Az eltérő egyéb, nem gyorsleguruló utaknak minősülő, futópályara/ról való üzemeléseket kiszolgáló (le)guruló utakon (exit TWYS) a középvonal annál a pontnál kell kezdődjék, ahol a gurulóút középvonal jelölése elkanyarodik a futópályáétól (point of tangency), és kövesse az ívelt (curved) gurulóút középvonal jelölést legalább addig, ahol az elhagyja a futópályát. (Itt is érvényes a legalább 60 cm-es távolság megtartása a futópálya középvonalfények vonalától.) A fényeket nem nagyobb, mint 7,5 m-es térközökkel szükséges telepíteni.
8.8.1.4 Gurulóút középvonal-fények a futópályán (Taxiway centre line lights on runways) A szabványos gurulási útvonal részét képező futópályán, amelyet 350 méternél alacsonyabb RVR érték mellett kívánnak gurulásra használni, a gurulóút középvonal-fényeket egymástól legfeljebb 15 m hosszirányú távolságban kell elhelyezni.
8.8.2 Gurulóút szegényfények (Taxiway edge lights) Gurulóút szegélyfényeket kell létesíteni az éjszakai használatra tervezett várakozó kitérőnél, futópálya megforduló sávon, a jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény(ek)nél, a forgalmi előtérnél, valamint a gurulóút középvonal-fénnyel el nem látott, éjszakai használatra tervezett gurulóúton. 190
Nem szükséges e fények telepítése, ha az üzemelés jellegét is figyelembe véve, kielégítő látásos útmutatás biztosítható a felületek valamilyen megvilágításával (illumination) vagy más eszközzel (lásd még a 9.2.4. alpont alatt). Ugyancsak el kell helyezni gurulóút szegély fényeket a szabványos gurulási útvonal részét képező és éjszaka gurulásra használni kívánt futópályán, amennyiben az gurulóút középvonal fényekkel nincs ellátva. A gurulóút egyenes szakaszán, illetve a szabvány gurulási útvonalak részét képező futópályán a szegélyfények 60 m-nél nem nagyobb térközzel kell legyenek telepítve. Az ívekben ez az érték úgy csökkentendő, hogy magáról az ívről világos, egyértelmű jelzést lehessen általa biztosítani. A lámpatesteket az adott terület széleihez a lehető legközelebb, de a széleken kívül 3 m-nél semmiképp sem nagyobb távolságra kell elhelyezni. Ugyancsak a legfeljebb 60 m-es érték alkalmazandó a várakozó kitérőnél, futópálya megforduló sávon, a jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény(ek)nél és a forgalmi előtérnél, ahol a szegélyfényeket a futópálya szegélyéhez legközelebb, de attól legfeljebb 3 m távolságban kell elhelyezni. A gurulóút szegélyfények kék színű, állandó fények kell legyenek, és a vízszintes feletti, legalább 30o-ig valamennyi, bármely irányba guruló légijármű részére az útmutatás adásához szükséges oldalszögön át sugározzanak. Kereszteződéseknél, futópályákról való kilépésnél vagy íveknél a fényforrásokat, amennyire csak lehetséges, úgy kell leárnyékolni, hogy azokból az oldalszögekből, amelyekből más fényekkel összetéveszthetők lennének, ne látszódjanak.
8.8.3 Futópálya megforduló sáv fények (Runway turn pad lights) A 350 m-nél alacsonyabb RVR érék mellett és éjszaka is használni kívánt futópálya megforduló sávon futópálya megforduló sáv fényeket kell elhelyezni úgy, hogy azok folyamatos irányvezetést biztosítsanak a légijármű részére a 180°-os megfordulás végrehajtásához és a futópálya középvonalához való visszatéréshez. A futópálya megforduló sáv fényeket általában a futópálya megforduló sáv jelzésen kell elhelyezni, kivéve, ha ez gyakorlati szempontból nem célszerű; ekkor azokat a középvonaltól legfeljebb 30 cm oldaltávolságra helyezhetik el. A futópálya megforduló sáv fényeket a futópálya megforduló sáv jelzés egyenes szakaszán egymástól legfeljebb 15 m hosszirányú távolságra kell helyezzék el, a megforduló sáv jelzés ívelt szakaszán azonban a fények közötti távköz 7,5 m-nél több ne legyen.
191
A futópálya megforduló sáv fények rögzített, egyirányú, zöld színű fények legyenek, olyan fénysugárzással, hogy az csak a futópálya megforduló sávot megközelítő légijárművekből legyen látható. (A futópálya megforduló sáv fényei feleljenek meg az Annex 14 2. Függeléke A2-12, A2-13. vagy A2-14. ábrái előírásainak.
8.8.4 Megállító keresztfénysorok (Stop bars) Szerzői megjegyzés: a megállító keresztfénysorokat létesítésük esetén — akár a manuális (kapcsolásos), akár az automatikus vezérlést valósítják is meg — mindenkor a légiforgalmi szolgálatoknak kell a vezérléssel működtetnie. Alább egy példát mutatunk be a megállító keresztfénysor látható képéről (Zürich /LSZH/ repülőtér egyik futópálya várópontján /TWY E/).
51. számú ábra (Forrás: gyártói prospektus)
Megállító keresztfénysort kell telepíteni valamennyi, a 350 m nagyságrendű RVR érték alatti üzemelésre tervezett futópályát kiszolgáló minden futópálya váróponton, kivéve, ha: a) megfelelő eszközök és eljárások állnak rendelkezésre a légijárművek vagy egyéb járművek futópályára való véletlenszerű vagy engedély nélküli belépésének megelőzésére; vagy b) operatív eljárásokat dolgoztak ki és alkalmaznak az 550 m vagy alacsonyabb értékű RVR melletti üzemelés során, korlátozandó: 192
a munkaterületen a légijármű mozgásszámot egy időben egy (1) darabra; és a munkaterületen a egyéb járművek mozgását a legalapvetőbb minimumra.
Ugyancsak el kell helyezni megállító keresztfénysort a futópályát kiszolgáló minden futópálya váróponton, amikor a futópályát 550 m és 350 m közötti futópályamenti látástávolság értéknél kívánják használni kivéve, ahol: a) megfelelő segédeszközök és eljárások állnak rendelkezésre a légijármű és egyéb járművek futópályára történő véletlen és engedély nélküli belépésének megelőzésére; vagy b) az 550 méternél alacsonyabb RVR érték esetére üzemeltetési eljárásokat dolgoztak ki és alkalmaznak: a mozgási területen egy időben üzemelő légijárművek számának egyre történő korlátozására; és a mozgási területen működő egyéb járművek számának a szükséges legkisebbre történő korlátozására. A körülményektől függhet, hogy egy, vagy több megállító keresztfénysort létesítenek a gurulóút kereszteződéseknél vagy a gurulási várópontoknál, amikor a jelöléseknek (felfestéseknek) a fényekkel való kiegészítése és a forgalom látásos eszközökkel való irányítása szükséges. Ahol a szabályszerű megállító keresztfénysornak (a légijármű vezető szemszögéből nézve) a kielégítő láthatósága bármilyen akadályba ütközik (beleértve a havat vagy esőt is), ott a fénysorok egyes végeit egy-egy megemelt (3 m-nél nem távolabb telepített) fénypárral kell kiegészíteni. A közbenső várakozási helynél szintén elhelyezhető megállító keresztfénysort, ha kívánatos a jelölések (felfestések) fényekkel történő kiegészítése és a forgalom látás utáni eszközökkel történő irányítása. Ahol a megállító keresztfénysor takarásba kerülhet, vagy például eső vagy havazás miatt a légijármű vezető számára nem látható, illetve ahol a pilóta a fényekhez olyan közel kell megállítsa a légijárművet, hogy annak (sárkány) szerkezete a megállító keresztfénysort eltakarja, a fényegység minden végére emelt fénypárt kell szerelni, láthatóvá téve így az eszközt a gurulóút mindkét oldalán. A megállító keresztfénysorokat a gurulóúton keresztirányban, a középvonalra merőlegesen, annál a pontnál kell elhelyezni, ahol a forgalmat meg kívánják állítani.
193
A keresztfénysorok lámpatestei a váróponthoz vagy a kereszteződéshez való közeledés irányába vörös fényt sugárzó, keresztben 3 m-es térközökkel telepített, irányított fények kell legyenek. Ha a gurulóút szélén a láthatóságot szavatoló emelt fénypárokat is biztosítják, akkor azok ugyanolyan jellemzők rendelkezésre állása mellett a közeledő légijármű számára folymatosan láthatók kell legyenek.A fények erősségére és szórására vonatkozókat az Annex 14 2. Függeléke rögzíti. Az egyre bonyolultabbá váló repülőtéri felületek (layout) kapcsán hozott új szabály az is, hogy ott, ahol legalább 3 gurulóút középvonal találkozási pontjai találhatók, külön kapcsolható megállító fényeket helyezzenek el (a megállító keresztfénysortól legalább 90 m hosszan) abba az irányba, amelybe a légijármű a megállító keresztfénysortól haladni fog.
A fényrendszer áramköreit az Annex 14 vonatkozó (5.3.19.13.) pontjának megfelelően kell kiépíteni és elektromosan kötni (és mert repülésbiztonsági vonzatuk van, külön is kiemeljük őket): a) a bejárati gurulóutakon (entrance taxiways) keresztben elhelyezett megállító keresztfénysorok külön legyenek kapcsolhatók; b) a csak legurulásra (only as exit taxiway) használni kívánt gurulóutakon keresztben elhelyezett megállító keresztfénysorok külön, vagy csoportokban kapcsolhatók legyenek; c) ha a megállító keresztfénysor világít, az utána elhelyezett gurulóút középvonal fények legalább 90 m hosszan legyenek kikapcsolva; és d) a megállító keresztfénysorok a gurulóút középvonal fényekhez úgy legyenek csatlakoztatva, hogy ha a megállító keresztfénysor után levő gurulóút középvonal fények világítanak, a keresztfénysor kikapcsolt helyzetben legyen és megfordítva (vice versa). Szerzői megjegyzések: 1.) a bekapcsolt megállító keresztfénysor azt jelöli, a forgalomnak meg kell állnia, míg a kikapcsolt állapot arra utal, hogy a fénysort át lehet gurulni. 2.) Nagy figyelmet kell a tervezés során annak is szentelni. hogy a kiépítendő elektromos rendszer biztosítsa: valamennyi megállító keresztfénysor egy időben semmiképpen sem válhat üzemképtelenné. Az erre vonatkozó részletesebb útmutató anyagot a Repülőtéri Tervezési Kézikönyv 5. Része tartalmazza.
194
3.) Szakmai érdekességként jegyezzük meg, hogy a Ferihegyi Repülőtér évtizedek óta mulasztásban van a szerzői megjegyzéseink előtti bekezdésben hivatkozott 5.3.19.3. alpont b), c) és d) alpontjainak való megfelelésben, és ez kiemelten problémás a 31R futópálya két, csak kijáratiként használható gyorslegurulóútja, a „Y” és a „Z” üzemeltetésében a CAT III üzemelés során. Gyakorlatilag semmi nem védi a futópályát a véletlen rágurulástól, ez pedig operatív szempontból rendkívül aggályos. 4.) További érdekességként — jelezve a megállító keresztfénysorok működtetésének folyamatos anomáliáit, félreértelmezését — ide idézzük a Jegyzetünk írása idejében érvényes, a Repülőtéri Irányító Szolgálat légiforgalmi irányítóinak munkakörnyezetét leíró ATS Kézikönyve 3. számú Mellékletét képező Légiforgalmi Fények című dokumentumból az ide releváns nyomatékosító (tanulságos) megfogalmazás: TILOS A LÉGIJÁRMŰVET A BEKAPCSOLT FÉNYSOR JELZÉSÉNEK FIGYELMEN KÍVÜL HAGYÁSÁRA UTASÍTANI ÉS/VAGY ÁTHALADÁSÁT A BEKAPCSOLT MEGÁLLÍTÓ KERESZTFÉNYSORON KERESZTÜL ENGEDÉLYEZNI! A keretben kiemelés és a nagybetű használata szerzői megoldás, nem az idézett ATS Kézikönyv formátuma.
8.8.5 Közbenső várópont fények (Intermediate holding position lights) Szerzői megjegyzés: ez az anyagrész a 2004. júliusi, szám szerint 4. kiadású Annex 14 óta viseli magán a változás jeleit, és szakmai értelemben mind a mai napig mondható, hogy az új megnevezés és minden „tartozéka” alkalmazása még nem honosodott meg kellőképpen. Amennyiben megállító keresztfénysort nem telepítettek, a közbenső várópontnál el kell helyezni közbenső váróponti fényeket abban az esetben, ha a futópályát 350 m-nél alacsonyabb RVR értéknél kívánják használni. Helyezzenek el közbenső várópont fényeket azon a közbenső várakozási helyen, ahol a megállító keresztfénysor jelzései jelentésének „állj/tovább‖ (stop and go) jelzésére nincs szükség. E fényeket a közbenső várópont jelölésnél, de a várópont jelzés előtt 0,3 mrel helyezzék el.
195
A közbenső várópont fények legalább három darab, állandó rögzített, egyirányú, a közbenső várakozási hely megközelítési irányába sárga színt sugárzó fény-egységből kell álljanak és fény elosztásuk a gurulóút középvonal fényekhez (ha ilyet telepítettek) hasonló legyen. A fényeket szimmetrikusan, a gurulóút középvonalhoz viszonyítva megfelelő szögben, egymástól 1,5 m-re helyezzék el.
8.8.6 Jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijárati fények (De-icing/anti-icing facility exit lights) Szerzői megjegyzés: ilyen létesítményeket Budapest Ferihegy (és ismereteink szerint egyetlen más magyar) repülőtér területén eddig nem létesítettek, bár alkalmazása repülésbiztonsági szempontból jelentős lehet. Jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijárati fényeket a kell elhelyezni az ICAO ajánlása szerint a gurulóúthoz csatlakozó ilyen létesítmény határán. A jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijárati fényeket a távoli jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény határán levő közbenső várópont jelzéstől befelé, attól 0,3 m távolságra helyezzék el.
52. számú ábra (Forrás: Annex 14)
196
Szerzői megjegyzések az ábrán található számokhoz: 1.) A gurulóút középvonala létesítményen található közbenső várópont jelölése közötti távolságot a 8. számú táblázatunk (11) oszlopa mutatja (E kódbetűjű repülőtér esetében 47,5 m). 2.) Közbenső várópont jelölés (lásd Jegyzetünk 7.2.2.4. alpontjában). A jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijárati fények a burkolatba épített állandó rögzített, egymástól 6 m távolságra levő, egyirányú, a kijárat megközelítési irányába sárga színt sugárzó fényegységből állnak és fény eloszlásuk a gurulóút középvonal fényekhez hasonló kell legyen.
8.8.7 Futópálya-védő fények (Runway guard lights)
Követvén az új Annex 14 tematikai menetét ehelyütt hozzuk mi is Jegyzetünkben a futópályák kiegészítő védelmét ellátó, gurulóúton telepített fénytechnikai eszköz, a futópálya-védő fények anyagát. E fényeknek két szabványos konfigurációja létezik. Az ―A konfigurációjú‖ futópálya-védő fényeket valamennyi olyan futópálya/gurulóút kereszteződésben telepíteni kell, ahol a futópályát: a) az 550 m vagy kevesebb nagyságrendű RVR értékek mellett kívánják használni, és megállító keresztfénysorok nincsenek telepítve; és b) az 550 m és 1200 m közötti nagyságrendű RVR értékek közötti, nagy forgalomsűrűségű (high traffic density) futópályákon kívánják használni. A fenti szabványtól eltérő ajánlása az Annex-nek, hogy a telepített megállító keresztfénysorok, sőt a közepes és alacsony intenzitású forgalomsűrűség mellett alkalmazott futópályák esetében is javasolják telepíteni az ―A konfigurációjú‖ védő fényeket. Mindkét (―A‖ és ―B‖), illetve egyik vagy másik konfigurációjú futópálya-védő fényeket kell biztosítani valamennyi olyan futópálya/gurulóút kereszteződésben, ahol fontos a jobb figyelemfelkeltés szükséges a futópálya/gurulóút kereszteződésben, mint például a széles torkolatú gurulóutaknál (wide-throat taxiways) kivéve azt, hogy a ―B konfigurációt‖ nem telepítsék együtt megállító keresztfénysorral. Mindkét konfiguráció esetén (a megfeleő helyekre telepített) futópálya-védő fényeket a futópálya középvonalától nem kevesebb távolságra kell telepíteni, mint ahogyan az a felszállási futópályákra (take-off runways) az Annex 14 3.2. számú táblázatában előírt. A célszerűség kedvéért kivonatoltuk a táblázatot és alább közöljük azt:
197
kódszám
Előírt távolság
1 2 3 4
30 m 40 m 75 m 75 m 17. számú táblázat
Az “A konfigurációjú” védelmi fény két pár, sárga színű fényforrásból kell álljon. A ―B konfigurációjú‖ védelmi fények sárga színű, 3 m-es térközökkel, a gurulóúton keresztben, annak teljes szélességében kialakított fények kell legyenek. A fénynyaláboknak irányítottnak kell lenniük, és úgy kell telepíteni őket, hogy láthatóak legyenek a futópálya váróponthoz közeledő, guruló légijármű vezetője számára. Az ―A konfigurációjú‖ fény-egységek egyes elemeinek váltakozva kell világítaniuk (azaz villogniuk kell). A ―B konfiguráció‖ esetében az egymás melletti fényeknek villogniuk, míg a további fényeknek a sorban egységesen kell világítaniuk. A villogás ciklusa 30–60 felvillanás/perc legyen, és a felvillanás, illetve ―sötét‖ (nem világító) állapot időtartama azonos arányban, lámpánként ellentétesen kell legyen beállítva. Szerzői megjegyzés: a (nem saját) szakmai operatív tapasztalatok szerint a futópálya-védő fények az „A” konfiguráció esetében a 45-50 felvillanás, míg a „B” konfiguráció esetében 30-32 felvillanás mellett látszanak a legjobban. (Az ábrán látható nyilak nem részei az eredeti Aneex 14-beli rajznak.)
„A” konfiguráció
53. számú ábra (Forrás: Annex 14)
198
„B” konfiguráció
A gurulóutak fénytechnikai eszközeinek tárgyalása végén rajzos formában összefoglaljuk a tudnivalókat:
54. számú ábra (Forrás: Annex 14)
199
Szerzői megjegyzés: legvégül — annak érdekében, hogy a valóságban is láthassunk, miképpen is néznek ki — bemutatunk néhány olyan fényforrást, lámpát, amelyek a különféle fényrendszer-elemeket alkotják.
Tipikus futópálya védelmi fény lámpa
Megállító keresztfénysor- lámpa (mindkét oldal felé vörös fény)
Futópálya küszöb/végfény lámpa (leszálló irány felé zöld, szembe iránynak vörös fény)
Tipikus bevezető fénysori villanó lámpa
Tipikus kettős akadályfény
Modern, led-es, emelt gurulóút szegélyfény lámpa
(alacsony intenzitású)
55. sz. ábra (Forrás: gyári prospektusok, internet)
200
8.9 AZ ELŐTEREKEN ALKALMAZOTT FÉNYTECHNIKAI RENDSZEREK (Lighting systems used on aprons)
A fénytechnikai rendszerek tárgyalásában eljutottunk saját felosztásunk utolsó nagy alfejezetéhez, az előtereken alkalmazott különböző jellegű és rendeltetésű fénytechnikai eszközökhöz. Ezen berendezések is a légijárművek biztonságának szavatolása, a rossz meteorológiai körülmények közötti üzemelés lehetősége jobb fenntarthatóságának, a kielégítő látásos tájékoztatás és tájékozódás biztosítása céljából vannak telepítve. Az eszközök alkalmazása rendkívül sokrétű, teljes leírásukra így nem is vállalkozhatunk. Meg kell elégedjünk csupán az előírásokban rögzített szabványok és ajánlások általános érvényű, az operativitást szem előtt tartó ismertetési lehetőségével.
8.9.1 Forgalmi előtér reflektoros világítása (Apron floodlighing) Előtérvilágítási fényszóró rendszert kell biztosítani egy éjszakai használatra tervezett forgalmi előtéren, a jégtelenítő és jégmentesítő létesítménynél és a kijelölt, elkülönített légijármű állóhelyen. A forgalmi előtér reflektorait oly módon kell elhelyezni, hogy kielégítő megvilágítást biztosítsanak az előtér teljes szolgálati területein, anélkül hogy akár a levegőben és földön lévő légijárművek vezetőit, akár a repülőtéri irányítókat vagy az előtéren tevékenykedő szolgálatok tagjait elvakítanák. A fényszórók száma, elrendezése, beállítása olyan kell legyen, hogy a légijármű állóhely két vagy több irányból kapjon megvilágítást az árnyékvetés képződés minimálisra csökkentése érdekében. Az előtéri fényszórók színének megválasztása olyan legyen, hogy a hagyományos kiszolgálással kapcsolatos légijárművek (és egyéb járművek) saját színei, továbbá a felfestett felületi és akadályjelölések színei pontosan azonosíthatóak legyenek. (Ez magyarul annyit jelent, hogy bármilyen megvilágítást is alkalmaznak, a vörös mindig vörös, a sárga mindig sárga, a zöld pedig soha ne kék, stb. legyen!) Az átlagos megvilágítás mértéke legalább a következőknek kell megfeleljen: 1.)
Légijármű állóhelyen: vízszintes megvilágítás — nem nagyobb, mint 4:1 arányú változás (uniformity ratio): 20 lux; és függőleges megvilágítás — 20 lux, a megfelelő irányokban az előtér feletti 2 m-es magasságban.
201
Szerzői megjegyzés: a szakirodalom szerint ez a 2 m-es határérték az ember ennél átlagosan kisebb testmagassága miatt került meghatározásra, így az előtereken a személyek láthatósága központi szempontként hatott az érték-megállapításra. Egy ausztrál dokumentumban találtunk egy másik megközelítésű rajzot, amelyet újrarajzolva azt mutatjuk be alább, miképpen kell a reflektor fénysugárzását korlátok közé elképzelnünk.
ELŐTÉR A reflektor célzási pontja E területet nem érheti közvetlen fény Csak minimális fényhatás engedélyezhető
56. számú ábra (Forrás: ausztrál szabályozás)
2.)
Az előtér más területei: vízszintes megvilágítás — nem több, mint 4:1 arányú változás mellett a légijármű állóhely világítás érték 50 %-a
8.9.2 Látás utáni beállító rendszerek (Visual docking guidance systems) Bevezetőként tekintsük át azokat az általános előírásokat, amelyeket a beállító rendszerekkel szemben támasztanak. Látásos beállítási útmutató rendszert akkor kell létesíteni, amikor látásos eszközzel akarják jelezni egy légijármű részére az állóhelyre történő pontos helyezkedést. A rendszer létesítésének szükségességét több mérlegelendő tényező is befolyásolja, olyanok, mint az előteret használni kívánó légijárművek mennyisége, a rendelkezésre álló légijármű állóhelyek száma, időjárási viszonyok, az állóhelyre való beállás megkövetelt pontossága, stb., vagy más, olyan lehetőségek, mint például repülőtér utasforgalmának és
202
áteresztő képességének növelése, az előtéri szolgálatok, szakszemélyzetek létszámának csökkenthetősége, stb. A beállási útmutató rendszer elemeinek biztosítania kell úgy az oldalszögbeli (azimuth guidance), mint a megállási útmutatást (stopping position), olyan meg- vagy kivilágítási megoldással, amely nem vakítja el a légijármű vezetőjét, de a napszaknak és az időjárási körülményeknek megfelel. A rendszer oldalszögbeli útmutató egységét és a megállási helyzetjelzőt úgy kell megszerkeszteni, hogy: a) egyértelmű jelzést adjon a légijármű vezetőjének, ha a berendezés bármelyik elemének kijelzése hibás; és b) kikapcsolható legyen. A rendszer pontossága meg kell feleljen a kiszolgálandó utasforgalmi híd és az állandó, a légijárművet kiszolgáló berendezések által támasztott követelményeknek. Lehetőség szerint biztosítandó, hogy a rendszer az állóhelyen (utashídon) való üzemelésre tervezett légijármű típusok mindegyikét kiszolgálhassa. Az ettől eltérő megoldásoknál pedig lehetőség kell legyen arra a légijármű vezetője és a földi kezelő személyzet tagja egyaránt megfelelően azonosíthassa a típustól függő felhasználhatóságot. A rendszer két alapvető eleméről szólva a következőket kell elmondjuk: 1.) Irányszög útmutató egység: (Azimuth guidance unit) Szerzői megjegyzés: a hivatalos magyar fordításban ’középvonalirányvezető egység”-nek nevezték el az eszköz e részét, ami ugyan fedi az elem használatának célját, de a szónak egyszerű jelentése az „irányszög” fogalom. az állóhely középvonalának meghosszabbításában, a légijármű előtt kell legyen elhelyezve úgy, hogy jelzései a légijármű vezető fülkéjéből, a bal (parancsnoki) ülésből, felhasználhatóan láthatók legyenek a teljes beállási manőver alatt. Az adott jelzések maguktól értetődően mutassák a szükséges bal/jobb fordulókat a pontos beálláshoz, színváltással történő jelzés esetén pedig mindig a zöld szín jelezze a kívánt középvonalon való helyes haladást (az eltérés színe mindig a vörös). 2.) Megállási helyzetjelző: (Stopping position indicator) az előző elemmel együtt, vagy ahhoz olyan közel kell kerül-jön elhelyezésre, hogy a légijármű vezetője képes legyen mindkét jelzést észlelni, fejének elfordítása nélkül. Lehetőleg mindkét, de a bal ülésből mindenképpen felhasználható jelzést kell biztosítson, és az általa nyújtott
203
tájékoztatás a lehető legkevésbé függjön a légijármű vezetőjének szemmagasságától és/vagy a rálátás szögétől. A megállási helyzetjelzőnek jeleznie kell az adott típusra meghatározott pontos megállás helyét, továbbá biztosítania kell egy „közeledési mérték” (closing rate) információt is, egészen a teljes „megállás” helyéig, a légijármű fokozatos fékezésének céljából. Ha ezen elem információit színváltás útján szolgáltatják, a zöld mindig a „GURULHAT”, a vörös pedig az „ÁLLJ!” jelzést jelentse. Egy harmadik szín alkalmazható figyelmeztetőül a megállási pont elérésének rövid időn belüli megtörténéséről. Szerzői megjegyzés: a szakirodalom kb. 10 m-es távolságon keresztül tartja kielégítőnek a „közeledési mérték”-tájékoztatást. Az általános előírások után lássunk most az igen sokféle rendelkezésre álló gyártói megoldásból egyet. A mai modern rendszerek már számítógépes és kamerás módszertannal automatikus azonosítást, szenzoros, de akár lézeres érzékeléssel távolság információt adnak és megállítást is elvégeznek.
A légijármű (típusa) azonosítva
20 m-re a megállási ponttól
A kijelző és az automatikus azonosítást végző kamera egy terminál épület falán
20 m-re a megállási ponttól
Éppen a megállási ponton
A beépített érzékelőkkel ellátott orrfutó megállási pontok egy előtéren (a típusok jelzéseivel)
57. számú ábra (Forrás: gyártói prospektus és internet)
204
Az ábra bal oldali részén a kijelzés folyamatának néhány fázisát mutatjuk be, a jobb fölső ábrán pedig egy tényleges elhelyezési módot láthatunk. Azoknál a látás utáni beállító rendszereknél, amelyeknél a távolságinformációt a begurulási nyomvonal utolsó 10-20 m-es szakaszán a burkolatba beépített érzékelők szolgáltatják, a jobb oldali alsó képen látható jelölésekkel találkozhatunk. A begurulási nyomvonalra merőlegesen fölfestett rövid keresztvonalak az egyes típusok különböző távolságokban való megállítási pontjait jelzik, amik természetesen az ajtók és az utashidak fejrészéi összekapcsolhatóságát hivatottak biztosítani. Ugyancsak e jelzéseket használják az előtér működtetéséért felelős szakemberek (marhallers) olyankor, ha a beállító rendszer meghibásodása esetén a légijárművek beállítása és megállítása az utashidakkal ellátott állóhelyeken az ő közreműködésükkel történik. Szerzői megjegyzés: tájékoztatásul jelezzük, hogy Budapest Ferihegyen (vélhetően) a 2-es Terminál különböző építési fázisai miatt eltérő kialakítású (és kijelzésű) látás utáni beállító rendszerek találhatók. A 2A Terminálon a 41-46. számú utashidas állóhelyeken „SAFEGATE-Safedock 2-18” típusú, a 2B Terminálon a 31-39. számú állóhelyeken pedig a „SAFEGATE-Safedock Type 2” nevű eszközrendszer áll rendelkezésre. Ezek működésének leírását a magyar AIP AD 2-LHBP-21-24. oldalain találjuk. Más (például az úgynevezett épület-távoli) állóhelyek ilyen eszközökkel — jelenleg — nincsenek felszerelve. 8.9.3 Légijármű állóhely manőverezési útmutató fények (Aircraft stand manoeuvring guidance lights) Légijármű állóhely manőverezési útmutató fényeket kell biztosítani a légijármű részére a rossz látási viszonyok közötti használatra tervezett állóhelyhez történő beállás elősegítésére, kivéve, ha más eszközökkel kielégítő útmutatást képesek nyújtani. E fénytechnikai eszközöket a légijármű állóhely jelölésekkel egybeesően kell elhelyezni. A manőverezési útmutató fények — a megállás jelzőt kivéve (melyek vörös, irányított fények) — sárga színű, irányított, állandó fények kell legyenek, úgy elhelyezve, hogy azokban a szakaszokban, amelyeken belül útmutatásra őket tervezték, kielégítően láthatók legyenek. A begurulást, a fordulást és a kivezetést jelzőirányok meghatározására alkalmazott fényeket az ívekben legfeljebb 7,5 m, az egyenes szakaszokon maximum 15 m-es térközökben kell elhelyezni.
205
Valamennyi alkalmazott fény erőssége ki kell elégítse azokat a látási és környezeti fényviszonyokat, amelyek melletti használatra az állóhelyet tervezték. Az áramköröket úgy kell kialakítani, hogy azok ki-, illetve bekapcsolása az állóhely használhatóságát is jelentse egyben (azaz a légijármű számára bekapcsolva: használható, kikapcsolva: nem használható az állóhely).
8.9.4 (Szerviz)úti várópont fények (Road-holding position lights) (Szerviz)úti várópont fényeket kell szabvány szerint telepíteni azokra a bekötő- és szervizutakra, amelyek futópályát szolgálnak ki, és a futópályát 350 m vagy kevesebb nagyságrendű RVR értékek mellett kívánják üzemeltetni. Ajánlásként az Annex 14 rögzíti, hogy a 350 m és 550 m közötti RVR-ek mellett használt futópályákat kiszolgáló utakat is szereljék fel ilyen várópont fényekkel. A (szerviz)úti várópont fényeket a várópont jelölés mellett az út szegélyétől 1,5 m-re ( 0,5 m) kell telepíteni, mégpedig a helyi közlekedés szabályaitól függően annak jobb vagy bal oldalára. A (szerviz)úti várópont fények: a) vezérelhető vörös (=állj!) lámpafények; vagy b) villogó vörös fények
/
zöld
(=haladj!)
közlekedési
kell legyenek. /Figyelem! Az a) esetben a vezérlés mindenkor a légiforgalmi szolgálatok kötelező feladata./ A fények egyirányú, a váróponthoz közeledő gépjármű vezetője részére jól látható fények legyenek, melyek fényintenzitása feleljen meg az üzemelési körülményeknek, de semmiképpen se vakítsa el a gépjárművek vezetőit. A villogó vörös fény 30 és 60 villanás/percnek megfelelő ciklusú legyen.
Ezzel befejeztük a légijárművek forgalmának biztosításában közvetlenül is érintett fénytechnikai berendezések és rendszerek tárgyalását, így áttérhetünk a következő fejezetre.
xxxxx
206
IX. TÁBLÁK ÉS JELZŐ TÁRGYAK
Az ebben a fejezetben tárgyalandó táblák (signs) és jelző tárgyak (markers) nagy fontossággal bírnak a légijármű vezetők és a repülőtéren tevékenykedő egyéb járművek vezetőinek látásos tájékoztatásában. Külön alpontokban ismertetjük őket, mivel a táblák konkrétan a manőverezéshez nyújtanak pontos tartalmi információkat, míg a jelző eszközök valamely terület behatárolásával, méretjelölésével, használhatóságával vagy éppen annak korlátozásával tájékoztatnak az adott forgalmi környezetről, lehetőségekről.
9.1 TÁBLÁK (Signs) Szerzői megjegyzés: a táblák pontos méreteire, felirataik betű- és számformájára, megvilágításuk módszerére, elhelyezésükre stb., a vonatkozó anyagokat a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. Része tartalmazza. Bevezetőként a táblákra vonatkozó általános előírásokat tekintjük át. A kötelező érvényű utasítás, a mozgási területen levő meghatározott helyre, vagy célra vonatkozó tájékoztatás, valamint a földfelszíni mozgások ellenőrző és irányító rendszere működtetésével kapcsolatos előírásoknak megfelelő egyéb információ megadása érdekében el kell helyezni táblákat. Szerzői megjegyzés: A tájékoztató táblákra vonatkozó tartalmi elemeket később ismertetjük. Változó tájékoztatást tartalmazó táblát ott kell elhelyezni, ahol: a) a táblán található utasítás, vagy tájékoztatás csak egy meghatározott időtartamig érvényes; és/vagy b) a keretein belül, az abban található előírásoknak megfelelő változó, előre meghatározott tájékoztatásra van szükség. A tábláknak törhetőknek (frangible), a futópálya vagy gurulóút közelében elhelyezetteknek pedig elég alacsonyaknak kell lenniük ahhoz, hogy a légijárművek légcsavarjai, illetve sugárhajtómű gondolái, és a táblák közötti biztonsági távolság fennmaradjon. Az elhelyezett tábla magassága ne haladja meg a lentebb közölt táblázat megfelelő oszlopában szereplő méreteket.
207
A táblák a 59. számú ábrának (213. oldal) megfelelő formában szögletesek kell legyenek, és hosszabb oldalukkal vízszintesen kell álljanak. A mozgási területen kizárólag a kötelező utasítást adó táblánál alkalmazható a vörös szín. A táblák alkalmazásának fontossága okán külön bemutatjuk az előírt méreteket tartalmazó táblázatot:
Felirat magassága (mm)
Tábla (min) magassága (mm)
Elhelyezési (max.) magasság (mm)
Merőleges távolság a TWY burkolat szélétől a tábla közelebb eső széléig
Merőleges távolság a RWY burkolat szélétől a tábla közelebb eső széléig
Tábla magassága
1 vagy 2
200
400
700
5–11 m
3–10 m
1 vagy 2
300
600
900
5–11 m
3–10 m
3 vagy 4
300
600
900
11–22 m
8–15 m
3 vagy 4
400
800
1100
11–22 m
8–15 m
Kódszám
18. számú táblázat A táblákon használandó karakterekre vonatkozó előírásokat az Annex 14 4. Függeléke tartalmazza. Ugyancsak itt rögzítik a táblák megvilágításról szóló előírásait is. Ebben a szabály úgy fogalmaz, hogy világítsák meg a táblákat, ha azokat: a) 800 méternél alacsonyabb RVR látástávolság érték mellett kívánják használni; b) éjszaka műszeres futópályához kívánják használni; és c) éjszaka 3 vagy 4 kód-számú nem-műszeres futópályához kívánják használni. A táblákat a hivatkozott 4. Függelék előírásainak megfelelően meg kell világítani (be illuminated) , vagy fényvisszaverő (retroreflective) módon kell kialakítani, ha azokat éjszaka 1-es vagy 2-es kódszámú, nem-műszeres futópályához kívánják használni.
208
A változó tájékoztatást tartalmazó tábla használaton kívül üres kell legyen. Meghibásodás esetén a változó tájékoztatást tartalmazó tábla nem adhat olyan tájékoztatást, amely a légijármű vezető vagy gépjárművezető nem biztonságos tevékenységéhez vezethet. A változó tájékoztatást tartalmazó tábla használata esetén a tájékoztatás váltási ideje a lehető legrövidebb legyen, de ne haladja meg az 5 (öt) másodpercet. 9.1.1 Kötelező utasítást adó táblák (Mandatory instruction signs) Kötelező utasítást adó táblát kell biztosítani, ha jelzéssel kívánják azonosítani azt a helyet, amely mögé guruló légijármű vagy gépjármű csak a repülőtéri irányító torony engedélyével juthat. A kötelező érvényű táblák közé tartozik a: futópálya azonosító, az I., II. vagy III. kategóriás várópont jelzés, a gurulási várópont jelzés, a szervizúti várópont jelzés és a „Begurulni tilos‖ (NO ENTRY) jelzés. A futópálya és gurulóút vagy két futópálya kereszteződésében levő, (A) változat szerint kialakított futópálya várópont jelölést futópálya azonosító táblával kell kiegészíteni. A ―B‖ típusú futópálya várópont jelölést szintén ki kell egészíteni egy „CAT I., II. vagy III. várópont‖ jelzéssel. Amikor egy területre tiltott a belépés (begurulás), a „Begurulni tilos!‖ jelzést szükséges létesíteni. A „Gurulóút/futópálya kereszteződés‖ jelzést a futópálya felé közeledés irányába nézve, a várópont jelölésnek legalább a bal oldalán, de ha fizikailag lehetséges, mindkét oldalán el kell helyezni. A „Begurulni tilos!‖ jelzést a tiltott terület kezdeténél, legalább a bal oldalon kell elhelyezni, de ahol alkalmazható, a terület mindkét oldalán telepíteni kell. A „CAT I., II. vagy III. várópont‖ jelzést a várópont mindkét oldalán, e kritikus területhez való közeledés irányával szemben kell elhelyezni. A kötelező érvényű jelzésnek vörös alapon fehér feliratból25 kell állnia.
25
Megjegyezzük itt, hogy 2008. november 20-ától ajánlásként szereplően új szabálypont lép életbe, amely kimondja, hogy amennyiben a környezeti hatások miatt a színek nem elég markánsak, akkor a fehér karaktereket 20 mm vastag fekete kerettel lehet körülhatárolni a 3-as és 4-es kódszámú futópályák (10 mm az 1-es és 2-es futópályák) esetében.
209
Szerzői megjegyzés: a táblák jelzéseinek tartalmára vonatkozó példákat mutatunk be az 59. és 60. ábrákon, melyeket a 9.1.2. alpont végére illesztünk be, lefedve így mindkét tábla-csoport példáit.
9.1.2 Tájékoztató táblák (Information signs) Ahol egy adott hely, vagy gurulási útvonal tájékoztatás (irány, vagy úticél, illetve helyszín) táblával történő megadása gyakorlati szempontból szükséges, el kell helyezni ilyen tájékoztató táblákat. A tájékoztató táblák közé a(z): útirány jelző (direction sign), helyszín jelző (location sign), úticél jelző (destination sign), futópálya kijárati gurulóút (runway exit sign), futópálya elhagyását (runway vacated sign), valamint futópálya kereszteződéstől felszállásra igénybe vehető távolságot jelző (intersection take-off sign) táblák tartoznak. A fenti felsorolás szerinti táblák valamelyikét kell elhelyezni a következők szerint: futópálya kijárat táblát ott, ahol egy futópálya kijárat táblával történő azonosítása gyakorlati szempontból szükséges; futópálya elhagyását jelző táblát ott, ahol a legurulóút nincs ellátva gurulóút középvonal fényekkel és a légijármű vezető számára szükséges annak jelzése, hogy elhagyta a futópálya ILS/MLS kritikus, illetve érzékenységi területeit, vagy a belső átmeneti felület alsó élét – amelyik a futópálya középvonaltól távolabb helyezkedik el. Szerzői megjegyzés: a gurulóút középvonal-fények színeinek kódolására vonatkozó általános és részletes elvárásokról Jegyzetünk 8.8.1. alpontjában szóltunk. futópálya kereszteződéstől felszállásra igénybe vehető távolság jelzőtáblát ott, ahol a gurulóút csatlakozástól rendelkezésre álló maradék felszállási nekifutási távolság (TORA) jelzése üzemeltetési szempontból szükséges; úticél táblát ott, ahol a repülőtér meghatározott területére vezető irány jelzésére szüksége van. Ilyen terület lehet a teherárú forgalmi előtér (cargo apron) vagy az általános célú repülést kiszolgáló forgalmi előtér (general aviation apron), stb. útirány táblát olyan összetett helyszínen vagy egy gurulóút kereszteződés előtt, ha útirány tájékoztatást kívánnak nyújtani;
210
útirány táblát ott, ahol a gurulóutak azonosítójának és irányának megadása egy adott kereszteződésben gyakorlati szempontból szükséges; közbenső várakozási helyen helyezzenek el helyszín jelző táblát; Számos további előírás segíti a táblák repülőtér területén való kihelyezését, amelyeket szöveges formában már nem, helyette egy ábra-sorozattal bemutatva ismertetünk a 60. számú ábra segítségével.
A tájékoztató táblák sárga alapon fekete feliratból kell álljanak, kivéve a tartózkodási helyet (location sign) jelölő jelzést amely fordított, tehát fekete alapon sárga feliratú, és egyedi információtartalommal rendelkezvén sárga szegélyű kell legyen. El kell kerülni azt, hogy a táblákat nagy számban (sokat), egy szűk területen telepítsék, alkalmazzák. Ezt legcélszerűbben a helyes tájékoztatási szükségszerűség felismerése, a tábláknak a megkívánt oldalakon és helyesen megválasztott térközökkel való elhelyezése támasztják és segítik elő. A jelzések tartalmazhatnak alfa- (betűs), alfanumerikus (betű és szám) és csak numerikus (számokat mutató) tájékoztatásokat, valamint nyil(ak)at, és egyéb, például a várópont jelölését szimbolizáló jeleket is. Azt, hogy melyik típusú jelzésen melyik fenti jelzőelem nem szerepelhet, itt nem taglaljuk részletesen.
Két fontos szempontot azért még rögzítünk: 1.) A gurulóutak megnevezésénél lehetőség szerint kerülni kell az "I", "O" vagy "X" betűket, valamint az olyan kifejezéseket, mint belső (inner), vagy külső (outer), hogy azokat ne legyenek összetéveszthetők az 1, illetve 0 számokkal, vagy a lezárt terület (X) jelzéssel. 2.) A mozgási területen a számok kizárólagos használata a futópálya azonosítókra kell korlátozódjék, ismét csak elkerülendő az összetévesztés lehetőségét. Szerzői megjegyzések: a) a fenti 1) alponthoz kapcsolódva jelezzük, hogy ellentétben a (jelenleg még csak) ajánlással, a Ferihegyi Repülőtéren a 31R futópálya egyik gurulóútjának a neve „X”. Habár a tény adott, a 2005 őszén elkészült J4 és H2-csonk műszaki átadátást követően több elképzelés készült (és maradt is ebben a stádiumban) a teljes gurulóút-rendszer átnevezésével kapcsolatban, ahol ezeknek a szempontoknak az érvényesítése megkezdődött. 211
b) Csak érdekességként, személyes emlékként rögzítjük itt, hogy a Ferihegyi Repülőtér 2B Ttermináljának és a hozzá tartozó légiforgalmi területeinek (előtér, gurulóutak) építése során saját szakmai sikerként könyvelhette el e Jegyzet írója, hogy az eredeti tervekben még „O” (Oscar) betűvel elnevezett, a 2B terminált az A3-A4 gurulóutakkal összekötő gurulóút átnevezése megtörtént, és ma is „U” (Uniform) névvel használják (lásd az ábrán).
58. számú ábra (Forrás: AIP Magyarország, AD 2 LHBP-GMC térkép)
c) Csupán a szakmai ismeretek bővítése érdekében Jegyzetünk függelékeként közreadjuk a hivatalos rádiótávbeszéló kifejezésekben használt (szakmai körökben ICAO-abc-nek, és néha NATO-abc-nek nevezett) betű-kódokat és számok kiejtését tartalmazó táblázatot, szíves felhasználásra. d) A következő oldalon található szemléltető ábra-gyűjteményhez szándékosan nem fűzünk magyarázatot, javasoljuk a T. Olvasóknak, hogy a leírtak szerint maguk „fejtsék meg” a táblák jelentéseit, elhelyezéseik szabályait.
212
59. számú ábra (Források: internet, gyártói prospektusok)
60. számú ábra (Forrás: UK CAP 637)
213
9.1.3 Repülőtéri VOR26 ellenőrző pont táblajelzése (VOR aerodrome check-point sign) Amikor repülőtéri VOR ellenőrző pontot létesítenek, azt a repülőtéri VOR ellenőrző pont jelöléssel és jelzéssel kell ellátni. A jelzést az ellenőrző ponthoz a lehető legközelebb kell elhelyezni oly módon, hogy a rajta — ellenőrzési célból — föltüntetett információkat megfelelően lehessen látni. A téglalap alakú jelzés tartalmának mennyiségétől függően lehet hosszabb, de alacsonyabb, vagy rövidebb, de magasabb 8négy formáét mutat be az Annex 14). A repülőtéri VOR ellenőrző pont jelzés az alább bemutatott példának megfelelő információkat tartalmazza (azt az esetet választottuk, amikor a VOR berendezéssel együtt távolságmérő berendezés (DME) is telepítve van):
VOR 117.3 143o 0.7 NM
rövidítés, mely jelzi, hogy VOR ellenőrző pontról van szó; a kijelölt VOR berendezés vételi rádiófrekvenciája; a legközelebbi egész értékre kerekített VOR radiál iránya, melyet az ellenőrző ponton mérni kell; az érintett VOR-ral telepített DME berendezés mért távolsága tengeri mérföldben.
Maga a jelzés tehát így ―fest‖:
VOR 117.3 143º
0.7 NM
61. számú ábra (Forrás: Annex 14 és saját)
26
VOR — Very high frequency Omnidirectional Radio Range — Ultrarövidhullámú körsugárzó rádió-irányadó. Egyfajta, igen pontos rádiónavigációs eszköz.
214
9.1.4 Repülőtér azonosító tábla (Aerodrome identification sign) Repülőtér azonosító jelzést kell létesíteni az olyan repülőtéren, ahol a látással való azonosítás más eszközökkel nem kielégítő. Az azonosító jelzést úgy kell elhelyezni a repülőtéren, hogy — amennyire az csak gyakorlatilag lehetséges — a vízszintes fölötti minden megfelelő szögből látható, olvasható (legible) legyen. A repülőtér azonosító jelzése a repülőtér neve kell legyen. A jelzéshez kiválasztott szín kielégítő mértékben üssön el a háttér színétől, és az alkalmazott betűk legalább 3 m-esek legyenek. Szerzői megjegyzés: ezt a fajta jelzést a „komolyabb” repülőterek már nem alkalmazzák, mert számos egyéb rádiónavigációs és más technikai eszköz áll rendelkezésre a repülőtér azonosításához. 9.1.5 Légijármű állóhely azonosító táblák (Aircraft stand identification signs) A légijármű állóhely azonosító jelölést, ahol az szükséges és megvalósítható, ilyen táblával egészítsék ki. Az azonosító táblát oly módon kell elhelyezni, hogy az a légijármű vezető részére a kabinból jól olvasható legyen, még az állóhelyre való belépés előtt. A jelölés sárga alapon fekete feliratból kell álljon.
9.1.6 (Szerviz)úti várópont tábla (Road-holding position sign)
(Szerviz)úti várópont jelzést kell biztosítani valamennyi, a futópályára fölvezető (szerviz)úton. A jelzést a váróponton, a szervizút szegélyétől 1,5 m-re, a helyi közlekedési szabályokhoz illeszkedő (jobb vagy bal) oldalra kell elhelyezni. A jelzésnek vörös alapon fehér betűkkel, megfogalmazva kell tartalmaznia az alábbiakat: a)
a
nemzeti
nyelven
a megállásra felszólító utasítás (általában STOP!)
és b) ahol az megfelelő: 215
1) légiforgalmi irányítói engedély követelménye, és 2) a helyszín megjelölése (azonosító jelölés).
beszerzésének
Az éjszakai üzemre tervezett repülőtereken e táblákat ki kell világítani, vagy fényvisszaverő anyaggal kell elkészíteni.
Példa az Egyesült Királyságban használt jelzésre.
Példa a Budapest Ferihegyi repülőtér Repülőtérrendjéből.
62. számú ábra (Forrás: UK CAP 637 és Repülőtérrend – Ferihegy)
9.2 JELZŐ TÁRGYAK (Markers) A jelző tárgyakra (vagy az e célból felhasznált eszközökre) a következő általános érvényű szabályokat kell elmondanunk. A jelző tárgyak törhető felépítésűek kell legyenek. A futópálya vagy a gurulóút közvetlen közelében elhelyezett jelölések legfeljebb olyan magasak (azaz megfelelően alacsonyak) legyenek, hogy a légcsavaroktól vagy sugárhajtóművek gondoláitól a szükséges és biztonságos akadálymentesség megmaradjon. Bizonyos esetekben a jelzők szerelvényeiről letörött darabok elfújásának megelőzése érdekében láncokat vagy horgonyokat is alkalmazhatnak. Konkrét tervezési és töréshatárbeli értékekről nem célunk szólni, ezeket a Repülőtéri Tervezési Kézikönyv (ICAO Doc 9157 — Jegyzetünk írásakor még előkészület alatt lévő) 6. Része fogja tartalmazni.
216
9.2.1 Burkolat nélküli futópálya szegély-jelző tárgyak (Unpaved runway edge markers E jelző elemeket ott kell alkalmazni, ahol a burkolat nélküli futópálya kiterjedését (extent) nem jelzi világosan a felületének külső jellege a környező talaj felszínéhez viszonyítva. Ott, ahol futópálya fényeket biztosítanak, e jelzőket a lámpatestekkel azonos helyre kell telepíteni. Fénytechnikai eszközök híján szögletes vagy kúp alakú jelző tárgyakat kell kihelyezni úgy, hogy azok világosan behatárolják a futópályát. Méreteiket tekintve, a szögletes tárgyak hosszabb méretükkel a futópálya középvonalával párhuzamosan elhelyezve, legalább 1x3 m-esek legyenek. A kúpos jelölések magassága nem haladhatja meg az 50 cm-t. 9.2.2 Végbiztonsági terület jelző tárgyak (Stopway edge markers) Ilyen jelöléseket azoknál a végbiztonsági területeknél kell alkalmazni, amelyek kiterjedését nem jelzi világosan felületük külső jellege a környező talaj felszínéhez viszonyítva. A végbiztonsági terület szegély-jelöléseinek kielégítő mértékben el kell térniük bármilyen más használt futópálya szegélyjelöléstől, az összetéveszthetőség elkerülése érdekében. Szerzői megjegyzés: a kisméretű függőleges, és a futópálya felől nézve hátlapjukon terepszínnel „álcázott” táblákból összeállított jelölések üzemeltetési szempontból elfogadhatónak bizonyultak. 9.2.3 Szegély-jelző tárgyak a hóval fedett futópályáknál (Edge markers for snow-covered runways) A hóval fedett futópályáknál a használható rész határait megjelölő szegélyjelzést kell alkalmazni, ha azokat más módon nem jelölték meg. A szegély-jelző tárgyak a hóval borított futópálya mindkét oldalán, 100 m-nél nem nagyobb térközönként, a középvonalra szimmetrikusan és a szárnyvégektől vagy hajtóművektől megfelelő akadálymentességet biztosító távolságban kell elhelyezni. A futópálya küszöbénél és végénél elegendő számú, keresztben létesített jelző tárgyakat szükséges telepíteni. Ezek olyan „szembetűnő tárgyakból‖ kell álljanak, mint például a kb. 1,5 m magas örökzöld fák, vagy könnyű súlyú jelző tárgyak, stb.
217
9.2.4 Gurulóút szegély-jelző tárgyakk (Taxiway edge markers) Gurulóút szegély-jelző tárgyakat kell elhelyezni az 1-es vagy 2-es kódszámú repülőtér gurulóútján, ahol gurulóút középvonal- és szegélyfényeket vagy gurulóút középvonal jelöléseket nem alkalmaznak. A tárgyakat legalább ugyanott kell elhelyezni, ahol gurulóút szegélyfények lennének, ha ilyet alkalmaznának. A jelző-tárgyaknak kék, fényvisszaverő, 2 téglalap alakú, legalább 150 cm nagyságú felületnek kell lennie. A könnyű súlyú és törhető jelző eszközök magassága olyan kell legyen, hogy elegendő biztonsági távolság maradjon a légcsavaroktól és a sugárhajtóművek gondoláitól. 9.2.5 Gurulóút középvonal-jelző tárgyak (Taxiway centre line markers) Gurulóút középvonal-jelző tárgyakat kell biztosítani a gurulóúton, ahol a kódszám 1-es vagy 2-es, és ahol a gurulóút középvonal- vagy szegélyfényeket, illetve szegélyjelölést nem alkalmaznak. Gurulóút középvonal-jelző elemeket kell ugyancsak alkalmazni a gurulóutakon, ha a kódszám 3 vagy 4, és középvonal fényeket nem létesítettek, ám a nevezett jelölés tájékoztató útmutatásait szükségesnek ítélik. A gurulóút középvonal-jelzők legalább ugyanazon helyeken kell biztosítani, mint a középvonal fényeket, ha ilyeneket alkalmaznának. A jelzők általában a felfestett középvonallal egy helyen szükséges elhelyezni, kivéve azt, hogy legfeljebb 30 cm-rel eltolhatók, ha a felfestésekkel együtt nem célszerű a telepítésük. A gurulóút középvonal-jelző tárgyak zöld, fényvisszaverő, legalább 20 cm2 látható felületű, téglalap alakú eszközök legyenek. Tervezésük és kialakításuk úgy történjék, hogy elbírják a rajtuk áthaladó légijárművek kerekei által okozott terhelést, akár önmaguk, akár a futóművek megsérülése nélkül. 9.2.6 Burkolat nélküli gurulóút szegély-jelző tárgyak (Unpaved taxiway edge markers) Ezeket a jelző tárgyakat akkor szükséges alkalmazni, ha a burkolat nélküli gurulóút kiterjedését nem jelöli világosan felszínének külső jellege a környező talaj felszínéhez viszonyítva.
218
Ahol gurulóút fények vannak, ott a lámpatestekkel együtt kell a jelzőket elhelyezni. Ahol fények nincsenek, ott kúp alakú jelölő eszközöket szükséges telepíteni oly módon, hogy azok a gurulóutat világosan behatárolják. 9.2.7 Határjelző tárgyak (Boundary markers) Határjelző tárgyakat kell telepíteni azokon a repülőtereken, ahol a leszállási területen nincs futópálya. Ezen eszközöket a leszállási terület határa mentén 200 m-nél nem nagyobb térközönként kell elhelyezni, ha a soron következő, 63. számú (szemléltető) ábrán látható típust alkalmazzák. Kúp alakú eszköz (méretei: minimum 50 cm magasság és az alapja 75 cm átmérő) használata esetén a térköz 90 m kell legyen. A határjelző tárgyak színe a háttértől mindenképp elütő, általában vörös vagy narancssárga, (illetve szükség szerint, ezeknek fehérrel kombinált, csíkos változata) kell legyen.
Az ICAO Annex 14 ábrája
A UK CAP 637 ábrája
63. számú ábra (Források: az ábrán jelezve)
219
Végezetül még annyit rögzítünk, hogy az ebben a fejezetben tárgyalt témák kifejtése — úgy ítéltük meg — fontos volt, mert az elmúlt jó 15 évben jelentős mértékben fejlődő hazai belföldi repülés biztonsága a felületek/repülőterek megfelelő előkészítésének kérdéseit is alapvetően a figyelem középpontjába terelte, és a velük való foglalkozást a biztonságos üzemeltetés érdekében igényelte.
A fentiek figyelembe vételével most térjünk át az újabb, és szintén nagyfontosságú anyagrészünkre, az akadályok és a korlátozott használatú területek jelölésének témakörére.
xxxxx
220
X. AZ AKADÁLYOK ÉS A KORLÁTOZOTT HASZNÁLATÚ TERÜLETEK JELZÉSÉNEK LÁTÁSOS SEGÉDESZKÖZEI
Ebben a fejezetben azokat a gyakorlatilag létfontosságú látásos segédeszközöket (és jelöléseket, jelzéseket) ismertetjük, amelyek a repülés különböző fázisaiban, vagyis a levegőben és a földön előforduló — és tényleges veszélyforrást jelentő — akadályokat (épületeket, tartószerkezeteket, stb.), illetve területeket (pl. munkagödör a gurulóút szélén, nem teherbíró előtérszakasz, stb.) pontosan és jól láthatóan, figyelemfelkeltő módon megjelölik. Az alkalmazandó jelzések, jelölések fontosságához nem férhet kétség, ha meggondoljuk, hogy az adott sebességgel, adott körülmények fennállása mellett üzemelő légijárművek vezetői számára a megfelelően (azaz kellő időben, messziről láthatóan) megadott vizuális információ, a veszélyes hely vagy terület elkerülésének módjára hozott döntésnél meghatározó jelentőségű. Két főbb alpontban tárgyaljuk a tudnivalókat. Előbb az akadályok jelöléséről és/vagy kivilágításáról, majd a fejezetcímben is szereplő korlátozott használatú területek jelzéseiről szólunk.
10.1 LÁTÁSOS SEGÉDESZKÖZÖK AZ AKADÁLYOK JELÖLÉSÉRE (Visual aids for denoting obstacles) 10.1.1 Jelölendő és/vagy kivilágítandó tárgyak (Objects to be marked and/or lighted) Először tekintsük át a címben meghatározottakhoz tartozó általános előírásokat, szabványokat: Azt az állandó helyű akadályt (fixed obstacle), amely a felszállás utáni emelkedési felület fölé nyúlik, a belső éltől számított 3000 m távolságon belül jelöléssel kell ellátni (lásd 10.1.2. alpont), és a futópálya éjszakai üzemeltetése esetén ki kell világítani (lásd 10.1.3. alpont). Ezek a megjelölések csak akkor hagyhatók el, ha az adott akadályt egy másik, nála „nagyobb” állandóhelyű akadály úgymond „leárnyékolja” (is shielded), illetve a jelölést nem szükséges alkalmazni, ha az akadályt nappal is nagyintenzitású akadályfényekkel jelölik meg.
221
Ugyanezen előírás vonatkozik a megközelítési vagy az átmeneti felület fölé nyúló 3000 m-es szakaszra is. A repülőtér mozgási területén tartózkodó járművek (és egyéb mozgó eszközök) is, kivéve a légijárműveket, akadálynak minősülnek, és jelöléssel és/vagy kivilágítással kell őket ellátni. Logikus kivétel az, hogy a csak az előtereken működő járműveket ez alól fel lehet menteni, ha az előírásoknak megfelelő előtér-megvilágítás áll rendelkezésre. Az akadálykorlátozási felületeken kívül lévő tárgyakat, melyeknek tengerszint feletti magassága 15 m vagy több, szintén jelölni és kivilágítani szükséges, kivéve, ha a nagyintenzitású nappali akadályfények állnak rendelkezésre. Ha szakszerű légiforgalmi tanulmány bizonyítja, hogy a tereptárgy nem minősül veszélyforrásnak, valamennyi fenti kitétel érvénytelennek tekinthető. A magas távvezetékeket vagy kábeleket, stb. (és tartóoszlopaikat), melyek folyón, völgyön vagy főútvonal felett vezetnek át, jelölésekkel és szükség esetén világítással kell ellátni, ha megfelelő légiforgalmi tanulmány bizonyítja a légiforgalommal kapcsolatos veszélyforrásuk tényét. Ha fizikailag nem megvalósítható, hogy az akadályjelölést magán a vezetéken helyezzék el, akkor a tartóoszlopon kell nagyintenzitású („B” típusú) akadályfényeket létesíteni.
10.1.2 A tárgyak jelölése (Marking of objects) Amikor gyakorlatilag lehetséges, valamennyi, akadályt jelentő tárgyat színesre kell festeni. Ha ez valamilyen okból nem megvalósítható, jelzéseket vagy zászlókat kell rájuk (föléjük) elhelyezni. A színek a háttértől mindenképp elütők kell legyenek. A jó láthatóság és a figyelemfelkeltés okán (de már az emberi tudatba is berögződött „tiltó”, veszélyt jelző) vörös szín alkalmazása az előírt (a fehérrel együtt). Ettől való eltérés (például a narancssárga-fehér színkombináció) alkalmazása is engedélyezett. Az alábbi ábrán látható méretek és festési megoldások a mérvadók, figyelembe véve azt, hogy a tárgyak fizikai nagyságának meghatározását segítendő, a sarkok (szélek, élek) mindig a sötétebb árnyalatúak kell legyenek. Szerzői megjegyzés: az 1,5 m-nél kisebb méretű tárgyakat egy színnel, a szembetűnő vörös vagy narancssárga színűre kell festeni. Amikor mozgó tárgyat jelölnek meg, azt szintén szembetűnő színnel tegyék. A szolgálati járműveket lehetőleg sárgára, a kényszerhelyzeti járműveket vörösre kell festeni. A különböző, általában repülőtéri létesítmények (például konténerei, stb.) akadályjelölését jól szemlélteti az alábbi ábránk:
222
adóházak
FEHÉR VÖRÖS v. NARANCSSÁRGA
64. számú ábra (Forrás: Annex 14)
Az Annex 14 tartalmaz egy táblázatot, amelyben az adott akadály méreteitől függő, felfestéskor alkalmazandó sávok szélességét rögzítik. Ezt ugyan informatív jelleggel tesszük csak közzé, de adott esetben fontos tájékoztatás lehet a légijármű vezetők számára. Az akadály legnagyobb mérete: nagyobb, mint: nem nagyobb, mint: (m) (m)
1,5 210 270 330 390 450 510 570
A jelölés sáv szélessége a leghosszabb méretnek:
210 270 330 390 450 510 570 630
(részhányada)
1/7-e 1/9-e 1/11-e 1/13-a 1/15-e 1/17-e 1/19-e 1/21-e
19. számú táblázat
223
Az akadályok jelölésére szolgáló eszközöket feltűnő helyeken, de úgy kell elhelyezni, hogy az akadály körvonalai megmaradjanak és derült időben a levegőből nézve legalább 1000 m-es, a földről 300 m-es távolságból, a légijárműnek bármely megközelítési irányából nézve láthatók és felismerhetők legyenek. A magasfeszültségű távvezetéken, elektromos és egyéb vezetéken, stb. elhelyezett jelzés (jelző tárgy) legalább 60 cm átmérőjű gömb legyen A jelzőeszközök színének kiválasztására ugyanazon feltételek vonatkoznak, mint a festéseknél tárgyaltakra. Számos olyan eset van, amikor az akadályokat zászlókkal jelölik meg. (Különösen érvényes lehet ez a nem előre tervezett, vagy fennálló, nagy kiterjedéssel kialakult akadályokra.) Az ilyenkor — 15 m-nél nem nagyobb térközökkel — kihelyezendő, legalább 60 cm2-es, narancssárga (esetleg átlósan narancssárga-fehér) zászlókkal az akadályt körül kell keríteni, vagy ahogy megfelelőbb, a tetejére, legmagasabb széleire kell elhelyezni. A mozgó akadályok jelzésére használatos zászlók az is-mert narancssárga 2 vagy vörös, és a fehér színből elkészített, minimum 90 cm -es, sakktáblaszerű mintázatúak kell legyenek.
10.1.3 A tárgyak kivilágítása (Lighting of objects) Szerzői megjegyzés: terjedelmi korlátok miatt nem teljes részletességgel mutatjuk be a szabálykörnyezetet, a legfontosabb elemeket emeljük csupán ki. A teljes anyag (beleértve a különböző típusú akadályfényeket összefoglaló nagyméretű táblázatot is) az Annex 14 6.3 alpontjában olvashatjuk részletesen.
Az olyan akadályokat, amelyek kivilágítása szükséges, alacsony, közepes vagy nagyintenzitású akadályfényekkel, esetleg ezek kombinációjával kell jelezni. Ahol az alacsony intenzitású akadályfények nem kielégítők, és az akadályra távolról, jól látható figyelmeztetés szükséges, ott a közepes vagy nagyintenzitású fényeket kell alkalmazni. Közepes intenzitású akadályfényeket kell alkalmazni (akár alacsonnyal együtt kombinálva is) a 45 m-nél magasabb, vagy nagykiterjedésű akadályok kivilágítására.
224
Nagyintenzitású akadályfényeket kell alkalmazni, ha 150 m-nél nagyobb akadályt vagy légvezetéket, kábelt tartó, légiforgalmi szempontból világítással ellátandó oszlopokat kell megjelölni. Az akadályfények elhelyezésére, telepítésére — tömören összefoglalva — a következők vonatkoznak: Egy vagy több akadályfényt kell elhelyezni az akadály tetejére, kivéve a kéményt vagy más, hasonló rendeltetésű szerkezetet. A 45 m-nél magasabb akadályokra, lehetőleg azonos térközökben, kiegészítő fényeket szükséges elhelyezni. A megfelelő magasságban létesített fények száma és elrendezése olyan kell legyen, hogy az akadályt minden oldalszögből jól jelezzék. Az esetleg takarásba kerülő fényeket kiegészítő fényekkel kell pótolni, szem előtt tartva azt, hogy az akadály körvonalának pontos behatárolása előírás. Az alábbi szemléletes ábrán kézzelfoghatóan követhetjük egy épületcsoport akadályvilágítási módszerét. Láthatjuk, hogy az épületek belső (a felismerhetőséget és az akadály méretbeli nagyságának megítélését nem befolyásoló) élein nem telepítenek fényeket. A rajzon a vonatkozó méretek mellett az akadályfények darabszámát is láthatjuk („A” és „B” —3 akadályfény; „C”, „D” és „E” — 1, illetve 2 fényforrás).
65. számú ábra (Forrás: Annex 14)
225
Az akadályok tetejére való fényeket (top lights), lehetőség szerint, a tárgy legmagasabb pontján és/vagy szegélyén kell elhelyezni. A kémény, vagy más, hasonló rendeltetésű szerkezet esetében e fényeket annak legmagasabb pontja (teteje) alatt megfelelő távolságban kell elhelyezni, elkerülve így a füsttel való bevonódás veszélyét. Az alkalmazott fények intenzitására a következő előírások mérvadók: Az olyan állandó helyű vagy korlátozott mozgási képességgel bíró tárgyakon, mint például a mozgó utasfolyosók (aerobridges), a rajtuk lévő alacsony intenzitású fényeknek a szomszédos fények erősségét és az általános megvilágítás szintjét is figyelembe vevő, kielégítően feltűnő, állandó, vörös színűeknek kell lenniük. Egységnyi fényerősségük semmiképp sem lehet 10 cd/m2-nél kevesebb. A kényszerhelyzetekkel vagy a biztonsággal kapcsolatban működő mozgó gépjárművek alacsony intenzitású akadályfényei villogó kék, míg az egyéb járműveké villogó sárga kell legyen, melyek percenként 60 és 90 közötti felvillanással kell működjenek, és tényleges fényintenzitásuk minimum 200 cd/m2 legyen a bevezető gépjárműveken (follow-me vehicles), és legalább 40 cd/m2-nél több az egyéb járműveken. Szerzői megjegyzés: előnyös gondoskodni arról, hogy az állandó helyű és mozgó akadályok között kényelmesen különbséget lehessen tenni, sőt ugyanez vonatkoztatható még az előbbiek és a légijárművek viszonyára is. Ésszerű e gondolat, ha átlátjuk, hogy milyen nagy problémákat okozhat például az azonos frekvenciával és színnel felvillanó akadályfény és a légijármű összeütközést megelőző fényének (anticollision light) esetleges összetévesztése. A közepes intenzitású akadályfényekről mindössze annyit, hogy vörös, 2 percenként 20 és 60 közötti felvillanású, legkevesebb 2000 cd/m fényerősségű villanó fények kell legyenek. A nagyintenzitású fények fehér színű, villogó fények kell legyenek, melyek intenzitása a háttér-megvilágítástól függően kell változzék (20 000 cd/m2-től akár 200 000 cd/m2-ig). Felvillanásaik száma 40 és 60 között van percenként, az adott (“A” vagy “B” típusú) alkalmazástól függően. Szerzői megjegyzés: az akadályvilágítás gyakorlati megvalósításának szemléltetéséül közreadjuk a ferihegyi Irányítótorony egy fényképét, amelyen a TWR épületének akadályfényeit láttatja. A közel 53 m magas torony jelentős tereptárgynak és akadálynak minősül, így a fények ilyetén alkalmazása — még szubjektív módon — sem túlzó. Azt csak igen „halkan” jegyezzük meg, hogy a fotó kb. 3 éve történt készítésekor— amint jól látható — a pilonok külső széleinél 1-1 akadályfény, illetve a kabin legszélesebb kiterjedéséhez felszerelt, továbbá a gurítóradart takaró gömb („radome”) legtetején a fények nem működtek.
226
66. számú ábra (Forrás: internet)
10.1.4 Turbinás szélerőművek (Wind turbines)
Csak 2008. november 20-tól!
Szerzői megjegyzés: ez az anyagrész teljesen új, a 2008. november 20-án életbe lépő módosítás kapcsán került birtokunkba és illesztjük be Jegyzetünkbe. A magyar nyelvben általában használt szélerőmű kifejezést alkalmazzuk mi is, bár többféle néven szokás emlegetni. Az ilyen turbinás erőművek csoportját szélerőmű-farmként hívhatjuk. Amikor a megfelelő hatályba lépés megtörténik, és a magyar jogrend része lesz ez a szabályelem, természetesen Jegyzetünk tervezett folyamatos módosításai sorába felvesszük. Amennyiben a szélerőművet akadályként határozták meg, akkor meg kell jelölni és/vagy ki kell világítani. A jelölést úgy kell elkészíteni, hogy a rotor lapátokat, a gondolát, valamint a tartóoszlop felső 2/3 részét fehérre kell festeni, hacsak egy légiforgalmi tanulmány másképp nem javasolja. Az akadályfényekkel való ellátásnál a közepes intenzitású akadályfények látszanak a legmegfelelőbbnek. Erősen figyelni kell arra, hogy kiterjedt akadályról van szó, ezért célszerű például a villogó fények használata, ahol valamennyi villanásnak egyidejűnek kell lennie.
227
10.2 A KORLÁTOZOTT HASZNÁLATÚ TERÜLETEK JELÖLÉSÉNEK LÁTÁSOS SEGÉDESZKÖZEI (Visual aids for denoting restricted use areas) Szerzői megjegyzés: mindhárom következő elem összefoglaló szemléltető ábráját Jegyzetünk 10.2.4. alpontja után, a 230. oldalon találjuk.
10.2.1 Lezárt futópályák és gurulóutak, vagy azok részei (Closed runways and taxiways, or parts thereof) A „lezárt” jelölést azokon a futópályákon és gurulóutakon (illetve részeiken) kell elhelyezni, melyeket állandó jelleggel, (de hosszabb időtartamra ideiglenesen is) minden légijármű általi használat elől lezártak. A csak rövid ideig hatályos lezárások esetében a jelölés elhagyható, ha arról a légiforgalmi szolgálatok útján megfelelő tájékoztatást biztosítanak. A jelölést a lezárt teljes vagy rész-gurulóút-, vagy futópálya-szakasz mindkét végénél el kell helyezni, sőt a futópályák esetében térközeik legnagyobb távolsága nem haladhatja meg a 300 m-t. A jelzést egyszínű, a futópályán fehér, 36 m hosszú, 14,5 m szélességű, asszimetrikus (hosszában torzuló) X-alakúra, a gurulóúton sárga, 9 m szárhosszúságú, szimmetrikus X-alakúra kell készíteni (lásd a 67. számú ábra a) és b) elemeit). A jelölések alkalmazása esetén, a lezárt terület valamennyi szabvány jelölését el kell tüntetni, és a fényeket sem szabad rajtuk üzemeltetni.
10.2.2 Nem-teherbíró felületek (Non-load-bearing surfaces) A gurulóutak, kitérő várakozó helyek, futópálya megforduló sávok, forgalmi előterek padkáit, valamint más nem teherbíró felületek azon részeinél, melyek felülete nem teherviselő, továbbá a teherbíró részektől nehezen megkülönböztethető, de légijárművek által használt területeknél a két terület elválasztására, mint ’nem-teherbíró’ felület megjelölésére a — saját fordításunkban — gurulási oldalsáv jelölést (taxi side stripe) kell alkalmazni. A jelölést, amely folyamatos, kettős, 15 cm szélességű és térközű, sárga csík, a teherbíró és a nem-teherbíró területek közös széle mentén kell elhelyezni (felfesteni).
228
10.2.3 A küszöb előtti terület (Pre-threshold area) Ahol a küszöb előtti burkolt terület hossza a 60 m-t meghaladja, és nem alkalmas a légijárművekkel rajta való általános üzemelésre, ott ezt a meglévő teljes hosszat ék alakú nyilazással (chevron) kell kell ellátni. A jelölés fontosabb jellemzőit a 67. ábra c) részén mutatjuk be.: Az ék alakú jelölés színe mindig a futópályán alkalmazottaktól elütő — mivel az a futópályán általában fehér, ezért célszerűen sárga — kell legyen. 10.2.4 Légijármű üzemelésre használhatatlan területek (Unserviceable areas) Egy terület használhatatlanságát jelző jelző eszközöket kell alkalmazni, ha a légijárművek mozgására valamely gurulóút, előtér vagy várakozó kitérő részei alkalmatlanok. (A korlátozás a mellettük való elhaladásra nem vonatkozik.) Az éjszakai üzem esetén, a mozgási területen fények létesítése is szükséges. A „használhatatlan” területet behatároló jelző eszközöket egymáshoz megfelelően közel kell elhelyezni. Az alkalmazható jelzők: a legalább 50 cm-es magasságú, vörös, narancssárga vagy sárga (esetleg fehérrel csíkozott változatú) kúpok (cones), legalább 0,5 m2 felületű, az előző színekkel megegyező színű zászlók (flags), és legalább 90x50 cm-es, vörös-fehér vagy narancssárgafehér, függőleges csíkozású jelzőtáblák (marker boards). Az éjszakai üzem során használatos, feltűnő jelzőfények állandó vörös fények kell legyenek. A fények erőssége nem lehet kevesebb, mint 10 cd. Szerzői megjegyzések: 1.) célszerű, és törekedni kell arra, hogy a „használhatatlan” területet jelző fényeket ne lehessen összetéveszteni az állandó helyű vagy mozgó akadályok fényeivel. (Ez elkerülhető például a felvillanások számának helyes megválasztásával.) 2.) a következő oldalon található 68. ábrán néhány jelző eszközre mutatunk be példát. Megjegyezzük, bevált gyakorlat az ilyen jelző eszközöknek oly módon való technológiai gyártása, amikor üreges kiképzése miatt vízzel, homokkal lehetséges a feltöltésük, és ezzel önsúlyuk növekedésénél fogva stabilabb módon helyezhetők ki a területekre.
229
b)
TWY c/l
RWY c/l a)
THR Küszö szöb elő előtti terü terület
c)
67. számú ábra (Forrás: Annex 14)
68. számú ábra (Forrás: internet, UK CAP 637) xxxxx
230
XI. ELEKTROMOS RENDSZEREK Szerzői megjegyzés: nyilvánvaló tény, hogy a repülőtér biztonságos üzemeltetése a tápfeszültség minőségétől függ. A teljes elektromos tápfeszültség rendszer egy, vagy több külső elektromos hálózathoz való csatlakozásból, egy, vagy több áramfejlesztő létesítményt, transzformátorokat és kapcsolóegységeket tartalmazó belső, helyi elektromos elosztó rendszerből állhat. A repülőterek elektromos tápfeszültség rendszereinek tervezésekor számos egyéb, a rendszert felhasználó repülőtéri létesítményt is figyelembe kell venni.
11.1 A LÉGINAVIGÁCIÓS LÉTESÍTMÉNYEK ELEKTROMOS-ENERGIA ELLÁTÓ RENDSZEREI (Electrical power supply systems for air navigation facilities) A repülőtereken megfelelő elsődleges elektromos-energia ellátó rendszer kell rendelkezésre álljon a légiforgalmi létesítmények biztonságos üzemeltetéséhez. A repülőtér látás utáni és rádiónavigációs létesítményeit kiszolgáló elektromos-energia ellátó rendszert úgy kell megtervezni és létesíteni, hogy egy berendezés meghibásodása miatt a légijármű vezetője ne kapjon, illetve ne kaphasson nem kielégítő (elégtelen) látás utáni, vagy rádiónavigációs irányvezetés tájékoztatásokat, vagy félrevezető információkat. Azokhoz a létesítményekhez csatlakozó elektromos tápfeszültség rendszer vezetékeket és szerkezeti elemeket, amelyeknél másodlagos energia-ellátás (secondary power) biztosítása szükséges, úgy kell szerelni, hogy azok a fő ellátó rendszer meghibásodása esetén automatikusan működésbe lépjenek. Az elsődleges energia-ellátó rendszer meghibásodása és a később alpontokban ismertetett berendezések teljes üzemére történő átállás ideje a lehető legrövidebb legyen. Kivételt képez a nem-precíziós, a precíziós megközelítésű és a felszállási futópálya látás utáni segédeszközeire meghatározott időtartam, amelyre az Annex 14 8-1. számú táblázatban komplexen meghatározott legnagyobb átkapcsolási idő előírás alkalmazandó. Szerzői megjegyzés: az átkapcsolási idő meghatározását Jegyzetünk I. fejezetében (3. oldal) megadtuk. Látás utáni segédeszközök Nem részletezve mindegyik futópálya-felhasználási körülményt, csak a precíziósra koncentrálva jelezzük, hogy a precíziós megközelítésű futópályához biztosítani kell a hivatkozott, eredeti 8-1. számú táblázatban 231
előírt, a futópálya kategóriának megfelelő másodlagos (tartalék) elektromosenergia ellátó rendszert, amelyre az átkapcsolásnak automatikusan kell történnie. A következő repülőtéri létesítményekhez és berendezésekhez biztosítani kell olyan másodlagos (tartalék) elektromos-energia ellátó rendszert, ami az elsődleges rendszer meghibásodása esetén képes a tápfeszültség ellátásra az alábbi elemeknél: a) a jelző fény (fénypisztoly) és a minimális világítás, amely lehetővé tesz a légiforgalmi szolgálati egységek személyzete számára feladataik ellátását; Szerzői megjegyzés: a minimális világításra vonatkozó előírás nem csak elektromos berendezésekkel teljesíthető. b) az összes akadályfény-egység, amely az illetékes hatóság véleménye szerint alapvetően szükséges a légijárművek biztonságos üzemeltetéséhez; c) a(z általunk nem részletezett, de a szabálykörben 8.1.6 – 8.1.9 pontokban) meghatározott bevezető, futópálya és gurulóút világítás; d) meteorológiai berendezések; e) alapvető biztonsági fények, ha ilyeneket Jegyzetünk 12.11. alpontjában rögzítettek alapján elhelyeztek; f) a repülőtér vészhelyzeti (tűzoltó, mentő és műszaki mentő) szolgálatainak szükséges alapvető berendezések és létesítmények; g) a kijelölt elkülönített légijármű állóhely reflektoros megvilágítása, ha ilyet Jegyzetünk 8.9.1 alpontja alapján létesítettek: és h) a forgalmi előtér azon területeinek megvilágítása, amelyen az utasok közlekedhetnek. A másodlagos (tartalék) elektromos-energia ellátó rendszerre vonatkozó előírás a következők közül bármelyikkel teljesíthető: független, külső nyilvános tápfeszültség hálózat, amely a repülőtéri szolgálatokat rendszeresen ellátó alállomástól eltérő alállomásról, továbbá független tápvezetékről működik olyan módon, hogy az általános ellátó és a független kiegészítő külső nyilvános tápfeszültség hálózatok egyidejű meghibásodásának lehetősége nagyon valószínűtlen; vagy különálló egyedi kiegészítő tápfeszültség egység(ek), mint például a motoros generátorok, akkumulátorok, stb. amelyek elektromos energiát biztosítanak. Szerzői megjegyzés: Az ide vonatkozó útmutató anyagok a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 5. Részében találhatók.
232
11.2 ELEKTROMOS RENDSZEREK TERVEZÉSE (System design) Az 550 m vagy kevesebb nagyságrendű RVR értékek melletti üzemelést biztosító elektromos rendszereket úgy kell megtervezni, hogy egy berendezés üzemzavara (failure) esetében a légijármű vezető ne maradjon a megfelelő vizuális tájékozódás nélkül, illetve a tájékoztatás nem lehet félrevezető. Ahol a másodlagos áramellátás a repülőtéren a kettős betáplálással valósul meg, ott az elektromos rendszernek biztosítania kell a két (repülőtéri szóhasználattal élve:) “betáp” fizikai és elektromos szétválaszthatóságát a kívánt szint és az egymástól való függetlenség biztosítása érdekében. Ahol egy futópálya részét képezi a szabvány gurulási eljárásoknak, és a futópálya és gurulóút fények biztosítottak, a két fényrendszert össze kell kapcsolni, elkerülve ezáltal a kétféle formájú fénytechnika-típus egyidejű üzemeltetésének lehetőségét.
11.3 RENDSZERELLENŐRZÉS (Monitoring) A fénytechnikai rendszer megbízhatóságának ellenőrzése, illetve biztosítása érdekében, a látásos segédeszközök működését visszajelző rendszert kell alkalmazni. Ha a fénytechnikai rendszert légijárművek irányításának céljaira is használják, és a futópálya az 550 m vagy kevesebb nagyságrendű RVR értékek melletti üzemelésre is használatos, akkor e rendszerek visszajelzésének automatikusnak kell lenniük. Ez azt is jelenti, hogy az ilyen meghibásodásról a működési visszajelzésnek azonnali jelzést kell szolgáltatnia, különösen fontos pedig az, hogy az információt automatikusan továbbítani kell az érintett légiforgalmi szolgálati egységek számára. Ahol a fények üzemállapotában változás következik be, erről a futópálya várópont megállító keresztfénysornál 2 (kettő), minden más látás utáni segédeszköz esetében 5 (öt) másodpercen belül érkezzen jelzés. Szerzői megjegyzés: tekintettel arra, hogy rendkívül jelentős repülésbiztonsági körülményről van szó, fontosnak találjuk teljes egészében közreadni a vonatkozó ICAO táblázatot, már csak azért is, mert tapasztalataink szerint a legnagyobb megengedett átkapcsolási idő értelmezésében és gyakorlati alkalmazásában többször tapasztaltunk következetlenséget, félreértést.
233
Futópálya Nem-műszeres
Tápfeszültséget igénylő fényegység optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer a futópálya szegélyfényekb futópálya küszöbfényekb futópálya vége fényekb akadályfényeka
Nem-precíziós megközelítésű
bevezető fényrendszer optikai megközelítési siklópálya jelző rendszera, d futópálya szegélyfényekd futópálya küszöbfényekd futópályavég fények akadályfényeka
I. kategóriás precíziós megközelítésű
bevezető fényrendszer optikai megközelítési siklópálya jelző rendszera futópálya szegélyfényekd futópálya küszöbfényekd futópályavég fények elsődleges gurulóúta akadályfényeka
II/III. kategóriás precíziós megközelítésű
Felszállásra használt futópálya 800 m RVR-nél alacsonyabb értékű üzemelés mellett
bevezető fényrendszer belső 300 m-e bevezető fényrendszer egyéb elemei akadályfényeka futópálya szegélyfények futópálya küszöbfények futópályavég fények futópálya középvonal fények futópálya földetérési zóna fények megállító keresztfénysor (összes) elsődleges gurulóút Futópálya szegélyfények Futópályavég fények Futópály középvonal fények Megállító keresztfénysor (összes) Elsődleges gurulóúta
Maximális átkapcsolási idő lásd Annex 14 8.1.4 és 8.1.9 pontjait 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 1 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 1 mp. 1 mp. 1 mp. 1 mp. 1 mp. 15 mp. 15 mpc 1 mp. 1 mp. 1 mp.
akadályfényeka
Megjegyzések a táblázatban található indexekhez: a — másodlagos (tartalék) tápfeszültséggel ellátva, ha működése a repülésbiztonság szempontjából alapvető fontosságú. b — a vészvilágításra vonatkozóan lásd az Annex 14 5. fejezet 5.3.2 pontot (Jegyzetünkben a 8.1.3. alpontot). c — 1 mp ott, ahol futópálya középvonal fény nincs elhelyezve. d —1 mp ott, ahol a megközelítés veszélyes, vagy meredek földfelszín felett történik.
20. számú táblázat (Forrás: Annex 14)
xxxxx
234
XII. REPÜLŐTÉR ÜZEMELTETÉSI SZOLGÁLATOK, BERENDEZÉSEK ÉS LÉTESÍTMÉNYEK
Ebben a fejezetben azokról a szolgálatokról és szolgáltatásokról szólunk, amelyek a repülőtér biztonsági berendezéseivel, felszereléseivel, és ebben az összefüggésben a légiforgalommal biztonságával közvetlenül és szorosan kapcsolatosak.
12.1 REPÜLŐTÉRI KÉNYSZERHELYZETI TERVEZÉS (Aerodrome emergency planning) Szerzői megjegyzés: jelen anyagrészünkben is következetesen ragaszkodunk a szakmai szempontból legmegfelelőbb megfogalmazás, a kényszerhelyzet (emergency) fogalom használatához. Mielőtt a tervezéssel kapcsolatos konkrét témaköröket ismertetjük, fontosnak tartjuk néhány alapvető dolog tisztázását. A repülőtéri kényszerhelyzeti tervezés maga egy olyan felkészítő folyamat, amely alkalmassá teszi a repülőteret arra, hogy a területén vagy a közvetlen közelében előforduló kényszerhelyzetekkel megbirkózzék. A tervezés feladata, hogy minimálisra csökkentse az adott kényszerhelyzet hatásait, különös tekintettel az emberi életek mentésére és a légijármű üzemeltetések fenntartására vonatkozóan. Az ICAO a Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyve 7. Részével ad rendkívül fontos útmutató anyagot a tervezéshez, illetve a konkrét repülőtéri kényszerhelyzeti terv elkészítéséhez. Ez a terv rögzíti a különböző repülőtéri és más külső közegben meglévő szolgálatok vagy szervezetek (agencies) egymással való együttműködésének eljárásait, egyezteti azokat a módszereket és megoldásokat, amelyek segíthetnek egy kényszerhelyzet felszámolásában, megoldásában. A továbbiakban lássuk részletesebben az előírásokat: A repülőtéri kényszerhelyzeti terv legalább a következőket kell tartalmazza: a) a terv elkészítésénél figyelembe vett vészhelyzetek típusai; b) a tervben résztvevő szervezetek és szolgálatok; c) az egyes szervezetek, szolgálatok, a vészhelyzeti irányító központ, valamint a parancsnoki álláspont feladatai és felelőssége minden egyes figyelembe vett vészhelyzet típusnak megfelelően; 235
d) az adott vészhelyzet esetén értesítendő szervezetek, hivatalok, vagy személyek neve, telefonszáma; és e) a repülőtér és közvetlen környezetének pontos, négyzetrácsokra (grid map) felosztott térképe. Szerzői megjegyzés a b) alponthoz: ilyen szervezetek például: a repülőtéren: a légiforgalmi irányító egységek, a mentő- és tűzoltó szolgálatok, a repülőtéri adminisztráció, egészségügyi és ambuláns, valamint a biztonsági szolgálatok; a rendőrség, stb.; a repülőtéren kívül: tűzoltó alakulatok, rendőrség, egészségügyi és mentő szolgálatok, kórházak, katonai erők, kikötői őrjáratok vagy parti őrség, stb. A terv kidolgozásánál a vészhelyzeti feladatokban résztvevő összes szervezet lehető legjobb tevékenysége érdekében vegyék figyelembe az Emberi Tényezők Alapelveit. Szerzői megjegyzés: az elmúlt évek eseményeinek kivizsgálásai során szerzett tapasztalatok egyre inkább abba az irányba mutattak, hogy nem elégséges a kiváló adminisztratív intézkedés-sorozat, a magas műszaki színvonalú hírközlési háttér, az eljárások, stb., mint feltételek megteremtése, hanem kiemelkedően fontos az úgynevezett Emberi Tényezők Alapelveinek szem előtt tartása. Éppen ezért számos dokumentum készült el a tárggyal kapcsolatban, ezek egyike az Emberi Tényezőkkel Foglalkozó Kiképzési Kézikönyv, amely tartalmazza az érintett személyzet képzési követelményrendszerét az egyik, a kompetencián túli legfontosabb elem, a tudatosság kérdésköreit is. A kényszerhelyzet esetén történő igénybevételre állandó kényszerhelyzeti irányító központot (fixed emergency operations centre) és mozgó parancsnoki állást (mobile command post) kell kialakítani. Ez a központ felelős a kényszerhelyzet következményeinek felszámolásáért végzett tevékenységek általános irányvonalának meghatározásáért, valamint a feladatok és intézkedések összehangolásáért. A mozgó parancsnoki állás olyan létesítmény, amelyet szükség szerint gyorsan a vészhelyzet helyszínére lehet szállítani és ez ott alkalmas a vészhelyzet következményeinek felszámolásában részt vevő szervezetek és szolgálatok feladatainak helyi összehangolására. A kényszerhelyzeti irányító központ, és ha ilyet kialakítottak, a mozgó parancsnoki állás vezetésére egy-egy alkalmas (saját megjegyezzük hozzá: képzett, és gyakorlatban tartott) személyt.
236
A kényszerhelyzeti irányító központ, a mozgó parancsnoki állás, valamint a feladatokban résztvevő szervezetek és szolgálatok között a kölcsönös kapcsolattartás biztosítása érdekében, a kényszerhelyzeti terv alapján, valamint a repülőtér jellemzőinek és adottságainak figyelembevételével megfelelő távközlési rendszert kell kialakítani. Az elkészített tervnek az eredményes beavatkozás végrehajthatósága érdekében tartalmaznia kell a koordinációs tevékenység leírását a repülőtéren vagy annak közvetlen környezetében bekövetkezett kényszerhelyzet esetére. Szerzői megjegyzés: ilyen kényszerhelyzetek például: a légijármű kényszerhelyzetek; a szabotázs cselekmények, beleértve a bombával való fenyegetettséget is; a jogellenesen hatalomba kerített légijármű; a veszélyes anyagokkal kapcsolatos események; az épülettüzek, a természeti katasztrófák, stb… A tervnek biztosítania kell az együttműködést és a koordinációt a mentést koordináló központtal27, ha az szükséges.
12.2 MENTŐ ÉS TŰZOLTÓ SZOLGÁLATOK (Rescue and fire fighting) Szerzői megjegyzés: a mentő és tűzoltó szolgálat megnevezés alatt a klasszikus repülőtéri tűzoltóság és a műszaki mentésben résztvevő szolgálat(ok) közösségét értjük. Gyakran alkalmazott rövidítése e szolgálatnak az angol elnevezésből eredő: RFFS.) A hivatalos magyar fordítás szórendcseréjével (lásd tűzoltó és mentő...) ellentétben mi megtartjuk az eredeti, az alpont címében is jelzett, az angol szakmaiságnak, és a gyakorlatban a világ minden pontján, ily módon elnevezett szolgálat eredetileg használt nevét. A mentő és tűzoltó szolgálatok legfontosabb feladata az emberi életek mentése. Egy kényszerhelyzetnél, függetlenül bármilyen egyéb körülményektől, mérlegelés nélkül, azonnal, minden erőt az élő emberek kimentésére kell összpontosítani. A repülőtéren vagy annak közvetlen közelében bekövetkezett balesetek és események alkalmával felhasználható eszközöket is ennek a célnak alárendelve, megfelelő fontossági sorrendben szükséges alkalmazni. 27
Rescue Coordination Centre (RCC) — állami vagy regionális hatáskörű koordinatív szerv az érintett szolgálatok munkájának megfelelő összehangolására.
237
Meg kell gondolnunk azt is, hogy a repülőtértől távoli helyeken milyen szintű biztosítás várható el. Sajnálatos, de tény, hogy a legtöbb baleset a repülőtéren vagy közvetlen köze-lében történik, azaz itt szükséges a mentési erők összpontosítása. Egy távoli, nehezen megközelíthető, és a személyek életben maradására jóval kevesebb reménnyel kecsegtető területen (esetleg komoly pénzbefektetés árán) fenntartott, nagy technikai felkészültséggel, lehet, nem sokra mennének esemény hiányában. A repülőtéren szükséges mentő és tűzoltó szolgálat kialakításakor, természetesen számolnak a légijármű balesetéből vagy egyéb eseményből adódó, vagy akár a mentési művelet során keletkező tüzek elhárításával, ám az olyan „különleges” követelményeket, mint az üzemanyagtelep tüzének eloltását, vagy a futópálya habbal való teljes beborítását nem vehetik alapvetően figyelembe. A légijármű balesetek túlélőinek eredményes életmentését a következő tényezők befolyásolják lényegesen: a) a kapott kiképzés szintje; b) a rendelkezésre álló berendezések hatékonysága; és c) a gyorsaság, amellyel a meglévő, kijelölt személyzet és a berendezések az esemény színhelyén bevethetők. Az alkalmazás tekintetében alapszabály, hogy egy repülőtéren mentő és tűzoltó szolgálatokat és kielégítő felszereléseket kell biztosítani. Szerzői megjegyzés: megfelelően elhelyezett és felszerelt állami vagy magán szervezetek is kijelölhetők a mentő és tűzoltó szolgálatok feladatainak ellátására. Rendszerint ezek telepítése a repülőtér területén belül a legcélszerűbb, azonban ha az előírt beavatkozási idő biztosítható, akkor azon kívül is elhelyezhetők a szolgálatok. Ahol a repülőtér vizek és/vagy mocsaras területek közelében, vagy különleges földrajzi környezetben helyezkedik el, valamint ahol a megközelítési és indulási műveletek jelentős része ilyen területek felett történik, a lehetséges kényszerhelyzetnek, illetve kockázatnak megfelelő különleges mentő szolgálat kell rendelkezésre álljon. A repülőtérre biztosítandó védelem szintjét (level of protection to be provided) úgy kell meghatározni, hogy az egyezzék meg (be equal) a repülőteret rendes körülmények között használó légijárművek legnagyobb hossza és törzs átmérője méretei alapján meghatározott repülőtér kategóriának úgy, ahogyan azt a 21. számú táblázatban rögzítettük.
238
A repülőtér kategorizálásánál az azt használó légijárművek méreteit, elsőként is a légijárművek hosszát, majd másodikként (ebben a sorrendben) azok törzsátmérőjét kell figyelembe venni. Amennyiben a legnagyobb hossznak megfelelő kategória kiválasztása után kiderül, hogy a légijármű törzsének szélessége nagyobb, mint a 21. számú táblázat (3) oszlopában meghatározott legnagyobb szélesség, az adott légijármű vonatkozásában eggyel magasabb kategóriát kell választani. Szerzői megjegyzés: a (2) oszlopban szereplő értékek felső határának számértékéhez mindegyik esetben hozzá kell gondolnunk az „ez utóbbi kivételével (but not including ..... m)” kifejezést, mivel a felső értéket mindig a következő kategória automatikus kezdőértékének kell tekinteniük.
A repülőtér kategóiája (1)
A légijármű teljes hossza (2)
Maximális törzsszélesség (3)
1
0 m-től 9 m-ig
2m
2
9 m-től 12 m-ig
2m
3
12 m-től 18 m-ig
3m
4
18 m-től 24 m-ig
4m
5
24 m-től 28 m-ig
4m
6
28 m-től 39 m-ig
5m
7
39 m-től 49 m-ig
5m
8
49 m-től 61 m-ig
7m
9
61 m-től 76 m-ig
7m
10
76 m-től 90 m-ig
8m
21. számú táblázat A repülőtereken fő (alapvető) (principal) és kiegészítő (complementary) oltóanyagokat (extinguishing agents) egyaránt kell alkalmazni. Jegyzetünkben nem áll módunkban részletezni az oltóanyagok mibenlétének sokrétű kitételeit, ezért csak az őket érintő legfontosabb információkat adjuk meg. A további konkrétumokat az Annex 14 9. fejezetének 9.2.8-19. alpontjai, és a Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyvének 1. Része tartalmazzák.
239
Az elsődleges, fő oltóanyagok közé a különböző minősítési szintű oltóhabok (foams), illetve azok kombinációi, míg a kiegészítő oltóanyagok közé a szénhidrogén tüzek oltására alkalmas száraz kémiai porok (dry chemical powders) tartoznak. A mentő és tűzoltó járműveken biztosítandó, az oltóhab létrehozásához szükséges víz és a kiegészítő oltóanyagok mennyisége meg kell egyezzék az adott kategóriára a Jegyzetünk 22. számú táblázatában előírt (vonatkozó) nmennyiségekkel. Nem terveztük részletezni az összes meglévő adatot, csupán példaként a Budapest Ferihegyen normál működésre közzétett 9. kategória értékeit adtuk volna közre, azonban a Jegyzetünk írása közben megérkezett, és 2008. november 20-ával hatályba lépő Annex 14 módosítás adott változásai miatt mégis közreadjuk az új táblázatot. Ennek utolsó (7) oszlopa teljesen újként jelent meg most. A táblázat alapján ellenőrizhetjük tehát, hogy a Ferihegyen használandó oltóanyag mennyisége a kategóriára előírt oltóhab alkalmazásakor az ’A’ teljesítmény szint mellett szükségesen 36 400 liter víz, 13 500 liter percenkénti kibocsátott habképző oldat, továbbá, kiegészítő oltóanyagból 450 kg száraz kémiai por, a másodpercenkénti 4,5 kg-os kibocsátás mellett.
’A’ teljesítmény szintű oltóhab
’B’ teljesítmény szintű oltóhab
Oltóhab keverék kibocsátás percenként (liter) (3) 350 800 1300 2600 4500 6000 7900 10 800 13 500 16 600
Oltóhab keverék kibocsátás percenként (liter) (5) 230 550 900 1800 3000 4000 5300 7200 9000 11 200
Repülőtér kategória
Víz (liter)
(1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(2) 350 1000 1800 3600 8100 11 800 18 200 27 300 36 400 48 200
Víz (liter)
(4) 230 670 1200 2400 5400 7900 12 100 18 200 24 300 32 300
Kiegészítő tűzoltó anyag
Száraz kémiai porok (kg)
Kibocsátási mérték (kb/sec)
(6) 45 90 135 135 180 225 225 450 450 450
(7) 2,25 2,25 2,25 2,25 2,25 2,25 2,25 4,5 4,5 4,5
22. számú táblázat Szerzői megjegyzés: a (2) és (4) oszlopban jelzett vízmennyiség az adott kategóriába tartozó átlagos repülőgép legnagyobb teljes hossza alapján került megállapításra 240
A repülőtereken a légijárművek üzemelési szintjének megfelelő mértékű mentő felszerelést (rescue equipment) kell a mentő és tűzoltó járműveken biztosítani. Szerzői megjegyzés: e felszereléseket általában a gyorsbeavatkozó járműveken vagy a nagyobb eszközökön, vagy szükség szerint, mindkét eszközfajtán szállítják. A biztosítandó és használandó valamennyi felszerelésről (a habágyútól a tűzoltó személyzet védőruhájáig, stb. bezárólag) a Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyve 1. Része szól részletesen. A következő tisztázandó fogalom a „beavatkozási idő” (response time). Ez alatt azt az időt kell értenünk, amely a mentő és tűzoltó szolgálat első hívása (a tulajdonképpeni riasztás), és annak a baleset helyszínén történő tényleges, a habbal való beavatkozás legalább a 22. számú táblázat vonatkozó értékének 50 %-os mértékű biztosítása megkezdése között telik el. A szolgálat legfontosabb, operatív feladata az kell legyen, hogy a 3 (három) percet meg nem haladó beavatkozási idő biztosítása, de törekedjen a kétperces beavatkozási idő elérésére, — mindegyik futópályavégen éppúgy, mint a mozgási terület bármely részén, optimális látási viszonyok és felszínállapot esetén. A kedvezőnél rosszabb (figyelem!!! mértéke nem konkrét) látási viszonyok mellett szükséges az, hogy a mentő és a tűzoltó járműveket útmutatásokkal lássák el. Azemlített 2008-as életbe lépéssel tovább szigorodott az előírások köre, mert minden olyan, más gépjármű, amely a 22. számú táblázatban meghatározott oltóanyagokat szállítja, az első hívástól (initial call) számított 4 (négy) percen belül meg kell érkezzék a helyszínre, és biztosítaniuk kell folyamatosan a szükséges mennyiségű oltóanyag-ellátást. A minimális beavatkozási idő biztosítása céljából, ahol a terepviszonyok azt lehetővé teszik, kényszerhelyzeti bekötő utakat (emergency access roads) kell létesíteni a repülőtéren. Fontos, hogy nagy figyelmet szenteljenek a küszöböktől számított 1000 m-ig, vagy legalább a repülőtér határáig a megközelítési területekre való gyors eljutás utakkal való biztosításának. Ahol kerítést létesítenek, gondoskodni kell a külső területekhez való szükségszerű kijutás alkalmas módjáról is. A követelmények: a bekötő utaknak képesnek kell lenniük elbírni a legnehezebb gépjárművet, amely várhatóan közlekedni fog rajtuk. Minden időjárási körülmény között használhatók kell legyenek, és a bekötő utakat a futópályához való csatlakozásánál, 90 m-es szakaszon, burkolattal kell 241
ellátni, hogy ellenálljanak az eróziónak és sár vagy törmelék felhordását akadályozzák. Ott ahol a bekötő utak nem különböztethetők meg a környező felülettől, esetleg hótakaró borítja azokat, mintegy 10 m-enként szegélyjelöléseket kell elhelyezni. A repülőtéren az összes mentő és tűzoltó járművet általában egy tűzoltó állomáson helyezik el. Ettől eltérően, tűzoltó alállomást (satellite fire station) kell létesíteni akkor, ha a beavatkozási időt egyetlen állomásról nem lehet biztosítani. A tűzoltó állomás(oka)t úgy kell elhelyezni, hogy a járművek részére a futópálya minden részének megközelítése lehetőleg egyenes, szabad és a legkevesebb fordulót igénylő legyen. Szerzői megjegyzés: a Ferihegyi Repülőtér mentő és tűzoltó szolgálatának (hivatalos intézményi néven: Repülőtéri Katasztrófavédelmi Igazgatóság — RKI) elhelyezése egy bázisépülettel és két alállomással biztosított. A bázis (hívójele „Bázis”) maga az Irányítótorony (TWR) közvetlen szomszédságában, nagyjából a repülőtér középpontjában található. Az alállomások közül az egyik („Felhő” hívójellel) az 1-es Terminálon található úgynevezett 2-es többcélú épület és a régi hangár közötti épületszárnyban létesült, míg a másik (a „Fűrész” hívójelű) a 31R futópályát kiszolgáló, annak küszöbéhez csatlakozó A9 gurulóút-szakasznál, a futópálya várópont közvetlen közelségében épült ki. Az alábbi táblázatban találjuk meg a minimálisan szükséges, a repülőtéri kategóriákhoz tartozó tűzoltó gépjárművek darabszámára (number of rescue and fire fighting vehicles) vonatkozó előírások egyszerűsített formáját: A repülőtér kategóriája
A mentő és tűzoltó gépjárművek száma
1
1
2
1
3
1
4
1
5
1
6
2
7
2
8
3
9
3
10
3
23. számú táblázat
242
Szerzői megjegyzés: a járművek minimálisan előírt jellemzőiről a Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyve 1. Része szól. Egy repülőtéren, a biztosítandó mentő és tűzoltó szolgálat személyzetének létszámát mindig az ott üzemelő légijármű típusoknak és a rendelkezésre álló felszerelések típusainak arányában kell meghatározni. A légijármű üzemelések időtartama alatt elegendő számú kiképzett személynek kell rendelkezésre állnia a feladatok végrehajtására, az eszközök kapacitásának maximális kihasználására. Ezt a kiképzett állományt (trained personnel) úgy kell bevetni, hogy biztosított legyen a minimális beavatkozási idő és a folyamatos oltóanyaggal való ellátottság. A beavatkozó személyzet valamennyi tagját el kell látni védőruhával és légzőkészülékkel, hogy alkalmasak legyenek kötelezettségük hatékony teljesítésére. Szerzői megjegyzés: végül, szemléltetésül bemutatunk egy futóműproblémával kényszerhelyzetet jelentett, ám Budapesten rendben leszállt légijármű-eseménnyel (Fokker-70) kapcsolatos riasztás befejező stádiumában készült fényképét, amelyen jól megfigyelhető a tűzoltó és mentő eszközök felállása az érintett légijármű körül.
69. számú ábra (Forrás: internet)
243
12.3 MOZGÁSKÉPTELEN LÉGIJÁRMŰVEK ELTÁVOLÍTÁSA (Disabled aircraft removal) A mozgásképtelenné vált légijárműnek, mint forgalomkorlátozó tényezőnek az eltávolítása adott esetben létfontosságú lehet egy repülőtér működésének fenntartásához. Azért, hogy a fennakadás a forgalomban a lehető legkisebb legyen, a repülőtér mozgási területén vagy annak közelében mozgásképtelenné vált légijármű eltávolítására (külön) tervet kell kidolgozni, és egy koordinátort kell kijelölni a végrehajtás esetére. Az elkészült terv a repülőteret várhatóan gyakran használó légijárművek műszaki jellemzőin alapszik, és többek között az alábbiakat foglalja magába: a) a repülőtéren vagy a közelében meglévő olyan berendezéseknek, eszközöknek és személyzetnek a jegyzékét, akik/amelyek a célra igénybe lehet venni; és b) a más repülőtereken rendelkezésre álló légijármű emelő/szállító berendezések gyors átvételére irányuló intézkedéseket, megállapodásokat. Szerzői megjegyzés: az eltávolítással kapcsolatos pontos anyagokat a Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyve 5. Része tartalmazza, de szigorú előírások vannak a nyomok megőrzésével a légijármű őrizetével és eltávolításával kapcsolatban az ICAO Annex 13-ban is.
12.4 AZ ÁLLATOKKAL28 VALÓ ÜTKÖZÉS VESZÉLYÉNEK CSÖKKENTÉSE (Wildlife strike hazard reduction) Szerzői megjegyzés: tájékoztatásul jelezzük, hogy a jelen teljes alfejezet korábbi, kizárólag a madarak által okozott veszélyek (bird hazard) csökkentéséről szóló megfogalmazása a 2008. november 20-ával hatályba lépő új módosítással megváltozik, és a teljes (nyilván a repülőtér környezetében mérvadó) vadvilággal (wildlife) összefüggő veszélyekre kiterjed. Tekintettel arra, hogy a „wildlife” angol kifejezés a teljes állatvilágra vonatkoztatható, mi magunk — az anyag céljaként is értékelhető kiszélesítő jelleg miatt — a legcélszerűbbnek az „állatok” kifejezést tartjuk, ezért Jegyzetünkben ezt használjuk.
28
Kérjük a T. Olvasót, hogy a cím a fejezet alcímének elolvasásakor szenteljen figyelmet az alatta található szerzői megjegyzésnek is, amely fontos tájékoztatást ad változásokról.
244
Az állatvilág egyedeinek (madaraknak, állatoknak) a repülőtéren vagy annak közelében való jelenléte a légijármű üzemeltetés biztonságára nézve súlyos fenyegetést jelent. Az állatokkal való ütközésnek a repülőtérre vagy környezetére kiható veszélyei megállapításához: a) nemzeti szintű eljárást kell kidolgozni a légijárművel történt ütközések rögzítésére és jelentésére; és b) gyűjteni kell a tájékoztatásokat a légijármű üzemeltetőktől és a repülőtéri személyzettől, stb., az olyan állatok repülőtéren vagy környezetében való jelenlétéről, amelyek potenciális veszélyt jelentenek a légijármű üzemeltetésre; c) hozzáértő személyzetnek folyamtosan elemezni, értékelni kell az állatok okozta veszélyeket. Az állatokkal való ütközésről szóló jelentéseket kötelezően gyűjteni és továbbítani kell az ICAO Madárral történt Ütközés Tájékoztatási Rendszer (IBIS) adatbázisába történő felvétel céljából. Szerzői megjegyzés: az IBIS dokumentumra vonatkozó tájékoztatásokat magában az IBIS Kézikönyvben találjuk, amelyet — csak érdekességképpen jelezzük — e Jegyzet szerzője fordított le magyarra, még a ’90-es évek második felében, és ez ma is megtalálható a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat szervezeti kereti között müködő Repüléstudományi Szakkönyvtár és Dokumentációs Iroda (RSZDI) ICAO-adatállományában. Megfelelő intézkedéseket kell foganatosítani annak érdekében, hogy az állatok és a légijárművek közötti ütközések valószínűségének a légijármű üzemeltetésre ható kockázatát a minimumra lehessen csökkenteni. Az illetékes hatóságnak29 (appropriate authority) az összes szükséges intézkedést meg kell tennie a szemétlerakó helyek vagy egyéb más, az állatokat odavonzó táplálékforrás létesítésének elkerülésére a repülőtéren vagy annak környezetében, hacsak megfelelő, az állatvilág vizsgálatát célzó tanulmány azt nem jelzi, hogy a fennálló körülmények mellett az állatok jelenléte okozta veszély előfordulása valószínűtlen. Amennyiben a meglévő táplálékforrások megszüntetése lehetetlen, akkor az illetékes hatóságnak biztosítania kell, hogy e helyszíneknek a légijárművekre veszélyt jelentő kockázatát tanulmányozzák, és a gyakorlatilag lehető legkisebb kockázati szintre csökkentették. Megjegyezzük, hogy ellentétben a korábbi szabályozás egy tőmondatos formájával, az új szabályok jóval összetettebb folyamatokat írnak elő Ettől még korábban sem, de ma sem lehet a jóval bonyolultabb problémát röviden 29
Az ’illetékes hatóság’ alatt nem feltétlenül a hatósági jogkörrel rendelkező szervezetet, hanem például a repülőtér üzemeltetőjét is lehet érteni. E helyütt mi ez utóbbi szervezetet gondoljuk a feladat végrehajtására kijelölt intézménynek.
245
elintézni. Elég csak belegondolnunk abba, hogy a repülőterek nagy, füves területe, az ott lévő eszközök, épületek, mind-mind kényelmes életteret biztosítanak számtalan állatfajnak. A szándékosan használt „számtalan” jelző is sejteti, hogy az ellenük való védekezés (elriasztásuk, kizárásuk a repülőtér területéről) is nagyon sokféle megoldást követel meg, ami lényegében (egyrészt) viselkedésük, szokásaik tanulmányozását és ezek alapján intézkedések foganatosítását jelenti, másrészt olyan társadalmi gondolkodást követel meg a repülőtértől (a dolgozóitól) és a környezetében lévő települések hatóságaitól, polgáraitól, ami tudatos, ugyanakkor természetbarát is egyben. Nyilvánvaló, hogy az állatokkal szembeni (repülőtéren belüli) védekezés hatékonysága a megfelelő kerítés-rendszertől, a folyamatos ellenőrzésektől, a hulladékok tudatos és zárt rendszerű kezelésétől, a kialakított elhárító tervek folyamatos művelésétől, frissítésétől, stb. is függ. Talán fontos körülmény lehet a T. Olvasó számára, hogy jelezzük: egy nemrégen bekövetkezett madárral történt ütközést követően az „elszenvedő” külföldi légijármű egyik hajtóművében és sárkány-szerkezetében keletkezett közvetlen kár nagysága meghaladta a 20 millió Ft-ot. Ha számításba vesszük a járulékos olyan költségeket, mint a hajtóműcsere munkaóra- és munkaerő szám/bér-igénye, a flottából kiesett légijármű üzemképtelensége okán keletkezett veszteségek nagysága, az esetleg ily módon keletkező késések közvetett pénzügyi kihatásai, stb., akkor olyan jelentős nagyságú összegekről beszélünk, amelyek mindenképpen igazolják a repülőtér üzemeltetője védekezési költségeinek nagyságát. A következő oldalon (70. számú ábra) „elrettentő” példaként bemutatunk két fényképet, amelyek a madarakkal kapcsolatos komoly veszélyforrást bizonyítják. Ugyancsak itt mutatjuk be, hogy például a madarak tekintetében olyan külön lépéseket is lehet tenni, mint amilyenek a ragadozó madarak idomítás utáni, riasztó céllal való alkalmazása a repülőtéren. Erre Ferihegy jó példa, mert a meglévő eszköz-bázisú riasztási módszereken (lőfegyver, durranó palackos hangriasztás, őrjáratozás, stb.) túl, 2007. októbere óta, betanított vadászsólymokkal is végeznek madárriasztást/elhárítást. Az alábbi, az Irányítótorony közvetlen közelében készült szép és érdekes nézőpontú képen (71. számú ábra), mely az egyik ilyen sólymot mutatjuk be, aki a „Captain Harris” névre hallgat.
246
MD90 felszállása (Malta(Malta-Luqa – LMML)
Bekövetkezett ütközés nyomai a légijárművön (B738, sirá sirályly-tetem az orrfutó orrfutónál)
70. számú ábra (Forrás: internet)
71. számú ábra (Forrás: „Captain Harris”, a Budapest Ferihegy Zrt. hivatalos fotója)
247
12.5 FORGALMI ELŐTÉRÜGYELETI SZOLGÁLAT(OK) (Apron management service) Szerzői megjegyzés: a “management” szó lefordítása a napi gyakorlatban nem alkalmazott, maga a szó éppen azt takarja, amit az általa jelzett szolgálati ágnak (ezért a mindenütt zárójelbe tett többes szám) tennie kell. Amikor a repülőtéren a forgalom nagysága, az üzemelés jellege és körülményei indokolják, az előtéren előtéri management szolgálato(ka)t kell biztosítani. E szolgálat(ok) egyik részegysége lehet(nek) a légiforgalmi szolgálatoknak, vagy más, repülőtéri üzemeltetési hatósághoz, illetve ezekkel együttműködő szervezeti egységhez tartozhat(nak), a következő feladatokat ellátása érdekében: a) szabályozza30 (regulate) az előtéri forgalom üzemeltetését a légijárművek egymás közötti és az akadályokkal való összeütközésének meggátolása érdekében; b) szabályozza (regulate) a légijárművek előtérre való begurulását, illetve egyezteti az irányító toronnyal azok kigurulását; c) biztosítja (ensure) az előtéri gépjárművek biztonságos és gyors mozgását, és egyéb tevékenységeit is megfelelően ellátja. A repülőtéri irányító szolgálat és az előtéri management szolgálat(ok) között megfelelő (együttműködési) eljárásokat kell kialakítani, amelyek lehetővé teszik a légijárműveknek a két szolgálat közötti megfelelő légijármű „átadás/átvételt”. Ennek érdekében az előtéri management szolgálato(ka)t rádiótávbeszélő hírközlési eszközökkel kell ellátni. Ahol a “rossz látási körülmények” melletti üzemelés is hatályos, ott a körülmények fennállása esetén az előtéren működő személyek és gépjárművek számát a legalapvetőbb minimumra kell korlátozni. Az egy kényszerhelyzet esetén beavatkozó kényszerhelyzeti járműveknek elsőbbséget kell kapniuk valamennyi egyéb földfelszíni forgalommal szemben Az előtéren üzemelő gépjármű: elsőbbséget kell adjon a kényszerhelyzeti járműveknek, a guruló vagy gurulását kezdő, illetve hátratolásban vagy vontatásban lévő légijárműnek; és utat kell adjon az egyéb járműveknek, a helyi szabályok szerint.
30
Felhívjuk a figyelmet, hogy itt a „szabályozza” szó inkább a megszervezi, meghatározza, intézi kifejezéseket, semmint a tényleges szabályozást (jogalkotást) jelent. A legjobb szó a menedzseli lenne, amúgy.
248
A légijármű állóhelyet látás útján ellenőrizni kell, megbizonyosodva arról, hogy az előírt akadálymentesség biztosított az állóhelyet használó légijárművek számára. Szerzői megjegyzések: 1.) útmutató anyagokat e szolgálattal kapcsolatban a Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyve 8. Részében, és az SMGCS Kézikönyvben találhatunk. 2.) Az előtérügyeleti szolgáltatás egyik eleme a marshaller szolgálat gépjárműve látható a szemléltető képen, ahol az ügyeletes a CRJ 200-as típusú légijármű hajtóműindítását felügyeli.
72. számú ábra (Forrás: internet, a helyszín 2B Terminál, Budapest — LHBP)
12.6 LÉGIJÁRMŰVEK FÖLDI KISZOLGÁLÁSA (Ground servicing of aircraft) Egy légijárműnek az előtéren történő kiszolgálásakor esetleg keletkező üzemanyagtüze esetén, legalább a kezdeti beavatkozásra alkalmas tűzoltó berendezésnek és kiképzett személyzetnek kell azonnal igénybe vehetően rendelkezésre állnia. Biztosítani kell ezen kívül olyan eszközt, amellyel a mentő és tűzoltó szolgálat tűz vagy nagyobb mennyiségű üzemanyag kiömlése esetén gyorsan a helyszínre hívható.
249
Amikor a légijármű utasokkal a fedélzetén, illetve a ki- vagy beszállítás alatt tankol, a földi berendezéseket (eszközöket) úgy kell a légijárműnél elhelyezni, hogy biztosított legyen: a gyors kiürítéshez (evacuation) szükséges elegendő számú kijárat használata; és a rendelkezésre álló menekülési útvonal (ready escape route) minden egyes, a kényszerhelyzet esetén használatos kijárattól.
12.7 REPÜLŐTÉRI JÁRMŰVEK ÜZEMELTETÉSE (Aerodrome vehicle operations)
A szabványoknak és ajánlásoknak az ebben az alpontban szereplő megfogalmazásai teljesen általánosak. Némileg pontosabban fogalmaz az Annex 14 vonatkozó ’A’ Melléklete, így a kettőt együtt tárgyaljuk most. A földi járműveket a mozgási területen üzemeltetni csak az illetékes hatóság megfelelő engedélyével, illetve ahol az alkalmazható, a repülőtéri irányító szolgálati egység (TWR) engedélye szerint lehet. A mozgási területen működő járművek vezetőit az adott feladat végrehajtásához megfelelően ki kell képezni. Ez a kiképzés a vezetési képességen (jogosítványon) kívül, legalább a következő ismeretekre kell mindenképpen kiterjedjen: a) a repülőtér területe; b) a repülőtéri jelzések, jelölések és fények; c) a rádiótelefon üzemeltetési eljárásai; d) a repülőtéri irányítás által használt kifejezések és szakszöveg (fónia), beleértve az ICAO abc betűzését is; e) a légiforgalmi szolgálatoknak a földi üzemeltetésre vonatkozó szabályai; f) a repülőtéri szabályok és eljárások; és g) speciális tevékenységek, amennyiben az szükséges (például tűzoltásban, mentésben). Szerzői megjegyzés: az illetékes hatóság más, egyéb okmányokat is előírhat az üzemeltetés feltételeként. Ilyenek lehetnek, mondjuk a nehézgép-kezelői jogosítvány vagy az állami (például „korlátozott”) rádiókezelői (üzemeltetői) engedély, stb. Amikor egy repülőtéren rossz látási körülményekre érvényes különleges eljárásokat is alkalmaznak, fontos és kívánatos (desirable), hogy azok viszonylag ritka előfordulása miatt, rendszeres ellenőrzéseket végezzenek az ismeretek megfelelő szinten tartása érdekében.
250
A gépjárművek a következő engedélyek alapján üzemelhetnek: a) a mozgási területen csak a repülőtéri irányító torony engedélye: és b) a forgalmi előtéren csak az illetékes kijelölt hatóság engedélye. A mozgási területen közlekedő gépjármű vezetője tartsa be az összes kötelező utasítást, amelyeket a táblák és jelzések adnak meg, kivéve, ha: a) a mozgási területen a repülőtéri irányító toronytól; vagy b) a forgalmi előtéren az illetékes kijelölt hatóságtól más utasítást, vagy engedélyt kap. A mozgási területen közlekedő gépjármű vezetője tartsa be az összes kötelező utasítást, amelyeket a fényeszközök adnak meg. A mozgási területen közlekedő gépjármű vezetője kapjon megfelelő kiképzést feladatairól és kötelezettségeiről, valamint tartsa be az összes utasítást, amelyeket: a) a mozgási területen a repülőtéri irányító toronytól; vagy b) a forgalmi előtéren az illetékes kijelölt hatóságtól kap. Nagyon fontos, ezért külön hangsúlyozzuk, hogy a gépjármű vezetője a munkaterületre való belépés előtt kielégítő kétoldalú rádiókapcsolatot kell létesítsen a repülőtéri irányító toronnyal, illetve a kijelölt szolgálattal az előtérre való belépés előtt. A mozgási terület egészén a vezető köteles folyamatos rádiófigyelésen (continuous listening watch) lenni a számára kijelölt frekvencián.
12.8 A FÖLDFELSZÍNI MOZGÁSOK ELLENŐRZŐ ÉS IRÁNYÍTÓ RENDSZERE — SMGCS (Surface Movement Guidance and Control Systems) A földfelszíni mozgásokat ellenőrző és irányító rendszert kell létrehozni a repülőtéren. Szerzői megjegyzés: az ezzel kapcsolatos részletes szakanyag az SMGCS Kézikönyvben található. Az SMGCS tervezésekor az alábbi tényezőket kell figyelembe venni: a) b) c) d) e)
a légiforgalom sűrűsége, nagysága; a látási körülmények, amelyekben az üzemelést tervezik; a légijármű orientálásának szükségessége; a repülőtér felületének elrendezése (layout), komplexitása; és a gépjárművek mozgásszáma, forgalma.
251
Az SMGCS látásos eszközei meg kell feleljenek az Annex 14 ezzel kapcsolatos előírásainak. Magát a rendszert — többek között — az aktív futópályára való véletlenszerű belépés elkerülésére, a munkaterületen légijárművek és gépjárművek összeütközésének elkerülése elősegítése, a légiforgalom és a repülőtéri forgalom hatékony vezetése érdekében kell kialakítani. Olyan esetekben, amikor a repülőteret a 350 m vagy kevesebb nagyságrendű RVR értékek melletti üzemelésre is tervezik, az SMGCS-t ki kell egészíteni a munkaterületet ellenőrző földfelszíni ellenőrző radarberendezéssel (Surface Movement Radar — SMR), azaz közismert nevén: gurítóradarral. Szerzői megjegyzések: 1.) a radarokkal szemben támasztott követelményekről a hivatkozott SMGCS Kézikönyv tartalmaz részletes előírásokat. 2.) A rendszer továbbfejlesztet változata a Fejlett SMGCS (Advanced SMGCS — A-SMGCS), amely magasabb műszaki és IT háttérrel, konfliktusok felderítésével, automatikus fényelem vezérlési funkciókkal, stb. szolgálja a repülésbiztonságot. Budapest Ferihegyen is kiépítés, és a Jegyzetünk írásakor próbaüzem fázisban van a fejlett rendszer alkalmazásba vétele, amelynek korábbi kialakítása adott időtartamában e Jegyzet írójának is volt szerencséje hathatósan és felelősséggel részt venni.
12.9 BERENDEZÉSEK ÉS FELSZERELÉSEK TELEPÍTÉSE AZ ÜZEMI TERÜLETEKEN (Siting of equipment and installations on operational areas)
Az alpont címében említett területekre, hacsak azt léginavigációs célok nem követelik meg, semmilyen berendezés vagy felszerelés nem telepíthető, mégpedig: a) a futópálya sávjain, a pályavég biztonsági területein, a gurulóút sávokon, illetve Jegyzetünk 8. számú táblázatának (11) jelű oszlopában megadott távolságon belül, ha az a földön lévő légijárművet; vagy b) a felszállási biztonsági területen, ha az a levegőben lévő légijárművet veszélyeztetné. Az előbbi két alpontban felsorolt területek bármelyikén lévő eszközt, berendezést akadálynak kell tekinteni, és a megfelelő (általunk a jelen Jegyzet X. fejezetében ismertetett) módon megjelölni, kivilágítani, illetve súlyban könnyűnek és törhetőnek megépíteni szükséges.
252
A több alpontban részletesebben összefoglalt követelmények közül itt csak egyet emelünk ki, tételesen: a bármelyik fajtájú precíziós megközelítési futópálya sáv végétől számított 240 m-en belül, valamint a 3-as vagy 4-es kódszám esetén a középvonaltól 60 m-en, 1-es és 2-es kódszám esetén 45 m-en belül létesített, illetve egyes akadálykorlátozási síkokon túlnyúló berendezések és felszerelések törhetőek, könnyű súlyúak és minimális magasságúak kell legyenek.
12.10 KERÍTÉS (Fencing) Kerítést, vagy más „akadályt” (barrier) képező létesítményt kell a repülőtéren alkalmazni annak elérésére, hogy a légijárművekre veszélyes nagyobb állatok, de illetéktelen személyek véletlenszerű vagy szándékos behatolását a repülőtér mozgási területére megfelelő módon meggátolják. Természetesen, megfelelő védelemmel kell ellátni a polgári repülést kiszolgáló, nem a repülőterek területén létesített földi berendezéseket, eszközöket is, meggátolva ily módon illetéktelenek véletlenszerű vagy szándékos bejutását. 2006. november 23-ától kezdődően már szabványokként írják elő a kerítéssel szemben támasztott általános követelményeket, azok betartása a repülőtér működési engedélye (cerfitication) kapcsán folyamatos ellenőrzések tárgya.
12.11 BIZTONSÁGI VILÁGÍTÁS (Security lighting) Azokon a repülőtereken, ahol a nemzetközi polgári légi-forgalom, valamint a berendezések és rendszerek védelme érdekében szükségesnek ítélik, a kerítést vagy egyéb „akadályt” minimálisan elengedhetetlen mértékig ki kell világítani. A fények elhelyezésénél gondoskodjanak arról, hogy a kerítés mindkét oldalának (talaj) felszínét, különösen pedig a bejárati pontokat (access points) megvilágítsák
xxxxx
253
XIII. REPÜLŐTÉR KARBANTARTÁSA
13.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ (Genaral) A repülőtéri létesítmények (facilities) olyan állapotban való fenntartására, amely nem csökkenti, vagy befolyásolja hátrányosan a légiközlekedés biztonságát, rendszerességét, illetve hatékonyságát, karbantartási programot kell kidolgozni, szükség szerint beleértve abba a tervszerű megelőző karbantartást (preventive maintenance) is Szerzői megjegyzés: a tervszerű megelőző karbantartási program alatt a létesítmények olyan rendszeres karbantartását értjük, amellyel megakadályozható azok meghibásodása, vagy teljesítményének csökkenése. A karbantartási program tervezésénél és alkalmazásánál figyelembe kell venni az Emberi Tényezők Alapelveit (a kapcsolatos útmutató anyag az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyvben található). 13.2 BURKOLATOK31 (Pavements) A burkolt felülettel ellátott területeket (futópálya, gurulóút, forgalmi előtér, stb.) folyamatos rendszerességgel ellenőrizni kell a repülőtér megelőző karbantartási programja részeként annak céljából, hogy elkerülhető legyen az olyan idegen tárgyakkal/anyagokkal (objects/debris) való szennyeződés, amelyek a légijármű rendszereinek sérülését, illetve megrongálódását okozhatják. Szerzői megjegyzés: a napi ellenőrzésekről és karbantartási módszerekről (pl. söprés) a Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyve 8. és 9. Része, illetve az SMGCS Kézikönyv ad útmutatást. A futópálya felületét olyan állapotban kell tartani, hogy megelőzzék a káros rendellenességek kialakulását. A futópálya felület súrlódási jellemzőinek mérését rendszeres időszakonként ön-nedvesítő, folyamatos súrlódás mérést végző berendezéssel kell elvégezni.
31
A burkolatokkal foglalkozó szakanyag szintén módosult a 2008. november 20-ával életbe lépő új szabályok szerint. Jegyzetünk első két bekezdésébe bedolgoztuk ezeket a módosításokat.
254
Megfelelő intézkedéseket kell foganatosítani, ha a futópálya felület súrlódási jellemzők értéke az egész futópályán, vagy annak egy részén az állami előírásokban meghatározott szint alá csökken. Szerzői megjegyzés: fontos adat, hogy a tájékoztatás és intézkedés vonatkozásában a futópálya 100 méteres szakasza már jelentősnek tekinthető.
Ha okkal feltételezik, hogy a futópályán, vagy annak egy részén a lejtviszonyok, vagy felszíni változások következtében a vízelvezetés nem megfelelő, természetes, vagy szimulált körülmények között mérjék fel a futópálya-felületi súrlódási jellemzőket, és szükség szerint foganatosítsanak megfelelő javító intézkedéseket. Amennyiben a gurulóutat gázsugár hajtóműves légijárművek használják, a gurulóút padkák felületét tartsák tisztán a laza törmeléktől és az idegen anyagoktól, amelyeket a légijármű hajtóművei beszívhatnak. A burkolt felülettel ellátott futópályát olyan állapotban kell tartani, hogy a felület jó súrlódási együttható jellemzőket és az alacsony gördülési ellenállást biztosítson. A felgyülemlett hó (snow), latyak (slush), jég (ice), álló víz (standing water), sár (mud), por (dust), homok (sand), olaj (oil), gumi (rubber deposits) és egyéb szennyeződéseket a lehető legrövidebb időn belül és legnagyobb mértékben távolítsák el. Szerzői megjegyzés: külön kiemeljük, mert fontos, hogy a havas, vagy jeges körülmények közötti elkerülhetetlen gyenge súrlódási jellemzők meghatározásával és közzétételével kapcsolatos útmutató az Annex 14 ’A’ Melléklet 6. szakaszában található A fentiek vonatkoznak a gurulóutakra is olyan mértékig, hogy a légijármű a használatos futópályát megközelíthesse, illetve elhagyhassa. A forgalmi előtér vonatkozásában a légijármű biztonságos mozgását, és ahol ez szükséges, a légijármű biztonságos vontatását vagy tolását kell szavatolni a karbantartott felületek állapotán keresztül. Ahol a hó, latyak, jég, stb. eltávolítását a mozgási terület különböző részeiről nem tudják egyidejűleg elvégezni, a következő elsőbbségi sorrendet állapíthatják meg (fontosságuk miatt külön kiemelve): 1. használatos futópálya(ák); 2. használatos futópályá(ka)t kiszolgáló gurulóutak; 3. forgalmi előtér(ek); 4. kitérő várakozó helyek; és 5. egyéb területek.
255
Szerzői megjegyzés: ettől a sorrendtől, szükség szerint el lehet térni, a repülőteret használókkal (users) való konzultálás után. A repülőtér burkolt felülettel ellátott területeinek jégmentesítésére akkor használjanak kémiai anyagokat, ha a körülmények azt jelzik, hogy ezek alkalmazása hatásos lesz. A kémiai anyagok alkalmazásánál óvatosan járjanak el, hogy ez ne eredményezzen még síkosabb felületet. Olyan kémiai anyagokat, amelyek káros hatással lehetnek a légijárműre, vagy a burkolt felületekre, illetve amelyek szennyezőek, illetve mérgező hatással lehetnek a repülőtér (biológiai) környezetére nem szabad használni. Szerzői megjegyzés: a témakörhöz kapcsolódó útmutató anyagok az Annex 14 ’A’ Melléklete 6., 7. és 8. szakszaiban, a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. Részében és a Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyve 2. Részében találhatók.
13.3 FUTÓPÁLYA BURKOLATOK ÁTMENETEI (Runway pavement overlay) Szerzői megjegyzés: mivel az átmenetekre vonatkozó előírások arra az esetre vonatkoznak, ha a burkolt felülettel ellátott futópályát az egész felület újraburkolásának befejezése előtt átadják a forgalomnak, és így általában az új és a régi futópálya felület között ideiglenes átmeneti szakasz kialakítására van szükség, ezt a részt már csak a terjedelmi korlátok miatt is átugorjuk. Szükség esetén tudnunk kell, hogy atémakörrel kapcsolatos útmutató szakanyagot a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 3. Részében találjuk meg.
13.4 LÁTÁS UTÁNI SEGÉDESZKÖZÖK (Visual aids) Szerzői megjegyzés: az ebben az alpontban található előírások kizárólag a karbantartási teljesítményszint-célkitűzéseket jelzik, és nem határozzák meg a fényrendszer üzemi meghibásodás-jellemzőit. A fényegység üzemképtelennek tekintendő, ha a fő fénysugár átlagos fényereje az Annex 14 2. Függeléke meghatározott értékének 50 %-ánál kevesebb. Azoknál a fény-egységeknél, amelyeknél a fő fénysugár tervezett átlagos fényereje a 2. Függelékben meghatározott értéknél magasabb, az 50 % erre a tervezett értékre vonatkozik. Az alkalmazott fény rendszer és a jelző rendszer megbízhatóságának fenntartása érdekében rendszeres megelőző karbantartást kell végezni.
256
A CAT II. vagy III. precíziós megközelítésű futópálya esetében alkalmazott tervszerű megelőző karbantartás legalább a következő ellenőrzésekre terjedjen ki: a bevezető és futópálya fényrendszer fényeinek fény intenzitás, fénysugár terjedés és irány látás útján történő ellenőrzése és helyszíni mérése; a bevezető és futópálya fényrendszer minden egyes áramkörének ellenőrzése, valamint az elektromos jellemzők mérése; és a légiforgalmi irányítás által alkalmazott fényerő szabályzás helyes működésének ellenőrzése. A II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya bevezető és futópálya fényrendszer fényeinek fény intenzitás, fénysugár terjedés és irány helyszíni mérése alkalmával a 2. Függelék alkalmazható előírásainak teljesítése érdekében a lehetőségek szerint minden fényegységet mérjenek be, és ezt megfelelő pontosságú hordozható mérőeszközzel végezzék el. A CAT II. vagy III. precíziós megközelítésű futópálya fényeinek ellenőrzési idejét a forgalom sűrűsége, a helyi levegő szennyezettség szintje, az elhelyezett berendezések műszaki megbízhatósága, valamint a helyszíni mérések eredményei alapján határozzák meg, azonban ez a gyakoriság ne legyen kevesebb, mint a burkolatba beépített (inset) fények esetében évi kettő, más fények esetében pedig évi egy alkalom. A II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya esetében alkalmazott tervszerű megelőző karbantartás rendszerének célja az, hogy a CAT II. vagy III. üzemelés bármely időszakában az összes bevezető és futópálya fények üzemképesek legyenek és hogy minden esetben: a) a következő különösen fontos egységek mindegyikében egyenként a fények legalább 95 %-a; i). II. és III. kategóriás precíziós bevezető fényrendszer belső 450 métere; ii). futópálya középvonal fények; iii). futópálya küszöb fények; és iv). futópálya szegély fények; b) a földetérési terület fények legalább 90 %-a; c) precíziós bevezető fényrendszer belső 450 méterén túl levő fények legalább 85 %-a; és d) a futópálya vége fények legalább 75 %-a üzemképes legyen. A látás utáni irányvezetés folyamatosságának biztosítása érdekében a megengedhető számú üzemképtelen fényegységek nem változtathatják meg a fény rendszer alapvető rajzát, illetve látható elrendezését. Ezen kívül az üzemképtelen fényegységek nem lehetnek egymás mellett, kivéve a rövid, vagy teljes keresztfénysort, ahol két üzemképtelen fényegység elhelyezkedhet egymás mellett.
257
Szerzői megjegyzés: a pontosság kedvéért jelezzük: a rövid és teljes keresztfénysor és a futópálya szegélyfény vonatkozásában a fényegységek egymás mellett levőnek tekintendők, ha egymást követően helyezkednek el és: oldalirányban azonos keresztfénysorban vannak; vagy hosszirányban a szegélyfények, vagy keresztfénysor fények azonos sorában vannak. A 350 méternél alacsonyabb RVR érték mellett felhasználni kívánt futópályához kapcsolódó futópálya váróponton (helyen) lévő megállító keresztfénysor esetében alkalmazott tervszerű megelőző karbantartás rendszerének célja az, hogy: a) két fényegységnél több ne legyen üzemképtelen; és b) két egymás mellett levő fényegység ne legyen üzemképtelen kivéve, ha a fények közötti távolság jóval kisebb a meghatározottnál. A 350 méternél alacsonyabb RVR érték mellett felhasználni kívánt gurulóút esetében alkalmazott tervszerű megelőző karbantartás rendszerének célja az, hogy két egymás mellett levő fényegység ne legyen üzemképtelen. A CAT I. precíziós megközelítésű futópályára, illetve a magasabb üzemeltetési minimumok esetében alkalmazott tervszerű megelőző karbantartás rendszer-leírását külön nem tesszük meg Jegyzetünkben, azok az Annex 14 10.4.10-12. alpontjaiban részletezettek. Fontos ismeret még, hogy meghatározott módon, az alacsony látástávolság mellett történő üzemeltetés alatt az illetékes hatóság korlátozhatja a repülőtér elektromos rendszerei közelében történő munkavégzést. Szerzői megjegyzés: a megelőző karbantartásról szóló részletes anyagokat a Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyve 9. Részében találhatjuk meg.
xxxxx
Ezzel végére értünk a szakmai ismertetésnek. Jelezzük még, hogy a Jegyzetünkben sokszor hivatkozott Annex 14 függelékek (szám szerint 6 db, mintegy 70 oldalnyi) és Mellékletek (2 db, közel 30 oldalnyi) közvetlen anyagait részleteikben nem mutattuk be, ám azok — amint ezt már tudjuk — elválaszthatatlan részét képezik a dokumentumnak. Csatoljuk még a azokat a saját függelékeket, amelyeket menet közben megígértünk, és nem maradt hátra más, mint jó tanulást, hasznos felkészülést kívánjunk a Tisztelt Olvasónak.
258
1. számú függelék A REPÜLŐTEREKEN HASZNÁLATOS LÁTJELEK
Jelentése: közvetlenül a leszállás előtt vagy a felszállás után jobbra kell fordulni.
Jelentése: a megközelítések és a leszállások különös figyelmet igényelnek rossz felületi állapotok vagy más okok miatt.
Jelentése: tilos a leszállás, és ez a tiltás hosszan tartó.
Jelentése: a légijárművektől elvárják, hogy a leszállást és felszállást a futópályán hajtsák végre...
Jelentése: a repülőteret vitorlázó gépek használhatják és épp ilyen üzem folyik. 73. számú ábra (Forrás: ICAO Annex 2 és UK CAP 637) xxxxx
259
2. számú függelék AZ ICAO ABC
karakter
Morse-kód
kifejezés
74. számú ábra (Forrás: ICAO)
xxxxx
260
kiejtés
VÉGSZÓ
Elérkeztünk Jegyzetünk végéhez. Volna még bőven miről írni, de a szerzőket folyton kísértő terjedelmi szempontok, a kezelhetőség korlátai miatt nekünk is be kellett fejeznünk az anyagot. Úgy gondoljuk, a Bevezetésben megfogalmazott célkitűzéseknek sikerült eleget tennünk, hiszen a repülőterekről szóló ICAO dokumentum, az Annex 14 I. Kötetének anyagait teljes terjedelmében, az általunk elégségesnek megítélt mértékben sikerült földolgoznunk, olyan szemszögből vizsgálva átültetnünk egyfajta tankönyvi megoldásba, ami a hazai körülményekhez és lehetőségekhez igazodik elsősorban. Szemléltetésben, látványban is igyekeztünk a mai korszellemnek megfelelő, modern, de mégsem tanulást zavaró Jegyzetet összeállítanunk. Meg kell mondjuk azért, a feladat nagyon nehéz volt, és sokszor éreztük, hogy csak egy adott körülményre, üzemelési módra koncentrálhatunk, mert a többi egyszerűen nem fér bele az idő és a terjedelmi keretbe. Külön jegyzetet lehetne (és kellene is) írni az akadálykorlátozásról, a CAT II/III-as üzemelésről, a II. Kötetet kitevő helikopter repülőterekről, külön-külön útmutató anyagot érdemelne az olyan újdonságok köre, mint a jogosítások, a repülésbiztonság menedzselése, a kényszerhelyzeti szolgálatok, a repülésvédelem kérdéseinek repülőtér-üözemeltetési vonatkozásai, de még a karbantartásokról is össze lehetne állítani egy önálló anyagot. Mégis reméljük, hogy munkánkkal elégedett a Tisztelt Olvasó, és nem csak tanulmányai időtartama, hanem az azt követő munkavégzés időszaka alatt is sokszor segítségére lesz Jegyzetünk.
xxxxx
VÉGE xxxxx
261
