BAKALÁŘSKÁ PRÁCE. Zpoplatnění letecké dopravy. Eva Jiřincová

Masarykova univerzita Právnická fakulta Katedra finančního práva a národního hospodářství

BAKALÁŘSKÁ PRÁCE Zpoplatnění letecké dopravy

Eva Jiřincová 2010

Prohlášení Prohlašuji, ţe jsem bakalářskou práci na téma Zpoplatnění letecké dopravy zpracovala sama. Veškeré prameny a zdroje informací, které jsem pouţila k sepsání této práce, byly citovány v poznámkách pod čarou a jsou uvedeny v seznamu pouţitých pramenů a literatury.

…………………………… Eva Jiřincová

2

Poděkování Ráda bych touto cestou upřímně poděkovala především vedoucímu bakalářské práce JUDr. Ing. Michalu Radvanovi, Ph.D., za odbornou pomoc, vedení, přínosné konzultace a čas, který mi věnoval při zpracování této práce. Děkuji všem, kteří byli ochotní a vstřícní při poskytování informací a zodpovídání dotazů, díky kterým jsem do své práce mohla vnést stopy praxe a kromě textových částí ji obohatit o číselná data.

3

Obsah ÚVOD ...................................................................................................................................... 6 1

2

VLIV LETECKÉHO PRŮMYSLU NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ ........................... 9 1.1

Legislativní úprava ................................................................................................ 9

1.2

Hluk ......................................................................................................................... 9

1.3

Přímý vliv letecké dopravy na životní prostředí ............................................... 11

1.4

Letiště Praha vs. životní prostředí ...................................................................... 11

1.4.1

Ochrana vod ................................................................................................... 13

1.4.2

Ochrana ovzduší ............................................................................................. 13

1.4.3

Odpadové hospodářství .................................................................................. 13

1.4.4

Hluk................................................................................................................ 14

VEŘEJNOPRÁVNÍ POPLATKY V LETECKÉ DOPRAVĚ ................................ 15 2.1

3

Daně na pohonné hmoty ...................................................................................... 15

2.1.1

Proces harmonizace........................................................................................ 15

2.1.2

Celní správa ................................................................................................... 16

2.1.3

Zákon č. 353/2003 Sb., o spotřebních daních ................................................ 16

2.2

Závislost destinace na dodavateli pohonných hmot .......................................... 22

2.3

Důvody pro volbu místa a množství paliva ........................................................ 22

2.4

Ekonomičnost tankování ve vazbě na letovou vzdálenost a hmotnost letadla 24

2.5

Úhrady za letenky ................................................................................................ 24

2.5.1

Koupě letenky ................................................................................................ 24

2.5.2

Z čeho se skládá cena letenky ........................................................................ 25

2.5.3

Poplatek za bezpečnost .................................................................................. 25

2.5.4

Úhrada ceny letenky....................................................................................... 26

EMISNÍ POVOLENKY ............................................................................................. 27 3.1

Vývoj cen emisních povolenek ............................................................................ 28

3.2

Emisní povolenky – výhoda či nevýhoda pro podnikatele ............................... 29

3.3

Národní program snižování emisí ...................................................................... 30

3.4

Národní alokační plán ......................................................................................... 31

3.5

Emisní povolenky v letecké dopravě .................................................................. 32

3.5.1 4

Jak to bude v praxi ......................................................................................... 32

SOUKROMOPRÁVNÍ POPLATKY V LETECKÉ DOPRAVĚ ........................... 34 4.1

Poplatky za letadla ............................................................................................... 34

4.1.1

Poplatky za pouţití letišť ............................................................................... 34

4.1.2

Poplatky za letové navigační sluţby .............................................................. 36

4

5

4.2

Poplatky za služby pro cestující .......................................................................... 37

4.3

Poplatky za zavazadla .......................................................................................... 38

4.3.1

České aerolinie ............................................................................................... 38

4.3.2

České aerolinie Cargo .................................................................................... 39

4.3.3

Iberia .............................................................................................................. 40

4.3.4

Lufthansa........................................................................................................ 41

4.3.5

Přeprava nákladu ............................................................................................ 42

ÚSPORNÁ OPATŘENÍ LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ ...................................... 45

ZÁVĚR ................................................................................................................................. 47 RESUMÉ .............................................................................................................................. 50 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ .................................................................................... 53

5

ÚVOD Bakalářskou práci na téma „Zpoplatnění letecké dopravy“ jsem zvolila na základě několikaletých zkušeností. Přesto jsem znalosti v oblasti, která je klíčová pro tuto práci, tedy v oblasti daní a poplatků, musela čerpat od základů, neboť se s touto problematikou jednak v praxi nesetkávám, jednak zaznamenala za poměrně krátkou dobu řadu legislativních změn. Kromě zmíněných daní a poplatků, které se pohybují ve veřejnoprávní a soukromoprávní rovině, ale povaţuji za důleţité věnovat pozornost vlivu letecké dopravy na ţivotní prostředí. S touto oblastí souvisí otázka emisních povolenek, do jejichţ systému obchodování bude brzy letecká doprava zahrnuta, ale i otázka vlivu současné ekonomické situace ve světě na oblast letectví. Těţištěm práce jsou daně a poplatky v letecké dopravě, zejména spotřební daně v souvislosti s pohonnými hmotami, dále je charakterizován dlouhodobý proces daňové harmonizace na evropské úrovni a úloha celní správy, která je správcem všech spotřebních daní. Klíčovým zákonem této oblasti je zákon č. 353/2003 Sb., o spotřebních daních. V tomto pramenu nalezneme úpravu všech pěti spotřebních daní, které jsou v současné době v České republice vybírány. Lze jedině souhlasit s tvrzením, ţe právní úprava spotřebních daní není vůbec jednoduchá. Kaţdá z daní má svá specifika a orientace v zákoně jako celku vyţaduje hlubší prostudování. I kdyţ zmíněný zákon upravuje letecké pohonné hmoty a stanovuje jejich sazby, v ustanovení o několik paragrafů dále se dovídáme o osvobození od daně. I v této části, která je na první pohled věnovaná daňové problematice, nacházíme propojení s oblastí ţivotního prostředí, a to v souvislosti se stále se zvyšujícím mnoţstvím pouţitých leteckých pohonných hmot. Provozovatelé letadel (hovořme o českých dopravcích), hlavně pak jejich piloti, se denně setkávají s otázkou, zda palivo potřebné na let do destinace (a ve většině případů i zpět) mají natankovat v destinaci odletu, příletu, na oba úseky či pouze na jeden. Důvody pro rozhodnutí jsou ekonomické; různými výpočty, které berou v úvahu ceny za pohonné hmoty, váhu, obsazenost letadla a počasí, se zjišťuje ta nejekonomičtější varianta. Kromě zmíněných ukazatelů jsou v kaţdé destinaci placeny poplatky za stání letadla na ploše a také za přistavení cisterny. Na kaţdý let je vţdy přiděleno minimální mnoţství paliva, které musí vystačit na nahození motorů, pojíţdění, let na cílové letiště, případný let na záloţní letiště a vyčkávání 30 minut nad záloţním letištěm. Dne 11. ledna 2010 schválila vláda novelu zákona o emisním obchodování, ze které vyplývá, ţe od roku 2012 budou do evropského systému obchodování s emisními povolenkami zařazeni všichni letečtí provozovatelé, jejichţ letadla přistávají nebo odlétají z letišť na území Evropské unie. Obchodování s emisemi funguje tak, ţe se nejdříve stanoví

6

hranice celkových emisí z jedné skupiny objektů, přičemţ náklady na emisi kaţdé tuny emisí potom určí trh. Systém obchodování s povolenkami by měl přinést investice do nových technologií, tedy efekt z tohoto zpoplatnění letecké dopravy by měl být významný. Významné částky na fakturách leteckých dopravců tvoří poplatky za pouţití letišť a za letové navigační sluţby. V těchto dvou skupinách se skrývá několik druhů poplatků, mezi které patří přistávací poplatky, parkovací poplatky, poplatky za pouţití letiště cestujícími, poplatky za přibliţovací a letištní sluţby řízení letů a poplatky za pouţití traťových sluţeb. Do této skupiny se dají zahrnout i poplatky související s obslouţením letadla, jako jsou poplatky za úklid letadla, napojení na zdroj energií, odmrazování nebo třeba tankování. Práce je obsahově rozvrţena s důrazem na zmíněné daně a poplatky, ale souběţně je věnována pozornost také oblasti ţivotního prostředí a moţným úsporným opatřením. Letecký průmysl patří mezi ta odvětví, jejichţ vývoj je velice rychlý, technologie jsou den ode dne lepší. Stále se zvyšující poptávka po letecké dopravě ovšem velice zatěţuje právě ţivotní prostředí, ve kterém všichni ţijeme a které bychom měli chránit a snaţit se, aby zůstalo zachováno přinejmenším v takové kvalitě, jako je dnes, i pro další generace. Důvodem pro změnu, vylepšení nebo pokrok obvykle bývá nějaký stimul. Výrobci letadel se snaţí své stroje zdokonalovat nejenom pro cestující, ale není jim lhostejný vliv těchto strojů na ovzduší, ve kterém létají, ani na krajinu, nad kterou přelétávají. Provozovatelé letadel jsou v této souvislosti povinni platit hlukové poplatky a jiţ zanedlouho budou muset pro vypouštění emisí kupovat povolenky. Právě poplatky, které provozovatelé musí platit, jsou jedním z důvodů, proč jsou výrobci nuceni ke změnám, které se projevují šetrnějším vlivem na ţivotní prostředí. Současná nepříznivá ekonomická situace ve světě má negativní vliv i na letecký průmysl. Jak jiţ bylo naznačeno, aby letecké společnosti byly respektovanou součástí leteckého průmyslu jako celku a mohly se účastnit různých společných profesních a obchodních akcí, potřebují získat finanční prostředky, o které vlivem klesající poptávky po osobní i nákladní dopravě přišly. Mnoho z nich se uchýlilo k důslednějšímu dodrţování postupů, upustily od občasné benevolence, jak tomu bývalo například u přepravy zavazadel, dále zavedly zpoplatnění sluţeb, které bývaly součástí standardu a ceny letenky, popřípadě některé sluţby v rámci úspor zrušily. Byly však zavedeny i zcela nové sluţby, které zvýší komfort cestujících. Špatná ekonomická situace některých leteckých společností měla za následek sniţování platů zaměstnanců, zkrácení pracovních poměrů, propouštění, rušení benefitů a v neposlední řadě rušení letů, odstavení či prodej letadel. Cílem této práce je objasnit vztahy v jednotlivých oblastech letecké dopravy, vysvětlit, jak fungují systémy daní a poplatků, dále charakterizovat některé pojmy a shrnout právní předpisy, které sledované oblasti upravují. Při zjišťování právních úprav bylo nutné 7

prostudovat i nařízení a směrnice Evropské unie, neboť mnoho českých zákonů je doplňováno transponováním unijních směrnic a nařízení. Zvolené téma je tématem multidisciplinárním. Přesto, ţe není jednoznačným tématem z oblasti finančního práva, na jednotlivá dílčí témata práce je nahlíţeno z různých hledisek, ale v první řadě právě z hlediska finančněprávního. O oblasti letecké dopravy bylo napsáno mnoho publikací, ovšem ţádná z nich nepojednává přímo o oblasti financí v kombinaci s právem. Proto informace pouţité pro tuto práci čerpám kromě několika málo kniţních publikací hlavně z právních předpisů, elektronických pramenů a podstatnou část tvoří údaje poskytnuté e-mailem. E-mailová komunikace byla pro tuto práci velice důleţitým zdrojem informací, protoţe mnoho zde uvedených údajů nebylo moţné získat z veřejně dostupných zdrojů, ale pouze na základě oficiální ţádosti o informaci.

8

1

VLIV LETECKÉHO PRŮMYSLU NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Stav ţivotního prostředí nejenom v České republice, ale i na celé planetě má tendenci k neustálému zhoršování. Znečišťování ovzduší vede k zesílení skleníkového efektu, a tedy urychlení globálního oteplování Země, ke kyselým dešťům a ztenčování ozónové vrstvy. Roste znečištění vody i půdy. Původců znečištění je mnoho. Sektor dopravy je jedním z hlavních znečišťovatelů, a proto i letecká doprava má na negativním vývoji stavu ţivotního prostředí svůj podíl. Ke znečišťování prostředí dochází při spalování pohonných hmot, ale také při pouţití hasicích pěn, odmrazování drah a letadel, plnění leteckých pohonných hmot nebo i čištění toalet. Na jedné straně je zvyšující se poptávka po posílení letových řádů, na druhé straně snaha sníţit zatěţování ţivotního prostředí. S rostoucím počtem leteckých spojů narůstá poškozování ovzduší a vod, narůstá také zatíţení obcí přilehlých k areálu letišť, a to hlukem. Vliv letecké dopravy na ţivotní prostředí i na obyvatele je přísně sledován a díky novým technologiím

se

daří

udrţovat

uspokojivé

hodnoty

nejen

v lokální

míře,

ale

i v celoevropském a světovém měřítku.

1.1 Legislativní úprava Ţivotní prostředí je upravováno celou řadou právních předpisů. V § 2 zákona č. 17/1992 Sb., o ţivotním prostředí, je charakterizováno takto: „Ţivotní prostředí je vše, co vytváří přirozené podmínky existence organismů včetně člověka a je předpokladem jejich dalšího vývoje. Jeho sloţkami jsou zejména ovzduší, voda, horniny, půda, organismy, ekosystémy a energie.“ Ochrana ţivotního prostředí je definována v § 9 jako „… činnosti, jimiţ se předchází znečišťování nebo poškozování ţivotního prostředí, nebo se toto znečišťování nebo poškozování omezuje a odstraňuje. Zahrnuje ochranu jeho jednotlivých sloţek, druhů organismů nebo konkrétních ekosystémů a jejich vzájemných vazeb, ale i ochranu ţivotního prostředí jako celku.“ Mezi další zákony upravující oblast ţivotního prostředí patří např. zákon č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na ţivotní prostředí, nebo zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu. Obecný základ tvoří Ústava ČR (ústavní zákon č. 1/1993 Sb.) a Listina základních práv a svobod (zákon č. 2/1993 Sb.), ale také např. zákon č. 123/1998 Sb., o právu na informace o ţivotním prostředí.

1.2 Hluk Kromě znečišťování půdy, vod a ovzduší má letecká doprava negativní dopad z hlediska hluku. V současné době je hluk povaţován za významný zdroj ohroţení ţivotního prostředí. 9

Obecnou právní úpravu ochrany před hlukem obsahuje zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, ve znění pozdějších předpisů, a to zejména § 30–34 a nařízení vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Souvisejícími předpisy jsou správní řád a soudní řád správní. Zákon o ochraně veřejného zdraví definuje v § 30 hluk jako zvuk, který můţe být škodlivý pro zdraví. Snahou kaţdé země, stejně jako kaţdého letiště i leteckého dopravce je sníţit hluk vznikající leteckou dopravou na minimum. Úroveň hluku se reguluje prostřednictvím norem pro hlukovou certifikaci letadel, vhodným územním plánováním okolí letišť, správným stanovením provozních postupů, finančními opatřeními, která nutí dopravce pouţívat tišší letadla, a také protihlukovými opatřeními, jeţ chrání obyvatele ve stanoveném okruhu letiště. Hluk způsobuje celou řadu závaţných zdravotních potíţí, a to jak fyzického, tak psychického rázu. Základní povinností provozovatele zdroje hluku je povinnost zajistit, aby hlukem nebyly překračovány stanovené hygienické limity. Zdroje hluku jsou často zároveň zdrojem vibrací, proto ve spojitosti s touto problematikou je nutné sledovat, zda daný provoz není v rozporu s právní úpravou před vibracemi. Ochrana zdraví a zdravých ţivotních podmínek lidí před hlukem je většinou realizována předpisy práva veřejného. Nadměrnému hluku je ale moţné se bránit i cestou práva civilního, a to především v případě, kdy selhaly orgány veřejné správy. Letadlo vytváří za letu hluk dvojího původu. Nejvýznamnější sloţkou je hluk pohonných jednotek. Aerodynamika letounu je druhým významným zdrojem hluku. U nových generací letounů jiţ moderní technologie umoţnily výrazné sníţení hladiny hluku v obou sloţkách. Provozní omezení a zákazy jsou uplatňovány jako restriktivní opatření, bránící nadměrnému hluku z provozu letadel nad hlukově citlivými místy (např. nemocnice) nebo v určitém čase (noční doba). Uvedená omezení lze porušit jen v případech zajišťujících bezpečnost letu. Nejvýznamněji ovlivňují hlukovou zátěţ v okolí letišť odletové a příletové postupy. Přiměřenost postupů pro sníţení hlukové zátěţe závisí na fyzické podobě letiště a jeho okolí. Bez ohledu na konkrétní specifika daného letiště jsou postupu pro vzlety a přistání zaloţená na následujících zásadách. Pro vzlety letadel jsou pouţitelné postupy v závislosti na tom, v které fázi vzletu má být hluk sníţen. Pro sníţení hlukové zátěţe během přistávání se vyuţívá plynulé klesání beze změn rychlosti a výkonu pohonných jednotek. Cílem je dosáhnout nepřerušovaného klesání při sníţeném výkonu a odporu tak, aby bylo moţné vysunout podvozek co nejpozději. Dodrţování postupů pro sníţení hluku je na odletových a příletových tratích monitorováno. Hladina hluku z provozu letadel je na největším českém letišti Praha-Ruzyně regulována Letištěm Praha a všichni dopravci platí za kaţdé přistání na letišti Ruzyně hlukové poplatky. Jejich výše je odvozena od maximální vzletové hmotnosti daného letadla 10

a jeho zařazení do příslušné kategorie hlučnosti podle hlukového certifikátu Mezinárodní organizace pro civilní letectví. Letiště Praha zodpovídá za protihluková opatření v ochranném hlukovém pásmu letiště Praha-Ruzyně. K financování těchto opatření vyuţívá fondu hlukových poplatků.1

1.3 Přímý vliv letecké dopravy na životní prostředí Obchodní letadla létají ve výšce 8 aţ 13 km, kde vypouštějí plyny a částice, které mění sloţení atmosféry a přispívají ke změně klimatu. Oxid uhličitý (CO2) je vzhledem k velkému mnoţství emisí a dlouhé době, kterou přetrvává v atmosféře, nejvýznamnější skleníkový plyn. Vyšší koncentrace mají obecně známý přímý účinek na zahřívání zemského povrchu. Oxidy dusíku (NOx) mají na klima dva nepřímé účinky. Při působení slunečního světla vedou ke vzniku ozónu, současně však sniţují koncentraci methanu ve vnější atmosféře. Jak ozón, tak methan jsou významnými skleníkovými plyny. Celkově převaţují účinky ozónu nad účinky methanu, a konečným výsledkem je tedy zahřívání zemského povrchu. Vodní pára vypouštěná letadly rovněţ přímo působí jako skleníkové plyny, protoţe však v důsledku sráţek zůstává v atmosféře jen velmi krátkou dobu, její účinek je malý. Moţnosti dále zmírňovat dopady letectví na klima obsahuje řada stávajících politik Evropského společenství (dále také ES) a členských států Evropské unie (dále také EU). Ty zahrnují kromě zvyšování růstu výkonnosti a konkurenceschopnosti alternativních způsobů dopravy a rozšiřování obecného povědomí o nich zejména výzkum, řízení leteckého provozu a zdanění energie. Zatímco výzkum můţe zlepšit různé moţnosti do budoucna, efektivnější řízení letového provozu má velký význam v krátkodobé perspektivě. Lze např. sníţit spotřebu pohonných hmot zkrácením čekací doby letadel před odletem, vyuţíváním lepších letových tras a omezením doby, po kterou musí letadla setrvat ve vzduchu, neţ mohou přistát na přetíţených letištích.2

1.4 Letiště Praha vs. životní prostředí Provoz kaţdého letiště vţdy významně ovlivňuje jeho okolí v oblasti rozvoje výstavby, dopravy, zaměstnanosti, rozvoje občanské společnosti i ţivotního prostředí, a to pozitivně i negativně. Vliv leteckého provozu na ţivotní prostředí je v zásadě téměř vţdy negativní,

1

České aerolinie : Životní prostředí [online]. [cit. 2010-03-01]. Dostupné z: . 2 EUR-Lex. 2006/428/ES : Rozhodnutí Komise ze dne 22. června 2006 o určení společné látky pro daňové značení plynových olejů a petroleje [online]. [cit. 2009-20-12]. Dostupné z: .

11

a proto je na místě otázka ochrany vod, ovzduší, protihlukových opatření, odpadového hospodářství, ale i péče o zeleň. V České republice je v této oblasti nejčastěji jmenováno Letiště Praha, které je největší v České republice, s nejvyšším počtem vzletů a přistání, stejně jako s nejvyšším počtem odbavených cestujících. Výkon letiště v počtu odbavených cestujících se ve sledovaném období, tj. od roku 1997 neustále zvyšoval, a to i v letech 2001 a 2002, kdy byl letecký průmysl negativně ovlivněn událostmi, které se staly 11. září 2001 ve Spojených státech amerických. Tento trend pokračoval aţ do roku 2008, kdy bylo na Ruzyni odbaveno celkem 12 710 951 cestujících. Na základě čísel, která ukazovala neustálý nárůst cestujících, se po sečtení odbavených cestujících v roce 2007, kdy hodnota ukazovala 12 436 254, a tedy oproti roku 2006 nárůst o 7,4 %, očekávalo v roce 2008 prolomení hranice 13 milionů odbavených cestujících. Cestujících nakonec v roce 2008 bylo odbaveno přibliţně jen o necelých 300 000 více neţ v roce 2007. Rok 2009 poprvé za dlouhá léta přinesl zklamání v počtu odbavených cestujících, neboť v uvedeném roce jich bylo odbaveno 11 719 218, tedy téměř o jeden milion méně.3 Zpráva za rok 2009 ještě není k dispozici, tedy není znám důvod, kterému Letiště Praha tento pokles přisuzuje. Můţe jím být ona ekonomická krize, která je neustále jmenována ve všech souvislostech, nebo snad často kritizované ceny v české metropoli, či dokonce klesající zájem turistů a obchodních partnerů o srdce Evropy. Na úbytku cestujících se pravděpodobně podílí mnoho faktorů, ale doufejme, ţe v roce 2010 bude mít tato statistika opět stoupající tendenci.

Počet odbavených cestujících na Letišti Praha v letech 1997–20094 14000000 Počet cestujících

12000000 10000000 8000000 6000000 4000000 2000000 0 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Rok

3

KREJČÍ, Eva. Žádost o poskytnutí informací; Vliv letecké dopravy na životní prostředí [online]. Eva Jiřincová. 21. prosince 2009–17. března 2010 [cit. 2010-03-13]. Letiště Praha : Zpráva o životním prostředí 2007 [online]. 2008. [cit. 2009-13-11] Dostupné z: . 4 KREJČÍ, Eva. Žádost o poskytnutí informací; Vliv letecké dopravy na životní prostředí [online]. Eva Jiřincová. 21. prosince 2009 aţ 17. března 2010 [cit. 2010-03-13].

12

1.4.1 Ochrana vod V oblasti ochrany vod disponuje Letiště Praha čistírnou kontaminovaných a odpadních vod. Provádí monitoring spotřeby chemických látek k zimní údrţbě ploch a odmrazování letadel, kvality vypouštěných odpadních vod, spotřeby pitné vody, odebrané spodní vody, mnoţství vypouštěných vod a kvality podzemních vod.

1.4.2 Ochrana ovzduší Letiště Praha je zařazeno do kategorie velkých kombinovaných zdrojů znečišťování ovzduší. Zdroji znečišťování ovzduší jsou stacionární spalovací zdroje, jako jsou např. výtopna či kotelny, mobilní zdroje (motorová vozidla pohybující se po letištních komunikacích), technologické zdroje (čerpací stanice pohonných hmot), chladicí a klimatizační zařízení.

1.4.3 Odpadové hospodářství Zvýšená pozornost je na Letišti Praha věnována odpadovému hospodářství, jehoţ cílem je předcházet vzniku odpadů, omezovat jejich mnoţství a nebezpečné vlastnosti. V roce 2006 vstoupilo v platnost nařízení Komise Evropského společenství č. 1546/2006, které omezilo objem a mnoţství tekutin a gelů přepravovaných na palubách letadel. Veškeré tekutiny a gely nad stanovené mnoţství jsou při bezpečnostní kontrole cestujícím zadrţeny a končí jako odpad. Níţe uvedený graf zobrazuje celkové mnoţství odpadu na Letišti Praha v porovnání s celkovým mnoţstvím cestujících. Obě hodnoty mají stoupající tendenci a ve srovnání v jednotlivých rocích se příliš neliší, i kdyţ, jak bylo zmíněno v předchozím odstavci, od roku 2007 jsou v grafu zahrnuty tekutiny a gely, které v předchozích letech nebyly cestujícím odebírány, a tedy se do statistik vyprodukovaného odpadu nezahrnovaly. Počet cestujících a vyprodukované mnoţství odpadu na Letišti Praha5 14 000 12 000 10 777

10 000

12 630

2 912

3 258

11 633

7 463

6 000

2 000

12 436

9 696

8 000

4 000

11 582

4 823

1 573

5 554

1 342

6 088

6 306

2 017

2 088

2 308

2 209

2 651

3 329

3 406

0 1999

2000

2001

2002

Počet cestujících

2003

2004

( tis./rok )

2005

2006

Množství odpadu

2007

2008

2009

( t/rok )

5

KREJČÍ, Eva, ŢÁKOVÁ, Petra. Žádost o poskytnutí informací, Žádost o informace [online]. Eva Jiřincová. 21. prosince 2009 aţ 17. března 2010 [cit. 2010-03-18].

13

1.4.4 Hluk Dle informací ze zpráv, které na svých internetových stránkách zveřejňuje společnost Letiště Praha, není moţné jednoznačně popsat vývoj počtu pohybů letadel, jenţ má jistě zásadní vliv na hlukové zatíţení okolí letiště. I kdyţ graf obsahující informace o počtu odbavených cestujících na Ruzyni je jasný, cestujících přibývá (vyjma roku 2009), počet pohybů letadel v některých obdobích klesá, pak zase stoupá. Domnívám se, ţe moţným důvodem by mohla být skutečnost, ţe letadla jsou ekonomičtěji vytěţována, a tedy i pro vyšší počet cestujících je dostačující menší počet leteckých spojů. V roce 2009 došlo k 160 tis. pohybům letadel, zatímco o rok dříve to bylo 175 tis. V roce 2007 vzlétlo a přistálo obdobné mnoţství letadel jako v roce 2008 a to znamená 5% nárůst oproti roku 2006. I se zvyšováním pohybu letadel je pozitivní to, ţe není potřeba zvětšovat rozsah ochranného hlukového pásma. Ochranné hlukové pásmo vymezuje území, v němţ jsou nebo mohou být překračovány hygienické limity pro hluk z leteckého provozu pro denní nebo noční dobu.6 Jedním z nejúčinnějších nástrojů pro řešení hlukové problematiky je systém kontinuálního měření hluku z leteckého provozu a letových tratí, který se skládá ze stacionárních měřicích stanic, meteorologických stanic a mobilních stanic.7

6

KREJČÍ, Eva. Žádost o poskytnutí informací; Vliv letecké dopravy na životní prostředí [online]. Eva Jiřincová. 21. prosince 2009 aţ 17. března 2010 [cit. 2010-03-13]. 7 Letiště Praha : Zpráva o životním prostředí 2007 [online]. 2008. [cit. 2010-03-13] Dostupné z: .

14

2

VEŘEJNOPRÁVNÍ POPLATKY V LETECKÉ DOPRAVĚ

Tato část práce se zabývá skupinou daní a poplatků, a proto je třeba hned v úvodu tyto dva pojmy vymezit. Daň je pojem ekonomický i právní, avšak v našem právním řádu není nijak přesně definován. Finanční teorie definuje daň jako povinnou, zákonem předem sazbou stanovenou částku, kterou více méně pravidelně odčerpává na nenávratném principu část nominálního důchodu ekonomického subjektu ve prospěch veřejného peněţního fondu bez poskytnutí ekvivalentního plnění.8 Poplatek je peněţitou dávkou stanovenou zákonem, nenávratnou, vybíranou státem nebo jinými veřejnoprávními korporacemi za zákonem stanovené úkony jejich orgánů. Poplatek je na rozdíl od daně dávkou nepravidelnou s ekvivalentem, tedy je vybírán za protiplnění.9 Článek 11 odst. 5 Listiny základních práv a svobod ukládá povinnost zákonné úpravy daňové povinnosti a stejně tak i poplatky musí být stanoveny zákonem. Pojmy daň a poplatek nejsou v právním řádu České republiky definovány. Pouze v zákoně o správě daní a poplatků v § 1 odst. 1 je vyjádřena legislativní zkratka daň, podle níţ je daní kaţdá daň, poplatek, odvod, záloha na tyto příjmy a odvod za porušení rozpočtové kázně.10

2.1 Daně na pohonné hmoty Pohonné hmoty jsou jedním z předmětů spotřební daně z minerálních olejů. Spotřební daně jsou zavedeny do daňového systému České republiky od 1. 1. 1993. Jejich reţim byl nejprve upraven zákonem č. 587/1992 Sb., o spotřebních daních, který byl několikrát novelizován. Cílem bylo sbliţování právní úpravy spotřebních daní platné v České republice s právním reţimem Evropské unie. Postupně se zpřesňovaly definice předmětu spotřebních daní, sazby se přibliţovaly minimálním sazbám platným v Evropské unii, upravoval se reţim osvobození od daně a podobně. Posledním krokem ve sbliţování právní úpravy spotřebních daní České republiky s právní úpravou Evropské unie bylo přijetí zákona č. 353/2003 Sb., o spotřebních daních, který byl vyhlášen dne 24. října 2003. Dokumentem pro harmonizaci spotřebních daní se stala směrnice Rady 92/12/EHS, o obecné úpravě, drţení, pohybu a sledování výrobků podléhajících spotřební dani, která byla také jiţ několikrát novelizována.

2.1.1 Proces harmonizace O procesu harmonizace na úrovni Evropského společenství můţeme hovořit jako o dlouhodobém procesu, který začal jiţ v průběhu 60. let 20. století. Intenzivního rozsahu 8

RADVAN, M.; MRKÝVKA, P.; PAŘÍZKOVÁ, I. at al., Finanční právo a finanční správa-berní právo, 2008, s. 23. RADVAN, M.; MRKÝVKA, P.; PAŘÍZKOVÁ, I. at al., Finanční právo a finanční správa-berní právo, 2008, s. 25. 10 RADVAN, M.; MRKÝVKA, P.; PAŘÍZKOVÁ, I. at al., Finanční právo a finanční správa-berní právo, 2008, s. 25–26. 9

15

potom nabyl aţ od roku 1992 po přijetí Maastrichtské smlouvy, která datovala vznik Evropského společenství k 1. lednu 1993. V procesu harmonizace byly nejprve vymezeny druhy výrobků, které budou harmonizaci podléhat. K tomu se přidruţila harmonizace základu daně, daňového osvobození a pravidel pro koloběh výrobků a oběh dokladů pro území Evropského společenství. Bylo téţ nutné určit, kdy bude výrobek zdaněn v zemi spotřeby a kdy v zemi původu, a stanovit pravidla pro vracení daně. Další otázkou byly sazby daní. Minimální sazby daní jsou stanoveny ve směrnicích Rady Evropského společenství v eurech. Při přepočtu na národní jednotky se pouţívá kurz prvního pracovního dne měsíce října předchozího roku, který byl zveřejněn v Úředním věstníku Evropského společenství. Po celou první polovinu prvního desetiletí 21. století byly oproti směrničním sazbám niţší sazby daně u zkapalněného plynu vyuţívaného jako pohonná hmota a v letech 2000 a 2001 také u tabáku. Naopak tuzemské sazby zejména u daně z lihu, šumivého vína a méně olovnatých benzinů směrniční sazby významně překračovaly. Vzhledem k tomu, ţe minimální sazby daně jsou přepočítávány z měnové jednotky euro, dalším faktorem ovlivňujícím splnění či nesplnění sazby daně je devizový kurz. Obecně lze říci, ţe posilování koruny vytváří výhodnější pozici pro splnění minimální sazby daně.11

2.1.2 Celní správa Správcem spotřebních daní jsou orgány celní správy, která je v České republice podřízena Ministerstvu financí. Oblast celnictví je upravena zákonem č. 185/2004 Sb., o Celní správě České republiky, který vstoupil v platnost dne 1. 5. 2004. Ze zmíněného zákona mimo jiné vyplývá uspořádání státních orgánů v dané oblasti. Toto uspořádání tvoří hierarchická soustava státních orgánů, na jejímţ vrcholu je generální ředitelství cel jako správní úřad pro oblast celnictví s celostátní působností, následuje 8 celních ředitelství, tj. správní úřady s územní působností, a dále 54 celních úřadů, jejichţ působnost je také územní.12 Celnímu úřadu se podává daňové přiznání a odvádí daň, oznamují se mu další skutečnosti týkající se povinností v souvislosti se spotřebními daněmi.

2.1.3 Zákon č. 353/2003 Sb., o spotřebních daních Oblast spotřebních daní upravuje zákon č. 353/2003 Sb., o spotřebních daních. Zákon je vnitřně členěn podle jednotlivých daní. Soustavu spotřebních daní tvoří daň z minerálních olejů, daň z lihu, daň z piva, daň z vína a meziproduktů a daň z tabákových výrobků. Úvodní 11

SVÁTKOVÁ, S. Spotřební a ekologické daně v České republice, 2009, s. 150–152. Celní správa ČR [online]. [Cit. 08-03-2010] Dostupné z: . 12

16

část zákona obsahuje pravidla společná pro všech pět spotřebních daní. Zvláštní ustanovení pak výlučně platí pro jednu konkrétní daň. Třetí část zákona je věnována zákazu prodeje lihovin a tabákových výrobků na stáncích, trţištích a jiných definovaných místech. V dalších dvou částech najdeme ustanovení hovořící o značení vybraných minerálních olejů. Tato problematika byla původně předmětem samostatného zákona, později ale byla celá agenda převedena do zákona o spotřebních daních. Šestá část se týká správních deliktů v oblasti tabákových a lihových výrobků. Závěr informuje o nabytí účinnosti zákona, novelách a můţeme zde nalézt odpovědi na některé otázky. Podle § 7 zákona o spotřebních daních jsou předmětem daně vybrané výrobky, které jsou vyrobeny na území Evropského společenství nebo na daňové území společenství dovezené. U jednotlivých spotřebních daní je předmět daně vymezen s ohledem na typ vybraného výrobku. Předmětem spotřební daně z minerálních olejů ovšem nejsou pouze vybrané výrobky, zákon hovoří i o směsi. U některých skupin olejů je nutné sledovat i účel pouţití, tyto oleje jsou totiţ předmětem daně pouze v případě konkrétního pouţití, zpravidla pro pohon motorů nebo pro výrobu tepla. Letecké pohonné hmoty patří do skupiny daní z minerálních olejů. Tato oblast je upravena v § 44–65 zákona o spotřebních daních. Dle tohoto zákona jsou plátci daně fyzické i právnické osoby, kterým vznikne povinnost daň přiznat a zaplatit. Dále § 45 odst. 1 písm. a) zmíněného zákona říká, ţe letecké pohonné hmoty benzinového typu uvedené pod kódy nomenklatury 27 10 19 11 aţ 27 10 19 49 jsou předmětem daně. Pod uvedenými kódy v celním sazebníku najdeme různé typy olejů, oleje pro určité pouţití nebo např. oleje lišící se obsahem síry. Kód nomenklatury definuje zákon o spotřebních daních v § 3 písm. m) jako číselné označení vybraných výrobků uvedené v nařízení Rady o tarifu, statistické nomenklatuře a společném celním tarifu. O povinnosti přiznat a zaplatit daň z minerálních olejů hovoří § 46 zákona o spotřebních daních. Tato povinnost je vázána na jeden konkrétní den, kterým můţe být např. den pouţití nebo den prodeje olejů. Dle § 9 zákona č. 353/2003 Sb. platí, ţe povinnost daň ve stanovené lhůtě přiznat a zaplatit vzniká okamţikem uvedení vybraných výrobků do volného daňového oběhu na daňovém území České republiky. Uvedení výrobku do volného daňového oběhu definuje § 3 písm. j) uvedeného zákona takto: kaţdé, i protiprávní, vyjmutí vybraných výrobků z reţimu podmíněného osvobození od daně; kaţdá, i protiprávní, výroba vybraných výrobků mimo reţim podmíněného osvobození od daně; kaţdý, i protiprávní, dovoz vybraných výrobků mimo reţim podmíněného osvobození od daně. Další povinností spojenou s touto problematikou je povinnost daň státu odvést. V okamţiku, kdy vznikne povinnost spotřební daň přiznat a zaplatit, se daň stává součástí daňové evidence účetního subjektu. Samotným přesunem finančních prostředků na účet státu se poté naplňuje povinnost daň odvést. Zdaňovacím obdobím dle § 17 zákona o spotřebních daních je kalendářní měsíc. Plátce daně musí vypočtenou výši daňové povinnosti přiznat. 17

K tomu slouţí formulář Přiznání ke spotřební dani. Zákon o správě daní a poplatků rozeznává několik druhů těchto přiznání. V § 40 a § 41 zákona o správě daní a poplatků se uvádí, ţe vedle běţného daňového přiznání existuje také opravné a dodatečné daňové přiznání. Pro kaţdou spotřební daň podává plátce daně samostatné daňové přiznání. Základem spotřební daně z minerálních olejů jsou mnoţstevní jednotky, konkrétně litry nebo tuny. Sazby daně z minerálních olejů jsou uvedené v § 48 zákona o spotřebních daních. Dle uvedené tabulky ve zmíněném paragrafu jsou letecké pohonné hmoty zdaňovány ve dvou skupinách, a to v závislosti na obsahu olova. Letecké pohonné hmoty s obsahem olova do 0,013 g/l včetně jsou zdaňovány částkou 12 840 Kč/1 000 l, pohonné hmoty spadající do druhé skupiny, tedy do skupiny leteckých pohonných hmot s obsahem olova nad 0,013 g/l, podléhají dani ve výši 13 710 Kč/1 000 l. Pro zjištění daňové povinnosti slouţí jednoduchý vzorec, podle něhoţ výši daně zjistíme vynásobením základu daně sazbou daně. Zásadní částí zákona o spotřebních daních ve vztahu k daním z minerálních olejů, konkrétně k leteckým pohonným hmotám, je část pojednávající o osvobození od daně. U spotřebních daní se setkáváme s podmíněným či trvalým osvobozením. Podmíněné osvobození má dočasný charakter, osvobození od daně bez dalších přívlastků, které bylo v předchozí větě nazváno trvalým, i kdyţ tato terminologie v zákoně uvedena není, je osvobozením konečným. Od spotřební daně jsou dle § 11 zákona o spotřebních daních osvobozeny vybrané dovezené výrobky osvobozené od daně z přidané hodnoty a cla, vybrané výrobky nakoupené bez daně za stavu ohroţení státu a válečného stavu, dovezené nebo dopravené z území jiného členského státu na daňové území České republiky pro ozbrojené síly členských států Organizace Severoatlantické smlouvy. Osvobození od daně z minerálních olejů je věnován § 49 zákona o spotřebních daních. Toto ustanovení stanovuje osvobození od daně pro minerální oleje uvedené v § 45 odst. 1. Jedná se o skupinu olejů reprezentovanou především benziny a motorovou naftou. K daňovému osvobození dochází za podmínky, ţe jsou pouţívány pro jiné účely neţ pro pohon motoru nebo pro výrobu tepla. Za splnění určitých podmínek jsou od daně osvobozeny i odpadní oleje. Odst. 10 § 49 osvobozuje od daně letecké pohonné hmoty benzinového typu uvedené pod kódy nomenklatury 2710 11 31 nebo 2710 11 70 nebo tryskové palivo, letecké pohonné hmoty benzinového typu uvedené pod kódy nomenklatury 2710 11 31 nebo 2710 11 70 nebo tryskové palivo uvedené pod kódem nomenklatury 2710 19 21 pohonná hmota pro leteckou dopravu a letecké práce, s výjimkou minerálních olejů pouţívaných pro soukromé rekreační létání. Soukromým rekreačním létáním se rozumí pouţívání letadla jeho vlastníkem nebo právnickou nebo fyzickou osobou, která je oprávněna je pouţívat na základě nájmu nebo jiným způsobem jinak neţ pro účely podnikání, zejména jinak neţ pro přepravu cestujících 18

nebo zboţí, pro poskytování sluţeb letadly za úplatu nebo pro potřeby orgánů veřejné správy. Z výše uvedeného znění paragrafu plyne závěr, ţe letecké společnosti provozující přepravu osob, jako jsou ČSA nebo Travel Service, jsou od povinnosti platit spotřební daň z leteckých pohonných hmot osvobozeny. Efektivnost leteckých pohonných hmot se za uplynulých 40 let zvýšila o více neţ 70 %. Celkový objem pouţitých pohonných hmot neustále roste v důsledku stále významnějšího růstu letecké dopravy.13 V mnoha článcích se hovoří o tom, ţe zvýhodnění leteckých dopravců vzniklo jako podpora ve sloţitých začátcích letecké dopravy. V současné době je však otázkou, zda toto zvýhodnění nepřipravuje státy o vysoké příjmy, které by zdaněním leteckých pohonných hmot bez rozdílu jejich účelu získaly. I kdyţ je letecká doprava jedním z klíčových způsobů přepravy osob a nákladu na velké vzdálenosti, lze tvrdit, ţe je mnoho jiných odvětví, která sehrávají klíčovou roli ve své oblasti a takového zvýhodnění nemohou vyuţít. Stejně jako kaţdé fyzické osobě jsou měsíčně odesílány nemalé částky na daň z příjmu, zdravotní a sociální pojištění, tak i právnické osoby zaznamenávají zvyšování odvodů na daň z příjmu. Celý svět se jiţ delší dobu potýká s velkými ekonomickými problémy. Snad kaţdý stát přemýšlí, jak by pomohl své ekonomice. Nepřispěla by k řešení diskuse o třeba jen částečném zdanění pohonných hmot? Z níţe uvedeného grafu, který ukazuje spotřebu leteckých pohonných hmot na Letišti Praha, je zřetelné, ţe vyjma let 1998 a 1999, kdy hodnoty neměly stoupavou tendenci, se spotřeba neustále zvyšuje. V porovnání se zvyšujícím se pohybem letadel se dá předpokládat, ţe stoupavá tendence bude pokračovat. Přehled vývoje spotřeby leteckých pohonných hmot na Letišti Praha v období 1995–200914 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 Rok 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

Spotřeba leteckých pohonných hmot (m3)

13

EUR-Lex. Omezování dopadu letectví na změnu klimatu [online]. 2005 [cit. 2010-02-01]. Dostupné z: . 14 Letiště Praha : Zpráva o životním prostředí 2007 [online]. 2008. [cit. 2010-03-13] Dostupné z: ..

19

Spotřební daně jsou daněmi selektivními, tedy daněmi, které dopadají pouze na vybrané výrobky. Jsou výrazným příjmem státního rozpočtu, a proto hlavním důvodem pro zařazení selektivních spotřebních daní je důvod fiskální. Níţe uvedený graf zobrazuje inkaso spotřební daně z minerálních olejů v období let 1998–2009. Inkaso spotřební daně z minerálních olejů v letech 1998–200915 90

82,1

80,8

80

76,6

75,4

79,5

70

65,2 60

54

52,9

50

47

40 Mld. Kč 1998

46,3

42,9 1999

57,1

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Rok

Inkaso spotřebních daní v letech 1998–2009 celkem16 150 140 138,9 130,6 127,9 130 120 119,5 110,5 110 100 95,8 90 84,2 80 79,5 76,3 73,1 70,9 70 67,8 60 50 40 Mld. Kč 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Rok

Číselné údaje jednotlivých let jsou součtem spotřebních daní z minerálních olejů (před rokem 2004 z uhlovodíkových paliv a maziv), vína, tabáku, piva a lihu.

Porovnání inkasa všech spotřebních daní s inkasem daně z minerálních olejů 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 Mld. Kč

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Rok

Spotřební daně celkem (v mld. Kč) Daň z minerálních olejů (v mld. Kč) Podíl daně z minerálních olejů na celkovém částce spotřebních daní (v %)

15 16

KALMÁR, Martin. Spotřební daně [online]. Eva Jiřincová. 8.–9. března 2010 [cit. 2010-03-09]. Tamtéţ.

20

Procentuální vyjádření podílu daně z minerálních olejů na celkovém výnosu spotřebních daní17

Rok

Spotřební daně celkem

Daň z minerálních olejů

Podíl daně z minerálních olejů

(v mld. Kč)

(v mld. Kč)

na celkové částce spotřebních daní (v %)

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

67,8 71,3 70,9 76,3 79,5 84,2 95,8 110,5 119,5 138,9 130,6 127,9

42,9 47 46,3 52,9 54 57,1 65,2 75,4 76,6 80,8 82,1 79,5

63,3 64,3 65,3 69,3 67,9 67,8 68,1 68,2 64,1 58,2 62,9 62,2

Z uvedených grafů a tabulky je zřejmé, ţe daň z minerálních olejů tvoří podstatnou část v celkových příjmech spotřebních daní.

Inkaso spotřebních daní v porovnání s inkasem všech daní18 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Mld. Kč

721,5 632,3

375,7

67,8

1998

401,2

73,1

1999

411,7

70,9

2000

447,5

76,3

2001

480,3

79,5

2002

743,8 656,3

638,3

556,4

515,1

84,2

2003

95,8

2004

110,5

2005

119,5

2006

138,9

2007

130,6

2008

127,9

2009

Rok Daně celkem (v mld. Kč)

Spotřební daně (v mld. Kč)

Pozn.: V celkovém souhrnu vybraných daní nejsou zahrnuty ekologické daně a ostatní daně a poplatky.

17 18

Tamtéţ. Tamtéţ.

21

Porovnání inkasa vybraných daní s inkasem spotřebních daní a procentuální vyjádření podílu spotřebních daní na celkovém výnosu vybraných daní19

Rok

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Daně celkem

Spotřební daně Podíl spotřebních daní

(v mld. Kč)

(v mld. Kč)

375,7 401,2 411,7 447,5 480,3 515,1 556,4 632,3 638,3 721,5 743,8 656,3

67,8 73,1 70,9 76,3 79,5 84,2 95,8 110,5 119,5 138,9 130,6 127,9

na souhrnu všech vybraných daní (v %)

18,0 18,2 17,2 17,1 16,6 16,3 17,2 17,5 18,7 19,3 17,6 19,5

2.2 Závislost destinace na dodavateli pohonných hmot Otázka výběru dodavatele leteckých pohonných hmot je interní záleţitostí kaţdé společnosti. Tyto sluţby jsou na letištích provozovány na základě smluvních vztahů a informace z jejich obsahu nejsou veřejnosti přístupné. Dodavatelé leteckých pohonných hmot jsou vybíráni na základě výběrového řízení. Z výběrového řízení můţe vyvstat více dodavatelů, mezi něţ se práva a povinnosti rozdělí dohodnutými díly nebo právě podle destinací. Jednotliví dodavatelé mají uzavřené smlouvy s několika leteckými společnostmi a můţe se stát, ţe např. v důsledku zpoţdění letounu je cisterna jiţ přistavena k dalšímu letu, a protoţe čekací doba na plnění by byla příliš dlouhá, je moţné poţádat o naplnění pohonnými hmotami dodavatele, který by obvykle tuto sluţbu neposkytoval. V současné době jsou na největším českém letišti v Praze Ruzyni čtyři dodavatelé leteckých pohonných hmot, a to společnosti Shell, Lukoil, Agip a Total.

2.3 Důvody pro volbu místa a množství paliva Jediným a rozhodujícím důvodem pro volbu místa a mnoţství paliva je ekonomičnost. Letecké společnosti mají ve všech destinacích, kam létají, nasmlouvané dodavatele pohonných hmot a volba, kde a jaké mnoţství paliva tankovat, se odvíjí od několika faktorů.

19

Tamtéţ.

22

Mezi nejpodstatnější faktory patří zvýšení spotřeby v důsledku vyšší hmotnosti, maximální vzletová a přistávací hmotnost letadla a provozní faktory. Zvýšení spotřeby paliva v důsledku vyšší hmotnosti letounu patří k nejdůleţitějším faktorům. Převáţení více paliva, neţ je nutné, má za důsledek vyšší hmotnost letadla a tím i vyšší spotřebu paliva během letu. Obecně se uvádí, ţe kaţdých přidaných 900 kg hmotnosti (ať jiţ paliva, nebo např. nákladu) zvýší spotřebu o 1%. Dalším faktorem je maximální vzletová a přistávací hmotnost letadla. Stává se, ţe je výhodné natankovat na dva úseky (tzn. pro let tam a zpět, např. Praha–Moskva, Moskva– Praha) jiţ v domácí destinaci, ale velká hmotnost, které by letoun kvůli mnoţství paliva dosáhl, či letová vzdálenost toto neumoţní, neboť by došlo k překročení maximální vzletové nebo přistávací hmotnosti. V těchto případech se většinou postupuje tak, aby se v „cizí“ destinaci, dle výše uvedeného příkladu v Moskvě, tankovalo co nejméně. Je nutné vzít v úvahu další fakt, a to ten, ţe některá letiště mají zavedený speciální poplatek jiţ za samotné přistavení cisterny anebo za odebrání pouze malého mnoţství paliva (většinou méně neţ 1 000 litrů). Tyto poplatky se pohybují řádově v desítkách eur, ale mohou být i vyšší. Tím se celý efekt úspory můţe výrazně sníţit, nebo dokonce otočit. Aby k tomuto nedošlo, piloti mají za tímto účelem k dispozici veškeré podklady a na jejich základě dělají příslušné propočty a závěry. Převáţení paliva má i vedlejší neţádoucí efekty. Za letu se palivo podchlazuje, tím i povrch letadla, a to zejména křídel, kde jsou umístěny palivové nádrţe (např. letadla typu A320, B737 a další). Průlet oblačností, zejména v konečné fázi letu, kdy rychlost letadla není tak velká a nepůsobí zde tak výrazně efekt kinetického ohřevu povrchu letadla, má za následek vytváření námrazy na letadle, která nezmizí ani po přistání. Tento jev je častý v podzimních a zimních měsících, kdy jsou teploty nízké, a námraza na letadle na zemi během stání neodtaje. Stává se to hlavně v důsledku silného podchlazení povrchu letadla a nenatankování „teplejšího“ paliva v destinaci. V těchto případech se musí přistoupit k odmrazení letadla. Náklady na odmrazení letounu jsou vysoké, a proto má-li dojít k odmrazování v důsledku převáţení paliva, není tento postup rentabilní a ustupuje se od něj. Můţe se také stát, ţe převáţené palivo se za letu podchladí do té míry, ţe se přiblíţí k minimální povolené teplotě paliva, která se pohybuje kolem −45 °C. Jediným řešením v této situaci je klesnout do niţší letové hladiny, která není z hlediska spotřeby paliva jiţ tak optimální, a zvýšit rychlost letu, coţ má za důsledek zvýšení spotřeby paliva. S tímto jevem je moţné se setkat na letu do Jekatěrinburku, kde jsou vzduchové hmoty na východ od Moskvy vlivem kontinentálního podnebí velmi podchlazené. I toto bývá v některých případech důvod k odstoupení převáţení paliva. Všechny tyto faktory by měl vzít v úvahu letový dispečer, který pro piloty na daný let připravuje tzv. provozní letový plán (Operational Flight Plan). Dokument obsahuje údaje 23

o trati letu, záloţních letištích, jednotlivých sloţkách paliva a plánované spotřebě. Velice často se stává, ţe se vozí levnější palivo ze zahraničí, v dnešní době např. z Amsterodamu nebo Frankfurtu. Systémy, které připravují podklady pro let, poskytují pilotům velké mnoţství informací, mezi nimi i informace o vhodném místě a mnoţství tankování pohonných hmot. Rozhodnutí ale závisí na pilotech, neboť ti jsou zodpovědni za bezpečný návrat letounu.20

2.4 Ekonomičnost tankování ve vazbě na letovou vzdálenost a hmotnost letadla K této problematice bylo jiţ mnoho řečeno v předchozí části. Zde ještě uveďme, ţe ekonomické úspory paliva lze získat také v samotném provozu. Minimální mnoţství paliva před vzletem je striktně dáno. Letadlo vţdy musí mít na palubě před zahájením letu palivo pro nahození motorů, pojíţdění, celý let na cílové letiště, případný let na záloţní letiště a vyčkávání 30 minut nad záloţním letištěm. Tyto jednotlivé palivové poloţky lze více či méně během provozu částečně ovlivnit. Například vhodným plánováním záloţního letiště tak, aby nebylo příliš vzdálené od destinace. Roli hraje i naloţení letadla takovým způsobem, aby těţiště bylo posunuto směrem dozadu. To pozitivně ovlivňuje aerodynamické vlastnosti letadla a tím se sniţuje spotřeba paliva během letu. Dále se během letu pouţívá redukovaný tah motorů, který má za následek nejen šetření motorů, ale i úsporu paliva. V průběhu letu se volí optimální cestovní hladina a ekonomická cestovní rychlost. Po přistání se např. pro topení a chlazení letadla nepouţije APU (auxiliary power unit), ale zdroj elektrické energie z nástupního mostu.

2.5 Úhrady za letenky Letenka slouţí jednak jako přepravní doklad pro přijetí cestujícího k přepravě a jednak jako zúčtovací doklad mezi leteckými společnostmi v případě, ţe pro danou cestu cestující pouţije více leteckých společností, jejichţ linky jsou prodané v rámci jedné letenky.

2.5.1 Koupě letenky Mezi nejběţnější způsoby nákupu letenek patří online nákup prostřednictvím internetových stránek společností či osobní návštěva společnosti a zakoupení letenky na místě. V současné době nákup tzv. papírových letenek klesá, coţ se jistě dá hodnotit jedině kladně a mnoho cestujících volí formu elektronické letenky, která nabízí mnoho výhod oproti letence ve staré papírové formě. Elektronickou letenku je moţné zakoupit z jakéhokoliv místa nabízejícího 20

BŘENDA, Radek. Bez názvu [online]. Eva Jiřincová. 15. března 2010 [cit. 2010-03-15].

24

internetové připojení, tedy třeba i z pohodlí domova, a stejně tak i zaplatit. Během krátké chvíle je elektronická letenka doručena na e-mailovou adresu. Změny v takovéto letence je moţné udělat prostřednictvím telefonu, kdeţto v případě papírové letenky se cestující musí dostavit osobně do kontaktního místa.

2.5.2 Z čeho se skládá cena letenky Při poptávce po leteckém spoji dochází k tomu, ţe lety ve stejný den, ze stejného místa odletu a do stejné cílové destinace nabízejí dopravci za různé ceny. Jedním z důvodů, proč cena letenky je jiná, můţe být rozdílnost v cestovních třídách. V tomto případě je pochopitelné, ţe za vyšší cestovní třídu bude letenka draţší. S vyloučením této skutečnosti a při faktu, ţe všechny společnosti nabízí přímé lety, tedy bez přestupu a mezipřistání, by ceny mohly být alespoň podobné. Nemusí tomu ale tak být. Kdyţ se podíváme na následující výčet sloţení ceny letenky, pochopíme proč. Cena letenky se skládá z tarifu, jenţ zahrnuje cenu letecké přepravy, letištních poplatků (ty si nárokují jednotlivá letiště a letecký dopravce má povinnost je od cestujících vybrat), palivový a bezpečnostní příplatek (v nich se promítají zvýšené náklady na pohonné hmoty), pojištění a servisní poplatek, který by se dal opsat slovy manipulační nebo také jako poplatek na úhradu nákladů spojených s rezervací. V případě zakoupení papírové letenky můţe být její cena navýšena o poplatek za zvýšené náklady na vystavení a manipulaci s papírovými letenkami. Výši tarifu si stanoví sama letecká společnost, tedy jiţ v této poloţce se můţou jednotliví dopravci lišit. Letištní poplatky jsou stejné, palivový a bezpečnostní příplatek se můţe lišit například v závislosti na typu letounu nebo na uzavřené pojistné smlouvě a výše servisního poplatku také záleţí na leteckém dopravci. Z tohoto výčtu je zřetelné, ţe cena letenky se vytváří součtem několika poloţek a její celková cena snadno můţe být u různých dopravců odlišná.

2.5.3 Poplatek za bezpečnost Jiţ brzy se v ceně letenky můţe projevit nový poplatek, a to za bezpečnost. Poplatek, s kterým počítá nová unijní směrnice, má zahrnovat nejen výdaje na ostrahu letiště, ale například i náklady na bezpečnostní rámy, včetně nových rentgenových skenerů. Takovýto poplatek v současné době cena letenky obsahuje, je zahrnutý pod poloţkou letištní poplatky, ovšem v budoucnu by měl být vidět samostatně. Zatím však není jasné, zda bude muset být bezpečnostní poplatek uveden na letenkách na všech letištích v Evropské unii. Podle dostupných informací většina členských států chce, aby takovou povinnost měla jen letiště,

25

jimiţ projde více neţ pět milionů pasaţérů ročně. Například Letiště Praha pro letošek očekává 11,8 milionu pasaţérů.21

2.5.4 Úhrada ceny letenky Způsob platby za letenku závisí na podmínkách společnosti, od které je kupována. Zpravidla je nabízena hotovostní platba na některé z poboček společnosti nebo platba platební kartou. Při platbě platební kartou se můţe stát, ţe ne všechny typy karet jsou obchodníky akceptovány, případně ne kaţdá letenka můţe být tímto způsobem uhrazena. Jednou z velkých obchodních společností, která nabízí prodej letenek, je společnost Student Agency, která umoţňuje provést úhradu za letenku i dalšími způsoby neţ pouze hotově či platební kartou. Další moţností, která je nabízena, představuje online platba přes účet PaySec. Tato sluţba představuje úhradu ceny přes účet ČSOB. V případě zájmu o tuto sluţbu musí mít zákazník zřízené konto PaySec, do kterého vkládá finanční prostředky. Úhrada touto formou je okamţitě připsána na účet společnosti. Výhoda tkví v rychlosti převodu prostředků, coţ je velmi důleţité například v případě mimořádných nabídek, kdy čas hraje klíčovou roli. Moţnost, jak zaplatit za letenku společnosti Student Agency, představuje způsob vloţení peněţních prostředků přímo na její bankovní účet.22 Převod finančních prostředků na bankovní účet společnosti je variantou, která je vhodná v případě, kdy má zákazník dostatek času. Dalším důvodem pro volbu tohoto způsobu úhrady je skutečnost, ţe zákazník nedisponuje platební kartou či má v tento způsob převodu peněz nejvyšší důvěru. Převod peněţních prostředků poštovní sloţenkou typu C je moţné provést na kaţdé pobočce pošty. Tuto formu úhrady mohou vyuţít například studenti, kteří nemají platební kartu ani bankovní účet. Sluţba SuperCASH představuje platbu na terminálech společnosti Sazka, a.s. Informaci o provedení hotovostní platby zákazníkem na pokladně obdrţí obchodník prostřednictvím systému nejpozději do 10 minut, coţ opět představuje velmi rychlý přesun finančních prostředků. Společnost Student Agency nabízí mnoho způsobů, jakými je moţno za vybrané sluţby zaplatit, a tak si kaţdý zákazník vybere ten pro něj nejvhodnější. Z bohatého výčtu je vidět, ţe sluţby v této oblasti se rychle rozšiřují a v případě potřeby rychlé úhrady je moţné transfer peněz provést opravdu jen během několika málo minut.

21

EU chce na letenkách zavést nový poplatek [online]. 2010 [cit. 2010-03-13]. Dostupné z: . 22 Student Agency : možnosti úhrady [online]. [Cit. 2010-03-13]. Dostupné z: .

26

3

EMISNÍ POVOLENKY

Oblasti emisních povolenek je vzhledem k její obsáhlosti věnována samostatná kapitola. Počátky emisních povolenek sahají aţ do roku 1992, kdy byla podepsána Rámcová úmluva OSN o změně klimatu, která poloţila mezinárodní základ myšlence celosvětového sniţování emisí skleníkových plynů. V roce 1997 navazoval tzv. Kjótský protokol, který byl jiţ konkrétnější, neboť signatáři se zavázali k omezení emisí skleníkových plynů a jejich postupnému sniţování. V České republice byla směrnice Evropského parlamentu a rady 2004/101/ES ze dne 27. října 2004 implementována zákonem č. 695/2004 Sb., o podmínkách obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů, v platném znění. Základním principem tohoto zákona je umoţnit zemi, která vypustila do ovzduší méně CO2, neţ jí bylo Kjótským protokolem dovoleno, prodat ušetřené emise jiné zemi. Zákon upravuje práva a povinnosti provozovatelů zařízení a dalších osob při obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů, postup při vydávání povolení na emise skleníkových plynů a podmínky obchodování s nimi. Dále jsou zde upraveny podmínky hospodaření s jednotkami přiděleného mnoţství, pouţití jednotky sníţení emisí a ověření sníţení emisí z projektových činností v systému obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů. Souvisejícími předpisy jsou vyhláška č. 12/2009 Sb., o stanovení postupu zjišťování, vykazování a ověřování mnoţství emisí skleníkových plynů a formuláře ţádosti o vydání povolení k emisím skleníkových plynů, a nařízení vlády č. 80/2008 Sb., o Národním alokačním plánu pro období 2008–2012. Dne 11. ledna 2010 vláda schválila novelu zákona o emisním obchodování. Novela převádí do českého práva směrnici Evropského parlamentu z listopadu roku 2008 o začlenění činností z oblasti letectví do systému obchodování s emisními povolenkami. Od roku 2012 tak budou do evropského systému obchodování s emisními povolenkami zařazeni všichni letečtí provozovatelé, jejichţ letadla přistávají nebo odlétají z letišť na území Evropské unie. Hlavním účelem novely zákona je stabilizace emisí z letecké dopravy na úrovni průměru emisí roku 2004 aţ 2006, tedy přibliţně 216 mil. tun CO2.23 Členské státy EU do značné míry přenesly odpovědnost za vypouštění emisí na provozovatele zařízení, která emitují nejvíce CO2. Těmto provozovatelům je prostřednictvím tzv. Národního alokačního plánu přidělen určitý počet emisních povolenek, tedy právo bez postihu vypustit určité mnoţství emisí CO2. V případě nedosaţení povoleného limitu mají

23

Ministerstvo životního prostředí : Od roku 2012 budou emise snižovat i letečtí provozovatelé [online]. 2010 [cit. 2010-03-01]. Dostupné z: .

27

moţnost rozdíl mezi skutečně vypuštěným a povoleným mnoţstvím ve formě povolenek dále prodat, naopak v případě nedostatku tento rozdíl dokoupit. Systém evidence emisních povolenek, stejně jako obchodování s nimi probíhá prostřednictvím veřejného rejstříku. Rejstřík ale není trhem či burzou sám o sobě, slouţí k evidenci a umoţňuje realizaci samotného obchodu s povolenkami. Jedná se o čistě elektronický systém, povolenky nejsou tištěny na papíře, ale existují pouze na online účtu v rejstříku.

3.1 Vývoj cen emisních povolenek Emisní povolenka tedy představuje majetkovou hodnotu odpovídající právu vypustit do ovzduší v kalendářním roce ekvivalent tuny CO2. V případě, ţe podniky provozující znečišťující zařízení nemají dostatek povolenek, mohou si je koupit např. na specializovaných burzách, jako je energetická burza EEX (viz následující grafy).

Ceny za 1t CO2 v období 11. 1. 2010–4. 2. 2010 (přibližně měsíc)

Ceny za 1t CO2 v období 16. 11. 2009–1. 2. 2010 (přibližně čtvrtletí) ´

Ceny za 1t CO2 v období 16. 3. 2009–18.1.2010 (přibližně rok)

28

Ceny za 1t CO2 v období 17. 3. 2008–16. 1. 2009 (přibližně rok)

Ceny za 1t CO2 v období 16. 8. 2005–15. 9. 2009 (přibližně 4 roky)

Zdroj: European Energy Exchange [online]. [cit. 8. 2. 2010] Dostupné z: . Uvedené grafy představují vývoj cen za 1 t CO2 ve vybraných obdobích. Výkyvy hodnot jsou výrazné. Především v roce 2008 byl obrovský rozdíl při nakupování povolenek v průběhu roku. V polovině března se povolenka pro 1 t CO2 nakoupila kolem 2,50 eur/1 ks, na konci roku zájemce musel zaplatit v průměru aţ kolem 12 eur/1 ks. Graf zobrazující čtyřleté období zobrazuje onu hranici cen pohybujících se kolem 2,50 eur za 1 t CO2 téměř během celého roku 2007 (vyjma přibliţně 3 prvních měsíců, kdy začátkem roku cena pomalu klesala z necelých 5 eur/1 ks) s přechodem do roku 2008. Naopak kolem dubna roku 2006 se cena vyšplhala aţ na rekordních 30 eur/1 ks. V roce 2009 se ceny pohybovaly v rozmezí 8 aţ 15 eur za 1 povolenku, nejlevněji bylo moţné nakoupit v únoru a březnu, naopak horní hranice byla dosaţena koncem dubna a mezi polovinou měsíce srpna a září. Od ledna 2010 se cena za 1 ks povolenky pohybuje v rozmezí 12,50–13,40 eur.

3.2 Emisní povolenky – výhoda či nevýhoda pro podnikatele Častou otázkou, která v souvislosti s touto otázkou padá, je, jestli společnosti, které jsou začleněny do obchodování s emisemi, budou mít z této činnosti prospěch, či nikoliv. Představme si například, ţe jsou společnosti A a B, z nichţ kaţdý vypouští 100 000 tun CO2 ročně. Vláda dá kaţdé 95 000 povolenek na emise, přičemţ jedna povolenka představuje právo na vypuštění 1 tuny CO2. Ani jedna společnost tedy nemá všechny emise pokryty. Na konci kaţdého roku musí společnosti vyřadit počet povolenek odpovídající emisím vypuštěným v průběhu uplynulého roku. Společnost A i B musí pokrýt 5 000 tun CO2 29

a k tomu mají dvě moţnosti. Buď mohou o 5 000 tun sníţit své emise, nebo mohou na trhu nakoupit 5 000 povolenek. Aby se mohly rozhodnout, kterou moţnost zvolí, porovnají náklady na sníţení emisí o 5 000 tun s trţní cenou povolenek. Řekněme, ţe trţní cena povolenky je například 10 eur za tunu CO2. Náklady na sníţení emisí společnosti A činí 5 eur (tj. jsou niţší neţ trţní cena). Společnost A sníţí emise, protoţe je to levnější neţ nákup povolenek. Společnost A můţe emise sníţit i o více neţ 5 000 tun, například o 10 000 tun. Společnost B můţe být v opačné situaci: náklady na sníţení činí v jejím případě 15 eur (tj. jsou vyšší neţ trţní cena), a proto namísto sniţování emisí raději nakoupí povolenky. Společnost A vynaloţí 50 000 eur na sníţení o 10 000 tun při ceně 5 eur za tunu a získá 50 000 eur z prodeje 5 000 tun při ceně 10 eur za tunu. Společnost A tak své náklady na sníţení emisí plně vykompenzuje prodejem povolenek, zatímco bez systému pro obchodování s emisemi by musela nést čisté náklady ve výši 25 000 eur. Společnost B vynaloţí 50 000 eur na koupi 5 000 tun při ceně 10 eur za tunu. Při neexistenci flexibility v rámci systému pro obchodování s emisemi by společnost B musela vynaloţit 75 000 eur. Protoţe prodávat povolenky můţe pouze společnost, která má nízké náklady na sníţení emisí a která se proto rozhodne své emise sníţit (jako například společnost A), představují povolenky, které společnost B koupila, sníţení emisí, a to i přesto, ţe sama společnost B emise nesníţila. Tuto skutečnost je důleţité mít na paměti. Díky tomu jsou jako první sníţeny emise tam, kde je to nejlevnější. Protoţe systém funguje v celé EU, budou společnosti vyhledávat moţnosti nejlevnějšího sníţení emisí v celé EU a zajistí, aby byly uskutečněny jako první. Právě díky této flexibilitě systému je obchodování s emisemi z hlediska vynaloţených nákladů nejvýhodnějším způsobem dosaţení daného cíle v oblasti ţivotního prostředí. Celkové náklady pro průmysl by byly vyšší, pokud by společnost B byla nucena sníţit emise při vyšších nákladech.24 Statistiky hovoří to tom, ţe Česká republika patří z pohledu kvality ovzduší k nejhorším státům Evropské unie. Hůře jsou na tom zejména země jiţní Evropy.

25

3.3 Národní program snižování emisí Základní koncepci v oblasti ochrany ovzduší představuje dokument Národní program sniţování emisí České republiky (NPSE), který byl schválen dne 11. června 2007 usnesením vlády České republiky č. 630.

24

Portál Evropské unie [online]. [Cit. 2010-02-08]. Dostupný z: . Ministerstvo životního prostředí České republiky : Národní program snižování emisí [online]. 2007 [cit. 2009-12-18]. Dostupný z: (dále citováno jako „Národní program sniţování emisí“). 25

30

Cílem NPSE je sníţit rizika pro lidské zdraví, sníţit zátěţ ţivotního prostředí látkami poškozujícími ekosystémy a vegetaci a vytvořit předpoklady pro regeneraci postiţených sloţek ţivotního prostředí. V souvislosti s těmito cíli je kladen důraz na podporu nových environmentálně šetrných technologií a vyuţití potenciálu energetických úspor. Na počátku 90. let patřilo znečištění ovzduší k nejzávaţnějším problémům ţivotního prostředí České republiky. Emise všech hlavních znečišťujících látek patřily k nejvyšším na světě a znečištění ovzduší v některých regionech způsobovalo váţné zdravotní problémy obyvatelstvu i rozsáhlé poškození lesních ekosystémů. Hlavním cílem právních předpisů v oblasti ochrany ovzduší přijatých v roce 1991 proto bylo dosáhnout v krátkém čase významného sníţení znečištění ovzduší. Na základě legislativy měla být opatření vedoucí ke sníţení emisí realizována do konce roku 1998. Z těchto důvodů Česká republika přijala rozsáhlý, a pokud jde o tempo změn, ojedinělý plán ke sníţení emisí. Jeho výsledkem bylo razantní sníţení emisí všech základních znečišťujících látek k roku 1999. Od tohoto roku však jiţ emise znečišťujících látek spíše stagnují a kvalita ovzduší se začíná spíše zhoršovat. Nový zákon o ochraně ovzduší přijatý v roce 2002 na této nepříznivé situaci nic významného nezměnil.26 Povinnost zpracovat Národní program sniţování emisí České republiky je stanovena v § 6 zákona č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší, v platném znění, který tímto transponuje směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/81/ES z 23. října 2001, o národních emisních stropech pro některé znečišťující látky.

3.4 Národní alokační plán Národní alokační plán je plán pro obchodování s emisemi skleníkových plynů pro určitá období. Tento dokument stanovuje celkové mnoţství povolených emisí pro daná odvětví. Stanovené mnoţství povolenek bude přerozděleno mezi jednotlivé podniky, které s těmito povolenkami budou moci obchodovat a prodávat je v případě sníţení emisí nebo v opačném případě nakupovat. Účelem celého mechanismu je především sníţit produkci emisí skleníkových plynů a zároveň podpořit investice do čistších technologií, úspor energie, ale i do obnovitelných zdrojů. Pro jednotlivé roky druhého obchodovacího období (2008 aţ 2012) přerozděluje 394 českým průmyslovým podnikům 86,8 milionů povolenek na vypouštění emisí oxidu uhličitého.27 Národní alokační plán stanovuje celkový maximální alokovaný objem povolenek, který představuje na období 2008–2012 pětinásobek roční kvóty stanovené Evropskou komisí, jeţ činí 86,835264 milionu povolenek. Obchodování se týká pouze emisí oxidu 26

Národní program snižování emisí. Ministerstvo životního prostředí České republiky : Národní alokační plán České republiky na roky 2008–2012 [online]. [Cit. 2009-19-12]. Dostupné z: (dále citováno jako „Národní alokační plán“). 27

31

uhličitého (CO2), kdy jedna povolenka představuje právo k vypuštění jedné tuny emisí CO2. Všechny povolenky budou rozděleny zdarma s výjimkou případně nespotřebovaných zbývajících povolenek z rezervy pro nové účastníky, které budou prodány v aukci na konci druhého obchodovacího období.28

3.5 Emisní povolenky v letecké dopravě Jedním z odvětví, kterého se opatření v podobě emisních povolenek dotýká, je právě oblast dopravy, tedy i letectví. Emise z tohoto druhu dopravy tvoří na světě asi tři procenta celkových emisí oxidu uhličitého, jenţ je nejvýznamnější ze skleníkových plynů, které jsou povaţovány za jeden z klíčových důvodů globálního oteplování. Za vhodný prostředek k vyrovnání nárůstu emisí z letecké dopravy jsou povaţovány některé ekonomické nástroje, jejichţ předpokladem je, ţe znečišťovatel platí. V úvahu se bere několik typů trţních nástrojů. Nástroje jako např. zdanění letenek nebo odletové poplatky by způsobily sníţení poptávky a nepodporovaly by dopravce ve zlepšování dopadů provozu na ţivotní prostředí. Jako vhodné řešení se tedy zdá systém obchodování s emisemi a poplatky za emise. Obchodování s emisemi funguje tak, ţe se nejdříve stanoví hranice celkových emisí z jedné skupiny subjektů, přičemţ náklady na emisi kaţdé tuny emisí potom určí trh. Naopak v případě poplatků platí, ţe tyto poplatky určují náklady na tunu emisí a záleţí na subjektech, v jakém rozsahu svoje emise v návaznosti na tyto náklady sníţí.29 Cílem Evropské unie je přeměnit ekonomiku Evropy na ekonomiku s nízkými emisemi skleníkových plynů. Od roku 1990 do roku 2004 vzrostly emise v zemích Evropské unie o 87 %. Na celkových emisích oxidu uhličitého z lidské činnosti v Evropské unii se letectví podílí 3 %. V posledních letech však letecká doprava prudce stoupla a je jedním z nejrychleji rostoucích zdrojů emisí skleníkových plynů.30

3.5.1 Jak to bude v praxi Od roku 2012 se podle novely budou muset všechny letecké společnosti, jejichţ lety začínají nebo končí na území Evropské unie, zapojit do evropského schématu obchodování s emisními povolenkami. V roce 2012 budou moci letečtí provozovatelé získat povolenky na 97 % emisí průměrně vypuštěných za rok mezi lety 2004 a 2006. Mezi léty 2013 a 2020 bude mnoţství povolenek sníţeno na 95 %. V obou obdobích budou moci provozovatelé

28

Národní alokační plán. EUR-Lex. 2006/428/ES: Rozhodnutí Komise ze dne 22. června 2006 o určení společné látky pro daňové značení plynových olejů a petroleje [online]. 2006 [cit. 2009-20-12]. Dostupné z: . 30 EurActiv.cz: Aerolinky budou od roku 2012 zahrnuty do obchodování s povolenkami [online]. 2008 [cit. 2010-15-02]. Dostupné z: < http://www.euractiv.cz/ekonomika-a-euro/clanek/aerolinky-budou-od-roku-2012-zahrnuty-do-obchodovani-spovolenkami > 29

32

poţádat o přidělení 85 % povolenek zdarma a v obou obdobích se bude konat draţba povolenek ve výši 15 %. Pro nové provozovatele začínající provozovat činnosti v oblasti letectví po roce 2010 a pro provozovatele, jejichţ meziroční nárůst přepravovaných tunokilometrů je vyšší neţ 18 %, bude vyčleněna zvláštní rezerva ve výši 3 % z historických emisí. To by mělo provozovatele přimět k investicím do technologií šetrnějších k ţivotnímu prostředí. Výnosy z aukcí emisních povolenek budou členské státy moci pouţít dle svého uváţení, ovšem pouze v oblastech, které jim stanovuje legislativa. Jde o opatření pro boj s klimatickými změnami, výzkum v oblasti ekologicky šetrnějších technologií v letecké dopravě, podpora nízkoemisní dopravy nebo opatření zaměřená na zastavení odlesňování v rozvíjejících se zemích. Od roku 2010 budou mít provozovatelé letadel povinnost zjišťovat a vykazovat své emise oxidu uhličitého a počet tunokilometrů z letů, za které jsou během roku odpovědni. Kaţdý provozovatel bude mít určený členský stát správy, u kterého bude ţádat o přidělení emisních povolenek, předkládat monitorovací plány a ověřené zprávy o mnoţství vypuštěných emisí a přepravených tunokilometrů. V členském státu správy bude mít zřízený emisní účet. Kaţdý členský stát bude členským státem správy pro letecké provozovatele, jimţ vydal provozní licenci. V ostatních případech budou provozovatelé letadel přiděleni k členskému státu správy podle nejvyššího odhadovaného mnoţství emisí způsobených leteckým provozem. V únoru 2009 Evropská komise zveřejnila předběţný seznam dotčených leteckých operátorů přiřazených jednotlivým členským zemím. Česko má administrovat 25 leteckých operátorů, z toho devět českých.31 Evropská unie zveřejnila seznam téměř 4 000 leteckých společností, které mají od roku 2012 omezit své skleníkové emise, jinak budou vypovězeny z evropských letišť. Týká se to všech leteckých přepravců, kteří létají přes území EU, včetně českých. Rozhodnutí jiţ dříve vyvolalo značnou nevoli v leteckém průmyslu, který se v současnosti potýká s nepříznivými ekonomickými podmínkami. EU má závazek sníţit do roku 2020 emise o pětinu (proti roku 1990). Pokud se přidají i státy mimo EU, mělo by to být v rámci EU aţ o 30 %. Do roku 2020 by pak měl rovněţ podíl biopaliv na celkovém objemu pohonných hmot dosáhnout v EU 10 %.32

31

EurActiv.cz : aerolinky budou od roku 2012 zahrnuty do obchodování s povolenkami [online]. 2008 [cit. 2010-02-15]. Dostupné z: . 32 Letectvi.cz : na 4000 aerolinií bude muset omezit emise [online]. 2009 [cit. 2010-01-17]. Dostupné z: .

33

4

SOUKROMOPRÁVNÍ POPLATKY V LETECKÉ DOPRAVĚ

Tato část práce zahrnuje velkou a významnou skupinu poplatků, kterou představují poplatky za letadla, poplatky za sluţby pro cestující a poplatky za zavazadla.

4.1 Poplatky za letadla Poplatků vztahujících se k letadlům je velké mnoţství. Hlavní pozornost je zde věnována těm nejdůleţitějším vzhledem k tématu práce, a to poplatkům za pouţití letišť a za letové navigační sluţby.

4.1.1 Poplatky za použití letišť K těmto poplatkům patří přistávací poplatky, včetně hlukového poplatku, parkovací poplatky a poplatky za pouţití letiště cestujícími. Poplatky účtuje a vybírá provozovatel letiště a obvykle bývají splatné před odletem letadla. Přistávací poplatky Základem pro výpočet přistávacích poplatků je MTOW (maximum take off weight, maximální), tj. vzletová hmotnost letadla uvedená v osvědčení o letové nebo hlukové způsobilosti. Hlukový poplatek Pro výpočet hlukového poplatku se pouţije kromě MTOW i zařazení letounu do jedné z 5 hlukových kategorií. Hlukový poplatek se aplikuje pouze na letadla o MTOW vyšší neţ 9 tun. Sazba za kaţdou i započatou tunu MTOW pro stanovení hlukového poplatku se pohybuje v rozmezí od 5,50 Kč do 114 Kč, dle zařazení letadla do hlukové kategorie. Při provedení letu letadlem spadajícím do třetí aţ páté kategorie v době od 21:00 do 05:00 hod. je účtována sazba ve výši trojnásobku stanoveného hlukového poplatku konkrétní kategorie. V případě, ţe se letadlo vrátí na letiště vzletu z důvodu poruchy nebo meteorologické situace nebo bude nuceno provést nouzové přistání, je od hlukového poplatku osvobozeno. Osvobození se dále týká letů prováděných za účelem dopravy hlav států a vlád, letů za účelem pátrání a záchrany a letadel Úřadu pro civilní letectví. Parkovací poplatky Základem pro jejich výpočet je kromě MTOW i doba parkování letadla. MTOW letadla je vţdy stejná, ale poplatek za hodinu parkování můţe být na kaţdém letišti jiný. Od parkovacího poplatku jsou po dobu jedné hodiny (na Letišti Praha 2 hodiny) osvobozena letadla se sedadlovou kapacitou menší neţ 200 cestujících, po dobu dvou hodin (na Letišti Praha 4 hodiny) letadla se sedadlovou kapacitou větší nebo rovnou 200 cestujícím. Další

34

osvobození se týká odloţení letu z povětrnostních příčin na letišti nebo z důvodu zákazu vzletu a po nouzovém přistání. Stejně jako od hlukového poplatku jsou i od parkovacích poplatků osvobozena letadla určená pro přepravu hlav států a vlád, pro lety za účelem pátrání a záchrany a letadla Úřadu pro civilní letectví. Poplatky za použití letiště cestujícími Tento poplatek se účtuje za kaţdého odlétávajícího cestujícího v pravidelné i nepravidelné mezinárodní i vnitrostátní letecké dopravě a platí jej dopravce. Od poplatku jsou osvobozeny děti do dvou let věku, osoby přepravované při letech prováděných výhradně za účelem dopravy hlav států a vlád, osoby přepravované při letech pro lety za účelem pátrání a záchrany a další.33 Pro představu uveďme příklad nákladovosti přistání dopravního letadla na letišti v Ostravě a Karlových Varech. Příklad: V 8:00 hod. přistane letadlo A320 s 90 cestujícími na palubě. Odlétat bude v 9:45 se 120 cestujícími na palubě. Letiště Ostrava:34 Toto letiště poskytuje první hodinu stání letadla zdarma, doba parkování tedy představuje 45 min. (1,45 hod. minus jedna hodina zdarma), coţ je jedna započatá placená hodina. Letadlo A320 má běţně MTOW 75 tun. Přistávací poplatek je 300 Kč/1 t, parkovací poplatek 14 Kč/1 t, letištní taxa 420 Kč/1 odlétající cestující. Přistávací poplatek 22 500 Kč (75 x 300) Parkovací poplatek 1 050 Kč (75 x 1 x 14) Letištní taxa 50 400 Kč (120 x 420) Faktura, která bude za tyto sluţby z letiště v Ostravě naúčtována dopravci, bude v celkové výši 73 950 Kč. Letiště Karlovy Vary35 Na tomto letišti nejsou účtovány první dvě hodiny stání letadla, tedy v tomto příkladu parkování účtováno nebude. MTWO letadla je shodná, tedy 75 t, přistávací poplatek je také ve výši 300 Kč/1 t a letištní taxa je 370 Kč/1 odlétajícího cestujícího. Přistávací poplatek 22 500 Kč (75 x 300) Letištní taxa 44 400 Kč (370 X 120) Souhrn za tyto poloţky bude 66 900 Kč. Z výše uvedeného příkladu je vidět, ţe poplatky na letištích můţou být různé, v tomto případě u stejného typu letadla se stejným počtem cestujících činí rozdíl celkové ceny více neţ 7 tisíc. 33

AIP of the CR : poplatky za použití letišť/heliportů, GEN 4. 1. [online]. [Cit. 2010-03-18]. Dostupné z: http://lis.rlp.cz/ais_data/www_main_control/frm_cz_aip.htm . Citace tohoto zdroje pouţita pro celý oddíl. 34 JUREČKA, Jan. Žádost o informace [online]. Eva Jiřincová. 15., 16. března 2010 [cit. 2010-03-18]. 35 HARAŠTA, Ivan. Žádost o informace [online]. Eva Jiřincová. 15., 16. března 2010 [cit. 2010-03-18].

35

4.1.2 Poplatky za letové navigační služby Do této skupiny se zahrnují poplatky za přibliţovací a letištní sluţby řízení letů a poplatky za pouţití traťových sluţeb. Poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů Základem pro výpočet těchto poplatků je opět maximální vzletová hmotnost letadla. Na letištích, kde přibliţovací a letištní sluţby řízení letů zajišťuje Řízení letového provozu ČR, s. p., jsou poplatky stanoveny, účtovány a vybírány v souladu s nařízením Komise ES č. 1794/2006 ze dne 6. 12. 2006. Za přiblíţení a odlet letadla je vybírán jediný poplatek za přibliţovací a letištní sluţby, poplatek je vybírán za kaţdý přílet. Sazby za přiblíţení letadla jsou opět různé v závislosti na letišti. Například letadla s maximální letovou hmotností vyšší neţ 2 tuny platí za kaţdou přibliţovací jednotku v Praze-Ruzyni, Karlových Varech, Brně nebo Ostravě Kč 6 800 Kč. Osvobození od těchto poplatků je podobné jako v předcházejících případech. V souladu se zákonem č. 235/2004 Sb., o dani z přidané hodnoty, v platném znění podléhají poplatky za přibliţovací a letištní sluţby, které poskytuje Řízení letového provozu ČR, s. p., dani z přidané hodnoty (DPH) ve výši 20 %. Pokud je uţivatel leteckou společností, provozuje své lety za úplatu nebo uskutečňuje mezinárodní leteckou dopravu, je dle § 68 odst. 6 zákona o DPH od daně osvobozen. Poplatky za použití traťových služeb Česká republika přistoupila s účinností od 1. 1. 1996 k Mezinárodní úmluvě o spolupráci při zajišťování bezpečnosti letového provozu – Evropská organizace pro bezpečnost leteckého provozu EUROCONTROL a současně k Mnohostranné úmluvě o letových poplatcích. Vyplývá z nich, ţe stanovením a vybíráním poplatků za traťové navigační sluţby ve vzdušném prostoru České republiky byl pověřen EUROCONTROL. Základní sazba poplatku je od 1. ledna 2010 47,54 eur za přeletovou jednotku. V případě pozdní platby je účtována úroková sazba ve výši 11,58 % za rok. Tyto poplatky jsou zatíţeny stejnou daňovou povinností (platbou DPH) jako poplatky za přibliţovací a letištní sluţby řízení letů, se stejným principem osvobození.36 Kromě poplatků za pouţití letišť a poplatků za navigační sluţby podléhají letadla mnoha dalším poplatkům, jakými jsou například poplatky za úklid letadla, občerstvení, odbavení cestujících, napojení na zdroj energií, vyprázdnění toalet a napuštění vody, doplnění pitné vody, vykládka, nakládka zavazadel, odmrazování, plnění palivem, poţární asistence a široká škála dalších. Poplatky za letadla se odvíjejí od mnoha faktorů, kterými můţe být maximální vzletová hmotnost letadla, počet sedadel, počet cestujících, pravidelnost

36

AIP of the CR : poplatky za použití letišť/heliportů, GEN 4. 2. [online]. [Cit. 2010-03-18]. Dostupné z: . Citace tohoto zdroje pouţita pro celý oddíl.

36

vyuţívání sluţeb a další. Jejich výše můţe být na kaţdém letišti jiná, a proto stejně jako je tomu v případě tankování pohonných hmot, i zde je potřebné vyuţívání sluţeb naplánovat.

4.2 Poplatky za služby pro cestující Rozsah nabízených sluţeb cestujícím zcela závisí na rozhodnutí letecké společnosti, tedy cestující nemůţe očekávat, ţe v rámci zakoupené letenky obdrţí vţdy stejné sluţby. Letecké společnosti dopravují své cestující v několika cestovních třídách, od kterých se odvíjí nárok na sluţby. Jedná se o sluţby spojené s letenkou během odbavení, na palubě i po přistání. Nabízené sluţby se dále liší v závislosti na destinaci nebo délce letu. Logicky není moţné od palubního personálu očekávat stejný rozsah sluţeb na letu, který trvá hodinu, jako na letu, který trvá hodin několik. Rozdíl v poskytovaných sluţbách je i mezi pravidelnými lety a tzv. charterovými lety, coţ jsou lety objednané cestovními kancelářemi, které si v rámci uzavřené smlouvy určují rozsah sluţeb pro své klienty. Před odletem je vţdy vhodné se o poskytovaných sluţbách informovat, cestující si můţe ušetřit mnoho starostí a často i peněz. Jako konkrétní příklad pro ukázku rozdílnosti sluţeb jsem zvolila společnost České aerolinie (ČSA). Pokud cestující pro svou přepravu zvolí právě ČSA, můţe cestovat v několika cestovních třídách. Na výběr má ekonomickou třídu nebo třídu business. Obě cestovní třídy jsou dále členěny do několika kategorií v závislosti na druhu letenky. Poplatky, které mohou zpříjemnit let v rámci sluţeb ekonomické třídy, představují moţnost převedení do třídy business, a to za částku 990 Kč, vyuţití salonku, kdy některé je moţné vyuţít zdarma, jiné za poplatek od 290 do 660 Kč. Cestující ve třídě business mají salonky zdarma a k tomu mnoho dalších výhod.37 Na palubě si cestující obou tříd mohou zakoupit zboţí z palubního prodeje, jehoţ ceny jsou na některých linkách poníţené o clo. Na rozdíl od některých jiných společností ČSA nabízí bezplatné občerstvení, alkoholické i nealkoholických nápoje i v ekonomické třídě, cestující tedy za tyto sluţby neplatí. Při cestách s irskou leteckou společností Ryanair ušetříme, pokud pro mnoho úkonů pouţijeme internet. Například při změně letu si společnost účtuje 25/55 eur, právě v závislosti na provedení změny a za změnu jména na letence poplatek ve výši 100/150 eur.38 Během letu s touto nízkonákladovou společností je veškeré občerstvení nabízené za úplatu.

37

České aerolinie : Economy Class, Business Class [online]. [Cit. 2010-03-19]. Dostupné z: , . 38 Ryanair : Table of Fees [online]. [Cit. 2010-03-19]. Dostupné z: .

37

Obecně se dá říci, ţe letečtí dopravci, kteří poskytují pravidelnou přepravu a nespadají do kategorie nízkonákladových, nabízejí širší škálu bezplatných sluţeb. Častokrát se ovšem tato skutečnost odráţí ve vyšší ceně letenky.

4.3 Poplatky za zavazadla Zavazadla je moţné v letecké přepravě dopravovat různými způsoby. Moţnosti přepravy se odvíjejí od dopravce, destinace a charakteru zavazadla. Existují skupiny zboţí, které jsou z letecké přepravy, jak osobní, tak i nákladové, vyloučeny z části nebo úplně, jedná se o tzv. nebezpečné zboţí. Jsou to předměty nebo látky, které mohou ohrozit zdraví, bezpečnost, majetek nebo ţivotní prostředí, jsou-li přepravovány letecky. Jedná se např. o výbušniny, plyny, hořlaviny, oxidační, toxické a infekční látky, radioaktivní materiál nebo také i ţíraviny. Při letecké přepravě osob se nejběţněji zavazadla rozdělují na kabinová, to jsou ta, která můţe mít cestující na palubě letadla u sebe, a na zapsaná, která jsou odbavena do nákladového prostoru a ke kterým cestující během letu nemá přístup. Definice kabinového a zapsaného zavazadla je interní záleţitostí kaţdé letecké společnosti, a proto je vhodné se před plánovaným letem informovat o váhových limitech a počtech kusů zavazadel v jednotlivých cestovních třídách, které jsou zahrnuty v ceně letenky. V opačném případě můţe být cestující nemile překvapen vysokými poplatky. Kritériem pro přijetí zavazadla k přepravě není pouze váha, ale i rozměry. V případě, ţe cestující jiţ dopředu ví, ţe zavazadlo, které chce přepravit do určité destinace, nesplňuje podmínky standardního zapsaného zavazadla nebo by se např. nevešlo na pás odbavovací přepáţky, je moţné poţádat o přepravu v nákladovém prostoru prostřednictvím oddělení, které je specializované na nákladní přepravu.

4.3.1 České aerolinie České aerolinie při dopravě osob rozlišují dvě cestovní třídy, a to Business Class a Economy Class. V kaţdé z těchto cestovních tříd smí cestující zdarma přepravovat stanovený počet zavazadel, která nepřekračují váhové a rozměrové limity stanovené dopravcem. Při zakoupení letenky cestující souhlasí s přepravními podmínkami, ve kterých je právě o tomto informován. V případě, ţe zavazadlo překračuje dovolené limity, je moţné jej přepravit jako tzv. nadlimitní zavazadlo. Pojem nadlimitní zavazadlo zahrnuje zavazadla o vyšší neţ povolené hmotnosti, o větších neţ povolených rozměrech nebo o vyšším neţ povoleném mnoţství. Tato zavazadla podléhají poplatku. Společnost České aerolinie rozlišuje poplatky za nadváhu

38

zavazadel a dále za nestandardní/nadrozměrná zavazadla. Poplatky za nadváhu se pohybují v rozmezí od 300 Kč do 900 Kč za 1 kg nadváhy v závislosti na cílové destinaci. Nestandardní/nadrozměrná zavazadla podléhají manipulačnímu poplatku ve výši 150 Kč, 250 Kč nebo 10 eur. Niţší částku za manipulaci s nadrozměrným zavazadlem cestující zaplatí např. při odletu z Brna, Ostravy nebo Karových Varů. České aerolinie umoţňují nákup nadváhy zavazadel prostřednictvím internetu, kde cestující ušetří třetinu z ceny, kterou by zaplatil u přepáţky v odbavovací hale letiště.39 V případě přepravy sportovního vybavení se ve většině případů vybírá poplatek za nadstandardní/nadrozměrné zavazadlo. Jako příklad pouţiji přepravu cestovního kola do Atén. Pro přepravu kola se nabízejí dvě moţnosti. Poslat jej jako zapsané zavazadlo (stejný způsob jako např. kufr) nebo prostřednictvím sluţby cargo jako cargo zásilku. Pokud kolo odbavíme jako zapsanou zásilku, uhradíme za něj poplatek dle cílové zóny, v tomto případě Atény, tedy zóna II, coţ představuje 600 Kč/1 kg a 250 Kč jednorázový poplatek.40 V případě 10 kg kola by to byla částka 6 250 Kč. Cena bude účtována v případě, kdy cestující poveze další zapsané zavazadlo (např. kufr, krosnu apod.) a vyuţije plně bezplatný limit pro přepravu zavazadel, který obdrţí zakoupením letenky. Dle tarifu má cestující v ekonomické třídě nárok na bezplatnou přepravu zapsaného zavazadla o hmotnosti do 20 kg. V případě, ţe kufr bude váţit jen 16 kg, bude k této váze připočteno kolo, tedy součet bude 26 kg a cestující kromě jednorázového poplatku zaplatí pouze 6 kg nadváhy, tedy celkem 3 850 Kč. Cestující ušetří 1/3 z ceny, pokud své nadlimitní zavazadlo odbaví přes internet.41 Druhá moţnost přepravy jízdního kola se nabízí prostřednictvím sluţby cargo. Dle nabídky společnosti ČSA cestující za výše uvedené jízdní kolo zaplatí 8 500 Kč a dále přibliţně 30 eur manipulační poplatek v Aténách při vyzvednutí zásilky.42 Cena za přepravu nadlimitního zavazadla se počítá podle jeho hmotnosti, kdeţto cena zavazadla poslaného jako cargo zásilka se počítá z objemové váhy, tedy rozměrů zásilky. Dalším rozdílem je skutečnost, ţe přepravovat zapsané zavazadlo je moţné pouze s platnou letenkou, kdeţto cargo zásilku je moţné poslat samostatně.

4.3.2 České aerolinie Cargo Kromě zavazadel cestujících se společnost České aerolinie na svých pravidelných linkách věnuje přepravě leteckých zásilek a pošty. Prostřednictvím této sluţby je moţné přepravit 39

České aerolinie : přeprava nadlimitních zavazadel [online]. [Cit. 2010-02-02]. Dostupné z: . 40 České aerolinie : přeprava nadlimitních zavazadel [online]. [Cit. 2010-03-11]. Dostupné z: . 41 České aerolinie : nákup nadváhy zavazadel [online]. [Cit. 2010-03-11]. Dostupné z: . 42 PROUČIL, Michal. Jízdní kolo – Atény [online]. Eva Jiřincová. 11. března 2010 [cit. 2010-03-11].

39

zboţí nadměrných rozměrů, hmotnosti, atypické zboţí, umělecká díla, nebezpečné zboţí, zkazitelné zboţí, farmaceutické zboţí nebo např. ţivá zvířata.

4.3.3 Iberia Španělská letecká společnost Iberia při účtování poplatků za zavazadla rozlišuje dvě letová pásma a v kaţdém z těchto pásem ještě několik cestovních tříd. Lety do/z Ameriky a Jiţní Afriky43 Cestovní třída *

Povolený počet bezplatných

Nadváha zavazadel odbavených zavazadel (ks) (EUR)

Business Plus

3

60

Full Tourist Economy Tourist

2

60

1

60

Extra

Poplatek při odbavení

Poplatek při odbavení

zavazadla

přes internet (EUR)

na letišti (EUR)

4. a další 3. a další 2. 3. a další

110

150

110

150

50

60

110

150

Domácí a evropské lety, lety do/z Afriky a na/ze Středního Východu44 Cestovní třída *

Povolený počet bezplatných

Nadváha zavazadel odbavených zavazadel (ks) (EUR)

Business Class

2

60

Tourist

1

60

Extra

Poplatek při odbavení

Poplatek při odbavení

zavazadla

přes internet (EUR)

na letišti (EUR)

3. a další 2. a další

50

60

50

60

* Označení cestovních tříd není přeloţeno češtiny, běţně se pouţívají v angličtině. Podmínky cestování v jednotlivých třídách jsou doplněny celou řadou upřesňujících dodatků, které nejsou vedeny. V tabulkách je základní přehled o poplatcích, které cestující zaplatí při cestování s touto leteckou společností. Uvedenými zavazadly jsou myšlena zavazadla zapsaná, tedy ta, která jsou uloţena v nákladovém prostoru letadla. Cestující jsou dále oprávněni vzít sebou do letadla určitý počet kabinových zavazadel o maximálních stanovených rozměrech a váze. Pokud tento limit překročí, je zavazadlo odbaveno jako zapsané.

43

IBERIA : Additional and overweight baggage [online]. [Cit. 2010-03-10]. Dostupné z: . 44 IBERIA : Additional and overweight baggage [online]. [Cit. 2010-03-10]. Dostupné z: .

40

Výše uvedená zavazadla mají charakter „standardních“ zavazadel, která jsou příliš těţká, nebo cestující má více kusů, neţ je zahrnuto v ceně letenky. Pokud cestující přepravuje např. sportovní vybavení, jako je lyţařské vybavení, jízdní kolo, vybavení pro potápěče nebo třeba golfové vybavení, musí se informovat o podmínkách přepravy konkrétního zavazadla. Některá zavazadla, pokud splňují váhový limit, rozměrový limit a povolené mnoţství kusů „standardního“ zavazadla, mohou být přepravena právě jako taková, a tedy bezplatně. V této skupině nalezneme například golfové vybavení. V případě jízdního kola je stanoven poplatek ve výši 75 eur bez ohledu na cílovou destinaci.45

4.3.4 Lufthansa Podmínky pro přepravu zavazadel s touto společností jsou odlišné od podmínek společnosti Iberia. Rozhodujícím kritériem pro přepravu je váha zavazadla či zavazadel, nikoliv jejich mnoţství. Cestovní třídy společnost Lufthansa dělí do třech kategorií: First Class (FC), Business Class (BC) a Economy Class (EC). Pro kaţdou z uvedených tříd je stanoven maximální váhový limit: FC = max. 40 kg, BC = max. 30 kg, EC = max. 20 kg.46 Při překročení stanovené váhy je účtován poplatek dle níţe uvedené tabulky. Německý letecký dopravce společnost Lufthansa určuje ceny na nadváhu zavazadel podle cílové destinace. Destinace jsou rozděleny do 5 zón. Minimální poplatek za nadváhu zavazadla je 30 eur, a to i v případě, ţe výsledná cena je pod touto hranicí. Tato situace můţe nastat v tehdy, kdyţ cestující poletí do destinace v první zóně a jeho zavazadlo bude o tři kilogramy těţší, coţ představuje poplatek 15 eur. Ovšem dle vydaného nařízení musí cestující za tuto nadváhu zaplatit zmíněný minimální poplatek ve výši 30 eur.47 Zóny a poplatky za nadváhu zavazadel společnosti LUFTHANSA48 Zóna EUR/1kg

1 5

2 10

3 20

4 30

5 40

Další skupinu poplatků za zavazadla společnost Lufthansa vytvořila pro sportovní vybavení a rozdělila ji do tří skupin podle váhy a rozměrů.

45

IBERIA : Special baggages [online]. [Cit. 2010-03-10]. Dostupné z: . 46 LUFTHANSA : Free baggage allowance on all routes with Weight Concept [online]. [Cit. 2010-03-10]. Dostupné z: . 47 LUFTHANSA : Charges where the Weight Concept applies [online]. [Cit. 2010-03-10]. Dostupné z: . 48 LUFTHANSA : Charges where the Weight Concept applies [online]. [Cit. 2010-03-10]. Dostupné z: .

41

Sportovní vybavení49 Kategorie

Evropa a třetí země (EUR/1 ks)

Malé do 15 kg a/nebo 1,4 m např. golfové vybavení, lyţe Střední 15–32 kg a/nebo 1,41–2 m např. kolo, potápěčské vybavení Velké 32–50 kg a/nebo 2–2,77 m např. kanoe, kajak

Evropa/

Mezikontinentální lety

mezikontinentální lety

s přestupem v Evropě

(EUR/1 ks)

(USD/1 ks)

35

70

150

70

150

250

150

300

500

4.3.5 Přeprava nákladu50 Výše uvedené příklady přepravy zavazadel, ať standardních, či nadrozměrných, se týkají případů, kdy je zavazadlo přepravováno s cestujícím. V případě, kdy je potřeba letecky poslat pouze zásilku, je moţné se obrátit na mnoho společností, které tuto sluţbu nabízejí. Data týkající se této oblasti poskytla společnost DHL Global Forwarding. Náklad můţe být různého charakteru, tedy není moţné zobecnit zasílací podmínky a pro stanovení ceny je nutné vţdy kontaktovat pracovníky společnosti. Tvorba ceny závisí jednak na charakteru nákladu (běţné zboţí, nebezpečné zboţí, cenné zboţí, ţivá zvířata, biologický materiál vyţadující expresní přepravu, atd.), tudíţ na potřebě zabezpečit např. chlazení, trezor, prostor pro zvířata, kde je moţné dýchat, jednak na poplatcích stanovených handlingovými agenty, na terminálových, palivových a bezpečnostních poplatcích a v neposlední řadě na leteckém přepravném. Při pouţití příkladu, kdy náklad je s dodací podmínkou CPT (Carriage Paid to,

tj. přeprava placena do určitého místa), odesílatel platí náklady do letiště určení, tedy náklady v České republice (v případě odletu z České republiky) a letecké přepravné. Zbytek platí příjemce, tedy handlingové sluţby v destinaci příletu, clo, daň, rozvoz apod. Handlingový agent účtuje manipulaci, letecká společnost přepravné, palivo a bezpečnost a společnost, se kterou zákazník uzavře smlouvu o přepravě, účtuje konečnou cenu s příslušným profitem zákazníkovi. V následující tabulce jsou uvedeny tři příklady přepravy nákladu. V prvním sloupci je zboţí standardního charakteru o váze 125 kg, například autodíly, reklamní předměty – bannery, plakáty. Druhý sloupec prezentuje případ cenného zboţí o váze 55 kg, jako jsou

49

LUFTHANSA : Sports equipment [online]. [Cit. 2010-03-10]. Dostupné z: . 50 FURIŠOVÁ, Iva. Žádost o informace [online ]. Eva Jiřincová. 17. února-11. března 2010 [cit. 2010-03-11].

42

umělecká díla, obrazy, šperky. Jak bylo uvedeno výše, pro tuto skupinu zboţí jsou nároky na přepravu vyšší, neţ tomu je u standardního zboţí. Nutností můţe být zabezpečení trezoru, zvýšené ostrahy, dodrţení potřebné teploty a vlhkosti vzduchu a samozřejmě i velice kvalitního balení. Ve třetím sloupci je uvedena kalkulace ceny pro tzv. nebezpečné zboţí. Skupina nebezpečného zboţí obsahuje mnoho podskupin, a tedy i mnoho přesně stanovených postupů pro práci a přepravu s nimi. V tabulce je uvedena přeprava 60 kg tekuté ţíraviny.

Přeprava nákladu

Standardní

Cenné

Nebezpečné

zboží (Kč)

zboží (Kč)

zboží (Kč)

Pozn. 1 2 3 4

Náklady v ČR Celní odbavení – export Terminálový poplatek Odbavení zásilky Vyzvednutí zásilky

290 900 700 750

290 1 900 700 600

290 2 500 700 650

5 6 7

Letecký úsek Letecké přepravné PRG – LIM Bezpečnostní poplatek Palivový příplatek

4 250 1 875 625

4 125 825 275

5 400 300 900

Cena celkem (Kč)

9 390

8 715

10 740

Poznámky k tabulce: 1. Částka 290 Kč je dána při počtu max. 4 poloţek celního sazebníku, nezáleţí na charakteru zásilky. 2. Poplatek stanovený handlingovým agentem, v Praze společností Menzies nebo Skyport. 3. Odbavení zásilky představuje manipulační poplatek, který je pro všechny zásilky stejný. 4. Společnost DHL pouţívá pro svoz zásilek různé dopravce, cena je odvislá od ceny stanovené přepravcem. 5. Letecké přepravné (stanovuje letecká společnost) a. Standardní zboţí

34 Kč/1 kg, min. 1 400 Kč

b. Cenné zboţí

75 Kč/1 kg, min. 1 400 Kč

c. Nebezpečné zboţí

90 Kč/1 kg, min. 2 500 Kč

6. Bezpečnostní poplatek (stanovuje letecká společnost) a. Standardní zboţí

15 Kč/1 kg

b. Cenné zboţí

15 Kč/1 kg

c. Nebezpečné zboţí

5 Kč/1 kg 43

7. Palivový příplatek (stanovuje letecká společnost) a. Standardní zboţí

5 Kč/1 kg

b. Cenné zboţí

5 Kč/1 kg

c. Nebezpečné zboţí

15 Kč/1 kg

44

5

ÚSPORNÁ OPATŘENÍ LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ

Letecká doprava, stejně jako většina dalších odvětví na celém světě, se jiţ nějakou dobu potýká s ekonomickými problémy, jejichţ původcem byla mimo jiné americká hypoteční krize v roce 2007. Provázanost světových trhů brzy přenesla tyto problémy na všechny kontinenty. Krize bývá přirovnávána k největším od 30. let 20. století. Celý svět je spojen nitkami rozmanitých vztahů, a pokud dojde k jejich přetrţení, dojde k rozpojení řetězce a návrat, alespoň do původního stavu, je velice sloţitý. Články celého řetězce jsou státy, společnosti i občané. Problémy jedné sloţky se promítají do dalších a vzniká začarovaný kruh, ze kterého je těţké najít cestu ven. Letecká doprava po celém světě je závislá na mnoţství přepravených cestujících a nákladu. Kvůli ubývajícím obchodním kontraktům ubývají cestující, kteří se přepravují z pracovních důvodů, a zároveň se sniţuje i mnoţství nákladu, který společnosti posílají. V neposlední řadě má úbytek finančních prostředků vliv na domácnosti, které musí více šetřit a můţe dojít (a dochází) k tomu, ţe peníze na rodinnou dovolenou letadlem nezbývají. Mnohé z leteckých společností jsou nuceny redukovat náklady na nejniţší moţnou mez a vytváří krizové projekty. Zisky se sniţují, ve většině případů jsou dokonce letecké společnosti v záporných číslech. Generální ředitel IATA Giovanni Bisignani řekl, ţe letecká přeprava čelí nejhorším podmínkám pro trţby za 50 let. Ani v současné době (rok 2010) nejsou vyhlídky v letecké dopravě stále příliš optimistické. Ze snahy a nutnosti získat peníze pro zajištění letecké přepravy sahají letečtí dopravci k mnoha opatřením. Z důvodu niţšího počtu cestujících některé aerolinie sniţují počty letů, tudíţ klesá potřeba letadel a personálu. Letadla jsou odstavena z provozu a personál je nucen přistoupit ke zvoleným opatřením. Například společnost ČSA plánovala na počátku roku 2009 ušetřit aţ miliardu korun. Tyto peníze chtěla společnost získat prostřednictvím úsporných opatření a vyšších výnosů některých sluţeb. K novinkám patřilo například zpoplatnění nápojů nad rámec základního občerstvení, prodej pojištění s letenkami nebo pronájem letadel do Libye. Společnost také začala důsledně vybírat poplatky za nadváhu zavazadel. Další výraznou úsporu v plánovaných výdajích společnost podnikla v oblasti mzdových nákladů. Došlo k poměrně významnému sníţení platů, a to v průběhu roku 2009 několikrát. Tímto krokem mělo být ušetřeno 250 milionů korun.51

51

Cestujici.com : ČSA chtějí ušetřit až miliardu korun [online]. 2010 [cit. 2010-03-16]. Dostupné z: .

45

Úsporná opatření zavedl i anglický dopravce společnost British Airways. Společnost plánuje zavést větší vyuţití práce na částečný úvazek, sníţení počtu posádky u dálkových letů a pro rok 2010 plánuje zmrazení mezd.52 Ve společnosti Austrian Airlines byla zavedena opatření pro úsporu finančních prostředků v podobě zkrácené pracovní doby palubního personálu a sníţení platu pilotům. Pracovní doba zaměstnanců palubního personálu byla zkrácena o deset procent a platy pilotů o pět procent. Úsporná opatření se nemají dotknout některých zaměstnanců na zkrácený pracovní úvazek a s hrubým měsíčním platem do 1 140 eur.53 Mnoho leteckých společností zvolilo cestu úspor tak, aby těmito změnami byli co nejméně zasaţeni cestující. Standardy sluţeb zůstaly povětšinou zachovány, hlavní oblastí, ze které se mnoho leteckých společností snaţilo a snaţí získat finance, je mzdové ohodnocení personálu.

52

Finance.cz : palubni personál British Airways prohrál spor o úsporná opatření [online]. 2010 [cit. 2010-03-16]. Dostupné z: . 53 TripZone.cz : Austrian Arilines zavedou od června úsporná opatření [online]. 2009 [cit. 2010-03-16]. Dostupné z: .

46

ZÁVĚR Zpoplatnění letecké dopravy je velice širokým tématem, a proto jsem pro svou práci vybrala jen některé oblasti této problematiky. Většina kapitol se dotýká daní a poplatků, které povaţuji, jak zmiňuji v úvodu, za klíčová témata. To ovšem neznamená, ţe ostatní okruhy jsou méně zajímavé, neboť mezi nimi a daněmi či poplatky existují další souvislosti. V první části práce hovořím o problematice negativního vlivu letecké dopravy na ţivotní prostředí. Snaţím se zde objasnit, v čem tkví ona negativa a jakými nástroji jsou letečtí dopravci, respektive přímo výrobci, motivováni k vylepšování svých strojů. Kaţdá letecká společnost na světě při výběru nového letadla řeší, jaký přínos bude mít nový stroj pro cestující, ale samozřejmě také technické parametry a ekonomickou náročnost provozu. V první řadě je sledována spotřeba paliva a v souvislosti s tím vypouštění emisí do ovzduší, neboť jiţ v brzké době se tyto limity projeví v nákladech na nákup emisních povolenek. Dalším důleţitým parametrem je míra zatíţení okolí letišť hlukem, tedy kolik bude muset provozovatel zaplatit na hlukových poplatcích. Z údaje, jakou má letadlo maximální vzletovou hmotnost, vyplývá například výše přistávacích poplatků apod. Tuto část práce věnovanou ţivotnímu prostředí povaţuji za důleţitou, protoţe vysvětluje a zdůrazňuje, ţe i pro leteckou dopravu, která je vţdy v kombinaci se ţivotním prostředím jmenována jako velká zátěţ, je stanoveno mnoţství povinných poplatků. To, ţe letecká doprava znečišťuje ovzduší je fakt. Ovšem ţijeme v 21. století, století moderních technologií a budování znalostní společnosti, a letecká doprava je běţnou součástí našeho ţivota. Bylo by reálné usilovat o zrušení či omezení leteckých spojů? A pomohlo by to? Jistě ne, alespoň ne příliš. Lidé jsou zvyklí cestovat, ať soukromě, či pracovně, a museli by pouţívat alternativní způsoby dopravy, například automobily, které ţivotní prostředí nešetří o nic méně. V dalších částech práce jsem se hlouběji zabývala spotřebními daněmi a jejich sloţitou problematikou, konkrétně pak daní z minerálních olejů, kterou jsou v letecké dopravě zatíţeny pohonné hmoty. Po důkladném prostudování této problematiky jsem v zákoně o spotřebních daních došla k ustanovením paragrafu 49, který od daně na pohonné hmoty v letecké dopravě s výjimkami osvobozuje. V textu dále uvaţuji o moţnostech a případných důsledcích osvobození leteckých společností od platby této daně. Spotřební daně jako celek jsou velice významnou poloţkou tvořící příjem státního rozpočtu. Z celkového inkasa spotřebních daní tvoří právě daně z minerálních olejů více neţ 60 %. To je procento vysoké, a porovnáme-li celkové inkaso vybraných daní s inkasem spotřebních daní, dostaneme téměř 20 %, coţ opět představuje vysoké částky. Pokud vezmeme v úvahu, ţe procento přepravených cestujících a pohyby letedel se rok od roku

47

zvyšují a jinak tomu není ani u spotřeby leteckých pohonných hmot, pak by státní rozpočet zdaněním těchto pohonných hmot jistě doznal citelného navýšení. Kromě zmíněných poplatků a spotřebních daní je letecká doprava zatíţena řadou dalších poplatků, ze kterých lze jmenovat zejména přistávací poplatky, parkovací poplatky, poplatky za pouţití letiště cestujícími, poplatky za přibliţovací a letištní sluţby řízení letů, poplatky za pouţití traťových sluţeb, poplatky za přistavení cisterny a mnoho dalších. I kdyţ ne všechny tyto poplatky vidí cestující na své letence, jistě tvoří součást její ceny. Tyto sluţby však cestující neovlivní, a proto ani jejich cenu. Další skupinu poplatků tvoří ty, které se dají nazvat jako poplatky za sluţby pro cestující. V této skupině jsou za poplatek nabízeny sluţby, které mají cestujícím let zpříjemnit nebo usnadnit. Můţeme zde nalézt poplatky za vyuţití sluţeb na letišti, jako jsou například salonky, připojení k internetu, dokoupení vyšší cestovní třídy, dále poplatky za sluţby poskytované na palubě letadla, které umoţňují zakoupení občerstvení, dárků, zábavy apod. Jak z charakteru této skupiny poplatků vyplývá, je pouze na cestujícím, zda nabízených sluţeb vyuţije. Významným krokem v dopadu letecké dopravy na ţivotní prostředí je systém obchodování s emisními povolenkami, jehoţ pravidla začnou platit jiţ za necelé dva roky. Cílem celé koncepce je sníţení znečištění ţivotního prostředí. Systém bude fungovat na principu, podle něhoţ bude znečišťovatel ovzduší platit za kaţdou tunu vypuštěného CO2. Provozovatel zařízení, které podléhá povinnosti vypouštět do ovzduší CO 2 na základě emisních povolenek, dostane v kaţdém ze čtyřletých období přidělený určitý počet povolenek zdarma, a pokud mu přidělené mnoţství nebude stačit, případně své technologie zlepší či prodá zařízení, můţe zbylé povolenky koupit nebo prodat. Výnosy z prodejů povolenek členské státy pouţijí v oblastech určených legislativou. V závěru práce jsem nastínila současnou situaci v letecké dopravě, která je jako mnoho jiných odvětví ovlivněna současnou ekonomickou situací ve světě. Uvádím, jaká opatření musela být provedena pro to, aby společnosti toto obtíţné období zvládly. Mnoho z nich muselo přistoupit k velmi tvrdým krokům, a i kdyţ prognózy týkající se vývoje trhu v této oblasti zní dobře, pro všechny letecké společnosti to byla veliká rána a bude dlouho trvat, neţ se dostanou na úroveň, na které byly před několika lety. Prameny, ze kterých jsem čerpala, byly ve velké míře v elektronické podobě. Kniţní publikace zabývající se zpoplatněním letecké dopravy vydány nejsou. Bylo vydáno mnoho knih věnovaných letectví, pojednávají však o oblastech, které nejsou klíčové pro zvolené téma. Mnoho informací, hlavně číselná data, veřejně k dispozici není, a proto bylo nutné kontaktovat příslušné instituce a o zaslání potřebných informací poţádat. Bohuţel musím podotknout, ţe jak úřady na úrovni ministerstev či niţších článků veřejného sektoru, tak i soukromé subjekty příliš ochotné k podávání informací nejsou. Na jedné straně chápu, ţe 48

dotazů chodí jistě mnoho, na druhé straně však, pokud jsem chtěla vytvořit práci, jeţ bude obsahovat i číselná data, která doplní a doloţí informace v textu, musela jsem být důsledná a v několika případech posílat dotazy opakovaně. Jsem přesvědčena, ţe je-li práce věnována daním a poplatkům, číselná vyjádření jsou zde nutná. Lze shrnout, ţe zpoplatnění letecké dopravy představuje širokou škálu daní a poplatků aplikovanou na oblast letectví. Od svého vzniku prošla letecká doprava mnohými změnami a od vstupu České republiky do Evropské unie dochází ke sjednocování a sbliţování pravidel v této oblasti. Aplikace pravidel na celek má své výhody v administraci, kontrole a řízení. Závěrem mohu říci, ţe se mi podařilo naplnit počáteční předsevzetí. Věřím, ţe práce poskytuje základní přehled o daních a poplatcích v letecké dopravě, ţe srozumitelně charakterizuje a vysvětluje jejich systém, dále shrnuje právní předpisy, které sledovanou oblast upravují. Zvolenou problematiku zpoplatnění letecké dopravy jsem objasňovala z různých úhlů, prioritně z hlediska finančněprávního.

49

RESUMÉ Charges in the air travel are a broad theme, which is the reason that I have chosen only some areas of this issue. Most chapters are linked to the tax and fees which I consider key topics as I mentioned in the introduction chapter. That does not mean that other areas are less interesting, for there are some other connections between them and tax or fees. In the first part of the thesis I mention the problems of the air transport negative influence on the environment. I try to clarify the core of these negatives and how the air carriers or airplane producers are motivated to improve their machines. When choosing a new airplane each airline in the world is interested in what the contribution for the travellers will be, but also technical parameters and economic intensity of the operation. In the first place the fuel consumption is observed, in connection to it the air pollution, for these limits will reflect in costs of emission permits soon. The next important parameter is the rate of noise in airport surroundings, which is in fact how much the provider will have to pay for the noise fees. The maximum take off mass determines for example the costs of landing charges etc. The part devoted to the environment is important because it explains and emphasizes the fact that there exist a number of obligatory fees in the field of the air transport, a huge stressor for the environment. It is the fact that the air travel pollutes the air. On the other hand, we live in the 21st century, the century of modern technologies and knowledge society building. The air travel is a common part of our lives. Would it be realistic to strive for the cancellation or limitation of the air lines? And would it help? Surely not, at least not much. People travel privately or on business, are used to it, and they would have to use alternative ways of transport, for example cars, which do not save the environment either. In other parts of the thesis I deeply dealt with costumer taxes and their broad issue, concretely mineral oil tax, which encumbers fuel. After reading up the issue I reached the regulations of paragraph 49 (Customer Tax Act), which exempts from the tax in the air transport with the exception. Costumer taxes as a whole are a very significant sum creating state budget income. Mineral oil tax makes up more than 60 per cent out of the total collection of costumer taxes. The percentage is high and if we compare the total collection of all taxes with the collection of costumer taxes, we get almost 20 per cent, which again represents high sums. If we consider the fact that the percentage of travellers and airplane connections are increasing as well as the fuel consumption, the state budget would widely increase after the taxation of fuel.

50

Except for mentioned fees and costumer taxes the air transport is encumbered by a number of other charges and fees, namely landing charges, parking fees, charges for the use of the airport by the travellers, charges for approach and airport service of flight control, charges for the use of track services, charges for addition of a cistern and many others. Even if a traveller does not see all these charges on the flight ticket, they surely make a part of its cost. The travellers can influence neither these services nor their costs. The next are so called charges for the service for travellers. In this group there are offered services which should make the flight pleasant or easier. These are the charges for the use of services in the airport, for example lounges, internet access, business class tickets offer, further the charges for the services provided on the board which enable buying the refreshments, presents, entertainment etc. It depends only on a traveller if he or she will use these services or not. The significant step in the impact of the air transport on the environment is the system of trade in emission permits, which will be valid in two years. The objective of the whole conception is the decline in the environment pollution. The system will function on the principle of paying for each tonne of CO2 by the polluter. The provider of machinery which is subject to the duty to emit on the base of emission permits will get the number of permits for free (in each of four-year periods), and if the number is not enough, eventually the technologies are improved or the machinery sold, the provider might buy or sell the remaining permits. The member states use the profits from the permit sell in the areas determined by the legislation. In the final part of my thesis I described the current situation in the air transport, which is, as many other areas, influenced by economic situation in the world. I mention what measures must have been carried out for the companies to manage this difficult period. Many of them had to take hard steps , even if the prognoses concerning the market trends in this area sound good, it was a shock for all airlines and it will take a long time to get to the level where they were a few years ago. The resources I used were electronic in a large extent. There are no books dealing with charges in the air transport. Many books devoted to aviation were published. However, they deal with the areas which are not crucial for the chosen theme. Much information, especially numerical data, is not publicly available, and it was necessary to contact related institutions and ask them for sending necessary information. Unfortunately I have to say that both authorities on the level of ministries or lower institutions of public sector, and private entities are not too willing to provide information. On the one hand I understand that there are surely many enquiries, on the other hand I had to be uncompromising and in several cases I had to send the enquiries several times because I wanted to create the thesis containing numerical data which would complete and support the information in the text. 51

I am convinced that if the thesis is devoted to the taxes and fees, numerical data are necessary. It is possible to summarize that charges in the air transport represent a wide range of taxes and fees applied in the area of aviation. Since its beginning the air transport has gone through many changes and since the Czech Republic entered the European Union the rules in this area are unified. Complex application of rules brings advantages in administration, control and management. Finally, I can say that I succeeded in fulfilling my initial goal. I believe that the thesis provides the basic survey on taxes and fees in the air transport; the characteristics and explanations of the system are comprehensible. Further, the thesis summarizes legal regulations concerning the observed area. I described the chosen theme from many points of view, first of all from the financial and legal point of view.

52

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ Literatura RADVAN, M.; MRKÝVKA, P.; PAŘÍZKOVÁ, I. at al. Finanční právo a finanční správaberní právo. 1. vyd. Brno : Masarykova univerzita, 2008. 509 s. ISBN 978-80-210-4732-7. SVÁTKOVÁ, S. Spotřební a ekologické daně v České republice. 1. vyd. Praha : Wolters Kluwer ČR, 2009. 300 s. ISBN 978-80-7357-443-7.

Právní předpisy Zákon č. 17/1992 Sb., o ţivotním prostředí, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 1/1993 Sb., Ústava České republiky, ve znění pozdějších úprav. Zákon č. 2/1993 Sb., Listina základních práv a svobod, ve znění pozdějších úprav. Zákon č. 123/1998 Sb., o právu na informace o ţivotním prostředí, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 353/2003 Sb., o spotřebních daních, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 185/2004 Sb., o Celní správě České republiky, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 235/2004 Sb., o dani z přidané hodnoty, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 695/2004 Sb., podmínky obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů, ve znění pozdějších předpisů. Vyhláška č. 12/2009 Sb., o postupu zjišťování a vykazování mnoţství emisí skleníkových plynů Nařízení vlády č. 80/2008 Sb., o Národním alokačním plánu pro obchodovací období roků 2008–2012. Nařízení vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2001/81/ES, o národních emisních stropech pro některé látky znečišťující ovzduší. Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006, kterým se stanový společný systém poplatků za letové a navigační sluţby.

Elektronické zdroje Celní správa [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . Cestující [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . České aerolinie, a.s. [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . EurActiv.cz [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . EUR-Lex [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . Finance.cz [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . 53

Iberia [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . Ihned.cz [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . Letectví.cz [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . Letiště Praha [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . Lufthansa [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . Ministerstvo životního prostředí [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . Portál Evropské unie [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . Ryanair [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . Řízení letového provozu ČR [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . Student Agency [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: . TripZone.cz [online]. [cit. 2010-02-15] Dostupné z: .

E-mail BŘENDA, Radek. Bez názvu [online]. Eva Jiřincová. 15. března 2010 [cit. 2010-03-15]. FURIŠOVÁ, Iva. Žádost o informace [online ]. Eva Jiřincová. 17. února-11. března 2010 [cit. 2010-03-11]. HARAŠTA, Ivan. Žádost o informace [online]. Eva Jiřincová. 15., 16. března 2010 [cit. 2010-03-18]. JUREČKA, Jan. Žádost o informace [online]. Eva Jiřincová. 15., 16. března 2010 [cit. 2010-03-18]. KALMÁR, Martin. Spotřební daně [online]. Eva Jiřincová. 8.–9. března 2010 [cit. 2010-03-09]. KREJČÍ, Eva. Žádost o poskytnutí informací; Vliv letecké dopravy na životní prostředí [online]. Eva Jiřincová. 21. prosince 2009 aţ 17. března 2010 [cit. 2010-03-13, 2010-03-18]. PROUČIL, Michal. Jízdní kolo – Atény [online]. Eva Jiřincová. 11. března 2010 [cit. 2010-03-11]. ŢÁKOVÁ, Petra. Žádost o informace [online]. Eva Jiřincová. 17. března 2010 [cit. 2010-03-18].

54