Bestuur Regio Utrecht. Verkeersstudie Bunnik - Zeist - Utrechtse Heuvelrug (BUHZ)

Bestuur Regio Utrecht

Verkeersstudie Bunnik - Zeist Utrechtse Heuvelrug (BUHZ)

Verkeersstudie Bunnik — Zeist Utrechtse Heuvelrug (BUHZ)

Datum Kenmerk Eerste versie

24 maart 2009 BRU125/Scw/1321 23 december 2008

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)

Titel rapport

Kenmerk Datum publicatie Projectteam opdrachtgever(s)

Projectteam Goudappel Coffeng & Tauw

Projectomschrijving

Trefwoorden

Bestuur Regio Utrecht (BRU), gemeente Bunnik, gemeente Utrechtse Heuvelrug, gemeente Zeist, Provincie Utrecht Verkeersstudie Bunnik - Zeist - Utrechtse Heuvelrug (BUHZ) Korte termijn BRU125/Scw/1321 23 maart 2009 Rob van de Veen (Bestuur Regio Utrecht), Jacob van Wier (gemeente Bunnik), Sandro Vlug (gemeente Utrechtse Heuvelrug), Erwin Geertsma / Ton Engelsma (gemeente Zeist) en Leen Scheffe (Provincie Utrecht) Toon van der Horst, Willem Scheper, Arjan van de Werken, Peter-Jan Echten (modelwerkzaamheden) Marlies Verspui (Tauw), Frank Aarts (Tauw) Martijn Gerritsen (Tauw) Cosmo Smeets (Tauw) Op de Koningin Julianalaan in Bunnik is sprake van een leefbaarheidsprobleem. In dit project is onderzocht welke mogelijkheden er op korte termijn (20092012) zijn om de intensiteit op de Kon. Julianalaan - Sportlaan - Koelaan terug te brengen en wat daarvan de effecten zijn. bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid, intensiteit, autoverkeer, openbaar vervoer, fiets, dosering

Inhoud 1

Inleiding......................................................................................................... 1

1.1 1.2

Aanleiding ......................................................................................................................... 1 Leeswijzer .......................................................................................................................... 2

2

Uitgangspunten ........................................................................................... 3

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Studiegebied en focus .................................................................................................... 3 Wegencategorisering verkeers- en vervoerplannen................................................. 4 Infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen ........................................................ 5 Functie, gebruik en vormgeving van de infrastructuur........................................... 7 Resumé............................................................................................................................... 9

3

Analyse huidige situatie en toekomst..................................................10

3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3 3.4

Probleemschets huidige situatie................................................................................. 10 Ervaren knelpunten ....................................................................................................... 10 Verkeersafwikkeling ...................................................................................................... 11 Geluid en luchtkwaliteit............................................................................................... 12 Verkeersveiligheid.......................................................................................................... 14 Verkeersstromen in het studiegebied ........................................................................ 15 Kentekenonderzoek....................................................................................................... 15 Voorkeurroutes en trajecttijden ................................................................................. 18 Intensiteiten nu en in de toekomst ........................................................................... 20 Landschap, cultuurhistorie en natuur ....................................................................... 21 Resumé............................................................................................................................. 23

4

Maatregelscenario’s..................................................................................24

4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4

Basis-maatregelpakket ................................................................................................. 24 Maatregelen per scenario ............................................................................................ 25 Scenario Nulplus (ambitie < 10.000 mvt/etmaal)................................................... 25 Scenario 1: doseren (ambitie <10.000 mvt/etmaal)............................................... 26 Scenario 2: spitsafsluiting (ambitie < 8.000 mvt/etmaal) .................................... 27 Scenario 3: eenrichtingverkeer (ambitie < 6.000 mvt/etmaal)............................ 28

5

Effecten van maatregelen.......................................................................30

5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.2 5.3 5.4 5.4.1 5.4.2 5.5

Verkeer en vervoer ........................................................................................................ 30 Effecten maatregelen ................................................................................................... 30 Effecten op verkeersstromen in het studiegebied .................................................. 33 Verkeersafwikkeling ...................................................................................................... 35 Verkeersveiligheid.......................................................................................................... 37 Geluid en luchtkwaliteit............................................................................................... 37 Landschap, cultuurhistorie en natuur ....................................................................... 38 Kosten en realisatie....................................................................................................... 38 Uitvoerbaarheid en handhaving ................................................................................. 38 Kosten en financiering ................................................................................................. 39 Vergelijking scenario’s .................................................................................................. 40

Inhoud (vervolg) 6

Conclusies en aanbevelingen .................................................................42

6.1 6.2

Conclusies........................................................................................................................ 42 Aanbevelingen................................................................................................................ 43

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Bijlagen Reistijdanalyse Effecten maatregelen Verkeersmodel Modelresultaten Maatregelen fietsverbinding Bunnik - Zeist Effecten fiets & vervoermanagement

1.

Tekening Verbeteren fietsverbinding Bunnik - Zeist

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Verkeersstudie Bunnik — Zeist - Utrechtse Heuvelrug (BUHZ)

1

1

Inleiding

Sinds een aantal jaren wordt gesproken over de uitvoering van afdoende maatregelen om de leefbaarheid op de Koningin Julianalaan te verbeteren. Dit kunnen onder andere maatregelen zijn die de intensiteit op de route Koningin Julianalaan - Sportlaan - Koelaan doen afnemen. 1.1

Aanleiding

Op de route Koningin Julianalaan - Sportlaan - Koelaan zijn in een eerder stadium maatregelen uitgevoerd om de verkeersintensiteit te laten afnemen. Door het ontbreken van maatschappelijk draagvlak viel een deel van deze maatregelen ten prooi aan vandalisme. Wel is de maximum snelheid op het gedeelte binnen de bebouwde kom in Bunnik terug gebracht naar 30 km/h. De gemeente Bunnik wil op zo kort mogelijke termijn aanvullende maatregelen uitvoeren om de leefbaarheid in de Koningin Julianalaan te verbeteren. Als richtwaarde voor de intensiteit is 6.000 mvt/etmaal aangehouden. In Zeist ligt het accent op een zorgvuldig (bestuurlijk) voorbereidingstraject om tot keuze en uitvoering van maatregelen te kunnen komen. De gemeente Zeist streeft naar maximaal 10.000 mvt/etmaal op de route Koningin Julianalaan - Sportlaan - Koelaan. Maatregelen op de route Koningin Julianalaan - Sportlaan - Koelaan tussen Bunnik en Zeist hebben effect op de route Odijkerweg - Zeisterweg tussen Zeist en Odijk, de aansluiting A12 Driebergen en de wegen in het buitengebied van de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Beide routes (via de Koelaan en Odijkerweg) werken als communicerende vaten. Daarom wordt de studie uitgevoerd door de gemeenten Bunnik, Zeist en Utrechtse Heuvelrug in samenwerking met het Bestuur Regio Utrecht en de provincie Utrecht. De werktitel van deze studie is, om redenen van uitspreekbaarheid: BUHZ (Bunnik Utrechtse Heuvelrug - Zeist). Aan Goudappel Coffeng BV is gevraagd een verkeersstudie uit te voeren naar de mogelijkheden om op korte termijn de relatief hoge verkeersintensiteit op de route Koelaan - Sportlaan - Koningin Julianalaan te laten afnemen. Voorliggende rapportage brengt mogelijke oplossingsrichtingen in beeld en geeft daarnaast aan wat de effecten van deze oplossingen zijn. Ook worden aanvullende en ondersteunende maatregelen op het Zeister wegennet en dat van de Utrechtse Heuvelrug en op de Odijkerweg onderzocht. Naast de studie naar maatregelen voor de korte termijn is er ook een verkenning naar een lange termijnmaatregel uitgevoerd in de vorm van een omgelegde Koelaan. De resultaten van deze verkenning zijn beschreven in een afzonderlijke rapportage Verkenning omgelegde Koelaan (kenmerk BRU128/Scw/1322).


2

Doelstelling De doelstelling van deze studie is het inzicht krijgen in mogelijke maatregelen en effecten daarvan op de route Koningin Julianalaan - Sportlaan - Koelaan op korte termijn (2009-2012) om de leefbaarheid te verbeteren. In de opdracht is aangegeven dat voor de Koningin Julianalaan maatregelen voorgesteld dienen te worden voor ten minste drie scenario’s: — maximale verkeersbelasting 10.000 mvt./etmaal; — maximale verkeersbelasting 8.000 mvt./etmaal; — maximale verkeersbelasting 6.000 mvt./etmaal. Zo nodig kunnen deze doelen gefaseerd worden bereikt. De maatregelen dienen gericht te zijn op het stimuleren van de alternatieve vervoerwijzen fiets en openbaar vervoer en het zo nodig tegengaan van doorgaand gemotoriseerd verkeer.

1.2

Leeswijzer

In de voorliggende rapportage wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op de uitgangspunten voor de BUHZ-studie. In hoofdstuk 3 zijn de huidige situatie en de (autonome) ontwikkeling in beeld gebracht. In hoofdstuk 4 worden de maatregelscenario’ s beschreven, waarna in hoofdstuk 5 de effecten van deze maatregelen verder zijn uitgewerkt. In hoofdstuk 6 zijn conclusies en aanbevelingen geformuleerd.


2

3

Uitgangspunten

Bij het opstellen van de oplossingsrichtingen om de leefbaarheid in de Koningin Julianalaan te verbeteren zijn uitgangspunten opgesteld. De uitgangspunten zijn in dit hoofdstuk beschreven. Er wordt ingegaan op het studiegebied, het bestaande beleid en geplande ontwikkelingen. 2.1

Studiegebied en focus

Het studiegebied betreft het wegennet van de gemeenten Bunnik (incl. de kernen Bunnik en Odijk), Zeist en Utrechtse Heuvelrug (kern Driebergen). De verbindende routes tussen deze gemeenten maken deel uit van het studiegebied (zie figuur 2.1).

Gemeente Zeist

Gemeente Bunnik

Gemeente Utrechtse Heuvelrug

Figuur 2.1: Studiegebied BUHZ-studie (de stippellijn geeft de gemeentegrenzen aan)


4

Focus De focus voor het project ligt op de korte termijn (2009-2012). De maatregelen moeten op korte termijn kunnen worden gerealiseerd, maar moeten ook passen in het verkeersbeeld voor de langere termijn (2015-2020). Ook effecten van maatregelen voor de lange termijn die relevant zijn - zoals een ongelijkvloerse spoorkruising in de Hoofdstraat bij station Driebergen - Zeist - zijn in de analyse meegenomen.

2.2

Wegencategorisering verkeers- en vervoerplannen

Het tracé Koningin Julianalaan - Sportlaan - Koelaan ligt grotendeels op grondgebied van de gemeente Bunnik. Het resterende deel ligt in de gemeente Zeist. De Odijkerweg kent eveneens twee wegbeheerders, de gemeenten Bunnik en Zeist. De gemeente Utrechtse Heuvelrug is wegbeheerder van de Stationsweg. Deze vormt in de toekomst de (mogelijke) verbinding tussen de Odijkerweg en de Hoofdstraat. Voor het project BUHZ zijn verschillende beleidsplannen relevant. Eerst wordt gekeken op regionaal niveau, daarna volgt uitdieping tot gemeentelijk niveau. De wegencategorisering en eventuele ontwikkelingen die in dit beleid beschreven staan worden als uitgangspunt meegenomen in deze studie. Strategisch Mobiliteitsplan (SMPU) Provincie Utrecht (2004-2015) & Regionaal Verkeers- en Vervoer Plan (RVVP) Bestuur Regio Utrecht (2005-2015) Het Strategisch Mobiliteitsplan en het Regionaal Verkeers- en Vervoer plan beschrijven het verkeers- en vervoerbeleid voor de provincie en de regio Utrecht. In deze plannen staan de provinciale en regionale ambities, hoe deze worden vertaald naar verkeers- en vervoerbeleid en met welke processen en projecten men dit beleid wil uitvoeren. De relevante beleidsuitgangspunten uit bovenstaande beleidsplannen zijn: — in het SMPU wordt de Koelaan in 2015 niet gezien als belangrijke provinciale verbinding; — in het RVVP wordt de Koelaan als knelpunt aangegeven omdat het een nietgebiedsontsluitingsweg met hoge intensiteit (>9000 mvt/etm) betreft. Gemeentelijke verkeersplannen Op gemeentelijk niveau zijn de hiernavolgende beleidsplannen van belang: — Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan (GVVP) Zeist (maart 2001); — Integrale Verkeer en Vervoer Visie (IVVV) Bunnik (2002-2012); — Gemeentelijk Verkeer en Vervoerplan (GVVP) Utrechtse Heuvelrug (in ontwikkeling, begin 2009 gereed). In het GVVP Zeist wordt de Koningin Julianalaan aangegeven als hoofdwegstructuur van de 2e rangorde, hierbij ligt de nadruk op bereikbaarheid. Daarnaast wordt er in dit beleidsplan een nieuwe verbinding tussen Zeist en de A12 benoemd, die als hoofdwegstructuur van de 1e rangorde met de nadruk op doorstroming wordt weergegeven. Volgens de IVVV Bunnik heeft de Koningin Julianalaan een functie t.b.v. de bereikbaarheid en wordt deze aangegeven als een erftoegangsweg met intensief gebruik. Hierbij ligt de nadruk op ontsluiting van de kern Bunnik en de verbinding tussen de kernen Zeist en Bunnik. Er moet worden voorkomen dat de verbinding wordt gebruikt als ontsluiting van de kern Zeist naar de A12.


2.3

5

Infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen

De voor deze studie relevante ontwikkelingen zijn: — verkeersmaatregelen Kern Bunnik, Studie afsluiting Schoudermantel1; — herinrichting wegen Zeist-West; — ZSM A12 maatregelen; — pakketstudie; — rekeningrijden; — ongelijkvloerse spoorkruising bij station Driebergen-Zeist; — A12 SALTO. Hierna is per ontwikkeling kort beschreven wat er gepland is en wat de relatie is met de BUHZ- studie. Studie afsluiting Schoudermantel In Bunnik wordt hard gewerkt aan de aanpak van de verkeersproblematiek op de hoofdwegen in de kern van Bunnik. Een van de maatregelen is het instellen van eenrichtingverkeer op de Schoudermantel. De gemeente Bunnik heeft gekozen voor de variant eenrichtingverkeer Bunnik in. Deze variant is daarom als onderdeel van het basismaatregelpakket meegenomen in de BUHZ-studie. Herinrichting wegen Zeist-West De gemeente Zeist is voornemens om de Weteringlaan en de Griffensteijnselaan, twee belangrijke ontsluitingswegen van Zeist-West, in te richten als 30 km/h-wegen. Nu geldt op beide wegen nog een snelheidsregime van 50 km/h. Deze maatregelen zijn als onderdeel van het basis- maatregelpakket meegenomen in de BUHZ-studie. ZSM A12- maatregelen Het programma ZSM (zichtbaar, slim, meetbaar) is door Rijkswaterstaat opgezet om op een snellere manier de fileproblemen aan te pakken. Als onderdeel van dit ZSMprogramma zijn in de regio Utrecht diverse projecten gestart. Tussen Utrecht en Bunnik wordt de A12 verbreed van 2x3 naar 2x4 rijstroken. Tussen Bunnik en Driebergen wordt de weg verbreed van 2x2 naar 2x3 rijstroken en er komt een spitsstrook in beide richtingen. Ook tussen Driebergen en Maarsbergen wordt een spitsstrook in beide richtingen aangelegd. Vanaf 2012 wordt ook het weggedeelte tussen Maarsbergen en Veenendaal verbreed. De werkzaamheden gebeuren tussen 2011 en 2014. De spitsstroken zijn in principe alleen tijdens de spits open. Hierdoor zijn in de spits tussen Utrecht en Driebergen vier rijstroken per rijrichting beschikbaar. Omdat de spitsstrook een plek krijgt aan de middenbermzijde, blijft de vluchtstrook gewoon bestaan. Onderdeel van de wegverbreding is dat de tunnel in de Odijkerweg wordt verbreed en ook verhoogd. In de huidige situatie kan er slechts één auto per richting door de tunnel. Zowel deze breedtebeperking als de hoogtebeperking komen te vervallen. Daarnaast gaat Rijkswaterstaat de bochten in de open afritten bij Bunnik, Driebergen, Maarn en Maarsbergen verruimen. Ook komen er meer opstelvakken bij de verkeerslichten. Zo kan het verkeer sneller doorrijden. In de BUHZ-studie is uitgegaan van de maatregelen voor de A12, zoals weergegeven in figuur 2.2, die tussen 2011 en 2014 gerealiseerd worden.

1

Verkeersmaatregelen Kern Bunnik, Studie afsluiting Schoudermantel(Goudappel Coffeng BV, september 2007).


6

Figuur 2.2: ZSM- maatregelen A12 (bron: Rijkswaterstaat)

Deze maatregelen zijn als onderdeel van het basis maatregelpakket meegenomen in de BUHZ- studie. Pakketstudie In 2006 is door het ministerie van Verkeer en Waterstaat in samenwerking met de regionale overheden de Netwerkanalyse regio Utrecht uitgevoerd. In vervolg hierop worden momenteel twee pakketstudies uitgevoerd: één voor het gebied rondom de Ring Utrecht en één voor het gebied rondom de driehoek Amersfoort - Hilversum - Utrecht. Het doel hiervan is de bereikbaarheid van de Ring duurzaam te verbeteren en knelpunten op te lossen. Hierbij wordt op basis van een multimodale benadering een concrete uitwerking gezocht van het oplossen van de verkeersproblemen in de regio. Op een gebiedsgerichte manier worden oplossingen gezocht met aandacht voor onder andere weg, OV, mobiliteitsmanagement, goederenvervoer en fietsbeleid. De maatregelen uit de pakketstudie zijn als onderdeel van het basis-maatregelpakket meegenomen in de BUHZ-studie. Rekeningrijden Kilometerheffing, spitsheffing, kilometerprijs, rekeningrijden en beprijzing zijn concepten gericht op het verschuiven van de financiële lasten van mobiliteit. Er wordt niet langer betaald vanuit bezit, maar vanuit gebruik. Vaste lasten maken zo plaats voor variabele lasten. Het doel is om de echte kosten van mobiliteit voor de maatschappij directer te koppelen aan het gebruik door het individu. In het project Rekeningrijden wordt er vanuit gegaan dat ongewenste effecten door bijvoorbeeld verdrijving van verkeer van het hoofdwegennet naar het onderliggend wegennet worden voorkomen. Qua effect wordt in deze studie uitgegaan van een verdrijving van verkeer vanuit de spits naar de dalperiode (spitsverbreding). Voor de korte termijn is geen rekening gehouden met de effecten van Rekeningrijden. De effecten van Rekeningrijden zullen de effecten van de voor te stellen maatregelen in de BUHZ-studie alleen maar versterken.


7

Ongelijkvloerse spoorkruising bij station Driebergen-Zeist Het stationsgebied van Driebergen-Zeist gaat de komende jaren opnieuw ingericht worden. De directe aanleiding voor de herinrichting is de (gedeeltelijke) uitbreiding van het spoor naar vier sporen. Het gaat om een druk traject en het huidige aantal sporen is niet toereikend om de grote aantallen reizigers aan te kunnen en het treinverkeer in goede banen te leiden. De spoorlijn en de Hoofdstraat (N225) kruisen elkaar nu nog op dezelfde hoogte (gelijkvloers), wat tot vertraging voor het wegverkeer en tot onveilige situaties leidt. Om deze problemen op te lossen, komt er een ongelijkvloerse kruising waarbij de weg via een tunnel onder het spoor wordt geleid, en wordt het aantal rijstroken op de Hoofdstraat verdubbeld. Deze ingrijpende aanpassingen in het gebied bieden kansen om tegelijkertijd de kwaliteit van het hele stationsgebied te verbeteren. Dan gaat het om meer dan een spoorlijn en een weg. Het stationsgebied is bijvoorbeeld de poort tot de Stichtse Lustwarande, een gebied met specifieke kwaliteiten wat betreft cultuurhistorie, landschap en natuur. Een groen gebied waar het prettig toeven is. Dat kenmerk zal na de herinrichting ook duidelijker naar voren komen. De betrokken partijen willen de mogelijkheid graag aangrijpen om het hele gebied een kwaliteitsverbetering te geven. In dit project werken samen: ProRail, gemeente Utrechtse Heuvelrug, gemeente Zeist, Provincie en BRU. Volgens planning wordt met ingang van de dienstregeling 2015 (dus eind 2014) het project afgerond. Voor de korte termijn is geen rekening gehouden met de effecten van deze ongelijkvloerse spoorkruising. Voor de lange termijn is deze maatregel wel meegenomen in de analyse. A12 SALTO In de stuurgroep A12 SALTO is regelmatig over de problematiek op de verbindingen tussen Bunnik en Zeist gesproken. Geconstateerd is dat de aanpak van de verkeersproblematiek tussen Bunnik en Zeist beperkte invloed heeft op de ontsluiting van het Kromme Rijngebied en een mogelijke aansluiting van Houten op de A12. In het eindconcept van de Bestuursovereenkomst A12 SALTO staat vermeld dat ‘het project verkeersproblematiek Bunnik - Zeist - Utrechtse Heuvelrug deel uitmaakt van de afspraak om uiterlijk in 2010 het Rijsbruggerwegtracé met (halve) aansluiting Bunnik-West uit te voeren.’ In deze BUHZ-studie zijn de maatregelen uit A12 SALTO, de oost-westverbinding en een omlegging van de N229 bij Odijk buiten beschouwing gelaten. Wel wordt kwalitatief beschreven wat de mogelijke effecten zijn van deze ontwikkelingen op de voorgestelde maatregelen.

2.4

Functie, gebruik en vormgeving van de infrastructuur

Duurzaam Veilig is een strategie in de strijd tegen verkeersonveiligheid. Kern van deze strategie is niet alleen de verkeersonveiligheid te bestrijden, maar deze te voorkomen door een wegsysteem te ontwerpen waarin evenwicht bestaat tussen drie elementen: functie, vorm en gebruik.

Beoogde functie

Gebruik

Vormgeving

Figuur 2.3: Relaties tussen de beoogde functie, de vormgeving en het gebruik


8

In figuur 2.4 zijn de drie functies elk voorzien van een wettelijke maximumsnelheid binnen en buiten de kom die, gegeven de vormgeving en het gebruik, gewenst en acceptabel is.

Stroomwegen

Gebiedsontsluitingswegen

Erftoegangswegen

Figuur 2.4: Keuze uit drie wegfuncties (Duurzaam Veilig)

Landelijk worden er geen harde grenswaarden benoemd voor de verkeersintensiteit per wegcategorie. Voor de wegen in het studiegebied zijn daarom veelgebruikte indicaties voor de intensiteit aangehouden, zoals weergegeven in tabel 2.1. type weg gebiedsontsluitingsweg wijkontsluitingsweg erftoegangsweg+ erftoegangsweg

buiten de kom 80 km/h 5.000-20.000mvt/etmaal n.v.t. 60 km/h 6.000 mvt/etmaal n.v.t.

binnen de kom 50 km/h 5.000-15.000 mvt/etmaal 50 km/h 5.000-10.000 mvt/etmaal 30 km/h 4.000 mvt/etmaal 30 km/h 3.000 mvt/etmaal

Tabel 2.1: Indicatie intensiteit per wegcategorie in het studiegebied

De verkeersintensiteiten uit tabel 2.1 worden gebruikt om te toetsen in hoeverre het gebruik van de weg (intensiteit) overeenkomt met de vormgeving en de functie van de weg.


2.5

9

Resumé

De mogelijke oplossingsrichtingen om het aantal motorvoertuigen in de Koningin Julianalaan te laten afnemen worden onderzocht voor de korte termijn (2009-2012), waarbij de effecten van de ontwikkelingen voor de lange termijn (2015-2020) worden meegenomen. In het navolgende overzicht zijn de uitgangspunten voor deze studie samengevat. Focus op korte termijn (periode 2009-2012), effecten ontwikkelingen voor de lange termijn (2015-2020) meenemen Functie Koningin Julianalaan - Sportlaan: - geen weg met een regionaal belang; - Bunnik: erftoegangsweg Zeist: wijkontsluitingsweg/gebiedsontsluitingsweg. Voor de route Odijkerweg - ring Odijk geldt een maximaal gewenste verkeersbelasting van 6.000 mvt/etmaal. De Odijkerweg en de Koningin Julianalaan zijn communicerende vaten. Infrastructurele ontwikkelingen - aansluitingsvariant A12 Bunnik en Zeist/Driebergen: ZSM; - variant Schoudermantel: eenrichting Bunnik in; - verbreden tunnel Odijkerweg; - herinrichting wegen Zeist-West tot 30 km/h. Rekening houden met: - duurzame maatregelen die passen in lange termijn (o.a. Hoofdstraat bij station Driebergen — Zeist ongelijkvloers, ZSM); - pakketstudie en rekeningrijden; - maatregelen fiets en openbaar vervoer; - leefbaarheid/milieu; - Duurzaam Veilig.


3

10

Analyse huidige situatie en toekomst

In het studiegebied worden de nodige problemen ten aanzien van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid ervaren. In dit hoofdstuk zijn de knelpunten beschreven. Vervolgens is een analyse gemaakt van de verkeersstromen in het studiegebied en de aanwezige kwaliteiten van landschap en natuur. 3.1

Probleemschets huidige situatie

In het studiegebied van BUHZ doen zich volgens de betreffende gemeenten en bewoners diverse problemen voor. In dit hoofdstuk zijn de huidige knelpunten geanalyseerd.

3.1.1

Ervaren knelpunten

Binnen het studiegebied zijn de volgende knelpunten benoemd in het plan van aanpak: — afname van verkeersleefbaarheid (luchtkwaliteit, filevorming) en verkeersonveiligheid in de Koningin Julianalaan - Sportlaan en de kern Bunnik; — doorstroming in en bereikbaarheid van de kern Bunnik, met name de Oranjebuurt; — afname verkeersleefbaarheid (luchtkwaliteit) en verkeersonveiligheid in de Waterigeweg en omgeving van slot Zeist, beide in Zeist; — verkeersafwikkeling A12-N225 Driebergen; — snelheidsregime en wegcategorisering van de Koelaan in Zeist en de Sportlaan/ Koningin Julianalaan in Bunnik sluiten niet op elkaar aan; — verkeersafwikkeling op de A12 , met name in de avondspits, richting Arnhem; — oneigenlijk (doorgaand) verkeer en verkeersintensiteiten op de ring Odijk (met name Singel-oostzijde), Odijkerweg en Langbroekerdijk; — functie van de Odijkerweg in de (regionale en lokale) wegenstructuur; — wegcapaciteit en verkeersafwikkeling Zeist — A12 v.v. via Hoofdstraat/N225 inclusief aansluiting op de A12. De knelpunten kunnen worden ingedeeld in afwikkeling, leefbaarheid en veiligheid. Op deze thema’s wordt hierna ingegaan. In figuur 3.1 is een overzicht weergegeven van de knelpunten in het studiegebied.


11

Figuur 3.1: Overzicht knelpunten huidige situatie studiegebied

3.1.2

Verkeersafwikkeling

Om een indruk te krijgen van de verkeersproblemen in de Koningin Julianalaan is er een wachtrijlengtemeting uitgevoerd. Deze meting is indicatief, omdat deze gebaseerd is op één dag. Bij het verkeerslicht Sportlaan (vanaf Zeist tot VRI kruispunt Tolhuislaan) is in april 2005 een wachtrijlengtemeting uitgevoerd. In de figuren 3.2 en 3.3 zijn hiervan de resultaten weergegeven.

tijd

Figuur 3.2: Wachtrijlengte ochtendspitsperiode (april 2005)

.0 0 09

08 .5 0

08 .4 0

08

.3 0

.2 0 08

.1 0 08

08 .0 0

.5 0 07

.4 0 07

.3 0 07

.2 0 07

07

07

.1 0

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 .0 0

wachtrij in meters

Ochtendspits


12

00 18 .

50 17 .

40 17 .

30 17 .

20 17 .

17 .

10

00 17 .

16 .

50

40 16 .

30 16 .

20 16 .

16 .

16 .

10

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

00

wachtrij in meters

Avondspits

tijd

Figuur 3.3: Wachtrijlengte avondspitsperiode (april 2005)

Uit de figuren 3.2 en 3.3 is op te maken dat in de spitsperiodes een wachtrijlengte van ruim 400 meter wordt gemeten. In de ochtendspits was op de onderzoeksdagen een kortere piek zichtbaar dan in de avondspits. Afwikkeling Driebergseweg en A12 Op de A12 tussen Driebergen en Utrecht zijn op werkdagen dagelijks files aanwezig. In de ochtendspits staat de file over het algemeen richting Utrecht en in de avondspits richting Driebergen. De capaciteit van de aansluiting op de A12 bij Driebergen is onvoldoende, er is filevorming in de kern Driebergen en er is sprake van terugslag op de A12 ter hoogte van de aansluiting Driebergen. In de ochtendspits is er vanaf Bunnik richting Utrecht vrijwel geen file meer aanwezig, omdat de A12 zich daar van twee naar drie rijstroken per richting verbreedt. In omgekeerde richting (avondspits) wordt de meeste vertraging tot de aansluiting Bunnik ondervonden. De versmalling van drie naar twee rijstroken is daar debet aan. Na de aansluiting Bunnik richting Driebergen is over het algemeen sprake van langzaamrijdend verkeer. Op de Driebergseweg wordt in de huidige situatie veel vertraging ondervonden door de gelijkvloerse spoorkruising bij het station. De vele treinen die hier per uur langsrijden, maken dat de spoorbomen gedurende een belangrijk deel van de dag gesloten zijn. Het gevolg is dat het verkeer de nodige vertraging oploopt en dat alternatieve routes worden gezocht.

3.1.3

Geluid en luchtkwaliteit

Voor het studiegebied is een milieumodel opgesteld. Het model geeft inzicht in de effecten voor geluidhinder en luchtkwaliteit. Door de koppeling met het verkeersmodel wordt inzichtelijk gemaakt welke verschuivingen er optreden voor lucht en geluid ten gevolge van maatregelen op het wegennet (bijvoorbeeld een andere snelheid op een wegvak). In figuur 3.4 is voor het studiegebied aangegeven waar de geluidcontouren liggen. De geluidcontouren geven aan op welke afstand van de weg een bepaalde geluidbelasting wordt waargenomen.


13

Figuur 3.4: Geluidcontouren studiegebied huidige situatie (2007) Uit figuur 3.4 blijkt dat een belangrijk deel van de geluidhinder in het studiegebied wordt veroorzaakt door de snelwegen A12 en A28. In tabel 3.1 is een overzicht gegeven van het aantal geluidgehinderde woningen in het studiegebied voor de huidige situatie en bij autonome ontwikkeling 2020. De voorkeursgrenswaarde voor de geluidbelasting op een woning is 48 dB. Het merendeel van de woningen valt in deze categorie. klasse 73 dB en hoger 68-73 dB 63-68 dB 58-63 dB 53-58 dB 48-53 dB 5-48 dB geen waarde totaal woningen

2007 0 6 132 356 1370 2891 9054 610 14419

2020 0 9 130 376 1583 2936 8775 610 14419

verschil 0 3 -2 20 213 45 -279 0

Tabel 3.1: Overzicht geluidbelasting geluidgevoelige panden (woningen) voor 2007 en 2020 studiegebied Bunnik - Zeist

Uit tabel 3.1 blijkt dat het aantal geluidgehinderde panden in 2020 > 48 dB(A) bij autonome ontwikkeling toeneemt. Dit is een algehele toename in het studiegebied, zonder dat er specifieke locaties zijn aan te wijzen waar het relatief meer of minder wordt. Ten opzichte van het totaal zijn de verschillen beperkt.


14

Voor de stoffen NO2 en PM10 zijn in de Wet luchtkwaliteit grenswaarden gesteld van 40 µg/m3. Daarnaast geldt een grenswaarde van de uurgemiddelde concentratie voor NO2 (200 µg/m3) die maximaal 18 keer per jaar mag worden overschreden en een grenswaarde voor de 24-uursgemiddelde concentratie voor PM10 (50 µg/m3) die maximaal 35 dagen per jaar mag worden overschreden. De uurgemiddelde grenswaarde van NO2 wordt in Nederland alleen langs zeer drukke verkeerswegen meerdere malen overschreden. Het komt in Nederland niet voor dat deze grenswaarde vaker dan 18 keer per jaar wordt overschreden. Voor de toetsing van het plan aan de luchtkwaliteitsnormen zijn in de praktijk dan ook nog slechts drie normen van toepassing: — jaargemiddelde concentratie NO2 (40 µg/m3); — jaargemiddelde concentratie PM10 (40 µg/m3); — - aantal dagen overschrijding van de grenswaarde van de 24-uursgemiddelde concentratie PM10 (maximaal 35 dagen per jaar). jaar NO2

aantal

jaar PM10

aantal

35 Ág/m│ en lager 35 t/m 40 Ág/m│ 40 t/m 45 Ág/m│ 45 t/m 54 Ág/m│ hoger dan 54 Ág/m│ subtotaal geen waarde

8649 53 0 2 0 8704 12.551

35 Ág/m│ en lager 35 t/m 40 Ág/m│ 40 t/m 45 Ág/m│ 45 t/m 54 Ág/m│ hoger dan 54 Ág/m│ subtotaal geen waarde

8704 0 0 0 0 8704 12.551

Tabel 3.2: Overzicht luchtkwaliteit voor 2007 studiegebied Bunnik - Zeist

Uit tabel 3.2 blijkt dat er in de huidige situatie in het studiegebied alleen voor NO2 twee overschrijdingen zijn van de grenswaarden. In 2020 autonoom is er geen sprake meer van overschrijdingen.

3.1.4

Verkeersveiligheid

Om de ongevalgegevens op de route Koningin Julianalaan - Sportlaan - Koelaan inzichtelijk te maken is gebruik gemaakt van het programma ViaStat-online. In figuur 3.5 zijn de ongevalgegevens weergegeven voor deze route.


15

Figuur 3.5: Totaal aantal ongevallen en slachtoffers per wegvak en kruising (2003-2007) bron: Viastat

Uit een analyse van de ongevalsgegevens blijkt dat er op de Koelaan in de periode 20032007 11 ongevallen hebben plaatsgevonden waarvan drie slachtofferongevallen. Op de Sportlaan hebben er in diezelfde periode twee slachtofferongevallen plaatsgevonden. Op de Koningin Julianalaan gebeurden drie ongevallen, waarvan één slachtofferongeval.

3.2

Verkeersstromen in het studiegebied

3.2.1

Kentekenonderzoek

Om de verkeersstromen in het studiegebied inzichtelijk te maken is in opdracht van het BRU door ARS T&TT een kentekenonderzoek uitgevoerd in de periode 03 juni 2008 tot en met 04 juli 2008. Met behulp van camera’s zijn in de genoemde periode van de passerende voertuigen de kentekens geregistreerd. In de eerste fase is van Zuid naar Noord in de periode 03-06-2008 t/m 18-06-2008 gemeten. Vervolgens is de tweede fase van Noord naar Zuid in de periode 20-06-2008 t/m 04-07-2008 gemeten. Door de geregistreerde voertuigen op verschillende meetpunten te vergelijken zijn verkeersstromen af te leiden. Voor de BUHZ-studie zijn op basis van het kentekenonderzoek de verkeersstromen zichtbaar gemaakt voor de Koningin Julianalaan en de Odijkerweg. De omvang van deze verkeersstromen is gebaseerd op gemiddelde werkdagintensiteiten. In figuur 3.6 zijn voor het verkeer dat via de Koningin Julianalaan rijdt de verkeersstromen onderscheiden, die volgen uit het kentekenonderzoek.


16

Figuur 3.6: Verkeersstromen via Koningin Julianalaan van en naar Zeist in mvt/etmaal (Bron: cameraonderzoek ARS T& TT)

Het regionale doorgaande verkeer over grote afstand dat over de Koningin Julianalaan rijdt is nihil. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om verkeer dat de A12 verlaat en via het onderliggende wegennet naar de A28 rijdt. In totaal gaat het om ca. 1,5% van de totale intensiteit op de Koningin Julianalaan. Uit het kentekenonderzoek is op te maken dat de verkeersstroom tussen Bunnik en Zeist (via de Koningin Julianalaan) circa 4.100 mvt/etmaal betreft, het totaal van beide richtingen. Tussen Zeist en de A12 (via de Koningin Julianalaan) worden circa 3.200 mvt/etmaal verwerkt. Op de route tussen Zeist en Utrecht (via de Koningin Julianalaan) rijden circa 2.000 mvt per etmaal. Opvallend te noemen is de verkeersstroom van west naar oost: deze is groter dan die van oost naar west. Dit komt mogelijk doordat de route vanaf Utrecht via de Koningslaan (N411) met name in de avondspits een bekende sluiproute is. Met behulp van het verkeersmodel is een nadere verdeling van het verkeer op de Koningin Julianalaan tussen Zeist-West en Zeist-Oost gemaakt. In figuur 3.7 is deze verdeling weergegeven.


17

Verdeling verkeer Kon. Julianalaan (bron: verkeersmodel VRU2.1)

13%

4%

7% 12% Bunnik Bunnik-Zeist west Bunnik-Zeist overig Zeist-west-A12/Utrecht Zeist-overig overig

35%

29%

Figuur 3.7: Verdeling verkeer Koningin Julianalaan (VRU 2.1)

Uit de grafiek blijkt dat circa 48% van het verkeer op de Koningin Julianalaan een herkomst of bestemming in de kern Bunnik heeft. Voor de kern Zeist bedraagt dit aandeel maar liefst 89%. De uitkomsten zijn op hoofdlijnen vergelijkbaar met de resultaten van het kentekenonderzoek. Verkeersstromen Odijkerweg In figuur 3.8 zijn de verkeersstromen zichtbaar gemaakt voor de Odijkerweg.

Figuur 3.8: Verkeersstromen Odijkerweg van/naar Zeist/Driebergen in mvt/etmaal (Bron: camera-onderzoek ARS T& TT)


18

In tabel 3.3 is het verkeersaandeel op de Odijkerweg weergegeven vanuit de verschillende richtingen.

Odijk Bunnik Houten Wijk bij Duurstede doorgaand totaal

richting west 1000 250 250 200 0 1700

richting oost 1400 500 350 350 0 2600

totaal 2400 750 600 550 0 4300

% 56% 17% 14% 13% 0% 100%

Tabel 3.3: Aandeel verkeer vanuit verschillende richtingen op de Odijkerweg

Op de route via de Odijkerweg rijden tussen Odijk en Zeist/Driebergen v.v. circa 2.400 mvt/etmaal. Tussen Bunnik en Zeist/Driebergen (via de Odijkerweg) worden er circa 750 mvt per etmaal verwerkt. Opvallend in deze situatie is de verkeersstroom van west naar oost: deze is groter dan die van oost naar west. Ook in deze situatie is het regionale doorgaande verkeer nihil.

3.2.2

Voorkeurroutes en trajecttijden

Om meer inzicht te krijgen in de routes van het verkeer dat over de route Koningin Julianalaan - Sportlaan - Koelaan rijdt is in eerste instantie gekeken naar de voorkeurroutes in het studiegebied. Een voorkeurroute is de route die beleidsmatig de gewenste route is. In overleg met de betrokken wegbeheerders zijn, voor de relaties die vanuit het kentekenonderzoek naar voren zijn gekomen, voorkeurroutes bepaald. Vervolgens is gekeken in hoeverre er alternatieve (sluip)routes zijn die in de praktijk worden gebruikt, bijvoorbeeld omdat er filevorming op de A12 optreedt. Voor de voorkeurroutes en alternatieve routes is vervolgens de huidige reistijd bepaald. Een overzicht van de voorkeurroutes en mogelijke sluiproutes is weergegeven in de figuren 3.9 en 3.10.

Figuur 3.9: Voorkeurroutes verkeerstromen studiegebied.


19

Uit figuur 3.9 blijkt dat er twee voorkeurroutes via de Koningin Julianalaan - Sportlaan Koelaan zijn aangegeven, te weten de relaties Bunnik — Zeist en Zeist-West naar de A12. Deze laatste wordt vanuit Zeist als voorkeurroute gezien. Vanuit Bunnik ziet men graag dat dit verkeer zoveel mogelijk via de Driebergseweg en Hoofdstraat richting de A12 rijdt. Vanuit het kentekenonderzoek is bekend dat er circa 4.100 mvt/etmaal tussen Bunnik en Zeist rijden en 3.200 mvt/etmaal tussen Zeist en de A12. Uit de analyse met het verkeersmodel (zie figuur 3.7) blijkt dat circa 70% van het verkeer uit Zeist-West komt en 30% uit het overige deel van Zeist (respectievelijk 35% en 13% van de totale verkeersstroom). Op basis van het voorgaande is de conclusie dat er op de Koningin Julianalaan — Sportlaan - Koelaan beleidsmatig gezien maximaal een intensiteit van 4.100 + (70%*3.200) = 6.300 mvt mag worden verwacht in de huidige situatie. In de praktijk rijden er nu meer dan 12.000 mvt/etmaal.

Figuur 3.10: Mogelijke sluiproutes doorgaand verkeer v.v.

Uit figuur 3.10 blijkt dat er nogal wat mogelijke routes via de Koningin Julianalaan — Sportlaan - Koelaan gaan. Deze routes worden met name in de ochtend- en avondspits gebruikt, wanneer de A12 en de Driebergseweg zwaar belast zijn. Om te kijken welke routes vanuit reistijd interessant zijn, is een reistijdanalyse gemaakt voor de trajecten. Voor de voorkeurroutes is de reistijd berekend zonder en met vertraging met behulp van een routeplanner. Voor de sluiproutes is de reistijd alleen berekend zonder vertraging. Vertraging op de voorkeurroute wordt in dit geval gezien als de extra reistijd die men oploopt op de rijksweg of bijvoorbeeld bij de spoorwegovergang op de Driebergseweg. Om de vertraging ten gevolge van file op de A12 te simuleren is gerekend met gemiddelde snelheden van 80, 60 en 40 km/h. Uit een vergelijking van de reistijden op de voorkeurroute en de alternatieve routes is op te maken welke voorkeurroutes bij voorbaat minder snel zijn dan mogelijke sluiproutes. Aangezien men veelal de snelste route kiest, is dit een verklaring voor oneigenlijk gebruik van de route via de Koningin Julianalaan. In bijlage 1 zijn de (theoretische) reistijden van alle voorkeurroutes (zonder vertraging) en mogelijke sluiproutes weergegeven. Daarnaast is het verschil in reistijd van de voorkeurroute (met vertraging op de A12) ten opzichte van de sluiproute weergegeven.


20

Uit de analyse blijkt dat de voorkeurroutes Zeist - Utrecht-West en Zeist - Houten/Wijk bij Duurstede zonder vertraging al een langere reistijd hebben dan via de alternatieve route. Dit komt overeen met de resultaten van het kentekenonderzoek. Daaruit blijkt ook dat verkeer van deze routes op de Koningin Julianalaan de grootste verkeerstromen zijn (zie paragraaf 3.2.1).

3.2.3

Intensiteiten nu en in de toekomst

Om een inschatting van de toekomstige intensiteiten te kunnen maken is gebruik gemaakt van een verkeersmodel. Voor de BUHZ-studie is het verkeersmodel van de regio Utrecht, versie 2.1 (VRU2.1) gebruikt. Dit model kent als basisjaar 2002 en als prognosejaar 2020. Dit model wordt onder meer ook gebruikt in de Pakketstudie Ring Utrecht. In het kader van de studie naar de afsluiting van de Schoudermantel is vanuit dit model een variant voor 2007 opgesteld. Deze variant is als basis genomen voor de huidige situatie. Meer achtergrondinformatie over het verkeersmodel is weergegeven in bijlage 3. Door de in hoofdstuk 2 beschreven infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen veranderen de verkeersstromen in het studiegebied. De doorstroming op de A12 verbetert door de verbreding van de weg, en door de ongelijkvloerse spoorkruising bij station Driebergen-Zeist verdwijnt een ander knelpunt. In tabel 3.4 zijn de intensiteiten van de relevante wegvakken in het studiegebied weergegeven voor de huidige situatie (2007), de situatie na het instellen van eenrichtingverkeer op de Schoudermantel (2007) en het referentiemodel (2020). 2007 (eenrichtingverkeer index 2007 basis Schoudermantel) 2007 (basis) 2020 referentie Koningin Julianalaan 12.700 11.400 90 12.900 Sportlaan 11.500 10.400 90 12.400 Koelaan 11.500 10.400 100 12.400 Waterigeweg 9.000 8.000 89 9.800 Weteringlaan 7.500 7.300 97 7.400 Odijkerweg 4.000 4.000 100 4.300 Lageweg 7.100 8.100 114 9.600 Dorpsstraat 7.500 7.000 93 9.000 Driebergseweg 13.800 14.700 107 16.300 Hoofdstraat t.n.v. A12 17.000 17.900 105 22.800 Hoofdstraat t.z.v. A12 16.600 16.600 100 20.000 Schoudermantel 15.500 12.700 82 12.200 A12 west 122.000 121.600 100 132.200 A12 midden 99.700 100.400 101 118.600 A12 oost 83.800 83.800 100 110.600 A28 west 107.800 107.800 100 135.800 A 28 oost 107.800 107.800 100 135.800 N229 midden 23.400 23.300 100 24.200 N229 zuid 18.400 18.400 100 18.300 Rijnseweg 2.100 2.100 100 2.100 Rijsenburgselaan 2.200 2.100 95 2.400 Woudenbergseweg 7.900 7.900 100 8.400 Koningslaan 14.200 14.200 100 15.500 Utrechtseweg 24.100 25.500 106 28.300 Groen: Afname meer dan 10%, oranje toename 10-30%, rood toename meer dan 30%.

index 2007 (basis) 102 108 108 109 99 108 135 120 118 134 120 79 108 119 132 126 126 103 99 100 109 106 109 117

Tabel 3.4: Overzicht intensiteiten in mvt/etmaal 2007, 2007 eenrichtingverkeer Schoudermantel en 2020 referentie (bron: VRU 2.1)


21

Uit tabel 3.4 blijkt dat de intensiteit op de Koningin Julianalaan circa 12.700 mvt/etmaal bedraagt. Ook uit het kentekenonderzoek (zie paragraaf 3.2.1) kwam een intensiteit van ruim 12.000 mvt/etmaal naar voren. Uit tabel 3.4 blijkt dat de intensiteit op de Koningin Julianalaan in 2020 (referentie) vergelijkbaar is met de huidige intensiteit, namelijk tussen de 12.500 en 13.000 mvt/etmaal. Uit een analyse van eerdere modelvarianten blijkt dat zonder de infrastructurele ontwikkelingen op de A12 en de Driebergseweg de intensiteit op de Koelaan stijgt tot ruim 14.500 mvt/etmaal in 2020. De verbreding van de A12 en de ongelijkvloerse spoorkruising bij station Driebergen-Zeist in de Hoofdstraat leiden naar verwachting tot een daling van de intensiteit met circa 2.000 mvt/etmaal. Het effect van het instellen van eenrichtingverkeer op de Schoudermantel blijkt uit de vergelijking van 2007 en 2007 eenrichtingverkeer op de Schoudermantel. Uit deze vergelijking blijkt dat deze maatregel op de Koningin Julianalaan leidt tot een afname van het verkeer met circa 10%. Deze afname betreft alleen het verkeer vanuit Zeist naar Bunnik. Vanuit Bunnik richting Zeist blijft de verkeersstroom nagenoeg gelijk. De intensiteit op de Odijkerweg bedraagt in de huidige situatie ruim 4.000 en in 2020 circa 4.300 mvt/etmaal. In bijlage 4 is een overzicht gegeven van de verkeersintensiteiten voor het etmaal, de ochtendspits en de avondspits.

3.3

Landschap, cultuurhistorie en natuur

Voor een uitgebreide beschrijving van landschap, cultuur en natuur wordt verwezen naar de rapportage Verkenning omgelegde Koelaan. In deze paragraaf zijn enkele relevante passages voor deze BUHZ-studie opgenomen. Het studiegebied voor de BUHZ-studie is gelegen in de invloedssfeer van twee grote buitenplaatsen: landgoed de Wulperhorst en Slot Zeist. Deze twee buitenplaatsen zijn bepalend voor de verschillende cultuurhistorische en landschappelijke waarden in het gebied. Slot Zeist De buitenplaats is ontstaan in 1677 toen de eerste twee huizen en de tuinen werden aangelegd. Het hoofdgebouw stamt uit 1686. De tuinaanleg stond onder sterke invloed van het Frans Classicisme, wat vooral tot uiting komt in de formele aanleg met een dominerende hoofdas die in noordoostelijke richting loopt (Slotlaan) en 1,5 km in zuidwestelijke richting (Koelaan, Bunnkpv037ik). De hoofdas in zuidwestelijke richting reikt tot aan het studiegebied. De as bestaat uit een lange, met bomen beplante hoofdlaan, die ook fungeert als zichtas (verlengde van de Koelaan, zie figuur 3.11). De as maakt onderdeel uit van een van rijkswege beschermd dorpsgezicht op het slot (ex art. 35 Monumentenwet). Binnen het beschermde zicht mogen geen verstorende ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden. Landgoed Wulperhorst In het studiegebied is het zuidwestelijke deel van het Landgoed Wulperhorst gelegen. Het landgoed is in eerste instantie in formele stijl aangelegd (18e eeuw) en vervolgens getransformeerd naar de Engelse Landschapsstijl (19e eeuw). Uit de periode van de formele aanleg is onder andere nog het ‘Grand Canal’ te herkennen. Een grand canal is een lange, rechte waterpartij, eigenlijk de natte tegenhanger van een zichtas. De contouren van het landgoed zijn nog herkenbaar in het landschap aanwezig en vormen, met uitzondering van de doorsnijding van de spoorlijn Utrecht — Arnhem, een duidelijke eenheid. Een deel van het landgoed inclusief het landhuis is aangewezen als


22

rijksmonument. Daarnaast is op het terrein een voormalig jachthuis (Tiendweg 5b, Zeist) gelegen, dat beschermd is als object. Figuur 3.11 geeft de ligging van de rijksmonumenten aan.

Figuur 3.11: Historische waarden (uitsnede cultuurhistorische waardenkaart Provincie Utrecht/bewerking Tauw)

Golfbaan Tussen de Koelaan-Sportlaan en het spoor is een 12-holes golfbaan gelegen. Beschermde gebieden, dieren en planten Een groot deel van het studiegebied is aangewezen in het kader van de Ecologische Hoofdstructuur. Landgoed Wulperhorst, de bosschages tussen het landgoed en de golfbaan en de bosschages tussen de A12 en het spoor zijn aangewezen als ‘bestaande natuur’. De overige, met name graslanden, bij Wulperhorst en ten zuiden van de Koelaan zijn aangewezen als ‘nieuwe natuur’. Daarnaast is de Kromme Rijn aan de oostkant van het plangebied aangewezen als een ecologische verbindingszone voor de gidssoorten Bittervoorn, Bermpje, Poelkikker, Dwergmuis, Zilveren maan, Ringslang, Groene glazenmaker, Blauwborst, Kamsalamander, Oranjetip, Patrijs, Kwartelkoning, Vleermuis, Ree en Hermelijn (Provincie Utrecht, 1993).


3.4

23

Resumé

Knelpunten: afname leefbaarheid en toename afwikkelingsproblemen in het studiegebied, mede ten gevolge van ongewenste verkeersstromen. Ruim 33 % van het totale verkeer op de Koningin Julianalaan is bestemmingsverkeer dat daadwerkelijk in Bunnik of Zeist moet zijn. Het percentage verkeer dat vanaf Zeist naar de A12 v.v. rijdt ligt op 26 %. Voor een deel van het verkeer uit Zeist-West vormt de Koningin Julianalaan - Sportlaan - Koelaan de voorkeurroute van en naar de A12. In 2020 is de verwachting dat de intensiteit op de Kon. Julianalaan in beperkte mate stijgt. Door de infrastructurele maatregelen op de A12 (ZSM) en de ongelijkvloerse spoorkruising station Driebergen-Zeist wordt de intensiteit minder groot. Bij de Odijkerweg ligt het percentage bestemmingsverkeer dat daadwerkelijk in Odijk of Zeist/Driebergen moet zijn op ruim 50 tot 60 % van het totale verkeer. In vergelijking met de Koningin Julianalaan is de hoeveelheid sluipverkeer beperkt. De intensiteit bedraagt in de huidige situatie circa 4.000 mvt/etmaal. In de toekomst is sprake van een lichte stijging (4.300 mvt/etmaal). Zowel op de Koningin Julianalaan als op de Odijkerweg is het percentage regionaal doorgaand verkeer (o.a. van snelweg naar snelweg) nihil. Uit de vergelijking van reistijden van verschillende routes blijkt dat de Koningin Julianalaan — Sportlaan - Koelaan met name in de spitsuren een aantrekkelijk alternatief vormt. Het studiegebied kent een aantal belangrijke landschappelijke en natuurwaarden. Ook komen er verschillende beschermde planten diersoorten voor.


4

24

Maatregelscenario’s

Vanuit de knelpunten die nu in het studiegebied worden ervaren is het knelpunt op de Koningin Julianalaan aanleiding om te zoeken naar oplossingen. In de doelstelling van deze studie is al aangegeven dat de opgave is om het aantal motorvoertuigen dat via de Koningin Julianalaan rijdt, te verminderen. In dit hoofdstuk is ingegaan op de verschillende scenario’s en mogelijke maatregelen om deze doelstelling te bereiken. 4.1

Basis-maatregelpakket

Zoals beschreven in hoofdstuk 2 zijn de maatregelen uit figuur 4.1 uitgangspunt voor alle scenario’s. Deze maatregelen worden gezien als het basis-maatregelpakket. Legenda eenrichtingverkeer snelheid 30 km/uur uitbreiding capaciteit

Hoogte en breedtebeperking opgeheven

A12: Extra rijstroken Uitbreiding capaciteit aansluitingen Bunnik en Driebergen-Zeist

Figuur 4.1: Basis-maatregelpakket scenario’s


4.2

25

Maatregelen per scenario

Door de stuurgroep A12 SALTO zijn per scenario maatregelen opgesteld die aansluiten bij de doelstelling voor de gewenste maximium intensiteit in het betreffende scenario. Daarbij is onderscheid gemaakt in zogenaamde push- en pull-maatregelen. Pullmaatregelen zijn erop gericht alternatieve vervoerwijzen voor de auto te stimuleren. Push-maatregelen hebben een langere reistijd voor het autoverkeer tot gevolg, met als doel dat de rit per auto langer duurt. Automobilisten gaan dan eerder een keuze maken voor een andere vervoerwijze, een ander tijdstip van reizen of een andere route.

4.2.1

Scenario Nulplus (ambitie < 10.000 mvt/etmaal)

In scenario Nulplus wordt ingezet op het aantrekkelijker maken van de vervoeralternatieven openbaar vervoer en fiets, zonder het treffen van verkeersremmende maatregelen voor het autoverkeer. Wel is de bestaande verkeersregeling op de Sportlaan (die het verkeer al enigszins doseert) meegenomen. Er wordt ingezet op een nieuwe openbaar vervoerverbinding vanuit Houten via de beste oost-westverbinding en de N229 - Bunnik - Koelaan - Zeist. De te volgen route moet nog nader worden bepaald. Het alternatief voor een nieuwe verbinding is een pendeldienst (buurtbus) die woon- en werkgebieden tussen Bunnik en Zeist ontsluit. In paragraaf 5.1.1 is hier nader op ingegaan. De verbinding voor het fietsverkeer is met name van belang voor het woon-werkverkeer tussen Bunnik en Zeist en vice versa. In de huidige situatie is de verbinding voor de fiets tussen Bunnik en Zeist redelijk te noemen. Een verbetering van de fietsverbinding tussen de centra van Bunnik en Zeist betekent een kwaliteitsimpuls qua comfort en snelheid. In bijlage 5 is beschreven welke maatregelen worden voorgesteld. Het betreft onder meer het verbreden van de fietspaden en -stroken, het toegankelijk maken in twee richtingen, veilige oversteekpunten, betere verlichting en een comfortabele wegdekverharding. De schets is een eerste verkenning van de maatregelen en heeft als basis gefungeerd om een kostenindicatie te kunnen maken. Bij werkgebieden en de centra van Bunnik en Zeist wordt in dit scenario ingezet op het stimuleren van vervoermanagement door de bedrijven. Het betreft daarbij maatregelen gericht op het voorkomen van autoritten (bijvoorbeeld telewerken) en het stimuleren van fietsverkeer en het gebruik van openbaar vervoer. Uit onderzoek van 2006 blijkt dat de totale pendel woon-werk tussen Bunnik en Zeist circa 1.000 personen bedraagt. Gemiddeld voor alle verplaatsingen gaat in beide gemeenten circa 65% met de auto. Op basis daarvan is de verwachte pendel per auto tussen beide kernen circa 1.300 mvt/etmaal (heen en terug). In figuur 4.2 zijn de maatregelen uit scenario Nulplus weergegeven.


26

?

Legenda fietsroute Bunnik-Zeist vervoermanagement

?

verkeerslichten Sportlaan (bestaand) openbaar vervoer

Figuur 4.2: Maatregelen scenario Nulplus

4.2.2

Scenario 1: doseren (ambitie <10.000 mvt/etmaal)

In scenario 1 wordt met name ingezet op het stimuleren van het fietsgebruik en vervoermanagement als pull-maatregelen. De maatregelen zijn gelijk aan Nulplus. Er zijn geen openbaar vervoermaatregelen toegevoegd. Qua verkeersremmende maatregelen op het traject Koningin Julianalaan — Sportlaan — Koelaan is in scenario 1 uitgegaan van twee doseerpunten (waarvan die op de Sportlaan al aanwezig is), waarbij het verkeer wordt gebufferd Bunnik in en Zeist in. De wachtrijen komen daarmee te staan op de Sportlaan en de Koelaan, niet op de Koningin Julianalaan en de Waterigeweg. Door te bufferen wordt ervoor gezorgd dat er geen lange wachtrijen ontstaan op de Koningin Julianalaan en de Waterigeweg. De doseerinstallaties kunnen dynamisch worden afgesteld. Er moet een evenwicht worden gevonden tussen de hoeveelheid verkeer dat via deze wegen blijft rijden en de lengte van de wachtrijen. De effecten van doseerinstallaties zijn divers en erg locatieafhankelijk. Ook de verschijningsvormen verschillen. Enkele gemeenten volstaan met het plaatsen van verkeerslichten, in combinatie met roodlichtcamera’s. Soms worden ook fysieke maatregelen getroffen om te voorkomen dat het verkeer doorrijdt. Ervaringen met doseerinstallaties in Midden Delfland — gericht op het weren van sluipverkeer — tonen aan dat afname van intensiteit met 30 tot 40% mogelijk is. Het betreft hier wel een weg die geen functie heeft voor lokaal en regionaal verkeer, in tegenstelling tot de Koningin Julianalaan — Sportlaan - Koelaan. Als de weerstand via de doseerinstallatie te hoog wordt, gaan weggebruikers de maatregel negeren of zelfs vernielen. Op basis daarvan wordt een reducerend effect van 10% aangenomen. Uitgaande van het gebruik maken van een bestaande buslijn die wordt verlegd via de Kon. Julianalaan, dient rekening te worden gehouden met het aanleggen van een busbaan op de Koelaan ter hoogte van de bufferstroken. Hierdoor wordt voorkomen dat de bus in de wachtrij stilstaat. In figuur 4.3 zijn de voorgestelde maatregelen uit scenario 1 weergegeven.


27

Legenda fietsroute Bunnik-Zeist vervoermanagement doseerpunt bufferstrook autoverkeer busbaan

Figuur 4.3: Voorgestelde maatregelen scenario 1

4.2.3

Scenario 2: spitsafsluiting (ambitie < 8.000 mvt/etmaal)

In scenario 2 wordt ten opzichte van scenario 1 nog zwaarder ingezet op het stimuleren van alternatieven. Naast de verbetering van de fietsverbinding wordt ook een openbaar vervoerverbinding geboden, vooral gericht op woon-werkverkeer en op ontsluiting naar de stations. Via een pendeldienst wordt tijdens de spitsuren een mogelijkheid geboden om vanuit de werken woongebieden te reizen. Omdat deze pendeldienst ontheffing krijgt voor de spitsafsluiting (zie automaatregelen) vormt dit een interessant alternatief. Het autoverkeer wordt afgeremd door het instellen van een spitsafsluiting. Dit betekent dat het autoverkeer in één richting in het betreffende tijdvenster geen gebruik kan maken van de verbinding. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd: — ochtend 06.00-09.00 uur Zeist => Bunnik afgesloten; — avond 15.00-19.00 uur Bunnik => Zeist afgesloten. De keuze voor de af te sluiten richting is gemaakt vanwege de filevorming op de A12 (in de ochtendspits richting Utrecht, in de avondspits richting Veenendaal). De route via de Koningin Julianalaan wordt daarmee in de spits voor sluipverkeer onmogelijk gemaakt. In figuur 4.4 zijn de voorgestelde maatregelen uit scenario 2 weergegeven.


28

AVOND OCHTENDLegenda fietsroute Bunnik -Zeist vervoermanagement pendeldienst eenrichtingverkeer verkeersregeling (bestaand)

Figuur 4.4: Voorgestelde maatregelen scenario 2

4.2.4

Scenario 3: eenrichtingverkeer (ambitie < 6.000 mvt/etmaal)

In scenario 3 wordt ten opzichte van scenario 2 nog zwaarder ingezet op het stimuleren van alternatieven. Naast de verbetering van de fietsverbinding, wordt net als in het Nulplusalternatief uitgegaan van een openbaar vervoerverbinding vanuit Houten via de beste oost-westverbinding - N229 - Bunnik — Sportlaan - Koelaan naar Zeist. Omdat voor de bus de Koningin Julianalaan - Sportlaan - Koelaan wel toegankelijk is in twee richtingen (zie automaatregelen) wordt de reistijd van de bus ten opzichte van de auto gunstiger. De route Koningin Julianalaan - Sportlaan - Koelaan wordt voor gemotoriseerd verkeer nog maar in één richting toegankelijk. Gezien de opzet van dit scenario (het weren van oneigenlijk verkeer op de Koningin Julianalaan) is uitgegaan van de instelling van eenrichtingverkeer, namelijk van Zeist richting Bunnik. Omdat de Schoudermantel in de andere richting toegankelijk is worden beide routes minder aantrekkelijk. Wanneer gekozen wordt voor eenrichtingverkeer van Bunnik naar Zeist, blijft de huidige route vanaf de A12 richting Zeist nagenoeg gelijk aan de huidige situatie. Het verkeer wordt daarmee niet geweerd. De Koningin Julianalaan blijft vanzelfsprekend wel in twee richtingen toegankelijk voor het bestemmingsverkeer (aanwonenden). Ook voor het openbaar vervoer blijft de route in twee richtingen toegankelijk. In figuur 4.5 zijn de voorgestelde maatregelen uit scenario 3 weergegeven.


?

Legenda fietsroute Bunnik - Zeist vervoermanagement openbaar vervoerverbinding

? Figuur 4.5: Voorgestelde maatregelen scenario 3

eenrichtingverkeer auto

29


5

30

Effecten van maatregelen

In dit hoofdstuk zijn de verwachte effecten van de maatregelen uit de opgestelde scenario’s beschreven. 5.1

Verkeer en vervoer

5.1.1

Effecten maatregelen

Basispakket Het basis-maatregelpakket komt terug in alle scenario’s. Van de pakketstudie is nog niet bekend welke effecten mogen worden verwacht. Datzelfde geldt voor rekeningrijden. Voor de effecten van deze maatregelen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: — Rekeningrijden leidt tot een verdrijving van verkeer vanuit de spits naar de dalperiode (spitsverbreding). Ongewenste effecten van Rekeningrijden (bijvoorbeeld door verdrijving van verkeer van het hoofdwegennet naar het onderliggend wegennet) worden niet verwacht. — Maatregelen uit de pakketstudie - onder meer gericht op het stimuleren van vervoeralternatieven - worden buiten beschouwing gelaten. Voor een deel zullen deze maatregelen de voorgestelde maatregelen in het kader van fiets, openbaar vervoer en vervoermanagement overlappen. Het overall-effect van de maatregelen heeft naar verwachting alleen maar een extra positief effect. Uit de vergelijking van de situaties met en zonder eenrichtingverkeer op de Schoudermantel in het verkeersmodel blijkt een afname van de intensiteit van circa 9% op de Koningin Julianalaan. Daarnaast leiden de snelheidsremmende maatregelen op de wegen in Zeist-west (o.a. Weteringlaan) ertoe dat er minder verkeer via de Koelaan gaat rijden. Er is niet afzonderlijk bepaald wat het effect is van deze maatregel. Voor het totaal aan maatregelen uit het basispakket is gerekend met een afname van de huidige intensiteit per etmaal op de Koningin Julianalaan van 10%. De huidige intensiteit van 12.500 daalt daardoor tot circa 11.250 mvt per etmaal. Verbetering fietsverbinding Bunnik - Zeist De verbetering van de fietsverbinding is onderdeel van ieder scenario. Het te verwachten effect is echter per scenario verschillend. Dit heeft vooral te maken met de combinatie van enerzijds het aantrekkelijker maken van het fietsgebruik en anderzijds de toename van reistijd per auto op de relatie Bunnik-Zeist v.v. De reistijdwinst op het circa 4 kilometer lange traject voor de fiets is beperkt, omdat in de huidige situatie de verbinding al redelijk functioneert. Met de maatregelen wordt de wachttijd bij enkele kruispunten en oversteeksituaties korter. Daarnaast is er een kwaliteitsimpuls door betere


31

fietsvoorzieningen te bieden (bredere fietspaden, brede fietsstroken, openbare verlichting). Het effect op vermindering van het aantal autoritten is ingeschat op basis van enkele referentieprojecten. Het aantal evaluaties van fietsmaatregelen is in Nederland beperkt. Vanuit de literatuur zijn twee studies gevonden die bruikbaar zijn als referentie: een studie naar verbetering van het fietsnet in de gemeente Delft, en de aanleg van een fietsstraat in Oss. Uit beide onderzoeken bleek dat de maatregelen leiden tot een afname van het aantal autoritten op enkele relaties (zie bijlage 6). In de betreffende onderzoeken is echter ook sprake van verschuiving van het autoverkeer naar andere routes. Het overall-effect van een verbetering van de fietsverbinding op de afname van de verkeersintensiteit per etmaal op de Koningin Julianalaan is naar verwachting niet groter dan 15%, in combinatie met een langere reistijd per auto. In tabel 5.1 is een overzicht weergegeven van het verwachte effect van de verbetering van de fietsverbinding in de scenario’s, gerelateerd aan de reistijdverhouding fiets - auto.

reistijd fiets reistijd auto verhouding autoritten Bunnik-Zeist

huidige situatie 16 10 1,6

scenario Nulplus 14 10 1,4 -4%

scenario 1 scenario 2 (doseren) (spitsafsluiting) 14 14 11 12 1,3 1,2 -5% -10%

scenario 3 (eenrichtingverkeer) 14 13 1,1 -14%

Tabel 5.1: Overzicht reistijden fiets en auto in de drie scenario’s

De vermindering van het aantal autoritten door verbeteringen voor de fiets is gerelateerd aan het huidig aantal autoritten tussen Bunnik en Zeist. Uit het kentekenonderzoek (zie paragraaf 3.2.1) is gebleken dat er 4.100 motorvoertuigen per dag tussen beide kernen rijden. In scenario 3 betekent dit dat er 4.100 * 14% = 550 minder autoritten per dag. Openbaar vervoer In de scenario’s is uitgegaan van een busverbinding via de Koningin Julianalaan Sportlaan - Koelaan. Enige jaren geleden is de busverbinding die Bunnik en Zeist verbond opgeheven. Dit betekent enerzijds dat de belangstelling toen beperkt was en dat geen heel grote effecten kunnen worden verwacht van het introduceren van een nieuwe verbinding. Doordat echter in de scenario’s de verbinding voor het autoverkeer ook minder aantrekkelijk wordt gemaakt, mag een groter effect worden verwacht. Het effect van een nieuwe buslijn tussen Houten — Bunnik — Zeist, het benutten van een bestaande buslijn of een buurtbus is te relateren aan de vervoersstroom tussen deze kernen. Uit het kentekenonderzoek blijkt de pendel tussen Bunnik en Zeist circa 4.100 mvt/etmaal en tussen Zeist en Houten circa 300 mvt/etmaal. Afhankelijk van de routering van de bus is voor de relatie tussen Bunnik en Zeist een aanname gedaan van 500 potentiële reizigers per dag (automobilisten voor wie het openbaar vervoer een alternatief vormt, circa een kwart van de dagelijkse pendel). Voor de relatie Zeist — Houten is uitgegaan van 100 potentiële reizigers. Het aantal daadwerkelijke reizigers dat reist op het traject van de Koelaan is afhankelijk van vele factoren (wat is de loopafstand tot een halte, kan ik mijn auto goed kwijt op de plek van bestemming, wat is de reistijd per auto) en is verschillend per scenario. In de tabel 5.2 is aangegeven welke openbaar-vervoermaatregel is voorgesteld en wat het mogelijk effect daarvan is.


scenario nulplus scenario 1 (10.000) scenario 2 (8.000) scenario 3 (6.000)

32

effecten t.h.v. Kon. Julianalaan openbaar vervoermaatregel potentieel aantal reizigers aantal reizigers minder ritten nieuwe busverbinding Houten - Bunnik - Zeist 600 200 400 bestaande busverbinding verleggen naar route via Kon. Julianalaan 300 150 300 buurtbus tussen woon- en werkgebieden Zeist en Bunnik 500 250 500 nieuwe busverbinding Houten — Bunnik - Zeist 600 250 500

Tabel 5.2: Overzicht openbaar vervoermaatregel en verwacht effect

Voor de exploitatie van een nieuwe buslijn zijn circa 1.500 reizigers nodig om de bus kostendekkend te kunnen rijden. In scenario Nulplus en scenario 3 wordt daar bij lange na niet aan voldaan. De kleinschaliger variant met een buurtbus heeft circa 100 reizigers nodig. Op basis van de resultaten uit tabel 5.2 mag worden verwacht dat daar een kostendekkende exploitatie mogelijk is. Vervoermanagement De te verwachten effecten van vervoermanagement zijn zeer divers. In bijlage 6 is een overzicht opgenomen van ervaringen uit andere projecten. In enkele projecten komen effecten tot 20% minder woon-werkverkeer per auto voor. De maatregelen op het gebied van vervoermanagement richten zich met name op de woon-werkpendel tussen Zeist en Bunnik. In paragraaf 4.2.1 is aangegeven dat deze pendel per dag circa 1.300 auto’s bedraagt. Op basis van de maatregelen, zoals geformuleerd in de scenario’s is uitgegaan van 10% minder auto’s tussen Bunnik en Zeist, wat neerkomt op een daling van 130 mvt/etmaal op de Koningin Julianalaan. Dit is een extra effect bovenop het effect dat veroorzaakt wordt door betere fietsen openbaar vervoerverbindingen (zie hiervoor). Autoverkeer Een doseerinstallatie kan in principe zo worden afgesteld dat de gewenste intensiteit wordt bereikt. Gezien de huidige verkeersdruk op deze relatie gaat dat gepaard met lange wachtrijen. Vanuit andere projecten is de ervaring dat de effecten zeer verschillend zijn. Voor scenario 1 is uitgegaan van 10% van het resterende verkeer dat andere routes zoekt. Het overstapeffect naar andere modaliteiten is meegenomen bij de effectinschatting van de pull-maatregelen (zie hiervoor). De intensiteit in de ochtendspits bedraagt richting Bunnik circa 850 mvt/uur en in de avondspits richting Zeist circa 750 mvt/uur. Voor de spitsafsluiting in scenario 2 geldt dat deze verkeersstromen niet meer via de Koningin Julianalaan rijden maar elders een route zoeken. Een deel gaat echter ook net buiten de spitsvensters de rit maken. Vanuit het model blijkt dat de afname circa 1.270 mvt/etmaal bedraagt. Het afsluiten van de Sportlaan - Koelaan in de richting van Zeist leidt ertoe dat op de Koelaan de intensiteit halveert. De intensiteit op de Koningin Julianlaan wordt hierdoor echter niet gehalveerd, omdat deze weg toegankelijk blijft voor het bestemmingsverkeer in de Oranjebuurt (ca. 1.000 mvt/etmaal). De afname van de intensiteit op de Koningin Julianalaan bedraagt daarmee circa 35%. Indien wordt uitgegaan van eenrichtingverkeer van Bunnik richting Zeist, is het effect naar verwachting minder groot, omdat de route vanaf de Schoudermantel richting Zeist dan een aantrekkelijk alternatief blijft. De intensiteit neemt dan af tot circa 30%. In bijlage 2 is een overzicht weergegeven van de verwachte effecten van de voorgestelde maatregelen per scenario. In tabel 5.3 zijn de effecten samengevat.


eenrichting Schoudermantel en 30km/h Zeist-west vervoermanagement fiets en openbaar vervoer doseren spitsafsluiting één richting totaal inschatting intensiteit na maatregelen

nulplus -1.250 -750 n.v.t. -2.000 10.500

scenario 1 10.000 -1.250 -650 -1.100 -3.000 9.500

scenario 2 8.000 -1.250 -950 -1.300 -3.500 9.000

33

scenario 3 6.000 -1.250 -1.200 -3.650 -6.100 6.400

Tabel 5.3: Inschatting effecten maatregelen per scenario

Uit tabel 5.3 blijkt dat het ambitieniveau met de genoemde maatregelen alleen in scenario 1 (ambitie 10.000 mvt/etmaal) gehaald kan worden. Scenario 3 (ambitie 6.000 mvt/etmaal) levert een grote daling van verkeer op. Voor het effect van scenario Nulplus geldt dat er een kans bestaat dat de vermindering van het aantal autoritten teniet wordt gedaan door verkeer dat nu via een alternatieve route rijdt. Doordat er minder verkeer via de Koelaan - Koningin Julianalaan rijdt, verbetert namelijk de afwikkeling (minder lange wachtrij). Voor een aantal van de automobilisten vormt het dan weer een aantrekkelijker alternatief. In tabel 5.3 is beperkt rekening gehouden met dat effect.

5.1.2

Effecten op verkeersstromen in het studiegebied

Om een goede inschatting te kunnen maken van de effecten van de maatregelen op de korte en de lange termijn zijn modelberekeningen uitgevoerd voor de drie scenario’s voor het autoverkeer. Het Nulplus alternatief is niet doorgerekend met het verkeersmodel, omdat er alleen stimuleringsmaatregelen in zitten voor het gebruik van openbaar vervoer en fiets. Omdat uitgangspunt is dat rekening moet worden gehouden met de ZSMmaatregelen op de A12 en de ongelijkvloerse spoorkruising bij station Driebergen-Zeist is gerekend met het model voor 2020. Samengevat zijn de volgende modelvarianten meegenomen in de analyse (zie ook hoofdstuk 3): — huidige situatie (2007); — eenrichtingverkeer Schoudermantel (2007); — referentie 2020; — scenario 1 (2020); — scenario 2 (2020); — scenario 3 (2020). In bijlage 4 zijn uitgebreide tabellen van alle modelvarianten weergegeven. In tabel 5.4 is een samenvattend overzicht weergegeven van de etmaalintensiteiten in de modelvarianten. Ter vergelijking zijn de intensiteiten uit het referentiemodel weergegeven.


2020 index index autonoom scenario 1 2020 scenario 2 2020 scenario 3 Koningin Julianalaan 12.900 9.500 74 9.000 70 6.400 Sportlaan 12.400 8.400 68 8.100 65 5.100 Koelaan 12.400 8.400 68 8.100 65 5.100 Waterigeweg 9.800 8.700 89 10.100 103 8.800 Weteringlaan 7.400 6.000 81 6.200 84 5.700 1e Dorpsstraat 9.600 9.500 99 10.400 108 11.900 Griftlaan 10.100 9.600 95 10.000 99 10.100 Odijkerweg 4.300 4.500 105 4.600 107 4.800 Lageweg 9.000 10.100 112 11.400 127 8.900 Driebergseweg 16.300 16.700 102 18.100 113 20.800 Hoofdstraat noord 22.800 22.900 100 24.900 109 26.900 Hoofdstraat zuid 20.000 18.800 94 20.200 101 20.300 Schoudermantel 12.200 8.100 66 8.400 69 8.400 A12 west 132.200 108.500 82 131.400 99 131.200 A12 midden 118.600 98.300 83 120.600 102 122.800 A12 oost 110.600 89.700 81 110.600 100 110.800 A28 west 135.800 104.100 77 135.900 100 135.900 A 28 oost 135.800 104.100 77 135.900 100 135.900 N229 midden 24.200 22.100 91 23.800 98 23.500 N229 zuid 18.300 16.800 92 18.100 99 18.000 Rijnseweg 2.100 2.100 100 2.100 100 2.100 Rijsenburgselaan 2.400 2.300 96 2.500 104 2.400 Woudenbergseweg 8.400 7.700 92 8.500 101 8.500 Koningslaan 15.500 14.800 95 15.500 100 15.400 Utrechtseweg 28.300 27.600 98 29.200 103 29.700 Groen: Afname meer dan 10%, oranje toename 10-30%, rood toename meer dan 30%.

34 index 2020 50 41 41 90 77 124 100 112 99 126 118 102 69 99 104 100 100 100 97 98 100 100 101 99 105

Tabel 5.4: Overzicht intensiteiten in de scenario’s voor 2020 in mvt/etmaal (bron: verkeersmodel regio Utrecht versie 2.1)

Bij tabel 5.4 moet als kanttekening worden genoemd dat zonder een ongelijkvloerse spoorkruising bij station Driebergen-Zeist en de ZSM maatregelen op de A12 de verkeersstromen zich anders zullen verdelen. In figuur 5.1 is een inschatting gemaakt van de effecten voor de korte termijn voor scenario 2. +5 %

+1 3%

-2 0% -5

%

+1 6% +2 5%

-4 -3

0%

5%

-3 5% +2

5%

Legenda toename verkeer wegvak afname verkeer wegvak

Figuur 5.1: Verschilplot intensiteiten referentie 2020 en scenario 2 (ambitie 8.000 mvt/etmaal) voor de korte termijn


35

Uit de vergelijking van de intensiteiten zoals gemaakt in figuur 5.1 en in tabel 5.4 vallen de volgende zaken op: — Een afname van verkeer op de Koningin Julianalaan op korte termijn leidt tot een toename van verkeer op de wegen in Zeist: Lageweg/Dorpsstraat, Driebergseweg en de Odijkerweg. Met name de forse toename op de Driebergseweg en de Odijkerweg wordt als ongewenst beschouwd. — Voor de lange termijn leidt een afname van verkeer op de Koningin Julianalaan tot minder grote verschuivingen. Met name op de Odijkerweg neemt het verkeer dan minder toe. Wel wordt de Driebergseweg — Hoofdstraat Noord zwaarder belast, maar deze is er dan ook beter voor ingericht. — Op de Weteringlaan en de Waterigeweg neemt de intensiteit in de meeste scenario’s iets af. — De afname van verkeer op de Schoudermantel is voor een belangrijk deel het gevolg van het instellen van eenrichtingverkeer. — Het verschil in intensiteit op de snelwegen en de N229 is verwaarloosbaar. Relatie met A12 SALTO en oost-westverbinding De realisatie van het Rijsbruggerwegtracé is slechts van zeer beperkte invloed op de verkeersstromen tussen Bunnik en Zeist. Dit is een van de conclusies uit het MER A12 SALTO. Het totale functioneren van de wegverbindingen in het studiegebied, zoals: de veranderingen op de aansluiting Bunnik, de oost-westverbinding en de omlegging van de N229 bij Odijk leiden naar verwachting tot een betere afwikkeling op deze wegen. Hierdoor kan de verbinding Koningin Julianalaan — Sportlaan — Koelaan meer verkeer aantrekken. Bepalend hierin is de wijze waarop de aansluiting Bunnik op de A12 wordt vormgegeven. In de studie Oost-westverbinding wordt daar nader onderzoek naar gedaan.

5.1.3

Verkeersafwikkeling

Het aantal knelpunten op wegvakniveau in het studiegebied is beperkt. Alleen op de Driebergseweg is sprake van een knelpunt bij de spoorwegovergang station DriebergenZeist. Op de snelwegen is na realisatie van ZSM geen knelpunt (I/C < 0,8) aanwezig. Voor de beoordeling op het aspect verkeersafwikkeling is gekeken naar de belastinggraad op de relevante kruispunten. De belastinggraad geeft aan in hoeverre een kruispunt het verkeer kan verwerken. Hoe hoger de belastinggraad, hoe hoger de kans op lange wachtrijen. Bij een belastinggraad van meer dan 90% is sprake van een knelpunt. In figuur 5.2 is een weergave van de belastinggraden voor de referentievariant en de verschillende scenario’s in de avondspits opgenomen.


36

Legenda

belastinggraad (avondspits) <70% 70-90% >90%

Scen.10.000 Scen. 8.000 Scen. 6.000

Scen.10.000 Scen. 8.000 Scen. 6.000

Scen.10.000 Scen. 8.000 Scen. 6.000

Scen.10.000 Scen. 8.000 Scen. 6.000

Scen.10.000 Scen. 8.000 Scen. 6.000

Scen.10.000 Scen. 8.000 Scen. 6.000

Figuur 5.2: Belastinggraad kruispunten modelvarianten

Op enkele kruispunten, met name bij de aansluitingen Bunnik en Driebergen op de A12, is sprake van een hoge belasting. Door de toename van verkeer op de Driebergseweg en de Hoofdstraat worden de bestaande knelpunten groter. Op de kruispunten op de Koelaan en Koningin Julianalaan is logischerwijs sprake van een lagere belastinggraad. In tabel 5.5 is op basis van de modelanalyse het effect op de afwikkeling in de scenario’s voor de korte en lange termijn ingeschat. Voor de korte termijn is uitgegaan van de uitgangspunten, zoals beschreven in hoofdstuk 2 (ZSM, zonder ongelijkvloerse spoorkruising bij station Driebergen - Zeist). Voor de lange termijn is wel uitgegaan van de ongelijkvloerse spoorkruising. scenario scenario 1 Nulplus (doseren) verkeersafwikkeling korte termijn 0 0 - Koningin Julianalaan — Koelaan + + - aansluiting Bunnik 0/- Driebergseweg 0 0 - aansluiting Driebergen 0 0 - A12 lange termijn - Kon. Julianalaan — Koelaan 0 0 - aansluiting Bunnik 0 0 - Driebergseweg 0 0 - aansluiting Driebergen 0 0 - A12 0 0 -- veel slechter - slechter, 0 vergelijkbaar, + beter dan in autonoom

scenario 2 (spitsafsluiting)

scenario 3 (eenrichtingverkeer)

0 + --0

+ + --0

+ + 0/0/0

+ + 0/0/0

Tabel 5.5: Beoordeling verkeersafwikkeling in de scenario’s ten opzichte van autonoom korte en lange termijn

De grote knelpunten in het studiegebied bij (zware) verkeerscirculatiemaatregelen als in scenario 2 en 3 zijn de Lageweg, Dorpsstraat, de Driebergseweg en in mindere mate de aansluiting bij Driebergen (na realisatie ZSM). Wanneer de ongelijkvloerse spoorkruising


37

bij station Driebergen-Zeist gerealiseerd is, kan de weg het verkeer redelijk tot goed verwerken. Tot die tijd leidt meer verkeer tot langere wachtrijen en daarmee tot een slechtere afwikkeling.

5.1.4

Verkeersveiligheid

Op basis van de verandering van verkeersstromen is in tabel 5.6 een kwalitatieve beoordeling gemaakt voor verkeersveiligheid. Een toename van verkeer op erftoegangswegen (30 km/uur) is daarbij als negatief beoordeeld. Een toename van verkeer op gebiedsontsluitingswegen (50 km/uur) is niet als knelpunt aangegeven, tenzij er grote afwikkelingsknelpunten te verwachten zijn (zie 5.1.3). scenario scenario 1 scenario 2 nulplus (doseren) (spitsafsluiting) verkeersveiligheid korte termijn 0/+ 0/+ + - Koningin Julianalaan — Koelaan 0/+ 0/+ + - Zeist-West 0 0 0/+ - Waterigeweg 0 0 - Lageweg/Driebergseweg/Dorpsstr. + + + - Schoudermantel 0 - Odijkerweg lange termijn 0/+ 0/+ + - Koningin Julianalaan — Koelaan 0/+ 0/+ + - Zeist-West 0 0 0/+ - Waterigeweg 0 0 0/- Lageweg/Driebergseweg/Dorpsstr. + + + - Schoudermantel 0 0/0/- Odijkerweg -- veel slechter — slechter, 0 vergelijkbaar, + beter dan in autonoom

scenario 3 (eenrichtingverkeer) ++ + 0/+ + -++ ++ 0/+ 0/+ -

Tabel 5.6: Beoordeling verkeersveiligheid en leefbaarheid in de scenario’s ten opzichte van autonoom korte en lange termijn

5.2

Geluid en luchtkwaliteit

In tabel 5.7 is een overzicht gegeven van het aantal geluidgehinderde woningen in het studiegebied voor de huidige situatie en bij autonome ontwikkeling 2020. klasse 73 dB en hoger 68-73 dB 63-68 dB 58-63 dB 53-58 dB 48-53 dB 5-48 dB geen waarde totaal

referentie 2020 0 9 130 376 1583 2936 8775 610 14419

scenario 2 (2020) 0 8 116 353 1543 2958 8831 610 14419

verschil 0 -1 -14 -23 -40 22 56 0

Tabel 5.7: Overzicht geluidbelasting geluidgevoelige panden (woningen) voor 2020 en scenario 2 (2020) studiegebied Bunnik-Zeist

Uit tabel 5.7 blijkt dat over het gehele studiegebied het aantal geluidgehinderde panden in beperkte mate verschilt. Per saldo is een lichte vermindering van de geluidbelasting zichtbaar. Ten aanzien van luchtkwaliteit worden in geen van de scenario’s de normen overschreden. In tabel 5.8 is de beoordeling van de scenario’s weergegeven.


scenario 1 scenario nulplus (doseren) geluid en lucht luchtkwaliteit 0 0/+ - Koningin Julianalaan 0 0/- Zeist 0 0/- Utrechtse Heuvelrug geluid 0 0 - Koningin Julianalaan 0 0 - Zeist 0 0 - Driebergen -- veel slechter — slechter, 0 vergelijkbaar, + beter dan in autonoom

38

scenario 2 (spitsafsluiting)

scenario 3 (eenrichtingverkeer)

0/+ 0/0/-

0/+ 0/0/-

+ -

+ -

Tabel 5.8: Beoordeling luchtkwaliteit en geluid in de scenario’s ten opzichte van autonoom lange termijn

5.3

Landschap, cultuurhistorie en natuur

Voor de aspecten landschap, cultuurhistorie en natuur zijn de scenario’s in vergelijking tot de huidige situatie en de korte en lange termijn weinig onderscheidend. De verbreding van het fietspad is een van de weinige maatregelen die direct van invloed is op het landschap en de cultuurhistorische waarden. Omdat er al een fietspad ligt is er geen sprake van een relevant effect op landschap en cultuurhistorie. Het verschil in verkeersintensiteiten komt niet direct tot uiting in relevante effecten op landschap, cultuurhistorie en natuur. Positieve effecten op natuurwaarden door een vermindering van de verkeersintensiteit zijn beperkt omdat de weg een barrière blijft vormen en er sprake blijft van verstoring door het verkeer. Een afname op de ene weg leidt overigens veelal tot een toename op andere wegen. Voor de beoordeling is er daarom geen onderscheid tussen de scenario’s (zie tabel 5.9). scenario scenario 1 scenario 2 nulplus (doseren) (spitsafsluiting) natuur, cultuurhistorie en natuur - natuur, cultuurhistorie en natuur 0 0 0 -- veel slechter — slechter, 0 vergelijkbaar, + beter dan in autonoom

scenario 3 (eenrichtingverkeer) 0

Tabel 5.9: Beoordeling natuur, cultuurhistorie en natuur in de scenario’s ten opzichte van autonoom

5.4

Kosten en realisatie

5.4.1

Uitvoerbaarheid en handhaving

De uitvoerbaarheid van de maatregelen is per scenario verschillend. Vervoermanagement is relatief snel uit te voeren. Wel is hiervoor samenwerking met ondernemersverengingen en bedrijvenverenigingen noodzakelijk. Omdat de doelgroep gericht kan worden aangesproken kan op korte termijn effect van deze maatregel worden verwacht. Het optimaliseren van de fietsverbinding is voor alle scenario’s gelijk en daarmee niet onderscheidend. Omdat het om reconstructie van delen van het fietspad of wegverbindingen gaat is de verwachting dat geen bestemmingsplanwijziging noodzakelijk is. Wel is het noodzakelijk dat op enkele punten bomen worden verplaatst, dan wel dat er nieuwe bomen moeten worden geplaatst. Bij een verdere uitwerking moet dat worden onderzocht. Realisatie van het totale traject zal hierdoor wel enige tijd in beslag nemen.


39

Het opzetten van een pendeldienst, zoals in scenario Nulplus en scenario 2, is een opgave die bij voorkeur in combinatie met vervoermanagement wordt ingezet. De uitvoerbaarheid is sterk afhankelijk van de bereidheid van bedrijven en werknemers om hier in mee te gaan. Een nieuwe buslijn Houten - Bunnik - Zeist moet in regionaal verband worden afgewogen. Het uitsluitend vanuit dit project opzetten van deze lijn is niet realistisch. Doseerinstallaties zijn in principe op korte termijn aan te brengen. De huidige verkeerslichten bij de Sportlaan worden al ingezet om het verkeer richting Bunnik te doseren. Richting Zeist zou een extra doseerlicht moeten worden ingezet. Daarnaast moeten bufferstroken worden gemaakt die de wachtrijen op kunnen vangen. De wachtrij komt in prinicipe buiten de bebouwde kom te staan en niet in de Koningin Julianalaan of de Waterigeweg. Handhaving van de doseerlichten is een belangrijk aspect. Mits de dosering niet te zwaar is, is de verwachting dat handhaving goed mogelijk is. Bij voorkeur wordt een roodlichtcamera ingezet, zodat overtreders worden beboet. Voor spitsafsluitingen met verkeersborden is handhaving een cruciaal aspect. Zonder handhaving zal het verkeer de verkeersregels snel overtreden en via de Koelaan blijven rijden. De maatregel is na een verkeersbesluit en het plaatsen van borden in principe snel uitvoerbaar. Met name voor scholieren die per auto vanuit Bunnik naar Zeist worden gebracht en vice versa verandert er veel. Hiervoor kan ontheffingenbeleid worden ontwikkeld. Dat leidt wel tot een verhoging van de nodige kosten en meer administratie. Het instellen van eenrichtingverkeer en het daarop inrichten van de weg is in principe vergelijkbaar met het instellen van een spitsafsluiting.

5.4.2

Kosten en financiering

Vervoermanagement De Pakketstudie Ring Utrecht heeft als doel de bereikbaarheid van de regio duurzaam te verbeteren en knelpunten op te lossen. Om deze reden wordt er op een gebiedsgerichte manier naar oplossingen gezocht met aandacht voor onder andere weg, OV, mobiliteitsmanagement, goederenvervoer en fietsbeleid. Bedrijven die vervoermanagement invoeren zien een vermindering van het autogebruik met gemiddeld ruim vijf procent, zonder dat het extra geld hoeft te kosten en zonder dat het weerstanden oproept bij het personeel. Bedrijven die — zelfstandig of collectief — passende vervoermanagement-maatregelen treffen, hebben bovendien meer recht om ook van de overheid (regio) passende maatregelen te eisen. Want alleen als bedrijven en overheden samen de handen ineenslaan, kan de bereikbaarheid verbeteren. Verbetering fietsverbinding Voor de verbetering van de fietsverbinding is een kostenraming opgesteld door Tauw2. De totale kosten, gebaseerd op de bijgevoegde tekening, bedragen € 950.000,- exclusief BTW en eventueel benodigde grondaankoop. Pendeldienst (buurtbusprincipe) Voor het eerste jaar wordt uitgegaan van de introductiekosten (reclame, opzetten van een buurtbuscomité, werven van chauffeurs enz.) en de exploitatiekosten (onderhoud buurtbus, reservebus enz). Uitgaande van 1 bus betekent dit in totaal circa € 60.000,-. In de navolgende jaren worden de kosten voor de pendeldienst (buurtbusprincipe) geschat op alleen € 30.000,- exploitatiekosten.

2

Verkeersstudie Bunnik-Zeist, maatregelen fietsroute Bunnik-Zeist (Tauw, documentnr. K001-4575037CSMV01, 24 november 2008),


40

Nieuwe buslijn Als er wordt uitgegaan van 1 bus die op maandag t/m vrijdag 07.00-19.00 uur en zaterdag 10.00-17.00 uur rijdt moeten de kosten geschat worden op circa € 5.200,- per week, dus 52x5.200 = € 270.000,- per jaar per bus. Doseerinstallatie in combinatie met busbaan De kosten voor een doseerinstallatie bedragen tussen de € 150.000,- en € 250.000,-. Daarnaast moet rekening worden gehouden met een exploitatiebedrag per jaar voor onderhoud. Als er in scenario 1 voor wordt gekozen om aanvullend bussen te laten rijden over de Koningin Julianalaan — Sportlaan - Koelaan, is aanleg van busbanen ter hoogte van de bufferstroken vereist. Qua kosten is uitgegaan van circa € 800.000,- voor de aanleg van deze busbanen. Spitsafsluiting en eenrichtingverkeer De kosten voor het instellen van eenrichtingverkeer en spitsafsluitingen zijn in principe beperkt: het betreft de kosten voor het plaatsen van de borden. In het geval van eenrichtingverkeer moet rekening worden gehouden met enkele infrastructurele aanpassingen. Hiervoor is een bedrag ingeschat van € 200.000,-. In tabel 5.10 zijn de kosten - voor zover bekend - per scenario aangegeven.

kosten - vervoermanagement - verbetering fietsroute - openbaar vervoer (drie jaren) - doseerinstallatie - spitsafsluiting - eenrichtingverkeer - totaal - busbaan naast bufferstrook - openbaar vervoer (3 jaren)

scenario Nulplus pakketstudie 950.000,850.000,-

ca. 1,8 mln

scenario 1 scenario 2 scenario 3 (doseren) (spitsafsluiting) (eenrichtingverkeer) pakketstudie pakketstudie pakketstudie 950.000,950.000,950.000,150.000,850.000,250.000,50.000,200.000,ca. 1,2 mln ca. 1,2 mln ca.2,0 mln 800.000,850.000,-

Tabel 5.10: Inschatting kosten per scenario (bedragen in euro’s exclusief BTW, grondaankoop, kabels en leidingen)

5.5

Vergelijking scenario’s

Korte termijn In tabel 5.11 is een overzicht weergegeven van de beoordeling van de scenario’s op de verschillende aspecten voor de korte termijn (tot 2012). scenario nulplus - gewenste intensiteit Kon. Julianalaan 10.500 - verkeersafwikkeling 0 0/+ - verkeersveiligheid - geluid en lucht studiegebied 0 0 - landschap en natuur kostenindicatie ca. 1,8 mln -- veel slechter — slechter, 0 vergelijkbaar, + beter dan in

scenario 1 scenario 2 (doseren) (spitsafsluiting) 9.900 niet haalbaar 0 0/+ 0/0 0/+ 0/0 ca. 1,2 mln ca. 1,2 mln autonoom

scenario 3 (eenrichtingverkeer) niet haalbaar -0/+ 0 ca.2,0 mln

Tabel 5.11: Beoordeling scenario’s ten opzichte van autonoom korte termijn


41

Uit tabel 5.11 blijkt dat scenario 2 en 3 belangrijke negatieve effecten voor de aspecten verkeersafwikkeling en veiligheid laten zien. Gezien het ingrijpende karakter van het instellen van een spitsafsluiting en eenrichtingverkeer (of andere maatregelen, waardoor het autoverkeer sterk wordt vertraagd) treden grote negatieve effecten op de Driebergseweg, Odijkerweg en bij de aansluiting A12 Driebergen op. Het effect van scenario 1 op de intensiteit op de Koningin Julianalaan is groter dan in scenario Nulplus, omdat de weerstand voor de auto wordt verhoogd en de alternatieven per fiets en openbaar vervoer aantrekkelijker worden gemaakt. Lange termijn Wanneer de ontsluiting vanuit Zeist via de Driebergseweg is verbeterd, kunnen wel zwaardere maatregelen op de Koningin Julianalaan — Sportlaan — Koelaan worden ingezet. Er is dan een goed alternatief beschikbaar. Verkenning omgelegde Koelaan Als aanvulling op het project BUHZ is een verkenning uitgevoerd naar een omgelegde Koelaan. Deze nieuwe wegverbinding verbindt de Koelaan via of langs bedrijventerrein de Rumpst met de Schoudermantel. In totaal zijn drie tracévarianten verkend. Voor meer achtergrondinformatie over deze studie wordt verwezen naar de rapportage Verkenning Omgelegde Koelaan (BRU128/Scw/1322). In tabel 5.12 is een overzicht weergegeven van de beoordeling van de scenario’s op de verschillende aspecten voor de lange termijn (tot 2020). Hierin is ook de lange termijnvariant omgelegde Koelaan (tracévariant 2) ter vergelijking meegenomen. scenario 3 scenario scenario 1 scenario 2 (eenrichting- omgelegde nulplus (doseren) (spitsafsluiting) Koelaan verkeer) - intensiteit Koningin Julianalaan 10.500 9.500 9.000 6.400 5.000 - verkeersafwikkeling 0 0 0/0/+ 0/+ 0/+ 0 0 + - verkeersveiligheid - geluid en lucht studiegebied 0 0 0/0/0 0 0/0 0 -- landschap en natuur kosten ca. 1,8 mln ca. 1,2 mln ca. 1,2 mln ca.2 mln 12 — 22 mln -- veel slechter — slechter, 0 vergelijkbaar, + beter dan in autonoom

Tabel 5.12: Beoordeling scenario’s t.o.v. autonoom lange termijn (2020)

Uit de vergelijking blijkt dat de Omgelegde Koelaan leidt tot een forse daling van de intensiteit op de Koningin Julianalaan. Qua verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid geeft dit voornamelijk positieve effecten. Het mag duidelijk zijn dat de nieuwe infrastructuur van een omgelegde Koelaan van zeer grote invloed is op het bestaande landschap en de natuur.


6

42

Conclusies en aanbevelingen

In dit hoofdstuk zijn conclusies en aanbevelingen geformuleerd. 6.1

Conclusies

Functie van de weg Conform het beleid van de gemeente Bunnik is de functie van de Koningin Julianalaan Sportlaan een gebiedsontsluitingsweg van lage orde die een functie heeft voor verkeer tussen Bunnik en Zeist. Het beleid van Zeist geeft aan dat de verbinding wordt gezien als hoofdweg, met een functie voor verkeer vanuit Zeist (west) naar de A12 en vice versa. Dit verschil in inzicht verklaart ook waarom de vormgeving van de verbinding en de maximum snelheid in de huidige situatie niet uniform is. In Bunnik gelden snelheden van 30 en 60 km/uur (resp. binnen en buiten de kom) en in Zeist 50 en 80 km/uur. Route via de Koningin Julianalaan is een veelgebruikt alternatief Uit het kentekenonderzoek is op te maken dat de verkeersstroom tussen Bunnik en Zeist (via de Koningin Julianalaan) ruim 4.000 mvt/etmaal bedraagt, het totaal van beide richtingen. Tussen Zeist en de A12 (via de Koningin Julianalaan) worden per etmaal ruim 3.000 mvt verwerkt. Voor een deel van het verkeer uit Zeist (west) vormt de Koningin Julianalaan — Sportlaan - Koelaan de kortste route van en naar de A12. In de huidige situatie rijden er op de Koningin Julianalaan circa 12.500 mvt/etmaal. Uit de vergelijking van reistijden van verschillende routes blijkt dat de Koningin Julianalaan — Sportlaan - Koelaan vooral in de spitsuren een aantrekkelijk alternatief vormt voor de route via de Driebergseweg naar de A12. In 2020 is de verwachting dat de intensiteit in beperkte mate stijgt tot circa 13.000 mvt/etmaal. Door de infrastructurele maatregelen op de A12 en de Driebergseweg is de groei minder groot. Verkeer vanuit Zeist rijdt dan meer via de Driebergseweg naar de A12. Bij de Odijkerweg ligt het percentage bestemmingsverkeer dat daadwerkelijk in Odijk of Zeist/Driebergen moet zijn op ruim 50 tot 60 % van het totale verkeer. De intensiteit bedraagt in de huidige situatie circa 4.000 mvt/etmaal. In de toekomst is sprake van een lichte stijging (4.300 mvt/etmaal). Scenario 1 is het enige scenario dat beantwoordt aan de gestelde ambitie van 10.000 mvt/etmaal en dat niet leidt tot nieuwe (grote) knelpunten In scenario 1 is een maatregelpakket opgesteld dat beantwoordt aan de ambitie om de intensiteit op de Koningin Julianalaan terug te dringen tot maximaal 10.000 mvt/etmaal. De maatregelen vormen een evenwicht tussen het stimuleren van alternatieven en het verlengen van de reistijd per auto door doseerinstallaties. Op de wegen in Zeist (m.n.


43

Driebergseweg en Odijkerweg) wordt het wel iets drukker, het leidt echter niet tot nieuwe knelpunten. Scenario’s 2 en 3 leiden op de korte termijn tot nieuwe/grotere knelpunten Door het instellen van eenrichtingverkeer in combinatie met het stimuleren van alternatieven, kan de meest vergaande reductie (tot 6.000 mvt) worden bereikt. Dit is een ingrijpende maatregel, omdat het betekent dat de wegverbinding tussen Bunnik en Zeist maar in een richting kan worden bereden. In de omgekeerde richting moet men bijvoorbeeld via de A12 reizen. Een spitsafsluiting, zoals in scenario 2, heeft tijdens de spitsuren hetzelfde effect tot gevolg. Scenario 2 en 3 blijken te veel negatieve effecten te hebben op het omliggende wegennet en zijn daarom voor de korte termijn niet gewenst. De Driebergseweg wordt zwaarder belast indien de verbinding via de Koelaan minder aantrekkelijk wordt. Voor de korte termijn is dat gezien de bestaande afwikkelingsknelpunten ongewenst. Toenames van meer dan 25%, zoals in scenario 2 en 3 kunnen op korte termijn niet worden verwerkt. Door de knelpunten bij de aansluiting Driebergen op de A12 worden ook in Driebergen de nadelige gevolgen ondervonden (waaronder de afname van leefbaarheid). Het bestaande knelpunt op en nabij de aansluiting zal daardoor verder toenemen. Bij de scenario´s 2 en 3 — waar het meeste verkeer wordt geweerd van de Koningin Julianalaan - wordt de Odijkerweg op de korte termijn aanzienlijk zwaarder belast. De gestelde grens van 6.000 mvt wordt vrijwel zeker overschreden. In de scenario´s Nulplus en 1 is dat niet het geval. Zeker wanneer de tunnel onder de A12 verbreed en verhoogd is en de ongelijkvloerse spoorkruising bij station Driebergen-Zeist nog niet is gerealiseerd, vormt de Odijkerweg een aantrekkelijk alternatief voor sluipverkeer. Als aanvullende maatregel kan worden gedacht aan het aanbrengen van extra verkeersremmende maatregelen (bijvoorbeeld de sluisfunctie bij de tunnel van de A12 - één voertuig per richting — handhaven). Lange termijn oplossingen Op lange termijn — na realisatie van de ongelijkvloerse spoorkruising bij station Driebergen-Zeist — kan de Driebergseweg het verkeer naar verwachting goed verwerken. Voor de lange termijn zijn alle scenario’s in principe mogelijk. Aanvullend is nog de mogelijkheid van de omgelegde Koelaan verkend. Deze nieuwe verbinding tussen de Koelaan en de Schoudermantel leidt tot de grootste daling van intensiteit op de Koningin Julianalaan. Een nadeel van de variant is de grote impact op de landschappelijke omgeving/natuur en de hoge kosten.

6.2

Aanbevelingen

1. Verbinding Koningin Julianalaan —Sportlaan - Koelaan Voor de korte termijn is het niet mogelijk om het gebruik terug te dringen tot minder dan 10.000 mvt/etmaal. De Koningin Julianalaan blijft op de korte termijn een drukke weg. De functie komt daarmee het best overeen met een wijkontsluitingsweg. Qua vormgeving passen daar in ieder geval fietsvoorzieningen (fietsstroken of fietspaden) bij. 2. Voor de korte termijn: doseren en inzetten op vervoeralternatieven De meest kansrijke maatregelen voor de korte termijn zijn een combinatie van het stimuleren van vervoeralternatieven en het doseren van het autoverkeer. Voordeel van het doseren is namelijk dat deze dynamisch kan worden ingesteld. Vooraf kunnen in Zeist en Bunnik afspraken worden gemaakt binnen welke randvoorwaarden wordt gedoseerd. Alleen inzetten op vervoeralternatieven fiets en openbaar vervoer kan, maar is per saldo minder effectief op de verkeersbelasting van de Koningin Julianalalaan.


Korte termijn

44

Lange termijn: erftoegangsweg of omgelegde Koelaan

Figuur 6.1: visie korte en lange termijn wegverbinding Koningin Julianalaan —Sportlaan Koelaan - Waterigeweg

3. Een gezamenlijke keuze van de betrokken gemeenten voor de lange termijn Voor de lange termijn is het van belang dat er een gezamenlijke visie van de gemeenten Bunnik en Zeist op de gehele wegverbinding komt. Vanuit deze studie blijkt dat er voor de lange termijn nog meerdere keuzemogelijkheden zijn. De bijbehorende maatregelen zijn op hoofdlijnen verkend, maar niet uitputtend. Vanuit het huidige gebruik van de verbinding ligt een functie als gebiedsontsluitingsweg/wijkontsluitingsweg voor de hand. Er zijn echter ook mogelijkheden de weg anders in te richten of te kiezen voor een omgelegde Koelaan. Als er een eenduidige visie op de functie van de weg is, kunnen vormgeving en vervolgens gebruik hierop worden aangepast. 4. Kansrijke maatregelen/bouwstenen Vanuit de verschillende maatregelen in de scenario’s worden de volgende bouwstenen aanbevolen: — Vervoermanagement in de werkgebieden en winkelcentra: dit kan worden meegenomen in de pakketstudie of door de gemeenten gezamenlijk worden opgepakt. — Verbeteren fietsroute tussen Bunnik en Zeist: beide kernen liggen op een prima fietsafstand. Een kwaliteitsverbetering op deze route, in combinatie met vertragende maatregelen voor het autoverkeer, leidt tot meer fietsers. — Openbaar vervoerverbinding onderzoeken in hoeverre een buurtbusconcept in Bunnik en Zeist tot de mogelijkheden behoort. Regionaal kan worden onderzocht in hoeverre een nieuwe busverbinding tussen Zeist — Bunnik — Houten of het verleggen van een bestaande buslijn mogelijk is. — Doseerinstallatie en bufferstroken: deze maatregel heeft als belangrijk voordeel dat doseerinstallaties dynamisch kunnen worden ingesteld. Mochten wachtrijen te veel overlast veroorzaken, dan kan eenvoudig meer verkeer worden doorgelaten. De huidige verkeerslichten bij de Sportlaan fungeren feitelijk al als doseerinstallatie. De doseerinstallatie en bufferstroken kunnen worden ondersteund door reistijdinformatie, waarop bijvoorbeeld de wachttijd via de routes 1 en 2 wordt aangegeven. 5. Communicatie als ondersteuning van de maatregelen Als integraal onderdeel van het uiteindelijke maatregelpakket is het van cruciaal belang dat aan de weggebruikers en omwonenden duidelijk wordt gemaakt waarom de maatregelen worden getroffen. Ook moet helder worden gecommuniceerd welke alternatieven er zijn voor de automobilisten. Door bijvoorbeeld folders uit te delen wordt de automobilist gewezen op de fietsroutes of het openbaar vervoer (zie figuur 6.2).


Figuur 6.2: Voorbeelden van communicatieacties (bron: www.sluipverkeermiddendelfland.nl)

45

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer

Verkeersstudie Bunnik — Zeist - Utrechtse Heuvelrug (BUHZ)

Bijlage 1: Reistijdanalyse

Incl: spoorvertraging

reistijd (minuten) voorkeurroute

verschil reistijd voorkeurroute t.o.v. sluiproute met vertraging op A12 (minuten) sluiproute 80 km/h 60 km/h 40 km/h

Zeist (Slotlaan) — Utrecht-West (Papendorpseweg) Zeist (Slotlaan) - Houten (Het Kant) Zeist (Slotlaan) - Bunnik (Dorpsstraat) Zeist (Slotlaan) — Odijk (De Meent)

22 26 10 10

20 25 Nvt Nvt

-3,4 -2,7 Nvt Nvt

-6,5 -5,3 Nvt Nvt

-12,8 -10,5 Nvt Nvt

Zeist West (Griftlaan) — Utrecht-West (Papendorpseweg)

17

Nvt

Nvt

Nvt

Nvt

Driebergen (Burg. Park) - Bunnik (Dorpsstraat) Driebergen (Burg. Park) — Odijk (De Meent)

12 13

17 11

4,1 -2,7

3,2 -3,6

1,3 -5,4

Bunnik (Dorpsstraat) - Amersfoort (Vijver) Bunnik (Dorpsstraat) - De Bilt (Hessenweg)

27 15

32 16

2,5 -0,7

0 -3,3

-5,0 -8,5

Odijk - Utrecht Centrum (Voetiusstraat)

19

21

1

-1,6

-6,9

Tabel B1.1: Reistijden voorkeurroutes en mogelijke sluiproutes BUHZ-studie (groen = voorkeurroute sneller dan sluiproute, rood = sluiproute sneller dan voorkeurroute)



Bijlage 2: Effecten van maatregelen

Nulplus

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Omvang (mvt/etm) Afname Reductie (mvt/etm) Afname Reductie (mvt/etm) Afname Reductie (mvt/etm) Afname Reductie (mvt/etm) Maatregelen Basispakket Eenrichtingverkeer Schoudermantel, 30 10% 1.250 10% 1.250 10% 1.250 km/uur Zeist west 12.500 10% 1.250 Subtotaal basispakket 11.250 11.250 11.250 11.250 Fiets fietsverbinding 4.100 4% 164 5% 205 8% 328 14% 574 450 300 500 500 Openbaar Vervoer 1.300 10% 130 10% 130 10% 130 10% 130 Vervoermanagement Subtotaal pull-maatregelen 744 635 958 1.204 Subtotaal pull-maatregelen (afgerond) 750 650 950 1.200 10.500 10.600 10.300 10.050 Auto Doseren en bufferen 0% 0 10% 1.050 Spitsafsluiting 12% 1.272 Eenrichtingverkeer 35% 3.605 Koelaan Intensiteit Kon. Julianalaan 10.500 9.600 9.000 6.400



Bijlage 3: Uitgangspunten verkeersmodel

Verkeersmodel Regio Utrecht, versie 2.1 Dit verkeersmodel heeft als basisjaar 2002 en als toekomstjaar 2020. Het model beschrijft de ochtendspits, de avondspits en de etmaalsituatie. Met het model is kruispuntmodellering mogelijk. Het model wordt gebruikt voor de pakketstudie in het kader van de Netwerkanalyse regio Utrecht. Op basis van het voorgaande is in de stuurgroep A12 SALTO afgesproken te rekenen met het VRU2.1 als basismodel voor deze studie. Belangrijke redenen zijn de perioden waarin de problematiek zich afspeelt (ochtend- en avondspits), de mogelijkheid om kruispuntweerstanden mee te nemen en de actualiteit van het model. Er zijn verschillen tussen de resultaten van VRU 2.1 en VRU 1.4 dat als basis heeft gefungeerd voor A12 SALTO. De belangrijkste verschillen komen voort uit verfijningen van het aantal gebieden en de daaraan gekoppelde sociaal-economische gegevens. Zeker de toekomstige uitgangspunten zijn volstrekt anders in vergelijking tot VRU1.4. Een verdere vergelijking c.q. verklaring van de verschillen is om die reden niet zinvol, het is ‘appels met peren’ vergelijken. De ontwikkelingen en verbeteringen van het VRU-model zijn een continu proces, waarbij een belangrijke rol is weggelegd voor de gebruikers. Doordat gebruikers het VRU-model gebruiken en toepassen komen eventuele omissies boven tafel. In de nieuwste VRU-versies kunnen deze worden ingevuld. De nieuwste versies bevatten dan niet alleen de meest recente inzichten, maar zijn ook door het dagelijkse gebruik sterk verbeterd.



Bijlage 4: Modelresultaten

Figuur B4.1: Overzicht punten intensiteitmeting verkeersmodel

ETMAAL index

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Koningin Julianalaan Sportlaan Koelaan Waterigeweg Weteringlaan Dorpsstraat Griftlaan Odijkerweg Lageweg Driebergseweg Hoofdstraat noord Hoofdstraat zuid Schoudermantel A12 west A12 midden A12 oost A28 west A 28 oost N229 midden N229 zuid Rijnseweg Rijsenburgselaan Woudenbergseweg Koningslaan Utrechtseweg

index Index

2007 basis

2020 autonoom

2007 (basis)

Scenario 1 2020 Doseren

12.700 11.500 11.500 9.000 7.500 7.100 9.300 4.000 7.500 13.800 17.000 16.600 15.500 122.000 99.700 83.800 107.800 107.800 23.400 18.400 2.100 2.200 7.900 14.200 24.100

12.900 12.400 12.400 9.800 7.400 9.600 10.100 4.300 9.000 16.300 22.800 20.000 12.200 132.200 118.600 110.600 135.800 135.800 24.200 18.300 2.100 2.400 8.400 15.500 28.300

102 108 108 109 99 135 109 108 120 118 134 120 79 108 119 132 126 126 103 99 100 109 106 109 117

9.500 8.400 8.400 8.700 6.000 9.500 9.600 4.500 10.100 16.700 22.900 18.800 8.100 108.500 98.300 89.700 104.100 104.100 22.100 16.800 2.100 2.300 7.700 14.800 27.600

*)inclusief aanvullende maatregelen wegennet Zeist

2007 (basis) 75 73 73 97 80 134 103 113 135 121 135 113 52 89 99 107 97 97 94 91 100 105 97 104 115

index Index

2020

Scenario 2 Spitsafsluiting

2007 (basis)

74 68 68 89 81 99 95 105 112 102 100 94 66 82 83 81 77 77 91 92 100 96 92 95 98

9.000 8.100 8.100 10.100 6.200 10.400 10.000 4.600 11.400 18.500 24.900 20.200 8.400 131.400 120.600 110.600 135.900 135.900 23.800 18.100 2.100 2.500 8.500 15.500 29.200

71 70 70 112 83 146 108 115 152 134 146 122 54 108 121 132 126 126 102 98 100 114 108 109 121

index Index

2020

Scenario 3 Eenrichting

2007 (basis)

2020

70 65 65 103 84 108 99 107 127 113 109 101 69 99 102 100 100 100 98 99 100 104 101 100 103

6.400 5.100 5.100 8.800 5.700 11.900 10.100 4.800 8.900 20.500 26.900 20.300 8.400 131.200 122.800 110.800 135.900 135.900 23.500 18.000 2.100 2.400 8.500 15.400 29.700

50 44 44 98 76 168 109 120 119 149 158 122 54 108 123 132 126 126 100 98 100 109 108 108 123

50 41 41 90 77 124 100 112 99 126 118 102 69 99 104 100 100 100 97 98 100 100 101 99 105

OCHTENDSPITS (MVT/2 uurs spits) index

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25


2007 basis 1.900 1.800 1.800 700 1.300 800 1.100 500 900 2.100 2.400 1.900 2.200 17.500 14.300 12.800 16.200 16.200 3.800 3.100 700 700 1.200 2.000 3.400

2020 autonoom 1.700 1.700 1.700 1.000 1.100 900 1.200 500 1.200 1.500 2.500 2.700 1.400 21.900 19.800 17.900 14.900 19.400 4.000 3.200 700 600 1.500 2.700 3.800


2007 (basis) 89 94 94 143 85 113 109 100 133 71 104 142 64 125 138 140 92 120 105 103 100 86 125 135 112

index Index Scenario 1 2020 Doseren 1.600 1.400 1.400 1.200 1.000 1.000 1.300 500 1.300 1.800 2.600 2.700 1.300 21.800 19.900 18.000 19.300 19.300 4.000 3.100 700 600 1.500 2.700 3.900

2007 (basis) 84 78 78 171 77 125 118 100 144 86 108 142 59 125 139 141 119 119 105 100 100 86 125 135 115

2020 94 82 82 120 91 111 108 100 108 120 104 100 93 100 101 101 130 99 100 97 100 100 100 100 103

index Index Scenario 2 Spitsafsluiting 1.000 700 700 1.200 800 1.000 1.300 500 1.700 2.100 3.100 2.700 1.000 21.700 20.300 18.000 19.300 19.300 4.000 3.100 700 600 1.500 2.700 3.900

2007 (basis) 53 39 39 171 62 125 118 100 189 100 129 142 45 124 142 141 119 119 105 100 100 86 125 135 115

2020 59 41 41 120 73 111 108 100 142 140 124 100 71 99 103 101 130 99 100 97 100 100 100 100 103

index Index Scenario 3 Eenrichting 1.200 800 800 900 900 1.200 1.200 500 1.000 1.900 3.000 2.700 1.200 21.800 20.300 18.100 19.400 19.400 4.000 3.100 700 600 1.600 2.700 3.900

2007 (basis) 63 44 44 129 69 150 109 100 111 90 125 142 55 125 142 141 120 120 105 100 100 86 133 135 115

2020 71 47 47 90 82 133 100 100 83 127 120 100 86 100 103 101 130 100 100 97 100 100 107 100 103

AVONDSPITS (MVT/2 uurs spits) index

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25


2007 basis 2.000 1.900 1.900 800 1.500 1.100 1.500 500 1.400 2.600 2.900 2.100 2.800 17.000 14.400 12.800 14.600 14.600 4.300 3.300 900 800 1.600 2.900 4.000

2020 autonoom 1.900 1.800 1.800 800 1.400 1.100 1.500 500 1.400 2.700 2.900 2.100 2.200 16.900 14.500 12.800 14.600 14.600 4.400 3.200 900 800 1.600 3.100 4.000


2007 (basis) 95 95 95 100 93 100 100 100 100 104 100 100 79 99 101 100 100 100 102 97 100 100 100 107 100

index Index Scenario 1 2020 Doseren 1.600 1.400 1.400 1.400 1.200 1.600 1.900 500 1.500 3.600 3.600 2.800 1.300 22.200 20.500 19.200 18.500 18.500 3.900 3.000 800 800 2.400 3.400 4.300

2007 (basis) 80 74 74 175 80 145 127 100 107 138 124 133 46 131 142 150 127 127 91 91 89 100 150 117 108

2020 89 82 82 108 86 100 100 100 107 180 106 100 72 100 101 100 100 100 100 100 100 100 104 97 100

index Index Scenario 2 Spitsafsluiting 1.200 700 700 1.400 900 1.800 1.900 500 1.300 2.400 3.900 2.800 1.100 22.200 20.800 19.100 18.500 18.500 3.900 3.000 800 800 2.300 3.400 4.400

2007 (basis) 60 37 37 175 60 164 127 100 93 92 134 133 39 131 144 149 127 127 91 91 89 100 144 117 110

2020 67 41 41 108 64 113 100 100 93 120 115 100 61 100 102 99 100 100 100 100 100 100 100 97 102

index Index Scenario 3 Eenrichting 1.200 700 700 1.400 1.000 1.800 1.900 500 1.300 2.400 3.800 2.800 1.100 22.200 20.800 19.200 18.500 18.500 3.900 3.000 800 800 2.300 3.400 4.400

2007 (basis) 60 37 37 175 67 164 127 100 93 92 131 133 39 131 144 150 127 127 91 91 89 100 144 117 110

2020 67 41 41 108 71 113 100 100 93 120 112 100 61 100 102 100 100 100 100 100 100 100 100 97 102



Bijlage 5: Maatregelen fietsverbinding Bunnik-Zeist

Maatregelen verbetering fietsroute: Centrum Bunnik Burg. vd Weijerstraat Koningin Julianalaan Sportlaan Koelaan Waterigeweg Lageweg Centrum Zeist v.v.

1. 2. 3.

4.

huidige Situatie Burg. vd Weijerstraat Huidige weginrichting Kruising met Koningin Julianalaan Koningin Julianalaan Fietssuggestiestrook aan beide zijden van de weg met een breedte van circa 1,00 m

9.

Fietsoversteek t.h.v. Tolhuislaan Sportlaan Breedte vrijliggend fietspad in 2 richtingen circa 3,00m Koelaan Breedte vrijliggend fietspad in 2 richtingen circa 3,00 m Hernhuttersingel Breedte vrijliggend fietspad in 2 richtingen circa 3,00 m Kruising met Waterigeweg Waterigeweg Vrijliggend fietspad in 1 richting circa 2,00 m

10.

Lageweg Vrijliggend fietspad in 1 richting circa 2,00 m

5.

6.

7. 8.

mogelijke maatregelen voor betere doorstroming Inrichten als fietsstraat Plateau aanleggen met fietsoversteek Fietsstroken (met onderbroken streep) van maken met een breedte van 1,50m (volgens richtlijn ASVV) en doortrekken tot verkeerslicht t.h.v. Tolhuislaan) VRI aanpassen (meer groentijd fietsers) Verbreden tot >3,50 m voor meer comfort (volgens richtlijnen ASVV) Verbreden tot >3,50 m voor meer comfort (volgens richtlijnen ASVV) Verbreden tot >3,50 m voor meer comfort (volgens richtlijnen ASVV) Plateau met fietsoversteek Verbreden tot vrijliggend fietspad in 2 richtingen >3,50 m voor meer comfort (volgens richtlijnen ASVV) Verbreden tot vrijliggend fietspad in 2 richtingen >3,50 m voor meer comfort (volgens richtlijnen ASVV)

De maatregelen zijn nader uitgewerkt in enkele principeprofielen en kruispuntoplossingen. De tekening is separaat aan deze rapportage toegevoegd. Naast de infrastructurele maatregelen is rekening gehouden met maatregelen die het comfort vaar de fietser verbeteren (o.a. openbare verlichting en comfortabele wegdekverharding).



Bijlage 6: Effecten fiets & vervoermanagement

Fietsstraat Oss De evaluatie van de fietsstraat in Oss is in opdracht van de gemeente Oss in maart 2005 uitgevoerd door Megaborn Traffic Development B.V. Deze evaluatie is terug te vinden in het rapport ‘Evaluatie fietsstraat Oss’. De fietsroute van Heesch naar Oss via de Hescheweg is in 2002 geheel gereconstrueerd. De gehele route heeft een herkenbare, op de fiets aangepaste vormgeving gekregen. Op de gedeelten waar ook autoverkeer van de route gebruik maakt is een vormgeving als fietsstraat toegepast, op de autovrije gedeelten liggen fietspaden. Goudappel Coffeng is als ontwerper en adviseur betrokken geweest bij de voorbereiding van dit fietsstraatproject. Op verzoek van subsidiegever provincie Noord-Brabant ter onderbouwing van de keuze voor een fietsstraat en de gekozen vormgeving is een aanvullend onderzoek verricht naar de ervaringen met fietsstraten in Nederland. Op basis van dit onderzoek is het ontwerp op een aantal punten aangepast. Op 17 september 2003 is de fietsstraat is Oss officieel geopend. De fietsstraat, bedoeld om het fietsen aantrekkelijker en veiliger te maken, loopt over de Hescheweg (vanaf garagebedrijf De Kock) via de Asterstraat, Chrysantstraat, Zonnebloemstraat en het Heschepad tot voorbij de Haarviltstraat in het centrum van Oss. Met deze fietsverbinding is een route gecreëerd voor het fietsverkeer uit de richting Heesch, maar ook uit de wijken zoals Kortfoort, Osszuid en Witte Hoef naar het centrum (en vice versa). Op de meeste kruisingen zijn verkeersmaatregelen getroffen waarbij het fietsverkeer voorrang heeft op het gemotoriseerd verkeer. Bij de kruisingen met de Wethouder van Eschstraat en de Raadhuislaan heeft de fietser geen voorrang. Op de kruising met de Julianasingel staat een verkeersregelinstallatie om het fietsverkeer veilig over te laten steken. Het doel van de fietsstraat is een toename van het gebruik van het fietsverkeer door middel van het aanbieden van een verkeersveilige en comfortabele fietsroute.

Conclusies Op basis van de uitgevoerde deelonderzoeken vóór en na aanleg van de fietsstraat kunnen samengevat de volgende conclusies worden getrokken: — het gebruik van de fietsstraat door fietsers is na aanleg van de fietsstraat toegenomen met gemiddeld 11 procent; — het gebruik van de fietsstraat door gemotoriseerd verkeer is na aanleg van de fietsstraat afgenomen met gemiddeld 30 procent; — op de Ridderhof, ter hoogte van het gemeentehuis, rijden de meeste (brom)fietsers; — in totaal maken per werkdag tijdens het vooronderzoek gemiddeld zo’n 4.400 (brom)fietsers gebruik van deze spoorwegovergang. Tijdens het naonderzoek waren dat er gemiddeld zo’n 4.800 (brom)fietsers per werkdag; — het meest drukke uur is geconstateerd in de ochtendspits op de Hescheweg, tussen Titus Brandsmalaan en Julianasingel. Tussen 8:00 en 9:00 uur rijden daar, zowel tijdens het voor- als naonderzoek bijna 500 fietsers in noordelijke richting. Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, Integraal eindrapport Dienst Verkeerskunde, Rijkswaterstaat (Den Haag juli 1987) Tussen 1982 en 1985 zijn de fietsintensiteiten in Delft met gemiddeld ca. 15% gestegen; de auto-intensiteiten zijn nagenoeg gelijk gebleven. De toename in fietsintensiteiten varieert sterk naar gebied, naar lokatie en naar type weg. In het proefgebied Delft Noord-


B6-2

West (binnen het cordon) groeide het fietsverkeer met ca. 14%; in het controlegebied Wippolder was er geen merkbare toename. Het is aannemelijk dat een belangrijk deel van dit verschil in groei komt door de genomen fietsmaatregelen. Eveneens een sterke groei is gevonden in Delft-Zuid, namelijk +24%. Voor een deel is dit te verklaren uit de bevolkingstoename in de wijk Tanthof, doch een belangrijk deel valt toe te schrijven aan uitgevoerde maatregelen op de hoofdroutes, die de aansluiting voor fietsers van deze nieuwe wijk met de rest van Delft sterk hebben verbeterd (o.a. twee tunnels). Nadere analyse van de fietsintensiteiten in en rondom het proef gebied laat zien dat de groei sterk varieert naar richting. Het verkeer van en naar de binnenstad groeit slechts licht (+3%), maar de relaties met Delft-zuid (+12%) en vooral met de aangrenzende gemeenten (Rijswijk, +23%, Den Hoorn, +17%) groeien sterk. Met andere woorden: het externe fietsverkeer is procentueel veel sterker toegenomen dan het stadsinterne verkeer. Vervoermanagement maatregelen stimulering van vervoermanagement bij bedrijven vervoermanagement maatregelen bij bedrijven

mogelijke effecten Verminderen parkeer en bereikbaarheidsproblemen; minder solo-autogebruik (Gelderland) bij actieve bedrijven Gem. 5% minder solo-autogebruik bij bedrijven; uitschieters tot ca. 20%

wanneer effectief Vooral in stedelijke gebieden met congestie

aanpassen werkritmes of bezoektijden algemeen

Afvlakking pieken (spitsen); minder hinder overig verkeer

Overal toepasbaar

webcams bij uitvalswegen

8%-11% werknemers volgt webcams; 36%-40% hiervan past vertrektijd aan

Op congestiegevoelige plekken

5% minder woon-werkverkeer

Vooral kantoorfuncties

10% minder woon-werkverkeer in de spits


20% minder zakelijk verkeer en totaal 3% minder verkeer


Bij grote bedrijven

telewerken thuiswerken filemijdende telewerken telefonisch vergaderen en videoconferencing

Tabel B6.1: Overzicht maatregelen vervoermanagement werkgebieden (Bron: KPVV)

Bestuur Regio Utrecht. Verkeersstudie Bunnik - Zeist - Utrechtse Heuvelrug (BUHZ)

Recommend Documents