Baťův kanál využití prodloužení splavnosti vodní cesty pro cestovní ruch

Baťův kanál – využití prodloužení splavnosti vodní cesty pro cestovní ruch

Prohlašuji, že předložená bakalářská práce je původní a zpracoval/a jsem ji samostatně. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná, že jsem v práci neporušil/a autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů, v platném znění, dále též „AZ“). Souhlasím s umístěním bakalářské práce v knihovně VŠPJ a s jejím užitím k výuce nebo k vlastní vnitřní potřebě VŠPJ . Byl/a jsem seznámen/a s tím, že na mou bakalářskou práci se plně vztahuje AZ, zejména § 60 (školní dílo). Beru na vědomí, že VŠPJ má právo na uzavření licenční smlouvy o užití mé bakalářské práce a prohlašuji, že s o u h l a s í m s případným užitím mé bakalářské práce (prodej, zapůjčení apod.). Jsem si vědom/a toho, že užít své bakalářské práce či poskytnout licenci k jejímu využití mohu jen se souhlasem VŠPJ, která má právo ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, vynaložených vysokou školou na vytvoření díla (až do jejich skutečné výše), z výdělku dosaženého v souvislosti s užitím díla či poskytnutím licence.

V Jihlavě dne ...................................................... Podpis

VYSOKÁ ŠKOLA POLYTECHNICKÁ JIHLAVA Katedra cestovního ruchu

Baťův kanál využití prodloužení splavnosti vodní cesty pro cestovní ruch

Bakalářská práce

Autor: Romana Zunková Vedoucí práce: Mgr. Eva Horňáková Jihlava 2014

Copyright © 2014 Romana Zunková

„Když všichni mluví o nemožnostech, hledej možnosti.“

Tomáš Baťa

Abstrakt ZUNKOVÁ, Romana: Baťův kanál – využití prodloužení splavnosti vodní cesty pro cestovní ruch. Bakalářská práce. Vysoká škola polytechnická Jihlava. Katedra cestovního ruchu. Vedoucí práce: Mgr. Eva Horňáková. Stupeň odborné kvalifikace: bakalář. Jihlava 2014. Cílem práce je charakterizovat obnovení plavby na Baťově kanálu z hlediska turismu. Na základě subjektivní analýzy součastného stavu a subjektivních metod hodnocení pomáhá pochopit možnosti prodloužení vodní cesty a její vliv na rozvoj cestovního ruchu v dané lokalitě. Práce zároveň mapuje historii kanálu a rozvoj plavby v daném regionu.

Klíčová slova Baťův kanál. Prodloužení splavnosti vodní cesty. Průplav Otrokovice – Rohatec. Rekreační plavba. Řeka Morava. Vodní turistika.

Abstact ZUNKOVÁ, Romana: Bata canal - use of prolongation of waterway´s navigability for tourism. Bachelor thesis. College of Polytechnics Jihlava. Department of Tourism. Supervisior: Mgr. Eva Horňáková. Degree of qualification: bachelor. Jihlava 2014. The aim of the bachelor thesis is to charakterize the renewal of navigation on Baťa Canal from the point of view of tourism. Based on subjective analysis of current condition and subjective s methods of evaluation helps to understand opportunities of prolongation of waterway´s navigability and its influence on development of navigation in particular region.

Key words Baťa Canal. Prolongation of waterway´s navigability. Otrokovice – Rohatec canal. Recreational navigation. Morava river. Water tourism.

6

Poděkování Ráda bych poděkovala vedoucí své práce paní Mgr. Horňákové za její odbornou pomoc, rady i trpělivost. Dále panu Bártkovi z Baťova kanál o.p.s. a dalším zaměstnancům Baťova kanálu za cenné diskuze a odpovědi na všechny moje dotazy. 8

Obsah Slovník pojmů ................................................................................................................. 11 Seznam tabulek ............................................................................................................... 12 Seznam grafů .................................................................................................................. 12 Seznam obrázků .............................................................................................................. 12 Úvod................................................................................................................................ 13 1.

Řeka Morava ........................................................................................................... 14 1.1.

Regulace Moravy ............................................................................................. 14

2.

Historie plavby na řece Moravě .............................................................................. 15

3.

Závlahový a plavební kanál ..................................................................................... 18

4.

Znovuobnovení průplavu Otrokovice - Rohatec ..................................................... 20

5.

4.1.

Rekonstrukce a vývoj od roku 1998................................................................. 21

4.2.

Úspěchy a další vývoj ...................................................................................... 24

Součastný stav ......................................................................................................... 24 5.1.

Technické parametry a informace .................................................................... 25

5.2.

Příroda podél Baťova kanálu a v jeho okolí ..................................................... 26

5.3.

Vliv na cestovní ruch v regionu ....................................................................... 27

6.

Návrhy na prodloužení Baťova kanálu .................................................................... 32

7.

Hlavní důvody záměru prodloužení ........................................................................ 32

8.

7.1.

Stoupající návštěvnost ...................................................................................... 32

7.2.

Atraktivita koncových měst ............................................................................. 35

7.3.

Prodloužení souvisle splavného úseku ............................................................. 36

Prodloužení splavnosti vodní cesty ......................................................................... 37 9

8.1.

Úsek Rohatec - Hodonín .................................................................................. 37

8.2.

Plavební komora Bělov .................................................................................... 39

9.

Analýza potencionálu cestovního ruchu .................................................................. 41 9.1.

Dopravní dostupnost a obslužnost ................................................................... 42

9.2.

Atraktivita území .............................................................................................. 42

10.

SWOT analýza: Prodloužení Baťova kanálu ....................................................... 44

11.

Přínosy ................................................................................................................. 45

11.1.

Finanční ........................................................................................................ 45

11.2.

Nefinanční .................................................................................................... 45

Závěr ............................................................................................................................... 46 Seznam použité literatury Seznam příloh

10

Slovník pojmů Jez: jezy slouží ve vyrovnávání rozdílu výšek vodní hladiny na cestě, udržují hladinou stálou. Pro lodě platí zákaz sjíždění jezů, proto je u každého takového jezu vybudovaná plavební komora, pro bezpečný průjezd. Plavební komora: slouží pro překonání výškového rozdílu hladin vertikálním pohybem plavidla. Tímto způsobem se lodě mohou dostat přes místa s velkým spádem, nebo tam, kde se hladina skokově mění (jezy). Klasická plavební komora je část umělého koryta, které je uzavřeno z horní i dolní strany vraty. Vrata jsou dnes vyráběna zejména z oceli. Přístav: místo, které slouží k dlouhodobému kotvení plavidel. Většinou v přístavu sídlí i půjčovny lodí. U přístavů bývá i zázemí - občerstvení, sociální zařízení někdy i sprcha. Dále pak možnost ubytování nebo kempování. V areálu přístavů nebo v jejich blízkosti bývají i sjezdy pro lodě. Přístaviště: jedná se o zařízení, které slouží ke krátkodobému kotvení. U přístavišť většinou nesídlí provozovatel plavby a tak u něj nebývá ani zázemí. Přístaviště jsou ale u atraktivních míst a doprovodná turistická infrastruktura a služby v jejím okolí postupně vznikají [9].

11

Seznam tabulek Tabulka 1: Průběh práce .........................................................................................30 Tabulka 2: Návštěvnost Baťova kanálu...........................................................................32 Tabulka 3: SWOT analýza..............................................................................................43

Seznam grafů Graf 1: Návštěvnost Baťova kanálu................................................................................32

Seznam obrázků Obrázek 1: Baťův kanál, jižní část..................................................................................36 Obrázek 2: Baťův kanál, severní část..............................................................................39

12

Úvod Baťův kanál byl postaven v čtyřicátých letech minulého století českým státem a firmou Baťa jako prvotní realizace Dunajsko – oderského průplavu. Po několika letech provozu bylo jeho využívání utlumeno a v šedesátých létech byl zcela opuštěn. V meziobdobí na jeho březích vzniklo mnoho cenných přírodních lokalit. Některé technické objety mají charakter technické památky. Roku 1996 se sedm obcí spojilo a opět zahájilo jeho využití. Veřejná vodní cesta prochází více než dvaceti obcemi, třemi okresy, dvěma kraji a dotýká se dvou států. Prochází lokalitami s různými stupni ekologické ochrany. Nabízí prostor pro realizaci podnikatelských záměrů, veřejných projektů a prostředí pro rekreaci místních obyvatel i turistů z celého světa (Baťův kanál, o.p.s., 2012, s. 1). Bakalářská práce má název Baťův kanál – využití prodloužení splavnosti vodní cesty pro cestovní ruch. Prodloužení cesty se plánuje už několik roků, ale zatím je pořád v nedohlednu. Kanál už dnes vykazuje ustálení či pokles počtu turistů. Bude jich méně a méně pokud se kanál nebude dál vyvíjet a mít atrakce, na které naláká turisty. Právě ono prodloužení by mohlo být výrazným krokem kupředu. V teoretické části práce se zabýváme historií kanálu, od první myšlenky až po jeho vybudování. Jeho úpadek a znovuoživení. Praktická část popisuje projekty prodloužení splavnosti kanálu a vliv toho prodloužení na cestovní ruch v regionu Slovácko.

13

Teoretická část

1.

Řeka Morava

Nejdelší moravská řeka pramení pod vrcholem Králického Sněžníku, naše území opouští u Břeclavi, kde na Slovensku odevzdává své vody Dunaji. Historickou moravskou zemí, která dala její jméno, protéká řeka Morava napříč od severu k jihu a na svém dolním toku tvoří část státní hranice se Slovenskem (David a kol., 2005, s. 69). V průběhu roku dochází na řece k různým průtokovým stavům, jejichž velikost závisí na velikosti povodí, intenzitě dešťových srážek a jejich trvání, sklonu toku, teplotních poměrech, vegetačním pokrytí, možnostech akumulace a dalších faktorech. Velké průtoky v Moravě jsou zpravidla vázány na jarní tání sněhové pokrývky a na letní bouřkové srážky. Řadu moravských přítoků tvoří typické řeky karpatského typu. Řeky jsou rychlé, s velkým spádem, s velkou erozivní činností, charakteristické rychlými nárůsty hladiny za dešťů a minimálními průtoky v období sucha. Znamená to, že v průběhu jednoho, dvou, tří dnů se téměř vyschlá řeka změní na vodní tok a zase naopak (Ondračka, J. a kol., 2003, s. 9).

1.1.

Regulace Moravy

Za velkých průtoků řeka vymílá své koryto nejen do hloubky, ale i do šířky - zejména v níže položených úsecích stále mění své koryto. Tok se několikrát větví a znovu spojuje. Zanášení koryta snižuje jeho kapacitu a zvyšuje nebezpečí povodní. Při osídlování krajiny docházelo zpravidla k rozsáhlému odlesnění území kolem řek kvůli zemědělskému využití úrodných pozemků. Lidská sídla byla budována v blízkosti dostatku pitné vody, obživy (rybolov, zemědělství), obrany a dopravy (obchod). Právě na březích řek, pro ochranu měst před povodněmi byly a jsou budovány hráze. Přehrazená řeka však často není schopná odvádět velké průtoky vody, a proto docházelo k povodním - zaplavovaly se domy, pole, lesy i louky [1]. Meandrující a pevnými jezy často přehrazená řeka není schopná odvést velké průtoky vody. Především v době jarního tání a letních dešťů, vystupuje z břehů a zaplavuje 14

nejen louky a pole, ale také lidská obydlí. V roce 1818 byly proto provedeny první regulační práce na Moravě. Práce na různých úsecích byly prováděny bez vzájemných návazností a pouze řešili okamžité místní potřeby. Až roku 1892 Zemský sněm schválil projekt na dílčí úpravy toku Moravy v úseku od Moravičan až po Rohatec v délce 140 km (Ondračka, J. a kol., 2003, s. 11). Regulace nejčastěji znamenala především narovnání toku řeky a ohrazení meandrů. Některé byly zasypány, většinou však byly ponechány jako slepá ramena. Na celém toku Moravy je jich dnes více než 180. Prováděné práce zamezily škodám způsobených při záplavách, zároveň však ovlivnily vodní režim krajiny. V důsledku těchto prací byla změněna úroveň hladiny spodní vody [1]. Důležitým mezníkem byl v roce 1927 přechod regulačních kompetencí na řece Moravě z ministerstva veřejných prací na ministerstvo zemědělství. Současně s dalšími regulačními pracemi na Moravě se tak již připravovalo budování závlahového systému pro celé Pomoraví. Na řece byly zřizovány nové pohyblivé jezy pro zmírnění spádu toku (prokopáním meandrů došlo ke zkrácení toku řeky, jejíž spád by se tak podstatně zvětšil proti původnímu), pro zajištění hladiny spodní vody, pro umožnění závlah, pro odběr vody pro nově vznikající průmyslové závody a pro umožnění plavby. Regulační práce na Moravě pokračovaly i v dalších letech, stejně jako stálé posuzování odtokových poměrů i v územích, která už byla regulací chráněna (Ondračka, J. a kol., 2003, s. 14).

2.

Historie plavby na řece Moravě

Veškeré regulační návrhy v minulosti, ale i v současnosti byly a jsou navrhovány a realizovány rovněž s ohledem na splavnění řeky. U jezů budovaných při jednotlivých panstvích pro potřeby vodních mlýnů, musela být již v minulosti zajištěna splavnost jezů pro vory, neboť státní pokladna nemohla být ochuzena o daň z plavby. Mezi historicky doložené pokusy o plavbu patří plavba Jana Rochuse Dorfleuthnera, k níž dostal právo přímo od císaře Josefa II. Plavbu od ústí řeky až do Veselí nad Moravou skutečně provozoval a u jezu v Hodoníně vybudoval první plavební komoru na řece. Zmíněná plavba však záhy zanikla. V Brně byla potom roku 1807 vytvořena Společnost k provozování plavby na řece Moravě. Na svou dobu poměrně velké čluny potom pluly z Hodonína k Dunaji s nákladem uhlí, dřeva a tabáku. Na zpáteční cestě proti proudu 15

byly čluny taženy koňmi. Jakémukoliv pravidelnému a trvalému využívání řeky k plavbě však bránilo rychlé kolísání vodní hladiny. Na soustavné odstraňování přírodních překážek chyběly vhodné technické prostředky a v neposlední řadě také finance (Ondračka, J. a kol., 2003, s. 15). Na zasedání Moravského zemského sněmu v roce 1653 se moravští stavové usnesli nejen na tom, aby byla řeka Morava učiněna splavnou, ale i na jejím spojení s řekou Odrou. Spojení těchto svou řek by umožnilo obchodní kontakty od severního Baltického moře až po Středozemní moře na jihu. Toto usnesení podporované velkým příznivcem plavby, říšsko-německým císařem a českým králem Ferdinandem III., je patrně možno pokládat za první podnět k vybudování průplavu Dunaj - Odra. „Spravení plavby“ bylo tehdy prohlášeno za věc obecně užitečnou a dobrou. Slibně započatá jednání skončila na finančních potížích. Dalším kdo se propojením řek Dunaje a Odry zabýval, byl Lothar Vogemont. Ten vypracoval v roce 1700 projekt spojení Dunaje s Odrou a také s Labem, což je první návrh na propojení všech tří povodí. Tak rozsáhlý projekt se ale nepodařilo uskutečnit. V roce 1873 byl vypracován projekt Dunajsko - oderského průplavu pro Anglobanku. Banka získala koncesi na vybudování průplavu. Hospodářská krize v témže roce však realizaci projektu odsunula a koncesi odkoupila Severní dráha Ferdinandova, která se tím zbavila konkurence. 11. června 1901 byl podepsán Vodocestný zákon, ve kterém byla zakotvena i výstavba průplavu Dunaj – Odra - Labe. Zákon stanovil, že realizace má být zahájena roku 1904 a dokončena během 20 let. Vodní cesty byly navrhovány pro lodě dunajského typu o délce 67 m, šířce 8,2 m a nosnosti 600 t při ponoru 1,8 m. Veškeré započaté práce zastavila první světová válka [2]. Se vznikem Československé republiky se oživil zájem o vodohospodářské otázky, brzy byl utlumen jinými potřebami nově vzniklého státu (rozvoj průmyslu, stavby železnic a silnic, apod.). Novou podporu dostalo jednání o regulaci řeky Moravy v r. 1927 při přechodu kompetencí z ministerstva veřejných prací na ministerstvo zemědělství, které začalo prosazovat úpravy koryt řek také kvůli melioračním účelům. Velký zájem o řešení problému tehdy projevil velkoprůmyslník Tomáš Baťa. Záhy si uvědomil, že splavnění Moravy a následné vybudování Dunajsko - oderského průplavu umožní

16

jeho továrně jednodušší a levnější spojení se světovými trhy. Po jeho tragické smrti v roce 1932 plány převzal, ale v docela odlišné podobě uskutečnil jeho nevlastní bratr a nový ředitel Baťových závodů Jan Antonín Baťa. Tato dosud jediná skutečně realizovaná vodní cesta měla ovšem podstatně menší rozměry než připravovaný kanál. Zatímco šířka D – O - L měla být 40 m, hloubka 3,5 m, a šířka plavebních komor 12 m, realizovaný kanál byl šířky 9 – 12 m, hloubky 1,8 m a plavební komory jsou široké 5,2 m. V roce 1932 byla zřízena v Olomouci expozitura Ředitelství pro stavbu vodních cest s úkolem vypracovat plány pro kanalizování Moravy od Olomouce do Děvína. Na Odře u Ostravy byl v rozmezí let 1934 - 1937 vybudován jez u Koblova. Ten vytvářel svým vzdutím první zdrž na trase. V roce 1937 byla pro podporu a propagaci myšlenky výstavby strategické vodní cesty založena Společnost dunajsko- oderského průplavu. Koncem roku 1938 došlo k dohodě mezi československou a německou vládou na společném řešení projektu a výstavby, neboť Ostrava, kde končila první etapa v Kozli, v té době ležela na území Velkoněmecké říše (Ondračka, J. a kol., 2003, s. 21). Slavnostní výkop průplavu Odersko - dunajského byl proveden 8. prosince 1939 v Polsku. Práce započaly i na opačném konci vodní cesty u Vídně, kde bylo vyhloubeno koryto v délce 6 km, které dnes slouží rekreačním účelům. V roce 1943 byly z důvodů válečného vývoje zastaveny veškeré práce na průplavu i přístupových cestách na území Protektorátu Čech a Moravy [2]. Vlády obou zemí, orientované již k východnímu politickému bloku, přikládaly větší strategický význam železnici, než vodním cestám. Výnosem ministerstva techniky zaniklo v roce 1949 Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze. Usnesením schůze vlády z 26. 8. 1952 byly potom všechny přípravné i studijní práce na průplavu Dunaj - Odra - Labe zastaveny. Další pokus se řešil koncem osmdesátých let, kdy 27. 4. 1989 vznikla akciová společnost Ekotrans Moravia. V konečném počtu měla akciová společnost 160 akcionářů. Hlavním cílem firmy byla podpora přípravy a realizace D - O - L. Odpor nově vznikajících ekologických organizací i některých obcí, rozdělení Československa na Českou a Slovenskou republiku postavilo další překážky výstavbě kanálu. Po čase se ukázalo, že výstavba tak velkého kanálu je záležitostí budoucnosti. 17

Firma Ekotrans se zaměřila na přepravu štěrkopísku a kontejnerů, odstraňování nánosů a opravu kanálu v úseku Spytihněv - Nedakonice. Když se do schvalovaného Zákona o vnitrozemské plavbě mezi vodní cesty nepodařilo prosadit uvedení průplavu Dunaj – Odra - Labe, byl alespoň vybudovaný malý kanál, zařazen mezi využitelné vodní cesty (Ondračka, J. a kol., 2003, s. 24, 25).

3.

Závlahový a plavební kanál

Suché roky, spojené s poklesem hladiny řeky Moravy, vyvolaly požadavky na závlahy luk přilehlých roku řeky. V téže době firma Baťa, vlastnící lignitový důl Jan u Ratíškovic, řešila problém levné přepravy lignitu do závodů v Otrokovicích. Proto Jan Antonín Baťa (nevlastní bratr a nástupce Tomáše Bati) zadal zpracování projektu na doprava lignitu po Moravě. Projekt přivedl Dr. Ing. Horáka, sekčního šéfa ministerstva zemědělství, na myšlenku účelného spojení zájmů plavebních a zemědělských. Hlavním důvodem stavby nebyla přeprava lignitu do Otrokovic. Janu Baťovi šlo spíše o realizaci snu - průplavu Dunaj – Odra - Labe. Myšlenka výstavby malého kanálu získala podporu až po zdůraznění minimálních nákladů a skoro monopolního postavení při napojení na Dunaj. Firma Baťa získala koncesi nejen na plavbu, ale i na další výstavbu přístavů, prodloužení kanálu do Dunaje, plavbu na Dunaji i dalších cestách (Ondračka, J. a kol., 2003, s. 27). Bylo dohodnuto, že firma Baťa uhradí náklady na plavební zařízení a 25% příspěvku na jezy, polovina nákladů plavebních pak měla být hrazena ze státního příspěvku na produktivní péči o nezaměstnané (stavba zaměstnávala až 1500 dělníků). Mimo tuto stavbu firma Baťa musela zajistit vykoupení pozemků a výstavbu domků u plavebních komor, lanovku pro lodě ve Vnorovech, stavbu výklopníku v Sudoměřicích u Rohatce včetně vlečky. Plavební kanál byl postaven v letech 1934 - 1938 (Ondračka, J. a kol., 2003, s. 29). Celková délka trasy byla 51,8 km. Z toho asi 1 km byl veden korytem Dřevnice, část trasy korytem Moravy a zbytek závlahovým kanálem. Na trase byla řada unikátních technických zařízení, např. výklopník uhlí v Sudoměřicích, lanovka pro přetahování člunů přes Moravu ve Vnorovech, 14 plavebních komor apod. U každé plavební komory byl postaven typický "baťovský" domek pro obsluhu.

18

Trasa plavební cesty začínala v Otrokovicích a končila u Rohatce překladištěm lignitu. Výklopník sloužil k překládání lignitového uhlí, které se přiváželo po železniční trati z nedalekého dolu Jan v Ratíškovicích. Plně naložený vagon vysypal přes důmyslnou kolébku prašný lignit do připravené lodi [3]. Plavba lodí probíhala následovně: Prázdný člun byl v Otrokovicích (Baťov) za plavební komorou připojen za remorkér, kterým byl odtáhnut až ke komoře ve Spytihněvy. Tam byl odpojen a remorkér se vrátil zpět do Bat'ova. Člun byt potom zapojen na koňský potah, později traktor a vlečen až k plavební komoře v Uherském Ostrohu. Zde byl přepojen za druhý remorkér. Ten zavezl člun do Veselí nad Moravou, kde začíná opět kanál a člun zde byl opět zapojen za koňský potah. Poté již člun dosáhnul do cíle cesty - přístaviště u Rohatce (v Sudoměřicích). Za ideálních vodních stavů trvalo překonání celé cesty z Baťova do Rohatce či naopak kolem 10 hodin. V červenci 1939 byla založena "Morava, moravská plavební a.s. " s předsedou správní rady J. A. Baťou, které bylo uděleno povolení k plavbě po Moravě a jejích přítocích [4]. Na plavebním kanále začal běžný provoz. Lodě s lignitem pravidelně připlouvali do Otrokovic, kde zásobovaly Baťovu elektrárnu. V létě roku 1939 ožila řeka další atrakcí. Začali pravidelné výletní projížďky na lodi „Mojena“. Ta uvezla až 35 pasažérů, kteří se mohli za doprovodu hudby kochat přírodou jižní Moravy, na palubě nechybělo ani občerstvení (Ondračka, J. a kol., 2003, s. 50). V roce 1940 se konala I. valná hromada akcionářů firmy „Morava, moravská plavební a.s.“, která schválila účetní uzávěrku za r. 1939. Zisky společnosti nebyly velké, ale byly signálem, že plavba se dokáže „uživit“ a přínos se očekával od dalšího prodloužení na Dunaj (Ondračka, J. a kol., 2003, s. 51). Během válečných let 1943 - 1945 nevyvíjela společnost žádnou činnost a plavba nebyla provozována. Po 2. Světové válce byla společnost Morava, a.s. i celá firma Baťa znárodněna. Plavební cesta, poškozená přechodem fronty v roku 1945, byla vyřazena z provozu a opravy probíhaly až do roku 1949. Už se nepřepravoval lignit, nanejvýš štěrk. Lodní park byl rozprodán organizacím těžící štěrkopísek. Po roce 1948 dochází postupně k několika dalším organizačním změnám a lodní doprava po kanále začíná stagnovat, kanál se začíná zanášet a vybudovaná zařízení vyžadují opravy. V roce 1972

19

ruší federální ministerstvo dopravy pro kanál Otrokovice - Rohatec statut vodní cesty a převádí jeho správu pod Povodí Moravy [4].

4.

Znovuobnovení průplavu Otrokovice - Rohatec

V polovině devadesátých let se objevily snahy pro znovu zprovoznění kanálu, ale spíše jen pro turistické účely. V roce 1989 Povodí Moravy opravilo plavební komory Spytihněv až Staré Město a vyčistilo jejich rejdy, čímž byla obnovena možnost plavby z Bělova do Nedakonic [5]. Parlament České republiky dne 25. 5. 1995 Zákonem o vnitrozemské plavbě zařazuje průplav Otrokovice - Rohatec mezi využitelné vodní cesty. V roce 1995 se iniciativy chopily firmy Etmas a Bobra s.r.o. a upravily pro přepravu dvaceti osob bývalý malý remorkér, který nesl jméno BOBRA a otevřel plavební sezónu v roce 1995 v Uherském Hradišti. Podle anglického vzoru byla v Městském muzeu ve Veselí nad Moravou připravena malá výstava o Baťově kanálu s navazující plavbou lodě Bobra. Celé akci přálo počasí a za týden bylo přepraveno 1 750 osob (Ondračka, J. a kol., 2003, s. 57). V témže roce obce a města ležící podél Baťova kanálu založily Agenturu pro rozvoj turistiky na Baťově kanálu. Nezisková organizace, jejímž účelem je podpora turistického využití nejen samotného plavebního kanálu, ale také celého regionu [6]. Následující rok Agentura pro rozvoj turistiky na Baťově kanálu zopakovala plavbu, rozšířila expozici v muzeu, propagovala celou akci. Na cestu se vydala nová loď TOMÁŠ BAŤA, kterou přijel na jaře 1996 pokřtít sám Tomáš Baťa mladší. Loď jezdila pravidelně v úseku Veselí nad Moravou - Uherský Ostroh. Na čtyřkilometrovém úseku bylo během plavební sezony přepraveno asi 5 500 osob [6]. V roce 1997 díky účasti Agentury v rozvojových programech Evropské unie se mohl podpořit vznik prvních půjčoven motorových člunů, a to ve Spytihněvy, Uherském Hradišti a Veselí nad Moravou. Svou činnost také rozvinula půjčovna člunů v Hodoníně. V této době Agentura začala s podporou a budováním atraktivit na březích. Bohužel úspěšně nastartovaná plavební sezóna byla přerušena povodní, která postihla celý region. Většina lodí byla využita na evakuaci nebo opravu hrází. Povodeň sice

20

nepoškodila plavební zařízení, ale i po opadnutí vod neměli lidé o plavbu velký zájem. Počet návštěvníků v dané sezoně klesl na 1700 [6]. Od roku 1998 provádí Ředitelství vodních cest ČR ve spolupráci s Povodím Moravy rekonstrukce plavebních komor a úpravu jejich okolí a ovládání tak, aby je mohli ovládat nejen pověřené osoby, ale i kapitáni malých plavidel [7].

4.1. Rekonstrukce a vývoj od roku 1998 Od roku 1989 začalo Povodí Moravy, s.p. s opravou a čištěním plavebních komor Spytihněv, Babice, Huštěnovice, Staré Město v takovém rozsahu, že od roku 1995 byl splavný usek Otrokovice – Nedakonice [8]. Na tyhle opravy navázalo v roce 1998 Ředitelství Vodních cest ČR. Do roku 1999 modernizovalo plavební komoru v Uherském Ostrohu a kompletně rekonstruovalo „uzel“ Vnorovy (plavební komora Vnorovy I. a II.). Jednalo se o rekonstrukci stavební i technologické části, elektrifikace ovládání plavebních komor, výstavbu otočného, ocelového mostu [7]. Mezi lety 2000 – 2001 se prováděla rozsáhlá rekonstrukce „uzlu“ Strážnice. V tomto úseku se kříží uměle vybudovaný kanál s říčkou Veličkou, proto je hladina udržována jezem. Jsou zde tedy dvě plavební komory (Strážnice I. a II.), jejichž vrata jsou běžně otevřená, při zvýšení hladiny ve Veličce je kanál chráněn protipovodňovými vraty [8]. Rekonstrukce se týkala stavební i technologické části obou komor, přestavby nefunkčního jezu na Veličce na jez nový, plně automatizovaný. K tomu zde bylo vybudováno nové přístaviště s přístupem pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace [7]. Počet návštěvníků kanálu neustále stoupal a v roce 2000 byla postavena loď „Danaj“ s kapacitou až 60 osob, vybudováno nové turistické centrum s přístavištěm ve Veselí nad Moravou a dochází k propojení turistiky vodní s turistikou vinařskou. V návaznosti na to byl v roce 2011 nabídnut nový produkt - víno s regionální ochranou značkou (víno z regionu Moravského Slovácka) a slavnostně otevřeny plavební komory ve Strážnici. Rozhodlo se o zřízení nové organizace, která má dlouhodobě zajistit účast obcí při obnově vodní cesty - Baťův kanál, obecně prospěšnou společnost [6].

21

V roce 2002 byla dokončena rekonstrukce stavební i technologické části plavební komory Petrov, postaveno nové přístaviště s přístupem pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace a vybudován sjezd pro lodě [7]. Při otevírání poslední opravené plavební komory v Petrově byla velkolepě zahájena plavební sezona pro rok 2002. Za účasti pana Tomáše Bati mladšího změnila vodní cesta svůj oficiální název. „Vnitrozemský průplav Otrokovice - Rohatec“ dostal původní a lidovější jméno „Baťův kanál“. Byla odhalena pamětní tabule a pohyblivý model zvedacího železničního mostu ve Veselí nad Moravou. V průběhu sezóny byla spuštěna na vodu nová loď „Konstancie“ s kapacitou 60 osob. Zároveň byl zahájen projekt „Dejte si rande s Evropou“, v rámci kterého se podporují aktivity v regionu. Společně se slovenskou Skalicí byl zahájen projekt „Fórum Pomoravia“, jehož cílem je zřízení pravidelné přeshraniční lodní dopravy Hodonín - Skalica. Obecně prospěšná společnost Baťův kanál k tomu začala provozovat první celodenní program pro individuální

návštěvníky:

Veselí nad Moravou - Strážnice

pravidelnou a

zpět.

Dále

osobní zřídila

lodní

dopravu

naučnou

stezku

v Kostelanech nad Moravou [6]. Plavební komora Petrov byla zatím poslední zrekonstruovanou komorou. Práce ale neustávají. Roku 2003 byl u plavební komory v Uherském Ostrohu nainstalován ocelový otočný most [7]. Ve Strážnici je na vodu spuštěna loď „Ámos“ s kapacitou 28 osob. Jedná se o první osobní loď v soukromém vlastnictví na Baťově kanálu. Novinou je také obytný člun „Havaj“. Na podzim se realizovala naučná stezka podél Baťova kanálu v na území Jihomoravského kraje. Jednalo se o instalaci 25 informačních tabulí. Baťův kanál se prezentoval v rámci Plavebních dní, které se konaly v Kralupech nad Vltavou [6]. Rok 2004 je ve znamení přibývajících plavidel i turistů. Byla vydána novela Zákona o vnitrozemské plavbě, v ní je již uveden Baťův kanál jako vodní cesta. Zahájení plavební sezóny proběhlo na Česko - Slovenské hranici, v místě nedaleko přístaviště Skalica. Zde měla být postavena plavební komora umožňující napojení Baťova kanálu na řeku Moravu. Zároveň byla zpřístupněna technická památka Výklopník. Od května do srpna probíhají na lodi Konstancie každou neděli první mezinárodní plavby na lince Hodonín – Skalica – Rohatec – Skalica - Hodonín. Za podpory Jihomoravského kraje

22

začíná významný turistický projekt cyklotrasy podél vodní cesty z Veselí nad Moravou do Hodonína [6]. V rozmezí let 2005 - 2006 je vybudováno nové přístaviště v Babicích, přístavní hrana má tři výškové úrovně se zajištěním přístupu pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Je vybudováno také přístaviště u plavební komory v Uherském Ostrohu [9]. V roce 2006 je také dokončen projekt „Elektrifikace a automatizace řízení plavebních komor Baťova kanálu“. V rámci tohoto projektu, který začal v roce 2000, byly doplněny stávající ručně ovládané mechanické pohony jednotlivých pohyblivých částí zařízení 11 plavebních komor elektromechanickými pohonnými jednotkami a výstavba centrálního dispečinku, který ovládá a monitoruje celý systém. Centrální dispečink se nachází v budově Povodí Moravy, s. p. v Uherském Hradišti [7]. V roce 2005 začala platit nová vyhláška o způsobilosti osob k vedení a obsluze plavidel. To znamená „revoluci“na Baťově kanálu, kterou se otevírá brána milovníkům plavby a delších pobytů na vodě a v přírodě. Vzniklo Sdružení obcí pro rozvoj turistiky na Baťově kanálu na území Zlínského kraje. Plavební sezóna 2006 měla být zahájena v Uherském Ostrohu otevřením nového přístaviště, plány překazila velká voda. Akce se přesunula do Veselí nad Moravou. Zde byla podepsána smlouva o vzájemné spolupráci mezi dobrovolnými svazky obcí Obce pro Baťův kanál a Sdružením obcí pro rozvoj Baťova kanálu a vodní cesty na řece Moravě. Velkou vodou byla ovlivněna celá plavební sezóna [6]. V roce 2007 byla postavena dvě nová přístaviště. Otrokovice - Bahňák na severním konci Baťova kanálu a přístaviště Hodonín, které má být v budoucnu koncové přístaviště na jižním konci. Obě mají zajištěný přístupu pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace a sjezd pro lodě [8]. Sezona 2007 byla velmi úspěšná, ale také svým způsobem zlomová. Teplá zima se postarala o brzké zahájení plavby. Byl otevřen nový přístav ve Skalici a mezi Sudoměřicemi a Skalicí byla zajištěna kyvadlová doprava. Naopak nepříjemná záležitost postihla plánovanou výstavbu plavební komory v Rohatci, kde se objevil problém, kdy slovenská strana požadovala mezivládní dohodu. Za úspěšnou návštěvností a popularitou Baťova kanálu bohužel začíná pokulhávat nabízená

23

infrastruktura okolo vodní cesty. Nedostatek ubytovacích a stravovacích zařízení kolem kanálu a hlavně neodpustitelný nedostatek sociálních služeb [6].

4.2.

Úspěchy a další vývoj

V roce 2010 se Baťův kanál se dostal mezi 5 finalistů soutěže EDEN, ze kterých se už pak vybíral pouze vítěz. Stal se tak nositelem prestižního označení „Baťův kanál - finalista soutěže EDEN 2010“. Téma ročníku 2010 mělo název Voda - turistický cíl. Projekt European Destination of Exellence - Evropská destinace nejvyšší kvality (EDEN) vypisuje Evropská komise a zapojeno do něj je více jak dvacet evropských zemí. V České republice je odborným garantem tohoto projektu agentura Czech Tourism. Za finanční spolupráce Jihomoravského kraje se realizoval projekt Kulturní léto na Baťově kanále. V rámci tohoto projektu se v každém přístavišti organizovala během letní sezony kulturní akce pro veřejnost. V témže roce byla oceněna cyklostezka podél Baťova kanálu, stala se držitelem „Ceny redakce portálu Kudy z nudy“ (Baťův kanál, o.p.s., 2012, s. 22). V pátém ročníku prestižní soutěže EDEN 2011, v konkurenci 26 přihlášených destinací z celé České republiky zvítězilo Slovácko, které se přihlásilo s Baťovým kanálem. Tématem soutěže byla Obnova hmotného dědictví (Baťův kanál, o.p.s., 2012, s. 23).

5.

Součastný stav

Baťův kanál je v současnosti využíván pouze jako turistická vodní cesta. Nákladní plavba zde nefunguje. Lidé si mohou vypůjčit loď v některé z půjčoven lodí, které na této vodní cestě fungují. Velmi oblíbené jsou pravidelné plavby na velkých výletních lodích či pobyt na hausbótu. Provoz na Baťově kanálu začíná obvykle v dubnu a oficiální „Odemykání plavební sezóny“ bývá vždy 1. května, „Zamykáním plavební sezóny“ vždy 28. října. Pokud je ale příznivé počasí, půjčovny lodí mnohdy fungují i po tomto termínu. Obě zmiňované akce bývají slavnostní a je na ně zvána široká veřejnost. Většinou je doprovází kulturní 24

program. V průběhu celé sezony probíhají v půjčovnách, v přístavech a městech různé kulturní a doprovodné akce. Provoz na Baťově kanálu je omezen pouze plavebními komorami, které mají svůj provozní řád [10]. Celková délka Baťova kanálu je 51,8 km, z toho část vede upraveným korytem řeky Moravy a zbytek uměle vybudovaným kanálem. S říčním úsekem plavby dál do Hodonína, může být délka plavby až 65 km. Na celé trase je 13 plavebních komor (14. komora v Otrokovicích byla zrušena). Celkově je splavný od Kroměříže po Hodonín, je zde ale několik „překážek“. Na severní straně chybí plavební komora na bělovském jezu u Otrokovic, úsek od tohoto jezu po Kroměříž je samostatný a není napojen na zbytek vodní cesty. Na jižní části Baťova kanálu chybí plavební komora v Sudoměřicích, což znemožňuje plavbu dál směrem do Hodonína, kde je samostatný splavný úsek. V kanálových úsecích je pro motorové čluny povolena maximální rychlost 8 km/hod. Rychlost je taková aby ochránila břehy před vymíláním a erozí, ale i z důvodu ochrany živočichů, kteří osidlují příbřežní zeleň. Podle ochránců přírody obývá kanál více jak 30 druhů vzácných živočichů (David a kol., 2005, s. 84).

5.1.

Technické parametry a informace

Baťův kanál je vodní cesta 0. třídy. Bez oprávnění je možno řídit malá plavidla do výkonu 20 kW, která jsou schopná plavby s max. rychlosti 20 km/hod. Na kanálových úsecích je povolena maximální rychlost 8 km/hod. Rozdíl výšek na této vodní cestě (18,6 m) vyrovnává 13 zdymadel (plavebních komor) o rozměrech 5,3 x 38 - 50 m. Z toho je 11 plavebních komor plně automatizováno s možností ovládání prostřednictvím dálkového ovladače. Plavební hladina je udržována 13 jezy. Splavování jezů je zakázáno [10]. Hloubka Baťova kanálu je průměrně 1,5 metru. Ponor lodi by však neměl přesahovat 80 cm a loď by tedy neměla být širší než 5 metrů a vyšší než 2,2 m [11]. Na vodní cestě je postaveno na 50 mostů. Na říčních úsecích podjezdná výška mostů kolísá podle aktuálních průtoků. Nejčastější je podjezdná výška 3,3 m, ale nejnižší most u Huštěnovic má jen 2,3 m [10]. Na Baťově kanále se nachází celkem 10 přístavů a 11 přístavišť. Přístavy slouží k dlouhodobému kotvení plavidel, jsou zde půjčovny lodí, občerstvení, sociální zařízení 25

apod. Oproti tomu přístaviště slouží pouze ke krátkodobému kotvení a jsou často bez dalšího turistického zázemí [11].

5.2.

Příroda podél Baťova kanálu a v jeho okolí

Proměny nivy řeky Moravy od počátku 20. století v rozhodující míře určoval člověk. Vlivem postupné regulace začaly mizet dřívější mokřady. Dodnes se dochovalo pouze malé procento původních mokřadů a luk, většina je dnes vysušená a přeměněná na ornou půdu. Koncem osmdesátých let se závlahy z řeky Moravy zcela přestaly využívat, vzhledem k silnému znečištění řeky. Naproti tomu na plavebním kanálu na mnoha místech vznikla cenná mokřadní a vodní společenstva vlivem zanášení, samočisticí schopnosti a izolace před nárazovými otravami samotné řeky. Mnozí vodní živočichové přežili i na slepých ramenech a na neznehodnocených mokřadech a loukách. V průběhu devadesátých let došlo k dalším změnám - kvalita vody ve vlastní řece se zlepšila natolik, že došlo k opětovnému zarybnění a rozvoji dalších vodních organizmů. Naproti tomu byl plavební kanál vyčištěn od náplavů a byla zahájena organizovaná plavba po něm, což znamenalo narušení přítomných vodních biocenóz. Baťův plavební kanál i tak nadále zůstává významnou lokalitou, která nahrazuje v nivě Moravy původně běžné mokřady s jejich pestrým živočišným osídlením. Současně stále zůstává zachovaný provozní i legislativní rámec pro využívání kanálu k přivádění vody do

okolní

nivy

a

obnovu

mokřadů

(Baťův

plavební

kanál

Veselí

nad

Moravou - Rohatec, 2003, s. 2). Kanál nesloužil jen k dopravním účelům, ale byl konstruován a vybudován především s ohledem na vztah člověka k přírodě, možnost využívání přírody v jeho prospěch a v neposlední řadě s ohledem na zemědělské tradice jižní Moravy. Jeho přínosem je vedle dopravní i významná vodohospodářská funkce. Schopnost návratu původní fauny a flóry na své původní místo je toho dokladem [9]. Původním společenstvem nivy řeky Moravy byly lužní lesy protkané meandrujícími rameny řeky, slepými rameny a močály. Nejvíce byly rozšířeny stromy jako dub, jasan a jilm. Pro lužní lesy je příznačný i bujný bylinný podrost. V něm často převládá kopřiva dvoudomá. Dnešní hospodářky využívané lužní lesy mají už pozměněnou 26

dřevinnou skladbu. Nejčastěji zde vidíme ořešák, topoly či bez černý. Na březích Baťova kanálu je mezi keři nejčastěji vrba jíva, trnka obecná, růže šípková a další (Ondračka, J. a kol., 2003, s. 87). Měkkýši se vyskytují neobvykle hojně především na části kanálu mezi Veselím a Vnorovy. Při poklesu hladiny zde lze nalézt stovky lastur škeblí a velevrubů jako pozůstatky po hodování ondater. Vzácněji se vyskytují i jiné druhy. Dále se zde vyskytují obojživelníci jako rosnička, skokani, kuňka a další. Z plazů je to ještěrka obecná a užovka. Ptáci jako čáp bílí, luňáci, volavka popelavá a další, v létě můžeme spatřit i ledňáčka říčního. Třídu savci zastupují bobr evropský a ondatra (Baťův plavební kanál Veselí nad Moravou - Rohatec, 2003, s. 35). Významnou složku prostředí Baťova kanálu tvoří ryby. Nepřímým, ale nápadným dokladem bohatého zarybnění je rozvoj sportovního rybolovu na kanálu a na řece, ale i pravidelný výskyt některých druhů ptáků. Při povodni v roce 1997 došlo k rozšíření kapra obecného. Jinak zde nalezneme okouna, plotici, štiku, sumce, z těch ohrožených například karase (Ondračka, J. a kol., 2003, s. 89). Plavba po kanále sama o sobě představuje jednoznačně zátěž životního prostředí a je třeba stanovit únosnost plavby pro dotčená společenstva rostlin a živočichů. Nejvíce druhů vodních organizmů na kanále je vázáno na příbřežní linii vodní vegetace. Toto prostředí může být zužováno nejen plavbou a bagrováním, ale i sečením porostů na hrázích až k vodní hladině a v nevhodnou dobu. Ani návštěvníci plavebního kanálu si v drtivé většině neuvědomují negativní souvislosti plavby - tedy rychlé plavby, případně najíždění do vegetace (Baťův plavební kanál Veselí nad Moravou - Rohatec, 2003, s. 44). Podél Baťova kanálu se nachází zvláště chráněná území jako například: Přírodní park Chřiby, přírodní rezervace Kanada, chráněná krajinná oblast Bílé Karpaty, přírodní park Strážnické Pomoraví, přírodní památka Osypané břehy a další.

5.3.

Vliv na cestovní ruch v regionu

V minulosti, již téměř zapomenutý Baťův kanál se stává vyhledávanou turistikou atrakcí. Protíná Slovácko, svérázný kraj s dosud živými folklorními tradicemi, kraj vinic a luk, kraj velmi bohaté historie, v němž se začaly psát první kapitoly našeho státu. 27

Pro turisty je Slovácko oblastí jistě zajímavou, ať už pestrou přírodou s cennými lokalitami, hodnotnými zámky a kostely nebo památkami technického charakteru (David a kol., 2005, s. 8). Baťův kanál nabízí možnosti, jak poznat kraj kolem řeky Moravy od Kroměříže až po Hodonín. Od května do září lze využít skupinové rekreační plavby kanálem, doplněné poznávacími a gastronomickými programy, je zde i možnost vypůjčení lodě a zvolit svůj vlastní program. Navíc se nabízí možnost spojit plavbu s cyklistikou. Cyklostezka kolem řeky Moravy a podél Baťova kanálu má délku 80 km, začíná v Kroměříži a končí v Hodoníně, většina úseků trasy je vedena mimo motorovou dopravu. Půjčovny motorových lodí, výletních turistických prámů, kánoí a kol jsou pro vás připraveny ve Spytihněvy, Starém Městě, Uherském Hradišti, Babicích, Veselí nad Moravou, Vnorovech, Strážnici, Sudoměřicích a Hodoníně [12]. Plavba po kanále nabízí netradiční možnost, jak poznat Slovácko. Od přírody, přes památky až po ochutnávku vín. Turisté mohou obdivovat technické památky, architekturu „baťovské domky“ nebo navštívit historické památky přilehlých měst (Destinační agentura AVEDON, s.r.o., 2012, s. 39). Pokud poplujeme od severu, od Otrokovic, nejzajímavější města jsou Uherské Hradiště s historickým centrem, nedaleko Hradiště ležící Staré město u Uherského Hradiště, památníkem Velké Moravy a poutní místo Velehrad. Kunovice a jejich muzeum letadel. Historické centrum města Uherský Ostroh. Veselí nad Moravou, kde má sídlo Baťův kanál, o.p.s., najdeme zde informační centrum Baťova kanálu, stálou expozice věnovanou historii plavby po kanále. Vinařské centrum Strážnice nabízí prohlídku skanzenu dědiny jihovýchodní Moravy a zámku s expozicí hudebních nástrojů. Kanál protíná Slovácko, s tím je spojená ochutnávka vín a folklorní akce, většina z nich probíhá právě v letní sezoně a jsou nezapomenutelným zážitkem. Největší a nejznámější je bezpochyby Mezinárodní folklorní festival Strážnice (Destinační agentura AVEDON, s.r.o., 2012, s. 45, 46). Už v roce 2004 se začali objevovat první vlivy na návštěvnost v regionu. V dvouletém srovnání stoupl počet přepravených osob na území Zlínského kraje během letního období. To dokazuje, že stoupající počet návštěvníků Baťova kanálu zvyšuje návštěvnosti přilehlých měst a jejich atraktivit [6].

28

Rozkvět rekreační plavby ukazuje i návštěvnost. Od počátku a návštěvnosti „0“ v roce 1996 až na více než 50 000 osob v roce 2000. Přesto v posledních letech došlo k poklesu v návštěvnosti. Důvody jsou spatřovány zejména ve vyčerpání extenzivního vývoje. Je zde vysoký podíl jednodenních návštěvníků. Nepropojenost a nedostatečná délka vodní cesty neumožňuje pobyt prodloužit. Lidé z blízkého okolí už znají plavbu, nemají co nového objevovat a počet lidí z větších vzdáleností, či ze zahraničí, není tak významný. Analýza stavu a potenciálu rekreační plavby ukazuje, že její prodloužení přispěje k rozvoji vodáckých aktivit. Prodloužení vytváří předpoklady pro další rozvoj Baťova kanálu a celého zájmového území. Krom přímého ekonomického přínosu má i mocný multiplikační efekt pro rozvoj celého regionu (Societas Rudolphina, 2006, s. 12)

29

Praktická část Tabulka 1: Postup práce aktivita

datum

Poznámky

1. 3. 2013 první kontakt s vedoucí BP, paní Mgr. Evu Horňákovou 10. 5. 2013 nahlášení tématu BP, detaily s Mgr. Evou upřesnění názvu BP, forma Horňákovou zpracování 13.5. - 18. 5. 2013 návštěva některých přístavů Baťova kanálů, získávání propagačních materiálů a základních informací 7. 10. 2013 konzultace s Mgr. Evou Horňákovou 7.10. - 11. 10. 2013 studování dalších materiálů a informací o kanálu 19. 10. 2013 návštěva přístavu Sudoměřice a Skalica. Prohlídka koryta Radějovky, které má spojit Baťův kanál a řeku Moravu. 21.10. - 25. 10. 2013 zjišťování informací o prodloužení splavnosti 4. 11. 2013 konzultace s Mgr. Evou Horňákovou

zmínka o projektu prodloužení zjištění že práce na prodloužení ještě nezapočaly projekty Povodí Moravy orientování BP na téma prodloužení kanálu

9. 11. 2013 návštěva přístavu Otrokovice. Prohlídka jezu Bělov. 18. 11. 2013 9. 12. 2013 21. 1. 2014 24. 1. 2014

konzultace s Mgr. Evou Horňákovou konzultace s Mgr. Evou Horňákovou konzultace s Mgr. Evou Horňákovou návštěva informačního centra Baťova kanálu ve Veselí nad Moravou

určení konečného názvu BP a cílů další propagační materiály a informace

24. 2. 2014 konzultace s Mgr. Evou Horňákovou 27. 2. 2014 emailová konverzace s panem Vojtěchem další materiály a informace, Bártkem z Baťův kanál o.p.s. domluva osobní konzultace 3. 3. 2014 konzultace s Mgr. Evou Horňákovou 8. 3. 2014 další návštěva přístavu v Sudoměřicích a Skalici, prohlídka koryta Radějovky 10.3. - 20. 3. 2014 emailová konverzace s paní Martinou Horáčkovou, Dis. Manažerka dobrovolného svazku obcí - Obce pro Baťův kanál (Jihomoravský kraj)

podrobnější materiály a informace k plánované plavební komoře Rohatec /rozšíření koryta Radějovky

30

10.3. - 20. 3. 2014 emailová konverzace s panem Mgr. Jiřím Baroušem, projektový manažer Sdružení obcí pro rozvoj Baťova kanálu a vodní cesty na řece Moravě (Zlínský kraj)

podrobnější materiály a informace k plánované plavební komoře Bělov

10.3. - 20. 3. 2014 emailová konverzace s panem Čestmíren Daňhelem, vedoucí provozu vodní cesty, Povodí Moravy 10.3. - 20. 3. 2014 emailová konverzace s panem Vojtěchem Bártkem z Baťův kanál o.p.s. 20. 3. 2014 konzultace s Mgr. Evou Horňákovou 21. 3. 2014 osobní konzultace s panem Vojtěchem Bártkem z Baťův kanál o.p.s., návštěva informačního centra ve Veselí nad Moravou 22. 3. 2014 projetí cyklotrasy Veselí nad Moravou Otrokovice 24. 3. 2014 konzultace s Mgr. Evou Horňákovou 10. 4. 2014 emailová konverzace s panem Vojtěchem Bártkem z Baťův kanál o.p.s. 14. 4. 2014 konzultace s Mgr. Evou Horňákovou 22. 4. 2014 konzultace s Mgr. Evou Horňákovou

konzultace nejasností, budoucnosti projektu, využitelnosti, získaní dalších materiálů prohlídka všech plavebních komor a přístavů podél cyklostezky poslední nejasné informace a detaily, plánování další osobní konzultace dokončení práce, poslední detaily konečná verze BP

Pramen: vlastní zpracování, 2014.

Komentář k tabulce: V tabulce výše lze vidět průběh zjišťování informací pro bakalářskou práci a její konzultace. K tématu prodloužení Baťova kanálu existuje velmi málo tištěných zdrojů, většina informací v praktické části plyne z emailových a osobních konzultací se zaměstnanci Baťova kanálu a sdruženích, založených na jeho podporu. Část tvoří také subjektivní analýza a vlastní názory.

31

6.

Návrhy na prodloužení Baťova kanálu

Již v roce 2005 padly první návrhy na možné prodloužení splavnosti kanálu. Mezi lety 2006 - 2007

byl

zpracován

projekt

„Prodloužení

Baťova

kanálu

o

úsek

Hodonín - soutok Morava/Dyje“, myšlenkou bylo umožnění splavnosti až po napojení na Dunaj, tím by byl opět započat i projekt Dunaj – Odra - Labe. Ten byl v minulosti právě tím, co zaujalo továrníka Baťu a dalo mu podmět k výstavbě průplav Otrokovice - Rohatec. Náročnost projektu a finanční zátěž ukončili tuto snahu. Úplný zájem ale neopadl. V roce 2008 přechází nápad na prokopání koryta říčky Radějovky. Tím by mohla plavba nerušeně pokračovat od přístavu ve Skalici až po Hodonín. Na druhé, severní straně kanálu přichází záhy s nápadem vybudování plavební komory na jezu Bělov u Otrokovic. Tím by se plavba prodloužila až do Kroměříže, turisticky vybavenějšího a atraktivnějšího města. Prvotní nadšení a pozitivní reakce záhy narazili na odpor ze strany ochránců přírody, komplikace při výkupu přilehlých pozemků a finanční potíže.

7.

Hlavní důvody záměru prodloužení

7.1.

Stoupající návštěvnost

Od svého znovuobnovení provozu v roce 1996 stoupal počet návštěvníků vysokým tempem. V posledních letech mírně klesal. Nyní se uvádí průměr 50 000 návštěvníků za rok. Právě jako jeden z důvodů poklesu návštěvnosti se uvádí „nasycenost“ stávající nabídkou kanálu. Zlepšuje se sice turistické zázemí a pestrost doprovodných akcí, trasa ale nadále zůstává stejná. Prodloužení by mohlo oslovit jak nové návštěvníky, tak lidi, kteří tu už v minulosti byli.

32

Tabulka 2: Návštěvnost Baťova kanálu Návštěvnost Baťova kanálu 1995 – 2013 rok počet osob rok počet osob rok počet osob

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

0

5 000

1 700

5 050

14 250

23 500

28 500

2002

2003

2004

2005

2006

2007

39 200

52 600

56 800

38 922

49 000

62 500

2008

2009

2010

2011

2012

2013

65 000

70 000

53 000

65 000

80 000

70 000

Pramen: archiv o.p.s. Baťův kanál

Graf 1: Návštěvnost Baťova kanálu

Pramen: archiv o.p.s. Baťův kanál, vlastní zpracování 2014

Komentář: V tabulkách a z grafu výše vidíme vývoj návštěvnosti. Za hluboký propad v roce 1997, 2005 a 2010 mohou povodně a deštivá letní sezona. Baťův kanál se v průběhu let stal nejnavštěvovanější atrakcí na Slovácku a má veliký potenciál pro rozvoj cestovního ruchu v dané oblasti. Mluvíme hlavně o počtu návštěvníků (návštěva území na jeden den bez noclehu), počet turistů (stráví v území alespoň jednu noc) je stále nízký. Při prodloužení by mohlo dojít k nárůstu přenocování turistů i přínos v podobě více utrácející klientů. Většina návštěvníků jsou obyvatelé České republiky a Slovenska a je známo, že lidé jsou 33

ochotní utrácet méně na dovolené v tuzemsku. Domácí cestovní ruch volí lidé právě většinou v době ekonomické nepřízně. Zahraniční návštěvníci jsou ochotni investovat do dovolené mnohem více financí. Ti ale tvoří velmi malé procento celkové návštěvnosti kanálu. Baťův kanál o.p.s do svých výzkumů nezahrnuje slovenské návštěvníky, jako zahraniční. Podle Českého statistického úřadu navštívilo v roce 2013 Jihomoravský kraj téměř 750 000 zahraničních návštěvníků. Největší část jich byla z Polska, Německa, Ruska a Rakouska. Dále pak z Itálie, Jižní Koreji, Litvy, Spojeného Království a dalších států [16]. Výše zmíněné počty se týkají průměrných návštěvníků Jihomoravského kraje, který tam ovšem nemusí mířit za rekreační plavbu. V roce 2005 probíhal rozsáhlý monitoring součastné návštěvnosti. Dalším významným zdrojem byly přehledy zpracované kanceláří Baťova kanálu o.p.s. Nejvýraznějšími rysy tehdejší návštěvnosti bylo, že: − Území je navštěvováno převážně domácí klientelou (90%). − Nadpoloviční většinu tvořili návštěvníci bez dětí. Součastně nejmenší počet přijíždí právě s malými dětmi. − Asi polovina dotazovaných byla ze vzdálenosti více než 100 Km (největší procento zjištěno v Hodoníně, lze se domnívat, že šlo o lázeňské hosty). − Výrazně nadpoloviční většina přijela osobním autem. − Nad 60% dotázaných uvádělo poznání, jako hlavní důvod návštěvy. − Asi 35% respondentů bylo v roli návštěvníka (tedy bez noclehu). Zvláštní postavení má výzkum v okolí města Hodonín. Nejen že většina dotázaných přijíždí z velké vzdálenosti, zůstávají také na více přenocování. Jedná se o skupinu 50 let a více, zpravidla jsou to hosté místních lázní [17]. Zde opět narážíme na potřebu prodloužení splavnosti. Dnes se mohou návštěvníci plynule dostat od Hodonína jen po přístav Rohatec-kolonie (8 km). Případně se 34

komplikovaně dopravit do přístavu Skalica. Souvislá plavba od Hodonína na sever, by motivovala více návštěvníku města Hodonín tuto atraktivitu využít.

7.2.

Atraktivita koncových měst

Splavení bez přerušení a využití, co možná nejdelší části plavební cesty, začíná dnes v Otrokovicích na severu a končit ve slovenské Skalici na jihu. Otrokovice: Ač v minulosti byli slavné průmyslové město, dnes jeho význam upadá. Z turistického hlediska zaujme architektura domů v baťovském stylu, ale naopak odradí absence ubytovacích a stravovacích zařízení. Skalica: Přístav se nachází úplně mimo centrum města. Pro motorová vozidla je téměř nepřístupný. Z české strany se k němu dá dostat pouze přes nezpevněné polní cesty. Jediné turistické zázemí nabízí právě přístav. V období vrcholné sezony se začíná objevovat problém nedostatečné kapacity, jak pro lodě, tak pro samotné turisty. Stávající návrhy prodloužení by umožnily nepřerušenou splavnost od Hodonína po Kroměříž. Města mnohem více známé, turisticky vyhledávané a s lepším zázemím. Hodonín: Město proslulé jako rodiště prezidenta T.G.Masaryka, najdeme zde i Masarykovo muzeum. Oblíbené je také návštěva galerie výtvarného území. Pro rodiny s dětmi je ideální prohlídka ZOO, ta Hodonínská není příliš rozlehlé a tvoří ideální program na pár hodin. Stále vyhledávanější jsou lázně Hodonín. Hodonín může nabídnout pestřejší výběr ubytovacích kapacit. Od ubytoven po hotely 3* kategorie. Hodonín má už dnes svůj vlastní významný přístav, ke kterému se dá dostat při plavbě korytem řeky Moravy. Nenavazuje ale přímo na Baťův kanál. Kroměříž: Také přezdívaná Hanácké Athény patří mezi nejslavnější města Jižní Moravy. Zámek a zámecká zahrada jsem od roku 1998 na listině světového dědictví UNESCO. S městem jsou spjata jména jako Jan Milíč z Kroměříže, Max Švabinský, Karel Kryl a další. Poblíž Kroměříže leží přírodní park Zahlinické rybníky, kde můžeme vidět i kormorány. Město by je jevilo jako ideální místo pro zahájení či ukončení plavby. Po řece Moravě se dá už nyní dostat až téměř do centra, v napojení na Baťův kanál brání jez Bělov.

35

7.3.

Prodloužení souvisle splavného úseku

Pokud se podaří prodloužení v obou směrech, prodlouží se souvisle splavný úsek z dnešních 51,8 km na 76 km. Tedy o více jak 24 km. V obou směrech by se jednalo o plavbu korytem řeky Moravy, která už vlastně probíhá. Nemusel by se komplikovaně budovat umělý kanál, jak tomu bylo v minulosti a tedy i dopady by nebyly tak znatelné. Už nyní lidé využívají krátký úsek od konce kanálu po konec trasy, která je vhodná pro splavení. Dnešní celá trasa, která by měla být v budoucnu souvisle splavná, by se dala rozdělit na 3 části: Hodonín - přístav Rohatec kolonie, Skalica - Otrokovice, Bělov - Kroměříž.

36

8.

Prodloužení splavnosti vodní cesty

8.1.

Úsek Rohatec - Hodonín

Účelem projektu je prodloužit splavnou délku Baťova kanálu (vodní cesty Otrokovice - Rohatec) do zdrže jezu Hodonín a tím zakončit jižní část této vodní cesty ve

městě

Hodonín,

turisticky atraktivním

a

dobře

identifikovatelném místě,

které může být cílem pro další aktivní rekreaci. (Ředitelství vodních cest České republiky, 2007, s. 1) Obrázek 1: Baťův kanál, jižní část

Pramen: http://www.batuv-kanal.cz

Cílem projektu je prodloužení vodní cesty vodním tokem Radějovky (0,9 km) až k ústí do řeky Moravy, čímž bude zpřístupněn Hodonín pro vodní dopravu probíhající 37

na Baťově kanálu. Hladina Moravy je od ústí Radějovky k jezu Hodonín vzdouvána stávajícím jezem Hodonín a řeka je v tomto úseku splavná. U stávajícího jezu na Radějovce bude nutné v rámci projektu vybudovat plavební komoru [13]. Úprava koryta Radějovky by začínala v místě soutoku s řekou Moravou a spočívá v jeho prohloubení na požadovanou plavební hloubku 1,5 m. Koryto bude dále upraveno na lichoběžníkový tvar. Rozšíření bude provedeno symetricky podél stávající osy toku, která tvoří státní hranici mezi Českou a Slovenskou republikou. V místě zaústění Radějovky do Moravy bude koryto rozšířeno z 6 m na 16 m, aby byl zajištěn plynulý a bezpečný nájezd lodí z řeky do kanálu. Plavební komora bude mít dvoje vrata, jedny budou sloužit jako protipovodňové. Lávka šířky 1,5 m by zajistila spojení české strany se slovenskou a byla by určena jak pro pěší, tak pro turisty (Ředitelství vodních cest České republiky, 2007, s. 2). Realizace stavby bude doprovázena celou řadou kompenzačních opatření, která mají za cíl nahradit ekologickou újmu způsobenou realizací záměru. Nejvýraznějším kompenzačním prvkem bude přeložka regionálního biokoridoru, která bude vedena po pravém břehu bezprostředně za ochrannou hrází Radějovky, včetně vybudování nového, přírodě blízkého, drobného vodního toku, který umožní v cílovém stavu zvýšení ekologické stability území a zachování či rozšíření biodiverzity dotčeného území. Nově vytvořený vodní prvek pak bude, na rozdíl od současného stavu na Radějovce, migračně prostupný pro řadu vodních organizmů. Dále bude v rámci kompenzačních opatření provedena náhradní výsadba za vykácené dřeviny a průběh výstavby bude upraven tak, aby byly minimalizovány negativní vlivy na okolní přírodu, zejména v období rozmnožování cenných živočišných druhů. Před zahájením výstavby bude rovněž zajištěn odlov ryb a dalších vodních živočichů, kteří budou přemístěny do náhradních lokalit [13]. Pro rozvoj dopravy na Baťově kanále a podporu prodloužení na jeho jižním konci, vznikl na území Jihomoravského kraje v roce 2005 dobrovolný svazek obcí - Obce pro Baťův kanál. Podle prvotních plánů měl projekt začít v roce 2008 a být dokončen před plavební sezonou 2009. První odpor byl směřován od ochranářů přírody, ten byl vyřešen návrhem kompenzačních opatření. Dalším problémem byla mezinárodní

38

spolupráce. Po dlouhých jednáních se zdála být i ta vyřešena. Ovšem největší problém přišel při výkupu pozemků. Jedná se o pohraniční oblast. Některé pozemky, ležící v katastru českých obcí měli vlastníka na Slovensku a naopak. V druhé polovině roku 2012 probíhala jednání v Uherském Hradišti a slovenském Trenčíně. Závěrem úspěšných jednání byla ministry dopravy obou zemí sepsána dohoda o prodloužení splavnosti. Projektu už nestojí v cestě žádné větší komplikace a podle posledních informací by se stavbou mělo začít v roce 2014 a dokončena by měla být v roce 2016.

8.2.

Plavební komora Bělov

Cílem projektu je prodloužení vodní cesty z Otrokovic do Kroměříže. V současnosti brání proplutí tohoto úseku jez Bělov. Tato překážka bude překonána výstavbou plavební komory Bělov. Komora bude postavena v říčním km 166,77 a umožní proplavování turistických plavidel a malých osobních lodí. Součástí projektu je i vybudování přemostění pro silnici III. třídy Otrokovice – Bělov (Ředitelství vodních cest České republiky, 2008, s. 1).

39

Obrázek 2: Baťův kanál, severní část

Pramen: http://www.batuv-kanal.cz/

40

Na podporu vybudování plavební komory a rozvoje vodní cesty na území Zlínského kraje, vzniklo v roce 2005 dobrovolné sdružení obcí - Sdružení obcí pro rozvoj Baťova kanálu a vodní cesty na řece Moravě [6]. Ačkoliv vybudování nové plavební komory sebou nenese problémy zahraniční spolupráce, ani složitého výkupu pozemků, jak je tomu na jižní straně, realizace projektu je zatím v nedohlednu. Největší problém tvoří odpor ochránců přírody, nejvíce pak ekologické sdružení Děti země a občanské sdružení Egeria. Nevraživost vyústila až v nominaci na Ropáka roku 2012, na kterou sdružení Děti země nominovalo Alana Urce z oboru životního prostředí Zlínského kraje. Podle nich pan Urc zrychlil přípravu plavební komory Bělov. Podezřele rychle vyhověl žádosti Ředitelství vodních cest ČR a povolil výjimku k zásahu do biotopů jednadvaceti zvláště chráněných druhů organismů. Jelikož stavba komory Bělov nemá výjimku k zásahu do biotopů, musel navíc stavební úřad v Otrokovicích dne 16. dubna 2013 přerušit územní řízení, takže stavba komory se vlastně zastavila [14]. Jako největší problém vidí sdružení Egeria kácení porostů na břehu, to ale podle Ředitelství vodních cest ČR není vůbec v plánu. Větším zásahem bude jen prohrábka dna, která se ale v době záplav může jevit jako výhodná, neboť koryto pojme více vody. Další ohrožení nastává pro ryby, které lodní provoz zabíjí. Podle ichtyologických výzkumů prováděných přímo na Baťově kanále přispívají lodě k provzdušnění vody, což je pro život ryb pozitivní. Plavební komora by i umožnila migraci ryb, která díky stávajícímu jezu není možná [15]. Dalším argumentem bylo, že proplouvání lodí naruší celý chod krajiny a bude obtěžovat živočichy. I tahle námitka se jeví jako neadekvátní. Lodě v úseku Bělov - Kroměříž (asi 13 km) již dnes běžně proplouvají. I přes fakt, že ekologové oddálili stavbu komory, Ředitelství vodních cest celou situaci nadále řeší a podle posledních odhadů by měla být komora do tří let postavena.

9.

Analýza potencionálu cestovního ruchu

Roste poptávka po neobvyklých atraktivitách a neopakovatelných zážitcích, která jsou spjata s místem trávení dovolené a kvalitou služeb. Tady může Baťův kanál maximálně čerpat ze své polohy na Slovácku. Už nyní jsou některé plavby označovány jako 41

„kulinární“ s ochutnávkou místních specialit a degustací víc, která jsem pro Jižní Moravu typická. Nezapomenutelným zážitkem jsou pro návštěvníky i folklorní události a tradice, které zde mají silný význam a velikou oblíbenost. Cestovní ruch dnes podléhá i globálně demografickým změnám, zejména stárnutí populace. Starší populace, označována jako cílová skupina 50+ vyhledává klidnější způsoby trávení volného času a rekreační plavba mezi ně patří.

9.1.

Dopravní dostupnost a obslužnost

Území má z hlediska širší dopravní infrastruktury výhodnou polohu. Dálnice Praha - Bratislava s napojením na Vídeň a Brno. Mezinárodní letiště v Praze, Brně, Bratislavě a Vídni. V blízkosti leží město Břeclav, která je důležitým železničním uzlem a zastávkou na mezinárodní trati. Na druhou stranu pro přiblížení a dopravu do konkrétního přístavu je nutno použít autobusovou dopravu, která je mnohdy špatně čitelná a méně pravidelná. Autobusy také nelze přepravovat kola, přitom většina návštěvníků dá přednost vlastním, přivezeným, kolům před těmi půjčenými. Nejlepší možnost dopravy je osobním automobilem, tu ale narážíme na neuspokojivý technický stav silničních komunikací a příjezdových cest a nedostatečnou kapacitou parkovacích ploch. Provozovatelé si tento problém uvědomují, jeho řešení je ale zdlouhavé a finančně náročné.

9.2.

Atraktivita území

Největší podíl na atraktivnosti regionu mají bezesporu památky UNESCO. Po plánovaném prodloužení do Kroměříže, by právě památky města na listu UNESCO mohly být obrovským lákadlem pro návštěvníka Baťova kanálu. Pod UNESCO biosférické rezervace spadají Bílé Karpaty. Ke zvýšení atraktivity přispělo určitě i vítězství v celoevropské soutěži destinací EDEN. Vyzdvihovaní napojení na Vídeň, Prahu nebo Bratislavu se může zdát nerelevantní pro dané území, z pohledu zahraničních klientů je potřeba nabízet, to co znají. Tito lidé obtížně rozlišují hranice mezi Českou republikou a Slovenskem, někteří možná ani neví, že Czechoslovakia už neexistuje. Nemají ponětí o malých městech, která leží 42

v bezprostřední blízkosti kanálu, a proto je třeba spojovat kanál se zvučnějšími jmény měst. Velikou výhodou území je bohatství folkloru, to je atraktivní a pochopitelné jak pro domácí tak zahraniční návštěvníky. K folkloru patří i místní speciality a alkohol, zvláště rychle se rozvíjející vinařská turistika. Blízké či vzdálenější okolí nabízí historické památky i přírodní pozoruhodnosti. Silným motivem je Velkomoravské dědictví. Od roku 2004 je téma Baťův kanál propojeno s cyklostezkou, která se táhne podél jeho toku. Poloha v nížině a nenáročnost terénu, teplé podnebí Jižní Moravy, optimální vzdálenost kanálu od hlavních a rušných komunikací, krásná příroda, možnost obohatit jízdu na kole projížďkou na lodi. To vše dohromady tvoří nezapomenutelný cyklistický zážitek. Samotný kanál je zajímavým technickým dílem a výklopník v Sudoměřicích technickou památkou. Žádná z výše uvedených atraktivit však nemá dostatečně výjimečný obsah pro budování silné marketingové značky, pro kterou by se sem rozhodl jet turista z „druhého konce světa“. Jedinou výjimku tvoří spojitost se zvučným jménem Baťa, které je známé všude po světě.

43

10. SWOT analýza: Prodloužení Baťova kanálu Tabulka 3: SWOT analýza Silné stránky

Slabé stránky

- poloha regionu (blízkost Slovenska a - nedostatečná nabídka služeb Rakouska) - omezená dopravní přístupnost podél kanálu - opakovaný zájem turistů z daného regionu - nedostatek financí - dobrá komunikace a spolupráce místních - omezující provozní řád samospráv a organizací cestovního ruchu - nízká profesionální jazykové bariéry

- rozvíjející se rekreační plavba

úroveň

personálu,

- dobrá image jižní Moravy (víno, tradice, - střídaní chráněných a nechráněných území folklor, pohostinnost,…) - komplikované (ČR/SK)

- historické a kulturní atraktivity - atraktivita krajiny a její využití pro volný čas - volná pracovní síla

majetkoprávní

vztahy

- téměř nezájem soukromého sektoru - nevyhovující struktura ubytovacích kapacit

- podpora Jihomoravského i Zlínského kraje

- špatná úroveň dopravních komunikací - nevyrovnaná úroveň nabídky služeb

Příležitosti

Hrozby

- rostoucí poptávka po aktivním, netradiční - ochrana přírody, regulace cestovního ruchu v rámci udržitelnosti turistice - rozvoj domácího cestovního ruchu

- vysoké investice

- spolupráce příhraničních regionů

- špatná organizace cestovního ruchu

- možnost využití významu (Kroměříž)

atraktivit

- možnost dalšího napojení na Dunaj)

rozšíření

světového - slabá propagace

- nezájem místních podniků - možnost čerpání evropských fondů, pro - vázanost a ekonomické a společenské rozvoj cestovního ruchu v regionech události - nové pracovní příležitosti - nezvládnutá komunikace s veřejností - vytváření nových partnerství (obce, regiony, - nedostatečná kontrola provozu státy,…) (D - O - L, - nízká rentabilita provozu na vodní cestě - přírodní vlivy (povodně, sucha) - nepříznivé dopady na přírodu

Pramen: vlastní zpracování, 2014 44

11. Přínosy 11.1. Finanční Momentálním trendem je, že turisté projedou kanál během jednoho dne. Nepřespí v dané destinaci a nevyužijí návazných služeb. Při prodloužení kanálu by se doba pobytu zákazníka prodloužila. Využil by více služeb Baťova kanálu, ubytovacích služeb a dalších atraktivit v okolí. Zákazník by mohl využít více služeb a byl by ochoten si připlatit za kvalitnější služby (ubytování, strava,…).

11.2. Nefinanční Souvislá propojenost a prodloužení vodní cesty by přispělo hlavně k prodloužení pobytu zákazníků. Tím by vznikl větší tlak na vybudování lepšího zázemí pro turisty. Zlepšení by potom ocenilo i místní obyvatelstvo. Při nárůstu návštěvníků by se kupovalo více lodí, to by přitáhlo více investorů a vytvořilo další pracovní místa. Stávající personál by se musel více vzdělávat, tím by se zvýšila jeho profesionalita i kvalita odvedené práce. Rozvoj šetrné dopravy (vodní doprava a cyklodoprava). Ještě více by se prohloubilo povědomí o regionu Slovácku a o jeho tradicích a přírodě.

45

Závěr Cílem práce bylo charakterizovat obnovení plavby na Baťově kanálu a prozkoumat možnosti prodloužení vodní cesty pro další rozvoj cestovního ruchu v dané lokalitě. Hlavní vyslovená hypotéza zkoumala, zda prodloužení kanálu zvýší turistickou návštěvnost regionu. Tuto hypotézu jsme aplikovali především na analýzu potencionálu cestovního ruchu v dané oblasti. Při subjektivní metodě hodnocení jsme zjistili, že prodloužení je nejen výhodné, nýbrž nutné pro získání nových zákazníků a udržení těch stávajících. Baťův kanál je cenná marketingová značka. Záměr prodloužit Baťův kanál a splavnit tak další část řeky Moravy pro rekreační plavbu se ukázal být významným projektem nadregionálního významu, jenž má svými dopady a přínosy význam nejenom pro kraje Jihomoravský a Zlínský, ale i pro sousedící Slovensko. Tento projekt má zásadní význam pro rozvoj udržitelného cestovního ruchu přilehlých oblastí. Současně dává příležitost k vyzdvižení dosud málo využívaných památek a dědictví Velkomoravské říše a významných památek UNESCO a k jejich smysluplnému využití pro cestovní ruch. V neposlední řadě záměr podporuje a vyžaduje vznik nových podnikatelských příležitostí a pracovních míst, tím významným způsobem přispívá k posílení ekonomické udržitelnosti daného území. Pro dosažení uvedených přínosů jsou však nezbytné finanční podpory a podpory pro rozvoj soukromých investičních aktivit. Je potřeba i zlepšit dopravní dostupnost k přístavům i atraktivitám v okolí, vybudovat více parkovacích míst. Zlepšit či postavit nové ubytovací kapacity a dbát na vzdělanost a informovanost personálu. Neznalost cizích jazyků je zde velkým problémem, který se musí vyřešit. Dnes se můře zdát, že procento cizinců je velmi nízké, ale jednoho dne mohou tvořit důležitou skupinu návštěvníků. V této souvislosti by měli všichni zainteresovaní (stát i soukromí investoři) sledovat Koncepci státní politiky cestovního ruchu ČR na období 2014 – 2020 a nové finanční období (2014 – 2020) Evropských strukturálních fondů. Zde lze očekávat nové výzvy pro operační program Přeshraniční spolupráce mezi Slovenskou a Českou republikou, Nadnárodní spolupráce Danube nebo Program rozvoje venkova. Věřím, že v blízké budoucnosti se podaří dvě nové plavební komory na koncích stávající trasy kanálu vybudovat. Prodlouží se splavnost z Hodonína do Kroměříže a 46

možná ještě dál. Nakonec se splní starý Baťův sen o vnitrozemském průplavu Dunaj - Odra – Labe, který byl vlastně jedním z důvodu stavby Baťova kanálu, jak ho známe dnes.

47

Seznam použité literatury DAVID, Petr, Věra DOBROVOLNÁ a Vladimír SOUKUP. Slovácko - Hodonínsko. 1. vyd. Praha: S, 2005, 135 s. Průvodce po Čechách, Moravě, Slezsku. ISBN 80-8689901-2. KOTLER, Philip. Marketing management. 10. rozš. vyd. Praha: Grada Publishing, 2001. 719 s. ISBN 80-247-0016-6. KOTLER, Philip. Moderní marketing. 4. evropské vyd. Praha: Grada Publishing, 2007. 1041 s. ISBN 978-80-247-1545-2. LEDNICKÝ, Václav. Hornické aktivity podniku Baťa, a.s., Zlín. 1. vyd. Ostrava: Vysoká škola báňská - Technická univerzita, 2004. 80, [8] s. ISBN 80-248-0908-7. ONDRAČKA, J. a kol. Přírodní a technická památka Baťův kanál. 1. vyd. Veselí n. Moravou: Agentura pro rozvoj turistiky, 2003. 109 s., fot., bez ISBN, dostupné z http://www.ondracka.cz/ Prodloužení Baťova kanálu. Vodní cesty a plavba: Časopis pro ekologické, ekonomické a technické aspekty vodní dopravy a vodních cest v ČR, Evropě a na jiných kontinentech. 2007, č. 1. Propagační materiál Baťův kanál, o.p.s.. 10 let Baťův kanál, o.p.s.[s.l.]: Baťův kanál, o.p.s., © 2012. Propagační materiál Destinační agentura AVEDON, s.r.o. Vo víre farieb a chutí: Región Slovácko, 2012 Ředitelství vodní cest České republiky. Prodloužení splavnosti vodní cesty Otrokovice Rohatec. Brno, 2007. Ředitelství vodní cest České republiky. Plavební komora Bělov. Brno, 2008. Societas Rudolphina. Socioekonomická analýza prodloužení Baťova kanálu o úsek Hodonín - soutok Morava/Dyje - manažerská část: 1.etapa. Praha 1, 2006. Baťův plavební kanál Veselí nad Moravou - Rohatec: Zoologická a botanická studie s návrhy opatření. Brno, 2003

[1] Region-uh.cz: Historie regulace toku řeky Moravy. [online]. 1999 [cit. 2014-03-01]. Dostupné z: http://region-uh.cz [2] Vodní koridor Dunaj - Odra - Labe: Historie. [online]. 2005 [cit. 2014-03-01]. Dostupné z: http://www.d-o-l.cz [3] Výklopník Sudoměřice: Historie Výklopníku [online]. 2009 [cit. 2014-03-01]. Dostupné z: http://www.vyklopnik.er.cz/ [4] Baťův kanál: Historie kanálu [online]. 2007 [cit. 2014-03-20]. Dostupné z: http://www.batuv-kanal.cz/2007/cz/cojebk/index-f.htm [5] Ředitelství vodních cest ČR: Baťův kanál [online]. 2000 [cit. 2014-03-20]. Dostupné z: http://www.ceskaplavba.cz [6] Baťův kanál: Události [online]. 2001 [cit. 2014-03-20]. Dostupné z: http://www.batacanal.cz [7] Ředitelství vodních cest ČR: Baťův kanál [online]. 2008 [cit. 2014-03-20]. Dostupné z: http://www.rvccr.cz [8] Ředitelství vodních cest ČR: Baťův kanál - obnova a rozvoj. In: Ředitelství vodních cest ČR [online]. 2008 [cit. 2014-03-20]. Dostupné z: http://www.rvccr.cz/public/data/batuv-kanal.pdf [9] Povodí Moravy: Baťův kanál [online]. 2008 [cit. 2014-04-02]. Dostupné z: http://www.batuvkanal.info [10] Baťův kanál: Současnost [online]. 2007 [cit. 2014-04-02]. Dostupné z: http://www.batuv-kanal.cz/ [11] ITRAS: Baťův kanál [online]. 2012 [cit. 2014-04-02]. Dostupné z: http://itras.cz/batuv-kanal [12] Východní Morava [online]. 1999 [cit. 2014-04-14]. Dostupné z: http://www.vychodni-morava.cz/ [13] Česká plavba: Ředitelství vodních cest ČR [online]. 2008 [cit. 2014-04-14]. Dostupné z: www.ceskaplavba.cz

[14] Deník referendum [online]. 2013 [cit. 2014-04-14]. Dostupné z: http://denikreferendum.cz [15] Pravda a mýty o splavnění Moravy do Kroměříže: Tisková zpráva. In: Kroměřížská plavební s.r.o. [online]. 2013 [cit. 2014-04-14]. Dostupné z: http://www.plavebni.cz/pdf/belov.pdf

Seznam příloh Příloha 1: Baťův kanál, mapa vodní cesty Příloha 2: Slovácko, poloha Příloha 3: Výklopník Sudoměřice, schéma Příloha 4: Plavební komora Rohatec, vizualizace Příloha 5: Plavební komora Bělov, vizualizace

Přílohy Příloha 1: Baťův kanál, mapa vodní cesty

Pramen: www.batakanal.cz

Příloha 2: Slovácko, poloha

Pramen: www.vychodni-morava.cz

Příloha 3: Výklopník Sudoměřice, schéma

Pramen: http://www.infofila.cz/

Příloha 4: Plavební komora Rohatec, vizualizace

Pramen: www.batuvkanal.info Příloha 5: Plavební komora Bělov, vizualizace

Pramen: www.batuvkanal.info