Berekeningsrapport geluid en externe veiligheid Kempen Airport

Berekeningsrapport geluid en externe veiligheid Kempen Airport t.b.v. het Luchthavenbesluit

Colofon Opdrachtgever

: Provincie Noord-Brabant

Bestemd voor

: de heer J.H.M. Wassenberg

Auteur(s)

: ir. W.B. Haverdings

Controle door

: ing. P. Frankena

Datum

: 10 januari 2013

Kenmerk

: pnb121017.rap

Opgesteld door

: Advanced Decision Systems Airinfra BV

Adres

: Bagijnhof 80

Plaats

: 2611 AR Delft

Telefoon

: +31 (0)15 - 215 00 40

Telefax

: +31 (0)15 - 214 57 12

E-mail

: [email protected]

Web

: www.adecs-airinfra.nl

KvK nummer

: 08092107

Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra BV is het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken.

Afkortingen en symbolen

AAL

Above Aerodrome Level

AMSL

Above Mean Sea Level

AIP

Aeronautical Information Publication

dB(A)

A-gewogen decibel

ft

feet/voet (1 ft = 0,3048 m)

HH

Handhavingspunt

Lden

Level day-evening-night

MLA

Microlight aircraft

MTOW

Maximum take-off weight, maximaal startgewicht

PR

Plaatsgebonden risico

RBML

Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens

RP

Rekenpunt

Berekeningsrapport geluid en externe veiligheid Kempen Airport (pnb121017.rap), 10 januari 2013

Inhoudsopgave

1

Inleiding................................................................................................................... 3

2

Berekeningsmethode en invoer ................................................................................ 4 2.1

Berekeningsmethode geluid .......................................................................................... 4

2.2

Berekeningsmethode externe veiligheid ......................................................................... 4

2.3

Invoergegevens .......................................................................................................... 4

2.3.1

Vlootsamenstelling ............................................................................................... 4

2.3.2

Baangebruik........................................................................................................ 5

2.3.3

Routestructuur .................................................................................................... 5

2.3.4

Geluids- en prestatiegegevens............................................................................... 5

2.3.5

Meteotoeslag....................................................................................................... 7

2.3.6

Categorieverdeling ............................................................................................... 7

2.3.7

Etmaalverdeling .................................................................................................. 7

2.3.8

Routeverdeling .................................................................................................... 7

2.3.9

Spreiding ............................................................................................................ 7

3

Resultaten ................................................................................................................ 8

4

Referenties ............................................................................................................. 18

Bijlage A Invoertabellen .................................................................................................... 19 Bijlage B Routestructuren .................................................................................................. 25


1

Inleiding

Als gevolg van de invoering van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML) is de Aanwijzing van luchthaven Kempen Airport vervangen door de Omzettingsregeling luchthaven Kempen Airport. Tegelijkertijd is de bevoegdheid ten aanzien van de landzijdige aspecten van deze luchthaven van het Rijk overgedragen aan de provincie Noord-Brabant. De Omzettingsregeling zal voor 1 november 2014 moeten worden vervangen door een luchthavenbesluit of luchthavenregeling welke Provinciale Staten moet vaststellen. In dit rapport zijn twee scenario’s berekend. Het eerste scenario bevat hetzelfde aantal vliegtuigbewegingen en dezelfde vlootsamenstelling als de originele invoerset (uit 1995) die voor de omzetting is gehanteerd, echter daarbij aangevuld met 28.000 bewegingen met Microlights. Tevens is de ligging van vliegroutes voor het kleine verkeer aan de zuidkant van de luchthaven aangepast. Het tweede scenario is qua ligging van vliegroutes identiek aan het eerste scenario, er is in dit scenario echter een actualisatie van vlootsamenstelling en etmaalverdeling toegepast dat gebaseerd is op het huidige gebruik van de luchthaven. Dit tweede scenario is met name bedoeld om het beleid van de provincie Noord-Brabant te toetsen, aangezien dit beleid geen wijziging van de geluidssituatie nastreeft. De

provincie

Noord-Brabant

heeft

Adecs

Airinfra

gevraagd

geluids-

en

externeveiligheidsberekeningen uit te voeren voor beide scenario’s. Dit rapport dient ter vastlegging van de invoergegevens voor de berekening van het geluid in Lden en van het plaatsgebonden risico van deze scenario’s. De volgende resultaten zijn opgenomen in dit rapport: De waarden in Lden in de handhavingspunten; De geluidscontouren van 48 dB(A) Lden en 56 dB(A) Lden; De plaatsgebondenrisicocontouren van 10-5 met meteotoeslag en 10-6 zonder meteotoeslag.


3

2

Berekeningsmethode en invoer

2.1

Berekeningsmethode geluid

De berekening van het geluid is uitgevoerd met de Lden-tool (versie 3.0.0.05 update 9, berekeningsmodule: 3.0 build 20121002), het rekenprogramma dat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en Adecs Airinfra ontwikkeld is. Dit model is een gevalideerde implementatie van het “Voorschrift voor de berekening van de Lden-geluidbelasting in dB(A) voor overige burgerluchthavens” (ref.1).

2.2

Berekeningsmethode externe veiligheid

De berekening van de externe veiligheid is uitgevoerd met GEVERS (versie 1.3.0), het rekenprogramma dat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ontwikkeld is. Dit model is een gevalideerde implementatie van het “Voorschrift voor de berekening en bepaling van de 10-5

en

10-6

plaatsgebondenrisicocontouren

en

het

totaal

risicogewicht

voor

overige

burgerluchthavens” (ref.2).

2.3

Invoergegevens

De berekeningen zijn uitgevoerd op basis van de invoergegevens die zijn beschreven in onderstaande paragrafen. Deze invoergegevens zijn grotendeels overgenomen vanuit de Aanwijzing en Omzettingsregeling. Onderstaand is aangegeven welke wijzigingen er voor elk scenario, ten opzichte van de omzetting, is aangebracht. Scenario 1: Aanpassing van een deel van de routes voor het kleine verkeer; Het meenemen van microlight aircraft (MLA) in de berekeningen. Scenario 2: Aanpassing van een deel van de routes voor het kleine verkeer; Het meenemen van microlight aircraft (MLA) in de berekeningen. Actualisatie van de indeling in geluidscategorieën van klein verkeer en helikopters; Actualisatie van verdeling over het etmaal van helikopters. De tabellen waarnaar wordt verwezen, zijn opgenomen in Bijlage A. De invoergegevens zijn bepaald op honderdsten nauwkeurig. Hierdoor kunnen er kleine afwijkingen ontstaan tussen het weergegeven totaal aantal bewegingen en de som van alle losse bewegingen.

2.3.1

Vlootsamenstelling

De vlootsamenstelling waar de berekeningen van uitgaan, bestaat uit 110.000 vliegtuigbewegingen met klein verkeer, 800 vliegtuigbewegingen met groot verkeer, 1.100 helikopterbewegingen en 28.000 bewegingen met microlight aircraft. De vliegtuigen hebben een MTOW (maximum take-off weight) tussen de 150 kg en 6.000 kg. De vliegtuigen zijn ingedeeld in geluidscategorieën (tabel 5 en tabel 6). Voor externe veiligheid zijn de vliegtuigen in categorieën ingedeeld op basis van hun MTOW (tabel 10). De helikopters zijn eveneens ingedeeld in geluidscategorieën (tabel 7) en voor


4

externe veiligheid is elke helikopter apart gedefinieerd (tabel 11). In tabel 3 is een overzicht gegeven van het aantal bewegingen per segment.

2.3.2

Baangebruik

Luchthaven Kempen Airport beschikt over één verharde start- en landingsbaan in de richting 030°210° met een lengte van 1.199 meter en één onverharde start- en landingsbaan parallel aan de verharde baan met een lengte van 600 meter. De baankoppen en vliegrichtingen van de verharde baan worden aangeduid met 03 (richting 030°) en 21 (richting 210°), conform de aanduiding in de Aeronautical Information Publication (AIP, ref. 4). Voor de koppen van de onverharde baan wordt 03R (rechterbaan voor de vlieger) en 21L (linkerbaan) gehanteerd. In tabel 4 is een overzicht gegeven van de verdeling van het vliegverkeer over de banen. De coördinaten van de in de berekening meegenomen start- en landingsdrempels zijn gegeven in tabel 2. Bij beide baankoppen is sprake van een naar binnen verschoven landingsdrempel: voor baan 03 is deze 50 meter en voor baan 21 is deze 135 meter.

2.3.3

Routestructuur

De in de berekeningen gehanteerde vliegroutes zijn in de figuren in Bijlage B weergegeven per verkeerstype. De routes voor het kleine verkeer op baan 03/21 komen grotendeels overeen met de routes uit de bijlage van de Aanwijzing. De belangrijke wijziging is de ligging van het circuitgedeelte aan de zuidkant. Dit heeft effect op de routes die in figuur 9 en figuur 10 zijn aangeduid met nummers 0116, 0117, 0118, 0141, 0142, 0143 en het circuit voor klein verkeer (figuur 14). Nieuw in de berekeningen is het MLA-verkeer dat gebruikmaakt van de onverharde grasbaan. Deze routestructuur (van baan 03R/21L) is in figuur 12 en figuur 13 gegeven. In figuur 14 zijn de circuitroutes voor het kleine en het grote verkeer weergegeven. De routes van het grote verkeer, inclusief helikopters, zijn in figuur 15 en figuur 16 getoond. Deze zijn onveranderd ten opzichte van de omzettingsberekeningen. Het rekenmodel voor externe veiligheid kan niet omgaan met routes voor helikopters, maar vereist dat

de

starts

en

landingen

worden

gemodelleerd

door

een

start/landingspunt

en

een

in/uitvliegsector. In deze berekening is daarom gekozen voor twee punten aan de koppen van de baan met de sectoren in het verlengde van de baan. Dit is weergegeven in figuur 17.

2.3.4

Geluids- en prestatiegegevens

De gehanteerde geluidsgegevens komen uit de “Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidsbelasting, versie 13” (ref. 2). De gehanteerde hoogteprofielen zijn te onderscheiden in een algemeen hoogteprofiel en enkele afwijkende profielen afhankelijk van het soort verkeer. De hoogteprofielen zijn enkel van toepassing op de geluidsberekening; het plaatsgebonden risico is onafhankelijk van de gevlogen hoogte. De standaard hoogteprofielen voor start, landing en circuit voor het kleine verkeer zijn hierna gedefinieerd.


5

Standaard hoogteprofiel start: Na de startrol wordt een stijgvlucht uitgevoerd tot een hoogte van 700 ft AAL. Na het bereiken van deze hoogte wordt een gedeelte van het circuit gevolgd. Na het verlaten van het circuit wordt buiten het circuitgebied geklommen tot een hoogte van 1.000 ft AAL (1.400 ft AAL voor reclameverkeer) waarna deze hoogte gehandhaafd blijft. Standaard hoogteprofiel landing: Vanaf de initiële aanvlieghoogte van 1.000 ft AAL (1.400 ft AAL voor reclameverkeer) wordt, voor het binnenvliegen van het circuitgebied, gedaald naar de circuithoogte van 700 ft AAL. Na het bereiken van deze hoogte wordt een deel van het circuit gevolgd, totdat de eindnadering wordt ingezet. Standaard hoogteprofiel circuit: Na de startrol wordt een stijgvlucht uitgevoerd tot een hoogte van 700 ft AAL. Deze hoogte blijft gehandhaafd totdat de eindnadering wordt ingezet. De afwijkende hoogteprofielen zijn hierna gedefinieerd. Uitgaande vluchten baan 21 “Direct climb” Na de startrol wordt direct een stijgvlucht uitgevoerd tot een hoogte van 1.000 ft AAL, waarna deze hoogte gehandhaafd blijft. Inkomende vluchten baan 03 en 21 ‘direct approach’ Vanaf de initiële aanvlieghoogte van 1.000 ft AAL wordt de eindnadering direct ingezet. Uitgaande vluchten baan 03R en 21L MLA-verkeer Na de startrol wordt direct een stijgvlucht uitgevoerd tot een hoogte van 300 ft AAL, waarna deze hoogte gehandhaafd blijft. Nadat de Zuid-Willemsvaart gepasseerd is, is het toegestaan om te stijgen tot 814 ft AMSL. Inkomende vluchten baan 03R en 21L MLA-verkeer Vanaf de initiële aanvlieghoogte van 300 ft AAL wordt de eindnadering direct ingezet. Hoogteprofiel circuit baan 03R en 21L MLA-verkeer: Na de startrol wordt een stijgvlucht uitgevoerd tot een hoogte van 300 ft AAL. Deze hoogte blijft gehandhaafd totdat de eindnadering wordt ingezet. Voor het helikopter- en groot verkeer zijn procedures gebruikt uit de Appendices (ref. 3). Voor de landingen op 03 (Circling) is in de meest recente Appendices (versie 13, ref 3) een nieuwe procedure (5102) opgenomen. Landingen op 03 komen aanvliegen in de richting 21 en buigen op 1 NM voor de baankop af. Daarna volgen deze op 500 ft het circuit en maken een landing in richting 03. Tabel 20 geeft weer welke vliegprocedures er gehanteerd zijn. Voor al het verkeer wordt uitgegaan van afstandsklasse 0.


6

2.3.5

Meteotoeslag

Door wisselende meteorologische omstandigheden is het mogelijk dat in een bepaald jaar wordt afgeweken van het verwachte baangebruik. Om hiermee rekening te houden wordt er conform de Regeling burgerluchthavens (ref. 1, 2) gerekend met een meteotoeslag voor de Lden-contouren en de PR-contour van 10-5. Deze toeslag bedraagt 20%, waarbij de exacte verdeling over de banen wordt vermeld in tabel 4.

2.3.6

Categorieverdeling

In tabel 5 en tabel 6 is het overzicht gegeven van de verdeling van de vliegtuigen over de gehanteerde geluidscategorieën voor respectievelijk scenario 1 en scenario 2. De verdeling in tabel 6 is gebaseerd op de actuele verdeling van het kleine verkeer zoals volgt uit de gerapporteerde bewegingen over de jaren 2008 en 2009. Tabel 7 bevat het overzicht van de verdeling van de helikopters over de gehanteerde geluidscategorieën voor beide scenario’s. Tabel 10 en tabel 11 geven de categorieverdeling weer zoals deze bij de berekening van de externe veiligheid is gehanteerd.

2.3.7

Etmaalverdeling

De etmaalverdeling per segment is gespecificeerd in tabel 8 voor scenario 1 en in tabel 9 voor scenario 2. Deze verdeling bepaalt de gemiddelde Lden-straffactor die gehanteerd wordt in de berekening. In scenario 2 is alleen de verdeling over het etmaal van het helikopterverkeer aangepast ten opzichte van de Omzettingsregeling.

2.3.8

Routeverdeling

In tabel 12 tot en met tabel 17 is het overzicht gegeven van de verdeling van het vliegverkeer over de vliegroutes. De tabellen bevatten de verdelingen voor de verschillende segmenten van verkeer.

2.3.9

Spreiding

Er is in de berekening van het geluid, zowel voor het kleine als grote verkeer analoog aan de Omzettingsregeling, niet gerekend met spreiding rondom de nominale routestructuur. Voor externe veiligheid is de spreiding intern in het rekenmodel verwerkt.


7

3

Resultaten

In dit hoofdstuk zijn de resultaten van de geluids- en externeveiligheidsberekening opgenomen. Er is door de provincie Noord-Brabant gekozen om - naast de handhavingspunten - op twee extra rekenpunten te rekenen. De ligging van de handhavingspunten en de extra rekenpunten zijn in figuur 1 op een geografische achtergrondkaart gepresenteerd.

Figuur 1

De grens van het luchthavengebied, de ligging van de handhavingspunten (HH) en de twee extra rekenpunten (RP).


8

Geluid In

tabel

1

zijn

de

Lden-waarden

in

de

handhavingspunten

opgenomen

voor

zowel

de

omzettingsregeling, scenario 1 als scenario 2. De Lden-waarden in deze extra rekenpunten zijn ook te vinden in tabel 1.

Tabel 1 Ligging en grenswaarden in de handhavingspunten en extra rekenpunten.

Coördinaten Rekenpunt

X

Y

Lden-waarde in dB(A) Omzettingsregeling

Scenario 1

Scenario 2

HH 03

169.643

362.400

62,3

62,6

59,1

HH 21

170.340

363.606

61,8

62,2

58,3

HH 03R

169.863

362.632

-

43,2

43,2

HH 21L

170.273

363.319

-

42,4

42,4

RP1

168.650

360.750

44,9

45,2

42,2

RP2

169.700

360.800

44,9

47,4

43,2

De wijzigingen van scenario 1 ten opzichte van de Omzettingsregeling zijn zeer beperkt, alleen de wijziging van de ligging van enkele vliegroutes van het kleine verkeer en het toevoegen van het microlight aircraft verkeer. De toevoeging van dit microlight aircraft verkeer heeft echter geen invloed op de waarde van de handhavingspunten van baan 03-21, omdat dit verkeer alleen plaatsvindt op baan 03R-21L en dit in de geluidsberekeningen geheel gescheiden van elkaar berekend wordt. De veranderde ligging van de vliegroutes van het kleine verkeer zijn dusdanig ver van de luchthaven afgelegen dat dit geen verandering in de Lden-waarde van de handhavingspunten kan veroorzaken. Zoals echter uit tabel 1 blijkt, neemt de waarde in de handhavingspunten voor scenario 1 wel toe. Deze toename blijkt veroorzaakt te worden door (wettelijk) aangepaste vliegprocedures en geluidstabellen in Appendices versie 13 die per 1 juli 2012 in werking is getreden. De aanpassing op het gebied van helikopters (met name geluidscategorie 010) is significant. Omdat in de Appendices het aantal geluidscategorieën voor helikopters ook is uitgebreid (categorie 015 en 016 zijn toegevoegd) is tevens de indeling van helikopters in deze geluidscategorieën hierop aangepast. Helikopters die eerst in categorie 010 ingedeeld waren, maar eigenlijk te stil waren voor deze categorie, zijn verplaatst naar de nieuwe categorieën. Tevens is toen in de Appendices een correctie in de gegevens van categorie 010 toegepast, zodat deze beter overeenkomt met de helikopters die in deze geluidscategorie “overgebleven” zijn. Doordat echter de invoerset voor Kempen Airport alleen specificeert welke geluidscategorieën er gebruikt worden en niet welke helikoptertypen dit zijn, is er in de huidige berekeningen vastgehouden aan deze geluidscategorieën. Daardoor is er echter sprake van een toename van ca. 0,3 dB(A) in de handhavingspunten HH03 en HH21 voor scenario 1 ten opzichte van de Omzettingsregeling. De toename in de rekenpunten RP1 en RP2 wordt tevens voor ca. 0,3 dB(A) veroorzaakt door de Appendices verandering voor de helikopters. Voor rekenpunt RP2 wordt daarnaast de toename voornamelijk veroorzaakt door de verschuiving van de vliegroutes voor het kleine verkeer, aangezien de vliegroute veel dichterbij het rekenpunt komt te liggen.


9

In figuur 2 zijn de Lden-contouren van 48, 56 en 70 dB(A) weergegeven voor scenario 1. Daarbij is in figuur 3 de vergelijking van deze contouren gemaakt met de contouren uit de Omzettingsregeling. In deze figuur is in het zuiden het verschil te zien dat met name veroorzaakt wordt door de aangepaste vliegroutes, de verschillen in het noorden en circuitgebied zijn de verschillen die veroorzaakt worden door de veranderingen in geluidsproductie van de helikopters. De resulterende waarden van scenario 2 tonen aan dat bij hetzelfde aantal vliegtuigbewegingen als uit de Omzetting, maar bij geactualiseerde verdelingen over geluidscategorieën en etmaal, er een afname van het berekende geluid is in de gekozen rekenpunten. In figuur 4 zijn de Lden-contouren van 48, 56 en 70 dB(A) weergegeven voor scenario 2. Tevens is in figuur 5 het verschil aangegeven tussen scenario 2 en de Omzettingsregeling. Dat scenario 2 met de geactualiseerde verdelingen over geluidscategorieën en etmaal veel minder geluid produceert, is in deze figuur duidelijk te zien. Hierdoor is ook het effect van de verschuiving van de vliegroutes zeer beperkt waarneembaar.


10

Figuur 2

De 48, 56 en 70 dB(A) Lden-contouren voor scenario 1.


11

Figuur 3

De 48, 56 en 70 dB(A) Lden-contouren voor scenario 1 (doorgetrokken) vergeleken met de contouren van de Omzetting (gestippeld).


12

Figuur 4

De 48, 56 en 70 dB(A) Lden-contouren voor scenario 2.


13

Figuur 5

De 48, 56 en 70 dB(A) Lden-contouren voor scenario 2 (doorgetrokken) vergeleken met de contouren van de Omzetting (gestippeld).


14

Externe veiligheid De externe veiligheid van beide scenario’s is berekend en in twee figuren gepresenteerd. Figuur 6 toont de 10-5 PR-contour (inclusief meteotoeslag) en de 10-6 PR-contour (exclusief meteotoeslag) voor scenario 1. Figuur 7 toont eveneens de 10-5 PR-contour (inclusief meteotoeslag) en de 10-6 PRcontour

(exclusief

meteotoeslag)

maar

nu

voor

scenario

2.

Omdat

er

geen

externe

veiligheidscontouren vanuit de Omzettingsregeling zijn, kon hiermee geen vergelijking worden gemaakt. Het verschil tussen beide scenario’s is op het gebied van externe veiligheid beperkt te noemen. Beide scenario’s bevatten hetzelfde aantal vliegtuigbewegingen en vliegroutes, echter doordat in scenario 2 meer gebruikgemaakt wordt van lichtere vliegtuigen is het externe veiligheidsrisico van dit scenario iets lager dan in scenario 1. Indien PR-contouren gebruikt worden voor het bepalen van de grenzen van een beperkingengebied kunnen deze contouren gestileerd worden op basis van hoofdstuk 6 van Bijlage 2 van de Regeling burgerluchthavens (ref 2). Volledigheidshalve wordt gemeld dat er in de presentatie van de resultaten van beide scenario’s geen stilering is toegepast.


15

Figuur 6

De externeveiligheidscontouren (zonder stilering) voor scenario 1.


16

Figuur 7

De externeveiligheidscontouren (zonder stilering) voor scenario 2.


17

4

Referenties

1. Voorschrift

voor

de

berekening

van

de

Lden-geluidsbelasting

in

dB(A)

voor

overige

burgerluchthavens, Regeling burgerluchthavens, Stcrt. 2012 nr. 12507, 27 juni 2012. 2. Voorschrift voor de berekening en bepaling van de 10-5 en 10-6 plaatsgebondenrisicocontouren en het totaal risicogewicht voor overige burgerluchthavens, Regeling burgerluchthavens, Stcrt. 2012 nr. 12507, 27 juni 2012. 3. R. de Jong en G.J.T. Heppe, Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidsbelasting. Versie 13.0 NLR CR 96650 L, mei 2012. 4. Aeronautical Information Publication (AIP), Aerodrome EHBD-WEERT/Budel, http://www.aisnetherlands.nl, augustus 2012.


18

Bijlage A Invoertabellen Tabel 2

Coördinaten (Rijksdriehoek) in meters van startpunten en landingsdrempels.

Startpunten

Baan

X coördinaat (m)

Landingsdrempels

Y coördinaat (m)

X coördinaat (m)

Y coördinaat (m)

03

169.693

362.487

169.718

362.530

21

170.290

363.519

170.222

363.402

03R

169.914

362.718

169.914

362.718

21L

170.222

363.233

170.222

363.233

170.290

363.519

170.290

363.519

169.693

362.487

169.693

362.487

Helikopterspot Noord Helikopterspot Zuid

Tabel 3

Overzicht van het aantal bewegingen per segment en per vluchtsoort (beide scenario’s).

Soort verkeer

Starts en

Segment

landingen

Overland Klein verkeer

Circuits

38.000

38.000

1.000

1.000

Reclameverkeer Lescircuit

69.000

69.000

2.000

2.000

600

1.100

Reclamecircuit Groot verkeer

Alle

800

Helikopters

Alle

500

MLA

Alle

Totaal

Tabel 4

800

4.200

23.800

28.000

44.500

95.400

139.900

Baangebruik (beide scenario’s).

Baangebruik Soort verkeer Klein, groot, helikopters MLA

Totaal

Segment

Alle Alle

Baan

Richting

Baangebruik

zonder

met

meteotoeslag%

meteotoeslag%

03-

03

40%

50%

21

21

60%

70%

03R-

03R

40%

50%

21L

21L

60%

70%


19

Tabel 5

Verdeling (afgerond) over geluidscategorieën vastevleugelvliegtuigen (door afronding lijken niet alle segmenten tot 100% op te tellen) voor scenario 1.

Geluidscate-

Representatief Vliegtuigtype

gorie

Segment Overland

Reclame

Les

Reclame

verkeer

verkeer

circuit

circuit

MLA

Groot verkeer

001

Cessna 310R

12,11%

0%

3,62%

0%

0%

0%

002

Cessna 182P

12,11%

0%

7,25%

0%

0%

0%

003

Cessna 172M

46,05%

30%

39,13%

30%

0%

0%

004

Piper 28

0%

0%

0%

0%

0%

0%

005

Cessna 150M

29,73%

70%

50%

70%

0%

0%

006

Grob G-115

0%

0%

0%

0%

0%

0%

007

Cessna 152

0%

0%

0%

0%

0%

0%

008

Diamond DA-20

0%

0%

0%

0%

100%

0%

070

Cessna Citation

0%

0%

0%

0%

0%

100%

Tabel 6

Verdeling (afgerond) over geluidscategorieën vastevleugelvliegtuigen (door afronding lijken niet alle segmenten tot 100% op te tellen) voor scenario 2.

Geluidscate-

Representatief Vliegtuigtype

gorie

Segment Overland

Reclame

Les

Reclame

verkeer

verkeer

circuit

circuit

MLA

Groot verkeer

001

Cessna 310R

1%

0%

0,3%

0%

0%

0%

002

Cessna 182P

4%

0%

2%

0%

0%

0%

003

Cessna 172M

22%

8%

13%

8%

0%

0%

004

Piper 28

3%

1%

2%

1%

0%

0%

005

Cessna 150M

30%

40%

36%

40%

0%

0%

006

Grob G-115

4%

5%

5%

5%

0%

0%

007

Cessna 152

9%

11%

10%

11%

0%

0%

008

Diamond DA-20

26%

34%

31%

34%

100%

0%

070

Cessna Citation

0%

0%

0%

0%

0%

100%

Tabel 7

Verdeling over geluidscategorieën helikopters.

Geluidscategorie

Representatief type

010

MBB BO-105

Aandeel Scenario 1

Aandeel Scenario 2

90,91 %

45,0 %

011

Robinson R-22

0,00 %

45,0 %

012

Sikorsky S-76B

9,09 %

10,0 %

014

Sikorsky S-61

0,00 %

0,0 %


20

Tabel 8

Etmaalverdeling voor scenario 1.

Dag

Soort

Segment

verkeer

(straffactor=1) Overland & reclame

Klein

(Les/reclame) Circuit

Groot

Alle

verkeer Helikopters MLA

Tabel 9

7u-19u

Avond

Nacht

19u-23u

23u-7u

(straffactor

(straffactor

=3,16)

=10)

Gemiddelde Lden straffactor

90%

9%

1%

1,2844

100%

0%

0%

1,000

75%

15%

10%

2,224

Overland

75%

15%

10%

2,224

Circuit

85%

15%

0%

1,324

Alle

95%

5%

0%

1,108

Etmaalverdeling voor scenario 2.

Soort verkeer

Dag Segment

7u-19u (straffactor=1)

Nacht

19u-23u

23u-7u

(straffactor

(straffactor

=3,16)

=10)

Gemiddelde Lden straffactor

90%

9%

1%

1,2844

100%

0%

0%

1,000

Alle

75%

15%

10%

2,224

Helikopters

Alle

89%

8%

3%

1,4428

MLA

Alle

95%

5%

0%

1,108

Klein Groot verkeer

Overland & reclame

Avond

(Les/reclame) Circuit

Tabel 10 Indeling vliegtuigcategorieën op basis van MTOW, ten behoeve van externeveiligheidsberekening (beide scenario’s).

Vliegtuigcategorie DV20_L1500_UG

MTOW (kg)

Aantal bewegingen (excl. meteotoeslag)

730 (*)

Scenario 1

Scenario 2

28.000

28.000

C152_L1500_UG

760

47.900

87.120

C172_L1500_UG

1.090

45.400

19.446

C182_L1500_UG

1.340

9.600

2.788

C310_L5700_UG

2.500

7.100

646

C500_BJ_UG

5.220

TOTAAL

800

800

138.800

138.800

(*) Er is voor de externe veiligheid geen officiële indeling van MLA verkeer. Desalniettemin is het MLA verkeer ingedeeld op basis van het representatieve vliegtuigtype qua geluid, hierdoor is het MTOW een overschatting van het daadwerkelijke MTOW.


21

Tabel 11 Indeling helikopters, ten behoeve van externeveiligheidsberekening (beide scenario’s).

Helikoptertype

Soort

Bölkow MBB BO-105 (B105)

MTOW (kg)

Aantal bewegingen

2.400

495

620

110

Multiple engine turbine

Robinson R-22 (R22)

Single engine piston

Sikorsky S-76B (S76)

Multiple engine turbine

5.310

495

Totaal

1.100

Tabel 12 Routeverdeling per categorie, klein verkeer overland (beide scenario’s).

Routenaam

001

002

003

004

03

Zuidoost

133

43,5%

38,1%

41,0%

41,01%

40%

Noordoost

131

43,5%

38,0%

28,1%

28,09%

20%

Noordwest

132

13,0%

23,9%

30,9%

30,90%

40% 38,2%

Start

21

Landing

03

21

Routenummer

Geluidscategorie

Baa n

005 - 008

Oost

142

27,5%

27,5%

40%

40%

Zuidoost

143

50,7%

50,7%

40%

40%

38,2%

West Zuidwest direct climb Direct approach

141

7,3%

7,3%

20%

20%

23,6%

144

14,5%

14,5%

0%

0%

0%

113

65,2%

70,6%

0%

0%

0%

Zuidoost

117

0%

0%

43,8%

43,8%

43,91%

Noordoost

118

34,8%

29,4%

45,0%

45,0%

40,55%

Noord

116

0%

0%

11,2%

11,2%

15,54%

Zuidoost

127

20%

20%

43,8%

43,8%

46,06%

Noordoost

128

0%

0%

46,6%

46,6%

44,67%

Noord

126

0%

0%

9,6%

9,6%

9,27%

Direct approach

125

80%

80%

0%

0%

0%

Tabel 13 Routeverdeling per categorie, klein verkeer reclame (beide scenario’s).

Start

Routenaam

003

004

03

Zuidoost

133

40,99%

41,01%

40%

Noordoost

131

27,85%

27,82%

20%

21

Landing

Geluidscategorie

Baa n

03

21

Routenummer

005 - 008

Noordwest

132

31,16%

31,18%

40%

Oost

142

39,99%

39,97%

38,1%

Zuidoost

143

39,99%

39,97%

38,1%

West

141

20,01%

20,07%

23,8%

Zuidwest direct climb

144

0%

0%

0%

Direct approach

113

0%

0%

0%

Zuidoost

117

43,3%

43,41%

43,6%

Noordoost

118

45,05%

45,08%

40,7%

Noord

116

11,65%

11,51%

15,7%

Zuidoost

127

43,33%

43,34%

46,2%

Noordoost

128

46,66%

46,59%

44,7%

Noord

126

10,01%

10,07%

9,1%

Direct approach

125

0%

0%

0%


22

Tabel 14 Routeverdeling per categorie, klein verkeer les- en reclamecircuit (beide scenario’s).

Soort Circuit

Baan

Routenaam

03

Circuit

Routenummer 151

Alle geluidscategorieën 100%

21

Circuit

155

100%

Tabel 15 Routeverdeling per baan voor het segment groot verkeer (beide scenario’s).

Soort Start Landing

Baan

Routenaam

03

Noordoost

100%

Noordoost

50%

21

Geluidscategorie 070

Oost

50%

03

Circling

100%

21

Straight-in

100%

Tabel 16 Routeverdeling per baan voor het segment helikopters (beide scenario’s).

Soort

Baan

Routenaam

03 Start 21 Landing

Alle geluidscategorieën

Noordoost

75%

Oost

25%

Noordoost

75%

Oost

25%

03

Circling

100%

21

Straight-in

100%

Tabel 17 Routeverdeling per categorie, microlight aircraft (MLA) (beide scenario’s).

Soort Start Landing Circuit

Baan

Routenaam

Routenummer

Geluidscategorie 008

03R

Start

201

100%

21L

Start

211

100%

03R

Landing

202

100% 100%

21L

Landing

212

03R

Circuit

200

100%

21L

Circuit

210

100%

Tabel 18 Verdeling over de helikoptersectoren zonder meteotoeslag ten behoeve van externe veiligheid (beide scenario’s).

Sector

Start

Landingen

Noord

40%

60%

Zuid

60%

40%

Tabel 19 Verkeer distributie over de helikoptersectoren met meteotoeslag ten behoeve van externe veiligheid (beide scenario’s).

Sector

Start

Landingen

Noord

50%

70%

Zuid

70%

50%


23

Tabel 20

Gehanteerde vliegprocedures (beide scenario’s).

Profiel

Omschrijving

000

Standaard start 03 NO, ZO, NW naar 700 ft / 1000 ft

Segment Klein verkeer: overland

001

Standaard start 21 O, ZO, W naar 700 ft / 1000 ft

Klein verkeer: overland

002

Reclame start 03 NO, ZO, NW naar 700 ft / 1400 ft

Klein verkeer: reclame

003

Reclame start 21 O, ZO, W naar 700 ft / 1400 ft


004

Direct-climb 21 ZW naar 1000 ft


100

Standaard nadering 03 NO, ZO, N1 van 1000 / 700 ft


101

Standaard nadering 21 ZO van 1000 / 700 ft


102

Reclame nadering 03 NO, ZO, N1 van 1400 / 700 ft


103

Reclame nadering 21 NO, ZO, N1 van 1400 / 700 ft


104

Straight-in nadering 03/21 vanaf 1000 ft


200

Standaard circuit op 700 ft

Klein verkeer: les en reclame

0000

Standaard start naar 1.000 ft

Helikopter categorie 010, 011

0003

Standaard start naar 1.500 ft

Helikopter categorie 012

1700

Nadering vanaf 1.000 ft

5102

Circling nadering vanaf 1.500 ft

Helikopter categorie 010, 011 en 012 Helikopter categorie 010 en 012

0500

Standaard ICAO-A start tot 3000 ft

Groot verkeer: categorie 070

1000

3 graden nadering vanaf 1.000 ft


5103

Circling nadering vanaf 2.000 ft



24

Bijlage B Routestructuren In onderstaande figuren zijn de routes weergegeven die zijn gehanteerd voor de berekeningen van beide scenario’s. Deze routes modelleren de gemiddelde grondpaden van de vliegtuigen en helikopters. Het kleine verkeer op luchthaven Kempen Airport vliegt onder zichtcondities en hiervoor zijn geen aankomst- en vertrekroutes voorgeschreven. Wel zal het verkeer gebruikmaken van het circuitgebied aan de zuidkant. Voor het pad van de starts en landingen zijn de getoonde routes aangenomen voor de berekeningen.

Figuur 8

Routestructuur starts klein verkeer baan 03.


25

Figuur 9

Routestructuur starts klein verkeer baan 21.


26

Figuur 10 Routestructuur landingen klein verkeer baan 03.


27

Figuur 11 Routestructuur landingen klein verkeer baan 21.


28

Figuur 12 Routestructuur MLA-verkeer baan 03R.

Figuur 13 Routestructuur MLA-verkeer baan 21L.


29

Figuur 14 Routestructuur circuit voor klein en groot/helikopter verkeer op baan 03/21.


30

Figuur 15 Routestructuur starts groot verkeer en helikopters voor baan 03 en 21.


31

Figuur 16 Routestructuur landingen groot verkeer en helikopters voor baan 03 en 21.


32

Figuur 17 Helikopterspots en helikoptersectoren ten behoeve van berekening externe veiligheid.


33

Berekeningsrapport geluid en externe veiligheid Kempen Airport

Recommend Documents