Benchmark Airport Seaport regio’s Minor Airport Seaport Logistics
Datum:
Januari 2014
1
Benchmark Airport Seaport regio’s
Minor Airport Seaport Logistics Hogeschool van Amsterdam Domein Techniek
Begeleidingsteam bedrijfsleven:
Auteurs: Studenten van verschillende technische achtergrond, vanuit verschillende hogescholen, onder begeleiding van docenten minor ‘Airport Seaport Logistics’ Meer informatie? Informatie over dit onderzoek: Sander Onstein, researcher / lecturer onderzoeksprogramma ‘Mainport & City Logistiek’:
[email protected]. Voor meer informatie over het onderzoeksprogramma ‘Mainport & City Logistiek’ kunt u contact opnemen met: Dick van Damme, Lector onderzoeksprogramma ‘Mainport & City Logistiek’:
[email protected]. Melika Levelt, Programmamanager onderzoeksprogramma ‘Mainport & City Logistiek’:
[email protected]. Natasja Angevaare, Business Development Manager,
[email protected]. Datum: Januari 2014 2
Voorwoord Voor u liggen de resultaten van het benchmark onderzoek naar 17 Airport Seaport regio’s. Het onderzoek is uitgevoerd door studenten van de minor ‘Airport Seaport Logistics’ van Hogeschool van Amsterdam, onder begeleiding van docenten. Port of Amsterdam, SADC en Schiphol Group vormen het begeleidingsteam vanuit het bedrijfsleven. De volgende 17 regio’s zijn onderzocht: -
Amsterdam Amsterdam / Rotterdam Antwerpen / Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York / New Jersey Parijs / Le Havre Shanghai / Ningbo Singapore
Hogeschool van Amsterdam wil het begeleidingsteam graag bedanken voor de beschikbaar gestelde data en voor het introduceren van de hogeschool bij contactpersonen in de verschillende onderzochte regio’s. De docenten en studenten van de ‘benchmark stuurgroep’ en wensen u veel leesplezier! Voorzitter stuurgroep Sander Onstein (researcher / lecturer onderzoeksprogramma ‘Mainport & City Logistics’) Benchmark stuurgroep Mitchel Bakker David Dekker Job de Groot Ruben Kamst Dirk de Kempenaer Daan Kortleve Jordy Leider Amy Middelkoop Mike van Rijn Wilrik Wels Hugo Woudenberg
3
Inhoudsopgave 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 2. 2.1 2.2 3. 3.1 3.2 4. 4.1 4.2 5. 5.1 5.2 6. 6.1 6.2 7. 7.1 7.2 8. 8.1 8.2 9.
INLEIDING AANLEIDING EN DOELSTELLING ONDERZOEK HOOFDVRAGEN EN DEELVRAGEN BUSINESS CASES VERANTWOORDING ONDERZOEKSMETHODE LEESWIJZER GOEDERENSTROMEN EN PASSAGIERSSTROMEN TUSSENTABELLEN GOEDERENSTROMEN EN PASSAGIERSSTROMEN EINDTABEL EN CONCLUSIES GOEDERENSTROMEN EN PASSAGIERSSTROMEN CONNECTIVITY TUSSENTABELLEN CONNECTIVITY EINDTABEL EN CONCLUSIES CONNECTIVITY AIRPORT SEAPORT TUSSENTABEL AIRPORT SEAPORT EINDTABEL EN CONCLUSIES AIRPORT SEAPORT BELASTINGKLIMAAT TUSSENTABEL BELASTINGKLIMAAT EINDTABEL EN CONCLUSIES BELASTINGKLIMAAT INNOVATIE EN SUPPLY CHAIN OPTIMALISATIE TUSSENTABELLEN INNOVATIE EN SUPPLY CHAIN OPTIMALISATIE EINDTABEL EN CONCLUSIES INNOVATIE EN SUPPLY CHAIN OPTIMALISATIE LOGISTIEKE DIENSTEN EN SERVICE HUB TUSSENTABELLEN LOGISTIEKE DIENSTEN EN SERVICE HUB EINDTABEL EN CONCLUSIES LOGISTIEKE DIENSTEN EN SERVICES HUB HUMAN CAPITAL TUSSENTABELLEN HUMAN CAPITAL EINDTABEL EN CONCLUSIES HUMAN CAPITAL DUURZAAMHEID
7 7 7 9 10 10 11 11 12 14 14 15 16 16 17 18 18 20 21 21 22 23 23 25 26 26 30 32
9.1 9.2
TUSSENTABELLEN DUURZAAMHEID EINDTABEL EN CONCLUSIES DUURZAAMHEID
32 34
10.
QUALITY OF LIFE
35
10.1 10.2 11. 11.1 11.2
TUSSENTABEL QUALITY OF LIFE EINDTABEL EN CONCLUSIES QUALITY OF LIFE VESTIGINGSKLIMAAT (ECONOMISCH) TUSSENTABELLEN VESTIGINGSKLIMAAT EINDTABEL EN CONCLUSIES VESTIGINGSKLIMAAT
35 36 38 38 39
4
12. BENCHMARK CONCLUSIE: SINGAPORE NUMMER 1, GEVOLGD DOOR AMSTERDAM / ROTTERDAM
40
BUSINESS CASES
42
13. AMSTERDAM / ROTTERDAM
43
13.1 13.2
43 43
14. 14.1 14.2 15. 15.1 15.2 16.
STERKE EN ZWAKKE PUNTEN VAN DE REGIO AMSTERDAM / ROTTERDAM CASE: GRATIS ONDERWIJS DUBAI BEIJING STERKE EN ZWAKKE PUNTEN VAN REGIO BEIJING CASE: SPOORWEGENNETWERK BEIJING BRISBANE STERKE EN ZWAKKE PUNTEN VAN REGIO BRISBANE CASE: SEQ INFRASTRUCTRE BUSAN
44 44 44 47 47 47 49
16.1 STERKE EN ZWAKKE PUNTEN VAN REGIO BUSAN 16.2 CASE: DE PORT AUTHORITY, EEN OVERKOEPELEND REGIEORGAAN 16.2.1 BUSAN 16.2.2 HONG KONG 16.2.3 NEW YORK/NEW JERSEY 16.3 OVEREENKOMSTEN EN VERSCHILLEN TUSSEN DE ORGANISATIES 16.3.1 OVEREENKOMSTEN 16.3.2 VERSCHILLEN 16.4 COÖRDINATIE EN REGIE
49 50 50 50 50 51 51 51 51
17.
52
17.1 17.2 18. 18.1 18.2 19.
DUBAI STERKE EN ZWAKKE PUNTEN VAN REGIO DUBAI BUSINESS CASE: CRUISE TERMINALS HONG KONG STERKE EN ZWAKKE PUNTEN VAN REGIO HONG KONG BUSINESS CASE: SAMENWERKING HAVEN EN LUCHTHAVEN ISTANBUL
52 53 55 55 57 58
19.1 STERKE EN ZWAKKE PUNTEN VAN REGIO ISTANBUL 19.2 STERKE PUNTEN MAINPORT ISTANBUL 19.2.1 ‘SPECIALISEREN OP ÉÉN LOCATIE’ 19.2.2 COMPLEET GEÏNTEGREERD ICT-SYSTEEM 19.2.3 'HET BUILD OPERATE TRANSFER (BOT) MODEL' 19.2.4 AIR TRAVEL CONNECTIVITY 19.3 BUSINESS CASE BOT ISTANBUL 19.3.1 OVER HET PROJECT 19.3.2 DE VOORDELEN VAN HET BOT-MODEL 19.3.3 DE NADELEN VAN HET BOT-MODEL 19.3.4 BOT-MODEL IN AMSTERDAM
58 58 58 59 60 60 60 61 61 62 62
20.
63
20.1 20.2
LONDEN STERKE EN ZWAKKE PUNTEN VAN DE REGIO LONDEN CASE: LONDON GATEWAY
63 64 5
21. 21.1 21.2 21.3 22. 22.1
LOS ANGELES STERKE EN ZWAKKE PUNTEN VAN DE REGIO LOS ANGELES (LA) BUSINESS CASE LA SOUTHERN CALIFORNIA INTERNATIONAL GATEWAY – INNOVATIE VOOR DE TOEKOMST NEW YORK / NEW JERSEY STERKE EN ZWAKKE PUNTEN VAN REGIO NEW YORK / NEW JERSEY
66 66 68 68 71 71
23. BEVORDERING SAMENWERKING LUCHTHAVEN EN HAVEN IN BUSAN, HONG KONG EN NEW YORK / NEW JERSEY 72 23.1 23.2 23.3 23.4 23.5 23.6 23.7 24.
BUSAN HONG KONG NEW YORK/NEW JERSEY OVEREENKOMSTEN EN VERSCHILLEN TUSSEN DE ORGANISATIES OVEREENKOMSTEN VERSCHILLEN COÖRDINATIE EN REGIE SHANGHAI
72 72 72 73 73 73 73 75
24.1 STERKE EN ZWAKKE PUNTEN MAINPORT SHANGHAI 24.2 BUSINESS CASE: SHANGHAI 24.2.1 OVER HET PROJECT 24.2.2 DE VOORDELEN VAN HET VERBETEREN VAN DE INFRASTRUCTUUR MET BETREKKING TOT HET
75 76 76
ACHTERLAND
76
6
1. Inleiding Voor u liggen de resultaten van het benchmark onderzoek naar 17 Airport Seaport regio’s. Het onderzoek is uitgevoerd door studenten van de minor ‘Airport Seaport Logistics’ van Hogeschool van Amsterdam, onder begeleiding van docenten. Port of Amsterdam, SADC en Schiphol Group vormen het begeleidingsteam vanuit het bedrijfsleven. De volgende 17 regio’s zijn onderzocht: -
Amsterdam Amsterdam / Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
1.1 Aanleiding en doelstelling onderzoek Amsterdam Airport Area (AAA) heeft een logistieke propositie opgesteld voor de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Het benchmark rapport biedt input voor deze propositie en past in de ‘triple helix’ gedachte van de Amsterdam Economic Board (AEB), waarin overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen samenwerken. De AEB heeft als doel een duurzame economische groei in de Metropoolregio Amsterdam (AEB, 2013) 1. ‘Logistics’ vormt één van de zeven economische topclusters waar de metropoolregio specifiek op inzet ter versterking van haar internationale concurrentiepositie. Voor logistieke (MKB) bedrijven kan het rapport ondersteuning bieden bij de vestigingsplaatskeuze voor een logistieke regio. Ook kan het rapport achtergrondinformatie verschaffen voor het oprichten van een agent in het buitenland. Tot slot geeft het onderzoek sterke punten van de regio weer. Logistiek ondernemers kunnen hier op inzetten bij het aantrekken van verladers. Het benchmarkonderzoek bouwt voort op vorig benchmark onderzoek, waarin de regio’s: 1. Amsterdam 2 2. Antwerpen / Brussel 3. Frankfurt. 4. Hamburg 5. Parijs / Le Havre en 6. Singapore zijn onderzocht. Het benchmark onderzoek heeft tot doel om Airport Seaport regio’s met elkaar te vergelijken. Een dergelijke regio kenmerkt zich door de aanwezigheid van één of meerdere luchthavens en één of meerdere zeehavens. Zowel sterke als verbeterpunten voor de verschillende regio’s komen aan bod. Op basis hiervan worden lessen getrokken hoe de verschillende regio’s van elkaar kunnen leren. 1.2 Hoofdvragen en deelvragen Het onderzoek kent twee hoofdvragen: 1. Welke sterke en zwakke punten zijn te onderscheiden voor de onderzochte Airport Seaport regio in vergelijking met de andere Airport Seaport regio’s? (hoofdstuk 2 tot en met 12) 2. Wat kunnen de onderzochte regio’s van elkaar leren voor het verbeteren van de eigen positie? (hoofdstuk 13 tot en met 25) Om de hoofdvragen te kunnen beantwoorden zijn verschillende deelvragen opgesteld, onderverdeeld in 10 factoren. Op deze factoren zijn de regio’s met elkaar vergeleken: 1. Goederenstromen en passagiersstromen - Wat is het vrachtvolume van de regio (aanvoer en afvoer x1000 tonnen)? 1
Amsterdam Economic Board (2013). Werkwijze. Geraadpleegd op 28 maart 2013. http://www.iamsterdam.com/nlNL/Business/Amsterdam-Economic-Board/About-the-Amsterdam-Economic-Board/Werkwijze. 2 Hogeschool van Amsterdam (2013). Benchmark Airport-Seaport. HvA: Amsterdam, juni 2013.
7
-
In welke sectoren is het volume onder te verdelen (bijvoorbeeld olie, steenkool, agribulk, hightech, pharma, mode) (zowel import als export)? Welke trends zijn waar te nemen qua vrachtvolumes in de verschillende sectoren? Hoe groot is het vrachtvolume ‘air cargo’ qua import, export en doorvoer? Wat zijn hierin de ontwikkelingen ten opzichte van de afgelopen jaren? Hoe groot is het aantal containers (TEU) qua import, export en doorvoer? Wat zijn hierin de ontwikkelingen ten opzichte van de afgelopen jaren? Hoe groot is het aantal schepen (onderverdeeld in zee- en binnenvaart) qua aankomst en vertrek? Hoe groot is het aantal vliegbewegingen, zowel aankomst als vertrek? Hoeveel terminals zijn er in de regio (onderverdeeld in passagiers, luchtvracht, droge bulk, natte bulk, containerterminals, Ro/Ro, breakbulk)? Hoe groot zijn de passagiersstromen van en naar de regio? Wat is de herkomst en bestemming van de passagiers? Hoe groot is het goederenvolume richting achterland? Hoe is de modal split van het vrachtvervoer richting achterland?
2. Connectivity - Welke airport(s) en seaport(s) zijn te onderscheiden in de regio? - Welke transportverbindingen heeft de regio intern en met het achterland? Welke modaliteiten (air, weg, rail, binnenvaart) verbinden welke bestemmingen (bereikbaarheidsklimaat)? - Aantal directe verbindingen (zowel vanuit haven als luchthaven)? - Lengte van het wegennet en spoorwegennet? - Wat zijn de actuele ontwikkelingen in verbindingen binnen de regio en met het achterland (vestigingsklimaat)? - Hoe is de logistieke ICT geregeld in de regio (vb. Hamburg gebruikt Port Community Systeem Dakozy, Amsterdam Airport Schiphol gebruikt Cargonaut en de Haven van Amsterdam gebruikt Portbase)? - Welke actuele ontwikkelingen zijn te onderscheiden in logistieke informatiestromen? 3. Airport seaport - Vindt er wisselwerking plaats tussen airport(s) en seaport(s) in de regio? Is deze verbinding met andere woorden van belang als toegevoegde waarde voor de regio? Zijn airport en seaport entiteiten die elkaar versterken? - Vindt de besturing van airport(s) en seaport(s) plaats vanuit één organisatie of is sprake van op zichzelf staande organisaties? - Vinden er in de regio projecten plaats die leiden tot synergie tussen airport(s) en seaport(s) (zoals de aanleg van de A5 tussen de Haven van Amsterdam en Amsterdam Airport Schiphol)? - Welke bedrijvenclusters (bijvoorbeeld mode, hightech) zijn aanwezig in de regio? - Is er op a) bedrijfscluster niveau en b) bedrijfsniveau sprake van bedrijven / clusters die zowel gebruik maken van airport(s) als seaport(s)? 4. Belastingklimaat, douane en regelgeving - Heeft de regio speciale (voordelige) belastingregels voor logistieke bedrijven (vestigingsklimaat)? - Hoe is het belastingklimaat (corporate tax) ten aanzien van het vestigen van a) een DC b) een hoofdkantoor (vestigingsklimaat)? - Hoe scoort de douane op de Logistics Performance Indicator? - Hoe is de relatie van de regio met de douane en welke actuele ontwikkelingen zijn hierin te onderscheiden? - Hoe is het belastingklimaat voor expats (vestigingsklimaat)? - Hoe is het belastingklimaat op het gebied van afdrachten (VAT Deferment system?) aan de douane (vestigingsklimaat)? - Is er sprake van een geautomatiseerd douaneproces? 5. Innovatie & Supply Chain Optimization - Welke vormen van samenwerking zijn er binnen de triple helix (drie o’s): overheid, ondernemers en onderwijs, met als doel het stimuleren van innovatie? Denk bijvoorbeeld aan de Amsterdam Economic Board? Wat doen deze organisaties? 8
-
Is er sprake van PPS (Publiek Private Samenwerking) op logistiek vlak? Hoe stelt de overheid zich op ten aanzien van logistieke innovaties? Wat zijn de logistieke innovatieve concepten binnen de regio? Welke innovatieve logistieke projecten zijn te onderscheiden binnen de regio? Hoe scoort de regio op de Global Innovation Index (GII) en waarom?
6. Aanwezige dienstensector / Services hub - Welke services uit het logistieke sectorhuis worden aangeboden in de regio? Het logistieke sectorhuis kent vijf serviceniveaus: 1. Transport 2. Warehousing 3. VAL/ VAS 4. Ketenregie en ketenbeheersing 5. SC support activiteiten (banken, verzekeraars, ICT bedrijven). - Wat gebeurt er in de regio op het gebied van regie over (logistieke) informatiestromen, geldstromen en netwerkregie? - Wat zijn de concentraties in en specialisaties van de regio op het gebied van logistieke dienstverlening? - Kunnen de logistieke activiteiten bij vestiging in de regio met andere woorden uitbesteed worden aan bedrijven gevestigd in de regio? - Hoe scoort het land op het gebied van ‘Timeliness’ en op ‘Logistics quality and competence’ op de Logistics Performance Indicator? 7. Human capital - Wat is het opleidingsniveau van de beroepsbevolking? - Werkeloosheidspercentage beroepsbevolking in de regio? - Welke universiteiten en hogescholen zijn gevestigd in de regio? Wat is het aanbod aan logistieke opleidingen? - Is er een internationale ‘business community’ aanwezig? - Hoe wordt de kwaliteit van het onderwijssysteem internationaal beoordeeld? - Hoe is de taalvaardigheid van de beroepsbevolking? - Hoe liggen de arbeidskosten in de regio? Wat kost een FTE bruto per uur, maand en jaar? Hoe zijn de arbeidskosten opgebouwd? - Zijn er tekorten / overschotten aan (logistiek) personeel in de regio? Bij welk opleidingsniveau is sprake van een overschot / tekort? 8. Duurzaamheid - Hoe scoort de regio op duurzaamheid? En hoe scoort specifiek de logistiek binnen de regio op duurzaamheid? - Welke duurzame logistieke projecten zijn te onderscheiden in de regio? Vinden er ontwikkelingen van duurzame (logistieke) bedrijfslocaties plaats? 9. Quality of life - Hoe scoort de regio op ‘quality of life’? Wat zijn de ontwikkelingen hierin? - Hoe scoren steden in de regio op ranglijsten voor toeristische bestemming? Wat zijn de ontwikkelingen hierin? - Wat zijn de kenmerken van het sociaal culturele klimaat (conservatief, progressief, liberaal, enz.)? - Wat zijn de kenmerken van het culturele aanbod in de regio? 10. Vestigingsklimaat - Hoe scoort de regio op ‘city attractiveness’? - Hoe scoort de regio volgens de World Bank op het gebied van eenvoudig zaken doen? 1.3 Business cases Naast de benchmark scores van de verschillende regio’s (hoofdstukken 2 tot en met 12) vindt u in hoofdstukken 13 tot en met 24 cases waarin logistieke voorbeeldprojecten worden behandeld. Deze projecten uit de verschillende regio’s zijn geanalyseerd om u inspiratie te bieden voor het versterken van de positie van de MRA. Ook worden hierin de sterke en zwakke punten van de verschillende regio’s samengevat. De volledige onderzoeksrapporten per regio kunt u vinden in het Naslagwerk (toegang via dropbox).
9
1.4 Verantwoording onderzoeksmethode Het onderzoek is gebaseerd op deskresearch naar de kenmerken van de verschillende regio’s, aangevuld met interviews. De contactpersonen voor de interviews zijn in de meeste gevallen aangedragen door het begeleidingsteam. Alle respondenten hebben een functie gerelateerd aan de logistieke sector, zoals beleidsmaker op logistiek gebied, manager in het plaatselijke logistieke bedrijfsleven, logistiek gerelateerde expat of medewerker van een ambassade met logistiek in de portefeuille. De 10 hoofdfactoren zijn in overeenstemming met het begeleidingsteam opgesteld en zijn gebaseerd op de internationaal gehanteerde logistieke propositie. De factoren en bijbehorende indicatoren (paragraaf 1.2) geven tezamen een inhoudelijk valide (inhoudvaliditeit) beeld van de vestigingsplaats kwaliteiten van een regio voor de vestiging van een DC dan wel een hoofdkantoor. De regio’s zijn geselecteerd naar aanleiding van een brainstorm met het begeleidingsteam. Voor selectie van de regio’s zijn de volgende criteria gehanteerd: - De aanwezigheid van één of meerdere airport(s) en seaport(s) - Concurrerende regio’s van Amsterdam en Rotterdam - Dan wel: het betreft een internationaal opkomende Airport Seaport regio - Dan wel: het betreft internationaal een top regio op het gebied van goederenvolumes Het onderzoek is betrouwbaar doordat iedere factor op dezelfde manier is gemeten voor alle regio’s. Het onderzoek kan hierdoor in volgende jaren herhaald worden. Voor de benchmark tabellen is gebruik gemaakt van statistieken en van rankings van internationaal gerenommeerde instanties zoals de World Bank, KPMG en World Shipping Council. Uitzondering hierop vormt de factor Airport Seaport (tabel 9), waarvoor geen internationaal verzamelde data bechikbaar zijn. Voor de bepaling van de wisselwerking tussen airport en seaport in een regio is onderzocht of er bedrijven zijn gevestigd in de regio die zowel fysiek gebruik maken van airport als seaport en ook goederen uitwisselen tussen haven en luchthaven. Sommige data zijn alleen op landelijk niveau beschikbaar. Regio’s in eenzelfde land (zoals Beijing en Shanghai) zijn in voorkomend geval dezelfde score toebedeeld op de betreffende indicator. Bij sommige indicatoren zijn geen data gevonden. Dit kan enerzijds betekenen dat de betreffende kwaliteit niet aanwezig is in de regio en er dus terecht geen punten zouden worden toegekend aan de indicator. Anderzijds kan het voorkomen dat er wel data zijn, maar deze niet gevonden zijn en dus onterecht geen punten zouden worden toegekend. Om deze redenen is ervoor gekozen de betreffende indicatoren iets minder dan het gemiddeld aantal punten (8,5), namelijk 7 punten, toe te kennen. Indien meerdere regio’s hetzelfde scoren op een hoofdfactor, is vanzelfsprekend dezelfde score toebedeeld. Zo kan het voorkomen dat twee regio’s een gedeelde eerste plaats scoren op een factor. In dat geval is er geen tweede plaats. Een regio kan op iedere factor maximaal 17 punten scoren, de tweede plaats scoort 16 punten, enzovoort. Op het totaal van de 10 factoren kan een regio dus maximaal 170 punten scoren. Tot slot dient opgemerkt te worden dat, afhankelijk van het gewicht dat aan een bepaalde factor wordt gegeven, iedere regio in theorie op de eerste plaats kan eindigen. In deze benchmark telt ieder van de 10 hoofdfactoren even zwaar mee. Het staat de lezer echter vrij om bepaalde factoren zwaarder mee te laten wegen dan andere factoren. Vanzelfsprekend kan dan een andere ‘ranking’ ontstaan. 1.5 Leeswijzer Hoofdstukken 2 tot en met 11 bevatten de scores van de onderzochte regio’s op de verschillende factoren. Een totaaloverzicht vindt u in hoofdstuk 12. Hoofdstukken 13 tot en met 24 bevatten business cases met daarin inspirerende voorbeelden van logistieke projecten en aanpakken uit de andere regio’s. Deze dienen ter inspiratie voor het versterken van de positie van de MRA. De volledige onderzoeksrapporten per regio kunt u vinden in het Naslagwerk (toegang via dropbox).
10
2. Goederenstromen en passagiersstromen
2.1
Tussentabellen goederenstromen en passagiersstromen
Tabel 1. Vrachtvolume in miljoenen tonnen (Airports) Amsterdam Amsterdam/Rotterdam
Tabel 2. Vrachtvolume in miljoenen tonnen (Seaports) Amsterdam Amsterdam/Rotterdam
Tabel 3. Vrachtvolume in miljoenen TEU (Seaports) Absoluut 1 Amsterdam 1.512.000 11 7 519 3 15 Amsterdam/Rotterdam 12 Antwerpen/Brussel Antwerpen/Brussel 475.124 14 4 Antwerpen/Brussel 105 11 7 (2011) 9 1.787.027 9 9 477 4 14 12 Beijing Beijing Beijing 89.156 16 2 35 16 2 1 Brisbane Brisbane Brisbane 320.000 15 3 294 6 12 16 Busan, Zuid-Korea Busan, Zuid-Korea Busan, Zuid-Korea (2011) 2.279.624 4 14 138 8 10 13 Dubai, VAE Dubai, VAE Dubai, VAE Frankfurt 2.169.304 5 13 Frankfurt 2 17 1 Frankfurt 1 Hamburg (2011) 27.202 17 1 Hamburg (2011) 132 9 9 Hamburg 9 4.025.350 1 17 299 5 13 23 Hong Kong Hong Kong Hong Kong 522.000 13 5 209 7 11 3 Istanbul Instanbul (2010) Istanbul 1.600.000 10 8 44 15 3 9 London London London (2011) 1.953.211 7 11 110 10 8 14 Los Angeles Los Angeles Los Angeles 2.086.321 6 12 81 12 6 6 New York/New Jersey New York/New Jersey New York/New Jersey Parijs/Le Havre 2.399.000 3 15 Parijs/Le Havre 69 14 4 Parijs/Le Havre (2009) 2 3.631.000 2 16 590 1 17 33 Shanghai/Ningbo Shanghai/Ningbo Shanghai/Ningbo Singapore 1.800.000 8 10 Singapore 538 2 16 Singapore 32 Data tabel 1. verschillende luchthavens (2013), tabel 2 en 3 World Shipping Council (2013), tabel 4. verschillende luchthavens (2013). Absoluut 1.512.000
Positie 11
Punten 7
Absoluut 77
Positie 13
Punten 5
Positie 15
Punten 3
7
11
9 7 15 4 6 15 9 3 13 9 5 12 14 1 2
9 11 3 14 12 3 9 15 5 9 13 6 4 17 16
11
Tabel 4. Passagiersvolume in miljoenen (Airports) Amsterdam Amsterdam/Rotterdam
Absoluut 51
Positie 10
Punten 8
53
8
10
Antwerpen/Brussel (2011) Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre (2011) Shanghai/Ningbo (2010) Singapore
19 82 21 8 58 56 13 28 46 130 32 109 61 63 52
15 3 14 17 6 7 16 13 11 1 12 2 5 4 9
3 15 4 1 12 11 2 5 7 17 6 16 13 14 9
2.2
Tabel 5. Totaal factor Goederenstromen en passagiersstromen Amsterdam Amsterdam/Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Totaal punten 23 43 23 49 11 30 48 28 21 50 28 37 38 40 36 64 51
Positie Punten 14 4 6 12 14 4 4 14 17 1 11 7 5 13 12 6 16 2 3 15 12 6 9 9 8 10 7 11 10 8 1 17 2 16
Eindtabel en conclusies goederenstromen en passagiersstromen
Tabel 1: Vrachtvolume in miljoenen tonnen (airports) In tabel 1 laatste kolom worden alle regio’s gerangschikt op vrachtvolume van de airports in de desbetreffende regio. Amsterdam eindigt op een gedeelde elfde plaats. Hong Kong is de regio die veruit de meeste vracht heeft vervoerd via de airports in de regio. Tabel 2: Vrachtvolume in miljoenen tonnen (seaports) In tabel 2 laatste kolom worden alle regio’s gerangschikt op het vrachtvolume van de seaports. Amsterdam eindigt op een dertiende plaats en laat met name Europese regio’s achter zich. Wat in deze tabel logischerwijs naar voren komt is dat het merendeel van de havens direct aan zee hoog scoren.
12
Tabel 3: Vrachtvolume in miljoenen TEU (seaports) In tabel 3 laatste kolom worden alle regio’s gerangschikt op het aantal TEU’s dat de seaports in de desbetreffende regio afhandelen. Amsterdam eindigt op een gedeelde laatste plaats met Brisbane en Frankfurt. Samen met Rotterdam scoort de regio Amsterdam / Rotterdam een zevende plaats. Wat in deze tabel opvalt is dat alle Chinese seaports (en Singapore) erg goed uit de test komen. Ook de seaports in Los Angeles staan hoog gepositioneerd. Tabel 4: Passagiersvolume in miljoenen (airports) In tabel 4 laatste kolom worden alle mainports gerangschikt op het aantal passagiers dat wordt afgehandeld op de airports in de desbetreffende regio. Amsterdam eindigt op een tiende positie en laat daarmee Instanbul, Los Angeles, Hong Kong, Brisbane, Antwerpen/Brussel, Busan en Hamburg achter zich. London eindigt op de eerste plaats. Conclusie tabel 5: Totaal factor goederenstromen en passagiersstromen In tabel 5 tweede kolom zijn alle punten die iedere regio heeft behaald in de tussentabellen bij elkaar opgeteld. Hieruit is een ‘ranking’ gekomen waar de beste regio op de factor ‘goederenstromen’ uitkomt. In dit geval is Shanghai bovenaan geëindigd. Dit heeft te maken met de enorme tonnages vracht op jaarbasis, zowel via lucht als zee.
13
3.
Connectivity
3.1
Tussentabellen connectivity
Tabel 6. Aantal directe verbindingen met andere luchthavens
Tabel 7. Infrastructuur score op Logistics Performance Indicator
Positie
Punten
4,15
3
15
Amsterdam/Rotterdam
4,15
3
15
Antwerpen/Brussel
4,12
6
12
5
Bei ji ng
3,61
14
4
15
3
Bri s ba ne
3,83
11
7
65
16
2
Bus a n, Zui d-Korea
3,74
12
6
Dubai, VAE
220
6
12
Duba i , VAE
3,84
10
8
Frankfurt
275
4
14
Frankfurt
4,26
1
17
Hamburg
57
17
1
Hamburg
4,26
1
17
Hong Kong
180
10
8
Hong Kong
4,12
6
12
Istanbul
112
14
4
Is ta nbul
3,62
13
5
London
184
9
9
London
3,95
9
11
Los Angeles
156
12
6
Los Angel es
3,56
16
2
New York/New Jersey
164
11
7
New York/New Jers ey
3,56
16
2
Parijs/Le Havre
285
3
15
Parijs/Le Havre
3,96
8
10
Shanghai/Ningbo
254
5
13
Sha ngha i /Ni ngbo
3,61
14
4
Singapore
200
8
10
Singapore
4,15
3
15
Absoluut
Positie
Punten
Amsterdam
317
2
16
Ams terda m
Amsterdam/Rotterdam
320
1
17
Antwerpen/Brussel
206
7
11
Beijing
120
13
Brisbane
78
Busan, Zuid-Korea
Absoluut
Data tabel 6. verschillende luchthavens (2013), tabel 7 World Bank (LPI, 2013).
14
Tabel 8. Totaal factor Connectivity
3.2
Totaal punten
Positie
Amsterdam Amsterdam/Rotterdam
31
2
16
32
1
17
Antwerpen/Brussel
23
6
12
9
13
5
10
12
6
8
16
2
Dubai, VAE Frankfurt
20
7
11
31
2
16
Hamburg
18
10
8
Hong Kong
20
7
11
Istanbul
9
13
5
London
20
7
11
Los Angeles
8
16
2
New York/New Jersey Parijs/Le Havre
9
13
5
25
4
14
17
11
7
25
4
14
Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea
Shanghai/Ningbo Singapore
Toe te kennen punten
Eindtabel en conclusies connectivity
Tabel 6: Aantal directe verbindingen met andere luchthavens Deze tabel geeft aan hoeveel verbindingen de airports van de regio’s hebben. Hoe meer luchthavens te bereiken zijn vanuit de luchthavens in de regio, des te sterker de regio. Er is geen onderscheid gemaakt tussen passagiers en cargo vluchten omdat cargo zowel op combi-freighters als op full-freighters mee gaat. Amsterdam is op de 2de plaats geëindigd met 317 verbindingen, hiermee blijft alleen de regio Amsterdam / Rotterdam (1ste plaats, 320 verbindingen) de regio Amsterdam voor. Verwacht wordt dat Istanbul de aankomende jaren flink gaat stijgen met het aantal verbindingen. Istanbul (zie hoofdstuk 19) is met veel projecten bezig rondom de vliegvelden om aan de toekomstige vraag te kunnen voldoen. Tabel 7: Infrastructuur score op Logistics Performance Indicator In de Logistics Performance Indicator (LPI) is per land de kwaliteit van de infrastructuur onderzocht. Hoe hoger de regio scoort op aanwezige infrastructuur, des te sterker de regio. Nederland komt als gedeelde derde (LPI: 4.15) plaats uit de bus samen met Singapore en moet alleen Duitsland voor laten (LPI: 4.26). De gegevens zijn afkomstig uit Logistics Performance Index enquêtes uitgevoerd door de Wereldbank in samenwerking met academische en internationale instellingen, particuliere bedrijven en personen die zich bezighouden met internationale logistiek. Respondenten beoordelen acht markten op zes belangrijke punten op een schaal van 1 (slechtst) tot 5 (best). De markten worden gekozen op basis van de belangrijkste import en export markten
van het land van de respondent. Tabel 8. Totaal factor ‘connectivity’ In deze tabel zijn de punten van de twee tussentabellen bij elkaar opgeteld. In de eindtabel van connectivity staan Amsterdam en Amsterdam / Rotterdam bovenaan. Dit is te verklaren doordat Amsterdam Airport Schiphol veel verbindingen heeft met andere luchthavens en Nederland hoog scoort op infrastructuur in de Logistics Performance Index.
15
4.
Airport Seaport
4.1
Tussentabel Airport Seaport
Tabel 9. Bedrijvenclusters die gebruik maken van airport en seaport Amsterdam Amsterdam/Rotterdam Antwerpen/Brussel Hamburg Beijing Busan, Zuid-Korea Singapore Brisbane Dubai, VAE Hong Kong Frankfurt Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo
Fashion X X X X X X
Perishables (Food, Flowers) Life sciences X X X X X X X X
Spare parts X X X X X
X X X
High-tech en Anders, consumentenelektronica namelijk… Absoluut 5 X X 5 X 4 X 4 3 3 XX X 3 2 X 2 X 1 X 0 0 0 0 0 0 0
Positie 1 1 3 3 5 5 5 8 8 10
Data afkomstig uit onderzoeken naar de verschillende regio’s, hiervoor wordt verwezen naar het Naslagwerk.
16
4.2
Eindtabel en conclusies Airport Seaport
Tabel 10. Totaal factor Airport Seaport Amsterdam Amsterdam/Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Totaal punten 17 17 15 13 10 13 10 7 15 8 7 7 7 7 7 7 13
Positie 1 1 3 5 8 5 8 11 3 10 11 11 11 11 11 11 5
Toe te kennen punten 17 17 15 13 10 13 10 7 15 8 7 7 7 7 7 7 13
Tabel 10. Totaal factor Airport Seaport
Tabel 10 is opgesteld aan de hand van het aantal bedrijven clusters dat gevestigd is in de regio en dat gebruik maakt van zowel airport als seaport. De bedrijvenclusters die zijn geselecteerd als meest voorkomend en daarom zijn opgenomen in de tabel, zijn Fashion, Perishables, Life science, Spare parts en High tech (tabel 9). Om de lading te dekken is er ook een categorie overig in de tabel opgenomen. Amsterdam en Amsterdam / Rotterdam scoren het hoogst met 5 bedrijvenclusters, namelijk: Fashion, Perishables, Life science, Spare parts en High tech. Op de derde plaats staat de regio Antwerpen/Brussel met vier bedrijvenclusters namelijk: Fashion, Perishables, Spare parts en High tech. Opvallend om te noemen is dat er in 7 regio’s geen bedrijvenclusters gevonden zijn. Dit kan twee zaken betekenen, namelijk dat er geen bedrijvenclusters gebruik maken van zowel de airport als de seaport of dat er geen informatie over gevonden is. In het kader van deze onzekerheid hebben alle regio’s zonder bedrijvenclusters zeven punten toebedeeld gekregen.
17
5.
Belastingklimaat
5.1
Tussentabel belastingklimaat
Tabel 11. Belasting klimaat Corporate tax % Positie Amsterdam 25 6 Amsterdam/Rotterdam 25 6 Antwerpen/Brussel 33.99 14 Beijing 25 6 Brisbane 30 12 Busan, Zuid-Korea 24.2 5 Dubai, VAE 55 17 Frankfurt 29.55 10 Hamburg 29.55 10 Hong Kong 16.5 1 Istanbul 20 3 London 23 4 Los Angeles 40 15 New York/New Jersey 40 15 Parijs/Le Havre 33.33 13 Shanghai/Ningbo 25 6 Singapore 17 2
Punten 12 12 4 12 6 13 1 8 8 17 15 14 3 3 5 12 16
Tabel 12. Inkomens belasting % Positie 52 16 52 16 50 15 45 8 45 8 38 5 0 1 45 8 45 8 15 2 35 4 45 8 39.6 6 39.6 6 45 8 45 8 20 3
Punten 2 2 3 10 10 13 17 10 10 16 14 10 12 12 10 10 15
Data tabel 11. en 12. KPMG (2013).
18
Amsterdam
Tabel 13. VAT/GST 21
Positie 10
Punten 8
Tabel 14. LPI Customs % Positie 4.02 5
Punten 13
Amsterdam/Rotterda m
21
10
8
4.02
5
13
Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey
21 17 10 10 19 19 18 20 -
10 3 1 1 7 7 5 9 -
8 15 17 17 7 11 11 7 13 9 7 7
3.98 3.52 3.73 3.70 3.78 4.03 4.03 4.12 3.51 3.90 3.93 3.93
7 15 13 14 12 3 3 2 16 10 8 8
11 3 5 4 6 15 15 16 2 8 10 10
19.6 17 -
6 3 -
12 15 7
3.85 2.52 4.13
11 17 1
7 1 17
Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Data tabel 13. Expatax (2013) en 14. World Bank (2013).
19
5.2
Eindtabel en conclusies belastingklimaat
Tabel 15. Totaal factor Belastingklimaat, Douane en Regelgeving Amsterdam Amsterdam/Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Totaal punten 35 35 26 40 38 47 31 44 44 56 44 41 32 32 34 38 55
Positie 11 11 17 8 9 3 16 4 4 1 4 7 14 14 13 9 2
toe te kennen punten 7 7 1 10 9 15 2 14 14 17 14 11 4 4 5 9 16
Conclusie Totaal factor belastingklimaat, douane en regelgeving Op het gebied van belastingklimaat scoren Amsterdam en Rotterdam een elfde positie (tabel 15). Dit komt omdat er in Nederland de hoogste inkomensbelasting geldt van alle onderzochte regio’s, namelijk 52 procent (tabel 12). Ook wordt er in Nederland het hoogste percentage Value Added Tax (VAT) gerekend op producten, namelijk 21 procent (tabel 13). Hong Kong is de beste regio betreft het belastingklimaat. In deze regio is de belasting op de inkomsten van bedrijven het laagst, is er sprake van een lage inkomensbelasting en is de Logistics Performance Index score op ‘customs’ (tabel 14) het hoogst. In de komende jaren zullen er naar verwachting weinig tot geen veranderingen plaatsvinden in de scores van de regio’s op het gebied van belastingklimaat. Voor de landen waarvan geen VAT gegevens zijn gevonden zijn 7 punten toegekend op deze deelfactor.
20
6.
Innovatie en supply chain optimalisatie
6.1
Tussentabellen innovatie en supply chain optimalisatie
Tabel 16. Innovation Cities Top 100 Index 2012 Amsterdam
Absoluut
Tabel 17. Uitgaven R&D als percentage van het BRP Amsterdam
55
Positie 3
Punten 15
Amsterdam/Rotterdam
51
9
9
Amsterdam/Rotterdam
Antwerpen/Brussel
48
13
5
Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo
48 47 44 50 54 52 54 46 56 54 52 56 51
13 15 17 12 4 7 4 16 1 4 7 1 9
5 3 1 6 14 11 14 2 17 14 11 17 9
Positie 11
Punten 7
1,83
11
7
Antwerpen/Brussel
1,95
10
8
Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo
1,7 2,37 3,74 2,45 2,4 2,56 0,79 0,84 1,04 2,9 2,9 3,24 1,7
13 9 1 6 8 5 17 16 15 3 3 2 13
5 9 17 12 10 13 1 2 3 15 15 16 5
2,43
7
11
Singapore 51 9 9 Singapore Data tabel 16. afkomstig uit Innovation Cities Top 100 Index (2012) en tabel 17. World Bank (2013).
Absoluut 1,83
21
6.2
Eindtabel en conclusies innovatie en supply chain optimalisatie
Tabel 18. Totaal factor Innovatie en SC Optimization Amsterdam Amsterdam/Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningo Singapore
Totaal punten 22 16 13 10 12 18 18 24 24 15 4 20 29 26 33 14 20
Positie 6 11 14 16 15 9 9 4 4 12 17 7 2 3 1 13 7
Toe te kennen punten 12 12 4 2 3 9 9 14 14 6 1 10 16 15 17 5 11
Tabel 16: Innovation Cities Top 100 index 2012 Amsterdam heeft zelf een score van 55 op de Innovation Cities Top 100 index en staat op de 9de plaats op deze ranking. Rotterdam heeft echter een score ste van 47 en staat op de 69 plaats op deze ranking, dit zorgt ervoor dat de regio Amsterdam / Rotterdam een lagere plaats inneemt dan Amsterdam in deze tabel. Er is voor gekozen om Amsterdam / Rotterdam de gemiddelde absolute score toe te kennen van beide regio’s (55 en 47 vormt gemiddeld 51 punten). Steden met een score van 50 en hoger worden in de zogenoemde NEXUS categorie geplaatst, dit betekent dat deze steden een belangrijk kernpunt zijn voor meerdere economische en sociale innovatie segmenten. Tabel 17: Uitgaven R&D als percentage van het BRP Doordat de uitgaven aan Research & Development voor Nederland als geheel gegeven zijn is de absolute score (1,83) voor Amsterdam en Amsterdam / Rotterdam gelijk. Busan heeft de hoogste score, 3,74. Dit betekent dat in Busan 3,74% van het Bruto Regionaal Product wordt uitgegeven aan Research & Development. Doordat dit percentage hoger is dan de rest van de steden in de tabel, is de stelling dat Busan de meeste innovatieve inspanningen heeft qua R&D.
Tabel 18. Totaal factor Innovatie en SC Optimization Parijs / Le Havre scoort in beide tabellen (Innovation Cities Top 100 en Uitgaven R&D als percentage van het BRP) zeer goed, een 1 ste en 2de plaats. Hierdoor staat deze stad op de 1ste plaats in deze tabel. Amsterdam heeft een betere plaats op de totale tabel dan Amsterdam / Rotterdam. Dit komt door de score van Amsterdam van 55 in de Innovation Cities Top 100, terwijl Rotterdam 47 scoort. In Istanbul is het percentage R&D van het BRP laag en ook op de Innovation Cities Top 100 scoort deze stad niet al te goed. Daardoor komt Istanbul op de laatste plaats met een absolute score van 4 en een toegekend puntenaantal 1.
22
7.
Logistieke diensten en service hub
7.1
Tussentabellen logistieke diensten en service hub
Tabel 19. Score ‘Logistics quality and competence’ op Logistics Performance Index Absoluut 4,05 Amsterdam Amsterdam / Rotterdam 4,05 Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Positie 5
Punten 13
5
13
3,98 3,47 3,75 3,65 3,74 4,09 4,09 4,08 3,52 3,93 3,96 3,96
7 16 12 14 13 1 1 3 15 10 8 8
11 2 6 4 5 17 17 15 3 8 10 10
3,83 3,47 4,07
11 16 4
7 2 14
Tabel 20. Score ‘Timeliness’ op Logistics Performance Index Absoluut 4,15 Amsterdam Amsterdam / Rotterdam 4,15 Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Positie 9
Punten 9
9
9
4,2 3,8 4,05 4,02 4,1 4,32 4,32 4,28 3,87 4,19 4,21 4,21
7 16 12 13 11 2 2 4 15 8 5 5
11 2 6 5 7 16 16 14 3 10 13 13
4,02 3,8 4,39
13 16 1
5 2 17
Data tabel 19. en 20. World Bank (2013).
23
Tabel 21. Score ‘Shipments meeting quality criteria (%)’ op LPI Amsterdam Amsterdam / Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Absoluut 3,86
Positie 3
Punten 15
3,86
3
15
3,73 3,46 3,4 3,67 3,59 3,67 3,67 4,18 3,38 3,63 3,56 3,56
5 14 16 7 11 7 7 1 17 10 12 12
13 4 2 11 7 11 11 17 1 8 6 6
3,73 3,46 3,99
5 14 2
13 4 16
Tabel 22. Score ‘Tracking en Tracing’ op Logistics Performance Index Amsterdam Amsterdam / Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Absoluut 4,12
Positie 1
Punten 17
4,12
1
17
4,05 3,52 3,79 3,68 3,81 4,05 4,05 4,05 3,54 4 4,11 4,11
6 16 13 14 12 6 6 6 15 10 3 3
12 2 5 4 6 12 12 12 3 8 15 15
3,97 3,52 4,07
11 16 5
7 2 13
Data tabel 21. en 22. World Bank (2013).
24
7.2
Eindtabel en conclusies logistieke diensten en services hub
Tabel 23. Totaal factor Logistieke diensten en services hub Amsterdam Amsterdam / Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Totaal punten 54 54 47 10 19 24 25 56 56 58 10 34 44 44 32 10 60
Positie 5 5 7 15 14 13 12 3 3 2 15 10 8 8 11 15 1
toe te kennen punten 13 13 11 3 4 5 6 15 15 16 3 8 10 10 7 3 17
Tabel 23. Totaal factor logistieke diensten en services hub In deze eindtabel is de factor Logistieke diensten en services hub opgenomen. In de tussentabellen zijn vier indicatoren meegenomen, dit zijn: Score ‘Logistics quality and competence’ Score ‘Timeliness’ Score ‘Shipments meeting quality criteria (%)’ Score ‘Tracking en Tracing’ Uit deze resultaten is een algemene ranking gemaakt. De score van Amsterdam is met de vijfde positie bovengemiddeld. Er is een minimaal verschil met de Duitse concurrenten Frankfurt en Hamburg die in absolute zin beide 2 punte hoger scoren. De Aziatische concurrenten scoren hoger. Binnen Europa heeft Amsterdam tegenover zeehavenstad Le Havre een sterkere positie. Uit de resultaten blijkt dat een aantal regio’s momenteel laag scoort, waarbij wel een enorme groei van zowel de economie als het marktaandeel verwacht wordt. Denk aan Istanbul en Dubai / VAE waar enorme ontwikkelingen gaande zijn in de logistieke sector. Hierbij vooral denkende aan de technologische ontwikkelingen in de haven en luchthaven maar ook de groei van de zogenoemde logistieke corridor die Dubai wil gaan creëren.
Uit de deelscores blijkt dat Frankfurt, Hamburg, Hong Kong en Singapore hoog scoren op ‘logistieke kwaliteit en competenties’ (tabel 19). Singapore, Frankfurt, Hamburg en Hong Kong scoren hoog op ‘timeliness’ (tabel 20). Het aantal zendingen dat voldoet aan de kwaliteitscriteria is in Singapore en Frankfurt het hoogst (tabel 21). Op het gebied van ‘tracking en tracing’ lopen Amsterdam en Rotterdam voorop (tabel 22). Directe concurrenten voor Amsterdam op deze factor zijn Hamburg en Frankfurt. Amsterdam kan haar positie verbeteren door haar scores op indicatoren ‘Logistieke kwaliteit en competenties’ en ‘Timeliness’ te verhogen.
25
8.
Human Capital
8.1
Tussentabellen human capital
Tabel 24. Opleidingsniveau beroepsbevolking Amsterdam Amsterdam/Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
% primary (gross) 102,27 102,27 98,48 105,11 99,43 100,38 0,00 96,59 96,59 96,59 98,48 101,33 96,59 96,59 104,17 105,11 0,00
% secondary%(gross) tertiary (gross) 119,09 98,48 119,09 98,48 109,25 107,58 79,72 39,39 128,94 121,21 95,47 156,06 0,00 0,00 101,38 0,00 101,38 0,00 81,69 90,91 80,71 83,33 103,35 90,91 94,49 143,94 94,49 143,94 111,22 86,36 79,72 39,39 0,00 0,00
Absoluut 106,62 106,62 105,10 74,74 116,53 117,30 0,00 65,99 65,99 89,73 87,51 98,53 111,67 111,67 100,58 74,74 0,00
Positie 5 5 7 12 2 1
10 11 9 3 3 8 12
Punten 13 13 11 6 16 17 7 7 7 8 7 9 15 15 10 6 7
De percentages ‘primary’, ‘secondary’ en ‘tertiary’ zijn omgerekend naar een score opzichte van het gemiddelde. Een percentage boven de 100% betekent dat een regio beter scoort dan gemiddeld. De onbewerkte data van tabel 24. zijn afkomstig van de World Bank. Regio’s waarbij geen data beschikbaar zijn voor de ‘tertiary’ groep studenten hebben 7 punten toebedeeld gekregen.
26
Tabel 25. Werkloosheid % beroepsbevolking Amsterdam Amsterdam/Rotterdam
Absoluut 4.4
Positie 4
Punten 14
4.4
4
14
Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt
7.7 6.5 5.1 3.4 2.4
12 9 6 3 2
6 9 12 15 16
6.0
7
11
Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
6.0 6.5 9.8 8.1 9.0 9.0
7 9 17 13 14 14
11 9 1 5 4 4
9.3 6.5
16 9
2 9
2.0
1
17
Tabel 26. Ranking universitair systeem (gemiddeld alle universiteiten in regio) Amsterdam Amsterdam/Rotterdam
Absoluut 112
Positie 8
Punten 10
98
6
12
Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt
192 46 65 400 400
11 2 4 15 15
7 16 14 3 3
199
12
6
Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
400 102 288 112 13 70
15 7 13 8 1 5
3 11 5 10 17 13
129 288
10 13
8 5
58
3
15
Data tabel 25. afkomstig van Indexmundi (2013) en tabel 26. Times Higher Education World University Rankings (2012-2013).
27
Tabel 27. Taalvaardigheid van de beroepsbevolking Amsterdam Amsterdam/Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt
Percentage vakbekwaam Engelstalig / EF EPI 90
Positie 5
Punten 13
90
5
13
59 0,83 97,03
7 13 2
10 4 16 7 7
56
8
10
Tabel 28. Arbeidskosten in de regio Amsterdam Amsterdam/Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt
Bruto uurloon in EURO 8,08
Positie 11
Punten 7
8,08
11
7
8,65 0,88 12,49 3,18
13 1 15 5
5 17 3 13 7
7,5
9
9
Hamburg 56 8 10 Hamburg 7,5 9 9 46,07 10 8 2,86 4 14 Hong Kong Hong Kong 17 12 6 2,15 3 15 Istanbul Istanbul 97,74 1 17 7,41 8 10 London London 91,36 3 15 5,37 6 12 Los Angeles Los Angeles 91,36 3 15 5,37 6 12 New York/New Jersey New York/New Jersey Parijs/Le Havre 39 11 7 Parijs/Le Havre 8,94 14 4 0,83 13 5 0,88 1 17 Shanghai/Ningbo Shanghai/Ningbo Singapore 80 6 12 Singapore 7 Data tabel 27. afkomstig van onder meer de English Proficiency Index (EF EPI) (2013) en tabel 28. Wageindicator (2013) en Business Insider (2013).
28
Tabel 29. Aantal gewerkte uren per FTE Absoluut 30,5 Amsterdam Amsterdam/Rotterdam 30,5
Positie 16
Punten 2
16
2
Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt
36,8 44 36,1 44,6 52
9 6 11 5 1
9 12 7 13 17
35,5
12
6
Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
35,5 49 48,9 36,5 34,5 34,5
12 2 3 10 14 14
6 16 15 8 4 4
38 44
8 6
10 12
46,3
4
14
Tabel 30. Bruto nationaal product per hoofd van de bevolking (US$) Absoluut 48.222 Amsterdam Amsterdam/Rotterdam 48.222
Positie 1
Punten 17
1
17
Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt
43.533 3.678 45.587 17.074 46.857
7 15 6 13 3
11 3 12 5 15
40.875
9
9
Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
40.875 3.678 8.723 35.334 46.381 46.381
9 15 14 12 4 4
9 3 4 6 14 14
42.747 3.678
8 15
10 3
37.293
11
7
Data tabel 29. afkomstig van OECD (2013) en tabel 30. World Bank (2013).
29
8.2
Eindtabel en conclusies human capital
Tabel 31. Totaal factor Human Capital Amsterdam Amsterdam/Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Conclusie benchmark tabel Human Capital
Totaal punten 76 78 59 67 80 73 72 58 55 69 53 65 81 77 51 57 79
Positie 6 4 12 10 2 7 8 13 15 9 16 11 1 5 17 14 3
Punten 12 14 6 8 16 11 10 5 3 9 2 7 17 13 1 4 15
Tabel 24. Opleidingsniveau beroepsbevolking Het opleidingsniveau in Amsterdam ligt boven gemiddeld in vergelijking met andere Airport Seaport regio’s. Amsterdam scoort na Busan, Brisbane en de Amerikaanse regio’s een de vijfde plaats. Tabel 25. Werkloosheid beroepsbevolking In landen waar het werkloosheidspercentage laag ligt, gaat het economisch goed. De werkloosheid in Istanbul, Parijs en de regio’s uit de Verenigde Staten ligt hoog. Amsterdam staat op een gedeelde vierde plaats na de regio’s Singapore, Dubai en Busan. Tabel 26. Ranking universitair systeem De kwaliteit van de universiteiten in Amsterdam is gemiddeld in vergelijking met andere regio’s. Universiteiten in Los Angeles, Beijing en Singapore scoren hoog, universiteiten in Busan, Dubai en Hamburg scoren laag.
Tabel 27. Taalvaardigheid van de beroepsbevolking Een regio vormt een sterker economisch cluster, indien een hoger percentage van de beroepsbevolking vakbekwaam is met de Engelse taal. In China en Turkije ligt dit percentage laag, Amsterdam en Singapore scoren hoog. Duidelijk is dat van oorsprong Engelstalige landen hoog scoren. In de toekomst zullen opkomende economieën ook op het gebied van taalvaardigheid groeien. Tabel 28. Arbeidskosten in de regio Wanneer het bruto uurloon lager ligt, is het voor bedrijven aantrekkelijker om zich in de regio te vestigen. De arbeidskosten liggen vanzelfsprekend lager in minder ontwikkelde landen. China, Turkije en Zuid-Korea hebben lage arbeidskosten. Nederland beschikt, na België, Australië en Frankrijk, over de hoogste arbeidskosten per land. 30
Tabel 29. Aantal gewerkte uren per FTE In deze tabel is per regio gekeken hoeveel er per week gemiddeld gewerkt wordt per werknemer, regio’s waar veel uren gemaakt worden zijn hoger geëindigd dan regio’s waar minder uren gewerkt wordt. Hoewel dit een goed inzicht geeft over de hoeveelheid uren per week geeft deze tabel geen informatie over de productiviteit per uur. Amsterdam en Amsterdam / Rotterdam hebben gemiddeld de kortste werkweek en scoren zwak op deze indicator. Dubai heeft de langste werkweek met 52 uur per week. Tabel 30. Bruto nationaal product per hoofd van de bevolking Het Bruto Nationaal Product (BNP) per hoofd van bevolking geeft inzicht in de waarde die gecreëerd wordt per inwoner van de regio. Amsterdam en Rotterdam staan in deze tabel bovenaan. Dit geeft aan dat per inwoner van Nederland de meeste toegevoegde waarde gecreëerd wordt. Beijing, Shanghai en Hong Kong hebben het laagste BNP per hoofd van de bevolking. Tabel 31. Totaal factor Human Capital Door gebruik te maken van verschillende indicatoren wordt de factor ‘human capital’ relatief objectief gemeten. Los Angeles is bovenaan geëindigd met een score van 81. Amsterdam scoort hoog op bruto nationaal product per hoofd van de bevolking (tabel 30) en laag op aantal werkuren per week (tabel 29) en arbeidskosten (tabel 28). Hoewel er laag gescoord wordt op het aantal werkuren, heeft de Amsterdamse regio toch een hoog BNP per hoofd van de bevolking. Dit betekent dat er efficiënt wordt gewerkt in de regio. De regio die het laagst heeft gescoord is Parijs / Le Havre. De regio scoort laag op werkeloosheidspercentage (tabel 25) en arbeidskosten (tabel 28).
31
9.
Duurzaamheid
9.1
Tussentabellen duurzaamheid
Tabel 32. Energy security Amsterdam
Absoluut 42
Positie 9
Punten 9
Tabel 33. Energy Equity Amsterdam
Absoluut 23
Positie 9
Punten 9
Amsterdam/Rotterdam
42
9
9
Amsterdam/Rotterdam
23
9
9
Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey
63 18 10 103 49 31 31 99 64 11 12 12
13 5 1 16 12 7 7 15 14 2 3 3
5 13 17 2 6 11 11 3 4 16 15 15
Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey
13 101 3 49 37 11 11 24 82 8 1 1
8 16 3 14 12 6 6 11 15 5 1 1
10 2 15 4 6 12 12 7 3 13 17 17
Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
44 18 124
11 5 17
7 13 1
Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
5 101 43
4 16 13
14 2 5
Data tabel 32. en 33. World Energy Council (2013). Absolute getallen vormen de positie op internationale ranglijst.
32
Tabel 34. Environmental Sustainability Amsterdam
Absoluut 35
Positie 6
Punten 12
Amsterdam/Rotterdam
35
6
12
Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey
34 126 97 85 102 30 30 58 70 19 86 86
5 16 14 11 15 3 3 9 10 2 12 12
13 2 4 7 3 15 15 9 8 16 6 6
Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
9 126 51
1 16 8
17 2 10
Data tabel 34. World Energy Council (2013).
33
9.2
Eindtabel en conclusies duurzaamheid
Tabel 35. Totaal factor Duurzaamheid Amsterdam Amsterdam/Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Totaal punten 30 30 28 17 36 13 15 38 38 19 15 45 38 38 38 17 16
Positie 8 8 10 12 7 17 15 2 2 11 15 1 2 2 2 12 14
Punten 10 10 8 6 11 1 3 16 16 7 3 17 16 16 16 6 4
Tabel 32. Energy Security Brisbane heeft de beste score in deze tabel met een tiende plaats in de internationale ranking. Dit komt doordat de energie-infrastructuur hier betrouwbaar is en men het beste vermogens bezit om aan de huidige en toekomstige vraag naar energie te voldoen. Nederland scoort gemiddeld in deze tabel (9e positie). Hoewel het totale energieverbruik in Nederland steeg dit jaar, is de productie van energie nog meer toegenomen. Hierdoor scoort Nederland dit jaar met positie 42 hoger dan vorig jaar (48). Tabel 33. Energy Equity Amerika scoort het best op het gebied van Energy Equity in vergelijking met de rest van de wereld. Dit betekent dat de toegankelijkheid en de betaalbaarheid van de energievoorzieningen voor de bevolking het beste zijn. Nederland scoort ook hier gemiddeld met wederom een negende positie. China scoort slecht omdat nog niet iedereen over elektriciteit beschikt en de prijzen voor gas zijn gestegen. Tabel 34. Environmental Sustainability Parijs / Le Havre scoort het beste op ‘Environmental Sustainability’. Dit komt omdat slechts 10% van de elektriciteit wordt opgewekt met behulp van fossiele brandstoffen. Nederland scoort een zesde positie. De Chinese regio’s scoren slecht, met uitzondering van Hong Kong (9e positie).
Tabel 35. Totaal factor Duurzaamheid Londen scoort het hoogste op duurzaamheid, gevolgd door de Amerikaanse regio’s en Parijs / Le Havre. De regio’s Amsterdam en Amsterdam / Rotterdam nemen een gedeelde achtste plaats in. De Aziatische regio’s scoren zwak.
34
10.
Quality of life
10.1
Tussentabel Quality of life
Tabel 36. Positie in Mercer Quality of Living Survey Absoluut 12 Amsterdam Amsterdam/Rotterdam 12 Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Positie 2
Punten 16
2
16
22 93 37 92 37 7 17 70 117 38 58 44
5 15 8 14 8 1 4 13 17 10 12 11
13 3 10 4 10 17 14 5 1 8 6 7
29 95 25
7 16 6
11 2 12
Data tabel 36. afkomstig van Mercer (2013).
35
10.2 Eindtabel en conclusies Quality of life
Tabel 37. Totaal factor Quality of Life Amsterdam Amsterdam/Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Absoluut 12 12 22 93 37 92 37 7 17 70 117 38 58 44 29 95 25
Positie 2 2 5 15 8 14 8 1 4 13 17 10 12 11 7 16 6
Punten 16 16 13 3 10 4 10 17 14 5 1 8 6 7 11 2 12
Tabel 36. Positie in Mercer Quality of Living Survey en Tabel 37. Totaal factor Quality of Life Wat opvalt aan de tabel is dat met uitzondering van Singapore en Dubai, de steden gelegen in Azië slecht scoren op Quality of Life. Beijing (93), Shanghai / Ningbo (95) en Hong Kong (70) scoren slecht. Mede door de grootte van de steden in China, de afstand tussen de elite en lagere klassen en het gevoerde beleid vanuit de overheid, wordt het leefklimaat matig beoordeeld. Ook werkt men vaker onder hoge werkdruk en slechte voorwaarden en bedrijfsomstandigheden. Istanbul (117) is van de onderzochte regio’s onderaan geëindigd. De stad, deels gelegen in Europa en deels in Azië, voert momenteel verschillende projecten uit om de economie op gang te krijgen (zie hoofdstuk 20 Business Case Istanbul). Istanbul kent een stijgende welvaart, wat een positieve invloed heeft op het leefklimaat. 36
Singapore (25) en Dubai (37) scoren beide hoog op de totale Mercer survey, maar verdienen in ons onderzoek een gemiddelde plaats (tabel 37). Dubai speelt een belangrijke rol in de handelsroute richting het Westen, maar heeft zijn rijkdom met name te danken aan aardolie. Dit draagt sterk bij aan de welvaart en indirect aan het leefklimaat. In Azië is Singapore een uitblinker op het gebied van welvaart. Een positie die zij te danken heeft aan onder andere de geografische ligging, sterk geconcentreerde industrie en marktgericht overheidsbeleid. Los Angeles (58) en New York / New Jersey (44) scoren net onder gemiddeld. De welvaart is de laatste jaren gedaald in de Verenigde Staten, wat invloed heeft op het leefklimaat. Antwerpen / Brussel (plaats 22), Hamburg (17), Amsterdam / Rotterdam (12) en Frankfurt (7) voeren de lijst aan.
37
11.
Vestigingsklimaat (economisch)
11.1
Tussentabellen vestigingsklimaat
Tabel 38. City competitiveness 2025 Absoluut score Positie Punten Tabel 39. Economic activity World Bank Doing Business Positie Punten Amsterdam 63,8 6 12 Amsterdam 28 13 5 Amsterdam/Rotterdam 64,5 5 13 Amsterdam/Rotterdam 28 13 5 Antwerpen/Brussel 61,0 10 8 Antwerpen/Brussel 36 15 3 Beijing 54,9 13 5 Beijing 2 2 16 Brisbane 7 Brisbane 11 9 9 Busan, Zuid-Korea 54,3 14 4 Busan, Zuid-Korea 7 7 11 Dubai, VAE 61,3 9 9 Dubai, VAE 23 12 6 Frankfurt 62,0 8 10 Frankfurt 21 10 8 Hamburg 55,7 12 6 Hamburg 21 10 8 Hong Kong 9,98 16 2 Hong Kong 2 2 16 Istanbul 49,3 15 3 Istanbul 69 17 1 London 73,1 2 16 London 10 8 10 Los Angeles 62,7 7 11 Los Angeles 4 5 13 New York/New Jersey 75,7 1 17 New York/New Jersey 4 5 13 Parijs/Le Havre 67,0 4 14 Parijs/Le Havre 38 16 2 Shanghai/Ningbo 57,3 11 7 Shanghai/Ningbo 2 2 16 Singapore 71,2 3 15 Singapore 1 1 17 Data tabel 38. afkomstig van Citi Group / The Economist (2013) en tabel 39. World Bank (2013). Regio’s waarvan de data niet bekend zijn
38
11.2 Eindtabel en conclusies vestigingsklimaat Tabel 40. Totaal factor Vestigingsklimaat Amsterdam Amsterdam/Rotterdam Antwerpen/Brussel Beijing Brisbane Busan, Zuid-Korea Dubai, VAE Frankfurt Hamburg Hong Kong Istanbul London Los Angeles New York/New Jersey Parijs/Le Havre Shanghai/Ningbo Singapore
Totaal 17 18 11 21 16 15 15 18 14 18 4 26 24 30 16 23 32
Positie 10 7 16 6 11 13 13 7 15 7 17 3 4 2 11 5 1
Punten 8 11 2 12 7 5 5 11 3 11 1 15 14 16 7 13 17
Tabel 38. City competitiveness 2025 In tabel 38 vindt u de scores volgens Citigroup benchmark met betrekking tot de ‘City competitiveness’ van steden in 2025. Per plaats wordt aangegeven of deze aantrekkelijk zal zijn om in 2025 een bedrijf te vestigen. De regio Amsterdam scoort een zesde plaats. Op de eerste plaats staat de regio New York / New Jersey. Opvallend is dat Hong Kong het laagste scoort van de onderzochte regio’s ondanks de vrijhandelszone. Tabel 39. ‘Ease of doing business’ In tabel 39 de scores van de ‘Ease of doing business’ volgens de ‘IESE Business School’. Amsterdam eindigt in deze tabel op de dertiende plaats. Onderaan staan de regio’s Istanbul, Parijs / Le Havre en Antwerpen / Brussel. Singapore, Shanghai en Hong Kong worden door de World Bank aangemerkt als regio’s waar men het makkelijkste zaken kan doen. Tabel 40. Benchmarktabel Vestigingsklimaat In tabel 40. zijn de scores van tabel 38 en 39 bij elkaar opgeteld. Op basis hiervan zijn posities aan regio’s toegekend. Amsterdam eindigt op de 10 e plaats. Wanneer ook Rotterdam meegerekend wordt stijgt de regio naar de zevende plaats. Singapore scoort het beste op de factor vestigingsklimaat.
39
in n
16 12 6 4 15 2 11 9 10 8 13 1 4 14 17 7 6
14 17 16 16 11 8 5 11 2 14 11 6 12 5 7 2 5
13 17 7 17 8 15 7 7 7 7 10 10 15 13 7 13 7
16 7 14 7 17 14 4 11 4 5 2 9 1 10 9 15 14
11 12 14 12 6 14 15 10 16 17 9 3 4 2 5 9 1
op
SC
Lo gis tie k
en
gk li as tin
Be l
ov at io
rt ea po
Ai
rp o
rt S
ity
Co
nn ec t iv
Go e
de re n
str om
en
m aa td
ou
en
an e
pa ss ag ier s
or tS ea p Ai rp re als co e re l 41 gi . T o' s ota
Ta b
Singapore Amsterdam/Rotterdam Frankfurt Amsterdam Hong Kong Hamburg New York/New Jersey London Los Angeles Parijs/Le Havre Dubai, VAE Brisbane Antwerpen/Brussel Beijing Shanghai/Ningbo Busan, Zuid-Korea Istanbul
re ge lge tim vin e iza g die tio Hu ns n te m an ns er Ca vic pit eh al Du ub ur za am he id Qu ali ty of Lif e Ve sti gin gs k li m To aa ta t al pu nt en Po sit ie
Benchmark conclusie: Singapore nummer 1, gevolgd door Amsterdam / Rotterdam
or t
12.
17 13 15 13 16 15 10 8 10 7 6 4 11 3 3 5 3
15 14 5 12 9 3 13 7 17 1 10 16 6 8 4 11 2
4 10 16 10 7 16 16 17 16 16 3 11 8 6 6 1 3
12 16 17 16 5 14 7 8 6 11 10 10 13 3 2 4 1
17 11 11 8 11 3 16 15 14 7 5 7 2 12 13 5 1
135 129 121 115 105 104 104 103 102 93 79 77 76 76 73 72 43
1 2 3 4 5 6 6 8 9 10 11 12 13 13 15 16 17
40
Tabel 41. Totaal score Airport Seaport regio’s Uit de scores op de factoren goederenstromen, connectivity, airport seaport, belastingklimaat, innovatie en supply chain optimalisatie, logistieke diensten en service hub, human capital, duurzaamheid, ‘quality of life’ en vestigingsklimaat is de eindscore opgemaakt. Singapore scoort de eerste plaats. De regio blinkt uit in goederenstromen, belastingklimaat, douane en regelgeving en als logistieke services hub. Singapore scoort in vergelijking met de andere regio’s slecht op duurzaamheid. De regio Amsterdam scoort de vierde plaats, maar samen met Rotterdam scoort de regio internationaal de tweede plaats. De regio scoort hoog op ‘connectivity’, innovatie en ‘quality of life’ en wordt gezien als een vooraanstaande hub wat betreft logistieke dienstverlening. Qua goederenvolume scoort de regio onder gemiddeld. De Chinese steden scoren laag, met uitzondering van het meer westers georiënteerde Hong Kong. Opkomend zijn Istanbul en Dubai. Beide regio’s groeien hard op luchtvaartgebied. Dubai groeit tevens hard op zeevaartgebied doordat Dubai Ports zich internationaal gepositioneerd heeft door de overname van terminals. De hoge score van Amsterdam / Rotterdam heeft te maken met een aantal zaken. Factoren waar goed op gescoord wordt zijn human capital, duurzaamheid en ‘quality of life’. Samen hebben Amsterdam en Rotterdam ook enorme goederenstromen en passagiersstromen. Via Rotterdam komen veel containers binnen en via Amsterdam Airport Schiphol grote aantallen passagiers.
41
Business cases Het tweede deel van het rapport bevat de ‘business cases’, met daarin inspirerende voorbeelden van logistieke projecten en aanpakken uit de andere regio’s. De volledige onderzoeksrapporten per regio kunt u vinden in het Naslagwerk (toegang via dropbox). Hierin vindt u ook de onderbouwing van de sterke en zwakke punten die per regio opgesteld zijn.
42
13. Amsterdam / Rotterdam 13.1 Sterke en zwakke punten van de regio Amsterdam / Rotterdam Sterke punten Amsterdam #1 benzinehaven ter wereld Amsterdam #1 cacaohaven ter wereld Grote investeringen infrastructuur Amsterdam Airport Schiphol grootst aantal directe verbindingen met andere luchthavens vergeleken met andere regio’s Veel bedrijvenclusters rondom mainports Hoge quality of life vergeleken met andere regio’s Zwakke punten Tekort aan technisch personeel Beperkte luchtvaart capaciteit Amsterdam Airport Schiphol Minst aantal gewerkte uren per FTE Capaciteit sluis haven van Amsterdam
13.2 Case: gratis onderwijs Dubai In Nederland is een groot te kort aan technisch personeel. Tot 2020 gaan jaarlijks 70.000 mensen met een technisch beroep met pensioen. Door het Researchcentrum voor Onderwijs en Arbeidsmarkt (ROA) wordt geschat dat er jaarlijks 30.000 extra technici nodig zijn om aan de behoefte te voldoen. Door dit tekort is er een techniekpact gesloten die tot 2020 een plan hebben opgesteld om dit tekort te verkleinen. In de Verenigde Arabische Emiraten (VAE) wordt enorm geïnvesteerd in onderwijs omdat men daar gelooft dat goed onderwijs de sleutel is tot een grotere welvaart in de toekomstige wereldwijde economie. In de VAE wordt het volgen van een technische studie zeer gewaardeerd.3
3
http://www.uaeinteract.com/uaeint_misc/pdf/English/Social_Development.pdf
43
14. Beijing 14.1 Sterke en zwakke punten van regio Beijing Sterke punten Aircraft Movements Beijing Capital International Airport Een sterk punt van Beijing is de hoeveelheid luchtvaartbewegingen van Beijing Capital International Airport. Het totaal aantal vliegbewegingen is van essentieel belang voor economische activiteiten in het achterland van een desbetreffende luchthaven. Beijing Capital International Airport (BCIA) weet een gemiddelde groei te realiseren van bijna 7% over de afgelopen zes jaar.4 Infrastructuur Beijing is in verschillende aspecten erg aantrekkelijk voor bedrijven, maar één van de sterkste kwaliteiten is de manier waarop in luchthaven infrastructuur wordt geïnvesteerd. Door een nieuw plan van Netherlands Airport Consultants (NACO) moet BCIA de grootste luchthaven ter wereld gaan worden op het gebied van het vervoer van passagiers en vracht. Tevens is de Port of Tianjin de twee na grootste zeehaven in de wereld5. Traditioneel enorme productie China heeft altijd bekend gestaan als land met een enorm hoge en sterke productie. Dit komt mede door de lage loonkosten en minder strenge arbeidsomstandigheden. Ethische bezwaren achterwege gelaten, heeft dit gezorgd voor een sterke wereldwijde economische positie. Jaar na jaar groeit de productie, zelfs tijdens de wereldwijde crisis weet de Chinese productie te stijgen. Zwakke punten Beijing geconfronteerd met levensbedreigende niveaus van luchtverontreiniging De regio Beijing is gefocust op economische groei en vormt de op twee na grootste economie ter wereld. Factoren als duurzaamheid en ‘quality of life’ komen binnen de economie op de tweede plaats. Dit heeft gevolgen voor het leefklimaat in de stad. Luchtvervuiling vormt een groot probleem.6 De jaarlijkse auto groeiratio is maar liefst 240.000 stuks, wat er voor zorgt dat het wegennet overbelast raakt en de CO2 uitstoot per persoon aanzienlijk hoger ligt dan in andere delen van China. Overheidsbeleid Een zwak punt van Beijing en de rest van China vormt de overheid. Er mag niets gebeuren zonder dat de overheid hier toestemming voor geeft. Innovatie wordt hierdoor geremd. Het openen van een bedrijf in China is lastig. Minimumloon China kent een gemiddeld minimumloon in vergelijking met andere Aziatische landen (zie het Naslagwerk). In landen als Japan, Zuid-Korea en Singapore liggen de minimum lonen veel hoger, in landen als Bangladesh, Vietnam en Cambodja veel lager. Dit betekent dat producenten zich zullen verplaatsen naar deze lage lonen landen. Vooral voor producten die arbeidsintensief zijn en relatief weinig opleveren (bv. Kleding, speelgoed en schoenen).7 Multinationals die contracten hebben bij bedrijven in Beijing zullen naar andere landen vertrekken als de lonen te hoog worden. Dit kan een groot gevaar zijn voor de grote economische ontwikkeling in Beijing. 14.2 Case: spoorwegennetwerk Beijing Een van de sterkste punten van Beijing is de infrastructuur. Hier kan Nederland veel van leren. Het spoor is een belangrijke modaliteit in China waarover veel goederen getransporteerd worden naar uithoeken van het land. Beijing vormt met de haven van Tianjin en Beijing Capital International Airport een grote mainport in het oosten en een van de grootste wereldwijd.
4
Schiphol Group. (z.d.) Noise and disturbance reduction. Van: http://www.schiphol.nl/NoiseAndDisturbanceReduction.htm Geraadpleegd op 5-11-2013. 5 Chen, Y., Matzinger, S., Woetzel, J. (2013). Chinese infrastructure, the big picture. Van: http://www.mckinsey.com/insights/winning_in_emerging_markets/chinese_infrastructure_the_big_picture. Geraadpleegd op 4-11-2013. 6 Ding, G. (2013). Beijings pollution is becoming hard to ignore. Van: http://www.vice.com/nl/read/beijings-pollutionis-becoming-hard-to-ignore- Geraadpleegd op 4-11-2013. 7 Chinese labor bulletin. (2013). Wages China. Van: http://www.clb.org.hk/en/content/wages-china. Geraadpleegd op 04-11-2013
44
Beijing investeert veel geld, tijd, middelen en mensen om het achterland beter te verbinden, waar economisch gezien het meest gebeurd. Sinds 2000 is China, en Beijing in het bijzonder, bezig met het “Go West” project. Het doel van dit project is om de regio’s die in het westen liggen te helpen met het verbeteren van de infrastructuur, het verkrijgen van buitenlandse investeringen, ontwikkelen van ecologische bescherming, educatie en talent ontwikkeling. Het doel van dit project is om de regio’s in het westen te versterken.8 De spoorwegen zijn voor China en met name Beijing belangrijk om goederen naar het achterland te vervoeren. Op dit moment wordt ruim 17% van de totale Chinese bevolking beleverd vanuit Beijing via het spoor. Dit zijn ruim 228 miljoen mensen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Beijing veel investeert om de spoorwegen te optimaliseren. Een aantal voorbeelden van nationale spoorwegverbeteringen zijn de projecten Beijing-Tianjin Intercity Railway waarmee de zeehaven Tianjin verbonden wordt met Beijing en de Beijing Shanghai HighSpeed Railway. De Beijing-Shanghai High-Speed Railway verbindt de twee grote mainports in China. Deze spoorweg is sinds 2011 in gebruik en is ruim 1300 kilometer lang. Ook op internationaal niveau is Beijing bezig om zich te profileren als mainport met goede verbindingen naar Europa. Sinds 2008 is er een directe treinverbinding tussen Beijing en Hamburg in Duitsland. Deze manier van transport is vele malen sneller dan per containerschip. De trein doet 15 dagen over het traject, waar een containerschip er ruim 30 dagen over zou doen om dezelfde bestemming te bereiken.9 Een andere internationale spoorverbindingen is die tussen Moskou en Beijing. De verbinding is betrouwbaarder dan via een gewone weg en goedkoper dan via de lucht. De Chinese overheid ziet steeds meer het belang in van het spoor. Amsterdam kan het meest leren van Beijing op het gebied van de infrastructuur van het spoorwegennetwerk. Hoewel Nederland over een goed spoorwegnetwerk beschikt wordt dit nog te weinig gebruikt voor goederenvervoer. Niet alleen zorgt railvervoer voor een vermindering in de kosten maar ook scheelt het in de uitstoot in vergelijking met autovervoer.
8
Xinghua. (2013). Beijing to promote innovative reconstructuring in hinterland. Van: http://www.wantchinatimes.com/news-subclass-cnt.aspx?id=20130719000007&cid=1102 Geraadpleegd op 7-112013. 9 Quetteville, H. de. (2008). Beijing Hamburg train halves time by sea. Van: http://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/transport/4667863/Beijing-Hamburg-train-halves-time-by-sea.html Geraadpleegd op 7-11-2013.
45
Voor een beeld van het spoorwegennetwerk zie onderstaand figuur 1. 10
Figuur 1 Spoorwegennetwerk van China.
10
Wikipedia. High-speed rail in China. Van: http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_China. Geraadpleegd 711-2013.
46
15. Brisbane 15.1 Sterke en zwakke punten van regio Brisbane Sterke punten Actuele ontwikkelingen in Port Community System Synergieprojecten in de regio Samenwerking binnen triple helix Kwaliteit onderwijssysteem Lage Value Added Tax Achterlandverbindingen In Brisbane wordt er op dit moment gewerkt aan een Landelijk Port Community System. Deze manier van samenwerken binnen Australië kan zorgen voor een efficiëntere manier van informatie delen en kan voor de regio een concurrentievoordeel bieden. Op dat moment zijn verschillende bedrijfsclusters synergieprojecten aan gegaan om er voor te zorgen dat de regio zich verder ontwikkelt. In beide regio’s zijn er de nodige samenwerkingsinitiatieven tussen kennisinstellingen, overheid en bedrijven ter stimulatie van innovatie en voor het verbeteren van het vestigingsklimaat. Voor een overzicht hiervan wordt verwezen naar het ‘Naslagwerk’. De regio Brisbane is sterk in het creëren van een ‘brand’ waarmee het marketingtechnisch eenvoudiger kan zijn om nieuwe bedrijvigheid aan te trekken. Daarnaast beschikt Brisbane over een breed scala aan opleidingen en staat het onderwijssysteem goed bekend. Zwakke punten Weinig wisselwerking airport seaport Relatief hoge Corporate tax Quality of Life is middelmatig Binnenvaart niet mogelijk Op dit moment vindt er weinig directe wisselwerking plaats tussen de airport en de seaport. Daarnaast is de corporate tax in Brisbane voor bedrijven bijna 10% hoger als in Amsterdam. Vergeleken met Amsterdam is de ‘Quality of Life’ in Brisbane middelmatig (gedeelde achtste plaats met Dubai), dit komt mede doordat de infrastructuur in de stad zelf nog niet goed ontwikkeld is. 15.2 Case: SEQ Infrastructre Een groot samenwerkingsverband binnen de ‘triple helix’ van Brisbane is het SEQ Infrastructure Plan. Dit betreft een strategisch plan dat in 2026 afgerond zal worden. Het omvat projecten voor vervoer, water, energie, gezondheidzorg, onderwijs en opleiding, regionale sport en recreatie, infrastructuur voor plattelandsontwikkeling, activiteitencentra, ontwikkeling van de industrie en informatie- en communicatietechnologie. Het belangrijkste doel van het SEQ Infrastructure Plan is de creatie van 900.000 extra banen (figuur 2). Wanneer het SEQ Infrastructure Plan afgerond is zal vanuit de triple helix het volgende project worden gestart; ‘Connecting SEQ 2031: An Integrated Regional Transport Plan for South East Queensland’. De Australia TradeCoast Transport Study, onderdeel van het SEQ Infrastructure Plan, is een deelproject dat voor zowel de Port of Brisbane als Brisbane International Airport van groot belang is. Het betreft een samenwerking tussen de Port of Brisbane Corporation, The Brisbane Airport Corporation, de lokale overheid en de Australia TradeCoast. Het doel van dit project is om de verbindingen met het achterland en de verbindingen binnen Brisbane te optimaliseren in het voordeel van de mainports en om hierdoor door te groeien tot een economische hub in de regio in 2026. In het project wordt geanticipeerd op de verwachtingen dat het vrachtvolume in de regio zal verdubbelen in de komende twintig jaar. De uitdaging is om een dynamisch en geïntegreerd transportsysteem te leveren, dat veilig en efficiënt is. Het vestigingsklimaat van Brisbane moet door de investeringen in infrastructuur verbeteren.11
11
SEQ (2009) http://www.cabinet.qld.gov.au/documents/2009/jun/seqipp%202009-26/Attachments/seqipp.pdf.
47
Figuur 2 Aantal banen Brisbane (SEQ, 2009)
Voor zowel de Haven van Amsterdam als Amsterdam Airport Schiphol is SEQ Infrastructure Plan een voorbeeldproject. Doordat de Port of Brisbane en Brisbane International Airport samenwerken op het gebied van infrastructuur en innovatie zijn beide mainports in staat om de efficiëntie en effectiviteit te vergroten op het gebied van connectiviteit en doorloopsnelheid. De samenwerking in het kader van het SEQ project is speciaal, omdat er verschillende partijen vanuit elke sector betrokken zijn bij het project. Een verbeterde infrastructuur levert niet alleen een beter connectiviteit en doorloopsnelheid op, maar zal de regio van Brisbane ook interessanter maken voor het bedrijfsleven.
48
16. Busan 16.1 Sterke en zwakke punten van regio Busan Sterke punten Stimuleringsmaatregelen ter bevordering van de binnenlandse vraag In 2010 daalde de export naar Amerika en Europa. Door stimuleringsmaatregelen van de overheid steeg de binnenlandse vraag echter sterk. Zo bleven de overslagvolumes in evenwicht.12 De haven van Busan als hub, Ontwikkelingsbedrijf haven verzorgt stroomversnelling economie
In 2004 is de Busan Port Authority (BPA) opgericht. Dit orgaan ontwikkelt de Haven van Busan naar een ‘super hub port’. De haven werkt samen met grote bedrijven zoals Hyundai, Samsung en Daewoo. Samen zijn deze instanties bezig om de ‘New Port’13, het ‘Distripark Development Plan’14 en de ‘North Port’15 te ontwikkelen. Met het ontwikkelen van deze locaties zal er bespaard worden op logistieke kosten, zal er efficiënter grondgebruik plaatsvinden en zal er een sterk verbeterde cargo ‘handling’ komen. Diversiteit van exportgoederen De diversiteit van exportgoederen bij de haven van Busan is groot. Risico’s worden hierdoor gespreid. Bij een daling van de volumes in een sector heeft de haven een sterke positie. Wegennet, relatief hoge dichtheid van wegen De regio Busan kent een hoge wegendichtheid. Hierdoor is het achterland van Busan via de weg goed verbonden met de haven (zie het ‘Naslagweg’ voor een toelichting). Uitgebreid zeevaart- en research and development cluster In Busan zijn verschillende bedrijven bezig met Research and Development (R&D) en zeevaart. Bijvoorbeeld het ‘Lorea Marine Science Technology Institute’16 waar veel R&D wordt gedaan voor zeevaarttechnologie. Het zeevaartcluster doet vooral onderzoek naar nieuwe technieken binnen de zeevaart. Full-service dienstverlening voor rederijen die haven aandoen De ‘full-service’ dienstverlening voor rederijen voorziet in onderhoud en reparatie van schepen. Dit cluster is sterk vertegenwoordigt in Busan. Het is mogelijk om snel reparaties en onderhoud uit te voeren, zowel in de haven als op open water. Vrijhandelszones en vrijhandelsakkoorden Zuid-Korea heeft per juli 2011 een handelsakkoord met de Europese Unie. Het ‘Vrijhandelsakkoord Zuid-Korea’ neemt handelsbarrières weg en brengt een verlaging van de douanetarieven en heffingen. Europese en Koreaanse tarieven op landbouw- en industrieproducten worden voor 50% van de goederen naar nul procent verlaagd. Vrijwel alle douaneheffingen op de handelsstromen tussen de Europese Unie en Zuid-Korea worden afgeschaft. Op termijn moet het akkoord zorgen voor € 19 miljard aan wederzijdse handel.
12
Port of Busan Container Statistics,(2011), port authority https://www.busanpa.com/Service.do?id=engbpa_pc_np_02 14 https://www.busanpa.com/Service.do?id=engbpa_pc_ps_11 15 https://www.busanpa.com/Service.do?id=engbpa_pc_07 16 http://www.kimst.re.kr/eng/N_e02.jsp 13
49
Zwakke punten Klein achterland, geïsoleerd De haven van Busan heeft alleen Zuid-Korea als achterland. Omdat Zuid-Korea grenst aan NoordKorea ligt het land erg geïsoleerd. De haven heeft een kleine binnenlandse markt. Nauwelijks binnenlands transport via binnenvaart en spoor Busan maakt bijna geen gebruik van het waternet en ook de spoorverbindingen worden nauwelijks gebruikt. Ongeveer negentig procent van al het vervoer naar het achterland gaat via de weg.17 Gering aantal intercontinentale bestemmingen Vanaf het vliegveld in Busan zijn er nauwelijks intercontinentale vluchten. Vanuit Europa is bijna altijd een overstap nodig. Imago universiteiten De hogescholen en universiteiten van Zuid-Korea hebben in vergelijking tot buitenlandse scholen een gemiddeld imago, de kwaliteit staat ook als gemiddeld aangeschreven.18 19 Relatief hoge arbeidskosten De arbeidskosten in Zuid-Korea zijn een van de hoogste in Azië. Momenteel liggen de arbeidskosten rond de 3 euro per uur. Het nadeel hiervan is dat het relatief duur is om in Zuid-Korea te produceren. 16.2 Case: De Port Authority, een overkoepelend regieorgaan In deze case wordt een analyse gemaakt van drie verschillende ‘Port Authorities’ die ieder op een eigen manier bijdragen aan de ontwikkeling van de havenregio. Het gaat om Busan, Hong Kong en New York / New Jersey. Allereerst zullen de drie verschillende havenautoriteiten beschreven worden, daarna volgt een analyse van wat de drie organisaties voor overeenkomsten en verschillen vertonen. Tot slot wordt een advies gegeven op welke manier de Amsterdamse regio, en in het bijzonder de haven van Amsterdam, hiervan zou kunnen leren op het gebied van de wisselwerking en de samenwerking tussen haven en luchthaven. 16.2.1 Busan De Busan Port Authority (BPA) is een partij die zorgt voor innovatie en supply chain optimalisatie in de regio. Tevens is het verantwoordelijk voor de inrichting en de ontwikkeling van het havengebied. Deze organisatie ontwikkelt de haven van Busan om hiervan een ‘super hub port’ te maken. De BPA werkt onder andere samen met bedrijven als Hyundai, Samsung en Daewoo. Er lopen op dit moment verschillende projecten. Voorbeelden zijn: ‘New Port’, ‘North Port’ en het ‘Distripark Development Plan’. Het ‘New Port’ project gaat over de uitbreiding van de haven. Busan wil zich met het project positioneren in de top 10 van grootste metropolen. Met de nieuwe havengebieden realiseert de Airport Seaport regio Busan de mogelijkheid tot een snelle doorvoer van goederen, lagere logistieke kosten en een hogere ‘cargo handling’ capaciteit. 16.2.2 Hong Kong Voor Hong Kong wordt er een ander soort organisatie beschreven. Het betreft de ‘Chu-Kong Sea-Air Union Transportation Co Ltd.’ (CKSA). Dit is een overkoepelende organisatie op het gebied van transport tussen luchthaven en zeehaven. De organisatie is onderdeel van Chu Kong Shipping Development Company en werkt samen met de Marine Cargo Terminal en Hong Kong Air Cargo Industry Services (HACIS) om meerdere logistieke services te overkoepelen tussen de haven en de luchthaven van Hong Kong.20 Door een combinatie van het management kan expertise uitgewisseld worden. De douane van Hong Kong zorgt voor een bijdrage in een efficiënt verloop van vracht tussen haven en luchthaven. 16.2.3 New York/New Jersey De grote commerciële luchthavens en havens van New York en New Jersey vallen onder het beheer van de ‘Port Authority of New York and New Jersey’ (PANYNJ). Deze organisatie heeft meerdere faciliteiten in beheer. De PANYNJ ontwerpt, bouwt, exploiteert en onderhoud infrastructuur die van 17
Port of Busan Container Statistics,(2011), port authority http://www.timeshighereducation.co.uk/world-university-rankings/2012-13/world-ranking 19 Education Index of the UN 20 CKSA, (2002). Website http://www.cksa.com.hk/ 18
50
cruciaal belang is voor het handel- en transportnetwerk van de regio.21 De organisatie is financieel zelfstandig. De PANYNJ is een sterk punt voor de regio New York / New Jersey. Veel projecten op het gebied van infrastructuur en logistiek worden uitgevoerd door de organisatie in samenwerking met de overheid. Het bezit van vele bruggen en railsystemen heeft een gunstig effect op de doorloop van de transportverbindingen en vervoer van bijvoorbeeld vracht verder het achterland in. De PANYNJ heeft hierdoor veel macht en is een sterke organisatie. 16.3 Overeenkomsten en verschillen tussen de organisaties Deze paragraaf geeft een analyse weer naar aanleiding van de drie ‘Port Authorities’. Overlappende kwaliteiten en valkuilen van de drie bestuursorganen komen naar voren. De overeenkomsten en verschillen worden besproken: 16.3.1 Overeenkomsten - De overkoepelende organisaties in Hong Kong en New York/New Jersey zijn beide verantwoordelijk voor (het transport tussen) luchthaven en haven - De PANYNJ en de BPA (Busan) werken beide veel samen met de overheid - Alle drie de organisaties werken samen met het bedrijfsleven - In Busan en in de regio New York / New Jersey zijn de organisaties verantwoordelijk voor de inrichting en de ontwikkeling van het havengebied - De luchthaven in Busan wordt bestuurd door de Korea Airports Corporation, deze corporatie geeft leiding aan 14 ander luchthavens in Zuid-Korea. Ook in New York / New Jersey heeft de organisatie meerdere luchthavens (vijf) in de regio onder haar beheer - De BPA en de PANYNJ zijn allebei financieel zelfonderhoudend 16.3.2 Verschillen - De BPA is verantwoordelijk voor de haven in Busan terwijl de CKSA (Hong Kong) en de PANYNJ verantwoordelijk zijn voor luchthaven en haven - De Airport Authority Hong Kong (AAHK) geeft alleen leiding aan de luchthaven van Hong Kong International Airport (HKG). Dit in tegenstelling tot de andere regio’s, waar de betreffende organisaties meerdere luchthavens beheren - De PANYNJ heeft meerdere infrastructuur in de regio onder haar beheer waaronder bruggen, tunnels, busstations, spoorfaciliteiten en vastgoed. De organisaties in Hong Kong en Busan hebben dit niet - In tegenstelling tot de twee andere regio’s levert de douane van Hong Kong een bijdrage aan het verloop van goederenstromen tussen haven en luchthaven 16.4 Coördinatie en regie De twee grote mainports in de Airport Seaport regio Amsterdam / Rotterdam maken de Randstad uniek. Afzonderlijk zorgen de mainports voor een economische meerwaarde. Echter, mist de verbondenheid tussen de mainports omdat het in de praktijk vaak lastig is de krachten te combineren en wisselwerking te laten ontstaan.22 De mainports beschikken over vrijwel gescheiden markten. Een overkoepelend adviesorgaan dat coördineert en regeert, zou een uitkomst kunnen bieden. De overheid zou de regierol op zich kunnen nemen. 23 De overheid zal haar doel naar buiten moeten brengen: de internationale concurrentiepositie van de regio behouden en versterken door een integraal regio overstijgend beleidsplan.
21
PANYNJ, (2012). Website http://www.panynj.gov/about/facilities-services.html Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid (2007). Website http://www.kimnet.nl/sites/kimnet.nl/files/synergie-tussende-mainports.pdf 23 Wortelboer – van Donselaar, P. (2012). Regie op knooppunten. Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid. 22
51
17. Dubai 17.1 Sterke en zwakke punten van regio Dubai Vanuit het eerste deel van de benchmark opdracht zijn een aantal sterke en zwakke punten naar voren gekomen die voor de regio van Dubai van belang zijn. Hieronder worden deze punten benoemd: Sterke punten Belastingklimaat Door de vrijhandelszone is het belastingklimaat in Dubai een sterk punt. Dit helpt om internationale hoofdkantoren aan te trekken. Dit betekent dat er geen of weinig belasting geheven wordt op de handel. Economische ontwikkelingen Door de nieuwe economische ontwikkelingen van de regio is de vraag naar cruisereizen gestegen. Hierdoor is gestart met de bouw van een nieuwe cruiseterminal waarin grote getallen passagiers verwerkt kunnen worden. Groeiregio Door de vrijhandelszone en investeringen in de afgelopen twintig jaar is een enorme economische groei van de regio ontstaan. Oliewinning Door schaarste zijn olieprijzen gestegen. Dit betekent extra inkomsten voor de staat waarmee grote investeringen in de regio worden gedaan. Geologische positie Door de ligging in het Midden Oosten en de positie aan de zee is Dubai zeer goed bereikbaar en kan het als hub fungeren voor zowel zee- als luchtvervoer. Dit is ook de reden voor de groei van de zeeen luchthavens. Logistiek Bovenstaand punt over de geografische ligging heeft ook als sterk effect dat de zee- en luchthaven vracht kunnen overslaan naar elkaar. Hierdoor ontstaat de zo genoemde logistieke corridor. Opleidingsniveau Hoog opgeleide bevolking door het gratis onderwijs wat gegeven wordt waarbij basisschool verplicht is en de beurzen voor buitenlandse studenten goed zijn. Dit zorgt voor veel universitaire studenten. Zwakke punten Economische stabiliteit Vanwege de ligging in de woestijn met olie als enige eigen resource, welke mogelijk op begint te raken, is de economische backbone een zwak punt van Dubai. Die bestaat uit investeringen vanuit de staat en vanuit investeerders. Wanneer de investeerders onderuit zouden gaan, valt de financiële kracht onder de investeringen weg. Dit is al eerder voorgekomen met de staatsteun die er aan Dubai World gegeven moest worden. Treinverbindingen vracht Een ander zwak punt is het vrachttransport via het spoor. Dit vindt niet of nauwelijks plaats. Wat een mogelijke zwakte is in vergelijking met andere regio’s die hier wel gebruik van maken. De oorzaak voor het nauwelijks gebruik maken van het spoor ligt aan de verbindingen die er liggen binnen Dubai. Deze verbindingen voldoen niet aan de vraag waardoor er nauwelijks voor het spoor gekozen wordt als het om vracht gaat. De lucht- en zeehaven zijn al niet verbonden door het spoor, waardoor het niet mogelijk is de vracht te verplaatsen tussen de havens via het spoor.
52
17.2 Business case: Cruise terminals In het onderzoek naar de sterktes en zwaktes van Dubai, in vergelijking met de rest van de wereld, kan men concluderen dat de groei van Dubai mede mogelijk gemaakt is door de gestegen hoeveelheid toeristen die jaarlijks Dubai bezoeken. Door de geografische ligging aan de Golf van Oman en de stijgende attractiviteit van de regio is het aantal toeristen per cruise flink gestegen. Vanwege de groei van het aantal toeristen is Dubai bezig met het vergroten van hun capaciteit op hun lucht- en zeehavens om al deze toeristen te kunnen verwerken. Het vergroten van de capaciteit vraagt om grote investeringen. Als voorbeeld kan hier gekeken worden naar de zeehaven Mina Rashid. Mina Rashid is de cruiseterminal van Dubai. DP World is de operator van de Mina Rashid en houdt zich ook bezig met de ontwikkeling van de cruiseterminal (figuur 3). Het heeft een oppervlakte van 3300 m2.. De terminal heeft de mogelijkheid om twee grote cruiseschepen te behandelen of 7000 bezoekende mensen. De terminal is bezig met een uitbreiding om zeven cruiseschepen tegelijk te kunnen faciliteren. In 2009 handelde de terminal 290.000 mensen af. In 2010 390.000 mensen en in 2011 475.000 24 mensen . De toekomstvoorspellingen geven aan dat de terminal gaat groeien naar 145 cruise schepen en 500.000 mensen25. Daarnaast heeft Mina Rashid een deel waar belastingvrij gehandeld kan worden. Binnen deze cruise terminals hebben de passagiers de mogelijkheid om hier de eerste stap richting de Verenigde Arabische Emiraten te zetten. De passagiers stappen een volledig verzorgde luxe terminal in waarbij het service gehalte hoger ligt dan op menig luchthaven. De combinatie van de grootte van de cruiseschepen en de capaciteit om vier schepen simultaan te kunnen verzorgen, heeft ervoor gezorgd dat de Dubai Cruise Terminal voor de vijfde keer de World Travel Awards heeft gewonnen. Mede door het excellente service gehalte is de vraag naar cruisevakanties gegroeid. Dit brengt de bouw van een extensie en de vernieuwing van de cruise terminal te weeg. Er zijn zelfs plannen gepresenteerd om een volledige Harbor City achter de terminals te bouwen. Dit kan men vergelijken met een Airport City waarbij de mensen eerder richting de terminal komen.
Figuur 3 Ontwikkeling cruiseterminal.
De cruiseterminal in Amsterdam handelde in 2010 101 cruiseschepen af. In 2013 is de verwachting 182 cruiseschepen met 350.000 passagiers26. De verwachting voor 2014 is dat de haven 200 cruiseschepen gaat afhandelen. Het aantal ligplaatsen in Amsterdam zijn er twee.27 24
(Mina Rashid) http://www.porttechnology.org/news/dp_world_announces_major_cruise_terminal_expansion_at_port_rashid/ 25 (https://webapps.dpworld.com/portal/page/portal/DP_WORLD_WEBSITE/Media-Centre/News-Releases/NewsReleases-2012/2%207%20QE2%20Port%20Rashid%20plans%20final.pdf 26 (Haven van Amsterdam) http://www.cruisereiziger.nl/tag/cruisestatistieken/
53
Dit betekent dat Amsterdam het ten opzichte van Dubai helemaal niet zo slecht doet. Het punt waar Amsterdam op kan verbeteren is het aantal ligplaatsen. De terminal van Amsterdam zou meer dan 2 cruiseschepen per keer kunnen afhandelen. Daarnaast kan Amsterdam ook nog leren van het belastingvrije deel wat Mina Rashid heeft. Dit zou met een Duty Free zone mogelijk gemaakt kunnen worden binnen de cruise terminal. Een mogelijke groei zou tot gevolg kunnen hebben dat er een logistieke cruise corridor komt. In combinatie met de stad Amsterdam en de trein- en wegverbinding richting Amsterdam Airport Schiphol zou dit een nog grotere groei tot gevolg kunnen hebben. Hierbij zou er zelfs gekeken kunnen worden naar een samenwerking met douane voor passagiers die al in de cruise terminal kunnen inchecken voor het vliegtuig en andersom.
27
(haven van Amsterdam) http://www.ptamsterdam.nl/index.php?site=cruises&hc=nautische-feiten
54
18. Hong Kong 18.1 Sterke en zwakke punten van regio Hong Kong Vanuit het onderzoek naar de regio Hong Kong zijn een aantal sterke en zwakke punten naar voren gekomen die betrekking hebben op de regio, de luchthaven en de haven. Deze worden hieronder apart van elkaar besproken. Sterke punten Metronet In Hong Kong is de internationale luchthaven verbonden met de stad via het spoorwegennet (MTRnet). De MTR beschikt over de Airport Express en light rail 28. Doordat er meerdere modaliteiten de luchthaven verbinden, kunnen passagiers sneller en flexibeler, hun eigen keuze maken hoe zij naar de luchthaven gaan29. Hong Kong heeft ook meerdere modaliteiten nodig om naar de belangrijkste sectoren te kunnen transporteren, omdat er in totaal 7,15 miljoen mensen in Hong Kong wonen. Luchthaven en haven liggen dicht bij elkaar Dit biedt veel mogelijkheden om samen te werken. Een mogelijkheid is dat de bedrijven meerdere keuzes hebben hoe ze de producten kunnen transporteren en dat ze binnen een korte periode van modaliteit kunnen veranderen. Doordat er een efficiënte stroom is ontstaan in het transporteren van goederen, helpt het de economie in de regio om door te groeien tot een economisch sterke wereldstad. Goede infrastructuur/goede verbindingen achterland Dit komt doordat de overheid veel investeert in de infrastructuur. Om een grote hub te blijven moeten de binnenkomende vracht en personen snel en efficiënt doorvervoerd kunnen worden. Gunstig belastingklimaat Hong Kong behoort tot de toplanden als het gaat om het belasting klimaat. Vrijhaven en vrijhandelsovereenkomst met China Vrijhaven betekent dat Hong Kong geen invoerrechten rekent voor inkomende goederen vanuit andere landen. Vrijhandelsovereenkomst houdt onder andere een verlaging in invoerrechten tussen China en Hong Kong in. Dit maakt het erg gunstig om goederen via Hong Kong, China in te vervoeren. Goede vestigingsplaats voor internationale bedrijven De haven en luchthaven zijn beide van wereldniveau. Dit in combinatie met een uitstekende infrastructuur, goede communicatiemogelijkheden, het gunstige belastingklimaat en de goede connectie met het achterland maakt Hong Kong tot een uiterst gunstige vestigingsplaats voor bedrijven van over de hele wereld. Sterke punten haven De sterkste punten van de haven van Hong Kong zijn: de logistieke efficiëntie, de vrijhaven status en het toestaan van buitenlandse bedrijven die overslag verrichten voor Chinese container handel. Door de diep water kanalen, kunnen ze meerdere schepen van groot kaliber afhandelen 30. Zelf wordt de zeehaven gezien als een transfer hub. De afhandeltijd die de zeehaven nodig heeft voor een schip is tien uur. In Azië wordt de haven van Hong Kong gezien als een van de snelste afhandelhavens. Hong Kong heeft een van de laagste charges in de wereld31. Volgens de Marine Department of the Goverment of the Hong Kong Special Administrative Region, heeft de haven wereldwijd één van de goedkoopste charges op het gebied van vrachtafhandeling. Echter is er opgemerkt dat in de haven van Shenzhen nog lagere charges zijn.
28
Verbinding met luchthaven http://www.pacificislandtravel.nl/hong-kong/vakantie-hong-kong.asp 29 Metro netwerk in Hong Kong (2013) http://www.mtr.com.hk/chi/homepage/cust_index.html 30 Hong Kong statistics of operator (2013) http://www.ocbcresearch.com/pdf_reports/company/HPHT-130904-OIR.pdf 31 Marine Department of Hong Kong http://www.mardep.gov.hk/en/aboutus/port.html
55
Zwakke punten haven en luchthaven Hoge minimumlonen in vergelijking met het vaste land van China Hong Kong heeft vergeleken met Singapore, China, Zuid-Korea, en Taiwan een hogere index voor de arbeidskosten. De index van arbeidskosten voor Hong Kong is 129,7 wat vergeleken met de andere steden erg hoog is32. Expats werken voor grootste gedeelte in financiele-, vastgoed- en rechtensector Voor de financiële sector, de vastgoedsector en de rechtensector is Engels voldoende om zaken te doen, maar om buiten deze drie sectoren als expat te werken is het vrijwel noodzakelijk om Kantonees en/of Mandarijn te spreken. Voor expats biedt het dus weinig kansen om als alleen Engelstalige in sommige sectoren te kunnen werken 33. Slechte luchtkwaliteit Doordat er veel wolkenkrabbers zijn en weinig zeewind is, blijft de smog laag boven de stad hangen. Dit veroorzaakt niet alleen erge gezondheidsproblemen voor de bewoners van de stad, maar ook voor expats en toeristen. Veel bedrijven maken zich steeds meer zorgen over dit probleem en overwegen een andere stad als handelspunt te gaan gebruiken34. Gemiddelde woningprijzen zijn hoog Dit is ten opzichte van de gemiddelde woningprijzen in andere wereldsteden. De nieuwbouwwoningen zijn meestal hoge gebouwen, Hierbij wordt in eerste instantie naar kwantiteit gekeken in plaats van kwaliteit. Daarentegen, zijn oudere gebouwen wel groter, maar meestal niet goed onderhouden. Ruimtegebrek Hong Kong heeft een probleem met de ruimte die er nog over is. Aan het begin van deze eeuw is er een nieuw stuk land aangelegd om de luchthaven te huisvesten. Bevolkingsdichtheid Dit is een combinatie van het vorige punt en de continue groeiende bevolking.
Zwakke punten haven Concurrentie In en nabij de Pearl River Delta zijn een aantal opkomende havens en dan met name in China. Een belangrijk voorbeeld is Shenzhen, waar ook veel vracht door ingevoerd wordt. Het achterland is niet meer afhankelijk van alleen Hong Kong. Onzekerheid in vrachtvoorspelling door concurrentie Het is zeer moeilijk om het vrachtaanbod voor de aankomende maand te voorspellen, wat onzekerheden met zich mee brengt. Deze onzekerheden in vrachtvervoer komen mede doordat er hedendaags meerdere opties zijn tussen de havens van Shenzhen en de haven van Hong Kong
Zwakke punten luchthaven Hogere kosten dan omliggende luchthavens, De kosten voor dagelijkse activiteiten, terminal handling kosten, huur en arbeidskosten zijn vergeleken met het vasteland van China veel hoger. De charges voor cargovervoer via Hong Kong naar Europa kunnen soms tot wel vijf keer zo duur zijn dan bij de luchthavens van Guangzhou of Shanghai. Normaal gesproken kan Hong Kong meer charges eisen, echter moet het wel hogere efficiëntie in de operaties hebben wat nu niet het geval is. Veel voorkomende vertragingen zijn niet goed voor de cargo hub Hong Kong, De producenten van goederen, verladers en klanten maken zich zorgen om het matige vluchtnetwerk naar het vaste land van China en het niet kunnen verkrijgen van slots voor ongeplande vluchten.
32
Labour costs Asia (2013) http://www.tradingeconomics.com/country-list/labour-costs 33 Pros and Cons of moving to Hong Kong (2013) http://www.expatarrivals.com/hong-kong/pros-and-cons-of-moving-to-hong-kong 34 Hong Kong zet nieuw record luchtvervuiling voor 2013 (2013) http://www.duurzaambedrijfsleven.nl/53466/hongkong-zet-nieuw-record-luchtvervuiling-voor-2013/
56
Luchtruim zit binnenkort aan de maximale capaciteit, Dit zorgt ervoor dat, al zou Hong Kong meer ongeplande vluchten willen uitvoeren of als maatschappijen vaker willen vliegen naar Hong Kong vanuit bijvoorbeeld mainland China, dat dit niet mogelijk is35. Er wordt momenteel al veel op Shenzhen gevlogen.
18.2 Business case: samenwerking haven en luchthaven De uitwerking van deze business case is opgenomen in hoofdstuk 23.
35
Hong Kong as Air Cargo and Logistics Hub (2006) http://www.strategicaccess.com.hk/Reports/CXAircargoOct2006.pdf
57
19. Istanbul 19.1 Sterke en zwakke punten van regio Istanbul Onderstaande punten zullen in hoofdstuk 2 worden uitgelicht: Sterke punten Specialiseren op één locatie Compleet geïntrigeerd ICT-systeem Het Build Operate Transfer (BOT) model Air Travel Connectivity Onderstaande zwakke punten van de mainport Istanbul zullen in dit verslag niet verder worden uitgelicht, deze punten zijn niet van relevantie voor het benchmarkonderzoek. Zwakke punten mainport Istanbul: Zwakke punten Slecht binnenvaartsysteem Binnen heel Turkije is er bijna geen sprake van binnenvaart. Istanbul staat bekend om de goede geografische hub tussen Azië en Europa, Turkije heeft echter geen goede rivieren om binnenvaart mogelijk te maken. Groot aantal stromen over de weg Maar liefst 90% van de passagiers die zich binnen Istanbul verplaatsen, gaan via de weg. Tevens gaat er 95% van al het goederentransport via het asfalt. Dit zorgt voor veel vertragingen binnen en buiten de stad. Milieuvervuiling Mede door het hoge percentage van stromen over de weg, treedt er binnen de mainport Istanbul veel milieuvervuiling op. Het is een dichtbevolkt gebied met veel uitlaatstoffen.
19.2 Sterke punten mainport Istanbul Onderstaand worden vier sterke punten van de mainport Istanbul toegelicht, waar de Haven van Amsterdam van kan leren. 19.2.1 ‘Specialiseren op één locatie’ Istanbul is, als niet-Europese stad, in staat om de wetten en regelgeving te hanteren voor het vervoeren van goederen naar Europa. Dit komt mede doordat Istanbul eenvoudig in kan spelen op de verschillen tussen verschillende continenten. Ook is Istanbul in staat om goederen uit Europa door te verschepen naar andere continenten. Dit komt omdat Istanbul zich momenteel ook aanpast aan de wetten en regelgevingen van andere continenten. Hierbij richt Istanbul zich op de Oosterse landen, aangezien Istanbul als hub kan dienen tussen het Oosten en Europa36. Doordat Istanbul haar procedures aanpast aan de wetten en regelgeving van andere continenten, heeft ze haar faciliteiten en infrastructuur kunnen aanpassen. Hierdoor is haar logistieke efficiëntie, op het gebied van transport, geoptimaliseerd. Hierbij zijn de infrastructuren op de luchthavens de rederijen van Istanbul tegenwoordig volledig geschikt voor intercontinentaal transport van en naar Europa (dit geldt echter nog niet voor de andere continenten). Het aanpassen aan Europa heeft echter wel ongeveer vijftien jaar geduurd, aangezien de ‘Customs Union’ van Turkije vijftien jaar geleden is opgericht. De Customs Union is de instantie die toezicht houdt op de douane. Daarnaast zorgt het ervoor dat de douane de juiste methoden toepast voor het legaal en veilig doorvoeren van vracht van en naar andere continenten. Dit soort ontwikkelingen zorgen er 36
No. 9 togan on EU-Turkey Customs Union
58
uiteindelijk voor dat Istanbul zich in de toekomst tot perfecte hub voor intercontinentaal transport kan ontwikkelen. Dit zou nadelig kunnen zijn voor Amsterdam, aangezien haar huidige hub status minder aantrekkelijk zou kunnen worden door deze ontwikkelingen37. De handhaving van wetten en regelgeving in Nederland is, net zoals die van Istanbul, gebaseerd op de internationale wetten en regelgeving van Europa en andere landen. De individuele partijen als Schiphol Group, de haven van Amsterdam behandelen deze wetten en regelgeving. Dit doen ze zodanig, zodat zij op een legale, veilige manier goederen kunnen vervoeren naar het buitenland3839. Deze partijen passen zich hierbij voortdurend aan, aan het land van bestemming om wrijving tijdens het vervoeren van het transport te voorkomen. Als land is Nederland ook bezig om dit te optimaliseren, maar dit wordt gedaan op nationale schaal40. De focus ligt dus op de landelijke eisen en problemen, en niet op de problemen die veroorzaakt worden door het buitenland. Een gevolg is dat er minder tijd en investeringen worden gemaakt in de faciliteiten en infrastructuur voor de internationale vrachthandel. Dit kan in de toekomst resulteren in een ophoping van problemen in de vrachtafhandeling van en naar het buitenland, wat de hub status van Nederland in gevaar kan brengen. Indien Nederland zich, net als Istanbul, wil gaan aanpassen aan de andere continenten dan moet er met een aantal onderwerpen rekening gehouden worden. Zo vinden er voortdurend veranderingen plaats in de landelijke wetten en regelgeving over verboden goederen, wordt er verlangd naar het gebruik van steeds modernere apparatuur, en vinden er veranderingen plaats in transport en afhandelingprocedures. De infrastructuur en faciliteiten van Nederland kunnen aan de hand van deze gegevens aangepast en eventueel ingedeeld worden in verschillende gebieden. Hierdoor kunnen bijvoorbeeld de controles, voor vrachtvervoer naar bepaalde regio’s, op één locatie uitgevoerd worden. Dit is een voorbeeld waarmee de logistieke dienstverlening van Nederland geoptimaliseerd kan worden, door centralisering van de faciliteiten en de werknemers (die de kennis van de controles hebben). 19.2.2 Compleet geïntegreerd ICT-systeem In 1998 is de douane in Turkije gestart met automatisering van de douaneprocedures. Deze automatisering is in 2001 voltooid. Op dit moment is 99% van alle douanetransacties geautomatiseerd. De software die de Turkse douane gebruikt heet BILGE. Dit is een systeem dat alle controles en procedures integreert in één systeem. Een dergelijk systeem die de Turkse douane gebruikt zou uitgebreid kunnen worden met meerdere functies en kan meerdere partijen omvatten. Er kan een systeem geïntrigeerd worden die gebruikt wordt door de douane, de Port of Amsterdam en alle relevante bedrijven op de haven. Alle data kan in dit systeem worden ingevoerd. Te denken valt bijvoorbeeld aan vrachtvolumes, aankomst- en vertrektijden van schepen en controlemomenten van de douane. Het is een compleet ICT systeem voor alle data gerelateerd aan havenactiviteiten. De voordelen van een dergelijk systeem zijn: 1. Eenmalige data invoer. 2. Data is gemakkelijk te aggregeren. 3. Kan aangeven wat ze willen controleren en wanneer ze dat komen doen. 4. Eenduidige invoer van data van bedrijven. De nadelen van een dergelijk systeem zijn: 1. Hoge investering. 2. Volledige deelname vereist.
37
No. 9 togan on EU-Turkey Customs Union IATA – The Air Cargo Tariff and Rules 39 Inspectie Leefomgeving en Transport – Algemene voorschriften, definities en opleiding 40 Topsector Logistiek – Innovatiecontract logistiek, 2 april 2012 38
59
19.2.3 'Het Build Operate Transfer (BOT) model' De Turkse overheid ziet in dat Istanbul een belangrijke hub kan zijn in de wereldwijde logistiek. Daarom investeert de overheid veel geld in het verbeteren van de verschillende ports en infrastructuur. Havens, luchthavens, het wegennetwerk en het spoornetwerk worden steeds meer geüpgraded. Dit grootschalige project wordt gefinancierd door middel van Publiek Private Samenwerking (PPS). PPS is een samenwerkingsverband waarbij de overheid en het bedrijfsleven, met behoud van eigen identiteit en verantwoordelijkheid, gezamenlijk een project realiseren. De PPS werkt via het BOT-model (Build Operate Transfer). Dit houdt in dat een private onderneming of ondernemingen het transportnetwerk zullen bouwen, onderhouden en na afloop van een bepaalde tijdsperiode zoals afgesproken in het contract zullen overdragen aan de overheid. In Turkije worden wegen, spoorwegen en bruggen al langere tijd volgens dit concept gebouwd. In veel gevallen wordt de regering uiteindelijk de enige klant van de onderneming en belooft tenminste een vooraf bepaalde hoeveelheid van de output van het project aan te schaffen. Dit soort regelingen worden meestal gebruikt in ingewikkelde langlopende projecten zoals te zien in energiecentrales en waterzuiveringsinstallaties. In sommige gevallen, is de regering niet de eigenaar van het project. In die gevallen blijft het bedrijf de faciliteit beheren en de overheid fungeert als de consument en als toezichthouder. De mainport Amsterdam zou kunnen blijven innoveren en uitbreiden door met een soortgelijk BOTsysteem te gaan werken waarbij de infrastructuur in Nederland wordt verbeterd. Dit zou afhangen van de Nederlandse overheid, maar in Turkije zijn de eerste projecten positief afgerond.
19.2.4 Air Travel Connectivity Amsterdam Schiphol Airport staat bekend om haar grote netwerk aan rechtstreekse vluchten over de hele wereld. Tevens staat de luchthaven bekend om de meeste internationale vliegverbindingen, dit is naar voren gekomen uit het benchmarkonderzoek 41. Op dit moment kent Amsterdam Airport Schiphol 317 bestemmingen in 104 landen, waarvan 25 bestemmingen uitsluitend voor cargo bestemd zijn 42. De laatste jaren is dit aantal gelijk gebleven. Istanbul Atatürk heeft op dit moment 217 rechtstreekse bestemmingen en nog 38 binnenlandse verbindingen43. Sabiha Gokcen moet in deze conclusie buiten beschouwing worden gelaten. Er is te zien dat Istanbul Atatürk een stuk kleiner is dan Amsterdam Airport Schiphol. De luchthaven in Istanbul is vanaf 2009 wel in een enorme opwaartse lijn gekomen. MasterCard heeft berekend dat in de periode 2009-2013 de Air Travel Connectivity is toegenomen met 15%. Met deze toename is Istanbul de grootste stijger, Dubai (+13,3%) en Singapore (+11,2%) zijn hierna de grootste stijgers. Amsterdam komt niet voor in deze lijst, Berlijn is van de Europese steden het sterkst gegroeid qua Air Travel Connectivity (17e plaats, +4%). Amsterdam Airport Schiphol heeft op dit moment een groot sterk netwerk maar kan zeker leren van de enorme groei van Istanbul. De verwachting is namelijk dat het Midden-Oosten de komende jaren sterk blijft groeien, waar Istanbul en Dubai de grotere luchthavens zijn. Belangrijk is dat je altijd blijft innoveren om de groei te blijven stimuleren. Als Amsterdam niet blijft groeien, komt het uiteindelijk op een achterstand te liggen ten opzichte van de concurrerende mainports. 19.3 Business case BOT Istanbul Uit de vier sterke punten die uit het onderzoek zijn gebleken, zijn er keuzes gemaakt voor het meest sterke en het meest realiseerbare punt. Dit punt wordt uitgewerkt in de volgende business case.
41
Benchmarkonderzoek, Minor ASL Hogeschool van Amsterdam – Geraadpleegd op 06-10-2013 Bestemmingen Schiphol – http://www.schiphol.nl/B2B/RouteDevelopment1/ScheduledDestinations.htm Geraadpleegd op 02-10-2013 43 Bestemmingen Ataturk - http://www.ataturkairport.com/mobile/en-EN/default.aspx?url=/enEN/pressroom/Pages/PressDetail.aspx&tip=3&sid=7 - Geraadpleegd op 02-10-2013 42
60
In de business case wordt het Build Operate Transfer model (BOT-model) uitgewerkt. Het BOT-model is een vorm van projectfinanciering waarin een private partij een bepaald project financiert, bouwt en onderhoud. De private partij heeft nu het recht om bijvoorbeeld tolgelden te heffen op bijvoorbeeld een aangelegde weg. Als het contract verloopt neemt de overheid het project voor een vooraf afgesproken bedrag over. Landen die op dit moment gebruik maken van dit model zijn: Thailand, Turkije, Taiwan, Saudi-Arabië, Israël, Iran, Kroatië, Japan, China, Vietnam, Maleisië, Filipijnen, Egypte en een aantal staten van de Verenigde Staten44. Hieronder volgt een voorbeeld van het BOT-model in Turkije. 19.3.1 Over het project Het Eurasia Tunnel project zal worden aangelegd tussen Kazlicesme en Göztepe over een lengte van 14,6 km. Deze route bestaat uit een dubbeldek tunnel van 5,4 km lang. Deze tunnel komt onder de Bosporus door te liggen en verbindt de continenten Europa en Azië. Het doel van deze tunnel is om de verkeersdrukte in Istanbul te verminderen. In aanvulling op de tunnel, omvat het Eurasia project ook de verbetering en verbreding van de huidige wegen die richting de tunnel leiden over een lengte van 9,2 kilometer. In figuur 4 is de verbinding tussen Europa en Azië weergegeven.
Figuur 4 Schematisch aanzicht Eurasia project, BOT-model
Het BOT-model heeft belangrijke voordelen voor het project. Zo kan een tijdige afronding van het project gegarandeerd worden, omdat de private partijen er meer bij gebaat zijn om een snelle afhandeling van het project te realiseren dan de overheid. Daarnaast kan ook de financiële zekerheid, operationele efficiency, kwaliteit en publieke diensten worden geboden. Ook het Eurasia project maakt gebruik van het BOT-model, door middel van private investeringen, projectervaring en met ondersteuning van internationale financiële instellingen. Het Eurasia project is een Turks-Koreaanse joint-venture, gefinancierd door verschillende partijen. De ‘European Bank for Reconstruction and Development’ (EBRD) investeert een financieel pakket ter waarde van US$ 150 miljoen. De andere delen van het US$ 1,4 miljard grote financiële pakket bestaan uit een US$ 350 miljoen grote lening van de European Investment Bank (EIB) en financiering en garanties van Korea Eximbank en K-sure in samenwerking met SMBC, Standard Chartered and Mizuh45.
19.3.2 De voordelen van het BOT-model Elke partij kan in principe een voordeel halen uit het BOT-model. De drie partijen met een voordeel zijn:
44
Build-Operate-Transfer http://en.wikipedia.org/wiki/Build%E2%80%93operate%E2%80%93transfer Geraadpleegd op 06-11-2013 45 Eurasia Project - http://www.avrasyatuneli.com/en/ - Geraadpleegd op 06-11-2013
-
61
Bedrijven: De bedrijven leggen bijvoorbeeld een nieuwe weg aan, deze mogen zij dan exploiteren. Zij kunnen hier cashflow uit genereren door bijvoorbeeld tol te heffen. Daarnaast hebben zij ook de voordelen van sneller transport e.d. doordat er nu investeringen plaatsvinden die anders wellicht niet zouden plaatsvinden. Overheid: De overheid hoeft niet te investeren in de nieuwe infrastructuur. Ze nemen vaak na een tijdje het project over voor een klein bedrag of zelfs helemaal gratis. In ruil daarvoor heeft de overheid vergunningen gegeven aan het bedrijf om een project uit te voeren. Particulier: de particulier heeft het voordeel dat zij mee profiteert van de output van een project, denk aan extra wegen. Ook wordt er geen overheidsgeld gebruikt en zal de particulier dus indirect ook niet meebetalen door belastingen. Enkel de gebruikers, denk aan tolwegen, zullen betalen. 19.3.3 De nadelen van het BOT-model De nadelen van het BOT-model kunnen worden onderverdeeld in een drietal risico’s te weten: Politieke risico’s: dit is vooral een risico in ontwikkelingslanden, deze landen staan er om bekend om vaak van gedachten te veranderen op politiek gebied. Dit kan een grote negatieve impact hebben op het project. Technische risico’s: problemen met de bouw, bijvoorbeeld: onvoorziene grondcondities, kapot materieel, verkeerd materieel. Financiële risico’s: marktprijs risico’s (prijsschommelingen in grondstoffen), inkomstenrisico (te optimistische voorstelling van de cashflow), budgetoverschrijding, renteschommelingen en het wisselkoersrisico voor de buitenlandse investeerders. 19.3.4 BOT-model in Amsterdam Voordelen van het BOT-model voor Amsterdam is dat de overheid niet hoeft te investeren in de projecten. Vooral in tijden van crisis komt dit goed uit. Bedrijven kunnen ervoor kiezen om een project te gaan financieren om zo op korte termijn werkgelegenheid te bieden en op de lange termijn rendement uit het project te halen. De nadelen van BOT in Amsterdam is dat de overheid bevoegdheden overdraagt aan bedrijven en de overheid dus geen directe macht meer heeft over het project. Als een weg eenmaal wordt aangelegd en er wordt tol op geheven door het investeringsbedrijf dan valt dit door de overheid niet meer op te heffen totdat het contract is verlopen. De overheid is dus binnen de contractperiode gebonden aan de gemaakte afspraken.
62
20. Londen 20.1 Sterke en zwakke punten van de regio Londen Hier volgen een aantal sterke punten van Londen die kort nader worden toegelicht: Sterke punten Heathrow Airport: Heathrow is Europa ‘s grootste Airport Londen Heathrow ligt aan de zuidelijke rand van Londen en is tevens het grootste vliegveld van Europa met jaarlijks zo’n 70 miljoen passagiers en de meeste verbindingen naar andere vliegvelden. Gemiddeld 78% van het totale vrachtvolume van het Verenigd Koningrijk passeert een van de vier vliegvelden in Londen. Heathrow Airport verwerkt hiervan het meeste vracht. Transportverbindingen van en naar achterland De regio Londen heeft verschillende directe verbindingen met het achterland zoals: de rivier de Theems, de spoorwegen en een groot netwerk van rode routes. Deze rode routes van Londen zijn er speciaal voor om de doorstroming van het verkeer in Londen te versnellen. Op deze routes mag dan ook niet stilgestaan worden. Belastingklimaat CHIEFF Het CHIEFF Acces systeem verbindt zes onafhankelijke transactiesystemen die direct honderden luchtvaartmaatschappijen, opslagloodsen en expediteurs rapporteren en opvolgen van het verkeer van goederen in havens en luchthavens. Met behulp van EDI inter-systeem berichten controleert de CHIEF of de gegevens op de douaneaangifte overeenkomt met de inventaris bijgehouden op handelssystemen. Ondanks het feit dat de onafhankelijke handelssystemen allemaal zijn gebaseerd op verschillende technologieën behandelt CHIEF elke interface naadloos.46 Innovatie: met name tijdens de Olympische Spelen zijn er ontwikkelingen geweest waar het Verenigd Koninkrijk nog steeds profijt van heeft Tijdens de Olympische Spelen in 2012 in Londen heeft Transport for London (TfL) een aantal concepten ontwikkeld voor bedrijven die goederen leveren en ontvangen, om vooruit te plannen zodat zij goed functioneren tijdens deze periode en geen vertragingen oplopen. Deze concepten zijn: out-of-hours deliveries, Freight Journey Planner en Delivery Servicing Plans. Openbaar vervoer Londen staat bekend om zijn complexe metronetwerk. Dagelijks reizen meer dan één miljoen mensen met de metro in Londen. De overheidsorganisatie Transport for London is verantwoordelijk voor het verkeer en openbaar vervoer binnen de stad. Ook heeft Londen een uitgebreid busnetwerk waar vooral de grote rode dubbeldekkers bekend zijn in het straatbeeld. VAL/VAS Het East London Logistics Centre werkt sinds een paar jaar samen met de Port of Tilbury om Value Added Services (VAS) te ontwikkelen zodat zij in de toekomst aan de groeiende vraag kunnen voldoen.47 Recent is er een grote opslagplaats van 200.000 m2 gebouwd om klanten warehousing en logistieke services aan te bieden. Ook is de London Gateway bezig met een campagne om te laten zien dat de havens waarde toevoegen aan de supply chain, en niet alleen als kosten gezien moeten worden.48
46
HM Revenu & Customs, CHIEFF in detail, september 2013. http://customs.hmrc.gov.uk/channelsPortalWebApp/channelsPortalWebApp.portal?_nfpb=true&_pageLabel=pageO nlineServices_ShowContent&id=HMCE_CL_001614&propertyType=document 47 Linkedin, East London logistics centre, september 2013. http://www.linkedin.com/company/east-london-logisticscentre-ltd. 48 SHDLogistics, London Gateway talks up supply chain value in Chicago, september 2013. http://www.shdlogistics.com/news/view/london-gateway-talk-supply-chain-value-in-chicago
63
Hier volgen een aantal zwakke punten van Londen die kort nader worden toegelicht: Zwakke punten Airport Seaport wisselwerking Een wisselwerking tussen de airports en seaports in de regio London is niet van toepassing. Dit is ook niet geheel onlogisch omdat er expliciet wordt gekozen voor goederenvervoer met een schip of vliegtuig. Het lijkt onlogisch, als er veel geld wordt betaald om een goed met het vliegtuig snel op de plaats van bestemming te krijgen, het dan vervolgens met het schip door te vervoeren. Synergie projecten Ook zijn er in Londen geen projecten om de synergie tussen airport en seaport te verbeteren. Quality of Life Londen scoort het beste voor Quality of Life in het Verenigd Koninkrijk. Wereldwijd scoren zij minder goed en staat Londen op de 38 e plek in “Mercers Survey – 2012 Quality of Living Worldwide City rankings”. In het Annual Report and Statement of Accounts 2012/13 van de burgemeester van Londen, is te lezen dat er veel vooruitgang geboekt is bij de projecten van Transport for London, met als doel het verbeteren van de Quality of Life.49 Toch is er voor een grote welvarende stad als Londen nog veel te verbeteren aan deze score. Duurzaamheid transport In de Green City Index van Siemens staat Londen op de 11 e plaats als groene stad in Europa, met een score van 71.56 uit 100. Wel komt hierin naar voren dat Londen op het gebied van transport er slecht voor staat met een 16e plaats. Dit heeft vooral met het transporteren van personen te maken.50 20.2 Case: London Gateway London Gateway Site Londen Gateway Site is een project waar de nieuwste en eerste diepzee containerhaven van het Verenigd Koninkrijk gecombineerd zal worden met Europa ’s grootste logistieke park. De haven kan vanaf eind 2013 de grootste diepzee containerschepen ontvangen en samen met de nieuwste toonaangevende technologie zal London Gateway de productiviteit verhogen en kosten verlagen. Met in het hart van het land de grootste consumentenmarkt, slechts 10 mijl van de snelweg M25, zullen de zeer efficiënte weg-, spoor- en zeeverbindingen zorgen voor goedkoper, sneller en milieuvriendelijkere manier om goederen te vervoeren naar hun bestemming. 51
De voordelen van London Gateway zijn: Gelegen aan het begin van de Theems. Sneller bereikbaar vanaf zee Dichtstbijzijnde diepzee haven voor het grootste gedeelte van Europa Capaciteit van 3,5 miljoen TEU Automatisering en efficiëntie zorgen voor hoge productiviteit Minimale verstoring door weersomstandigheden Efficiënte en makkelijke overslag op spoor, binnenvaart, kustvaart en wegtransport. Gelegen aan London Logistics Park, Europa ‘s grootste logistieke centrum(860.000km2 )
49
http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/annual-report-and-statement-of-accounts-2013.pdf (Siemens, European Green City Index: London – United Kingdom, september 2013) http://www.siemens.com/entry/cc/features/greencityindex_international/all/en/pdf/london.pdf 51 (London Gateway, September 2013) http://www.londongateway.com 50
64
In het vierde kwartaal van 2013 is de London Gateway geopend. Het zal lokaal voor duizenden nieuwe banen zorgen. London Gateway heeft een kade van 2,7 kilometer, zes diepwater ligplaatsen met een diepgang van 17 meter, 24 grote kadekranen en een capaciteit van 3,5 miljoen TEU per jaar. Daarnaast biedt London Gateway een uitstekende bereikbaarheid, met de beste getijden van het Verenigd Koningrijk voor toegang, wegverbinding alle kanten op met een achtbaanssnelweg en de grootste Railterminal van het land. Naar verwachting zal 30% van het havenverkeer gaan per spoor. Figuur 5 Londen Gateway
Vergelijking Amsterdam Vergeleken met de haven van Amsterdam zal de Londen Gateway een veel grotere overslag voor containers krijgen. Dit komt ook mede doordat Rotterdam de grote speler in Nederland is voor de overslag van containers. De ligging van London Gateway is effectiever dan die van de haven van Amsterdam. De containerschepen kunnen snel aanmeren vanaf zee en hoeven niet meer een groot stuk over de Theems te varen zoals in de oude situatie. In Amsterdam zouden de schepen eerst door de sluis moeten, wat voor de grootste schepen al niet gaat lukken en ook nog een stuk over de rivier landinwaarts. Als we kijken naar de regio Amsterdam / Rotterdam kan er wel met London Gateway geconcurreerd worden. In Rotterdam is de Tweede Maasvlakte geopend, waar de grootste containerschepen direct aanmeren vanaf zee. Daarnaast staat Rotterdam goed in verbinding met het achterland door middel van het spoornetwerk, binnenvaart en wegvervoer.
65
21. Los Angeles 21.1 Sterke en zwakke punten van de regio Los Angeles (LA) Sterke punten Achterland verbindingen (spoorweg, wegennetwerk) Het excellente highway netwerk van de Verenigde Staten draagt mede bij aan een goede achterland verbinding vanuit LA naar steden in het midden en oosten van het land. Door de grote afstanden tussen staten en steden wordt er in de Verenigde Staten veel gebruik gemaakt van zogeheten ‘inland ports / terminals’. Mede dankzij de Alameda Corridor (zie onder) is het mogelijk om gecontaineriseerd vervoer vanuit deze inland ports direct naar de havens te transporteren. Wisselwerking op milieutechnisch gebied tussen POLA en LAX De Port of Los Angeles (POLA) en Los Angeles International Airport (LAX) hebben reeds samenwerkingsverbanden die voornamelijk betrekking hebben op ecologie en milieuprojecten. De afdelingen ‘LA City Harbor Department’ en de ‘LA City Department of Airports’ worden gezien als sister-departments, wat inhoudt dat de afdelingen occasioneel samenwerken om de LA regio te verbeteren. De meest recente samenwerking heeft plaatsgevonden in een studie omtrent luchtkwaliteit in en rondom de POLA en LAX. Overkoepelende organisatie voor het beheer van publieke luchthavens Los Angeles World Airports (LAWA), is de overkoepelende organisatie die de publieke luchthavens beheerd in Los Angeles. LAWA is onderdeel van de regionale besturing van de stad LA, en staat beter bekend als het ministerie voor luchthavens. Deze afdeling bezit en exploiteert drie luchthavens in LA, te weten: Los Angeles International airport (LAX), LA Ontario International Airport (ONT), Van Nuys Airport (VNY). Alameda Corridor De regio LA is zeer innovatief op het gebied van multimodaal transport. De Alameda Corridor is een 32 kilometer lange expressway, die uitsluitend gebruikt wordt voor spoorvracht, en biedt een uitstekende verbinding met de POLA en de Port of Long Beach (POLB). De Alameda Corridor verbindt beide havens met het reguliere spoornetwerk van de Verenigde Staten. De corridor draagt ook bij aan een meer efficiënte transport route. Door onderdoorgangen veroorzaakt de corridor geen congestie rondom spoorwegovergangen. Education program vanuit de POLA De POLA heeft een education program dat de naam “Trade Connect” draagt. Dit programma heeft recentelijk de “The City of Los Angeles Quality & productivity Award” gewonnen. Het programma heeft als doel het helpen van het MKB bedrijf in de regio door middel van het verschaffen van praktische informatie die bedrijven kunnen gebruiken om toe te treden in internationale markten. On-dock en off-dock railyards (POLA&POLB) Mede dankzij de Alameda Corridor is het mogelijk om gecontaineriseerd vervoer vanuit inland ports direct naar de havens te transporteren. Beide havens (POLA & POLB) hebben gewerkt aan een haalbaarheidsstudie voor het verhogen van de railway capaciteit. Geschat wordt dat in 2020 tussen de dertig en vijfendertig procent van alle containers vervoerd zal worden over het spoor door middel van on-dock en off-dock rail yards.52 Dit satelliet systeem tussen de havens en inland ports verminderd onder meer de emissies en congestie in en rondom de havens.
52
Mansour Rahimi, A. A.-V. (2008). Integrating Inland Ports into the Intermodal Goods Movement System for Ports of Los Angeles and Long Beach. Metrans Transportation Center.
66
Zwakke punten Slechte luchtkwaliteit LA metropolitan area De luchtkwaliteit in de LA meropolitan area wordt gezien als een van de slechtste in de Verenigde Staten.53 De gehele county wordt getroffen door de hevige uitstoot van uitlaatgassen en de vele olie raffinaderijen in het haven complex. Wrijving tussen transport bedrijven en haven Mede door het geïnitieerde Clean Trucks Program in 2008, is er vanuit de vele trucking companies veel kritiek over het nieuwe beleid en de vele eisen en criteria waaraan deze bedrijven moeten voldoen om het haven complex te mogen betreden.54 Criminaliteit in de metropool LA Criminaliteit was en is een groot probleem in Zuid California, zo ook in LA. De metropolitan area scoort 29 punten in de crime index, waar een score van 100 punten als meest veilig wordt beschouwd. De score beïnvloed in zekere zin de quality of life, daar de prijzen voor accommodatie gepaard gaan met de veiligheid van bepaalde wijken in LA. Metro core problems Metro core problems duidt op de congestie van transport bewegingen in en rondom het centrum van LA. Congestie van freeways naar highways wordt gezien als grootste probleem binnen dit begrip. Ook het grote aantal vrachtvoertuigen in het centrum van LA lijdt tot veel opstoppingen.55 Het begrip Metro core duidt voornamelijk op het feit dat het transport vanuit havens naar inland ports boven gesteld wordt op het uiteindelijke transport van goederen naar eindafnemers. Weerstand vanuit omwonende tegen havenuitbreidingen Het Southern California International Gateway project ondervindt hevige kritiek van omwonende. Men vindt dat zij al genoeg worden bloot gesteld aan geluidsoverlast en emissies in de huidige situatie.56 Volgens omwonenden zal de quality of life ernstig worden aangetast door de luidruchtige haven 57 operaties.
53
American Lung Association in California. (2011, April 27) Cavanaugh, K. (2013, April 16). Will the Supreme Court gut the Port of Los Angeles Clean Trucks Program? KCRW 55 Jaffe, E. (2013, May 22). The Atlantic Cities . 56 Mongelluzzo, B. (2013, May 23). Challenges Mount for Southern California International Gateway. Journal of Commerce . 57 Weikel, D. (2013, May 8). L.A. council approves controversial rail yard for port complex. Los Angeles Times. 54
67
21.2 Business case LA Hoe kan Amsterdam / Rotterdam leren van de regio? 21.3 Southern California International Gateway – Innovatie voor de toekomst Sinds de toename in vracht blijft aanhouden in de regio LA, hebben de staat en stad plannen gemaakt om de afhandeling hiervan efficiënter en effectiever te organiseren. Het meest recente project tussen de haven, overheid en railway operator BNSF, is het ‘Southern California International Gateway’ (SCIG) project. Dit project heeft als hoofddoel het verminderen van truckloads in de havens en binnenstad van LA. Dit kan gerealiseerd worden door meer on-dock rail faciliteiten te implementeren. Met deze faciliteiten kunnen containers direct gelost en geladen worden in de haven terminals. Deze terminals zouden er toe moeten leiden dat de Alameda Corridor nog intensiever gebruikt kan worden, en tegelijkertijd is railway operator BNSF betrokken in het finaliseren van een nieuwe aansluitingslijn vanuit de huidige BNSF lijn van en naar het havencomplex (figuur 6). Hoewel de plannen in eerste instantie duiden op proces optimalisatie in het transport van en naar de havens, zijn er vanuit de samenleving vele tegenstanders die het project niet steunen. Kritiek komt vooral uit de wijken rondom de haven en waar het nieuwe railway complex komt te liggen. Men vindt dat zij al genoeg worden bloot gesteld aan geluidsoverlast en emissies 58. Volgens omwonenden zal de quality of life ernstig worden aangetast door de luidruchtige haven operaties 59. Opvallend is dat, in vergelijking met Europese projecten, de omwonende niet tot weinig betrokken worden in het project. Desalniettemin, heeft de gemeenteraad van LA het voorstel (inclusief milieurapporten en omgevingsanalyses) op acht mei goedgekeurd. Het project zal 153 hectare grond beslaan met een totale afhandleingscapaciteit van 2.8 miljoen 20 feet containers per jaar in 2035 en 8.200 trucks per dag. Voor veel havens klinkt een tijdshorizon van deze aard als toekomstmuziek. De POLA gelooft dat een strekking van deze aard nodig is om de groei en het optimalisatie proces te waarborgen. Daarnaast is het project zeer milieuvriendelijk en zal het eveneens ruim één miljoen trucks van de drukke Long Beach Freeway elimineren.
Figuur 6 The Alameda Corridor, railway network rondom het haven complex
58
Mongelluzzo, B. (2013, May 23). Challenges Mount for Southern California International Gateway. Journal of Commerce. 59 Weikel, D. (2013, May 8). L.A. council approves controversial rail yard for port complex. Los Angeles Times.
68
De verwachting is dat het aantal containers dat het havencomplex gaat afhandelen in de komende jaren zal toenemen. Deze groei zal gepaard gaan met een toename aan truckbewegingen in de havens, op de snelwegen, en rondom het centrum. Het SCIG zorgt ervoor dat deze groei op een milieuvriendelijke, efficiënte, en effectieve manier afgehandeld kan worden. Het zogeheten ‘near-dock facility’ concept (figuur 7) zorgt ervoor dat containers direct Figuur 7 SCIG
overgeladen kunnen worden op de spoorwegen die direct gelinkt zijn aan de Alameda Corridor. Om het emissie probleem te verwerpen, worden elektrisch kranen gebruikt om zo overlast te voorkomen. Ook wordt er gebruik gemaakt van gerichte verlichting dat ervoor moet zorgen dat lichtoverlast naar omwonende geminimaliseerd wordt. Alhoewel de POLA en POLB concurrenten zijn, is dit project gunstig voor beide partijen doordat BNSF zowel LA als Long Beach bediend. Zowel de regio Amsterdam, alsmede de regio Rotterdam zouden kunnen leren van dit concept. Door een near-dock facility tussen beide havens te implementeren met ‘dedicated lanes’ van en naar de havens, kunnen goederenstromen geoptimaliseerd worden. Het beter gebruiken van de huidige Betuweroute zou hierin ook een belangrijkere rol kunnen spelen voor de doorvoer mogelijkheden binnen Europa. Als het containervervoer in Rotterdam blijft groeien zal het transport van deze goederen geoptimaliseerd moeten worden om zo congestie rondom de stad en op de wegen te voorkomen. Echter is het niet zo zeer de vraag of de regio Amsterdam / Rotterdam iets kan leren van één van de concepten die reeds zijn toegepast in LA, maar meer of er iets geleerd kan worden van de ‘manier van denken’. Wat duidelijk opvalt is dat de regio LA in zijn geheel vooruit denkt en probeert te innoveren. Drucker (1992) stelt dat kennis het meest belangrijke element is in het aanwakkeren van een concurrentiepositie van een mainport, land of onderneming 60. Daarnaast stelt Drucker (1992) dat de enige vorm van concurrentievoordeel behaald kan worden via (1) het beter en sneller verwerven van organisatorische kennis, en (2) het sneller en beter omzetten van die kennis in resultaten dan de concurrentie. Om een link te leggen met de regio LA, waarin innovatie en vernieuwing dagelijkse bezigheden zijn, zou de regio Amsterdam / Rotterdam drie fundamentele aspecten op een rijtje moeten zetten om tot betere innovaties te komen: 1. Wat weet men al; 2. Wat weet men nog niet, maar is wel vereist om beter te concurreren; 3. Hoe dient deze kennis verworven te worden en effectief en efficiënt toegepast te worden. Om tot betere innovaties te komen zou de haven van Amsterdam bijvoorbeeld meer ‘out of the box’ moeten denken, in plaats van het proberen te innoveren in de huidige processen, activiteiten en stagnerende omgeving. De mainports moeten begrijpen dat kennis niet zo zeer gezien moet worden als kostenpost, maar meer als investeringen die zich op langere termijnen uit zullen betalen in procesoptimalisatie en een verbetering van de concurrentiepositie. Om nogmaals de link te leggen met 60
Drucker, P.F., 1992. Managing for the Future. Oxford: Butterworth-Heinemann.
69
LA en het SCIG project, dat maar liefst uit 500 miljoen private dollars bestaat, is een project van dit formaat in LA een pure investering in de toekomst. De extra capaciteit is nu nog niet nodig, maar volgens de 2009 Tioga Forecast is dat rond 2035 wel het geval.
70
22. New York / New Jersey 22.1 Sterke en zwakke punten van regio New York / New Jersey Sterke punten Op één na grootste haven van de Verenigde Staten Doordat de haven van New York/New Jersey de op één na grootste haven van de VS is heeft het een grote capaciteit om veel goederen en schepen af te handelen. Ook de faciliteiten om alle soorten goederen te handlen is een sterk punt. Dit een sterk punt ten opzichte van andere havens in de VS omdat deze een minder grote diversiteit aan goederen handlen. Veel klanten zullen graag via deze haven hun goederen vervoerd willen hebben omdat alle type handling capaciteit aanwezig is voor een efficiënte afhandeling. De haven heeft faciliteiten voor alle soorten goederen …voor zowel bulk, breakbulk, auto’s als containers De haven beschikt over drie grote cruiseterminals en is één van ’s werelds grootste cruisehavens Via de drie cruiseterminals van de haven reizen jaarlijks ongeveer 1,3 miljoen mensen en 312 cruiseschepen. New York is samen met Miami de meest gewilde aanlegplaats voor cruiseschepen. De cruiseterminals en schepen zorgen voor een hoop toerisme voor de stad New York. De cruiseterminals liggen verspreid door de haven, zodat er nergens congestie ontstaat en meerdere schepen tegelijk geholpen kunnen worden. Groot achterland dat goed via het spoor en wegen te bereiken is Er is een Express Rail aanwezig die aansluit op de regionale spoorwegen en in de regio is een uitgebreid wegennetwerk. Theoretisch gezien is het daardoor mogelijk om binnen een dag 100 miljoen mensen te bereiken. Foreign-Trade Zones (FTZ’s) aanwezig De Foreign-Trade Zones zijn veilige geografische locaties binnen of nabij de haven van New York/New Jersey. De douane behandelt deze locaties alsof ze buiten de landsgrenzen staan. Daardoor gebruiken fabrikanten deze zones om belastingen en invoerrechten te ontlopen of uit te stellen. Dit is een groot voordeel voor de klanten van de haven. De besturing van de luchthavens en havens wordt door een overkoepelde organisatie uitgevoerd, The Port Authority of New York & New Jersey (PANYNJ) Omdat de besturing vanuit één overkoepelende organisatie wordt uitgevoerd en deze organisatie veel verschillende (transport)faciliteiten onder zijn beheer heeft is dit een hele machtige speler.
Zwakke punten Binnenvaart richting het achterland is nauwelijks ontwikkeld Doordat er nauwelijks binnenvaart richting het achterland plaats kan vinden en is ontstaat er vaak veel congestie op de wegen in en naar de haven. De enige rivier die namelijk geschikt is voor binnenvaart is de Hudson die richting het noorden stroomt. Wateren richting het westen en zuiden zijn niet geschikt voor binnenvaart.
71
23.
Bevordering samenwerking luchthaven en haven in Busan, Hong Kong en New York / New Jersey
In deze paragraaf wordt een analyse gemaakt van drie verschillende partijen die ieder op hun eigen manier iets bijdragen aan de ontwikkeling van de havenregio’s Busan (23.1), Hong Kong (23.2) en New York / New Jersey (23.4). Allereerst zullen de drie verschillende organisaties beschreven worden, daarna volgt een analyse van wat deze drie organisaties voor overeenkomsten en verschillen vertonen. Tot slot, wordt er een advies gegeven op welke manier Amsterdam, en in het bijzonder de haven van Amsterdam, hiervan zou kunnen leren. 23.1 Busan De Busan Port Authority (BPA) is een partij die zorgt voor innovatie en supply chain optimalisatie in de haven van Busan. Tevens is het verantwoordelijk voor de inrichting en de ontwikkeling van het havengebied. Deze organisatie ontwikkelt de haven van Busan om het tot een super hub port te maken. De BPA wordt gecoördineerd door de lokale en landelijke overheid en werkt onder andere samen met bedrijven als Hyundai, Samsung en Daewoo. Er lopen op dit moment verschillende projecten in het gebied, bijvoorbeeld het “New Port” project. Doordat de overheid hierbij betrokken is, kunnen er snel veranderingen doorgevoerd worden. Het “New Port” project gaat over de uitbreiding van de haven en is nog niet zo lang geleden ontwikkeld. De BPA doet dit, omdat Busan zich wil profileren als een super hub en zich wil positioneren in de top 10 van grootste metropolen. Met de nieuwe moderne havengebieden realiseert de Airport Seaport regio Busan een snelle doorvoer van goederen. In samenwerking met topbedrijven uit de regio zijn deze zo ontwikkeld dat er lagere logistieke kosten en een hogere cargo handling capaciteit is. Busan wil de super hub zijn voor de rest van Azië en kan dit alleen maar worden, als de BPA het havengebied in deze richting blijft ontwikkelen. 23.2 Hong Kong Voor Hong Kong wordt er een ander soort organisatie beschreven. Het betreft de Chu-Kong Sea-Air Union Transportation Co Ltd. (CKSA). Dit is een overkoepelende organisatie op het gebied van transport tussen luchthaven en zeehaven. Deze organisatie is onderdeel van Chu Kong Shipping Development Company en werkt samen met de Marine Cargo Terminal en de Hong Kong Air Cargo Industry Services (HACIS), om meerdere logistieke services te overkoepelen tussen de PRD en de luchthaven van Hong Kong.61 Deze organisatie zorgt voor samenwerking tussen de luchthaven en de haven. Doordat zij hun management combineren kunnen de organisaties met hun expertise uitwisselen en daarmee de markt beter bedienen. Daarnaast levert de douane Hong Kong ook nog een bijdrage in een efficiënt verloop van vracht tussen haven en luchthaven. 23.3 New York/New Jersey De grote commerciële luchthavens en havens van New York en New Jersey vallen onder het beheer van de Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ). Deze organisatie heeft meerdere faciliteiten in zijn beheer. De PANYNJ ontwerpt, bouwt, exploiteert en onderhoud de infrastructuur die van cruciaal belang is voor het handel- en transportnetwerk van de regio New York/New Jersey.62 De organisatie is financieel zelf onderhoudend en is bijna volledig gebaseerd op de inkomsten gegenereerd door faciliteit gebruikers, tolgeld, vergoedingen en huur. De PANYNJ is een sterk punt van de regio New York/New Jersey omdat deze organisatie een hele grote speler in de markt is. Heel veel projecten op het gebied van infrastructuur en logistiek, ter verbetering en behoudt van de sterke positie van de regio, worden uitgevoerd door de organisatie in samenwerking met de overheid. Het bezit van vele bruggen en railsystemen heeft een gunstig effect op de doorloop van de transportverbindingen en vervoer van bijvoorbeeld vracht verder het achterland in. De PANYNJ heeft hierdoor veel macht en is een sterke organisatie. Dit heeft een gunstig effect op de samenwerking tussen de faciliteiten van de organisatie waardoor ze elkaar makkelijker kunnen helpen en versterken.
61 62
CKSA, (2002). Website http://www.cksa.com.hk/ PANYNJ, (2012). Website http://www.panynj.gov/about/facilities-services.html
72
23.4 Overeenkomsten en verschillen tussen de organisaties Deze paragraaf geeft een analyse weer die is gemaakt naar aanleiding van de drie Airport Seaport regio’s. Door deze analyse komen de overlappende kwaliteiten en valkuilen van de drie bestuursorganen naar voren. De overeenkomsten (24.1) en verschillen (24.2) worden besproken: 23.5 -
23.6 -
-
-
Overeenkomsten De overkoepelende organisaties in Hong Kong en New York/New Jersey zijn beide verantwoordelijk voor (het transport tussen) luchthaven en haven. De PANYNJ en de BPA werken beide veel samen met de overheid. Alle drie de organisaties werken samen met het bedrijfsleven. In Busan en in de regio New York/New Jersey zijn de organisaties verantwoordelijk voor de inrichting en de ontwikkeling van het havengebied. De luchthaven in Busan wordt bestuurd door de Korea Airports Corporation, deze corporatie geeft leiding aan 14 ander luchthavens in Zuid-Korea. Ook in New York/New Jersey heeft de organisatie meerdere luchthavens (vijf) in de regio onder zijn beheer. De BPA en de PANYNJ zijn allebei financieel zelfonderhoudend. Verschillen De BPA is verantwoordelijk voor de haven in Busan terwijl de CKSA en de PANYNJ verantwoordelijk zijn voor luchthaven en haven. De Airport Authority Hong Kong (AAHK) geeft alleen leiding aan de luchthaven Hong Kong International Airport (HKG). In tegenstelling tot de andere regio’s, welke organisaties hebben die meerdere luchthavens beheren. Een doel van de BPA is het ontwikkelen van de haven tot een super hub port. De PANYNJ heeft meerdere faciliteiten onder zijn beheer, waaronder ook verschillende bruggen, tunnels, busstations, spoor faciliteiten en vastgoed. De organisaties in Hong Kong en Busan hebben dit niet. In tegenstelling tot bij de twee andere regio’s levert in Hong Kong de douane een bijdrage aan het verloop van vracht tussen luchthaven en haven.
23.7 Coördinatie en regie De twee grote mainports in de Airport Seaport regio Amsterdam / Rotterdam maken de regio uniek. Afzonderlijk zorgen de mainports voor een economische meerwaarde, gezamenlijk nauwelijks. Het doel is een overkoepelend orgaan te realiseren die de samenwerking tussen beide coördineert en synergie creëert, zodat de internationale concurrentiepositie van de Airport Seaport regio in Nederland kan worden veiliggesteld. Tegenwoordig zijn nu al veel bedrijven van beide mainports met elkaar verbonden. Er zijn gemeenschappelijke belangen die zij ten uitvoer willen brengen, omdat de combinatie en wisselwerking met beide mainports vaak zorgt voor economische vooruitgang. Het gaat erom alle sterktes en kansen te benutten en innovaties te ontplooien. Echter mist de verbondenheid tussen de mainports in het algemeen, omdat het in de praktijk vaak lastig uitpakt om krachten te combineren en wisselwerking te laten ontstaan.63 De mainports beschikken over vrijwel gescheiden markten. Een overkoepelend adviesorgaan die coördineert en regeert, zou een uitkomst kunnen bieden. Er moet dan wel gezocht worden naar het gemeenschappelijke belang. De overheid zou de regierol op zich
63
Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid (2007). Website http://www.kimnet.nl/sites/kimnet.nl/files/synergie-tussende-mainports.pdf
73
kunnen nemen, zodat het nationale belang naar voren kan worden gebracht en regionale belangen gecommuniceerd kunnen worden.64
64
Wortelboer – van Donselaar, P. (2012). Regie op knooppunten. Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid.
74
24. Shanghai 24.1 Sterke en zwakke punten mainport Shanghai Sterke punten Aanwezigheid en onderhoud van de Yangtze voor de af- en aanvoer goederen naar de haven Shanghai De Yangtze rivier verbindt het binnenland met de kust. Circa 80% van de exportlading in de haven van Shanghai wordt aangevoerd vanuit het Yangtze achterland. Verder dient de rivier ook voor de afvoer van goederen naar het achterland toe. Het verkeer via de rivier omvat commercieel vrachtvervoer dat bulkgoederen (zoals steenkool), vervaardigde goederen en passagiers vervoert. De aanwezigheid van een free trade zone (FTZ) De FTZ maakt onderdeel uit van het plan om meer transparantie te geven over activiteiten in China naar andere (westerse) landen. Hiermee zal de interesse van buitenlandse investeerders in het gebied van Shanghai toenemen, wat de kerngedachte vormt bij het vestigen van een FTZ. De buitenlandse ondernemingen zullen zich namelijk vestigen in de FTZ om bijvoorbeeld te produceren tegen lagere kosten dan normaal. Shanghai ligt in een regio die een sterke economische groei doormaakt China en de rest van Azië maken al jarenlang een sterke economische groei door. Shanghai is de belangrijkste mainport voor Oost-China. Het heeft een groot achterland en is daarom voor veel producten de ideale doorvoerhaven. De haven van Shanghai profiteert dus mee van de economische welvaart van het land. De haven van Shanghai werkt nauw samen met de overheid van China De ontwikkeling van de haven van Shanghai wordt in hoge mate gefinancierd en gecoördineerd door de overheid. Er vindt een goede samenwerking plaats tussen de overheid en het bedrijfsleven. Door middel van meerjarenplannen en steun bij projecten zoals de Free Trade Zone en de verbetering van douaneprocessen helpt de overheid mee aan de versterking van de internationale concurrentiepositie. Zwakke punten Arbeidsomstandigheden Het is geen geheim dat de arbeidsomstandigheden in Aziatische landen vaak slecht zijn, in ieder geval in vergelijking met de standaard die we in Nederland gewend zijn. In China maken de mensen vaak langere dagen dan gemiddeld, worden hier vaak slechter voor betaald en werken vaak niet in een veilige omgeving. In Nederland worden goede arbeidsomstandigheden als een vereiste gezien om op een veilige en goede manier je werk uit te kunnen voeren. Congestie China heeft als land erg veel last van lange files met vrachtwagens. Deze files staan er elke dag en zijn vaak uren langer dan dat wij in Nederland gewend zijn. In Nederland klagen we ook dat wij veel last van congestie hebben, maar in vergelijking met een land als China valt dat alleszins mee. Bovendien is in Nederland vrij recent de A2 verbreed en wordt er ook gewerkt om het congestieknelpunt op de A15 in de regio Rotterdam op te lossen. Toekomst blijft onzeker Er wordt in China veel gebouwd en er lijkt geen eind aan de groei te komen. Toch zijn er zaken als de ‘real estate bubble’ die China behoorlijk in de financiële problemen zou kunnen brengen in de toekomst. Engels wordt slecht beheerst Hoewel er hard gewerkt wordt om de beheersing te verbeteren, wordt de Engelse taal nog steeds niet goed genoeg beheerst in de regio Shanghai. Door dit punt te verbeteren worden barrières weggenomen wat tot samenwerkingen en wederzijds vertrouwen kan leiden.
75
24.2 Business case: Shanghai Van de vijf uitgewerkte sterke punten zal het punt over de aanwezigheid en onderhoud aan de Yangtze uitgewerkt worden in de volgende business case. 24.2.1 Over het project In 2005 is in China een project gestart met als doel de capaciteit van de haven met 40% te verhogen. Hiervoor wordt de haven en de Yangtze dieper en breder gemaakt en wordt er extra capaciteit gecreëerd. Dit project geschiedt in 4 fasen, te weten: 1. Openen van een terminal waar schepen tot 16 meter diep de haven in kunnen komen. Gereed in 2005; 2. Totale uitbreiding terminal uit fase 1. Gereed in 2006; Uitgraving tot tien meter diepte, 350 meter breed en een totale lengte 70 km; 3. Totale uitbreiding haven. Gereed in 2010; Uitgraving tot twaalf meter diepte; 4. Totale uitbreiding haven. Gereed in 2012; Uitgraving tot zestien meter diepte.17 24.2.2 De voordelen van het verbeteren van de infrastructuur met betrekking tot het achterland Bij uitbreiding van de haven zijn de volgende voordelen te behalen: - Er is capaciteit om grote schepen de haven binnen te halen; - De connectie van de haven met het achterland wordt beter; - Er wordt extra opslagcapaciteit gecreëerd door de nieuw gebouwde terminal; - Werkgelegenheid gaat omhoog; - Concurrentievoordeel ten opzichte van andere wereldhavens; - Verkorten van de doorlooptijden en het verhogen van de berouwbaarheid van het achterland transport.
76
