BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL REPUBLIK INDONESIA

KEMENTERIAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL/ BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL REPUBLIK INDONESIA JALAN TAMAN SUROPATI NOMOR 2 JAKARTA 10310 TELEPON (021) 31936207, 3905650; FAKSIMILE (021) 3145374 www.bappenas.go.id

RANCANGAN AKHIR

Paket Pekerjaan :

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

Kata Pengantar

Pendahuluan

Laporan Rancangan Kajian Akhir ini dibuat sebagai realisasi Perjanjian Kerja antara Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN/Bappenas) dengan PT. Marga Graha Penta, tentang pekerjaan “Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam”. Laporan Rancangan Kajian Akhirini terdiri dari 7 (tujuh) Bab, yaitu: 

Bab 1

Pendahuluan;



Bab 2

Kajian Hukum dan Kelembagaan;



Bab 3

Kajian Teknis;



Bab 4

Kajian Kelayakan Ekonomi dan Finansial;



Bab 5

Kajian Lingkungan dan Sosial;



Bab 6

Kajian Pemilihan Bentuk KPBU; dan



Bab 7

Kesimpulan dan Rekomendasi.

Harapan kami, Laporan Rancangan Kajian Akhir ini telah memenuhi kriteria yang ditentukan oleh Pihak Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN/Bappenas)untuk pekerjaan ini, dan dapat dipergunakan sebagai bahan pertimbangan dalam rencana implementasi penyelenggaraan dan pengusahaan monorel di Pulau Batam.

Jakarta,Desember 2015 PT. MARGA GRAHA PENTA


i

Pendahuluan

Daftar Isi

KATA PENGANTAR ..................................................................................................................................... i DAFTAR ISI.................................................................................................................................................. ii DAFTAR TABEL .......................................................................................................................................... v DAFTAR GAMBAR................................................................................................................................... viii BAB 1 PENDAHULUAN ......................................................................................................................... 1-1 1.1 Latar Belakang.................................................................................................................... 1-1 1.2 Maksud Tujuan ................................................................................................................... 1-2 1.3 Ruang Lingkup Kegiatan.....................................................................................................1-2 1.4 Keluaran.............................................................................................................................. 1-4 1.5 Lokasi Kegiatan .................................................................................................................. 1-5 BAB 2 KAJIAN HUKUM DAN KELEMBAGAAN ................................................................................... 2-1 2.1 Pendahuluan....................................................................................................................... 2-1 2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan................................................................ 2-1 2.1.2 Analisis Kelembagaan ............................................................................................. 2-3 2.2 Analisis Pemenuhan Peraturan Perundang-undangan....................................................... 2-4 2.2.1 Peraturan Perundang-undangan Terkait Monorel ................................................... 2-4 2.2.2 Pendirian Badan Usaha......................................................................................... 2-10 2.2.3 Penanaman Modal ................................................................................................ 2-11 2.2.4 Persaingan Usaha ................................................................................................. 2-12 2.2.5 Lingkungan Hidup.................................................................................................. 2-13 2.2.6 Ketenagakerjaan ................................................................................................... 2-15 2.2.7 Pengadaan Tanah ................................................................................................. 2-15 2.2.8 Penggunaan Aset Milik BP Batam Untuk Proyek .................................................. 2-16 2.2.9 Pembiayaan KPBU................................................................................................ 2-22 2.2.10 Perizinan Terkait Proyek ....................................................................................... 2-31 2.2.11 Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya.................................................................. 2-36 2.2.12 Perpajakan ............................................................................................................ 2-37 2.2.13 Konstruksi.............................................................................................................. 2-39 2.2.14 Bentuk KPBU......................................................................................................... 2-40 2.2.15 Dukungan Pemerintah........................................................................................... 2-47 2.2.16 Penjaminan Infrastruktur ....................................................................................... 2-54


ii

2.2.17 Risiko Hukum dan Strategi Mitigasi....................................................................... 2-58 2.2.18 Kajian Atas Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau Penerbitan Peraturan Perundang-undangan yang Baru ....................................... 2-60 2.2.19 Rencana dan Jadwal Untuk Memenuhi Persyaratan Hukum ................................ 2-60 2.3 Analisis Kelembagaan ...................................................................................................... 2-61 2.3.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK...................................... 2-61 2.3.2 Peran dan Tanggung Jawab Instansi yang Berkaitan dengan Proyek .................. 2-63 2.3.3 Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK Untuk Proyek.......................................... 2-74 2.3.4 Perangkat Regulasi Kelembagaan ........................................................................ 2-77 2.3.5 Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan ............................................................ 2-78 BAB 3 KAJIAN TEKNIS ......................................................................................................................... 3-1 3.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel ..................................................................................... 3-1 3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW............................................... 3-1 3.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional.................. 3-55 3.1.3 Karakteristik Perjalanan Responden ..................................................................... 3-66 3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel............................................................................... 3-88 3.2.1 Karakteristik Jalur Monorel .................................................................................... 3-88 3.2.2 Kriteria Desain ..................................................................................................... 3-101 3.2.3 Perencanaan Geometrik...................................................................................... 3-104 BAB 4 KAJIAN KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL .................................................................4-1 4.1 Analisis Permintaan Perjalanan .......................................................................................... 4-1 4.1.1 Pengembangan Model Pilihan Moda Angkutan KA Penumpang............................. 4-1 4.1.2 Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang KA ...................................4-8 4.1.3 Peramalan Pertumbuhan Permintaan Perjalanan ................................................... 4-8 4.2 Analisis Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel......................................................... 4-10 4.2.1 Pendahuluan ......................................................................................................... 4-10 4.2.2 Metoda Pelaksanaan............................................................................................. 4-10 4.2.3 Pelaksanaan Kajian............................................................................................... 4-11 4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial........................................................................................... 4-46 4.3.1 Estimasi Besaran Manfaat Ekonomi...................................................................... 4-46 4.3.2 Evaluasi Kelayakan Ekonomi ................................................................................ 4-48 4.4 Analisis Keuangan ............................................................................................................ 4-49 4.4.1 Analisis Biaya Modal ............................................................................................. 4-19 4.4.2 Analisis Keuangan................................................................................................. 4-51 4.4.3 Analisis Keuangan Berdasarkan Bentuk Kerjasama Terpilih................................. 4-56 BAB 5 KAJIAN LINGKUNGAN DAN SOSIAL ....................................................................................... 5-1 5.1 Pendahuluan....................................................................................................................... 5-1 5.1.1 Latar Belakang ........................................................................................................5-1 5.1.2 Tujuan dan Manfaat Rencana Kegiatan ..................................................................5-3 5.2 Pelingkupan ........................................................................................................................ 5-3 5.2.1 Deskripsi Rencana Kegiatan ................................................................................... 5-3 5.2.2 Tahapan Rencana Kegiatan.................................................................................. 5-10


iii

5.2.3 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup ........................................................................ 5-14 5.2.4 Informasi Kegiatan dan Kondisi Lingkungan Sekitar ............................................. 5-26 5.2.5 Hasil Pelibatan Masyarakat ................................................................................... 5-28 5.2.6 Proses Pelingkupan............................................................................................... 5-30 5.2.7 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian ....................................................... 5-44 5.3 Metoda Pengumpulan Data .............................................................................................. 5-45 5.3.1 Komponen Lingkungan Geo-Fisik-Kimia ............................................................... 5-45 5.3.2 Komponen Biologi ................................................................................................. 5-50 5.3.3 Komponen Sosial Ekonomi dan Budaya ............................................................... 5-51 5.4 Metoda Prakiraan Dampak Penting .................................................................................. 5-54 5.4.1 Metoda Formal ...................................................................................................... 5-54 5.4.2 Metoda Informal..................................................................................................... 5-60 5.5 Metoda Evaluasi Dampak Penting .................................................................................... 5-60 5.5.1 Telaah Secara Holistik........................................................................................... 5-61 5.5.2 Telaah Secara Kausatif ......................................................................................... 5-62 BAB 6 KAJIAN PEMILIHAN BENTUK KPBU........................................................................................ 6-1 6.1 Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Transportasi.....................................................6-1 6.1.1 Spektrum Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur..............................................6-1 6.1.2 Isu Pokok Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Infrastruktur .........................6-4 6.2 Alternatif Bentuk Kerjasama Penyelenggaraan Monorel Batam .........................................6-6 6.2.1 Tinjauan Terhadap Alternatif Skema KPBU ............................................................6-6 6.2.2 Analisis Keuangan Berdasarkan Bentuk Kerjasama Terpilih...................................6-8 BAB 7 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ........................................................................................7-1 7.1 Kesimpulan .........................................................................................................................7-1 7.2 Rekomendasi ......................................................................................................................7-4 LAMPIRAN Lampiran 1 Aspek Hukum dan Kelembagaan Lampiran 2 Rancangan KA AMDAL Lampiran 3 Memorandum Informasi


iv

Pendahuluan

Daftar Tabel

Tabel 2.1 Tabel 2.2 Tabel 2.3 Tabel 2.4 Tabel 2.5 Tabel 2.6 Tabel 2.7 Tabel 2.8 Tabel 2.9

Kegiatan Pembangunan Jalur Kereta Api Wajib AMDAL..................................................... 2-13 Pengaturan Pemanfaatan BMN dalam Penyediaan Infrastruktur ........................................ 2-18 Jenis Transaksi Yang Dikecualikan ..................................................................................... 2-29 Daftar Perizinan Proyek ....................................................................................................... 2-32 Usulan Ketentuan Indikatif Untuk Pelaksanaan Proyek ....................................................... 2-44 Dokumen Persyaratan Permohonan Dukungan Kelayakan................................................. 2-50 Penjaminan Infrastruktur Berdasarkan Alokasi Risiko ......................................................... 2-55 Risiko Hukum dan Mitigasi Dalam Tahap Transaksi............................................................ 2-59 Daftar Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan Untuk Penyelenggaraan Proyek.................................................................................................................................. 2-60 Tabel 2.10 Perangkat Regulasi Untuk Pelaksanaan Proyek.................................................................. 2-77 Tabel 2.11 Daftar Kegiatan dan Keluaran.............................................................................................. 2-78 Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 3.6 Tabel 3.7 Tabel 3.8 Tabel 3.9 Tabel 3.10 Tabel 3.11 Tabel 3.12 Tabel 3.13 Tabel 3.14 Tabel 3.15 Tabel 3.16 Tabel 3.17 Tabel 3.18

Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1999 - 2014.................................................................3-2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ..3-3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah)...3-3 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam ............................................. 3-4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam ............................................ 3-4 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder ...................................................... 3-38 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier ...................................................................... 3-39 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam .............................................. 3-42 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim .................................................... 3-45 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km) .............................................................. 3-55 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km)........................................................ 3-55 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) ................................................................. 3-56 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam............... 3-58 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi ................................... 3-61 Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya............................................................... 3-94 Detail Geometris Penampang AASHTO ............................................................................ 3-103 Modulus Penampang AASHTO ......................................................................................... 3-104 Spesifikasi Teknis Monorel ................................................................................................ 3-106


v

Tabel 4.1 Tabel 4.2 Tabel 4.3 Tabel 4.4 Tabel 4.5 Tabel 4.6 Tabel 4.7 Tabel 4.8 Tabel 4.9 Tabel 4.10 Tabel 4.11 Tabel 4.12 Tabel 4.13 Tabel 4.14 Tabel 4.15 Tabel 4.16 Tabel 4.17 Tabel 4.18 Tabel 4.19 Tabel 4.20 Tabel 4.21 Tabel 4.22 Tabel 4.23 Tabel 4.24 Tabel 4.25 Tabel 4.26 Tabel 4.27 Tabel 4.28 Tabel 4.29 Tabel 4.30 Tabel 4.31 Tabel 4.32 Tabel 4.33 Tabel 4.34 Tabel 4.35 Tabel 4.36 Tabel 4.37 Tabel 4.38 Tabel 4.39 Tabel 4.40 Tabel 4.41 Tabel 4.42 Tabel 4.43 Tabel 4.44 Tabel 4.45

Kebutuhan Data/Sampel Survei SP ....................................................................................... 4-1 Hasil Analisis Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data....................... 4-2 Hasil Analisis Elastisitas Langsung........................................................................................ 4-6 Hasil Analisis Elastisitas Silang.............................................................................................. 4-7 Besaran Kriteria Pelayanan/Operasi Moda............................................................................ 4-7 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan Industri di Wilayah Studi.......................................4-8 Karakeristik Lokasi Lahan.................................................................................................... 4-11 Analisis SWOT Batu Ampar ................................................................................................. 4-14 Analisis SWOT Pelabuhan Feri Batam Center..................................................................... 4-16 Analisis SWOT Bandara Hang Nadim ................................................................................. 4-18 Analisis SWOT GOR TAJ .................................................................................................... 4-20 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti....................................................................... 4-23 Harga Jual Kondominium/ Apartment .................................................................................. 4-24 Supply Exixting dan Rencana Kondominium ....................................................................... 4-25 Kompetitor Langsung........................................................................................................... 4-25 Ukuran Unit Apartement....................................................................................................... 4-25 Kompetitor Apartemen Sewa ............................................................................................... 4-27 Kompetitor Konfigurasi Apartemen Sewa ............................................................................ 4-27 Harga Sewa Kompetitor Apartemen Sewa .......................................................................... 4-27 Kompetitor Hotel Existing..................................................................................................... 4-28 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar.............................. 4-29 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar ........................ 4-31 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ ................................ 4-32 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ.......................... 4-33 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Batu Ampar ........................................................... 4-34 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di Batu Ampar ...................................................... 4-35 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Wilayah GOR TAJ ................................................. 4-35 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di GOR TAJ.......................................................... 4-36 Room Configurasi Hotel Transit Bandara ............................................................................ 4-37 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Transit Bandara .................................................................. 4-37 Room Configurasi Hotel Batam Center................................................................................ 4-38 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Batam Center....................................................................... 4-38 Resume Pendapatan Hotel................................................................................................... 4-39 Rencana Pengembangan Yang Sesuai ............................................................................... 4-39 Stasiun Jalur 1 ..................................................................................................................... 4-42 Stasiun Jalur 2 ..................................................................................................................... 4-43 Pendapatan Stasiun Tipe B .................................................................................................. 4-44 Pendapatan Stasiun Tipe C.................................................................................................. 4-44 Pendapatan Media Outdoor.................................................................................................. 4-44 Konsep Pengembangan ....................................................................................................... 4-45 Pendapatan Dari Sewa Stasiun dan Pemasangan Iklan ...................................................... 4-46 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam ............................................................ 4-48 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam........................... 4-49 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 ............ 4-50 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 ............. 4-50


vi

Tabel 4.46 Tabel 4.47 Tabel 4.48 Tabel 4.49 Tabel 4.50 Tabel 4.51 Tabel 4.52 Tabel 4.53

Biaya Modal Pembangunan Monorel Batam........................................................................ 4-50 Analisis Keuangan - Skema BOT......................................................................................... 4-52 Analisis Keuangan - Skema BOT dan Dukungan Properti................................................... 4-53 Skenario Pengembalian (Proporsi) Investasi Pemerintah oleh Badan Usaha ..................... 4-54 Persyaratan Umum Pinjaman JBIC ..................................................................................... 4-55 Analisis Keuangan Pegunasan BUMN................................................................................. 4-55 Analisis Kelayakan dengan Skenario Pembayaran Hutang 30 dan 50 Tahun ..................... 4-56 Perbandingan Kinerja Finansial ........................................................................................... 4-57

Tabel 5.1 Tabel 5.2 Tabel 5.3 Tabel 5.4 Tabel 5.5 Tabel 5.6 Tabel 5.7 Tabel 5.6 Tabel 5.9 Tabel 5.10 Tabel 5.11 Tabel 5.12 Tabel 5.13 Tabel 5.14 Tabel 5.15 Tabel 5.16 Tabel 5.17 Tabel 5.18 Tabel 5.19 Tabel 5.20 Tabel 5.21 Tabel 5.22 Tabel 5.23 Tabel 5.24 Tabel 5.25 Tabel 5.26 Tabel 5.27

Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1 ................................................................................ 5-6 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2 ................................................................................ 5-6 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan...................................................... 5-13 Jadwal Rencana Pelaksanaan Kegiatan.............................................................................. 5-14 Hasil Pengukuran Kualitas Udara ........................................................................................ 5-15 Hasil Pengukuran Intensitas Kebisingan.............................................................................. 5-16 Jenis Fauna Binaan Yang Ditemukan di Wilayah Studi ....................................................... 5-18 Jenis Tumbuhan yang Teridentifikasi Di Wilayah Studi ....................................................... 5-20 Lokasi Pengamatan ............................................................................................................. 5-22 Jumlah Penduduk Berdasarkan Kecamatan........................................................................ 5-22 Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Berdasarkan Kecamatan..................................... 5-23 Jenis dan Jumlah Fasilitas Pendidikan ................................................................................ 5-23 Jumlah Murid Guru dan Jenjang Pendidikan di Wilayah Kajian........................................... 5-23 Jumlah dan Jenis Fasilitas Kesehatan................................................................................. 5-24 Jumlah Dan Jenis Tenaga Kesehatan ................................................................................. 5-25 Pola Penyakit Terbanyak Di Kota Batam tahun 2014 .......................................................... 5-25 Hasil Jejak Pendapat Pada Waktu Konsultasi Publik........................................................... 5-29 Matrik Identifikasi Dampak Potensial Rencana Pembangunan Manorel.............................. 5-34 Ringkasan Proses Pelingkupan ........................................................................................... 5-36 Batas Waktu Kajian.............................................................................................................. 5-44 Metoda Analisis dan jenis Peralatan Pengukur Iklim, Kualitas Udara dan Kebisingan ........ 5-45 Baku Mutu Kualitas Lingkungan Udara, Kebisingan ............................................................ 5-46 Parameter Kualitas Air Permukaan yang Dianalisis dan Metoda Analisis............................ 5-47 Jenis Data serta Teknik Pengumpulan Data Sosekbud ....................................................... 5-52 Skala dan Tingkat Keresahan Masyarakat .......................................................................... 5-58 Skala dan Tingkat Persepsi Masyarakat.............................................................................. 5-58 Ringkasan Metoda Studi...................................................................................................... 5-65

Tabel 6.1 Tabel 6.2

Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Tanpa Dukungan Properti.......................................6-9 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Dengan Dukungan Properti ....................................6-9


vii

Pendahuluan

Daftar Gambar

Gambar 1.1

Rencana Koridor Monorel Pulau Batam............................................................................. 1-5

Gambar 2.1 Gambar 2.2 Gambar 2.3 Gambar 2.4 Gambar 2.5 Gambar 2.6

Pemanfaatan BMN Dalam Rangka Penyediaan Infrastruktur Melalui Skema KSPI......... 2-19 Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema Sewa ................................................. 2-21 Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema KSP................................................... 2-22 Struktur Transaksi Antara PJPK dan Badan Usaha......................................................... 2-41 Ilustrasu Skema Transaksi............................................................................................... 2-43 Struktur Organisasi BP Batam ......................................................................................... 2-65

Gambar 3.1 Gambar 3.2 Gambar 3.3 Gambar 3.4 Gambar 3.5 Gambar 3.6 Gambar 3.7 Gambar 3.8 Gambar 3.9 Gambar 3.10 Gambar 3.11 Gambar 3.12 Gambar 3.13 Gambar 3.14 Gambar 3.15 Gambar 3.16 Gambar 3.17 Gambar 3.18 Gambar 3.19 Gambar 3.20 Gambar 3.21 Gambar 3.22 Gambar 3.23

Wilayah Administrasi Kota Batam ...................................................................................... 3-1 Sistem Pusat Perkotaan.....................................................................................................3-9 Sistem Transportasi Darat ............................................................................................... 3-14 Sistem Transportasi Laut ................................................................................................. 3-16 Sistem Transportasi Udara .............................................................................................. 3-18 Sistem Jaringan Energi .................................................................................................... 3-21 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam............................................ 3-25 Rencana Pemanfaatan Lahan ......................................................................................... 3-29 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam .............................. 3-36 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam.................................... 3-44 Lokasi Survei Lalulintas ................................................................................................... 3-57 Volume Kendaraan di Kota Batam................................................................................... 3-59 Model Jaringan Jalan Pulau Batam.................................................................................. 3-60 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2015........................................................ 3-63 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2015 ................................................................. 3-64 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2015 .............................................. 3-65 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur ...................... 3-67 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin......... 3-67 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat Pendidikan 3-68 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan............... 3-68 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan............ 3-69 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur ............................ 3-69 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin .............. 3-70


viii

Gambar 3.24 Gambar 3.25 Gambar 3.26 Gambar 3.27 Gambar 3.28 Gambar 3.29 Gambar 3.30 Gambar 3.31 Gambar 3.32 Gambar 3.33 Gambar 3.34 Gambar 3.35 Gambar 3.36 Gambar 3.37 Gambar 3.38 Gambar 3.39 Gambar 3.40 Gambar 3.41 Gambar 3.42 Gambar 3.43 Gambar 3.44 Gambar 3.45 Gambar 3.46 Gambar 3.47 Gambar 3.48 Gambar 3.49 Gambar 3.50 Gambar 3.51

Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan ...... 3-70 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan..................... 3-71 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan ................. 3-71 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur .......................... 3-72 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin............. 3-72 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan..... 3-73 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan................... 3-73 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan................ 3-74 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu................................................................................... 3-75 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Maksud Perjalanan .......................................................................................................... 3-75 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan ................................................................................................... 3-76 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan..................................................................... 3-77 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Alternatif Moda Lain ......................................................................................................... 3-77 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu ................................................................................................... 3-78 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Maksud Perjalanan........................................................................................................................ 3-79 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan ................................................................................................... 3-79 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya Menggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan........................................................................... 3-80 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Alternatif Moda Lain ........................................................................................................................ 3-81 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu ................................................................................................... 3-81 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Maksud Perjalanan........................................................................................................................ 3-82 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan ................................................................................................... 3-83 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan..................................................................... 3-83 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Alternatif Moda Lain ........................................................................................................................ 3-84 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam......................................................................................................................... 3-85 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam......................................................................................................................... 3-86 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam .............................................................. 3-88 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp) ............ 3-89 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning)....... 3-90


ix

Gambar 3.52 Gambar 3.53 Gambar 3.54 Gambar 3.55 Gambar 3.56 Gambar 3.57 Gambar 3.58 Gambar 3.59 Gambar 3.60 Gambar 3.61 Gambar 3.62 Gambar 3.63 Gambar 3.64 Gambar 3.65 Gambar 3.66 Gambar 3.67 Gambar 3.68 Gambar 3.69

Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning)..... 3-90 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Simpang Muka Kuning-Batam Center) ............ 3-91 Jalur 2: Segmen Kawasan Nagoya.................................................................................. 3-92 Jalur 2: Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya ............................................................ 3-93 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana.................................... 3-102 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb) ........................................................ 3-103 Penampang Box Girder Beton AASHTO........................................................................ 3-104 Potongan Melintang Jalur Monorel................................................................................. 3-105 Standar Penampang Monorel ........................................................................................ 3-105 Alinyemen Vertikal ......................................................................................................... 3-107 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center......................................................................... 3-108 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya........................................................... 3-109 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel......................................................................... 3-110 Tipikal Pada Ruas Jalan ................................................................................................ 3-111 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso ................................................................. 3-112 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara ........................................................................ 3-113 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan..................................................................... 3-114 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso..................................................................... 3-115

Gambar 4.1 Gambar 4.2 Gambar 4.3

Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum ....4-3 Sensitivitas Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi..................................................... 4-3 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Sepeda Motor..................................................................................................................... 4-4 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Angmum .................. 4-5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi ............ 4-5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor .......... 4-6 Estimasi Potensi Pelaku Perjalanan yang Akan Beralih ke Moda KA ................................ 4-7 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi ..................................4-9 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property ........................................................ 4-11 Kompek Pelabuhan Batu Ampar...................................................................................... 4-12 Lokasi 1: Batu Ampar (Jl. Duyung)................................................................................... 4-13 Komplek Pelabuhan Feri Batam ...................................................................................... 4-14 Lokasi 2: Pelabuhan Feri Batam Center (Jl. Engku Putri)................................................ 4-15 Komplek Bandara Hang Nadim........................................................................................ 4-16 Lokasi 3: Bandara Hang Nadim (Jl. Hang Nadim) ........................................................... 4-17 Komplek GOR TAJ........................................................................................................... 4-18 Lokasi 4: Gor Taj Panbil (Jl. Ahmad Yani) ....................................................................... 4-19 Jumlah Penduduk Kota Batam......................................................................................... 4-20 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%) .......................................................................... 4-21 Nilai PDRB Kota Batam ................................................................................................... 4-21 Nilai PDRB Kota Batam (%)............................................................................................. 4-22 Jumlah Wisatawan di Kota Batam.................................................................................... 4-23 Jumlah Expatriat dan Ketersediaan Apartemen Sewa..................................................... 4-27 Stasiun Tipe A.................................................................................................................. 4-40 Stasiun Tipe B.................................................................................................................. 4-41

Gambar 4.4 Gambar 4.5 Gambar 4.6 Gambar 4.7 Gambar 4.8 Gambar 4.9 Gambar 4.10 Gambar 4.11 Gambar 4.12 Gambar 4.13 Gambar 4.14 Gambar 4.15 Gambar 4.16 Gambar 4.17 Gambar 4.18 Gambar 4.19 Gambar 4.20 Gambar 4.21 Gambar 4.22 Gambar 4.23 Gambar 4.24 Gambar 4.25


x

Gambar 4.26 Gambar 4.27 Gambar 4.28 Gambar 4.29

Stasiun Tipe C.................................................................................................................. 4-42 Lokasi Billboard................................................................................................................ 4-45 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang............................................................. 4-47 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus.............................................. 4-48

Gambar 5.1 Gambar 5.2 Gambar 5.3 Gambar 5.4 Gambar 5.5 Gambar 5.6 Gambar 5.7

Peta RTRW Kota Batam 2008-2028 - Rencana Pola Ruang............................................. 5-5 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 1 ........................................................................... 5-8 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 2 ........................................................................... 5-9 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pra Konstruksi..................................................... 5-31 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Konstruksi ........................................................... 5-32 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pasca Konstruksi (Operasi)................................. 5-33 Bagan Alir Pelingkupan.................................................................................................... 5-43

Gambar 6.1 Gambar 6.2

Risiko dan Peran Swasta Berdasarkan Model Kemitraan.................................................. 6-4 Peta Pembagian Peran Stakeholders (Kelembagaan) dalam Penyelenggaraan Monorel Batam................................................................................................................... 6-5 Bentuk Kerjasama BOT .....................................................................................................6-7 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Bisnis Properti ............................................... 6-7 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian ................ 6-7 Penunjukkan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah................... 6-8

Gambar 6.3 Gambar 6.4 Gambar 6.5 Gambar 6.6


xi

1 Pendahuluan

1.1 Latar Belakang Batam merupakan pintu gerbang wilayah Barat Indonesia. Semenjak ditetapkan sebagai kawasan perdagangan bebas (free trade zone), laju pertumbuhan penduduk dan perekonomian terus mengalami peningkatan. Dampak dari pertumbuhan penduduk dan peningkatan perekonomian tersebut adalah semakin tingginya pergerakan barang maupun manusia. Untuk mengakomodir kebutuhan tersebut, maka diperlukan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, efektif dan efisien. Kereta api merupakan pilihan moda terbaik yang memiliki keunggulan daya angkut yang besar, hemat energi, ramah lingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil. Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di Pulau Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012. Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam adalah Batam Center-Tanjung Uncang (±17,7 Km) dan Batu AmparBandara Hang Nadim (±19,6 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan dapat mencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) dan mencapai 48.820 pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanan tersebut mayoritas berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasil rancangan awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta monorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan. Dalam rangka memulai langkah implementasi pembangunan proyek monorel di Pulau Batam ini, Sesuai dengan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional No. 4 tahun 2015 tentang TataCara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi, khususnya Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case)dan Rancangan Kajian Akhir. Keluaran kegiatan ini digunakan sebagai dasar bagi pelaksanaan tahap transaksi (lelang) penyelenggara layanan monorail di Pulau Batam.


1-1

1.2

Maksud Tujuan

Maksud dari pekerjaan ini adalah memastikan kesanggupan penanggung jawab proyek kerjasama (PJPK) dan siap untuk dilanjutkan ke tahap transaksi proyek (kerjasama) pembangunan Monorel di Pulau Batam. Dalam hal perkerjaan ini PJPK dibantu oleh Konsultan yang mempunyai kompetensi dalam penyusunan dokumen penyiapan Proyek Kerjsama di sektor Transportasi, khususnya Transportasi Darat, terutama mengenai Angkutan Massal Cepat. Tujuan dari kegiatan ini adalah menyusun dokumen penyiapan proyek Kerjasama Pemerintah dan Swasta dalam penyelenggaraan Angkutan Massal Cepat (Monorel) di Pulau Batam. Dalam hal ini adalah membuat dokumen tersebut terdiri dari: Dokumen Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case), Dokumen Rancangan Dasar (Basic Design), Dokumen Rancangan Kajian Akhir, dan Termsheet Perjanjian Investasi. dalam rangka penyelenggaraan monorail di Pulau Batam. Adapun, secara spesifik, tujuan kegiatan ini adalah: 1. Menentukan sasaran dan kendala proyek kerjasama; 2. Mengkaji pilihan teknis serta ketersediaan teknologi dan barang/jasa yang dibutuhkan; 3. Menentukan berbagai permasalahan pokok dan hambatannya, usulan mengatasi permasalahan serta bentuk dan besarnya Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah; 4. Mengidentifikasi pilihan bentuk kerjasama terbaik; 5. Mengidentifikasi resiko dan upaya mitigasi yang diperlukan; 6. Mengidentifikasi persyaratan pelaksanaan Proyek Kerjasama, termasuk landasan hukum yang diperlukan dan pelaksanaan pengadaan tanah; dan 7. Menyusun rencana komersial yang mencakup alokasi resiko dan mekanisme pembayaran. Sedangkan kajian kesiapan dilakukan dengan memperhatikan hal-hal berikut: 1. Persetujuan para pemegang kepentingan mengenai konsep proyek kerjasama 2. Permohonan untuk memperoleh persetujuan prinsip Dukungan Pemerintah dan/atau jaminan pemerintah dalam hal diperlukan 3. Tim pengelola Proyek Kerjasama telah dibentuk disahkan dan berfungsi sesuai dengan peran dan tanggungjawab yang telah ditentukan dan 4. Penyusunan rancangan anggaran serta rencana jadwal pelaksanaan kesiapan tapak/tanah, permukiman kembali, kepatuhan lingkungan hidup, dan penyelesaian permasalahan hukum serta isu kritis lainnya.

1.3

Ruang Lingkup Kegiatan

Lingkup kegiatan ini, secara umum, terdiri dari substansi sebagai berikut: 1. Pengumpulan data di sektor transportasi, khususnya transportasi darat, terutama mengenai Angkutan Massal Cepat, baik data sekunder maupun data primer dari lapangan maupun wawancara. 2.

Penyiapan Kajian Awal Prastudi Kelayakan di sektor Transportasi khususnya Transportasi Darat terutama mengenai Angkutan Massal Cepat yang terdiri dari: a. Kajian Hukum dan Kelambagaan, meliputi: • Analisis Peraturan Perundang-undangan;


1-2

•

Analisis Kelembagaan.

b. Kajian Teknis, meliputi: • Analisis Teknis; • Penyiapan Tapak; • Rancang Bangun Awal; • Lingkup Proyek Kerjasama; dan • Spesifikasi Keluaran. c. Kajian/Evaluasi Kelayakan Proyek, bersumber dari studi kelayakan yang telah dilakukan sebelumnya (Ditjen KA, Kemenhub, 2010), meliputi: • Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS); • Analisis Pasar; • Analisis Keuangan; • Analisis Resiko; dan • Analisis Struktur Tarif. d. Kajian Lingkungan dan Sosial, meliputi: • Kajian lingkungan hidup untuk Proyek Kerjasama yang wajib AMDAL atau wajib UKLUPL; • Analisis sosial; dan • Rencana Pengadaan Tanah dan Rencana Pemukiman Kembali. e. Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan Infrastruktur, mengikuti ketentuan sebagai berikut: • Karakteristik dasar bentuk kerjasama harus mencerminkan alokasi resiko, penanggung jawab pembiayaan, dan status pengelolaan aset kerjasama; • Bentuk-bentuk kerjasama yang ditawarkan diantaranya adalah: a) Bangun-milik-guna-serah (build-own-operate-transfer); b) Bangun-guna-serah (build-operate-transfer); c) Bangun-serah-guna (build-transfer-operate); d) Rehabilitasi-guna-serah (rehabilitate-operate-transfer); e) Kembangkan-guna-serah (develop-operate-transfer); dan f) Bentuk-bentuk kerjasama lainnya. •

Pemilihan bentuk kerjasama dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor sebagai berikut: a) Kepastian kertersediaan infrastruktur tepat pada waktunya; b) Optimalisasi investasi oleh Badan Usaha; c) Memaksimalkan investasi oleh Badan Usaha; d) Kemampuan Badan Usaha untuk melakukan transaksi; dan e) Kepastian adanya pengalihan keterampilan manajemen dan teknis sektor swasta ke sektor publik.

f. Kajian Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah Dukungan Pemerintah yang bertujuan untuk meningkatkan kelayakan keuangan Proyek Kerjasama, dapat diberikan dalam bentuk:


1-3

• • • • •

Perizinan; Pengadaan tanah; Dukungan sebagian konstruksi; Kontribusi fiskal dalam bentuk tunai dan/atau dalam bentuk non-tunai dan/atau non fiskal; dan/atau Bentuk lainnya sesuai dengan peraturan perundang-undangan.

Jaminan Pemerintah yang bertujuan untuk mengurangki risiko Badan Usaha diberikan oleh Menteri Keuangan dan/atau Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur sesuai dengan peraturan perundang-undangan. 3.

Penyiapan Kajian Kesiapan (Project Readiness) di sektor Transportasi khususnya Transportasi Darat terutama mengenai Angkutan Massal Cepat yang terdiri dari: a. Ringkasan Eksekutif b. Kesiapan Kelembagaan yang meliputi: • Pembentukan Tim Pengelola Proyek Kerjasama • Penyusunan Rencana Kerja c. Kesiapan Tapak • Program untuk mengatasi hambatan dalam penyiapan tapak • Program Pengadaan Tanah d. Kesiapan rencana pemukiman kembali • Rencana pemukiman kembali • Lembaga yang terlibat dalam rencana pemukiman kembali e. Kesiapan perolehan izin lingkungan • Status kemajuan AMDAL • Identifikasi hambatan-hambatan yang perlu ditelaah lebih lanjut. f. Kajian Hukum Status pengurusan perizinan sehubungan dengan proyek kerjasama g. Kesiapan perolehan dukungan pemerintah dan/atau jaminan pemerintah: • Status perolehan dukungan pemerintah, sehubungan dengan apakah permohonan untuk memperoleh persetujuan prinsip sudah diajukan kepada pemerintah dan bagaimana stasus pengajuan usulan tersebut pada saat penyusunan Laporan Kesiapan Proyek • Status perolehan Jaminan Pemerintah, sehubungan dengan apakah BUPI sudah menerbitkan confirmation to proceed untuk PJPK. h. Kesimpulan dan Rekomendasi i. Lampiran

1.4

Keluaran

Keluaran yang diharapkan dari kegiatan ini adalah tersedianya: 1. Dokumen Kajian Awal Prastudi Kelayakan atau Outline Business Case rencana penyelenggaraan Monorail di Pulau Batam 2. Dokumen Kajian Kesiapan (Project Readiness) Monorail di Pulau Batam yang terdiri dari: a. Laporan Kajian Kesiapan b. Dokumen studi LARAP


1-4

c. Dokumen lingkungan (KA-Andal/UKL-UPL)

1.5

Lokasi Kegiatan

Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam


1-5

Table of Contents 1

Pendahuluan......................................................................................................................................1-1

1.1

Latar Belakang .........................................................................................................................1-1

1.2

Maksud Tujuan.........................................................................................................................1-2

1.3

Ruang Lingkup Kegiatan ..........................................................................................................1-2

1.4

Keluaran...................................................................................................................................1-4

1.5

Lokasi Kegiatan........................................................................................................................1-5

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam ................................................................................1-5


1-6

2

Kajian Hukum Dan Kelembagaan

2.1 Pendahuluan Dalam penyiapan laporan Analisis Peraturan Perundang-undangan dan Kelembagaan atas Proyek yang diusulkan, pendekatan dan metodologi yang digunakan terbagi menjadi beberapa tahap, yaitu: a. kajian peraturan perundang-undangan yang berlaku terhadap kegiatan usaha ataupun struktur transaksi yang terkait dengan penyelenggaraan Proyek, hal mana juga akan terkait dengan kajian kelembagaan terhadap setiap institusi yang relevan dengan Proyek; b. analisa terhadap setiap dokumen-dokumen yang telah ada sehubungan dengan rencana penyelenggaraan Proyek; c. identifikasi kekosongan hukum (regulatory gap) terkait peraturan perundang-undangan yang perlu disempurnakan untuk tujuan penyelenggaraan Proyek; d. identifikasi resiko dalam Proyek yang mungkin timbul dan penentuan alokasi resiko kepada pihak yang paling mampu untuk menanggung resiko tersebut; e. audiensi serta konsultasi yang diselenggarakan dengan setiap pihak terkait untuk mendapatkan masukan sebagaimana diperlukan; dan f. penyusunan laporan Analisis Peraturan Perundang-undangan dan kelembagaan yang dilakukan secara paralel dengan kegiatan konsultasi bersama BP Batam dan konsultan lainnya dalam merumuskan kesimpulan dan rekomendasi Analisis Peraturan Perundang-undangan. Dengan menggunakan pendekatan dan metodologi sebagaimana di atas, kajian kelembagaan dan hukum kemudian diuraikan sesuai dengan ruang lingkup sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri Perencanaan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor 4 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Permen Bappenas No. 4/2015”).

2.1.1

Analisis Peraturan Perundang-undangan

Tujuan dari dilakukannya analisis peraturan perundang-undangan adalah untuk merumuskan hal-hal sebagai berikut: 1.

Pemenuhan ketentuan peraturan perundang-undangan Analisa kepatuhan dengan ketentuan peraturan perundang-undangan disusun untuk memastikan kepetuhan dengan persyaratan peraturan yang relevan yang harus dilaksanakan dalam implementasi Proyek. Hasil dari identifikasi dan analisis peraturan perundang-undangan akan menjadi referensi bagi pihak-pihak terkait dalam melaksanakan Proyek, terutama untuk memastikan bahwa implementasinya nanti telah sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam

2-1

Analisis peraturan perundang-undangan dibuat terkait dengan beberapa aspek hukum sebagai berikut: - Peraturan terkait transportasi darat dan secara khusus dengan kegiatan perkeretaapian - Pendirian Badan Usaha; - Penanaman Modal; - Persaingan Usaha; - Lingkungan Hidup; - Ketenagakerjaan; - Pengadaan Tanah; - Penggunaan aset yang dimiliki oleh BP Batam untuk pelaksanaan Proyek; - Pembiayaan KPBU, termasuk mekanisme pembiayaan dan pendapatan; - Perizinan; - Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya - Perpajakan; - Konstruksi; - Bentuk KPBU; - Dukungan Pemerintah; - Jaminan Pemerintah; dan - Penugasan Pemerintah. 2.

Risiko Hukum dan Strategi Mitigasinya Risiko hukum dalam pelaksanaan Proyek akan dijelaskan dalam bagian ini yang akan memaparkan identifikasi segala jenis risiko hukum yang dapat muncul dalam tahap transaksi. Selain itu, untuk tujuan pelaksanaan keberlangsungan Proyek, perlu dilakukan pencegahan risiko yang menyangkut identifikasi atas segala risiko dan tindakan yang perlu diambil oleh BP Batam untuk menghindarkan atau meminimalkan akibat dari risiko tersebut.

3.

Analisis Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau Penerbitan Peraturan Perundangundangan Baru Bagian ini akan menjabarkan peraturan perundang-undangan yang perlu disempurnakan untuk tujuan implementasi Proyek. Ruang lingkup peraturan yang akan dianalisa untuk disempurnakan akan terkait dengan aspek pengaturan dalam transportasi darat lebih khusus yang dislenggarakan di Kota Batam.

4.

Jenis-jenis Perizinan/Persetujuan yang Diperlukan Penjelasan di bagian ini akan mengidentifikasi segala perizinan dan persetujuan material yang diperlukan untuk pelaksanaan Proyek dan bagaimana ketentuan dan proses yang harus dilakukan untuk memperoleh izin dan persetujuan tersebut. Dengan demikian, diharapkan akan terdapat pemetaan yang jelas dari penyiapan yang harus dilakukan untuk mendapatkan izin dan persetujuan yang diperlukan. Selain itu, untuk tujuan kesuksesan pelaksanaan Proyek, izin yang diterbitkan oleh institusi Pemerintah bersangkutan harus diberikan dalam bentuk dukungan Pemerintah untuk Proyek. Untuk tujuan ini, hasil dari pemetaan jenis izin/persetujuan yang diperlukan akan menjadi referensi dalam berkoordinasi dengan institusi Pemerintah untuk memperoleh dukungan atau komitmen untuk menerbitkan berbagai izin yang diperlukan untuk Proyek.

5.

Rencana dan Jadwal untuk Memenuhi Persyaratan Hukum berdasarkan Hasil Analisis butir (4) Berdasarkan identifikasi bentuk izin dan persetujuan yang dijelaskan diatas, bagian ini akan


2-2

menjelaskan rencana dan jadwal untuk memperoleh berbagai jenis izin dan persetujuan yang diperlukan. Sesuai rencana dan jadwal, koordinasi dengan badan relevan dapat dilakukan sesuai dengan rencana pengembangan Proyek, yang akan menentukan ketentuan dari kepastian tahapan pelaksanaan dari transaksi yang akan dilakukan.

2.1.2

Analisis Kelembagaan

Analisis Kelembagaan dipersiapkan untuk mengkonfirmasikan legitimasi dari implementasi Proyek. Adapun ruang lingkup analisis kelembagaan ini akan mencakup setidaknya 5 (lima) aspek yaitu sebagai berikut: 1.

Kewenangan BP Batam untuk Bertindak Sebagai PJPK Kajian umum mengenai kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPK didasarkan pada kewenangan yang dimiliki oleh BP Batam yang diatur berdasarkan peraturan perundang-undangan. Mengingat bahwa BP Batam adalah suatu badan khusus yang didirikan oleh Pemerintah yang dibatasi oleh tujuan dan wilayah tertentu, maka perlu diuraikan mengenai ketetentuan peraturan perundang-undangan yang mendasari kewenangan BP Batam untuk melakukan pembangunan jaringan kereta api lintas utama pulau Batam dengan rute/trase yang diusulkan. Dengan demikian, penting untuk memastikan apakah Proyek akan dilaksanakan sesuai dengan jenis kegiatan pengusahaan yang dapat dilakukan oleh BP Batam, dan apakah lokasi penyelenggaraan Proyek merupakan bagian dari wilayah pengusahaan BP Batam yang termasuk dalam KPBPB.

2.

Peran dan Tanggung Jawab Lembaga Terkait (Pemetaan Pemangku Kepentingan) Bahwa dalam penyiapan dan penyelenggaraan Proyek, terdapat berbagai instusi yang terkait dengan proses penyiapan dan pelaksanaan Proyek. Tujuan dari kegiatan mengidentifikasi setiap kewenangan Instansi yang berkaitan dengan Proyek adalah untuk memastikan bahwa dalam tahap penyiapan dan pelaksanaan Proyek, setiap kewenangan tersebut dapat direalisasikan untuk kepentingan Proyek. Dengan demikian diharapkan BP Batam dapat melakukan koordinasi dengan para instansi terkait tersebut dalam tahap penyiapan Proyek. Adapun kewenangan yang terkait dapat berupa suatu persetujuan perizinan, kerjasama dalam pelaksanaan penyiapan Proyek, serta memberikan kebijakan yang selaras dengan tujuan penyelenggaraan Proyek.

3.

Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK terhadap Proyek Berdasarkan Permen Bappenas No. 4/2015, dalam proses penyiapan dan pelaksanaan Proyek, PJPK dalam hal ini BP Batam agar menetapkan unit-unit kerja yang akan bertanggung jawab kepada BP Batam sehubungan dengan setiap kegiatan yang dilaksanakan dalam tahap penyiapan dan transaksi Proyek.

4.

Perangkat Regulasi Kelembagaan Dalam bagian ini akan diuraikan mengenai seperangkat regulasi dan kelembagaan yang diperlukan untuk penyelenggaraan Proyek. Untuk tujuan ini, maka ruang lingkup kajian ini adalah terkait dengan apakah perangkat kelembagaan yang saat ini dimiliki oleh BP Batam telah cukup memenuhi untuk melaksanakan penyiapan dan pelaksanaan Proyek, dan perangkat kelembagaan apa saja yang mungkin perlu untuk dibentuk BP Batam untuk tujuan pelaksanaan kegiatan pada tahap penyiapan dan tahap transaksi.

5.

Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan atas Proyek Bagian ini akan menguraikan tentang kerangka acuan pengambilan keputusan baik yang harus


2-3

dilakukan oleh BP Batam maupun oleh setiap instansi terkait dengan penyelenggaraan Proyek. Lebih lanjut, dalam penyiapan analisis kelembagaan, terdapat asumsi dan pembatasan yang digunakan yang diantaranya bahwa segala dokumen yang disediakan dalam bentuk salinan dalam analisis ini adalah sama dengan versi aslinya, bahwa analisa diberikan dalam kerangka hukum di Indonesia dan karenanya analisis ini tidak ditujukan untuk diaplikasikan atau diterjemahkan berdasarkan hukum atau jurisdiksi selain dari hukum Indonesia, dan analisis peraturan perundang-undangan diberikan berdasarkan pemeriksaan dokumen yang dilaksanakan dan dengan demikian terdapat kemungkinan bahwa analisis peraturan perundang-undangan dapat berubah, sebagian atau seluruhnya, apabila terdapat dokumen tambahan selain yang sudah diperiksa.

2.2 Analisis Pemenuhan Peraturan Perundang-undangan 2.2.1

Peraturan Perundang-undangan Terkait Perkeretaapian

Berdasarkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian (“UU No. 23/2007”), kereta api Monorel merupakan salah satu jenis dari kereta api yang pengaturannya tunduk pada ketentuan UndangUndang tersebut1. Dengan demikian, sepanjang tidak diatur secara khusus, segala ketentuan peraturan perundang-undangan tentang perkeretaapian dan peraturan pelaksananya berlaku pula untuk penyelenggaraan Monorel. Ketentuan peraturan perundang-undangantersebut meliputi: 2.2.1.1 Rencana Induk Perkeretaapian Rencana Induk Perkeretaapian (“RIP”) adalah rencana pengembangan jaringan prasarana perkeretaapian, baik yang memuat jaringan jalur kereta api yang telah ada maupun rencana jaringan jalur kereta api yang akan dibangun2. RIP akan menentukan jalur kereta api disuatu wilayah, dimana RIP akan menetapkan jaringan jalur kereta api baik di tingkat nasional, provinsi dan kabupaten/kota. Dengan demikian akan terdapat penetapan RIP yang disusun berdasarkan hierarki kewenangan mulai dari Pemerintah pusat hingga daerah. RIP Nasional telah ditetapkan pada April 2011 sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 tahun 2011. RIP tersebut merupakan landasan hukum atau dasar dari kebijakan, strategi dan program pembangunan perkeretaapian nasional serta menjadi rujukan dalam pengembangan perkeretaapian propinsi dan kabupaten/kota pada saat ini dan masa depan. Dengan demikian RIP Provinsi maupun RIP Kabupaten/Kota disusun dengan merujuk pada jaringan jalur kereta api nasional yang telah ditetapkan. RIP Nasional merupakan perwujudan dari tatanan perkeretaapian umum yang memuat kondisi perkeretaapian nasional saat ini dan rencana pengembangan perkeretaapian nasional sampai dengan tahun 2030 yang akan datang.RIP Nasional disusun dengan memperhatikan: 1. Rencana tata ruang wilayah nasional; 2. Rencana induk jaringan moda transportasi lainnya; dan 3. Kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional yang meliputi: a. Prakiraan jumlah perpindahan penumpang dan/atau  barang: - antarpusat kegiatan nasional; - antara pusat kegiatan nasional dengan pusat  kegiatan luar negeri; dan 1 2

Pasal 4 UU No. 23/2007 menentukan bahwa Monorel merupakan salah satu jenis kereta api. Penjelasan Pasal 7 (1) UU No. 23/2007


2-4

- antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan provinsi. b. Prakiraan jumlah perpindahan orang dan/atau barang dari dan ke simpul moda transportasi lain yang harus dilayani oleh perkeretaapian nasional; dan c. Prakiraan jumlah penumpang dalam kawasan perkotaan yang cakupannya melebihi wilayah provinsi. Dalam RIP Nasional, sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam telah ditetapkan yaitu untuk meningkatkan aksesibilitas masyarakat dalam rangka mendukung pembangunan infrastruktur transportasi di wilayah kawasan perbatasan. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur, stasiun dan fasilitas operasi kereta api, diantaranya meliputi: 1. Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan industri dengan pelabuhan dan bandara. 2. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan Bandara Hang Nadim. 3. Pengembangan sistem persinyalan, telekomunikasi dan kelistrikan. 4. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional, provinsi dan kabupaten/kota. Lebih lanjut RIP Nasional juga menetapkan rencana pengembangan jaringan dan layanan kereta api perkotaan di beberapa kota yang antara lain termasuk Kota Batam. Adapun rencana pengembangan tersebut dijadwalkan untuk diselenggarakan pada pengembangan Tahap II tahun 2016-2020. Berdasarkan uraian tersebut di atas, maka dapat disimpulkan bahwa rencana pengembangan Proyek telah sesuai dengan arahan dan kebjakan nasional sebagaimana dituangkan dalam RIP Nasional. 2.2.1.2 Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum Pasal 1 angka 3 UU No. 23/2007 menyebutkan bahwa prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan. 1. Jalur kereta api Jalur kereta api untuk perkeretaapian umum membentuk satu kesatuan jaringan jalur kereta api yang terdiri dari3: a. jaringan jalur kereta api nasional yang ditetapkan dalam rencana induk perkeretaapian nasional; b. jaringan jalur kereta api provinsi yang ditetapkan dalam rencana indukperkeretaapian provinsi; dan c. jaringan jalur kereta api kabupaten/kota yang ditetapkan dalam rencana induk perkeretaapian kabupaten/kota. Sehubungan dengan pelaksanaan pengembangan Proyek, maka dipandang perlu untuk menetapkan RIP Kota Batam dengan merujuk pada RIP Nasional yang telah ditetapkan oleh Pemerintah Pusat.Kewenangan dalam penyusunan RIP Kota Batam adalah berada pada Pemerintah Kota Batam sesuai dengan kewenangan otonomi daerah yang belaku terhadap Kota Batam. Lebih lanjut UU No. 23/2007 menentukan bahwa tatanan perkeretaapian umum merupakan suatu kesatuan sistem perkeretaapian yang harus terintegrasi dengan moda transportasi lainnya. Sebagai tindak lanjut atas prinsip tersebut, maka penetapan RIP, dalam hal 3Pasal

49 UU No. 23/2007


2-5

ini adalah RIP Kota Batamharus disusun dengan memperhatikan: a. rencana tata ruang wilayah nasional; b. rencana tata ruang wilayah provinsi; c. rencana tata ruang wilayah kota; d. rencana induk perkeretaapian provinsi; dan e. rencana induk jaringan moda transportasi lainnya pada tataran kota. Rencana induk perkeretaapian kota disusun dengan mempertimbangkan kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran  transportasi kabupaten/kota. Rencana induk perkeretaapian kota paling sedikit memuat: a. arah kebijakan dan peranan perkeretaapian kabupaten/kota dalam keseluruhan  moda transportasi; b. prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan perjalanan pada   tataran kabupaten/kota; c. rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian kabupaten/kota; d. rencana kebutuhan sarana perkeretaapian kabupaten/kota; dan e. rencana kebutuhan sumber daya manusia. Meskipun belum terdapat RIP Kota Batam dan RIP Provinsi, pengembangan Proyek saat ini pada dasarnya dapat merujuk pada RIP Nasional yang telah menentukan rencana jalur kereta api di Kota Batam. Namun demikian, untuk tujuan penyelelarasan sistem moda transportasi umum di Kota Batam dengan jalur kereta api, maka RIP Kota Batam agar dimulai penyusunannya. 2. Stasiun kereta api Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang paling rendah dilengkapi dengan fasilitas berikut4: a. keselamatan; b. keamanan; c. kenyamanan; d. naik turun penumpang; e. penyadang cacat; f. kesehatan; dan g. fasilitas umum. Di stasiun kereta api dapat dilakukan kegiatan usaha penunjang angkutan kereta api dengan syarat tidak mengganggu fungsi stasiun. 5 Dengan demikian, Badan Usaha Pelaksana dapat menyelenggarakan kegiatan usaha penunjang di stasiun untuk memperoleh pendapatan yang mendukung proses pengembalian investasinya. Namun Badan Usaha Pelaksana harus tetap mengutamakan pemanfaatan ruang untuk keperluan kegiatan pokok stasiun dengan memastikan bahwa kegiatan usaha tidak mengganggu pergerakan kereta api, tidak mengganggu pergerakan penumpang dan/atau barang, pengusahaannya tetap dapat menjaga ketertiban dan keamananan, serta menjaga kebersihan lingkungan. 3. Fasilitas operasi kereta api6: a. Peralatan persinyalan; Pasal 54 UU No. 23/2007 Pasal 55 UU No. 23/2007 6Pasal 59 UU No. 23/2007 4 5


2-6

b. Peralatan telekomunikasi; c. Instalasi listrik. Fasilitas pengoperasian kereta api diatur oleh Pemerintah, sehingga dalam penyediaan fasilitas tersebut Badan Usaha Pelaksana wajib memenuhi pedoman atas penyediaan dan pengoperasian fasiltas operasi yang ditentukan oleh Pemerintah. 2.2.1.3 Pembangunan Prasarana Perkeretaapian Pembangunan Prasarana Perkeretaapian meliputi7: a. b. c.

Pembangunan jalur kereta api; Pembangunan stasiun kereta api; dan Pembangunan fasilitas pengoperasian kereta api.

Setiap pembangunan prasarana perkeretaapian tersebut harus memenuhi persyaratan teknis prasarana perkeretaapian. Sebelum melaksanakan pembangunan prasarana perkeretaapian, perlu ditetapkan trase jalur kereta api di Pulau Batam sesuai dengan rencana induk perkeretaapian. Trase jalur kereta api tersebut paling sedikit memuat8: a. b. c. d.

Titik-titik koordinat; Lokasi stasiun; Rencana kebutuhan lahan; dan Skala gambar.

2.2.1.4 Pengoperasian Prasarana Perkeretaapian Prasarana perkeretaapian yang dioperasikan wajib memenuhi persyaratan yang meliputi: i) Kelaikan teknis; dan ii) Kelaikan operasional Untuk menjamin kelaikan teknis dan operasional prasarana perkeretaapian, maka wajib dilakukan pengujian dan pemeriksaan yang akan dilaksanakan oleh Menteri Perhubungan atau didelegasikan kepada lembaga/badan hukum yang mendapat akreditasi dari Menteri Perhubungan. Merujuk pada Pasal 68 UU No. 23/2007 jo. Pasal 141 PP No. 56/2009, Penyelenggara prasarana perkeretaapian yang lulus dalam pengujian dan pemeriksaan ini nantinya akan mendapatkan sertifikat akreditasi. 2.2.1.5 Perawatan Prasarana Perkeretaapian Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib melakukan perawatan prasarana perkeretaapian dengan berpedoman pada standar dan tata cara perawatan prasarana perkeretaapian9. Pelaksanaan perawatan prasarana perkeretaapian harus dilakukan oleh tenaga perawatan prasarana perkeretaapian yang memenuhi syarat dan kualifikasi keahlian sesuai dengan jenis prasarana perkeretaapian sebagaimana ditetapkan oleh Menteri Perhubungan 10 .Perawatan prasarana perkeretaapian meliputi 11 : i) Perawatan berkala; dan ii) Perbaikan

Pasal 114 PP No. 56/2009 115 PP No. 56/2009 9 Pasal 171 PP No. 56/2009 10 Pasal 172 PP No. 56/2009 11 Pasal 173 PP No. 56/2009 7

8Pasal


2-7

2.2.1.6 Penyelenggaraan PrasaranaPerkeretaapian Penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian meliputi: 1.

Badan Usaha sebagai Penyelenggara UU No. 23/2007 menentukan bahwa Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian. Bahwa Pemerintah atau Pemerintah Daerah diberi amanat untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian yang pelaksanaannya ditugaskan kepada badan usaha yang dibentuk untuk keperluan tersebut. Dalam hal penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dilaksanakan oleh Pemerintah atau Pemerintah Daerah yang secara ekonomi sudah bersifat komersial, penyelenggaraan prasarananya dialihkan kepada badan usaha prasarana perkeretaapian 12 . Berdasarkan ketentuan ini, maka dapat disimpulkan bahwa Pemerintah memiliki tanggung jawab langsung dalam penyediaan prasarana perkeretaapian. Hal ini berbeda dengan konsep penyelenggaraan sarana perkeretaapian dimana badan usaha dapat bertindak langsung sebagai penyelenggara sarana. Hal ini berarti bahwa pelaksanaan penyelenggaraan prasarana oleh badan usaha diberikan dalam suatu pendelegasian kewenangan dari Pemerintah yang diwujudkan dalam pemberian perizinan. Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dilaksanakan oleh badan usaha, baik secara sendiri maupun melalui kerja sama 13 . Sebelum memperoleh izin sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU harus terlebih dahulu ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian oleh Walikota Batam 14 . Setelah ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian umum, Badan Usaha KPBU akan memperoleh hak untuk menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum sebagaimana akan dicantumkan dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum 15 . Jangka waktu perjanjian ini ditetapkan sesuai dengan kesepakatan berdasarkan besaran dana investasi dan keuntungan yang wajar16. Perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum wajib sekurang-kurangnya memuat17: - Lingkup penyelenggaraan; - Jangka waktu hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum; - Hak dan kewajiban termasuk risiko yang harus dipikul para pihak, yang didasarkan pada prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang; - Standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat; - Sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian penyelenggaraan; - Penyelesaian sengketa; - Pemutusan atau pengakhiran perjanjian penyelenggaraan; - Fasilitas penunjang prasarana perkeretaapian; - Keadaan memaksa (force majeure); dan - Ketentuan mengenai penyerahan prasarana perkeretaapian dan fasilitasnya pada akhir masa hak penyelenggaraan.

Penjelasan Pasal 23 (2) UU No. 23/2007 Pasal 23 UU No. 23/2007 14 Mengingat bahwa jalur monorel hanya akan berada dalam wilayah Kota Batam, maka pejabat yang berwenang menetapkan suatu badan usaha sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah Walikota Batam. 15Pasal 307 PP No. 56/2009 16 Pasal 308 PP No. 56/2009 17 Pasal 310 PP No. 56/2009 12 13


2-8

Dalam kaitannya dengan Proyek ini, Perjanjian KPBU dapat dianggap sebagai perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum sebagaimana disebutkan di atas sepanjang dalam Perjanjian KPBU menyebutkan secara jelas bahwa Badan Usaha KPBU ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian, termasuk seluruh ketentuan minimum tersebut di atas. Pada prinsipnya, ketentuan perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dapat memiliki karakteristik yang sama dengan Perjanjian KPBU mengingat kedua perjanjian tersebut menentukan pembagian risiko yang harus ditanggung baik oleh PJPK maupun Badan Usaha KPBU. 2.

Perizinan yang diperlukan Untuk menjadi penyelenggara prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU harus didirikan secara khusus untuk bergerak dalam bidang penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dan wajib untuk memiliki18: i) Izin Usaha, ii) Izin Pembangunan, dan iii) Izin Operasi

2.2.1.7 Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian Sarana perkeretaapian menurut jenisnya terdiri dari lokomotif, kereta. Gerbong, dan peralatan khusus. Persyaratan teknis dan kelaikan operasi yang berlaku bagi setiap jenis sarana perkeretaapian ditentukan oleh Pemerintah19. Dengan demikian dalam hal pengadaan sarana dilakukan melalui mekanisme KPBU, maka dalam dokumen pelelangan harus mencakup persyaratan dan kelaikan operasi minimum berikut persyaratan perawaran yang harus dipenuhi oleh Badan Usaha Pelaksana sesuai dengan ketentuan yang ditetapkan oleh Pemerintah. Penyelenggara sarana perkeretaapian adalah badan usaha yang mengusahakan sarana  perkeretaapian umum. Badan Usaha yang telah mendapatkan izin usaha penyelenggaran sarana perkeretaapian dapat mengajukan izin operasi sarana perkeretaapian20. Izin operasi tersebut dapat diajukan oleh Badan Usaha setelah melaksanakan kegiatan:   i) penyiapan spesifikasi teknis sarana perkeretaapian;   ii) studi kelayakan; dan iii) pengadaan sarana perkeretaapian. Terkait dengan hal ini, dalam hal pengadaan prasarana dan sarana dilakukan secara bersamaan, maka spesifikasi teknis sarana yang diuraikan dalam dokumen pengadaan harus sesuai dengan spesifikasi teknis prasarananya.

2.2.2

Pendirian Badan Usaha

Konsorsium pemenang lelang KPBU (sejak dinyatakan sebagai pemenang melalui proses pengadaan kompetitif dalam pelaksanaan Peraturan KPBU) harus mendirikan badan usaha Indonesia dalam bentuk Perseroan Terbatas sebagai perusahaan yang didirikan dengan tujuan tertentu, yaitu menjadi pihak dalam Perjanjian Kerjasama dengan PJPK dan untuk menjalankan Proyek sesuai dengan syarat dan ketentuan dalam Perjanjian Kerjasama. Peraturan Bappenas No. 4/2015 mewajibkan Badan Usaha KPBU telah didirikan dalam jangka waktu 6 (enam) bulan sejak Surat Penetapan Pemenang Lelang dikeluarkan. Telah berdiri berarti bahwa Badan Usaha KPBU harus setidak-tidaknya mendapatkan status badan hukum, dengan adanya pemisahan status hukum. Hanya ketika perusahaan telah didirkan maka PT tersebut cakap untuk mengadakan perikatan. Perlu dicatat bahwa semua perbuatan hukum yang dilakukan oleh pendiri PT dengan nama PT hanya dapat mengikat PT tersebut setelah PT mendapatkan status badan hukum dan perbuatanperbuatan tersebut diatur/diakui dalam akta pendirian PT. Pasal 7 UU No. 40/2007 menyatakan bahwa Pasal 305 PP No. 56/2009 Pasal 96 UU No. 23/2007 20 Pasal 1 (17) UU No. 23/2007 18 19


2-9

suatu PT mendapatkan status tersebut atas persetujuan dari Menkumham. Pengalihan saham dalam Badan Usaha dibatasi oleh syarat dan ketentuanyang ditetapkan olehSimpul KPBU dan wajib berdasarkan hukum untuk dimasukkan dalam perjanjian kerjasama. PP No. 38/2015 dan Peraturan Bappenas No. 4/2015 mewajibkan Simpul KPBU untuk memasukkan syarat dan ketentuan berikut pada pengaliham saham, yaitu: - PJPK akan menentukan kriteria ketentuan pengalihan saham; - PJPK akan menentukan apakah pengalihan saham tersebut dapat dilakukan; - Penerima pengalihan saham harus memenuhi kriteria pra-kualifikasi dan kualifikasi yang sama dengan pengalih saham; - Pengalihan saham tidak boleh memperlambat operasi komersial proyek; - Pemegang saham pengendali (pemimpin konsorsium) tidak boleh mengalihkan sahamnya sebelum operasi komersial.

2.2.3

Penanaman Modal

2.2.3.1 Penanaman Modal Asing Merujuk pada UU No. 25/2007 dan Perka BKPM No. 5/2013, yang dimaksud dengan penanaman modal asing adalah kegiatan penanaman modal yang dilakukan oleh penanam modal asing di wilayah Republik Indonesia, baik yang menggunakan modal asing sepenuhnya maupun yang berpatungan dengan penanaman modal dalam negeri. Penanaman modal asing di Indonesia wajib dalam bentuk PT serta harus didirikan berdasarkan hukum Indonesia dan berkedudukan di wilayah Negara Republik Indonesia, kecuali ditentukan lain oleh UU No. 40/200721. Perusahaan-perusahaan ini untuk selanjutnya disebut dengan "PT PMA."22 Dengan demikian, dalam hal pengadaan proyek monorel Batam dimenangkan oleh penanam modal asing, Badan Usaha KPBU secara otomatis akan berbentuk PT PMA. Dalam hal ini, PT PMA harus didirikan sesuai dengan aturan dan prosedur penanaman modal asing sebagaimana diatur dalam UU No. 25/2007 dan peraturan pelaksanaannya. Dalam kaitannya dengan kegiatan usaha pada Proyek ini, Badan Usaha KPBU dapat dikatagorikan sebagai (i) Penyelenggara Prasarana Perkeretaapiaan Umum, terkait dengan kegiatan pembangunan dan penyelenggaraan jalur kereta api monorel, stasiun kereta api monorel dan fasilitas pengoperasian kereta api monorel; serta (ii) Penyelenggara Sarana Perekeretaapian, terkait dengan pengoperasian kereta api monorel. Berdasarkan KBLI, kegiatan usaha tersebut dapat digolongkan dalam KBLI No. 42114 tentang konstruksi jalan dan jembatan kereta api, KBLI No. 49111 tentang angkutan jalan rel untuk penumpang, serta KBLI No. 52212 tentang jasa stasiun kereta api. Seluruh klasifikasi kegiatan usaha tersebut terbuka sepenuhnya bagi penanaman modal asing sebagaimana dapat dilihat dalam Perpres No. 39/2014. Setiap penanam modal asing yang akan melakukan penanaman modal di Indonesia harus terlebih dahulu mendapatkan izin terkait penanaman modal dalam sektor tertentu dari BKPM23. Sesuai dengan Perka BKPM No. 5/2013, izin yang harus diperoleh oleh penanam modal asing adalah sebagai berikut: i) Izin Prinsip, dan ii) izin Usaha.Izin Prinsip diperlukan oleh penanam modal asing untuk memulai kegiatan Setiap bentuk investasi langsung dengan modal asing akan dipertimbangkan sebagai investasi asing, terlepas dari persentase atau komposisi pemegang saham asing. Pendiri PT harus memenuhi prosedur dan persyaratan yang diatur dalam UU No. 40/2007. 22 Perusahaan Penananaman Modal Asing. 23 Pasal 5 BKPM 5/2013 menentukan bahwa setiap penanaman modal asing harus diproses melalui BKPM pusat, BPKM di Zona Ekonomi Khusus atau BKPM di Zona Perdagangan Bebas atau Zona Pelabuhan Bebas. Instansi yang berwenang untuk memproses izin proyek perusahaan adalah BKPM Pusat. 21


2-10

usahanya di Indonesia24. 2.2.3.2 Izin Prinsip Izin Prinsip yang relevan dengan Proyek dikeluarkan oleh BKPM Pusat. Izin ini diperlukan untuk tujuan memulai kegiatan penanaman modal25. Izin Prinsip berfungsi sebagai persetujuan bagi PT untuk dapat melaksanakan usaha, persetujuan atas struktur kepemilikan saham bagi PT PMA, dan persetujuan atas rencana kegiatan usaha PT. Selain itu, Izin Prinsip ini juga diperlukan jika PT PMA ingin mendapatkan fasilitas investasi dan pajak. Penanam modal asing dapat mengajukan Izin Prinsip sebelum atau setelah PT PMA didirikan. Izin Prinsip dikeluarkan dalam 3 (tiga) hari sejak BKPM menerima permohonan secara lengkap dan benar. Sebagai catatan, perlu diketahui bahwa pada kenyataannya BKPM membutuhkan waktu yang cukup lama dalam melakukan verifikasi kelengkapan dan kebenaran dokumen persyaratan, dan proses ini di luar jangka waktu tiga hari di atas. 2.2.3.3 Izin Usaha Izin Usaha diperlukan oleh perusahaan untuk melakukan produksi/operasi komersial untuk produksi barang dan pemberian jasa. Pelayanan Terpadu Satu Pintu BKPM Pusat berwenang untuk menerima dan memproses permohonan penanaman modal asing26. Izin Usaha dikeluarkan paling lambat 7 (tujuh) hari setelah permohonan telah diterima secara lengkap dan benar oleh BKPM Pusat.

2.2.4

Persaingan Usaha

Jenis kegiatan usaha yang dilarang berdasarkan Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1999 tentang Persaingan Usaha (“UU No. 5/1999”) antara lain adalah oligopoli, penetapan harga, alokasi pasar, kartel, boikot, larangan melakukan penggabungan/merger dengan kriteria tertentu, monopoli, monopsoni, pengendalian pangsa pasar, penjualan di bawah ongkos biaya, persekongkolan, dan penyalahgunaan posisi dominan. Dalam kaitannya dengan Proyek, dapat diargumentasikan bahwa skema kegiatan usaha Proyek tidak dilarang untuk dilakukan mengingat terdapat ketentuan pengecualian dalam UU No. 5/1999 terkait dengan kegiatan usaha yang bertujuan untuk melaksanakan ketentuan peraturan perundangundangan yang berlaku. Badan Usaha KPBU sebagai penyelenggara prasarana dan sarana monorel ditetapkan oleh PJPK sesuai dengan ketentuan Permenhub No. 83/2010 dimungkinkan untuk melakukan monopoli dan posisi dominan. Pasal 50 ayat (1) UU No. 5/1999 menjelaskan bahwa perbuatan dan/atau perjanjian yang bertujuan melaksanakan peraturan perundang-undangan yang berlaku dikecualikan dari ketentuan UU No. 5/1999. Lebih lanjut, Pasal 51 UU No. 5/1999 menyebutkan bahwa monopoli dan/atau pemusatan kegiatan diperbolehkan bagi BUMN dan/atau badan/lembaga yang dibentuk atau ditunjuk oleh Pemerintah, sepanjang berkaitan dengan produksi dan/atau pemasaran barang dan/atau jasa yang menguasai hajat hidup orang banyak serta cabang-cabang produksi yang penting bagi negara Pasal 23 (2) Peraturan BKPM No. 5/2013. Memulai aktivitas bisnis didefinisikan sebagai salah satu dari yang berikut: a. Pendirian usaha baru; b. Memulai kegiatan usaha sebagai akibat dari terjadinya perubahan kepemilikan sebagian atau seluruh saham badan hukum; atau c. Dimulainya kegiatan usaha di lokasi baru sebagai hasil dari relokasi lokasi proyek. 25 Memulai kegiatan investasi didefinisikan sebagai salah satu dari yang berikut: a. Pembentukan bisnis baru; b. Mulainya kegiatan komersial, baik sebagai bagian dari investasi domestik maupun asing, sebagai akibat dari perubahan sebagian atau seluruh kepemilikan saham di dalam badan hukum; atau c. Mulainya sebuah kegiatan komersial di lokasi baru dalam hal investasi domestik di suatu sektor yang termasuk dalam lingkup eksklusif dari Pemerintah Pusat. 26 Pasal 31(1) Peraturan BKPM No. 5/2013 24


2-11

sebagaimana diatur oleh undang-undang. Namun demikian, Pemerintah dalam melaksanakan kewenangannya dalam penyelenggaraan Proyek juga harus didasarkan pada ketentuan perundang-undangan yang berlaku, yaitu antara lain: a. Pelaksanaan pengadaan Badan Usaha Pelaksana harus dipastikan telah sesuai dengan mekanisme dan ketentuan yang ditetapkan dalam Peraturan KPBU dengan tujuan untuk menghindari terjadinya persengkongkolan; dan b. Ketentuan yang diatur dalam Perjanjian KPBU harus memperhatikan pemenuhan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku terkait dengan: i) sejauh mana PJPK dapat melaksanakannya kewenangannya dalam memutuskan segala sesuatu yang diatur dalam Perjanjian KPBU, dan (ii) pola pengawasan seperti apa yang harus dilakukan PJPK kepada Badan Usaha Pelaksana Proyek.

2.2.5

Lingkungan Hidup

2.2.5.1 Dokumen Izin Lingkungan dan Analisis Dampak Lingkungan Berdasarkan Pasal 2 PP No. 27/2012, setiap usaha dan/atau kegiatan yang memerlukan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL), wajib memperoleh Izin Lingkungan. Dalam kaitannya dengan Proyek, berdasarkan Huruf F (1) Lampiran I Permen LH No. 5/2012 dalam klasifikasi perhubungan, kegiatan pembangunan jalur kereta api, dengan atau tanpa stasiunnya yang mensyaratkan AMDAL disampaikan pada Tabel 2.1. Tabel 2.1 Kegiatan Pembangunan Jalur Kereta Api Wajib AMDAL Lokasi Skala Alasan Ilmiah Khusus Pada permukaan tanah (atBerpotensi menimbulkan dampak berupa ≥ 25km grade) emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan, getaran, gangguan pandangan, ekologis, Di bawah permukaan tanah Semua besaran dampak sosial, gangguan jaringan prasarana (underground) sosial (gas, listrik, air minum, telekomunikasi) Di atas permukaan tanah serta dampak perubahan kestabilan lahan, ≥ 5km (elevated) land subsidence dan air tanah Berdasarkan ketentuan tersebut, Badan Usaha KPBU sebagai pihak yang bertanggung jawab atas usaha dan/atau kegiatan yang akan dilaksanakan terkait dengan Proyek, wajib memperoleh AMDAL untuk melaksanakan Proyek. Untuk itu Peraturan Bappenas No. 4/2015 membebankan tanggung jawab kepada PJPK untuk menyusun dokumen AMDAL yang terdiri dari (i) Kerangka Acuan Analisis Dampak Lingkungan (KA-ANDAL); (ii) Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL); dan (iii) Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RKL-RPL) sebagai dasar penilaian untuk memperoleh Izin Lingkungan dari Menteri/Kepala Daerah sesuai kewenangannya. 2.2.5.2 Kajian awal Lingkungan Hidup Kajian Lingkungan Hidup pada Kajian Awal Prastudi Kelayakan sebagaimana diatur dalam Peraturan Bappenas No. 4/2015, untuk kegiatan KPBU yang wajib memiliki AMDAL, dilakukan dengan mengikuti ketentuan berikut: 1. Penapisan Kegiatan penapisan dilakukan dengan tujuan:


2-12

a. b. c. d. e.

Menetapkan potensi dampak penting yang akan timbul dari KPBU; Menetapkan klasifikasi KPBU dalam memperkirakan dampak yang akan ditimbulkan terhadap lingkungan hidup sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan; Menentukan peningkatan kapasitas dan program pelatihan untuk melaksanakan program perlindungan lingkungan, apabila diperlukan; Memperkirakan biaya yang dikeluarkan untuk perizinan yang berkaitan dengan kepentingan lingkungan hidup; dan Menyiapkan rencana dan jadwal untuk melaksanakan program kepatuhan lingkungan dan melakukan pencatatan untuk persetujuan lingkungan.

2. Penyelesaian Kegiatan penyelesaian digunakan sebagai dasar pertimbangan untuk menyusun KA-ANDAL. 2.2.5.3 KA-ANDAL Berdasarkan Pasal 20 PP No. 27/2012, KA-ANDAL harus dipersiapkan oleh pemrakarsa proyek, dimana dalam proyek ini adalah PJKP. KA-ANDAL harus dipersiapkan sebelum ANDAL dan RKL-RPL. Dalam rangka memperoleh persetujuan KA-ANDAL, PJKP harus menyerahkan rancangan KA-ANDAL kepada Gubernur melalui sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi karena Proyek ini adalah proyek lintas ibukota/daerah. Kemudian, komisi tersebut akan mengevaluasi rancangan paling lambat 30 (tiga puluh) hari kerja sejak KA-ANDAL dinyatakan lengkap secara administratif. Persetujuan atas KA-ANDAL oleh Komisi akan menjadi dasar untuk membuat ANDAL dan RKL-RPL. 2.2.5.4 ANDAL dan RKL-RPL Berdasarkan Pasal 28 PP No. 27/2012, rancangan ANDAL dan RKL-RPL akan diserahkan kepada Gubernur melalui Sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi. Komisi Evaluasi AMDAL akan mengevaluasi ANDAL dan RKL-RPL yang diserahkan paling lambat 75 (tujuh puluh lima) hari kerja sejak dokumen ANDAL dan RKL-RPL dinyatakan lengkap secara administratif. Berdasarkan Pasal 32 PP No. 27/2012, Gubernur akan menentukan keputusan kelayakan lingkungan (atau keputusan ketidaklayakan lingkungan) berdasarkan evaluasi atas ANDAL dan RKL-RPL yang diserahkan oleh Komisi dalam jangka waktu 10 (sepuluh) hari kerja. Waktu total yang dibutuhkan untuk prosedur AMDAL adalah kurang lebih 115 (seratus lima belas) hari kerja. Berdasarkan prosedur KPBU, prosedur AMDAL harus dimulai dari Tahap Perencanaan dan harus terselesaikan dalam Tahap Transaksi. Penyusunan dokumen AMDAL harus dilakukan dalam Tahap Perencanaan, tahap pertama dari AMDAL harus dilaksanakan dalam Tahap Persiapan, dan penyelesaian persyaratan AMDAL harus sudah dilaksanakan pada Tahap Transaksi.

2.2.6

Ketenagakerjaan

Berdasarkan UU No. 13 tahun 2003, pemberi kerja harus memperhatikan ketentuan ketenagakerjaan sehubungan dengan hubungan kerja, penggunaan tenaga asing, pengupahan, jam kerja, manfaat kerja dan keselamatan kerja sebagaimana ditentukan berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Sehubungan dengan Poyek, sesuai dengan Keputusan Gubernur Riau No. 1283 Tahun 2014, upah minimum di Kota Batam untuk tahun 2015 adalah Rp 2.685.302,-


2-13

2.2.7

Pengadaan Tanah

Pengadaan tanah berdasarkan UU No. 2/2012 didefinisikan sebagai kegiatan menyediakan tanah dengan cara memberik ganti kerugian yang layak dan adil kepada pihak yang berhak. Pihak yang membutuhkan tanah disebut dengan “Instansi”, yang terdiri dari lembaga negara, kementerian dan lembaga pemerintah non kementerian, pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten/kota, dan Badan Hukum Milik Negara (BHMN)/BUMN yang mendapat penugasan khusus pemerintah. UU No. 2/2012 dan peraturan pelaksanaannya, Perpres No. 71/2012 mengatur prosedur pengadaan tanah yang dipercepat dalam rangka mengadakan tanah untuk proyek yang dimaksudkan untuk kepentingan umum. Untuk rezim pengadaan tanah saat ini, hanya instansi pemerintah pusat dan daerah serta BUMD/BUMN yang dapat memperoleh keuntungan dari prosedur pengadaan tanah ini. Kepentingan umum yang dapat menjadi alasan dari pengadaan tanah adalah: - Pertahanan dan keamanan nasional; - Jalan umum, jalan tol, terowongan, rel kereta api, stasiun kereta api, fasilitas operasional kereta api; - Waduk, bendungan, bendung, irigasi, saluran air minum, saluran pembuangan air dan sanitasi dan pembangunan air lainnya; - Pelabuhan, Bandar udara, dan terminal; - Infrastruktur minyak, gas, dan panas bumi; - Pembangkit, transmisi, gardu, jaringan, and distribusi tenaga listrik; - Jaringan telekomunikasi dan informatika pemerintah; - Tempat pembuangan dan pengolahan sampah; - Rumah sakit pemerintah pusat/pemerintah daerah; - Fasilitas keselamatan umum; - Tempat pemakaman umum pemerintah pusat/pemerintah daerah; - Fasilitas sosial, fasilitas umum dan ruang terbuka hijau publik; - Cagar alam dan cagar budaya; - Kantor pemerintah pusat/pemerintah daerah/desa; - Penataan pemukiman kumuh perkotaan dan/atau konsolidasi tanah, serta perumahan termasuk penyewaan properti untuk masyarakat berpenghasilan rendah; - Prasarana pendidikan dan/atau sekolah pemerintah pusat/daerah; - Prasarana olahraga pemerintah pusat/daerah; dan - Pasar umum dan lapangan parkir umum. Dalam kaitannya dengan Proyek, BP Batam sebagai PJPK dapat dikatagorikan sebagai Instansi yang memerlukan tanah, sementara pembangunan prasarana kereta api (termasuk di dalamnya monorel) adalah bagian dari kepentingan umum yang pengadaan tanahnya tunduk pada ketentuan UU No. 2/2012 dan peraturan pelaksananya. Berdasarkan Pasal 11 UU No. 2/2012, pemerintah memiliki kewenangan untuk melaksanakan pengadaan tanah untuk kepentingan umum dan tanah dari pengadaan tersebut nantinya akan dimiliki oleh pemerintah atau pemerintah daerah, atau dalam hal ini Instansi yang memerlukan tanah. Sehubungan dengan pengadaan tanah untuk Proyek, telah teridentifikasi bahwa tanah yang akan dipergunakan telah dimiliki sepenuhnya oleh BP Batam. Dengan demikian tidak terdapat proses pengadaan tanah yang dilaksanakan dalam penyiapan Proyek. Namun perlu dipastikan lebih lanjut mengenai alas hak atas tanah yang dipergunakan oleh Badan Usaha mengingat hal ini akan mempengaruhi struktur transaksi yang diselenggarakan dalam Proyek.


2-14

2.2.8

Penggunaan Aset Milik BP Batam Untuk Proyek

Bahwa dalam pelaksanaan Proyek, terdapat aset miliki BP Batam yang akan dipergunakan untuk penyelenggaraan Proyek. Adapun aset yang akan digunakan adalah berupa tanah yang terdiri dari bidang tanah untuk prasararana, dan bidang tanah untuk tujuan komersial yang dikelola Badan Usaha. Aset tanah tersebut pada dasarnya dipandang sebagai Barang Milik Negara (“BMN”) Berdasarkan Pasal 4 PMK No. 164/2014, pemanfaatan BMN27dalam rangka penyediaan infrastruktur dapat dilaksanakan dalam bentuk: a. Sewa28; b. KSP29; dan c. KSPI30. Jangka waktu Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur paling lama 50 (lima puluh) tahun sejak perjanjian ditandatangani dan dapat diperpanjang.31 Adapun kegiatan yang dapat diselenggarakan dalam rangka pemanfaatan BMN untuk penyediaan infrastruktur melalui sewa, KSP, dan KSPI dilakukan melalui kegiatan, antara lain:32 a. pekerjaan konstruksi untuk membangun atau meningkatkan kemampuan infrastruktur; b. kegiatan pengelolaan infrastruktur; dan/atau c. pemeliharaan infrastruktur dalam rangka meningkatkan kemanfaatan infrastruktur. Infrastruktur yang menjadi hasil kegiatan Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur berupa:33 a. bangunan konstruksi infrastruktur beserta sarana dan fasilitasnya; b. pengembangan infrastruktur berupa penambahan dan/atau peningkatan terhadap kapasitas, kuantitas dan/atau kualitas infrastruktur; dan/atau c. hasil penyediaan infrastruktur lainnya. Infrastruktur tersebut diserahkan oleh Mitra Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur sesuai perjanjian atau pada saat berakhirnya perjanjian.34 Barang hasil Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur berupa infrastruktur beserta fasilitasnya menjadi BMN sejak diserahkan kepada Pemerintah.35 Tabel 2.2 menampilkan perbedaan pengaturan pemanfaatan BMN dalam penyediaan infrastruktur.

BMN adalah semua barang yang dibeli atau diperoleh atas beban APBN atau berasal dari perolehan lainnya yang sah. Sewa adalah pemanfaatan BMN oleh pihak lain dalam jangka waktu tertentu dan menerima imbalan uang tunai. 29 KSP adalah pendayagunaan BMN oleh pihak lain dalam jangka waktu tertentu dalam rangka peningkatan penerimaan negara bukan pajak dan sumber pembiayaan lainnya. 30KSPI adalah kerja sama antara Pemerintah dan Badan Usaha untuk kegiatan penyediaan infrastruktur sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. 31 Pasal 16 ayat (1) PMK No. 164/2014. 32 Pasal 15 ayat (4) PMK No. 164/2014. 33 Pasal 28 ayat (1) PMK No. 164/2014. 34 Pasal 28 ayat (2) PMK No. 164/2014. 35 Pasal 29 PMK No. 164/2014. 27 28


2-15

Tabel 2.2 Pengaturan Pemanfaatan BMN dalam Penyediaan Infrastruktur Pengaturan Sewa KSP Keputusan Ditetapkan oleh:36 perpanjangan jangka - Pengelola Barang, untuk BMN yang berada pada Pengelola Barang; waktu pemanfaatan - Pengguna Barang, setelah mendapat persetujuan dari Pengelola Barang, untuk BMN yang berada pada Pengguna Barang. Kriteria perpanjangan waktu

Permohonan perpanjangan jangka waktu diajukan paling lambat 3 (tiga) bulan sebelum berakhirnya jangka waktu Sewa.38

Hasil/output41

-

Uang Sewa; dan Infrastruktur beserta fasilitasnya dalam rangkapenyediaan infrastruktur, jika diperjanjikan.

KSPI Ditetapkan oleh Penanggung Jawab Pemanfaatan BMN, setelah mendapat persetujuan dari Pengelola Barang.37

Permohonan diajukan paling lambat 2 Hanya dapat dilakukan apabila terjadi government force (dua) tahun sebelum berakhirnya jangka majeure, seperti dampak kebijakan pemerintah yang waktu KSP. 39 disebabkan oleh terjadinya krisis ekonomi, politik, sosial, dan keamanan. Perpanjangan tersebut diajukan diajukan permohonannya paling lama 6 (enam) bulan setelah government force majeure nyata-nyata terjadi.40 - Penerimaan negara yang harus - Barang hasil KSPI berupa infrastruktur besertafasilitasnya disetorkan selama jangkawaktu KSP yang dibangun oleh mitra KSPI; dan BMN dalam rangka penyediaan - Pembagian atas kelebihan keuntungan yang diperolehdari infrastruktur; dan yang ditentukan pada saat perjanjian dimulai. - Infrastruktur beserta fasilitasnya hasil KSP BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur.

Pasal 16 ayat (2) PMK No. 164/2014. Pasal 16 ayat (3) PMK No. 164/2014. 38 Pasal 18 ayat (1) PMK No. 164/2014. 39Ibid. 40 Pasal 18 ayat (3) dan ayat (4) PMK No. 164/2014. 41 Pasal 19 , Pasal 24, dan Pasal 26 PMK No. 164/2014. 36 37


2-16

Dalam hal Proyek diselenggarakan melalui skema KPBU, bentuk pemanfaatan BMN atas tanah milik BP Batam yang lebih tepat pada dasarnya dengan menggunakan: a. KSPI, untuk bidang tanah yang akan dibangun prasarana; b. KSP atau Sewa, untuk bidang tanah yang akan dibangun fasilitas komersial. Gambar 2.1 menampilkan tahapan pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur melalui skema KSPI.

Gambar 2.1 Tahapan Pemanfaatan BMN Dalam Rangka Penyediaan Infrastruktur Melalui Skema KSPI Besaran pembagian kelebihan keuntungan (clawback) dalam KSPI ditetapkan oleh Pengelola Barang.42 Penetapan besaran pembagian kelebihan keuntungan (clawback) dilakukan dengan mempertimbangkan hasil kajian dari tim KSPI yang dibentuk oleh Pengelola Barang. 43 Perhitungan pembagian kelebihan keuntungan (clawback) dilakukan dengan mempertimbangkan:44 c. a. b. c. d.

nilai investasi pemerintah; nilai investasi mitra KSPI; risiko yang ditanggung mitra KSPI; dukungan dan jaminan Pemerintah atas Proyek Kerja Sama; dan karakteristik infrastruktur.

Besaran bagian Pemerintah dalam pembagian kelebihan keuntungan (clawback) yang ditetapkan Pengelola Barang dicantumkan dalam dokumen tender.45 Namun pembebanan pembagian atas kelebihan keuntungan dapat ditiadakan berdasarkan usulan yang diajukan oleh PJPK dan PJPK bertanggung jawab penuh secara formil dan materiil terhadap usulan tersebut. Adapun proses pemanfaatan BMN tanah melalui skema Sewa dan KPS adalah sebagai berikut: 1.

Skema Sewa

Perhitungan besaran Sewa BMN yang berada pada PengelolaBarang dalam rangka penyediaan infrastruktur dilakukan dengan menggunakan formula penghitungan tarif Sewa BMN dalam rangka Pasal 27 ayat (1) PMK No. 164/2014. Pasal 27 ayat (2) PMK No. 164/2014. 44 Pasal 27 ayat (3) PMK No. 164/2014. 45 Pasal 47 ayat (3) PMK No. 164/2014. 42 43


2-17

penyediaaninfrastruktur merupakan hasil perkalian daritarif pokok Sewa BMN danfaktor penyesuai Sewa BMN dalam rangka penyediaaninfrastruktur.Besaran Sewa atas BMN dalam rangka penyediaaninfrastruktur dapatmempertimbangkan nilai keekonomian dari masing-masingjenis infrastruktur.46 Pembayaran uang Sewa BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur dapat dilakukan secara:47 a. Sekaligus Penyewa harus membayaruang Sewa secara sekaligus dengan cara menyetorkan kerekening Kas Umum Negara paling lambat 2 (dua) hari kerjasebelum perjanjian ditandatangani. b. Bertahap Pembayarannya dilakukan dengan mekanisme sebagai berikut:  pembayaran tahap pertama dilakukan paling lambat 2(dua) hari kerja sebelum tanggal penandatanganan perjanjian dengan jumlah paling sedikit sebesar yang tertinggi dari - 5% (lima persen) dari total uang Sewa BMN; atau - perhitungan uang Sewa BMN untuk 2 (dua) tahunpertama dari keseluruhan jangka waktu Sewa;dan  pembayaran tahap berikut sebesar sisanya dilakukansecara bertahap sesuai perjanjian. Mitra Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaaninfrastruktur wajib melakukan pengamanan dan pemeliharaan atas BMNobjek Pemanfaatan dan barang hasil Pemanfaatan BMN berdasarkan perjanjian. Pengamanan ditujukan untuk mencegah terjadinya penurunan fungsidan hilangnya BMNobjek Pemanfaatan dan hasil Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur. Pemeliharaan ditujukan untuk menjaga kondisi dan memperbaiki BMNobjek Pemanfaatan dan hasil Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur agar selalu dalam keadaanbaik dan siap untuk digunakan secara berdaya guna danberhasil guna.Seluruh biaya pengamanan dan pemeliharaan atas BMNobjek Pemanfaatan dan barang hasil Pemanfaatan BMN sepenuhnya menjadi beban mitra Pemanfaatan BMN.48

Gambar 2.2 Tahapan Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema Sewa

Pasal 32 PMK No.164/2014. Pasal 34 PMK No. 164/2014. 48 Pasal 79 PMK No. 164/2014. 46 47


2-18

2.

Skema KSP

Perhitungan kontribusi tetap dan pembagian keuntungan KSPBMN yangberada padaPengelola Barang dalam rangkapenyediaan infrastruktur. 49 Kontribusi tetap dan pembagian keuntungan merupakan Penerimaan Negara Bukan Pajak yang wajib disetorkan ke rekening Kas Umum Negara. 50 Kontribusi tetap dan pembagian keuntungan KSPBMN dengan mitra berbentuk BUMN/BUMD dapat memperhitungkan faktor penyesuai. Faktor penyesuai ditetapkan paling rendah sebesar 10% (sepuluh persen) dan paling tinggi sebesar 70% (tujuh puluh persen). Penetapan faktor penyesuai didasarkan pada kondisi keuangan BUMN/BUMD dan hasil analisis kelayakan bisnis KSP oleh Pengelola Barang serta dengan mempertimbangkan usulan Pengguna Barang.51 Penerimaan negara yang wajib disetorkan mitra KSP selama jangka waktu KSP, terdiri atas:52 a.

Kontribusi Tetap Pembayaran kontribusi tetap tahun pertama ke rekening Kas Umum Negara oleh mitra KSP harus dilakukan paling lambat 2 (dua) hari kerja sebelum penandatanganan perjanjian KSP. Pembayaran kontribusi tetap tahun berikutnya ke rekening Kas Umum Negara harus dilakukan paling lambat tanggal 31 Maret setiap tahun sampai dengan berakhirnya perjanjian KSP. Pembayaran kontribusi tetap dibuktikan dengan bukti setor.53

b.

Pembagian Keuntungan KSP Pembagian keuntungan hasil pelaksanaan KSP tahun sebelumnya harus disetor ke rekening Kas Umum Negara paling lambat tanggal 31 Maret tahun berikutnya, dan dilakukan setiap tahun sampai dengan berakhirnya perjanjian KSP. Pembayaran pembagian keuntungan dilakukan oleh mitra KSP berdasarkan persetujuan Pengelola Barang.54

Mitra KSP harus melaksanakan KSP sebagaimana ditentukan dalam perjanjian KSP. Dalam hal KSP bukan dalam rangka mengoperasionalkan BMN, pada saat pembangunan selesai dilaksanakan, mitra KSP:55 a. menyerahkan bangunan hasil KSP beserta fasilitasnya yang merupakan bagian dari kontribusi tetap dan pembagian keuntungan, dalam hal sebagian kontribusi tetap dan pembagian keuntungannya berupa bangunan beserta fasilitasnya yang dibangun dalam satu kesatuan perencanaan tetapi tidak termasuk sebagai objek KSP. b. dapat langsung mengoperasionalkan hasil KSP yang dibangun sesuai dengan perjanjian KSP.

Pasal 38 PMK No. 164/2014. Pasal 24 PMK No. 164/2014. 51 Pasal 25 PMK No. 164/2014. 52 Pasal 70 ayat (1) PMK No. 78/2014. 53 Pasal 77 PMK No. 78/2014. 54 Pasal 78 PMK No. 78/2014. 55 Pasal 94 PMK No. 78/2014. 49 50


2-19

Gambar 2.3 Tahapan Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema KSP

2.2.9

Pembiayaan KPBU

Pembiayaan KPBU mencakup: 2.2.9.1 Lembaga Keuangan Indonesia Badan Usaha dapat mempertimbangkan beberapa pilihan untuk mendapatkan dana untuk Proyek dari lembaga keuangan Indonesia sebagai berikut: 1.

Bank

Badan Usaha dapat mencari pembiayaan dari bank di Indonesia yang menyediakan pinjaman kredit dan pembiayaan. Sebagai catatan, batasan pinjaman maksimum akan berlaku untuk setiap pembiayaan yang disediakan oleh Bank Indonesia (tergantung pada status peminjam):56 a. Jika peminjam adalah pihak yang terafiliasi atau berhubungan dengan Bank, jumlah maksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank adalah 10% (sepuluh persen) dari modal bank. b. Jika peminjam tidak terafiliasi atau terhubung dengan bank dan merupakan peminjam tunggal, jumlah maksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank 20% (dua puluh persen) dari modal bank. c. Jika peminjam tidak terafiliasi atau terhubung dengan bank, dan merupakan bagian dari kelompok peminjam, jumlah maksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank adalah 25% (dua puluh lima persen) dari modal bank. 2.

Perusahaan Pembiayaan a. Badan Usaha dapat memperoleh pembiayaan untuk proyek melalui perusahaan pembiayaan. Perusahaan pembiayaan adalah sebuah lembaga keuangan non-bank yang didirikan untuk melakukan kegiatan bisnis keuangan.57 b. Perusahaan Pembiayaan Infrastruktur Badan Usaha dapat mencari pembiayaan untuk proyek dari perusahaan pembiayaan infrastruktur. Perusahaan pembiayaan infrastruktur adalah badan usaha yang didirikan secara

56 57

PBI No. 7/3/PBI/2005. PMK No. 84/PMK.012/2006.


2-20

khusus untuk proyek-proyek infrastruktur keuangan.58 Perusahaan pembiayaan infrastruktur melaksanakan kegiatan-kegiatan berikut: a. Pinjaman langsung untuk tujuan pembiayaan infrastruktur; b. Pembiayaan ulang dari setiap proyek infrastruktur yang telah dibiayai oleh pihak lain; dan c. Menyediakan pinjaman subordinasi yang berkaitan dengan pembiayaan infrastruktur. Perusahaan pembiayaan infrastruktur juga menyediakan layanan-layanan berikut: a. Peningkatan kredit, termasuk jaminan untuk pembiayaan infrastruktur; b. Layanan penasihat; c. Investasi ekuitas; d. Setiap kegiatan yang dilakukan untuk mencari pasar penukar (swap market) yang terkait dengan pembiayaan infrastruktur; dan e. Setiap kegiatan lain yang berkaitan dengan pembiayaan infrastruktur tunduk pada persetujuan Menteri Keuangan. Pada saat ini terdapat 2 (dua) perusahaan pembiayaan infrastruktur di Indonesia, PT SMI dan PT Indonesia Infrastructure Finance (sebuah perusahaan swasta perseroan terbatas dimiliki oleh negara, ADB, IFC dan institusi lainnya). 3.

Kredit Sindikasi

Kredit Sindikasi merupakan pinjaman yang diberikan oleh beberapa kreditur sindikasi, yang biasanya terdiri dari bank-bank dan/atau lembaga-lembaga keuangan lainnya kepada seorang debitur, yang biasanya berbentuk badan hukum, untuk membiayai satu atau beberapa proyek milik debitur. Pinjaman tersebut diberikan secara sindikasi mengingat jumlah yang dibutuhkan untuk membiayai proyek tersebut sangat besar, sehingga tidak mungkin dibiayai oleh kreditur tunggal. Dikarenakan kredit sindikasi diberikan dalam rangka membiayai suatu proyek, yang dapat ditentukan kapan dimulainya dan saat berakhirnya pembangunan proyek tersebut, maka ditinjau dari sifatnya, suatu kredit sindikasi dapat digolongkan sebagai ”term loan”. 59 2.2.9.2 Pembiayaan melalui Pinjaman Luar Negeri (PLN) Dalam melakukan PLN, Badan Usaha terlebih dahulu wajib mengajukan permohonan disertai bahan keterangan yang lengkap mengenai rencana penggunaannya kepada Tim PKLN untuk mendapatkan persetujuan mencari pinjaman komersial luar negeri. 60 Kemudian, Badan Usaha diwajibkan untuk menyampaikan laporan mengenai pelaksanaan pinjaman komersial luar negeri yang diperoleh.61 Pinjaman tersebut termasuk dalam jenis pinjaman yang dikoordinasi pengelolaannya oleh Tim PKLN, yaitu:62 a. Pinjaman yang berhubungan dengan proyek-proyek pembangunan yang pembiayaannya bersifat"non-recourse", "limited-recourse" "advanced payment", "trustee borrowing", "leasing" dan sebagainya; b. Pinjaman yang berhubungan dengan proyek-proyek pembangunan yang pembiayaannya didasarkankepadaBuild, Operate, and Transfer("BOT"), Build and Transfer ("B&T") dan sebagainya. PMK No. 100/PMK.010/2009. Karim, Iswahjudi A., Makalah “Kredit Sindikasi”, 2005. 60 Diktum Kesembilan Keppres No. 39/1991. 61 Diktum Keduabelas Keppres No. 39/1991. 62 Diktum Keenam Keppres No. 39/1991. 58 59


2-21

Kemudian, Badan Usaha juga harus mematuhi peraturan PLN yang sebagaimana diatur oleh Bank Indonesia (bank sentral di Indonesia) terkait pelaporan kegiatan lalu lintas devisa dan pelaporan kegiatan penerapan prinsip kehati-hatian dalam pengelolaan hutang luar negeri korporasi nonbank. Berdasarkan Peraturan Bank Indonesia tersebut, terdapat 2 (dua) kewajiban yang harus dilakukan oleh Badan Usaha dalam melakukan PLN, yaitu: 1.

Kewajiban Pelaporan

Setiap perusahaan yang bermaksud untuk mendapatkan PLN wajib menyampaikan laporan kepada Bank Indonesia, dengan prosedur sebagai berikut: a. Laporan Lalu Lintas Devisa Pelaporan kegiatan lalu lintas devisa (“LLD”)diperlukan untuk mendukung penerapan sistem devisa bebas dan perumusan kebijakan, baik di bidang moneter, perbankan khususnya aspek makroprudensial, maupun sistem pembayaran. Laporan LLD meliputi keterangan dan data mengenai:63 - transaksi perdagangan barang, jasa, dan transaksi lainnya antara Penduduk dengan bukan Penduduk; - posisi dan perubahan Aset Finansial Luar Negeri (“AFLN”) 64 dan/atau Kewajiban Finansial Luar Negeri (“KFLN”)65; dan/atau - rencana dan/atau Utang Luar Negeri (“ULN”). Laporan ini juga dilengkapi dengan keterangan dan data pendukung mengenai kegiatan LLD, pelapor LLD dan/atau nasabah atau pihak lain. Kegiatan LLD yang dilaporkan mencakup kegiatan untuk kepentingan Pelapor LLD sendiri maupun nasabah atau pihak lain.66 Pelapor LLD wajib menyampaikan Laporan LLD kepada Bank Indonesia secara lengkap, benar, dan tepat waktu dengan cara online.67 Pelaporan ini dilakukan secara bulanan paling lambat tanggal 15 bulan berikutnya. Kemudian, khusus untuk Laporan LLD yang berupa rencana ULN selama tahun berjalan disampaikan setiap awal tahun, paling lambat tanggal 15 Maret, untuk Rencana ULN dan disampaikan paling lambat 1 Juli, untuk perubahan Rencana ULN.68 b. Laporan Penarikan Devisa Utang Luar Negeri Setiap Devisa Utang Luar Negeri (“DULN”) wajib ditarik oleh Debitur Utang Luar Negeri (“ULN”) melalui Bank Devisa69.70 Laporan penarikan tersebut wajib diberikan kepada Bank Indonesia secara benar dan lengkap serta tepat waktu. Laporan tersebut menggunakan laporan data realisasi penarikan ULN. 71 Penyampaiannya dilakukan setiap bulan, dari tanggal 1 sampai dengan tanggal 10 pada bulan berikutnya. Laporan disampaikan dengan disertai dokumen

Pasal 2 ayat (1) PBI No. 16/22/PBI/2014. adalah aktiva Penduduk pada bukan Penduduk baik dalam Valuta Asing maupun Rupiah, antara lain dalam bentuk kas Valuta Asing, simpanan, piutang dagang/usaha, surat berharga, dan penyertaan modal. 65KFLN adalah pasiva Penduduk pada bukan Penduduk baik dalam valuta asing maupun Rupiah, antara lain dalam bentuk ULN dan ekuitas dari bukan Penduduk. 66 Pasal 2 ayat (2) dan (3) PBI No. 16/22/PBI/2014. 67 Pasal 4 PBI No. 16/22/PBI/2014. 68 Pasal 6 PBI No. 16/22/PBI/2014. 69 Bank Devisa adalah Bank yang memperoleh surat penunjukan dari BankIndonesia untuk dapat melakukan kegiatan usaha perbankan dalam valutaasing, termasuk kantor cabang bank asing di Indonesia. 70 Pasal 2 PBI No. 13/22/PBI/2011. 71 Pasal 3 PBI No. 13/22/PBI/2011. 63

64AFLN


2-22

pendukung yang dapat membuktikan bahwa penarikan DULN telah melakukan Bank Devisa.72 Bank Indonesia akan meneliti kebenaran atas laporan penarikan DULN yangdisampaikan oleh Pelapor DULN.Dalam hal terdapat keraguan atas kebenaran penarikan DULN yangdisampaikan oleh Pelapor DULN, Bank Indonesia dapat meminta penjelasankepada Pelapor DULN yang disampaikan paling lama 6 (enam) bulan sejak berakhirnyajangka waktu kewajiban penyampaian laporan. Jika Pelapor DULN tidak menyampaikan laporan dalam jangka waktu tersebut, maka Pelapor DULN dianggap tidak melakukan penarikan DULN melalui Bank Devisa.73 Kemudian, dalam hal Pelapor DULN terlambat dan tidak menyampaikan laporan, maka akan dikenakan sanksi administratif.74 2.

Penerapan Prinsip Kehati-hatian

Badan Usaha yang memiliki ULN dalam Valuta Asing wajibmenerapkan prinsip kehati-hatian.75 Tujuan dilakukannya hal ini adalah untuk melakukan manajemen terhadap beberapa risiko, yaitu risiko nilai tukar (currency risk), risiko likuiditas (liquidity risk), dan risiko beban utang yang berlebihan (overleverage risk). Prinsip kehati-hatian meliputi pemenuhan:76 a. Rasio Lindung Nilai Badan Usaha yang memiliki ULN dalam Valuta Asing wajibmemenuhi Rasio Lindung Nilai minimum tertentu dengan melakukanLindung Nilai Valuta Asing terhadap Rupiah. Rasio Lindung Nilai minimum ditetapkan sebesar 25% (dua puluh lima persen) dari selisih negatif antara:77 - Aset Valas terhadap Kewajiban Valas yang jatuh waktu sampai dengan 3 (tiga) bulansejak akhir triwulan; dan - Aset Valas terhadap Kewajiban Valas yang jatuh waktu lebih dari 3 (tiga) bulansampai dengan 6 (enam) bulan ke depan sejak akhir triwulan. Jika tidak terdapat selisih negatif, Badan Usaha tidak memiliki kewajiban melakukan lindung nilai. Namun, pada saat ini Rasio Lindung Nilai minimum ditetapkan paling rendah sebesar 20% (dua puluh persen) sampai dengan 31 Desember 2015.78 b. Rasio Likuiditas Badan Usaha yang memiliki ULN dalam Valuta Asing wajibmemenuhi Rasio Likuiditas minimum tertentu dengan menyediakanAset Valuta Asing yang memadai terhadap Kewajiban Valuta Asingyang akan jatuh waktu sampai dengan 3 (tiga) bulan ke depan sejakakhir triwulan.79Rasio Likuiditas minimum tertentu paling rendah sebesar70% (tujuh puluh persen).80 Tetapi, Rasio Likuiditas minimum ditetapkan paling rendah sebesar 50% (lima puluh persen) sampai dengan 31 Desember 2015.81

Pasal 4 PBI No. 13/22/PBI/2011. Pasal 7 PBI No. 13/22/PBI/2011. 74 Pasal 10 PBI No. 13/22/PBI/2011. 75 Pasal 2 ayat (1) PBI No. 16/20/PBI/2014. 76 Pasal 2 ayat (2) PBI No. 16/20/PBI/2014. 77 Pasal 3 PBI No. 16/20/PBI/2014. 78 Pasal 12 PBI No. 16/20/PBI/2014. 79 Pasal 4 ayat (1) PBI No. 16/20/PBI/2014. 80 Pasal 4 ayat (2) PBI No. 16/20/PBI/2014. 81 Pasal 12 PBI No. 16/20/PBI/2014. 72 73


2-23

c. Peringkat Utang (Credit Rating) Peringkat Utang merupakan penilaian yang dilakukan oleh lembaga pemeringkat untuk menggambarkan kondisi keuangan perusahaan atau kemampuanperusahaan dalam memenuhi kewajibannya secara tepat waktu (credit worthiness).82 Badan Usaha yang melakukan ULN dalam Valuta Asing wajibmemenuhi Peringkat Utang paling kurang setara BByang dikeluarkan oleh Lembaga Pemeringkat yang diakui oleh otoritasyang berwenang.83 Kewajiban ini berlaku bagi ULN yang ditandatangani atau diterbitkan sejak tanggal 1 Januari 2016, tetapi tidak berlaku bagi ULN valas yang merupakan refinancing serta ULN valas yang diperoleh dari kreditor lembaga internasional (bilateral/multilateral) terkait pembiayaan proyek infrastruktur.84 Kewajiban pemenuhan ini tidak berlaku bagi ULN dalam Valuta Asing yang berupa utang dagang (trade credit) yang diberikan oleh supplier luar negeri atas transaksi barang dan/atau jasa.85Dalam melaksanakan kewajiban ini, Badan Usaha wajib menyampaikan laporan kepada Bank Indonesia dengan dokumen pendukung dengan lengkap, benar, dan tepat waktu. 2.2.9.3 Isu Spesifik Terkait Pembiayaan Proyek Beberapa isu terkait pembiayaan proyek meliputi: 1. Aset yang Dapat Dijaminkan Sehubungan dengan Proyek Mengingat bahwa Proyek akan dikembangkan di atas tanah milik Pemerintah (Kementerian Keuangan), berdasarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2004 tentang Keuangan Negara (“UU No. 1/2004”), aset yang dimiliki oleh Pemerintah Pusat atau Pemerintah Daerah, termasuk tanah, tidak dapat dijaminkan untuk mendapatkan pinjaman. Pembatasan ini berlaku baik untuk badan swasta yang menggunakan aset serta entitas Pemerintah yang memiliki aset tersebut.86 Dengan demikian, Badan Usaha tidak memiliki kesepakatan apapun yang terkait dengan tujuan menjaminkan tanah untuk mendapatkan pembiayaan. 2. Periode untuk memperolehpembiayaan BerdasarkanPeraturan KPBU, Badan Usaha Pelaksana diharapkan mendapatkan pembiayaan dalam waktu satu tahun terhitung sejakpenandatanganan Perjanjian KPBU. Hal ini harus dibuktikan baik dengan penandatanganan kesepakatan pinjaman dan pinjaman tersebut telah siap untuk pencairan. Kegagalan untuk mendapatkanpembiayaan dalam 12 (dua belas) bulan tersebut atau perpanjangannya apabila diberikan oleh PJPK, memberikan hak kepada PJPK untuk mencairkanbank garansi yang disediakan oleh Badan Usaha Pelaksana. 3. Kewajiban PenggunaanMata Uang Rupiah Pada 1 Juni 2015 Bank Indonesia menerbitkan Surat Edaran Bank Indonesia Nomor 17/11/DSKP/2015 tentang Kewajiban Penggunaan Rupiah di Wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (“SEBI No. 17/11/DSKP/2015”), yang mengimplementasikan dan lebih lanjut menjelaskan ketentuan-ketentuan yang Pasal 1 ayat (11) PBI No. 16/20/PBI/2014. Pasal 5 PBI No. 16/20/PBI/2014. 84 Pasal 7 jo. Pasal 13 PBI No. 16/20/PBI/2014. 85 Pasal 6 PBI No. 16/20/PBI/2014. 86 Pasal 49 UU No. 1/2004. 82 83


2-24

ditetapkan oleh peraturan induknya yaitu PBI No. 17/3/PBI/2015 tentang Kewajiban Penggunaan Rupiah di Wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (“PBI No. 17/3/PBI/2015”). PBI No. 17/3/PBI/2015 dan Surat Edaran BI No. 17/11/DSKP/2015 menyatakan bahwa semua transaksi keuangan dalam yurisdiksi Indonesia yang berlangsung pada atau setelah tanggal 1 Juli 2015, harus dinominasikan dan diselesaikan dalam kurs Rupiah.87 Berdasarkan PBI dan SEBI tersebut, kewajiban penggunaan mata uang Rupiah berlaku untuk transaksi yang memenuhi kriteria berikut: a. transaksi yang dilakukan untuk:88 - transaksi untuk tujuan pembayaran; - penyelesaian kewajiban lain yang harus dipenuhi menggunakan uang; - transaksi keuangan lainnya. b. transaksi terjadi di Indonesia; dan c. transaksi tersebut bukanlah sebuah transaksi yang dikecualikan. Beberapa jenis transaksi yang dikecualikan disampaikan pada Tabel 2.3. Walaupun proyek infrastruktur kereta api tidak termasuk dalam daftar proyek infrastruktur dalam SEBI tersebut, namun masih dapat dimintakan pengecualian atas kewajiban penggunaan Rupiah, dengan prosedur kementerian dan lembaga berwenang mengajukan surat keterangan mengenai penangguhan atas kewajiban tersebut dengan penjelasan bahwa proyek tersebut adalah Proyek Infrastruktur Strategis. Permohonan pengecualian kewajiban penggunaan Rupiahdiajukan oleh pihak yang memerlukan pengecualian kewajiban tersebut disertai dengan alasan untuk menggunakanvaluta asing dalam pembayaran atau penyelesaian kewajiban.89 Dalam hal proyek dilaksanakan oleh konsorsium, permohonandapat diajukan oleh salah satu anggota konsorsium untuk danatas nama konsorsium atau diajukan secara bersama-sama olehanggota konsorsium tersebut.90 Dalam memberikan persetujuan, Bank Indonesia mempertimbangkan antara lain sumber pembiayaan proyek dan dampak proyek terhadap stabilitas ekonomi makro.91Bank Indonesia memberikan persetujuan atau penolakan secara tertulis paling lama 30 (tiga puluh) hari sejak permohonan diterima secara lengkap.92

Pasal 23 PBI No. 17/3/PBI/2015. Pasal 2 ayat (2) PBI No. 17/3/PBI/2015. 89 Bagian III huruf E SEBI No. 17/11/DSKP/2015. 90 Bagian III huruf F SEBI No. 17/11/DSKP/2015. 91 Bagian III huruf C SEBI No. 17/11/DSKP/2015. 92 Bagian III huruf I SEBI No. 17/11/DSKP/2015. 87 88


2-25

Tabel 2.3 Jenis Transaksi Yang Dikecualikan No Jenis Transaksi 1 Transaksi tertentu dalam implementasi APBN93

2 3

4 5

6

Penjelasan - Pembayaran utang asing; - Pembayaran utang dalam negeri yang di denominasi dalam valuta asing; - Pembelian barang dari luar negeri; - Pembelian modal dari luar negeri; - Penerimaan negara yang berasal dari penjualan obligasi dalam valuta asing; dan - Transaksi lain dalam hal implementasi APBN. Untuk semua hal diatas, pembayaran yang menggunakan valuta asing harus disetujui secara tertulis. Penerimaan atau pencairan hibah dari Mata uang asing hanya dapat digunakan jika penerima atau pemberi berlokasi di luar negeri. atau ke luar negeri94 Untuk hal tersebut di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis. Transaksi Perdagangan Internasional95 a. Ekspor dari atau impor ke kawasan pabean Indonesia; dan/atau b. Layanan internasional dilakukan dengan metode sebagai berikut: - Pasokan lintas batas; dan - Konsumsi di luar negeri. Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis. Catatan: Nilai tambah kegiatan dalam kegiatan ekspor dan/atau impor barang ke atau di luar wilayah pabean Republik Indonesia tidak dikategorikan sebagai transaksi perdagangan internasional, maka diharuskan menggunakan Rupiah. Tabungan bank dalam mata uang Pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis. asing96 Transaksi Pembiayaan Internasional97 - Hanya diizinkan jika salah satu pihak transaksi pembiayaan berdomisili di luar negeri; - Dalam hal pemberi dana adalah bank di Indonesia, transaksi harus memenuhi peraturan mengenai transaksi valuta antara sebuah bank di Indonesia dan pihak asing. Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis. Transaksi dalam mata uang asing yang - Kegiatan usaha valuta asing yang dilakukan oleh bank berdasarkan undang-undang yang mengatur tentang perbankan dilakukan menurut hukum98 dan perbankan syariah;

Pasal 4(a) jo. Pasal 6 PBI No. 17/3/PBI/2015. Pasal 4(b) jo. Pasal 7 PBI No. 17/3/PBI/2015. 95 Pasal 4(c) jo. Pasal 8 PBI No17/3/PBI/2015. 96 Pasal 4(d) PBI No. 17/3/PBI/2015. 97 Pasal 4(e) jo. Pasal 9 PBI No17/3/PBI/2015. 98 Pasal 5 PBI No. 17/3/PBI/2015. 93 94


2-26

No

99

Jenis Transaksi

7

Transaksi lainnya99

8

Proyek Infrastruktur Strategis100

Penjelasan Transaksi penerbitan surat berharga oleh Pemerintah dalam mata uang asing di pasar primer atau sekunder berdasarkan pada Undang-Undang yang mengatur obligasi pemerintah dan obligasi syariah; - Transaksi lainnya dalam mata uang asing berdasarkan pada Undang-Undang. Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis. - Penukaran valuta asing yang dilakukan oleh pengusaha penukaran valuta asing; - Pembawaan uang kertas asing ke dalam atau ke luar wilayah pabean Republik Indonesia. Merupakan kegiatan yang tidak dikategorikan sebagai transaksi yang wajib menggunakan Rupiah. Membutuhkan persetujuan dari Bank Indonesia. “Proyek Infrastruktur Srategis” didefinisikan sebagai proyek infrastruktur yang dimaksud dalam ketentuan Bank Indonesia mengenai prinsip kehati-hatian dalam pengelolaan utang luar negeri korporasi nonbank dan harus dibuktikan dengan surat keterangan dari kementerian dan lembaga yang berwenang. -

Pasal 14 PBI Nomor 17/3/PBI/2015. Pasal 10 ayat (3) PBI Nomor 17/3/PBI/2015.

100


2-27

Persetujuan pengecualian penggunaan Rupiah dalam proyekinfrastruktur strategis yang diberikan oleh Bank Indonesia dapatmencakup:101 a. transaksi dalam rangka pembangunan proyek infrastrukturstrategis sampai dengan proyek selesai dibangun; dan/atau b. transaksi dalam rangka penjualan produk atau jasa yangdihasilkan oleh proyek infrastruktur strategis sampai denganjangka waktu tertentu, dengan syarat penjualan produk ataujasa tersebut telah diperjanjikan sejak awal pembangunanproyek dimaksud. Dengan kata lain, persetujuan pengecualian atas kewajiban penggunaan Rupiah berlaku untuk setiap transaksi dan perjanjian yang dilakukan untuk pelaksanaan proyek infrastruktur strategis yang dikecualikan dari kewajiban tersebut. 2.2.10 Perizinan Terkait Proyek Bahwa terdapat berbagai perizinan yang perlu didapatkan dalam rangka penyelenggaran Proyek baik oleh Badan Usaha maupun pihak lain yang terkait dengan Proyek. Untuk itu, Badan Usaha perlu memastikan bahwa setiap instansi Pemerintah yang relevan sesuai kewenangannya dapat menerbitkan perizinan yang diperlukan untuk Proyek. Bahwa dalam konteks penerbitan setiap perizinan, terdapat dua aspek utama yang digunakan sebagai pertimbangan untuk menerbitkan, yaitu antara lain aspek pemenuhan persyaratan yang ditentukan dan aspek kebijakan atau kewenangan yang dimiliki instansi Pemerintah tersebut berdasarkan ketentuan peraturan perundang-undangan. Dengan demikian Badan Usaha perlu memastikan pemenuhan persyaratan yang diperlukan untuk tujuan penerbitan izin, dan memastikan bahwa setiap instansi Pemerintah yang relevan memilki arah kebijakan yang sama dengan investor sehubungan dengan pelaksanaan Proyek. Hal ini dapat dilakukan dengan mengidentifikasi setiap persyaratan yang perlu disiapkan oleh investor, dan melakukan koordinasi formal dengan setiap instansi Pemerintah yang terkait mengenai proses penyiapan Proyek. Untuk tujuan ini, maka diperlukan komunikasi kepada instansi Pemerintah terkait dalam rangka mendapatkan setiap perizinan tersebut. Disamping itu, mengingat perizinan yang dibutukan untuk Proyek akan disediakan secara berkesinambungan selama jangka waktu kerjasama, maka dipandang perlu bagi Badan Usaha penyelenggara Proyek untuk menyusun mitigasi risiko atas setiap proses penerbitan perizinan. Beberapa perizinan yang berkaitan dengan proyek disampaikan pada Tabel 2.4.

101

Bagian III huruf D SEBI No. 17/11/DSKP/2015.


2-28

Tabel 2.4 Daftar Perizinan Proyek No Jenis Perizinan 1 Persetujuan Menteri Hukum dan HAM mengenai pendirian perusahaan 2 Pendaftaran akta notaris yang telah disetujui tentang pembentukan Badan Usaha KPBU dengan tanda daftar perusahaan di Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia 3 Pengumuman akta notaris yang telah disetujui mengenai pendirian Badan Usaha KPBU di State Gazette (Berita Negara) by the Kantor Percetakan Negara 4 Surat Keterangan Domisili Perusahaan/SKDP oleh Kepala Desa/Kelurahan 5 Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP) dan Surat Pernyataan Registrasi dari Direktorat Jenderal Pajak, Kementerian Keuangan 6

Surat Registrasi Penanaman Modal dari Badan Koordinasi Penanaman Modal/BKPM

7

Izin Prinsip Penanaman Modal,diterbitkan oleh BKPM

8

Izin Usaha dari BKPM

Tujuan Pendirian Badan Hukum

Institusi Penerbit Izin Menteri Hukum dan HAM

Proses Pendirian Perusahaan

Menteri Hukum dan HAM

Pengumuman pendirian perusahaan secara terbuka

Kantor Percetakan Negara

UU No. 40/2007

Didaftarkan di daerah domisili

Kepala Desa/Kelurahan

Diatur dalam Peraturan Daerah

Pendaftaran sebagai wajib pajak

Kantor Pajak terkait

  

Untuk mendapatkan persetujuan awal dari Pemerintah untuk rencana penanaman modal Untuk mendapatkan fasilitas fiskal, seperti: Fasilitas bea masuk atas impor mesin; Fasilitas bea masuk barang dan jasa; Proposal untuk mendapatkan fasilitas Pajak Penghasilan (Pajak Penghasilan) Untuk melaksanakan kegiatan produksi / produksi komersial dari barang atau jasa

BKPM

UU No. 25/2007

BKPM

Peraturan BKPM No. 5/2013

BKPM



Dasar Hukum UU No. 40/2007Permenhuham No. 4/2014  UU No. 40/2007  Permenhuham No. 4/2014

UU No. 6/1983 PP No. 74/2011 PMK No. 20/2008

2-29

No 9

Jenis Perizinan Persetujuan daftar induk barang modal impor dari Kepala BKPM

10

Angka Pengenal Importir-Produsen (API-P) (jika diperlukan) oleh BKPM

11

Tanda Daftar Perusahaan/TDP

12

Persetujuan DPRD

13

Izin Lokasi

14

Izin Mendirikan Bangunan/IMB

15

Izin Gangguan (HO)

16

Analisis Mengenai Dampak Lingkungan / AMDAL

Tujuan Untuk mendapatkan fasilitas pembebasan bea masuk atas impor mesin, barang dan bahan untuk pembangunan industri Untuk impor mesin / peralatan dan barang dan jasa yang akan digunakan dalam proses produksi Setiap perusahaan yang berdomisili di Indonesia harus terdaftar di dalam register perusahaan Berdasarkan mekanisme pembayaran dan persetujuan alternatif , ada kemungkinan pemanfaatan APBD sehubungan dengan kewajiban pembayaran jalan dan kewajiban keuangan lainnya oleh Kepala Daerah. Ini membutuhkan persetujuan DPRD Digunakan untuk mengamankan tanah dalam hal investasi, izin untuk mentransfer hak, dan pemanfaatan lahan untuk bisnis investasi Diperlukan bagi perusahaan untuk membangun gedung/bangunan Diperlukan bagi perusahaan yang kegiatan usahanya dapat menimbulkan bahaya, kerugian, dan/atau gangguan Digunakan sebagai bahan perencanaan pembangunan daerah. Dalam rangka untuk menentukan kelayakan lingkungan digunakan


Institusi Penerbit Izin BKPM

Dasar Hukum Peraturan BKPM No. 5/2013

BKPM


Kantor Daftar Perusahaan - Kantor Dagang Batam

UU No. 3/1982

DPRD

PP No. 50/2007

Kepala Kantor Pertanahan Kota

Peraturan BPN No. 5/2015

Walikota Batam

Permendagri No. 32/2010

Walikota Batam

 

Gubernur Provinsi Kep. Riau

Permen LH No. 5/2012

UU Gangguan Peraturan Walikota No. 13/2010

2-30

No

Jenis Perizinan

17

Izin Lingkungan

18

Izin yang berkaitan dengan manajemen limbah dan bahan berbahaya beracun:  Izin Limbah Transportasi;  Izin dari Penampungan Limbah Sementara;  Izin Limbah Koleksi;  Izin Pemanfaatan Limbah;  Izin Pengolahan Limbah; dan  Izin Penimbunan Limbah Persetujuan yang berkaitan dengan pemanfaatan karyawan asing (jika ada) oleh Departemen Tenaga Kerja dan Transmigrasi / Investasi dan Terpadu Izin Dinas Provinsi Riau.

19

20

Penetapan Badan Usaha KPBU sebagai Penyelenggara Perkeretaapian Umum

21

Izin Usaha Penyelenggara Perkeretaapian Umum

22

Persetujuan Rencana Teknis Prasarana Perkeretaapian Umum

23

Pengesahan Spesifikasi Teknis Prasarana Perkeretaapian Umum

Tujuan untuk bisnis / kegiatan yang dapat menimbulkan dampak yang signifikan / penting terhadap lingkungan. Setiap bisnis yang memerlukan AMDAL juga wajib mendapatkan izin lingkungan Untuk mengelola limbah dan racun

Penggunaan Tenaga Kerja Asing

Diperlukan untuk dapat memperoleh izin penyelenggara prasarana perkeretaapian umum Untuk dapat menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum yang mencakup jalur, stasiun dan fasilitas pengoperasian kereta api Diperlukan untuk dapat mengajukan izin pembangunan prasarana perkeretaapian umum Salah satu syarat untuk memperoleh izin pembangunan prasarana perkeretaapian umum


Institusi Penerbit Izin

Gubernur Provinsi Riau    

Menteri Perhubungan Walikota Batam Walikota Batam Menteri Lingkungan Hidup

Dasar Hukum

PP No. 27/2012 Permen LH No. 18/2009

Kantor Departemen Tenaga Kerja dan Transmigrasi/Investasi dan Izin Dinas Provinsi Riau terpadu. BP Batam

 

UU No. 13/2003 Permenaker No. 12/2013

BP Batam

PP No. 56/2009 jo. Perpres No. 97/2014

Menteri Perhubungan

PP No. 56/2009

Menteri Perhubungan

PP No. 56/2009


2-31

No 24

Jenis Perizinan Izin Pembangunan Prasarana Perkeretaapian Umum

25

Izin Operasi Prasarana Perkeretaapian Umum

26

IzinUsaha Penyelenggara Sarana Perkeretaapian Umum

27

Persetujuan Spesifikasi Teknis Sarana Perkeretaapian Umum

28

Izin Operasi Sarana Perkeretaapian Umum

Tujuan Untuk dapat memulai kegiatan pembangunan prasarana perkeretaapian umum Untuk dapat mengoperasikan prasarana perkeretaapian umum Dalam hal Badan Usaha KPBU juga akan melakukan usaha penyelenggaraan sarana perkeretaapian umum yang mencakup lokomotif, kereta, gerbong, dan peralatan khusus. Salah satu syarat untuk memperoleh izin operasi sarana perkeretaapian umum Untuk dapat mengoperasikan sarana perkeretaapian umum


Institusi Penerbit Izin BP Batam

Dasar Hukum PP No. 56/2009 jo. Perpres No. 97/2014

BP Batam Menteri Perhubungan

PP No. 56/2009 jo. Perpres No. 97/2014 PP No. 56/2009

Menteri Perhubungan

PP No. 56/2009

BP Batam


2-32

2.2.11 Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya Tarif dan mekanisme penyesuaiannyadisampaikansebagai beirkut: 2.2.11.1 Tarif Awal dan Penyesuaian Tarif Dalam hal pengembalian investasi Badan Usaha KPBU bersumber dari pembayaran oleh pengguna dalam bentuk tarif, PJPK menetapkan tarif awal atas penyediaan infrastruktur. Tarif awal dan penyesuaiannya ditetapkan untuk memastikan pengembalian investasi yang meliputi penutupan biaya modal, biaya operasional, dan keuntungan dalam kurun waktu tertentu102. Berdasarkan Pasal 15 ayat (1) dan (2) Perpres No. 38/2015, tarif awal dan penyesuaiannya secara berkala ditetapkan untuk memastikan tingkat pengembalian investasi yang meliputi penutupan biaya modal, biaya operasional dan keuntungan yang wajar dalam kurun waktu tertentu. Dalam hal penerapan tarif awal dan penyesuaiannya tidak dapat dilakukan sesuai dengan ketentuan tersebut, tarif ditentukan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna. Lebih lanjut dalam Pasal 12 ayat (4) dan (5) Perpres No. 38/2005 disebutkan bahwa dalam hal tarif ditetapkan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna, PJPK memberikan Dukungan Kelayakan sehingga Badan Usaha KPBU dapat memperoleh pengembalian investasi. Namun demikian, Dukungan Kelayakan tersebut hanya diberikan kepada KPBU yang mempunyai kepentingan dan kemanfaatan sosial berdasarkan kajian lengkap dan menyeluruh atas kemanfaatan sosial. 2.2.11.2 Tarif Angkutan Orang Tarif angkutan orang merupakan besaran biaya yang dinyatakan dalam biaya per penumpang per kilometer. Tarif angkutan orang ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian dan wajib diumumkan paling lambat 3 (tiga) bulan sebelum diberlakukan103. Tarif yang telah ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian wajib dilaporkan kepada Direktur Jenderal Perkeretaapian 104 . Dalam hal penetapan dan pelaksanaan tarif oleh penyelenggara sarana perkeretaapian tidak sesuai dengan pedoman penetapan tarif yang ditetapkan oleh Menteri Perhubungan, Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota sesuai dengan kewenangannya dapat mengenakan sanksi administratif berupa105: - Teguran tertulis; - Pembekuan izin operasi; dan - Pencabutan izin operasi. Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota dapat menetapkan tarif angkutan orang apabila masyarakat belum mampu membayar tarif yang ditetapkan penyelenggara sarana perkeretaapian untuk angkutan pelayanan kelas ekonomi. Dalam hal tarif yang ditetapkan tersebut lebih rendah dari tarif yang ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian, selisih tarif menjadi tanggung jawab Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota dalam bentuk kewajiban pelayanan publik106.

102 Pasal 12 Perpres No. 38/2015 Pasal 147 PP No. 72/2009 104 Pasal 3 PM No. 34/2011 105 Pasal 148 PP No. 72/2009 106 Pasal 149 PP No. 72/2009 103


2-33

2.2.12 Perpajakan Badan usaha diwajibkan untuk memenuhi ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang perpajakan yang mencakup kewajiban atas i) Pajak Penghasilan Badan Usaha. ii) Pajak Penghasilan Karyawan, iii) Pajak Impor, iv) Pajak Atas Pelaksanaan Transaksi, dan Pajak Daerah dan Retribusi. Untuk menarik investor menanamkan modal di Indonesia, Pemerintah menyediakan beberapa fasilitas pajak tertentu. Namun, terdapat beberapa syarat dan kriteria bagi investor untuk memperoleh fasilitas pajak tersebut. Investor harus memenuhi paling sedikit satu dari kriteria di bawah ini: a. b. c. d. e. f.

Menyerap banyak tenaga kerja; termasuk skala prioritas tinggi; termasuk pembangunan infrastruktur; melakukan alih teknologi; melakukan industri pionir; berada di daerah terpencil, daerah tertinggal, daerah perbatasan, atau daerah lain yang dianggap perlu; g. menjaga kelestarian lingkungan hidup; h. melaksanakan kegiatan penelitian, pengembangan, dan inovasi; i. bermitra dengan usaha mikro, kecil, menengah atau koperasi; atau j. menggunakan barang modal atau mesin atau peralatan yang diproduksi di dalam negeri. Sebagai perusahaan yang bergerak di bidang pembangunan infrastruktur sebagaimana dijelaskan di atas, Badan Usaha KPBU dapat memperoleh fasilitas perpajakan. Ada 6 (enam) bentuk fasilitas perpajakan yang diatur dalam UU No. 25/2007:107 a. Pajak penghasilan melalui pengurangan penghasilan neto sampai tingkat tertentu terhadap jumlah penanaman modal yang dilakukan dalam waktu tertentu b. Pembebasan atau keringanan bea masuk atas impor barang modal, mesin, atau peralatan untuk keperluan produksi yang belum dapat diproduksi di dalam negeri; c. Pembebasan atau keringanan bea masuk bahan baku atau bahan penolong untuk keperluan produksi untuk jangka waktu tertentu dan persyaratan tertentu; d. Pembebasan atau penangguhan Pajak Pertambahan Nilai atas impor barang modal atau mesin atau peralatan untuk keperluan produksi yang belum dapat diproduksi di dalam negeri selama jangka waktu tertentu; e. Penyusutan atau amortisasi yang dipercepat; dan f. Keringanan Pajak Bumi dan Bangunan, khususnya untuk bidang usaha tertentu, pada wilayah atau daerah atau kawasan tertentu. Lebih lanjut, mengingat Proyek diselenggarakan di Kota Batam yang merupakan Kawasan Bebas, maka terdapat fasiltas pajak yang dapat diperoleh Badan Usaha. Kawasan Bebas adalah kawasan yang berada di wilayah hukum Indonesia yang terpisah dari daerah pabean sehingga bebas dari pengenaan bea masuk, pajak pertambahan nilai, pajak penjualan atas barang mewah dan cukai. Sedangkan yang dimaksud dengan daerah pabean adalah wilayah Republik Indonesia yang meliputi wilayah darat, perairan dan ruang udara di atasnya, serta tempat-tempat tertentu di Zona Ekonomi Eksklusif dan landas kontinen yang di dalamnya berlaku Undang-Undang No. 10 Tahun 1995 tentang Kepabeanan sebagaimana terakhir diubah dengan Undang-Undang No. 17 Tahun 2006. Batam sendiri merupakan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun 2007 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam sebagaimana terakhir diubah 107

Pasal 18 ayat (4) UU No. 25/2007


2-34

dengan Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2011. Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 10 Tahun 2012 tentang Perlakuan Kepabeanan, Perpajakan, dan Cukai serta Tata Laksana Pemasukan dan Pengeluaran Barang ke dan dari serta Berada di Kawasan yang Telah Ditetapkan Sebagai Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas (“PP No. 10/2012”), pembebasan perlakuan PPN di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas berlaku untuk kegiatan berikut ini: a. Pemasukan Barang Kena Pajak dari luar Daerah Pabean ke Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas; b. Pemasukan Barang Kena Pajak dari tempat lain dalam Daerah Pabean ke Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas; c. Pemanfaatan Barang Kena Pajak tidak berwujud dan/ atau Jasa Kena Pajak dari luar Daerah Pabean di dalam Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas; d. Penyerahan Barang Kena Pajak tidak berwujud dan/ atau Jasa Kena Pajak di dalam Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas; e. Penyerahan Barang Kena Pajak tidak berwujud dan/ atau Jasa Kena Pajak dari Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas ke Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas lainnya; f. Penyerahan Barang Kena Pajak tidak berwujud dari tempat lain dalam Daerah Pabean ke Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas; dan g. Penyerahan Barang Kena Pajak tidak berwujud dan/ atau Jasa Kena Pajak dari tempat Penimbunan Berikat atau Kawasan Ekonomi Khusus ke Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas. Untuk dapat memperoleh fasilitas tidak dipungut PPN, pemasukan dan pengeluaran barang ke dan dari Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas harus melalui pelabuhan dan bandar udara yang ditunjuk.108 Fasilitas tersebut dapat diberikan sepanjang barang yang dimaksud benar-benar telah masuk di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas yang dibuktikan dengan dokumen yang telah diberikan Endorsement109oleh pejabat/ pegawai Direktorat Jenderal Pajak.

2.2.13 Konstruksi 2.2.13.1 Pengguna Jasa Konstruksi Jasa konstruksi mencakup layanan jasa konsultasi perencanaan pekerjaan konstruksi, layanan jasa pelaksanaan pekerjaan konstruksi, dan layanan jasa konsultasi pengawasan pekerjaan konstruksi. Setiap kegiatan tersebut dilaksanakan secara terpisah oleh perencana konstruksi, pelaksana konstruksi dan pengawas konstruksi110. Dalam kaitannya dengan Proyek, Badan Usaha KPBU akan bertindak sebagai pengguna jasa. Berdasarkan Pasal 1 ayat (3) UU No. 18/1999, pengguna jasa adalah orang perseorangan atau badan sebagai pemberi tugas atau pemilik pekerjaan/proyek yang memerlukan layanan jasa konstruksi. Badan Usaha KPBU akan menunjuk kontraktor lain untuk melaksanakan konstruksi prasarana monorel, dengan ketentuan bahwa tanggung jawab utama atas Proyek masih berada pada Badan Usaha KPBU. 108Pasal

17 ayat (1) dan (3) PP No. 12/2012 adalah pernyataan mengetahui dari pejabat/ pegawai Direktorat Jenderal Pajak atas pemasukan Barang Kena Pajak dari tempat lain dalam Daerah Pabean ke Kawasan Bebas, berdasarkan penelitian formal atas dokumen pemasukan Barang Kena Pajak terkait. 110 Pasal 1 angka 1 jo. Pasal 4 ayat (1) UU No. 18/1999 109Endorsement


2-35

Pasal 15 ayat (2) dan (3) UU No. 18/1999 menyatakan bahwa Badan Usaha KPBU sebagai pengguna jasa harus memiliki kemampuan membayar biaya pekerjaan konstruksi yang didukung dengan dokumen pembuktian dari lembaga perbankan dan/atau lembaga keuangan bukan bank. Bukti kemampuan membayar tersebut dapat diwujudkan dalam bentuk lain yang disepakati dengan mempertimbangkan lokasi, tingkat kompleksitas, besaran biaya, dan/atau fungsi bangunan yang dituangkan dalam perjanjian tertulis antara pengguna jasa dan penyedia jasa. Di sisi lain, Pasal 17 UU No. 18/1999 menyatakan bahwa pemilihan penyedia jasa konstruksi harus dilkakukan melalui pelelangan umum atau terbatas. Pelelangan terbatas hanya boleh diikuti oleh penyedia jasa yang dinyatakan telah lulus prakualifikasi. Namun demikian, penyedia jasa konstruksi dapat dipilih langsung atau ditunjuk dalam keadaan tertentu seperti dalam hal pekerjaan konstruksi bersifat kompleks dan hanya dapat dilakukan oleh penyedia jasa konstruksi tertentu. Berdasarkan Pasal 20 UU No. 18/1999, pengguna jasa dilarang memberikan pekerjaan kepada penyedia jasa terafiliasi untuk mengerjakan satu pekerjaan konstruksi pada lokasi dan dalam kurun waktu yang sama tanpa melalui pelelangan umum ataupun pelelangan terbatas. 2.2.13.2 Perjanjian Konstruksi Pasal 22 UU No. 18/1999 menyatakan bahwa pengaturan hubungan kerja berdasarkan hukum perundang-undangan yang berlaku harus dituangkan dalam kontrak kerja konstruksi. Dengan demikian, hubungan kerja antara pengguna jasa konstruksi (dalam hal ini Badan Usaha KPBU) dan penyedia jasa konstruksi harus dinyatakan dalam kontrak kerja konstruksi. Kontrak kerja konstruksi tersebut harus memuat sekurang-kurangnya meliputi: a. Identitas para pihak; b. Rumusan pekerjaan, yang memuat uraian yang jelas dan rinci tentang lingkup kerja, nilai pekerjaan, dan batasan waktu pelaksanaan; c. Masa pertanggungan dan/atau pemeliharaan, yang memuat tentang jangka waktu pertanggungan dan/atau pemeliharaan yang menjadi tanggung jawab penyedia jasa; d. Tenaga ahli, yang memuat ketentuan tentang jumlah, klasifikasi dan kualifikasi tenaga ahli untuk melaksanakan pekerjaan konstruksi; e. Hak dan kewajiban; f. Cara pembayaran; g. Wanprestasi; h. Penyelesaian perselisihan; i. Pemutusan kontrak kerja konstruksi; j. Keadaan memaksa; k. Kegagalan bangunan; l. Perlindungan pekerja; m. Aspek lingkungan. Selain dari ketentuan-ketentuan di atas, kontrak kerja konstruksi juga harus memuat pemberian insentif, sub penyedia jasa, dan pemasok bahan dan/atau komponen bangunan dan/atau peralatan yang harus memenuhi standar baku. Kontrak kerja konstruksi harus dibuat dalam bahasa Indonesia dan dalam hal kontrak tersebut dibuat dalam bahasa lain, maka versi bahasa Indonesia dari kontrak tersebut juga harus dibuat.


2-36

2.2.13.3 Sub Kontraktor Penyedia jasa konstruksi dapat menggunakan jasa sub-kontraktor yang memiliki keahlian tertentu sesuai dengan masing-masing tahapan konstruksi. Sub-kontraktor ini juga harus memenuhi seluruh persyaratan sebagai penyedia jasa konstruksi termasuk memperoleh perizinan dan sertifikat yang diperlukan 111. Untuk menggunakan jasa sub-kontraktor, kontraktor utama dan sub-kontraktor harus menandatangani kontrak kerja konstruksi. Seluruh persyaratan untuk kontrak kerja konstruksi antara pengguna jasa dan kontraktor sebagaimana dijelaskan sebelumnya juga berlaku untuk kontrak kerja konstruksi antara kontraktor utama dengan sub-kontraktor

2.2.14 Bentuk KPBU 2.2.14.1 Struktur Transaksi Proyek Bahwa struktur transaksi proyek kerjasama sebagaimana telah diusulkan dan didiskusikan untuk Proyek adalah kombinasi dari 2 skema yang akan diimplementasikan masing-masing untuk penyediaan infrastruktur prasarana dan sarana. Untuk penyediaan prasarana, maka bentuk KPBU yang diusulkan adalah melalui skema Bangun-Serah-Operasi-Pemeliharaan. Sedangkan untuk penyediaan sarana diusulkan untuk dilaksanakan melalui skema Bangun-Operasi-Pemeliharaan-Serah. Adapun pelaksanaan kedua skema tersebut akan diatur sedemikian rupa dalam Perjanjian KPBU yang ditandatangani oleh dan antara PJPK dan Badan Usaha. Struktur transaksi antara PJPK dan Badan Usaha yang diusulkan disampaikan pada Gambar 2.4.

Gambar 2.4 Usulan Struktur transaksi antara PJPK dan Badan Usaha PJPK akan menandatangani Perjanjian Kerjasama dengan Badan Usaha Pelaksana yang ditentukan berdasarkan suatu pelelangan yang diselenggarakan sesuai dengan Peraturan Kepala Lembaga Kebijakan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah Nomor 19 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan 111

Pasal 24 UU No. 18/1999


2-37

Pengadaan Badan Usaha Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Perka LKPP No. 19/2015”). PJPK akan berkontribusi untuk menyediakan aset tanah untuk digunakan oleh PJPK, baik untuk digunakan sebagai pennyediaan prasarana maupun yang akan digunakan untuk tujuan komersial. Selain itu PJPK akan juga memberikan kontribusi untuk menyediakan pendanaan untuk pembangunan prasarana. Kemudian pendapatan yang diterima oleh Badan Usaha akan berasal dari dua sumber yaitu i) pembayaran tarif angkutan (fare) dari pengguna monorel, dan ii) pembayaran tarif sewa atau bentuk lainnya yang dibayarkan oleh pengguna jasa properti yang dikelola oleh Badan Usaha. Terdapat kewajiban finansial PJPK yang harus dibayarkan kepada Badan Usaha yaitu sejumlah dana sebagai penggantian atas kekurangan (shortfall) pendapatan yang diperoleh Badan Usaha dalam mengoperasikan Proyek. Adapun yang menjadi pendapatan PJPK dari Proyek adalah berupa pembayaran sewa atas tanah yang dipergunakan untuk pembangunan properti, dan pembagian keuntungan (clawback) terhadap margin keuntungan apabila keuntungan yang diperoleh Badan Usaha telah melebihi keuntungan atau pengembalian investasi yang diharapkan. Kewajiban finansial atas shortfall pendapatan pada dasarnya cocok untuk diterapkan dalam Proyek mengingat BP Batam memiliki mekanisme pengelolaan keuangan yang fleksibel dengan statusnya sebagai Badan Layanan Umum (BLU). Dengan demikian kewajiaban finansial dapat dikelola tanpa harus tergantung pada pembiayaan dan pengangaraan APBN. Terhadap pelaksanaan kewajiban finansial PKJPK, maka dapat diusulkan untuk dijamin oleh PT Penjaminan Infrastruktur (Persero) (PT PII), dimana atas kegagalan untuk melakukan pembayaran oleh PJPK, PT PII akan membayar kepada Badan Usaha atas sejumlah kewajiban finansial PJPK yang gagal bayar. Untuk tujuan ini, maka antara PT PII dan Badan Usaha akan ditandatangani Perjanjian Penjaminan yang akan mengatur secara rinci kewajiban finansial PJPK apa saja yang akan dijamin, dan prosedur pelaksanaan pembayaran penjaminan tersebut. Terhadap pelaksanaan Penjaminan, terdapat dua aspek penting yang harus menjadi perhatian. Pertama adalah bahwa penjaminan akan memiliki konsekuensi pelaksanaan regres (pengembalian kembali) oleh PJPK atas sejumlah dana yang telah dibayarkan oleh PT PII, kedua adalah bahwa penjaminan diberikan apabila telah terdapat komitmen PJPK untuk melakukan usaha maksimalnya untuk menerapkan rencana mitigasi risiko yang disusun sebelum penjaminan diberikan. Lebih lanjut struktur transaksi Proyek pada dasarnya akan mengatur 4 skema transaksi uatama yang diatur kemudian dalam Perjanjian Kerjasama. Skema tersebut antara lain: 1. Pelaksanaan Proyek yang dilsenggarakan melalui dua skema yaitu: a. Skema Bangun-Serah-Operasi-Pemeliharaan yang diimplementasikan dalam pembangunan dan pengoperasian prasarana. Setelah Badan Usaha membangun Prasarana berdasarkan spesifikasi tenis dan desain yang ditentukan PJPK, Badan Usaha akan menyerahkan kepemilikan aset prasarana tersebut kepada PJPK, dan Badan Usaha selanjutnya akan melaksanakan kegiatan operation & maintenance atas prasarana tersebut. b. Skema Bangun-Operasi-Pemeliharaan-Serah yang diimplementasikan dalam pembangunan dan pengoperasian sarana. Badan usaha akan membiayai secara penuh untuk pembangunan sarana, dan setelah sarana terbangun maka Badan Usaha akan melaksanakan kegiatan pengoperasian dan pemeliharaaan sarana. Adapun penyerahan aset prasarana kepada PJPK diserahkan pada akhir periode Perjanjian Kerjasama. 2. Pendanaan untuk konstruksi Proyek ditanggung oleh masing-masing pihak dimana PJPK akan membiayai konstruksi prasarana dan Badan Usaha membiayai konstruksi sarana. Pelaksanaan metode pembiayaan sebagian penyediaan infrastruktur tersebut dimungkinkan berdasarkan Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam

2-38

ketentuan Pasal 19 Perpres No. 38/2015, dimana konstruksi prasarana dapat dilaksanakan oleh Badan Usaha Pelaksana yang pemilihan Badan Usaha Pelaksana-nya dilakukan berdasarkan ketentuan pengadaan berdasarkan Perpres No. 38/2015 yaitu sebagaimana diatur dalam Perka LKPP No. 19/2015. Untuk itu, pengadaan Badan Usaha Pelaksana dapat dilakukan secara bersamaan dalam satu pelelangan yang memiliki 2 paket pelelangan yang berbeda (paket prasarana dan paket sarana). 3. Untuk penyelenggaraan Proyek, maka PJPK akan menyediakan tanah untuk digunakan selama periode kerjasama. Berdasarkan kategori peruntukannya, terdapat dua jenis bidang tanah yang disediakan oleh PJPK yaitu bidang tanah yang akan dipergunakan untuk membangun prasarana, dan bidang tanah yang dipergunakan oleh Badan Usaha Pelaksana untuk membangun properti yang dikelola selama periode kerjasama. Penyediaan area komersial untuk diusahakan oleh Badan Usaha Pelaksana adalah sejalan dengan ketentuan Pasal 5 (4) Perpres No. 38/2015 yang menentukan bahwa dalam rangka meningkatkan kelayakan KPBU dan/atau memberikan manfaat yang lebih besar kepada masyarakat, KPBU dapat mengikutsertakan kegiatan penyediaan sarana komersial. Lebih lanjut dengan disediakannya dua bidang tanah tersebut, berdasarkan peraturan perundang-undangan dibidang BMN untuk penyediaan infrastruktur, PJPK dapat memperoleh keuntungan yaitu pembagian keuntungan (clawback) terhadap tanah yang disediakan untuk prasarana, dan mendapatkan pembayaran uang sewa atas penggunaan tanah untuk kegiatan komersial. 4. Penerimaan pendapatan dan pelaksanaan kewajiban finansial masing-masing pihak. PJPK akan Pembayaran kewajiban finansial PJPK yang besarannya ditujukan untuk mengganti pengembalian biaya investasi Badan Usaha Pelaksana yang dikelaurkan untuk i) capex penyediaan sarana, serta ii) biaya opex dalam mengoperasikan dan memelihara sarana dan prasarana. Untuk tujuan pengembalian investasi tersebut, Badan Usaha Pelaksana dapat memperoleh dana penggantian yang berasal dari (i) pembayaran tarif tiket penumpang monorel, dan (ii) tarif penggunaan sewa properti yang dikelola oleh Badan Usaha Pelaksana. Namun apabila terdapat selisih (shortfall) terhadap tingkat pengembalian investasi yang ditentukan, maka PJPK akan membayar kepada Badan Usaha Pelaksana atas jumlah yang menjadi selisih tersebut. Dengan demikian akan terdapat kepastian pengembalian investasi Badan Usaha Pelaksana. Pembayaran kewajiban finansial PJPK tersebut dapat dikompensasikan dengan hak penerimaan PJPK atas biaya sewa tanah dan clawback yang harus dibayarkan Badan Usaha Pelaksana. Ilustrasi skema transaksi tersebut ditampilkan pada Gambar 2.5.


2-39

Gambar 2.5 Ilustrasi Skema Transaksi 2.2.14.2 Perjanjian Kerjasama Berdasarkan Pasal 32 ayat (2) PP No. 38/2015, perjanjian kerjasama paling kurang memuat ketentuan mengenai: -

Lingkup pekerjaan; Jangka waktu; Jaminan pelaksanaan; Tariff dan mekanisme penyesuaiannya; Hak dan kewajiban termasuk alokasi risiko; Standar kinerja pelayanan; Pengalihan saham sebelum KPBU beroperasi secara komersial; Sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian; Pemutusan atau pengakhiran perjanjian; Status kepemilikan aset; Mekanisme penyelesaian sengketa yang diatur secara berjenjang, yaitu musyawarah mufakat, mediasi, dan arbitrase/pengadilan; Mekanisme pengawasan kinerja BUP dalam melaksanakan pengadaan; Mekanisme perubahan pekerjaan dan/atau layanan; Mekanisme hak pengambilalihan oleh Pemerintah dan pemberi pinjaman; Penggunaan dan kepemilikan aset infrastruktur dan/atau pengelolaannya kepada PJPK; Pengembalian aset infrastruktur dan/atau pengelolaannya kepada PJPK; Keadaan memaksa; Pernyataan dan jaminan para pihak bahwa perjanjian KPBU sah dan mengikat para pihak dan telah sesuai dengan peraturan perundang-undangan; Penggunaan bahasa dalam perjanjian, yaitu Bahasa Indonesia atau apabila diperlukan dapat dibuat dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris (sebagai terjemahan resmi/official translation), serta menggunakan Bahasa Indonesia dalam penyelesaian perselisihan di wilayah hukum Indonesia; dan


2-40

-

Hukum yang berlaku yaitu hukum Indonesia.

Perjanjian Kerjasama akan menguraikan setiap tahapan pelaksanaan proyek, yaitu pra-konstruksi, operasi komersial, dan periode berakhirnya Perjanjian Kerjasama. Ketetentuan-ketentuan indikatif yang diusulkan untuk pelaksanaan Proyek disampaikan pada Tabel 2.5. Tabel 2.5 Usulan Ketentuan Indikatif Untuk Pelaksanaan Proyek No Perihal Ketentuan 1 Para Pihak - BP Batam, dalam hal ini diwakili oleh [masukkan nama] sebagai Kepala BP Batam, dan dengan demikian bertindak untuk dan atas nama BP Batam sebagai Penanggung Jawab Proyek Kerjasama, berdomisili di [masukan alamat] (“PJPK”); dan - [masukkan nama] (Tanda Daftar Perusahaan Nomor [masukkan] yaitu sebuah Perseroan Terbatas yang didirikan di Republik Indonesia yang beralamatkan [masukkan alamat] (“Badan Usaha Pelaksana”) 2 Syarat - Jadwal pembiayaan dalam waktu 12 (dua belas) bulan sejak tanggal Pendahuluan penandatanganan Perjanjian Kerjasama (“PK”). Periode dapat diperpanjang oleh PJPK tidak lebih dari 6 (enam) bulan jika (i) gagal dalam melaksanakan jadwal pembiayaan yang tidak disebabkan oleh Badan Usaha; dan (ii) berdasarkan kriteria yang ditetapkan dalam Perjanjian Kerjasama. - Pemberian jaminan pelaksanaan oleh Badan Usaha Pelaksana. - Pemberian pendapat hukum kepada PJPK dari penasihat hukum Badan Usaha Pelaksana sehubungan dengan kewenangan Badan Usaha Pelaksana untuk mengikatkan diri dengan PK. - Memperoleh perizinan untuk dimulainya pekerjaan konstruksi. - Penyerahan aset tanah oleh PJPK kepada Badan Usaha. 3 Periode Kerjasama Periode kerjasama yang diberikan yaitu selama maksimum 50 tahun terhitung sejak tanggal pemenuhan syarat pendahuluan. 4 Ruang Lingkup - Bangun-Serah-Operasi-Pemeliharaan yang diimplementasikan dalam Perkerjaan pembangunan dan pengoperasian prasarana; - Skema Bangun-Operasi-Pemeliharaan-Serah yang diimplementasikan dalam pembangunan dan pengoperasian sarana; - Pengaturan standar konstruksi, operasi dan pemeliharaan yang harus dipenuhi oleh Badan Usaha Pelaksana; - Badan Usaha Pelaksana melakukan penarikan biaya tiket penumpang monorel; - Badan Usaha Pelaksana membangun sarana komersial di bidang tanah yang disediakan PJPK. 5 Kewajiban - PJPK: membayar kepada Badan Usaha Pelaksana selisih antara tingkat Finansial PJPKdan pendapatan yang ditentukan dengan realitas pendapatan. Badan Usaha. - Badan Usaha Pelaksana: membayar kepada PJPK biaya sewa tanah atas bidang tanah yang dipergunakan untuk fasilitas komersial, dan membayar pembagian keuntungan (clawback). - Kewajiban finansial PJPK dapat dilaksanakan pada periode yang sesuai dengan pola penganggaran yang berlaku terhadap PJPK. - Jumlah biaya sewa dilaksanakan sesuai dengan ketentuan perundangundangan dibidang pemanfaatan BMN dan clawback dapat dibayarkan kepada PJPK sejumlah persentase tertentu dari kelebihan keuntungan kotor dari pengelolaan properti. 6 Jaminan Badan Usaha Pelaksana harus menyediakan jaminan pelaksanaan selama Pelaksanaan masa Konstruksi sampai dengan 3 tahun masa operasi. Penarikan jumlah tertentu dari jaminan pelaksanaan akan mewajibkan Badan Usaha Pelaksana untuk memberikan tambahan dana agar jumlah jaminan Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam

2-41

No

Perihal

7

Tahap Konstruksi

8

Tarif dan Pengaturan Mekanisme Pengalihan Saham

9

10 11

12

13

14 15 16

17

Ketentuan pelaksanaan tetap selalu terjaga. Konstruksi dilaksanakan untuk periode tertentu, dan keterlambatan pelaksanaan konsttruksi akan menimbulkan penalty kepada Badan Usaha Pelaksana. Para pihak secara bersama-sama akan menunjuk independent engineer untuk mewakili PJPK dalam memeriksa kualitas konstruksi. Tarif penumpang dan penyesuaiannya disepakati bersama oleh dan antara PJPK dan Badan Usaha Pelaksana.

- PJPK akan menentukan kriteria ketentuan pengalihan saham, yaitu antara lain 2 tahun setelah dimulainya operasi Proyek; - PJPK akan menentukan apakah pengalihan saham tersebut dapat dilakukan; - Penerima pengalihan saham harus memenuhi kriteria pra-kualifikasi dan kualifikasi yang sama dengan pengalih saham; - Pemegang saham pengendali (pemimpin konsorsium) tidak boleh mengalihkan sahamnya sebelum operasi komersial. Akibat Wanprestasi Ganti kerugian/pinalti, dan pengangkiran perjanjian apabila perbaikan dan ganti kerugian tidak dapat dilaksanakan. Jangka Waktu - Berakhir karena peristiwa Force Majeure; Berakhirnya - Berakhir karena kelalaian PJPK; Perjanjian - Berakhir karena kelalian Badan Usaha; - Berakhir karena kelalaian dalam pemenuhan Syarat Pendahuluan. Kompensasiatas PJPK akan membeli aset Proyek yang jumlahnya memperhitungkan nilai Pengakhiran aset yang berlaku dan tingkat pengembalian investasi Badan Usaha Perjanjian Pelaksana. Jumlah tersebut akan berbeda sesuai dengan sebab pengakhiran. Kompensasi akan lebih besar apabila pengakhiran disebabkan oleh kesalahan PJPK dan semakin mengecil apabila pengakhiran disebabkan kelalaian badan usaha dan karena peristiwa force majeure yang berkepanjangan. Status Kepemilikan - Aset tanah dan prasarana yang terbangun akan tetap menjadi milik Aset PJPK; - Aset sarana dan sarana properti akan menjadi miliki Badan Usaha Pelaksana hingga berakhirnya PK. Penyelesaian Berdasarkan musyawarah atau melalui proses arbitrase menggunakan Sengketa ketentuan BANI. Intervensi (step-in Akibat kelalaian Badan Usaha Pelaksana, maka PJPK atau pihak pemberi right) PJPK atau pinjaman dapat mengintervensi Proyek dengan melakukan pengoperasian pemberi pinjaman. Proyek untuk sementara waktu. Pengembalian Badan Usaha Pelaksana akan menyerahkan kepada PJPK pada saat dan/atau berakhirnya PK: penyerahan Aset I - penguasaan atas lokasi Proyek serta aset-aset terbangun dalam prasaranan dan sarana kepada PJPK; Mengalihkan seluruh hak, penguasaan dan kepentingan dalam aset kepada PJPK dan menyelesaikan segala dokumen peralihan yang diperlukan dan melengkapi semua fomalitas hukum lainnya; - Menyerahkan sepada PJPK dokumen terkait termasuk gambar kondisi bangunan (as built drawings), buku panduan, dan catatan-catatan yang berhubungan dengan operasi dan pemeliharaan aset sarana dan prasarana Proyek; dan - Mengalihkan teknologi dan segala pengetahuan terbaru yang berkaitan dengan pengoperasian dan pemeliharaan sarana dan prasarana Proyek. Keadaan Memaksa Terhadap peristiwa non politik, Peristiwa Politik atau Peristiwa apapun yang terjadi di Indonesia, termasuk yang berdampak/konsekuensi dari hal


2-42

No

18

Perihal

Pernyataan dan jaminan

19

Bahasa

20

Hukum yang berlaku

Ketentuan tersebut jika: - Diluar kendali para pihak; - Mencegah Pihak terkena dampak dari pelaksanaan kewajibannya berdasakan PK; - Pihak yang terkena dampak belum mampu mengatasi atau mencegah terjadinya force majeure. Badan Usaha menyatakan dan menjamin kepada Pemegang Kewenangan atas hal-hal berikut: - Pendirian yang sah menurut hukum; - Kekuasaan dan wewenang untuk melaksanakan PK; - Tindakan yang diperlukan untuk mengesahkan pelaksanaan PK; - PK dapat dijalankan terhadap hal tersebut seuai dengan ketentuan PK; - Tidak ada tindakan, gugatan atau proses yang tertunda yang mempunyai dampak materil dan merugikan dan mempengaruhi dalam memenuhi atau melakukan kewajiban berdasarkan Perjanjian; - Keadaan keuangan dianggap mampu untuk melaksanakan proyek; - Pelaksanaan PK tidak bertentangan dengan Hukum yang Berlaku; - Telah mematuhi Hukum yang berlaku dalam semua hal dan tidak dikenakan denda, hukuman, penyelesaian berdasarkan keputusan atau tanggung jawab perdata atau pidana lainnya yang secara keseluruhan mempunyai dampak terhadap pelaksanaan kewjiban terhadap PK; - Tidak ada penyataan atau jaminan yang memuat atau akan memuat pernyataan tidak benar atau menyesatkan atau mengabaikan materi atau mengilangkan suatu fakta yang diperlukan untuk membuat penyataan atau jaminan yang tidak menyesatkan; PJPK menyatakan dan menjamin kepada Badan Usaha Pelaksana bahwa: - Memiliki kekuasaan dan wewenang untuk melakukan kewajibannya berdasarkan PK secara penuh; - Telah mengambil semuatindakan yang diperlukan untuk pelaksanaan PK; dan - PK merupakan kewajiban hukum yang mengikat PJPK. Penggunaan bahasa dalam PK, yaitu Bahasa Indonesia atau apabila diperlukan dapat dibuat dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris (sebagai terjemahan resmi/official translation), serta menggunakan Bahasa Indonesia dalam penyelesaian perselisihan. Hukum Republik Indonesia.

2.2.15 Dukungan Pemerintah Dukungan Pemerintah adalah kontribusi fiskal dan/atau bentuk lainnya yang diberikan oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan/atau Menteri yang menyelenggarakan urusan Pemerintah di bidang keuangan dan kekayaan Negara sesuai kewenangan masing-masing berdasarkan peraturan perundangundangan dalam rangka meningkatkan kelayakan finansial dan efektifitas KPBU . Berdasarkan Perpres No. 38/2015, Dukungan Pemerintah dapat berupa berupa kontribusi fiskal maupun non-fiskal. Kontribusi fiskal antara lain adalah diberikan dalam bentuk Dukungan Kelayakan dan/atau insentif perpajakan atas permintaan Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (“PJPK”). Adapun dukungan non-fiskal diberikan oleh PJPK atas Proyek sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.


2-43

2.2.15.1 Dukungan Kelayakan Dukungan Kelayakan adalah Dukungan Pemerintah dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial yang diberikan terhadap Proyek KPBU oleh menteri yang menyelenggarakan urusan Pemerintah di bidang keuangan dan kekayaan negara. Lebih lanjut, Dukungan Kelayakan diatur melalui Peraturan Menteri Keuangan No. 223/PMK.011/2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 223/2012”) dan Peraturan Menteri Keuangan No. 143/PMK.011/2013 tentang Panduan Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 143/2013”). Dukungan Kelayakan bertujuan untuk112: a. meningkatkan kelayakan finansial Proyek KPBU sehingga menimbulkan rninat dan partisipasi Badan Usaha pada Proyek KPBU; b. meningkatkan kepastian pengadaan Proyek KPBU dan pengadaan Badan Usaha Pelaksana pada Proyek KPBU sesuai dengan kualitas dan waktu yang direncanakan; dan c. mewujudkan layanan publik yang tersedia melalui infrastruktur dengan tarif yang terjangkau oleh masyarakat. Dukungan Kelayakan dialokasikan anggarannya oleh Pemerintah c.q Menteri Keuangan selaku Bendahara Negara sesuai dengan mekanisme APBN dengan mempertimbangkan kemampuan keuangan negara, kesinambungan fiskal, dan pengelolaan risiko fiskal. Dukungan Kelayakan diberikan dalam bentuk belanja negara dan dalam bentuk tunai kepada Proyek KPBU. Dengan demikian dana yang disediakan oleh Pemerintah untuk proyek KPBU adalah dipandang sebagai sunk cost. Dalam rangka memperoleh Dukungan Kelayakan, PJPK akan mengajukan permohonan kepada Menteri Keuangan. Apabila disetujui, maka Menteri Keuangan akan menentukan jumlah besaran Dukungan Pemerintah yang diberikan untuk menutupi porsi tertentu dari seluruh biaya konstruksi, yang umumnya dikenal sebagai dukungan kelayakan dalam bentuk kontribusi fiskal ("Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal"/Viability Gap Funding/VGF). Porsi tertentu sebagaimana dimaksud di atas tidak mendominasi biaya konstruksi proyek. Sehingga demikian, besaran VGF yang akan disetujui tidak akan melebihi 50% dari total biaya konstruksi proyek. Adapaun besaran Dukungan Kelayakan yang telah disetujui oleh Menteri Keuangan akan digunakan oleh PJPK sebagai satu-satunya parameter dalam menetapkan Badan Usaha Pemenang Lelang. Hal ini berarti bahwa Badan Usaha peserta lelang yang dapat menawarkan untuk mendapatkan besaran VGF terendah berpotensi menjadi pemenang lelang, sepanjang persyaratan pengembangan Proyek yang ditentukan dalam Dokumen Pengadaan tetap terpenuhi. Biaya konstruksi proyek yang dapat dibiayai melalui VGF meliputi biaya konstruksi, biaya peralatan, biaya pemasangan, biaya bunga atas pinjaman yang berlaku selama masa konstruksi, dan biaya-biaya lain terkait konstruksi namun tidak termasuk biaya terkait pengadaan lahan dan insentif perpajakan. VGF dapat diberikan kepada Proyek Kerjasama yang memenuhi kriteria sebagai berikut: a. Proyek Kerjasama yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial; b. Proyek Kerjasama berlaku prinsip pengguna membayar; c. Proyek Kerjasama memiliki total biaya investasi tidak kurang dari Rp.100.000.000.000,- (seratus 112

PMK No. 223/2012 Pasal 2 (2)


2-44

milyar Rupiah); d. Proyek Kerjasama dilakukan oleh Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian Kerjasama yang didirikan oleh Pemenang Lelang konsorsium, yang ditentukan melalui proses lelang yang terbuka dan kompetitif sesuai dengan Peraturan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha; e. Proyek Kerjasama dilaksanakan berdasarkan Perjanjian Kerjasama yang mengatur skema pengalihan aset dan/atau manajemen dari Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian Kerjasama pada akhir periode kerjasama; dan f. Hasil Studi Pra-Kelayakan Proyek Kerjasama: - mencakup alokasi optimal dari risiko antara Pemerintah sebagai salah satu pihak dan Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian Kerjasama/Penawaran Pemenang Badan Usaha sebagai pihak lain; - merangkum bahwa Proyek Kerjasama layak secara ekonomis, yang juga meliputi teknis, hukum, lingkungan, dan sosial aspek; dan - menunjukan bahwa Proyek Kerjasama tersebut layak secara finansial dengan pemberian. VGF untuk biaya konstruksi untuk proyek KPBU akan dicairkan secara angsuran. Terdapat dua metode yang dapat dilaksanakan dalam hal penerimaan angsuran: -

Pencairan selama masa konstruksi di tahap yang telah disepakati dalam perjanjian KPBU;; dan/atau Pencairan setelah tanggal operasi komersial telah jatuh tempo, sesuai dengan perjanjian KPBU.

Tata cara pemberian Dukungan Kelayakan terhadap Proyek Kerja Sama, yang meliputi proses dan hal-hal yang terkait dengan: a. b. c. d.

pemberian Persetujuan Prinsip Dukungan Kelayakan kepada PJPK; pemberian Persetujuan Besaran Dukungan Kelayakan kepada PJPK; pemberian Persetujuan Final Dukungan Kelayakan kepada PJPK; penerbitan Surat Dukungan Kelayakan kepada Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja Sama.

Daftar dokumen yang diperlukan untuk permohonan Dukungan Kelayakan disampaikan pada Tabel 2.6.


2-45

Tabel 2.6 Dokumen Persyaratan Permohonan Dukungan Kelayakan Tahapan

Isi Dokumen

Lampiran

Permohonan Persetujuan Prinsip. Permohonan Persetujuan Prinsip wajib setidaknya berisi: a. Dokumen studi pra-kelayakan Dilakukan setelah dilaksanakannya: a. Informasi mengenai Perjanjian Kerjasama; 1. Aspek studi kelayakan ekonomi, teknis, hukum, dan keuangan sebagaimana dibutuhkan dalam Peraturan KPBU; a. tahapan penyiapan Proyek b. Pengajuan nilai Dukungan Kelayakan dalam bentuk 2. Analisis biaya dan manfaat sosial; Kontribusi Fiskal; 3. Model keuangxan Proyek Kerjasama; c. Jadwal dan kebutuhan pencairan untuk Dukungan 4. Metode penghitungan permintaan, tarif, kesediaan pengguna Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal; dan untuk membayar, dan kemampuan pengguna untuk membayar; d. Skema kontribusi Pemerintah Daerah. 5. Draf pendahuluan Perjanjian Kerjasama antara PJPK and Badan Usaha KPBU sebagai penandatanganan Perjanjian Kerjasama, yang melekatkan draf awal dokumen persetujuan pemberian Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal; 6. Hasil konsultasi publik dengan pemangku kepentingan; dan 7. Hasil analisis menunjukkan bahwa seluruh alternatif untuk meningkatkan kelayakan keuangan dari Proyek Kerjasama seperti peningkatan tarif, perpanjangan masa konsesi, dan pengurangan jumlah biaya investasi tidak meningkatkan kelayakan keuangan Proyek Kerjasama, maka dari itu Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal perlu diberikan. b. Surat Pernyataan dari PJPK kepada Menteri Keuangan yang berisi pernyataan-pernyataan sebagai berikut: 1. Dokumen studi pra-kelayakan sebagaimana dimaksud pada huruf a dibuat dengan adil, dan seluruh lampiran dan isinya dapat dipertanggungjawabkan; dan 8. PJPK berkehendak untuk tunduk pada mekanisme pemberian Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal yang ditentukan dalam Peraturan Menteri Keuangan No. 223/2012. Permohonan Persetujuan Nilai Usulan untuk nilai Dukungan Kelayakan dalam bentuk a. Dokumen pemberitahuan hasil pra-kualifikasi; Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal harus memuat setidaknya: b. Amandemen dokumen sebagaimana dimaksud dalam Pasal 11


2-46

Tahapan

Isi Dokumen

Lampiran

Kontribusi Fiskal. Dilakukan setelah a. Penunjukkan dasar hukum dalam penyerahan ayat (3) huruf a Peraturan Menteri Keuangan No. 223/2012 (jika dilaksanakannya tahap prakualifikasi proposal persetujuan nilai Dukungan Kelayakan ada); dan pengadaan badan usaha pelaksana. dalam bentuk Kontribusi Fiskal dan seluruh dokumen c. Surat Pernyataan dari Perjanjian Kerjasama (PJPK) yang rujukan dengan menyebutkan angka yang lengkap menyatakan bahwa dokumen-dokumen yang disebutkan dalam dan tanggal dokumen; huruf a dan huruf b sudah dibuat dengan cara yang adil dan semua b. Penjelasan singkat terhadap pengadaan Badan isinya dapat dipertanggungjawabkan Usaha setelah Persetujuan Prinsip untuk Dukungan kelayakan sudah diperoleh, di mana Badan Penandatangan Perjanjian Kerjasama (PJKP) sudah berhasil melaksanakan fase Pra-Kualifikasi; c. Pengumuman terhadap amandemen dokumen yang sudah diajukan sebagai lampiran Permohonan Persetujuan Prinsip terhadap Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal (apabila ada) dan dokumen terkait yang terlampir; d. Pengajuan perubahan waktu dan/atau persyaratan pembayaran Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal yang sudah diajukan di dalam Permohonan Persetujuan Prinsip terhadap Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal (apabila ada); beserta alasannya; e. Pernyataan bahwa Permohonan Persetujuan Prinsip terhadap Jumlah Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal sudah memenuhi kriteria Proyek Kerja Sama yang mungkin diberikan Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal dan persyaratan terkait dengan jumlah pembagian


2-47

Tahapan

Isi Dokumen

sebagaimana diatur di dalam Peraturan Menteri Keuangan yang mengatur mengenai pemberian Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal untuk bagian dari biaya pembangunan kerja sama proyek antara pemerintah dan badan usaha dalam ketentuan infrastuktur; dan f. Permohonan ke Menteri Keuangan agar memperoleh Persetujuan untuk Jumlah Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal Permohonan Persetujuan Akhir. Permohonan Pertujuan Akhir setidaknya harus Dilaksanakan. Dilaksanakan setelah mencakup: ditetapkannya Badan Usaha a. Dasar hukum terhadap pengajuan Permohonan Persetujuan Akhir Dukungan Kelayakan dalam pemenang lelang. bentuk Kontribusi Fiskal; b. Seluruh dokumen yang menjadi acuan terhadap Permohonan Persetujuan Akhir Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal, bersamaan dengan penunjukan lengkap nomor dan tanggal dokumen; c. Informasi singkat bahwa PJPK sudah melaksanakan pengadaan Badan Usaha, dimana PJKP sudah berhasil memutuskan Badan Usaha Pemenang Lelang; d. Pengumuman perubahan dokumen-dokumen yang sudah diajukan sebagai lampiran Permohonan Persetujuan Prinsip Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal dan/atau Permohonan Persetujuan terhadap Jumlah Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal (apabila ada) dan dokumen terkait yang terlampir; Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam

Lampiran

a. Salinan Berita Acara Hasil Lelang; b. Surat PJPK yang menyatakan bahwa lelang telah dilaksanakan sesuai dengan Peraturan KPBU; c. Salinan Surat Penunjukan Pemenang Lelang; d. Jadwal Proyek Penyelenggaraan yang disetujui PJPK dan Badan Usaha Pemenang Lelang, setidaknya untuk: 1. Jadwal Pendirian Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian Kerja Sama dengan Badan Usaha Pemenang Lelang; dan 2. Jadwal penandatanganan perjanjian kerja sama antara PJPK dan Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian Kerja Sama.

2-48

Tahapan

Surat Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal

Isi Dokumen e. Perubahan waktu dan/atau persyaratan pembayaran Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal (apabila ada), beserta alasannya; f. Pernyataan bahwa Permohonan Persetujuan Prinsip Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal yang diajukan seudah sesuai dengan ketentuan syarat dan kondisi; dan g. Permohonan ke Menteri Keuangan untuk memberikan Persetuan Akhir terhadap Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal.


Lampiran

Berdasarkan Pasal 17 PMK No. 223/2012, PJPKmengajukan laporan kepada Menteri Keuangan, sedangkan dalam Pasal 30 PMK No. 143/2013, pihak yang seharusnya menajukan laporan adalah Badan Usaha. Laporan yang diajukan harus melampirkan: a. Akta Pendirian Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja Sama; b. Bukti Penyetoran Modal dari total saham dari Badan Usaha Pemenang Lelang Penandatangan Perjanjian Kerja Sama; dan c. Rancangan Akhir Perjanjian Kerja sama beserta rancangan akhir dari Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal untuk Proyek Kerja Sama.

2-49

VGF akan menjadi komitmen mengikat dan dapat dilaksanakan setelah Surat Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal tersebut di atas ditandatangani, kecuali seluruh empat persetujuan tersebut di atas secara kumulatif telah disahkan, maka penyediaan Dukungan Kelayakan untuk proyek belum mengikat. 2.2.15.2 Dukungan Pemerintah Dalam Bentuk Selain Finansial Dukungan Pemerintah dalam bentuk selain finansial dapat diberikan oleh PJPK kepada Badan Usaha Pelaksana. Tidak terdapat pengaturan yang spesifik sehubungan dengan pemberian dukungan ini. Untuk itu PJPK dapat saja memberikan dukungan dalam bentuk apapun sebagaimana diperlukan oleh Badan Usaha Pelaksana sepanjang dilaksanakan sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan. Dapat dipertimbangkan bahwa perizinan yang dibutuhkan oleh Badan Usaha Pelaksana akan diberikan sebagai salah satu bentuk dukungan Pemerintah atas Proyek. Untuk tujuan ini, maka diperlukan koordinasi dengan instansi Pemerintah terkait dalam rangka mendapatkan setiap perizinan tersebut. Dukungan Pemerintah tersebut dapat disampaikan dalam dokumen pelelangan dimana salah satu lampirannya dapat berbentuk surat formal dari instansi Pemerintah mengenai komitmennya untuk memberikan perizinan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Selain dalam bentuk perizinan, Dukungan Pemerintah dalam bentuk selain finansial juga dapat berupa penyediaan sarana atau prasarana infrastruktur pendukung proyek KPBU. Tujuan dari penyediaan sarana atau prasarana tersebut diharapkan dapat meningkatkan atau membantu pencapaian penyediaan output dari proyek KPBU yang bersangkutan. 2.2.15.3 Pembiayaan Sebagian Proyek KPBU Oleh Pemerintah Perpres No. 38/2015 memberikan kesempatan bagi Pemerintah untuk membiayai sebagian KPBU. Adapun pembiayaan sebagian KPBU tersebut dilaksanakan oleh Badan Usaha Pelaksana yang ditentukan melalui mekanisme lelang. Tidak terdapat pengaturan yang spesifik mengenai bentuk pembiayaan ini. Namun dapat diargumentasikan bahwa berdasarkan ketentuan tersebut, pada dasarnya PJPK dapat melakukan pengadaan Badan Usaha Pelaksana di proyek KPBU yang sama namun dengan output atau ruang lingkup yang berbeda.

2.2.16 Penjaminan Infrastruktur Perpres No. 38/2015 mengatur Pemerintah untuk memberikan penjaminan infrastruktur kepada proyek yang dilaksanakan berdasarkan skema KPBU. Jaminan Pemerintah tersebut akan diberikan dengan mempertimbangkan prinsip-prinsip manajemen dan mitigasi risiko keuangan di dalam APBN yang dilakukan oleh Menteri Keuangan. Sebagai pertimbangan untuk ketentuan penjaminan, Menteri Keuangan berwenang untuk: a. Menetapkan ketentuan kriteria dari penjaminan Pemerintah yang akan diberikan untuk proyek; b. Meminta dan memperoleh data dan informasi yang dibutuhkan dari pihak yang terkait dengan proyek; c. Menyetujui atau menolak permohonan untuk memberikan jaminan; d. Menetapkan bentuk dan jenis penjaminan Pemerintah yang akan diberikan untuk Proyek. Berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 78 Tahun 2010 tentang Penjaminan Infrastruktur dalam Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha yang Dilakukan Melalui Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur (“Perpres No. 78/2010”) dan Peraturan Menteri Keuangan Nomor 260 Tahun 2010 tentang


2-50

Petunjuk Pelaksanaan Penjaminan Infrastruktur Dalam Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha (“Permenkeu No. 260/2010”), jaminan infrastruktur hanya dapat diberikan untuk proyek KPBU yang memenuhi persyaratan di dalam Perpres No. 78/2010 dan Permenkeu No. 260/2010. Kebutuhan penjaminan harus ditentukan sebelum tahap pelelangan. Adapaun tujuan dari diperlukannya penjaminan infrastruktur adalah dalam rangka meningkatkan kelayakan kredit (credit worthiness) proyek infrastruktur. Untuk itu, dengan adanya penjaminan, diharapkan terdapat kepastian atas penyediaan pembiayaan yang dibutuhkan dalam rangka pengambangan proyek KPBU. Penjaminan infrastruktur diberikan oleh BUMN yang khusus didirikan untuk tujuan ini, yaitu PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)/PT PII yang dapat memberikan jaminan untuk Badan Usaha KPBU untuk melindungi kewajiban PJPK berdasarkan alokasi risiko seperti disampaikan pada Tabel 2.7113. Tabel 2.7 Penjaminan Infrastruktur Berdasarkan Alokasi Risiko No Risiko Penjelasan 1 Lisensi, izin, dan persetujuan Mencakup keterlambatan dan kegagalan untuk memberikan lisensi, izin, dan persetujuan (keterlambatan yang akan berdampak buruk pada biaya konstruksi, biaya pendanaan, dan dimulainya pemasukan) 2

Keterlambatan/Kegagalan Pemenuhan Pembiayaan

Dalam

Mencakup keterlambatan/kegagalan terhadap pemenuhan pembiayaan karena tindakan lain/tidak bertindak pada bagian dari Perjanjian Kerjasama (di luar tanah dan lisensi/izin/persetujuan)

3

Perubahan peraturan perundangundangan

4

Wanprestasi

Mencakup dampak perubahan peraturan perundangundangan yang memberikan pengaruh buruh ke proyek, seperti peraturan perpajakan, peraturan mengenai struktur tarif, atau peraturan yang berdampak terhadap spesifikasi teknis proyek dan berakibat terhadap perubahan biaya. Hanya dapat digunakan jika kontrak secara eksplisit (tidak diamdiam) di dalam dasarnya dan berhubungan dengan hukum yang berlaku (yaitu perlindungan dari perubahan hukum), di mana hal itu adalah umum untuk Perjanjian Kerjasama menanggung risiko diskriminatif dari perubahan hukum. Mencakup dilaksanakannya/tidak dilaksanakannya oleh Perjanjian Kerjasama melanggar kontrak, atau klausul perubahan Perjanjian Kerjasama secara sepihak

5

Integrasi dengan Jaringan

Mencakup dilaksanakannya/tidak dilaksanakannya suatu perbuatan yang berakibat terhadap pelaksanaan proyek/pemasukan oleh kegagalan (atau tidak memadai) integrasi dengan jaringan yang ada atau akan ada

Dana Jaminan Infrastuktur Indonesia, Berdasarkan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha di Indonesia: Ketentuan Pedoman Jaminan Infrastruktur, Maret 2011 113


2-51

No 6

Risiko Risiko Fasilitas Tandingan

Penjelasan Mencakup risiko dimana fasilitas atau infrastruktur lainnya yang sama dibangun yang akhirnya bersaing dengan pelaksanaan pelayanan berdasarkan perjanjian kerjasama.

7

Risiko Pendapatan

Mencakup untuk memenuhi/menegakan kewajibankewajiban PJPK terkait pendapatan. Cakupan ini hanya dapat berlaku untuk pembayaran kontrak yang disepakati PJPK (anuitas/dukungan kelayakan/pendapatan minimum)

8

Risiko Permintaan

9

Risiko Harga

Mencakup perubahan, tindakan PJPK yang ditanggung, yang memiliki pengaruh terhadap permintaan layanan proyek Mencakup untuk memenuhi tingkat pendapatan yang tidak tercapai karena perubahan tarif secara sepihak

10

Risiko Pengambilalihan

11

Risiko Mata Uang Tidak Dapat Dikonversi dan Tidak Dapat Ditransfer Risiko Parastatal atau Menggantikan-Kedaulatan

12

13

Risiko Keadaan Kahar Berdampak terhadap PJPK

14

Risiko Antarmuka

15

Lisensi, izin, dan persetujuan

yang

Mencakup pengambilalihan oleh PJPK atau lembaga publik lainnya yang menyebabkan pengakhiran kontrak Mencakup risiko yang pendapatan/keuntungan dari proyek tidak dapat dikonversi ke mata uang asing dan/atau dipulangkan ke Negara asal investor Mencakup risiko yang mana entitas MenggantikanKedaulatan atau Parastatal yang bertindak sebagai PJPK di dalam proyek gagal melaksanakan kewajiban pembayaran atau kewajiban material lainnya (yaitu putusan secara sepihak) Mencakup risiko bahwa peristiwa tertentu sepenuhnya di luar kendali salah satu pihak (misalnya kehendak Tuhan, bencana akibat perbuatan manusia) akan terjadi dan berakibat terhadap terlambatnya atau wanprestasi oleh PJPK dalam melaksanakan kewajiban kontraktualnya Mencakup risiko di mana metode atau standar Pelaksanaan pelayanan berdasarkan kontrak akan mencegah atau dalam beberapa hal menggagalkan pelaksanaan pelayanan jasa di sektor publik atau sebaliknya. Risiko tersebut termasuk ketika kualitas pekerjaan yang dilakukan oleh pemerintah tidak sesuai atau cocok dengan yang telah dilakukan oleh Badan Usaha KPBU, atau sebaliknya Mencakup keterlambatan dan kegagalan untuk memberikan lisensi, izin, dan persetujuan (keterlambatan yang akan berdampak buruk pada biaya konstruksi, biaya pendanaan, dan dimulainya pemasukan)

Dalam rangka menyediakan penjaminan, PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) akan menandatangani perjanjian penjaminan dengan Badan Usaha KPBU, yang akan menjamin kewajiban finansial PJPK berdasarkan Perjanjian Kerja Sama yang telah disetujui PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero). PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) kemudian mensyaratkan PJPK untuk menandatangani perjanjian regres dengan PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero). Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam

2-52

Dalam hal PJPK gagal memenuhi kewajibannya berdasarkan Perjanjian Kerjasama, Badan Usaha KPBU dapat mengajukan klaim ke PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) selama klaim tersebut memenuhi persyaratan sebagaimana diatur dalam perjanjian penjaminan. Pengajuan klaim dan proses evaluasi, serta klaim pembayaran jaminan, wajib diatur di dalam perjanjian penjaminan. PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) memiliki hak regres terhadap P|JPK untuk mendapatkan penggantian pembayaran klaim jaminan, sesuai dengan syarat dan ketentuan yang disetujui dalam perjanjian regres. Persyaratan klaim penjaminan yang dapat diajukan oleh Badan Usaha KPBU dalam hal terjadi kelalaian oleh PJPK diatur dalam Permenkeu No. 260/2010 dan Perpres 78/2010. Badan Usaha KPBU dapat mengklaim berdasarkan salah satu dari dua kondisi sebagaimana diatur dalam Perpres 78/2010, yaitu: a. Badan Usaha KPBU sudah diberitahukan oleh PJPK mengenai ketidakmampuannya untuk memenuhi kewajiban finansial sebelum tenggang waktu yang diatur dalam perjanjian kerja sama; b. Dalam tenggang waktu yang ditentukan dalam perjanjian kerjasama PJPK gagal memenuhi kewajiban finansialnya kepada Badan Usaha. Penjaminan infrastruktur dilakukan berdasarkan usulan penjaminan yang disampaikan PJPK kepada PT PII sebelum dimulainya pelaksanaan pengadaan Badan Usaha. Usulan Penjaminan berisi paling kurang: a. uraian lengkap mengenai rencana pembagian risiko berdasarkan Alokasi Risiko antara Penanggung Jawab Proyek Kerja Sama dan Badan Usaha yang akan dituangkan dalam Perjanjian Kerja Sama; b. uraian lengkap mengenai Dukungan Pemerintah yang akan diberikan pada Proyek Kerja Sama, jika ada; c. cakupan penjaminan yang diusulkan meliputi: - jenis Risiko Infrastruktur yang diusulkan untuk dijamin; - prosentase Kewajiban Finansial Penanggung Jawab Proyek Kerja Sama yang diusulkan untuk dijamin; dan - periode penjaminan yang diusulkan, yaitu sepanjang atau sebagian Masa Persiapan Pelaksanaan Proyek;sepanjang atau sebagian Masa Konstruksi Proyek; dan/atausepanjang atau sebagian Masa Operasional Proyek. Usulan Penjaminan dilampiri paling kurang: a. Matriks risiko pada Proyek Kerja Sama; b. rancangan Perjanjian Kerja Sama; c. proyeksi keuangan Proyek Kerja Sama. Penjaminan Infrastruktur diberikan sepanjang sanggup: a. menerbitkan surat pernyataan mengenai keabsahan Perjanjian Kerja Sama; dan b. memberikan komitmen tertulis kepada Penjamin (PT PII) untuk: - melaksanakan usaha terbaiknya dalam mengendalikan, mengelola atau mencegah, dan mengurangi dampak terjadinya Risiko Infrastruktur yang menjadi tanggung jawabnya sesuai Alokasi Risiko sebagaimana disepakati dalam Perjanjian Kerja Sama selama berlakunya Perjanjian Penjaminan; - memenuhi Regres, yang dituangkan dalam bentuk perjanjian dengan Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur.


2-53

2.2.17 Risiko Hukum dan Strategi Mitigasi 2.2.17.1 Risiko Tahap Penyiapan Pada tahapan ini risiko yang mungkin timbul antara lain ketidaktersediaan anggaran pada tahap penyiapan KPBU, kegagalan atau keterlambatan dalam membentuk Tim KPBU, belum didapatkannya persetujuan dari masing-masing pemangku kepentingan, keterlambatan atau kegagalan dalam pengajuan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah, keterlambatan atau kegagalan dalam pengajuan penetapan lokasi utuk KPBU, Konsultasi Publik dan Penjajakan Minat Pasar gagal atau terlambat dilaksanakan, kegagalan atau keterlambatan dalam menyiapkan dokumen-dokumen yang diperlukan seperti Dokumen Pra-Studi Kelayakan. Bahwa dalam rangka penyiapan Proyek, belum terdapat dokumen formal mengenai Dokumen Studi Pendahuluan meskipun telah terdapat beberapa studi sebelumnya terkait dengan Proyek. Guna memastikan pemenuhan governance dari penyiapan Proyek, maka dalam penyusunan OBC dan FBC atas Proyek perlu menguraikan hal-hal yang belum dilakukan studi merujuk pada panduan penyusunan Studi Pendahuluan sebagaimana ditentukan oleh Permen Bappenas No.4/2015. Sehubungan dengan perencanaan, maka perlu juga untuk memastikan bahwa perencanaan Proyek telah sesuai dengan perencanaan proyek perkeretaapian yang diwujudkan dengan penetapan trase dan Rencana Induk Perkeretaapian Kota Batam. Untuk tujuan ini, maka diperlukan koordinasi dengan institusi terkait yaitu Kementerian Perhubungan dan Pemerintah Kota Batam. 2.2.17.2 Risiko Tahap Transaksi Risiko tahap transaksi meliputi: a. Risiko pada Tahap Pengadaan Badan Usaha Pada tahap ini risiko yang mungkin timbul antara lain perubahan peraturan perundang-undangan yang berdampak besar pada proses pengadaan badan usaha dan kegagalan atau keterlambatan dalam menyiapkan dokumen-dokumen dan perizinan yang diperlukan. Selain perubahan peraturan perundang-undangan, dari sisi pemangku kepentingan (BP Batam) seperti penggantian pejabat yang memegang peranan tertentu dapat menghalangi pelaksanaan pengadaan badan usaha ini. b. Risiko pada Tahap Pelaksanaan Perjanjian KPBU Pada tahap ini risiko yang mungkin timbul antara lain perubahan peraturan perundang-undangan yang berdampak besar pada pelaksanaan perjanjian kerjasama, wanprestasi oleh salah satu pihak dalam perjanjian kerjasama seperti proyek yang dikerjakan tidak tepat waktu atau tidak sesuai dengan spesifikasi yang telah ditentukan, terjadinya force majoure, kegagalan atau keterlambatan dalam memperoleh pemenuhan pembiayaan, kegagalan atau keterlambatan dalam menyiapkan dokumen-dokumen dan perizinan yang diperlukan. Selain itu, risiko perubahan perekonomian maupun persaingan usaha juga perlu dipertimbangkan dimana hal tersebut akan mempengaruhi arus kas serta pengembalian investasi yang telah dikeluarkan oleh Badan Usaha. Dalam rangka memitigasi risiko yang ada sebagaimana disebutkan di atas maka diperlukan suatu dokumen mitigasi risiko yang disusun khusus oleh Simpul KPBU yang diterbitkan berdasarkan suatu peraturan BP Batam sehingga nantinya dapat menjadi rujukan mitigasi risiko yang dipergunakan selama masa konsesi. Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam

2-54

Sebagai bahan rujukan PII telah mengeluarkan guidelines Alokasi Risiko yang dapat digunakan sebagai referensi utama dalam mengevaluasi dan mengalokasikan risiko untuk keperluan penyediaan penjaminan infrastruktur, sesuai amanat regulasi. Rincian risiko hukum dan mitigasinya dalam tahap transaksi disampaikan pada Tabel 2.8. Tabel 2.8 Risiko Hukum dan Mitigasi Dalam Tahap Transaksi Risiko Rencana Mitigasi Alokasi Risiko antara PJPK – Penyusunan alokasi risiko berdasarkan ketentuan peraturan Badan Usaha Pelaksana perundang-undangan berlaku, market sounding, dan one-one-one meeting. Penyusunan Dokumen Rencana Mitigasi Risiko yang disahkan sebagai produk hukum yang mengikat pemangku kepentingan dalam menjalankannya. Penyusunan Perjanjian Kerjasama dengan memperhatikan alokasi risiko. Dipandang perlu juga untuk melibatkan institusi pengawas keuangan Pemerintah untuk memastikan ketentuan yang disepakati tidak memunculkan dugaan kerugian terhadap PJPK. Proses Pelelangan Penentuan kualifikasi dan parameter pelelangan harus sesuai dengan peraturan perundang-undangan dengan tetap memastikan kesesuaiannya dengan tujuan penyelenggaraan Proyek. Menghindari praktek persengkongkolan dalam proses pelelangan. Pendanaan dan kesiapaan tanah Kesiapan pendanaan untuk pembiayaan konstruksi prasarana untuk Proyek dengan penyusunan program dan kegiatan yang berlaku dalam internal BP Batam. Kapasitas finansial BP Batam perlu juga untuk dikaji terkait dengan kewajiban pendanaan prasarana dan proyeksi pemenuhan kewajiban pembayaran shortfall selama periode kerjasama.

2.2.18 Kajian Atas Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau Penerbitan Peraturan Perundang-undangan yang Baru Untuk mendukung rencana pelaksanaan pembangunan monorel di Kota Batam, maka diperlukan beberapa peraturan perundang-undangan terkait untuk diundangkan atau disempurnakan (dengan jalan melakukan perubahan) atas peraturan-peraturan yang sudah ada. Pada Tabel 2.9 disampaikan daftar penyempurnaan peraturan perundang-undangan untuk tujuan penyelenggaraan Proyek. Tabel 2.9 Daftar Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan Untuk Penyelenggaraan Proyek Aspek Hukum Pengaturan Pendelegasian kewenangan pemberian Pasal 10 Perpu No. 1/2000 jo Pasal 13 ayat (2) Pepres izin usaha perkeretaapian. 97/2014 mensyaratkan adanya pendelegasian kewenangan dari Menteri/Gubernur/Bupati/Walikota terkait kepada BP Batam untuk penerbitan perizinan. Hal ini juga untuk mendukung kewenangan BP Batam sebagai PJPK. Bentuk pendelegasian tersebut dapat dibuat berdasarkan suatu keputusan Walikota Batam Kewenangan BP Batam sebagai PJPK Meskipun berdasarkan peraturan-perundang undangan untuk kegiatan usaha transportasi yang ada saat ini BP Batam dapat bertindak sebagai PJPK perkeretaapian. dengan suatu pendelegasian kewenangan pemberian izin usaha perkeretaapian, untuk memperkuat lagi status BP Batam sebagai PJPK atas Proyek, dipandang perlu untuk Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam

2-55

Aspek Hukum

Rencana Induk Perkeretaapian Batam

Pengaturan disusun peraturan yang berfungsi sebagai “bridging” antara peraturan sektoral dibidang perhubungan dan peraturan pengusahaan kawasan bebas. Ketentuan tersebut dapat diatur dalam suatu Peraturan Pemerintah yang menjabarkan kewenangan BP Batam berdasarkan Undang-Undang sebagai institusi yang berwenanag dalam pengembangan infrastruktur perhubungan. Perlu ditetapkan berdasarkan Peraturan Walikota Batam yang penyusunannya telah memperhatikan penyelarasan dengan pengembangan transportasi lainnya di Kota Batam.

2.2.19 Rencana dan Jadwal Untuk Memenuhi Persyaratan Hukum PJPK perlu memastikan bahwa pendelegasian kewenangan pemberian izin usaha perkeretaapian, penetapan trase Proyek, AMDAL, Rencana Induk Perkeretaapian Kota Batam, dan persetujuan penjaminan pemerintah dapat diterbitkan sebelum dilaksanakannya pelelangan atau pada saat sebelum disampaikannya final RFP kepada peserta lelang. Selain hal tersebut di atas, PJPK perlu juga untuk memastikan bahwa pengajuan dan persetujuan penganggaran biaya konstruksi Prasarana serta penerbitan Izin Usaha Sarana, Persetujuan Spesifikasi Teknis Sarana, Izin Operasi Sarana, Izin Usaha Prasarana, Izin Pembanguan Prasarana dan Izin Operasi Prasarana dapat diselesaikan sebelum dimulainya periode konstruksi Proyek.

2.3 Analisis Kelembagaan 2.3.1

Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK

Dikarenakan Proyek dilaksanakan dengan skema KPBU, maka dasar hukum yang digunakan untuk menentukan PJPK adalah Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Perpres No. 38/2015”) dan Permen Bappenas No. 4/2015. Sebagai tambahan, peraturan dari sektor terkait juga akan berlaku. Menimbang bahwa Proyek dianggap sebagai infrastruktur perhubungan darat, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 83 Tahun 2010 tentang Panduan Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur Transportasi (“Permenhub No. 83/2010”) harus digunakan juga untuk menentukan apakah BP Batam memiliki kewenangan untuk bertindak sebagai PJPK untuk Proyek. Berdasarkan Perpres No. 38/2015, PJPK adalah Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah atau BUMN/BUMD sebagai penyedia atau penyelenggara infrastruktur berdasarkan peraturan perundangundangan yang berlaku. Lebih lanjut, berdasarkan Permen Bappenas No. 4/2015 PJPK adalah Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan direktur BUMD/BUMD sebagaimana diatur berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku berkaitan dengan sektor terkait, sedangkan berdasarkan Permenhub No. 83/2010, PJPK dalam pelaksanaan kerjasama Proyek adalah Menteri Perhubungan, Kepala Lembaga, Kepala Daerah dan Direktur Utama dari BUMN/BUMD, dalam hal peraturan perundangundangan mengenai sektor yang bersangkutan menyatakan bahwa Penyediaan Infrastruktur oleh Pemerintah diselenggarakan atau dilaksanakan oleh Badan Usaha Milik Negara/Daerah. Permenhub No. 83/2010 mendefinisikan Kepala Lembaga sebagai pimpinan kementerian/lembaga yang


2-56

ruang lingkup, tugas dan tanggung jawabnya meliputi jenis infrastruktur yang diatur dalam Permenhub No. 83/2010. Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 6 Tahun 2011 tentang Pengelolaan Keuangan pada Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 6/2011”), BP Batam adalah lembaga/instansi pemerintah pusat yang dibentuk oleh Dewan Kawasan dengan tugas dan wewenang melaksanakan pengelolaan, pengembangan, dan pembangunan KPBPB Batam. Dengan demikian, BP Batam jelas dikategorikan sebagai salah satu lembaga instansi pemerintah yang khusus dibentuk untuk melakukan tugas dan wewenang dalam pengelolaan, pengembangan, dan pembangunan KPBPB Batam. KPBPB adalah wilayah sebagaimana dimaksud dalam Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun 2007 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam sebgaimana diubah dengan Peraturan Pemerintah No. 5 tahun 2011 tentang Perubahan atas Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun 2007 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 46/2007”). Berdasarkan PP No. 46/2007 tersebut, kawasan Batam ditetapkan sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahun sejak diberlakukannya PP No. 46/2007. Kawasan Perdagangan dimaksud meliputi Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru dan Pulau Janda Berias dan gugusannya. Bahwa BP Batam dibentuk sebagai badan pelaksana yang memiliki kewenangan untuk mengembangan kawasan bebas Batam 114 . Adapun Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas mempunyai fungsi sebagai tempat untukmengembangkan usaha-usaha di bidang transportasi. Fungsi tersebut meliputi penyediaan dan pengembangan prasarana dan saranasarana perhubungan 115 . Merujuk pada ketentuan mengenai penyediaan sarana perhubungan tersebut, maka dapat diargumentasikan mencakup jenis transportasi perkeretaapian. Lebih lanjut Perpu No. 1/2000 menentukan bahwa untuk memperlancar kegiatan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas, Badan Pengusahaan diberi wewenang mengeluarkan izin-izin usaha dan izin usaha lainnya yang diperlukan bagi para pengusaha yang mendirikan dan menjalankan usaha di Kawasan Perdagangan Bebas danPelabuhan Bebas melalui pelimpahan wewenang sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Hal ini sejalan dengan ketentuan Pasal 13 Perpres No 97/2014 yang menyebutkan bahwa Perizinan dan Nonperizinan yang menjadi urusan Pemerintah, pemerintah provinsi, dan pemerintah kabupaten/kota di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau di Kawasan Ekonomi Khusus diselenggarakan oleh Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau Administrator Kawasan Ekonomi Khusus sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Penyelenggaraan Perizinan dan Nonperizinan sebagaimana dimaksud dilakukan berdasarkan pelimpahan atau pendelegasian kewenangan dari Menteri/Kepala Lembaga, Gubernur, dan/atau Bupati/Walikota. Mengingat bahwa berdasarkan UU No. 23/2007, Izin Usaha Sarana, Persetujuan Spesifikasi Teknis Sarana, Izin Operasi Sarana, Izin Usaha Prasarana, Izin Pembanguan Prasarana, Izin Operasi Prasarana, menjadi kewenangan Menteri Perhubungan atau Pemkot Batam, maka dapat dipertimbangan untuk melaksanakan pendelegasian penerbitan perizinan tersebut kepada BP Batam dalam rangka penyelenggaraan Proyek. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPK didasarkan pada pertimbangan berikut: 114 115

Perpu No. 1/2000 dan PP No. 46/2007. Pasal 9 Perpu No. 1/2000


2-57

a. BP Batam bertindak sebagai badan pengusahaan di wilayah Kota Batam yang ditetapkan sebagai kawasan perdagangan bebas; b. dalam menjalankan fungsinya BP Batam dapat melaksanakan kewenangan untuk penyediaan dan pengembangan sarana perhubungan hal ana dapat melingkupi sarana dan prasarna perkeretaapian; dan c. kewenangan penanggungjawab penyelenggara perkeretaapian dapat dialihkan kepada BP Batam berdasarkan pendelegasian kewenangan penerbitan izin usaha perkeretaapian.

2.3.2

Peran dan Tanggung Jawab Instansi yang Berkaitan dengan Proyek

Peran dan tanggung jawab instansi meliputi: 2.3.2.1 BP Batam a.

Pendirian

Berdasarkan Keputusan Presiden No. 41 Tahun 1973 (“Kepres No. 41/1973”) tentang Daerah Industri Pulau Batam, Pulau Batam telah diatur sebagai daerah industri yang dikelola oleh Otorita Pengembangan Daerah Industri Pulau Batam atau Badan otorita Batam (“BOB”). Pada tahun 2007, BOB diubah menjadi Badan Pengusahaan Batam (“BP Batam”) berdasarkan PP No. 46/2007. PP No. 46/2007 mengatur wilayah Batam sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahun sejak PP No.46/2007 ditetapkan. Kawasan tersebut meliputi Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang dan Pulau Galang Baru dan Pulau Janda Berias dan gugusannya. Dalam kawasan tersebut BP Batam mempunyai Hak pengelolaan atas tanah yang sebelumnya dimiliki oleh BOB dan Pemerintah Kota Batam yang berada di KPBPB. Setiap pengembangan di sektor ekonomi di dalam KPBPB dilakukan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam. b.

Kewenangan, Tanggung Jawab, dan Struktur Organisasi

BP Batam adalah sebuah lembaga yang bertanggung jawab atas pengembangan kawasan industri Pulau Batam dengan ruang lingkup sebagai berikut: -

Menggunakan dan memanfaatkan tanah di kawasan industri Pulau Batam dengan tujuan pembangunan, bisnis, dan fasilitas lainnya; Mengembangkan dan mengendalikan pembangunan Pulau Batam sebagai kawasan industri; Mengembangkan dan mengendalikan kegiatan pengalihan-kapalan (transshipment) di Pulau Batam; Merencanakan kebutuhan prasarana dan pengusahaan instalasi-instalasi prasarana dan fasilitas lainnya; Menerima dan memeriksa pengajuan izin usaha yang diajukan oleh badan usaha dan berkoordinasi lebih lanjut atas pengajuan tersebut dengan instansi yang bersangkutan; Mejamin tata cara perizinan dan pemberian jasa-jasa yang diperlukan dalam mendirikan dan menjalankan usaha di Pulau Batam dapat berjalan lancer dan tertib, untuk dapat menumbuhkan minat para investor supaya menanamkan modalnya di Pulau Batam.

Kewenangan-kewenangan BP Batam dalam menarik investor di Pulau Batam adalah sebagai berikut: -

Berwenang untuk mewakili pemerintah dalam hal menerbitkan izin, menyediakan jasa layanan kepada masyarakat, mengelola tanah, dan kewenangan lainnya atas dasar pendelegasian yang diberikan oleh Pemerintah Pusat;


2-58

-

Terkait dengan fungsi pembangunan, BP Batam memiliki wewenang untuk mengelola sarana dan prasarana seperti bandara, pelabuhan laut, listrik, air minum, rumah sakit, termasuk sarana transportasi dan dan lain- lain dalam rangka mempertahankan daya saing sebagai kawasan industri, kegiatan pengalihan kapalan, perdagangan dan pariwisata.

Dalam kawasan KPBPB BP Batam mempunyai Hak pengelolaan atas tanah yang sebelumnya dimiliki oleh BOB dan Pemerintah Kota Batam yang berada dikawasan KPBPB. Adapun di dalam Kawasan KPBPB jika dilakukan kegiatan-kegiatan di bidang ekonomi, seperti sektor perdagangan, maritim, industri, perhubungan, perbankan, pariwisata dan bidang lainnya maka kegiatan-kegiatan tersebut dilakukan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam Sehubungan dengan pengelolaan keuangan, BP Batam tunduk pada ketentuan Peraturan Pemerintah No. 6/2011 dimana BP Batam tunduk pada Pola Pengelolaan Keuangan Badan Layanan Umum, yang selanjutnya disebut PPK-BLU, yaitu pola pengelolaan keuangan yang memberikan fleksibilitas berupa keleluasaan untuk menerapkan praktik bisnis yang sehat untuk meningkatkan pelayanan kepada masyarakat dalam rangka memajukan kesejahteraan umum dan mencerdaskan kehidupan bangsa, sebagaimana diatur dalam Undang-undang Nomor 1 Tahun 2004 tentang Perbendaharaan Negara, sebagai pengecualian dari pengelolaan keuangan negara pada umumnya. Lebih lanjut, berdasarkan ketentuan PP No. 6/2011, BP Batam mengusahakan sendiri sumber pendapatan untuk mendanai belanjanya. Adapun sumber pendapatan BP Batam diperoleh dari: -

Jasa layanan yang diberikan kepada masyarakat; Hasil kerjasama dengan pihak lain; Hibah yang diperoleh sesuai peraturan perundangan; Hak Pengelolaan atas tanah; dan/atau Hasil usaha lainnya.

Pendapatan sebagaimana dimaksud di atas dilaporkan kepada Menteri Keuangan sebagai penerimaan negera bukan pajak dan dapat digunakan langsung untuk membuayai belanja BP Batam. Selain sumber pendapatan yang disebutkan pada paragraf sebelumnya, BP Batam juga dapat memperoleh pendapatan dari: -

Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara; dan/atau Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah.

Sehubungan dengan Perencanaan dan Penganggaran, PP No. 6 Tahun 2011 mengatur bahwa BP Batam menyusun rencana strategis 5 (lima) tahunan dengan mengacu pada Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional. Badan Pengusahaan menyusun Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum (“RBA”) dengan mengacu pada rencana strategis. RBA dimaksud disusun sesuai kebutuhan dalam pengelolaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas serta kemampuan dalam menghimpun pendapatan dan dilakukan setiap tahun. BP Batam mengajukan RBA tersebut kepada Dewan Kawasan untuk memperoleh pengesahan. RBA yang telah disahkan kemudian dituangkan ke dalam Rencana Kerja dan Anggaran Kementerian Negara/Lembaga (“RKA-KL”). RKA-KL disampaikan kepada Menteri Keuangan untuk dijadikan bahan penyusunan rancangan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara. Kemudian setelah Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara ditetapkan, Menteri Keuangan menyampaikan pagu alokasi anggaran kepada BP Batam. Lebih lanjut menyesuaikan RKA-KL dengan pagu alokasi anggaran tersebut. RKA-KL yang telah disesuaikan tersebutlah yang akan menjadi dasar penyusunan Daftar Isian Pelaksanaan Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam

2-59

Anggaran. c.

Struktur Organisasi BP Batam

Berdasarkan pada Peraturan Ketua BP Batam No. 5 Tahun 2015 tentang Struktur Organisasi dan Prosedur Kerja atas Anggota/ Deputi di Lingkungan BP Batam, Keputusan Ketua BP Batam No. 23 Tahun 2015 tertanggal 5 Mei 2015 dan Surat Perintah Ketua BP Batam No. 40/KA/5/2015 tertanggal 5 Mei 2015, struktur organisasi BP Batam dibentuk seperti disampaikan pada Gambar 2.6.

Gambar 2.6 Struktur Organisasi BP Batam 2.3.2.2 Dewan Kawasan Berdasarkan pada Keputusan Presiden No. 18 Tahun 2013 tentang Dewan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“Dewan Kawasan”), Dewan Kawasan memiliki tugas dan kewenangan dalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi, dan mengkoordinasikan kegiatan BP Batam sesuai dengan kebijakan umum Pengusahaan KPBPB. Struktur organisasi dari Dewan Kawasan meliputi: Ketua : Gubernur Provinsi Kepulauan Riau Wakil Ketua : Walikota Batam Anggota : - Kepala Kantor Pelayanan Utama Bea dan Cukai Tipe B Batam, Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, Kementerian Keuangan; - Kepala Kantor Wilayah Direktorat Jenderal Pajak Riau dan Kepulauan Riau, Direktorat Jenderal Pajak, Kementerian Keuangan; - Kepala Kantor Wilayah Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia Provinsi Kepulauan Riau;


2-60

-

Kepala Kantor Wilayah Badan Pertanahan Nasional Provinsi Kepulauan Riau; Kepala Kepolisian Daerah Kepulauan Riau; Kepala Kejaksaan Tinggi Provinsi Kepulauan Riau; Komandan Pangkalan Utama Tentara Nasional Indonesia Angkatan Laut IV; Komandan Gugus Keamanan Laut Wilayah Barat; dan Komandan Komando Resort Militer 033/WIRAPRATAMA

2.3.2.3 Provinsi Kepulauan Riau Provinsi Pulau Riau dibentuk/terbentuk berdasarkan Undang-undang Nomor 25 Tahun 2002 tentang Pembentukan Provinsi Pulau Riau (“UU No. 25/2002”) dan merupakan Provinsi ke-32 di Indonesia yang mencakup Kota Tanjungpinang, Kota Batam, Kabupaten Bintan, Kabupaten Karimun, Kabupaten Natuna, dan Kabupaten Lingga. Secara keseluruhan Wilayah Pulau Riau terdiri dari 4 (empat) Kabupaten dan 2 (dua) Kota, 42 (empat puluh dua) Kecamatan serta 256 (dua ratus lima puluh enam) Kelurahan/Desa dengan jumlah 2.408 (dua ribu empat ratus delapan) pulau besar dan kecil dimana 40% (empat puluh persen) belum bernama dan berpenduduk. Adapun luas wilayahnya sebesar 252.601 Km² (dua ratus lima puluh dua ribu enam ratus satu kilometer persegi), di mana 95% (sembilan puluh lima persen) - nya merupakan lautan dan hanya 5% (lima persen) merupakan wilayah darat, dengan batas wilayah sebagai berikut : -

Utara dengan Vietnam dan Kamboja Selatan dengan Provinsi Kepulauan Bangka Belitung dan Jambi Barat dengan Singapura, Malaysia, dan Provinsi Riau Timur dengan Malaysia, Brunei, dan Provinsi Kalimantan Barat

Berdasarkan UU No. 25/2002, kewenangan provinsi sebagai Daerah Otonom mencakup bidang pemerintahan yang bersifat lintas kabupaten dan kota, serta kewenangan dalam bidang pemerintahan tertentu lainnya, kecuali bidang politik luar negeri, pertahanan keamanan, peradilan, moneter dan fiskal, agama serta kewenangan bidang lain, sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Di samping kewenangan tersebut, Provinsi Pulau Riau juga mempunyai kewenangan pemerintahan yang tidak atau belum dapat dilaksanakan oleh kabupaten atau kota. Kewenangan Provinsi Pulau Riau sebagai wilayah Administrasi mencakup kewenangan dalam bidang pemerintahan yang dilimpahkan kepada Gubernur Pulau Riau selaku wakil Pemerintah. Adapun beberapa kewenangan wajib dari Pemerintah Provinsi Pulau Riau sesuai dengan Peraturan Daerah Provinsi Pulau Riau Nomor 6 Tahun 2008 tentang Urusan Pemerintah Yang Menjadi Kewenangan Provinsi Pulau Riau, kewenangan Pemerintah Provinsi Pulau Riau tersebut meliputi antara lain sebagai berikut: a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k.

Perencanaan dan pengendalian pembangunan Perencanaan, pemanfaatan dan pengawasan tata ruang; Penyelenggaraan ketertiban umum dan ketentraman masyarakat; Penyediaan sarana dan prasarana umum; Penanganan bidang kesehatan; Penyelenggaraan pendidikan dan alokasi sumber daya manusia potensial; Penanggulangan masalah sosial lintas kabupaten/kota; Pelayanan ketenagakerjaaan lintas kabupaten/kota; Fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil dan usaha menengah; Pengendalian lingkungan hidup; Pelayanan pertanahan termasuk lintas kabupaten/kota;


2-61

l. m. n. o.

Pelayanan kependudukan dan catatan sipil; Pelayanan administrasi umum pemerintahan; Pelayanan administrasi penanaman modal termasuk lintas kabupaten/kota; Penyelenggaraan pelayanan dasar yang belum dilaksanakan oleh kabupaten/kota yang diamanatkan oleh peraturan pemerintah; p. Urusan wajib lainnya yang diamanatkan oleh peraturan perundang-undangan. Selanjutnya, urusan pemerintah provinsi yang bersifat pilihan meliputi urusan pemerintahan yang secara nyata ada dan berpotensi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat sesuai dengan kondisi, kekhasan dan potensi unggulan daerah yang bersangkutan. Di dalam Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan antara Pemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kota pasal 7 disebutkan urusan wajib Pemerintahan Provinsi/Kabupaten/Kota meliputi urusan : pendidikan, kesehatan, lingkungan hidup, pekerjaan umum, penataan ruang, perencanaan pembangunan, perumahan, kepemudaan dan olahraga, penanaman modal, koperasi dan usaha kecil dan menengah, kependudukan dan catatan sipil, ketenagakerjaan, ketahanan pangan, pemberdayaan perempuan dan perlindungan anak, keluarga berencana dan keluarga sejahtera, perhubungan, komunikasi dan informatika, pertanahan, kesatuan bangsa dan politik dalam negeri, otonomi daerah, pemerintahan umum, administrasi keuangan daerah, perangkat daerah, kepegawaian, dan persandian, pemberdayaan masyarakat dan desa, sosial, kebudayaan, statistik, kearsipan, dan perpustakaan. Sedangkan yang dimaksud dengan urusan pilihan yaitu urusan pemerintahan yang secara nyata ada dan berpotensi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat sesuai dengan kondisi, kekhasan, dan potensi unggulan daerah yang bersangkutan, meliputi urusan-urusan: kelautan dan perikanan, pertanian, kehutanan, energi dan sumber daya mineral, pariwisata, Industri, perdagangan, dan ketransmigrasian. Sehubungan dengan BP Batam, Gubernur bertindak sebagai Ketua Dewan Kawasan, yang mempunyai tugas dan wewenang dalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi dan mengkoordinasikan kegiatan Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam. Gubernur selaku Ketua Dewan Kawasan juga memiliki kewenangan yang khusus terkait dengan pengelolaan keuangan dari BP Batam. Berdasarkan ketentuan Pasal 10 ayat (4) Dewan Kawasan memiliki kewenangan dalam mengesahkan Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum yang diajukan oleh BP Batam. 2.3.2.4 Kota Batam Secara geografis, ruang lingkup wilayah Kota Batam terbentang antara 0° 25’29’’ LU - 1° 15’00’’ dan 103° 34’35’’ BT - 104° 26’04’’ BT dengan total wilayah darat dan wilayah laut seluas 3.990,00 km² (kilometer persegi) meliputi lebih dari 400 (empat ratus) pulau, yang 329 (tiga ratus dua puluh sembilan) di antaranya telah bernama, termasuk di dalamnya pulau-pulau terluar di wilayah perbatasan negara. Pemerintah Kota Batam meliputi: -

Kecamatan Batam Kota Kecamatan Nongsa Kecamatan Bengkong Kecamatan Batu Ampar Kecamatan Sekupang


2-62

-

Kecamatan Belakang Padang Kecamatan Bulang Kecamatan Sagulung Kecamatan Galang Kecamatan Lubuk Baja Kecamatan Sungai Beduk Kecamatan Batu Aji

Sebagai Pemerintah Daerah, Kota Batam memiliki hak untuk mengatur dan menjalankan sendiri pemerintahannya. Sejak memiliki otonomi daerah, Kota Batam memiliki kewenangan untuk : a. Menetapkan Peraturan Daerah yang berlaku di Kota Batam; b. Menetapkan Peraturan Kepala Daerah; c. Kewenangan untuk bertindak sebagai Pemerintah Daerah, dalam hal mengatur: -

Perencanaan dan pengendalian pembangunan; Perencanaan, pemanfaatan dan pengawasan tata ruang; Penyelenggaraan ketertiban umum dan ketentraman masyarakat; Penyediaan sarana dan prasarana umum; Penanganan bidang kesehatan; Penyelenggaraan pendidikan; Penanggulangan masalah sosial; Pelayanan ketenagakerjaaan; Fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil dan usaha menengah; Pengendalian lingkungan hidup; Pelayanan pertanahan; Pelayanan kependudukan dan catatan sipil; Pelayanan administrasi umum pemerintahan; Pelayanan administrasi penanaman modal

Pada dasarnya, Kota Batam juga memiliki kewenangan dalam mengatur tata letak kota di Kota Batam (sejalan dengan RTRW yang tercermin dalam Perda 2/2004), yang meliputi: a. b. c. d. e. f. g.

Gambaran kegiatan perencanaan tata ruang; Pemanfaatan lahan; Pengawasan pemanfaatan lahan; Rancangan struktur dari tata ruang regional dan sistem kegiatan pelayanan kota; Transportasi, fasilitas umum, rancangan kegunaan utama sistem kota; Rancangan alokasi pemanfaatan area daratan dan lautan; Pedoman pengawasan ruang wilayah.

Bersama-sama dengan Gubernur yang bertindak sebagai Ketua, Walikota bertindak sebagai Wakil Ketua Dewan Kawasan, yang mempunyai tugas dan wewenang dalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi dan mengkoordinasikan kegiatan Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam. Walikota selaku Wakil Ketua Dewan Kawasan juga memiliki kewenangan yang khusus terkait dengan pengelolaan keuangan dari BP Batam. Berdasarkan ketentuan Pasal 10 ayat (4) Dewan Kawasan memiliki kewenangan dalam mengesahkan Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum yang diajukan oleh BP Batam.


2-63

2.3.2.5 DPRD Kota Batam Tugas dan wewenang DPRD adalah sebagai berikut : a. Membentuk peraturan daerah yang dibahas dengan Bupati/Walikota untuk mendapat persetujuan bersama; b. Menetapkan Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah bersama dengan Kepala daerah; c. Melaksanakan pengawasan terhadap pelaksanaan peraturan daerah dan peraturan perundangundangan lainnya, keputusan Kepala Daerah, AnggaranPendapatan dan Belanja Daerah, kebijakan pemerintah daerah dalam Melaksanakan program pembangunan daerah, dan kerja sama internasional di daerah; d. Mengusulkan pengangkatan dan pemberhentian Kepala Daerah/Wakil Kepala Daerah kepada Menteri Dalam Negeri melalui Gubernur; e. Memberikan pendapat dan pertimbangan kepada pemerintah daerah kabupaten/kota terhadap rencana perjanjian internasional yang menyangkut kepentingan daerah; f. Meminta laporan keterangan pertanggungjawaban Kepala Daerah dalam pelaksanaan tugas Desentralisasi; dan g. Tugas-tugas dan wewenang lain yang diberikan oleh Undang-undang. 2.3.2.6 Kementerian Keuangan Berdasarkan peraturan KPBU, Pemerintah dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial untuk Proyek KPBU. Tujuan dari dukungan ini adalah untuk meningkatkan kelayakan finansial Proyek KPBU, meningkatkan kepastian atas pengadaan proyek infrastruktur sesuai dengan kualitas dan waktu yang direncanakan dan mewujudkan layanan public dengan tariff terjangkau oleh masyarakat. Berdasarkan hal di atas, maka Menteri Keuangan telah menerbitkan Peraturan Menteri Keuangan No. 223/2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 223/2012”) dan Peraturan Menteri Keuangan No. 143/2013 tentang Panduan Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 143/2013”). Kontribusi fiscal yang bersifat finansial, pada umumnya, diberikan dalam bentuk kontribusi untuk sebagian dari biaya konstruksi, kontribusi untuk sebagian dari biaya operasi, jaminan minimum pendapatan, dan pembayaran tetap selama operasi untuk meningkatkan kelayakan finansial dari Proyek KPBU dalam rangka meningkatkan minat dan partisipasi dari peserta lelang pada Proyek KPBU. Mengingat kompleksitas yang diperlukan untuk persiapan instansi terkait dan manajemen risiko fiskal, kontribusi fiscal yang bersifat financial dalam bentuk kontribusi untuk sebagian dari biaya konstruksi dianggap paling tepat untuk diberikan oleh Menteri Keuangan. Kontribusi fiskal yang bersifat finansial ini menentukan jumlah dukungan pemerintah yang diberikan untuk menutupi sebagian dari biaya konstruksi, yang umumnya dikenal sebagai (“Dukungan Kelayakan”). Berdasarkan PMK No. 223/2012 dan PMK No. 143/2013, Dukungan Kelayakan adalah Belanja Negara yang diberikan dalam bentuk uang tunai terhadap Proyek (skema pembayaran pengguna) untuk porsi tertentu dari Biaya Konstruksi Proyek KPBU. Porsi tertentu itu tidak mendominasi Biaya Konstruksi KPBU, namun harus meliputi biaya konstruksi, biaya peralatan, biaya pemasangan, biaya bunga terhadap pinjaman yang berlaku selama masa konstruksi, dan biaya-biaya lainnya yang berkaitan dengan konstruksi, namun tidak termasuk biaya pengadaan lahan dan insetif pajak. Dukungan Kelayakan pada dasarnya adalah uang tunai yang diberikan pemerintah kepada Proyek KPBU


2-64

dimana tidak adanya alternatif lain untuk membiayai Proyek, dan bahwa APBN telah mengalokasikan dana tersebut. Dukungan Kelayakan diberikan kepada Proyek KPBU yang memenuhi kriteria sebagai berikut: a.

Proyek KPBU yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial;

b.

proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a menerapkan prinsip pengguna membayar;

c.

proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a dan huruf b dengan total biaya investasi tidak kurang dari Rp. 100.000.000.000; (seratus miliar rupiah);

d.

proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf (a), huruf (b), huruf (c) yang dilaksanakan oleh Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama/ Badan Usaha Pelaksana KPBU yang dibentuk oleh Badan Usaha Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh PJPK melalui proses lelang yang terbuka dan kompetitif sesuai dengan peraturan mengenai KPBU dalam Penyediaan infrastruktur;

e.

proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf (a), huruf (b), huruf (c) dan huruf (d) dilaksanakan berdasarkan Perjanjian KPBU yang mengatur skema pengalihan aset dan/atau pengelolaannya dari Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama kepada PJPK pada akhir periode kerjasama; dan

f.

hasil dari pra-Studi Kelayakan Proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf (a), huruf (b), huruf (c), huruf (d) dan huruf (e): - mencantumkan pembagian resiko yang optimal antara Pemerintah/PJPK sebagai satu pihak dan Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama/Badan Usaha Pemenang Lelang sebagai pihak lainnya; - menyimpulkan bahwa proyek KPBU telah layak secara ekonomi yang juga meliputi aspek teknis, hukum, lingkungan dan sosial; dan - menunjukkan bahwa proyek KPBU tersebut telah layak secara finansial dengan diberikannya Dukungan Kelayakan.

Dalam rangka pemberian Dukungan Kelayakan, Menteri Keuangan mendirikan Komite Dukungan Kelayakan yang memiliki tugas sebagai berikut : a.

Mengusulkan anggaran Dukungan Kelayakan kepada Menteri Keuangan untuk dialokasikan sesuai dengan mekanisme APBN dengan memperhatikan prinsip kemampuan keuangan negara, kesinambungan fiskal, dan pengelolaan risiko fiskal;

b.

mengevaluasi setiap usulan dan laporan dalam rangka pemberian Dukungan Kelayakan yang disampaikan oleh PJPK kepada Menteri Keuangan; dan

c.

memberikan rekomendasi kepada Menteri Keuangan berdasarkan hasil evaluasi sebagaimana dimaksud dalam huruf (b).

Menteri Keuangan menyetujui pemberian Dukungan Kelayakan setelah memperoleh rekomendasi dari Komite Dukungan Kelayakan. Proses persetujuan ini meliputi empat tahap, yaitu: a. b. c.

Persetujuan Prinsip; Persetujuan Besaran; Persetujuan Final;


2-65

d.

Surat Dukungan Kelayakan.

Dukungan Kelayakan diberikan oleh Pemerintah c.q PJPK kepada proyek KPBU di dalam Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan. Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan sendiri adalah merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Perjanjian KPBU dan dibuat oleh PJPK dan Badan Usaha. PMK No.223/2012 tidak menentukan bentuk dan syarat ketentuan yang harus dimasukkan dalam Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan, namun demikian, dokumen itu harus sekurang-kurangnya terdiri dari besaran Dukungan Kelayakan, waktu serta syarat pembayaran116 . 2.3.2.7 Kementerian Perhubungan Berdasarkan Pasal 34 Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian, monorel adalah salah satu dari jenis kereta api, oleh karena itu peran dan keterlibatan Kementerian Perhubungan dalam proyek KPBU ini sangat vital, mengingat kewenangannya dalam menyusun dan menetapkan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Sehubungan dengan rencana pembangunan Proyek, Kementerian Perhubungan telah menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 tahun 2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional dimana di dalamnya memuat salah satunya rencana pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam. Disamping itu, Kementerian Perhubungan juga memiliki peran dalam memperlancar pembangunan Proyek. Oleh karenanya, koordinasi yang baik antara Kementerian Perhubungan dan BP Batam untuk persiapan Proyek sangat diperlukan, mengingat bahwa Kementerian Perhubungan berfungsi sebagai lembaga teknis yang memiliki wewenang terkait sektor perkeretaapian. 2.3.2.8 Kementerian Pekerjaan Umum Untuk dapat melaksanakan Proyek KPBU ini setiap Badan Usaha Jasa Konstruksi wajib meiliki izin tertentu untuk dapat melaksanakan kegiatan usahanya salah satunya Izin Usaha Jasa Konstruksi (“IUJK”). Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 04 Tahun 2011 tentang Pedoman Persyaratan Pemberian Izin Usaha Jasa Konstruksi Nasional, Kementerian Pekerjaan Umum telah memberikan pedoman bagi pemerintah kabupaten/kota dalam menerbitkan IUJK terkait dengan layanan jasa konsultansi perencenaan pekerjaan konstruksi, layanan jasa pelaksanaan pekerjaan konstruksi dan layanan jasa konsultansi pengawasan pekerjaan konstruksi. Selain itu, Kementerian Pekerjaan Umum juga telah menerbitkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 08/PRT/M/2011 tentang Pembagian Subklasifikasi dan Subkualifikasi Usaha Jasa Konstruksi, dimana didalamnya diatur mengenai tata cara pelaksanaan penerbitan sertifikat usaha jasa konstruksi sesuai dengan persyaratan kemampuan badan usaha jasa konstruksi dan kompetensi tenaga kerja konstruksi serta pembagian subklasifikasi bidang usaha jasa konstruksi nasional dengan pembagian subklasifikasi yang berlaku internasional. 2.3.2.9 Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) BKPM dalam kaitannya dengan Proyek KPBU dalam penyediaan infrastruktur melaksanakan fungsi sebagai “clearing house agent” yaitu fasilitator dalam menyelesaikan hambatan-hambatan dalam pelaksanaan proyek-proyek infrastruktur. Selain itu, BKPM juga memiliki peran dalam melakukan kegiatan promosi terpadu atau penjajakan minat pasar (market sounding) dimana kegiatan promosi ini melibatkan kementerian dan instansi terkait, BP Batam sebagai PJPK, serta perwakilan pemerintah Indonesia di luar negeri. Dalam kegiatan tersebut, BKPM menginformasikan profil Proyek KPBU (termasuk infrastruktur pembangunan Monorel di Batam) yang siap ditawarkan, serta menjelaskan secara detail tentang tahapan alur pelaksanaan dari proses tender proyek KPBU hingga penandatanganan kontrak maupun terkait 116

Pasal 19 PMK No. 223/2012.


2-66

dengan peraturan-peraturannya. Investor yang hadir dalam kegiatan penjajakan minat pasar (market sounding), dapat berkonsultasi langsung dengan PJPK selaku pihak pemilik proyek, dan memberikan masukan mengenai proyek-proyek yang ditawarkan. Peran BKPM terkait penjajakan minat pasar (market sounding) tersebut diatur dalam Bab IV Lampiran Permen Bappenas No. 4/2015. Penjajakan minat pasar (market sounding) bertujuan untuk memperoleh masukan, tanggapan dan mengetahui minat atas KPBU, dimana PJPK melakukan penjajakan minat pasar (market sounding) antara lain melalui kegiatan pertemuan dua pihak (one-on-one meeting) dan promosi KPBU dengan calon investor, lembaga keuangan nasional dan internasional, serta pihak lain yang memiliki potensi dalam pelaksanaan KPBU. 2.3.2.10 PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) (“PII”) didirikan berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 35 Tahun 2009 tentang Penyertaan Modal Negara Republik Indonesia untuk Pendirian Perusahaan Perseroan (Persero) di Bidang Penjaminan Infrastruktur, sebagai upaya pemerintah untuk mempercepat pembangunan infrastruktur di Indonesia dengan memberikan jaminan secara akuntabel, transparan, dan kredibel. Selain itu, kehadiran PII sebagai Perusahaan Penjaminan Infrastruktur juga diharapkan dapat mendorong masuknya dana swasta untuk sektor infrastruktur di Indonesia dengan meningkatkan kelayakan kredit proyek KPBU yang dapat menurunkan biaya dana proyek infrastruktur. PII didirikan untuk tujuan sebagaimana berikut: a. Untuk meningkatkan kelayakan kredit atas KPBU dalam proyek infrastruktur dengan memberikan jaminan terhadap resiko infrastruktur; b. Untuk meningkatkan tata kelola dan transparansi proses jaminan KPBU proyek infrastruktur terkait dengan tindakan atau kelambanan pemerintah; c. Untuk memfasilitasi jalannya kesepakatan untuk lembaga/para pihak dalam proyek kerjasama (kementerian, BUMN, Pemerintah daerah) dengan memberikan jaminan kepada proyek KPBU yang terstruktur dengan baik; d. Untuk membatasi kewajiban kontingensi pemerintah dan meminimalisasi kekagetan secara mendadak pada anggaran pemerintah. Sehubungan dengan jaminan infrastruktur yang akan diberikan pada proyek ini, BP Batam sebagai PJPK akan menandatangani Perjanjian Penjaminan dengan PII sebagai penjamin. Jika PJPK tidak dapat memenuhi kewajiban finansial nya kepada Badan Usaha KPBU, Penjamin akan menyelesaikan kewajiban keuangan PJPK kepada Badan usaha KPBU berdasarkan Perjanjian Penjaminan. Jika Penjamin telah memenuhi kewajibannya kepada perusahaan KPBU, PJPK berkewajiban untuk memenuhi regres. Regres adalah hak Penjamin untuk menagih PJPK atas apa yang dibayarkannya kepada Badan Usaha KPBU dalam rangka memnuhi kewajiban finansial PJPK. Untuk melaksanakan dan mengatur syarat dan ketentuan atas penjaminan tersebut BP Batam sebagai PJPK akan menandatangani Perjanjian Penjaminan dengan PII sebagai Penjamin. Sehubungan dengan Regres, berdasarkan pasal 30 Peraturan Menteri Keuangan 260/2010, PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)dapat mengajukan kepada Kementerian Keuangan untuk mengambil alih hak PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) untuk menerima pembayaran (terkait dengan Perjanjian Penyelesaian Regres atau putuan Arbitrase) kepada PJPK. Menteri Keuangan akan mengambil alih seluruh hak PII terhadap PJPK. Peraturan Menteri Keuangan 260/2010 tidak secara spesifik mengatur mengenai bagaimana mekanisme pengalihan hak Regres dari PII kepada Kementerian Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam

2-67

Keuangan dilakukan. Selanjutnya, berdasarkan pasal 31 ayat (2) Peraturan Menteri Keuangan 260/2010, setelah terjadi pengalihan hak Regres dari PII kepada Menteri keuangan, Menteri Keuangan dapat mengkonversi hak Regres dengan kewajiban finansial yang dimiliki Menteri Keuangan kepada PJPK. Konversi dapat dalam bentuk pemotongan Dana Bagi Hasil (“DBH”) dan Dana Alokasi Umum (“DAU”), DBH adalah dana, yang bersumber dari pendapatan dari Anggaran Penerimaan dan Belanja Negara (“APBN”), yang dialokasikan kepada daerah berdasarkan prosentase untuk mendanai kebutuhan daerah dalam rangka pelaksanaan desentralisasi. Sementara, DAU adalah dana yang bersumber dari APBN, yang dialokasikan dengan tujuan untuk menyeimbangkan distribusi pendanaan. Baik DBH maupun DAU adalah bagian dari Dana Perimbangan, yang dialokasikan untuk daerah. Berdasarkan ketentuan ini, dapat dijelaskan bahwa DBH dan DAU adalah kewajiban finansial dari Menteri Keuangan kepada daerah. 2.3.2.11 Badan Pertanahan Nasional (BPN) Berdasarkan Peraturan Presiden No. 20 tahun 2015 tentang Badan Pertanahan Nasional, BPN memiliki tugas pemerintahan di bidang pertanahan antara lain: a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. h.

penyusunan dan penetapan kebijakan di bidang pertanahan; perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang survei, pengukuran, dan pemetaan; perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang penetapan hak tanah, pendaftaran tanah, dan pemberdayaan masyarakat; perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengaturan, penataan dan pengendalian kebijakan pertanahan; perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengadaan tanah; perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengendalian dan penanganan sengketa dan perkara pertanahan; pengawasan atas pelaksanaan tugas di lingkungan BPN; pelaksanaan koordinasi tugas, pembinaan, dan pemberian dukungan administrasi kepada seluruh unit organisasi di lingkungan BPN; pelaksanaan pengelolaan data informasi lahan pertanian pangan berkelanjutan dan informasi di bidang pertanahan; pelaksanaan penelitian dan pengembangan di bidang pertanahan; dan pelaksanaan pengembangan sumber daya manusia di bidang pertanahan.

Terkait dengan pelaksanaan Proyek, BPN khususnya BPN Kota Batam memiliki peranan dan tanggung jawab dalam memberikan izin-izin terkait lokasi untuk Proyek seperti Izin Lokasi ataupun membantu dalam hal ada pembebasan lahan atau pengadaan tanah. 2.3.3

Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK Untuk Proyek

2.3.3.1 Simpul KPBU Peran dan tanggung jawab unit PJPK untuk proyek adalah sebagai Simpul KPBU. Simpul KPBU dibentuk oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dalam rangka melaksanakan kegiatan KPBU. Simpul KPBU adalah unit kerja di kementerian/lembaga pada tingkat nasional atau unit kerja pada tingkat daerah, yang dibentuk baru atau melekat pada unit kerja atau bagian yang sudah ada, dengan tugas dan fungsi perumusan kebijakan dan/atau sinkronisasi dan/atau koordinasi tahap perencanaan dan tahap penyiapan dan/atau pengawasan dan evaluasi tahap penyiapan dan tahap transaksi, termasuk manajemen pelaksanaan KPBU.


2-68

Simpul KPBU dapat melekat pada unit kerja yang sudah ada di lingkungan Kementerian/Lembaga/Daerah atau unit kerja baru yang dibentuk dalam lingkungan Kementerian/Lembaga/Daerah.Tujuan dibentuknya Simpul KPBU adalah untuk melakukan perumusan kebijakan dan/atau sinkronisasi dan/atau koordinasi dan/atau pengawasan, dan/atau evaluasi terhadap kegiatan KPBU. Simpul KPBU dibantu oleh tim KPBU dalam melaksanakan kegiatan pada tahap penyiapan dan tahap transaksi KPBU; dan panitia pengadaan dalam melaksanakan kegiatan pengadaan Badan Usaha Pelaksana. Simpul KPBU memiliki tugas antara lain: a. Meneruskan laporan yang disampaikan oleh Tim KPBU kepada PJPK; b. Berkoordinasi dengan Tim KPBU terkait dengan pelaksanaan tugas KPBU; c. Pada tahap transaksi KPBU (setelah ditanda tanganinya Perjanjian KPBU), Simpul KPBU membantu PJPK untuk mengawasi dan mengendalikan jalannya pelaksanaan KPBU sesuai dengan ketentuan-ketentuan yang disepakati dan tercantum dalam perjanjian KPBU. d. Pada tahap transaksi KPBU (masa prakonstruksi ), Simpul KPBU bertugas melaksanakan pengawasan pelaksanaan perjanjian KPBU dan pemenuhan pembiayaan (financial close). e. Pada tahap transaksi KPBU (masa konstruksi), Simpul KPBU melaksanakan manajemen pelaksanaan atas: - rancangan fasilitas baru atau penjelasan atas pelayanan yang akan disediakan; - penggabungan fasilitas baru dengan fasilitas yang telah ada; - hak untuk menyampaikan permasalahan terkait dengan kegagalan dan ketidakmampuan Badan Usaha Pelaksana untuk memenuhi perjanjian KPBU; - penundaan atau perubahan jadwal konstruksi; - variasi disain konstruksi, apabila diminta oleh PJPK; - kesiapan pekerjaan/operasi; - pemantauan atas kesesuaian perencanaan teknik dengan pelaksanaan konstruksi; - permasalahan mengenai tenaga kerja; dan - risiko yang ditanggung oleh PJPK. f. Pada tahap transaksi KPBU (masa konstruksi ), Apabila terjadi pengalihan saham Badan Usaha Pelaksana sebelum proyek KPBU beroperasi secara komersial, Simpul KPBU melakukan kegiatan yang meliputi: - penetapan kriteria pengalihan saham oleh PJPK yang meliputi:  pengalihan saham tidak boleh menunda jadwal mulai beroperasinya KPBU; dan  pemegang saham pengendali yang merupakan pemimpin konsorsium dilarang untuk mengalihkan sahamnya sampai dengan dimulainya operasi komersial dari KPBU. - melakukan kualifikasi terhadap calon pemegang saham baru Badan Usaha Pelaksana yang sekurang-kurangnya memenuhi persyaratan yang ditetapkan pada saat dilaksanakan prakualifikasi pelelangan umum Badan Usaha Pelaksana; - mengajukan persetujuan kepada PJPK, apabila calon pemegang saham baru telah memenuhi seluruh kriteria pengalihan saham yang ditetapkan dan memenuhi persyaratan kualifikasi; dan - menyiapkan konsep persetujuan pengalihan saham yang akan ditandatangani oleh PJPK. g. Pada tahap transaksi KPBU (masa operasi 117 ), Simpul KPBU melaksanakan manajemen 117Manajemen

pelaksanaan pada saat operasi terhitung sejak KPBU beroperasi secara komersial sampai dengan berakhirnya jangka waktu perjanjian KPBU


2-69

pelaksanaan terhadap: - pelaksanaan perjanjian KPBU; dan - pemantauan standar kinerja jasa/layanan sesuai dengan perjanjian KPBU. - dalam hal pemantauan pelaksanaan pemberian penjaminan pada masa operasi, Simpul KPBU melakukan koordinasi dengan BUPI. h. Pada tahap transaksi KPBU (masa berakhirnya Perjanjian KPBU), Simpul KPBU mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut: - pengalihan kembali aset kepada PJPK (jika bentuk KPBU menggunakan opsi pengalihan); - perjanjian KPBU harus mengatur secara spesifik kondisi proyek yang dikehendaki pada saat jangka waktu perjanjian KPBU berakhir dan KPBU dialihkan kepada PJPK; dan - setiap sektor/sub sektor memiliki karakteristik yang berbeda, sehingga diperlukan pertimbangan terhadap situasi dimana keadaan infrastruktur secara fisik dan ekonomi sudah tidak layak lagi sehingga diperlukan rehabilitasi atau renovasi. i. Sehubungan dengan pengalihan aset, Simpul KPBU melakukan : - Penilaian Aset, yang meliputi kegiatan :  meneliti dan menilai semua komponen sarana/sistem yang termasuk dalam perjanjian KPBU (penilaian dilakukan terhadap kondisi atau kinerja dan sisa usia masing-masing komponen sesuai tolak ukur yang disepakati);  menghitung perkiraan biaya yang dibutuhkan untuk operasi dan pemeliharaan rutin dan non rutin selama sisa usia;  menilai ketersediaan suku cadang untuk sarana dan sistem yang secara teknis mungkin sudah tidak layak;  melakukan evaluasi ketersediaan sumber daya manusia yang dimiliki oleh PJPK; dan  melakukan evaluasi terhadap efisiensi manajemen pelaksanaan selama kerjasama berlangsung. - Pengalihan aset, yang meliputi kegiatan :  menyiapkan dan mengajukan izin pemeriksaan/pengujian terhadap semua aset KPBU untuk kepentingan pengalihan aset;  melakukan pengujian dan pemeriksaan sarana fisik dan semua peralatan untuk kepentingan pengalihan aset sesuai dengan perjanjian KPBU;  melakukan tindakan administrasi yang diperlukan sesuai dengan peraturan perundang-undangan sehingga semua aset tercatat atas nama PJPK; dan  menyiapkan dan membuat Berita Acara Serah Terima Aset yang ditandatangani oleh Badan Usaha Pelaksana dan PJPK. 2.3.3.2 Tim KPBU Tim KPBU adalah tim yang dibentuk oleh PJPK untuk membantu pengelolaan KPBU pada tahap penyiapan dan tahap transaksi KPBU khususnya setelah penetapan Badan Usaha Pelaksana hingga diperolehnya pemenuhan pembiayaan (financial close), serta berkoordinasi dengan Simpul KPBU dalam pelaksanaanya. Tim KPBU sudah dibentuk oleh PJPK sejak tahap penyiapan KPBU. Tim KPBU membantu PJPK dalam melaksanakan kegiatan pada tahap transaksi hingga tercapainya pemenuhan pembiayaan (financial close), termasuk dalam kegiatan pengadaan Badan Usaha pelaksana, apabila diperlukan. Peran dan Tanggung jawab dari Tim KPBU adalah:


2-70

a. melakukan kegiatan tahap penyiapan KPBU meliputi, kajian awal Prastudi Kelayakan dan kajian akhir Prastudi Kelayakan; b. melakukan kegiatan tahap transaksi KPBU hingga tercapainya pemenuhan pembiayaan (financial close), kecuali kegiatan pengadaan Badan Usaha Pelaksana; c. menyampaikan pelaporan kepada PJPK secara berkala melalui Simpul KPBU; dan d. melakukan koordinasi dengan simpul KPBU dalam pelaksanaan tugasnya. 2.3.3.3 Panitia Pengadaan Panitia Pengadaan adalah tim yang dibentuk PJPK, yang memiliki peran dan tanggung jawab untuk mempersiapkan dan melaksanakan proses Pengadaan Badan Usaha Pelaksana pada tahap transaksi. Pengadaan Badan Usaha ini dilakukan setelah menyelesaikan Dokumen Prastudi Kelayakan, mulai dari proses prakualifikasi, pengadaan, penyiapan dan pemasukan penawaran, evaluasi dan penetapan pemenang, serta finalisasi pengadaan dengan ditandatanganinya perjanjian KPBU.

2.3.4

Perangkat Regulasi Kelembagaan

Perangkat regulasi kelembagaan yang dipertimbangkan perlu diterbitkan untuk pelaksanaan Proyek disampaikan pada Tabel 2.10. Tabel 2.10 Perangkat Regulasi Untuk Pelaksanaan Proyek No 1

2 3 4

2.3.5

Jenis Peraturan Kriteria Pengaturan Keputusan BP Batam untuk Panitia Pengadaan harus ditetapkan dengan membentuk Panitia Pengadaan. mempertimbangkan latar belakang dan fungsi setiap anggota dalam Komite. Sebagai pertimbangan anggota dari komite tender dapat terdiri atas anggota yang memiliki keahlian dalam aspek/ bidang teknis, finansial, dan hukum. Keputusan BP Batam untuk Dalam Keputusan ini diatur juga tugas dan wewenang membentuk Simpul KPBU. Simpul KPBU. Keputusan BP Batam untuk Dokumen ini diharapkan menjadi dasar hukum untuk BP dokumen rencana Batam untuk memiliki efektifitas dalam pelaksanaan penanggulangan risiko. penanggulangan risiko selama jangka waktu Proyek. Peraturan Pemerintah Kota Batam Disusun menyesuaikan dengan RIP Nasional dan Provinsi. mengenai RIP Kota Batam

Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan

Kerangka Acuan pengambilan keputusan oleh BP Batam sebagai PJPK dalam proyek KPBU meliputi Tahap Penyiapan KPBU dan Tahap Transaksi KPBU. Tabel 2.11 menampilkan daftar kegiatan dan keluarannya yang perlu ditindaklanjuti sehubungan dengan penyiapan Proyek.

Tabel 2.11 Daftar Kegiatan dan Keluaran Kegiatan

P e n y i a p a n

Finansial OBC

FBC Proyek

Keluaran


2-71

Konsultasi Publik Market Sounding AMDAL Penetapan Lokasi Proyek Penetapan Trase Penjaminan Infrastruktur Penyiatan Perangkat Perizinan

Transaksi

Penyiapan Dokumen Pengadaan One-on-One Meeting Alokasi Risiko Penganggaran Biaya Konstruksi PJPK Penentuan Tarif dan Harga Sewa Tanah Serta Clawback

Kesesuaian rencana proyek dengan rencana pengembangan infrastrtuktur (moda transportasi lainnya) yang relevan Mendapatkan feedback pasar atas rencana proyek Izin lingkungan Izin lokasi Persetujuan Menteri Perhubungan Aplikasi proses penjaminan Pendelegasian penerbitan perizinan dari Pemkot kepada BP Batam RFQ dan RFP, penentuan bid. parameter, penetapan panitia pengadaan Negosiasi alokasi risiko dan aspek komersial Perjanjian kerjasama & dokumen rencana mitigasi risiko Penetapan program dan kegiatan dan permohonan penganggaran kepada pemerintah pusat Penetapan tarif angkutan dan harga sewa tanah. Clawback dihitung setelah terdapat proyeksi pengembalian investasi badan usaha


2-72

Table of Contents 2 Kajian Hukum Dan Kelembagaan ..................................................................................................... 2-1 2.1

Pendahuluan............................................................................................................................ 2-1

2.1.1

Analisis Peraturan Perundang-undangan............................................................................ 2-1

2.1.2

Analisis Kelembagaan......................................................................................................... 2-3

2.2

Analisis Pemenuhan Peraturan Perundang-undangan............................................................ 2-4

2.2.1

Peraturan Perundang-undangan Terkait Perkeretaapian.................................................... 2-4

2.2.2

Pendirian Badan Usaha....................................................................................................... 2-9

2.2.3

Penanaman Modal ............................................................................................................ 2-10

2.2.4

Persaingan Usaha............................................................................................................. 2-11

2.2.5

Lingkungan Hidup ............................................................................................................. 2-12

2.2.6

Ketenagakerjaan ............................................................................................................... 2-13

2.2.7

Pengadaan Tanah............................................................................................................. 2-14

2.2.8

Penggunaan Aset Milik BP Batam Untuk Proyek .............................................................. 2-15

2.2.9

Pembiayaan KPBU............................................................................................................ 2-20

2.2.10

Perizinan Terkait Proyek............................................................................................... 2-28

2.2.11

Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya ......................................................................... 2-33

2.2.12

Perpajakan.................................................................................................................... 2-34

2.2.13

Konstruksi ..................................................................................................................... 2-35

2.2.14

Bentuk KPBU ................................................................................................................ 2-37

2.2.15

Dukungan Pemerintah .................................................................................................. 2-43

2.2.16

Penjaminan Infrastruktur............................................................................................... 2-50

2.2.17

Risiko Hukum dan Strategi Mitigasi .............................................................................. 2-54

2.2.18 Kajian Atas Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau Penerbitan Peraturan Perundang-undangan yang Baru .................................................................................................... 2-55 2.2.19 2.3

Rencana dan Jadwal Untuk Memenuhi Persyaratan Hukum........................................ 2-56

Analisis Kelembagaan ........................................................................................................... 2-56

2.3.1

Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK.................................................. 2-56

2.3.2

Peran dan Tanggung Jawab Instansi yang Berkaitan dengan Proyek .............................. 2-58

2.3.3

Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK Untuk Proyek...................................................... 2-68

2.3.4

Perangkat Regulasi Kelembagaan .................................................................................... 2-71

2.3.5

Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan........................................................................ 2-71


73

Gambar 2.1 Tahapan Pemanfaatan BMN Dalam Rangka Penyediaan Infrastruktur Melalui Skema KSPI. 217 Gambar 2.2 Tahapan Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema Sewa ..................................... 2-18 Gambar 2.3 Tahapan Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema KSP ....................................... 2-20 Gambar 2.4 Usulan Struktur transaksi antara PJPK dan Badan Usaha ................................................. 2-37 Gambar 2.5 Ilustrasi Skema Transaksi ................................................................................................... 2-40 Gambar 2.6 Struktur Organisasi BP Batam ............................................................................................ 2-60 Tabel 2.1 Kegiatan Pembangunan Jalur Kereta Api Wajib AMDAL ........................................................ 2-12 Tabel 2.2 Pengaturan Pemanfaatan BMN dalam Penyediaan Infrastruktur............................................ 2-16 Tabel 2.3 Jenis Transaksi Yang Dikecualikan......................................................................................... 2-26 Tabel 2.4 Daftar Perizinan Proyek .......................................................................................................... 2-29 Tabel 2.5 Usulan Ketentuan Indikatif Untuk Pelaksanaan Proyek .......................................................... 2-41 Tabel 2.6 Dokumen Persyaratan Permohonan Dukungan Kelayakan .................................................... 2-46 Tabel 2.7 Penjaminan Infrastruktur Berdasarkan Alokasi Risiko............................................................. 2-51 Tabel 2.8 Risiko Hukum dan Mitigasi Dalam Tahap Transaksi ............................................................... 2-55 Tabel 2.9 Daftar Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan Untuk Penyelenggaraan Proyek ... 2-55 Tabel 2.10 Perangkat Regulasi Untuk Pelaksanaan Proyek................................................................... 2-71 Tabel 2.11 Daftar Kegiatan dan Keluaran ............................................................................................... 2-71


74

3 Kajian Teknis

3.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel 3.1.1

Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW

A

Wilayah Administrasi

Secara administrasi, Kota Batam merupakan bagian dari Provinsi Kepulauan Riau yang secara geografis terletak antara 0°0,25' 29’' - 1°0,15’ 00” Lintang Utara dan 103°0,34’ 35” - 104°0,26’ 04” Bujur Timur. Adapun batas-batas administrasinya sebagai berikut: (lihat Gambar 3.1)  Sebelah Utara : Selat Singapura;  Sebelah Selatan: Kecamatan Senayang Kabupaten Bintan;  Sebelah Timur : Kecamatan Bintan Utara Kabupaten Bintan;  Sebelah Barat : Kabupaten Karimun dan Moro Kabupaten Karimun.

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-1

B

Kondisi Kependudukan dan Perekonomian

Menurut catatan statistik penduduk Kota Batam tahun 2015 sebesar 1.030.528 jiwa, dengan tingkat kepadatan penduduk 1.102,33 jiwa/km2 (asumsi wilayah darat sekitar 1.038,84 km2). Berdasarkan data statistik Batam dalam Angka dari tahun 1999-2014 laju pertumbuhan penduduk rata-rata per tahun mencapai 15,87% per tahun. Tabel 3.1 menunjukkan data mengenai pertumbuhan penduduk di Kota Batam pasca krisis tahun 1997. Dari data tersebut diketahui pertumbuhan jumlah penduduk cenderung fluktuatif. Sedangkan pertumbuhan penduduk lima tahun terakhir, 2010-2014, pertumbuhan penduduk Kota Batam mulai berkurang hingga tinggal 1 digit (sekitar 6-10 % per tahun), dan kemungkinan trend pertumbuhan penduduk ini akan berlanjut dalam beberapa tahun ke depan. Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1999 - 2014 No

Tahun

Laki

Perempuan

Jumlah

Pertumbuhan

1

1999

159.104

176.520

223.624

2

2000

209.120

226.714

435.834

94,90%

3

2001

241.667

281.509

523.834

4

2002

254.193

290.794

544.987

5

2003

266.235

292.641

558.876

6

2004

279.563

307.745

587.308

7

2005

330.333

351.253

681.586

8

2006

346.244

365.891

712.135

9

2007

353.924

368.051

721.975

10

2008

455.071

444.873

899.944

11

2009

506.758

481.797

988.555

12

2010

545.189

511.512

1.056.701

13

2011

588.556

549.338

1.137.894

14

2012

638.404

597.247

1.235.651

15

2013

591.180

544.232

1.35.412

16

2014

529.745

500.783

1.030.528

Rata-Rata Pertumbuhan 1999-2014 Rata-rata Pertumbuhan 5 Tahun Terakhir (2010-2014) Sumber: Kota Batam Dalam Angka (2015) dan http://www.batamkota.go.id

20,19% 4,04% 2,55% 5,09% 16,05% 4,48% 1,38% 24,65% 9,85% 6,89% 7,68% 8,59%

15.87% 11.53%

Penduduk Kota Batam yang berjumlah 1.030.528 jiwa yang terdiri atas 529.745 jiwa laki-laki dan 500.783 jiwa perempuan. Dari jumlah penduduk tersebut tersebar di 12 kecamatan dan 64 kelurahan. Hanya penyebarannya tidak merata sehingga mengakibatkan kepadatan penduduk per km2 di setiap daerah bervariasi. Dalam konteks pembangunan ekonomi wilayah, besaran barang dan jasa yang dihasilkan oleh masyarakat dikenal sebagai Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menjadi salah satu indikator kemampuan dan kapasitas perekonomian daerah yang bersangkutan. Sedangkan pendapatan perkapita masyarakat dan jumlah penduduk bisa digunakan untuk menggambarkan kekuatan demand-nya. Dengan kata lain PDRB adalah cerminan kemampuan sumber daya ekonomi yang dihasilkan oleh suatu wilayah. Sedangkan tingkat pendapatan dan jumlah penduduk bisa menjadi indikator untuk mengukur daya beli dan tingkat permintaan masyarakatnya. Dari PDRB ini pula bisa dilihat struktur perekonomian atau peranan setiap sektor ekonomi dalam suatu wilayah. Sektor-sektor ekonomi yang mempunyai peran besar menunjukkan dominasi perekonomian suatu daerah. Sektor-sektor perekonomian yang digunakan untuk mengenali potensi perekonomian Kota Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-2

Batam terdiri dari 9 (sembilan) sektor lapangan usaha, yaitu sektor pertanian, pertambangan dan penggalian, industri dan pengolahan, listrik, gas dan air minum, bangunan, perdagangan, pengangkutan dan komunikasi, keuangan, persewaan dan jasa perusahaan serta sektor jasa tampak pada Tabel 3.2. Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) No

Lapangan Usaha

1

Pertanian, Peternakan, Kehutanan dan Perikanan

2

Pertambangan dan Penggalian

68.382,57

69.025,30

69.673,31

3

Industri Pengolahan

41.020.457,76

43.920.059,97

47.498.009,62

4

Listrik, Gas dan Air Bersih

42.058.090,40

45.011.911,01

1.303.564,07

5

Bangunan

13.580.028,67

14.679.799,04

15.998.257,43

6

Perdagangan, Hotel dan Restoran

4.648.190,46

4.923.291,11

5.380.259,56

7

Pengangkutan dan Komunikasi

5.974.043,25

7.305.176.77

7.553.150,50

8

Keuangan, Persewaan dan Jasa/Perusahaan

6.774.441,67

7.541.327,68

8.358.648,69

9

Jasa - Jasa

361.697,97

386.862,42

416.756,62

83.751.112,92

96.487.746,12

108.716.523,99

PDRB Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2015 *) Angka Perbaikan **) Angka Sementara

2012 857.367,97

2013*)

2014**)

879.240,20

927.571,32

Tabel 3.3 menunjukkan bahwa PDRB Kota Batam tahun 2014 untuk sektor industri merupakan sektor yang dominan dengan kontribusi sekitar 43,69 % dari total PDRB Kota Batam, kemudian disusul sektor Bangunan dengan kontribusi sekitar 14,72% dan sektor keuangan sebesar 7,69%. Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) No

Lapangan Usaha

1

Pertanian, Peternakan, Kehutanan dan Perikanan

2

Pertambangan dan Penggalian

3

Industri Pengolahan

4

Listrik, Gas dan Air Bersih

5

Bangunan

6

2012

2013*)

2014**)

857.367,97

879.240,20

927.571,32

68.382,57

69.025,30

69.673,31

41.020.457,76

43.920.059,97

47.498.009,62

1.193.281,13

1.257.538,86

1.303.564,07

13.580.028,67

14.679.799,04

15.998.257,43

Perdagangan, Hotel dan Restoran

4.648.190,46

4.923.291,11

5.380.259,56

7

Pengangkutan dan Komunikasi

5.860.734,14

6.308.420,57

6.752.207,09

8

Keuangan, Persewaan dan Jasa/Perusahaan

6.137.046,77

6.485.385,22

6.881.570,60

9

Jasa - Jasa

PDRB Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2015 *) Angka Perbaikan **) Angka Sementara

332.583,18

336.080,96

349.020,08

73.698.072,65

78.585.841,23

85.160.133,07

Dua indikator yang dapat digunakan sebagai pendekatan untuk mengukur tingkat kesejahteraan penduduk di Kota Batam adalah PDRB per kapita dan pendapatan regional per kapita. Pendapatan regional adalah PDRB setelah dikurangi penyusutan barang modal dan pajak tidak langsung neto. PDRB dan pendapatan regional setelah dibagi dengan jumlah penduduk akan menghasilkan PDRB per kapita serta pendapatan regional per kapita (seperti disampaikan pada Tabel 3.4 dan Tabel 3.5).

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-3

Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam No 1

Lapangan Usaha Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Pasar (Jutaan Rupiah) 2 Jumlah Penduduk Tengah Tahun 3 Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto (Rupiah) Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2015 *) Angka Perbaikan **) Angka Sementara

2012

2013*)

2014**)

83.751.112,92

96.487.746,12

108.716.523,99

1.047.445

1.094.579

1.141.816

79.957.528,01

88.150.554,80

95.213.698,17

Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam No 1

Lapangan Usaha Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Pasar (Jutaan Rupiah) 2 Jumlah Penduduk Tengah Tahun 3 Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto (Rupiah) Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2015 *) Angka Perbaikan **) Angka Sementara

2012

2013*)

2014**)

30.130.948,64

32.174.806,25

34.051.405,08

1.047.445

1.094.579

1.141.816

70.359.849,59

72.044.906,06

74.583.061,61

Pertumbuhan PDRB dan angka per kapita atas dasar harga berlaku dari tahun 2014 terus mengalami peningkatan. Tahun 2014 PDRB dan angka per kapita Batam atas dasar berlaku sebesar 74,58 juta rupiah. Selama tahun 2012 sampai 2014 PDRB dan angka per Kapita Kota Batam atas dasar harga berlaku mengalami peningkatan rata-rata sekitar 11.57 %. Sedangkan PDRB dan angka per kapita atas dasar konstan tahun 2012 sampai 2014 hanya meningkat sebesar 3.98 %. Hal ini menunjukkan pertumbuhan ekonomi di Kota Batam mengalami kenaikan. Kondisi ini juga sangat berpengaruh kesejahteraan penduduk di Kota Batam. C

Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam, Bintan dan Karimun1

C.1

Rencana Struktur Tata Ruang Kota Batam, Bintan dan Karimun

Rencana struktur ruang Kawasan BBK ditetapkan dengan tujuan untuk meningkatkan pelayanan pusat kegiatan, meningkatkan kualitas dan jangkauan pelayanan sistem jaringan prasarana, serta meningkatkan fungsi. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN) berada di Kota Batam, sedangkan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) berada di Kota Tanjungpinang dan perkotaan Tanjung Balai Karimun. Rencana struktur ruang Kawasan BBK berfungsi sebagai pendukung kegiatan sosial dan ekonomi masyarakat yang secara hierarki memiliki hubungan fungsional. Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kota Batam meliputi: 1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utamapengembangan kawasan industri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan, perdagangan dan jasa lokal, ditetapkan di: - Kawasan Industri Kabil di Kecamatan Nongsa; - Kawasan Industri Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar; - Kawasan Industri Muka Kuning di Kecamatan Sei Beduk;

1

Perpres No. 87 tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Kawasan Batam, Bintan dan Karimun


3-4

-

Kawasan Industri Tanjung Uncang di Kecamatan Batu Aji; Kawasan Industri Tanjung Gundap di Kecamatan Sagulung; dan Kawasan Industri Lubuk Baja di Kecamatan Lubuk Baja.

2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembangan pariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpang, ditetapkan di: - Pantai Nongsa di Kecamatan Nongsa; - Pantai Tanjung Pinggir di Kecamatan Sekupang; - Kawasan Wisata Jodoh di Kecamatan Lubuk Baja; dan - Pantai Sembulang di Kecamatan Galang. 3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsi pendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja, ditetapkan di: - Kawasan Perdagangan dan Jasa Jodoh di Kecamatan Lubuk Baja; - Kawasan Perdagangan dan Jasa Nagoya di Kecamatan Lubuk Baja; - Kawasan Perdagangan dan Jasa Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar; dan - Kawasan Perdagangan dan Jasa Sagulung di Kecamatan Batu Aji. 4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi udara dan simpul transportasi laut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkan di: - Bandar Udara Hang Nadim di Kecamatan Nongsa; - Pelabuhan Batam berupa Terminal Kabil, Terminal Nongsa di Kecamatan Nongsa, Terminal Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar, dan Terminal Sekupang di Kecamatan Sekupang; - Pelabuhan Penyeberangan Batam Center di Kecamatan Batam Kota; dan - kawasan bongkar muat dan alih barang dari satu kapal ke kapal yang lain di sebagian wilayah perairan di Selat Jodoh dan Selat Riau sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. 5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dan keamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan Republik Indonesia ditetapkan di Tanjung Sengkuang di Kecamatan Batu Ampar dan Pulau Nipa di Kecamatan Belakang Padang. 6. Pusat kegiatan pendidikan dengan fungsi utama pendidikan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kecamatan Batam Kota, Kecamatan Nongsa, Kecamatan Batu Aji, Kecamatan Sagulung, Kecamatan Sei Beduk, Kecamatan Sekupang, Kecamatan Lubuk Baja, Kecamatan Batu Ampar, Kecamatan Bengkong, dan Kecamatan Galang. 7. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kecamatan Batam Kota, Kecamatan Nongsa, Kecamatan Batu Aji, Kecamatan Sagulung, Kecamatan Sei Beduk, Kecamatan Sekupang, Kecamatan Lubuk Baja, Kecamatan Batu Ampar, Kecamatan Bengkong, dan Kecamatan Galang. Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kabupaten Bintan meliputi: 1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasan Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-5

industri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan, perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di: - Kawasan Industri Galang Batang di Kecamatan Gunung Kijang; - Kawasan Industri Lobam di Kecamatan Bintan Utara; dan - Kawasan Industri Maritim Bintan Timur di Kecamatan Bintan Timur. 2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembangan pariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpang ditetapkan di: - Kawasan Wisata Lagoi di Kecamatan Teluk Sebong; - Kawasan Wisata Pengujan-Kuala Sempang di Kecamatan Sri Kuala Lobam; - Kawasan Wisata Trikora di Kecamatan Gunung Kijang; dan - Kawasan Wisata Sakera di Kecamatan Bintan Utara. 3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsi pendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja ditetapkan di: - Pusat Kegiatan Perdagangan dan Jasa Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan - Pusat Kegiatan Perdagangan dan Jasa Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara. 4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi udara dan simpul transportasi laut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkan di: - Pelabuhan Bandar Sri Udana dan Pelabuhan Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara; - Pelabuhan Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan - Pelabuhan Kijang di Kecamatan Bintan Timur. 5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dan keamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan Republik Indonesia ditetapkan di: - Mentigi di Kecamatan Bintan Utara; - Gunung Bintan Kecil di Kecamatan Teluk Sebong; dan - Tanjung Berakit dan Tanjung Sading di Kecamatan Teluk Sebong. 6. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di: - Kawasan Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan - Kawasan Perkotaan Tanjung Uban dan Kawasan Seri Kuala Lobam di Kecamatan Bintan Utara. Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kota Tanjungpinang meliputi: 1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasan industri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan, perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di Kawasan Industri Dompak Seberang di Kecamatan Bukit Bestari. 2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembangan pariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpang ditetapkan di Kawasan Wisata Senggarang dan Kawasan Wisata Pulau Penyengat di Kecamatan


3-6

Tanjungpinang Kota. 3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsi pendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja, ditetapkan di Kawasan Perdagangan dan Jasa Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota. 4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi laut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkan di Pelabuhan Batu Sembilan di Kecamatan Tanjungpinang Timur. 5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dan keamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan Republik Indonesia meliputi pertahanan dan keamanan laut serta udara, ditetapkan di: - Batu Hitam di Kecamatan Tanjungpinang Barat; dan - Simpang KM 14 Air Raja di Kecamatan Tanjungpinang Timur. 6. Pusat kegiatan pendidikan dengan fungsi utama pendidikan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di: - Kawasan Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota; - Pulau Dompak di Kecamatan Bukit Bestari; dan - Kawasan Batu Sembilan di Kecamatan Tanjungpinang Timur. 7. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kawasan Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota. 8. Pusat kegiatan pemerintahan provinsi dengan fungsi utama pemerintahan dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan,ditetapkan di Pulau Dompak di Kecamatan Bukit Bestari. Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kabupaten Karimun meliputi: 1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasan industri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan, perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di sepanjang garis pesisir di: - Kawasan Industri Parit Rempak, Kawasan Industri Tanjung Melolo, - Kawasan Industri Tanjung Penggaru, Kawasan Industri Tanjung Jepun, Kawasan Industri Tanjung Sememal, dan Kawasan Industri Pasir Panjang di Kecamatan Meral; dan - Kawasan Industri Teluk Lekup di Kecamatan Tebing. 2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembangan pariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpang ditetapkan di: - Pantai Pongkar di Kecamatan Tebing; dan - Pantai Pelalawan di Kecamatan Meral. 3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsi pendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja ditetapkan di Kawasan CBD Tebing sedangkan Kawasan Perdagangan dan Jasa Malarko Barat di Kecamatan Tebing. 4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi laut dengan fungsi utama


3-7

transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkan di: - Pelabuhan Tanjung Balai Karimun berupa Terminal Malarko di Kecamatan Tebing; - Pelabuhan Tanjung Balai Karimun berupa Terminal Parit Rempak di Kecamatan Meral; - kawasan bongkar muat dan alih barang dari satu kapal ke kapal yang lain di sebagian wilayah perairan di Selat Durian sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan. 5. Pusat kegiatan industri perkapalan dengan fungsi utama pengembangan industri khusus maritim dan fungsi pendukung perumahan karyawan serta simpul transportasi internasional ditetapkan di Kawasan Industri Perkapalan Sembawang di Kecamatan Meral. 6. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dan keamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan Republik Indonesia meliputi pertahanan dan keamanan laut serta udara, ditetapkan di Pulau Karimun Anak di Kecamatan Tebing. 7. Pusat kegiatan pendidikan dan pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama pendidikan serta kesehatan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan ditetapkan di pusat perkotaan baru di Kecamatan Tebing. Untuk lebih detail dapat dilihat pada Gambar 3.2.


3-8

Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan (Sumber: Perpres 87/2011)


3-9

C.2

Rencana Pemanfaatan Ruang

Arahan pemanfaatan ruang Kawasan BBK merupakan acuan dalam mewujudkan struktur ruang dan pola ruang sesuai dengan Rencana Tata Ruang Kawasan BBK. Adapun arahan pemanfaatan ruang pada Program Utama terdiri dari : a. Program utama perwujudan struktur ruang; dan b. Program utama perwujudan pola ruang. Waktu pelaksanaan rencana pemanfaatan ruang kawasan BBK terdiri atas 4 (empat) tahapan, sebagai dasar bagi instansi pelaksana, baik pusat maupun daerah, dalam menetapkan prioritas pembangunan pada Kawasan BBK, yang meliputi: a. b. c. d.

tahap pertama pada periode tahun 2011-2014; tahap kedua pada periode tahun 2015-2019; tahap ketiga pada periode tahun 2020-2024; dan tahap keempat pada periode tahun 2025-2027.

Prioritas tahap pertama dan tahap kedua: 1. Indikasi program utama perwujudan struktur ruang Kawasan BBK: a. pengembangan dan peningkatan fungsi pusat-pusat kegiatan primer meliputi pusat kegiatan primer industri, pariwisata, perdagangan dan jasa, transportasi, pertahanan dan keamanan negara, pendidikan dan kesehatan; b. pengembangan dan peningkatan kualitas sistem jaringan transportasi yang meliputi sistem jaringan jalan, sistem jaringan transportasi; c. penyeberangan, sistem jaringan perkeretaapian, sistem jaringan transportasi laut, dan sistem jaringan transportasi udara. 2. Indikasi program utama perwujudan pola ruang Kawasan BBK. a. pengembangan, rehabilitasi, dan revitalisasi fungsi kawasan peruntukan bandar udara; b. pengembangan, rehabilitasi, dan revitalisasi fungsi kawasan peruntukan pelabuhan. Prioritas tahap ketiga dan tahap keempat: 1. Indikasi program utama perwujudan struktur ruang Kawasan BBK: a. pengembangan, peningkatan, dan pemantapan fungsi pusat-pusat kegiatan primer industri, perdagangan dan jasa, pariwisata, transportasi, pertahanan dan keamanan, pendidikan dan kesehatan; b. pengembangan, peningkatan, dan pemantapan kualitas sistem jaringan transportasi yang meliputi sistem jaringan jalan, sistem jaringan transportasi penyeberangan, sistem jaringan perkeretaapian, sistem jaringan transportasi laut, dan sistem jaringan transportasi udara. 2. Indikasi program utama perwujudan pola ruang Kawasan BBK: a. pengembangan, rehabilitasi, revitalisasi, dan peningkatan fungsi kawasan peruntukan bandar udara; b. pengembangan, rehabilitasi, revitalisasi, dan peningkatan fungsi kawasan peruntukan pelabuhan.


3-10

C.3

Rencana Pengembangan Kawasan Lindung

Kawasan lindung yang dikelompokkan ke dalam zona lindung (Zona L), yang terdiri atas: 1. Zona lindung 1 (Zona L1) yang merupakan kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahannya, berada di: a. Sei Lelai dan Kawasan Lindung Muka Kuning di Kecamatan Batu Aji, Sei Harapan di Kecamatan Sekupang, Sei Nongsa di Kecamatan Nongsa, Sei Ladi di Kecamatan Lubuk Baja dan Kecamatan Sekupang, Sei Duriangkang di Kecamatan Sei Beduk, Sei Tembesi di Kecamatan Sei Beduk dan Kecamatan Sagulung di Kota Batam; b. DAS Jago-Busung, DAS Ekang Anculai, DAS Cikolek-Kangboi, DAS Galang Batang, dan DAS Bukit Lagoi di Kabupaten Bintan; c. sekitar Bukit Sabla di Kecamatan Bukit Bestari di Kota Tanjungpinang; dan d. sekitar Gunung Jantan dan Gunung Betina di Kecamatan Meral dan Kecamatan Tebing serta Pulau Karimun Anak di Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun. 2. Zona lindung 2 (Zona L2) yang merupakan kawasan perlindungan setempat, ditetapkan di : a. Sepanjang pantai Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru, gugusan Pulau Janda Berias serta gugusan pulau-pulau kecil di Kota Batam; b. Sepanjang pantai Pulau Bintan dan Pulau Lobam di Kabupaten Bintan dan Kota Tanjungpinang; dan c. Sepanjang pantai Pulau Karimun dan Pulau Karimun Anak di Kabupaten Karimun. 3. Zona lindung 3 (Zona L3) yang merupakan kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagar budaya, ditetapkan di: a. Sebagian pesisir Kampung Bagan dan Tanjung Piayu Laut Kecamatan Sei Beduk, sebagian pesisir Panaran Kecamatan Sagulung, serta sebagian pesisir Pulau Rempang, Pulau Galang, dan Pulau Galang Baru Kecamatan Galang di Kota Batam; b. Sebagian pesisir Pulau Bintan Kecamatan Gunung Kijang dan Kecamatan Bintan Utara di Kabupaten Bintan; c. Sebagian pesisir Kecamatan Bukit Bestari dan Kecamatan Tanjungpinang Kota di Kota Tanjungpinang; dan d. Sebagian pesisir Kelurahan Darusalam dan sebagian pesisir Desa Pongkar Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun. 4. Zona lindung 4 (Zona L4) yang merupakan kawasan rawan bencana alam, ditetapkan di: a. Sebagian wilayah Kecamatan Bengkong, sebagian wilayah Kecamatan Batu Ampar, dan sebagian wilayah Kecamatan Sekupang di Kota Batam; b. Sebagian wilayah Kecamatan Teluk Sebong dan sebagian wilayah Kecamatan Teluk Bintan di Kabupaten Bintan; c. Sebagian wilayah Kecamatan Meral dan sebagian wilayah Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun. 5. Zona lindung 5 (Zona L5) yang merupakan kawasan lindung geologi, ditetapkan di: a. Sebagian Pantai Nongsa Kecamatan Nongsa di Kota Batam; b. Sebagian Pantai Lagoi dan sebagian Pantai Trikora di Kabupaten Bintan; c. Sebagian Pantai Pongkar di Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun. 6. Zona lindung 6 (Zona L6) yang merupakan kawasan lindung lainnya, ditetapkan di sebagian


3-11

PulauRempang Kecamatan Galang di Kota Batam. C.4

Sistem Transportasi Darat

Sistem jaringan transportasi darat di Kawasan BBK terdiri atas: 1. Sistem jaringan jalan Sistem jaringan jalan di Kawasan BBK terdiri atas: a. Jaringan jalan arteri primer, meliputi :  Kota Batam : - Jalan Batam Centre-Sp. Franky-Sp. Kabil-Muka Kuning-Tembesi-Tanjung Berikat; - Jalan Sp. Kabil-Sp. Jam-Sei Harapan-Terminal Sekupang di Pelabuhan Batam; - Jalan Sp. Kabil-Sp. Punggur-Bandar Udara Hang Nadim-Batu Besar-Nongsa; - Jalan Sp. Punggur-Pelabuhan Telaga Punggur; - Jalan Tembesi-Batu Aji-Tanjung Uncang; dan - Jalan Sp. Jam-Terminal Batu Ampar di Pelabuhan Batam.  Kabupaten Bintan meliputi jalan Pelabuhan Kijang-Sei Enam-perbatasan Kota Tanjungpinang.  Kota Tanjungpinang : - Jalan Pelabuhan Sri Bintan Pura-Sp. Adi Sucipto-Gesek; dan - Jalan Sp. Adi Sucipto-Sp. Dompak Lama-Sp. Wacopek-perbatasan Kabupaten Bintan. b. Jaringan jalan kolektor primer, meliputi : - jaringan jalan kolektor primer 1 - jaringan jalan kolektor primer 2. c. Jaringan jalan arteri sekunder; d. Jaringan jalan bebas hambatan, meliputi : - Jalan Terminal Batu Ampar di Pelabuhan Batam-Sp. Kabil-Bandar Udara Hang Nadim; - Jalan Sp Kabil-Kawasan Industri Muka Kuning-Pulau Galang; dan - Jaringan jalan bebas hambatan yang berupa jembatan meliputi Simpang Tiga Bundaran Kabil-Pulau Tanjung Sauh-Pulau Bintan. e. Jaringan jalan strategis nasional, Kabupaten Bintan meliputi jalan Simpang Gesek-Tanjung Uban. 2. Sistem jaringan transportasi penyeberangan a. Pelabuhan penyeberangan di Kota Batam terdiri atas: - Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Batu Ampar/Harbour Bay di Kecamatan Batu Ampar, Pelabuhan Batam Center di Kecamatan Batam Kota, Pelabuhan Sekupang dan Pelabuhan Teluk Senimba di Kecamatan Sekupang, dan Pelabuhan Nongsa di Kecamatan Nongsa; dan - Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sekupang di Kecamatan Sekupang, Pelabuhan Telaga Punggur di Kecamatan Nongsa, Pelabuhan Sagulung di Kecamatan Sagulung serta Pelabuhan Sijantung dan Pelabuhan Sembulang di Kecamatan Galang. b. Pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Bintan terdiri atas: - Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Bandar Bintan Telani di Kecamatan Teluk Sebong, Pelabuhan Bandar Sri Udana di Kecamatan Bintan Utara, Pelabuhan Gisi


3-12

-

Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bayi Intan di Kecamatan Bintan Timur, Pelabuhan Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara.

c. Pelabuhan penyeberangan di Kota Tanjungpinang terdiri atas: - Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bintan Pura di Kecamatan Tanjungpinang Timur, Pelabuhan Tanjung Geliga di Kecamatan Tanjungpinang Kota, dan Pelabuhan Tanjung Mocho di Kecamatan Bukit Bestari; dan - Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bintan Pura di Kecamatan Tanjungpinang Timur, serta Pelabuhan Tanjung Mocho dan Pelabuhan Dompak Seberang di Kecamatan Bukit Bestari. d. Pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Karimun terdiri atas: - Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Tanjung Balai Karimun di Kecamatan Karimun dan Pelabuhan Tanjung Tiram di Kecamatan Tebing; dan - Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Parit Rempak di Kecamatan Meral. 3. Sistem jaringan perkeretaapian Jaringan jalur kereta api di Kawasan BBK ditetapkan dalam rangka menghubungkan kawasan perkotaan dengan bandar udara pusat penyebaran skala pelayanan primer/sekunder/tersier dan pelabuhan internasional/nasional, serta mendukung aksesibilitas di kawasan perkotaan. Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi darat dapa dilihat pada Gambar 3.3


3-13

Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat (Sumber: Perpres 87/2011)


3-14

C.5

Sistem Transportasi Laut

Alur pelayaran ditetapkan dalam rangka mewujudkan perairan yang aman dan selamat untuk dilayari. Alur pelayaran di Kawasan BBK merupakan alur pelayaran laut yang terdiri atas:. 1. Alur pelayaran nasional, yaitu: alur yang menghubungkan Terminal Kabil, Terminal Nongsa, Pelabuhan Sri Bintan Pura, Pelabuhan Tanjung Berakit, Pelabuhan Tanjung Uban, Pelabuhan Batu Enam, dan Tanjung Mocho, dengan pelabuhan nasional lainnya; 2. Alur pelayaran internasional, yaitu: alur yang menghubungkan Terminal Batu Ampar, Terminal Sekupang, Pelabuhan Sei Kolak Kijang, Terminal Parit Rempak, dan Terminal Malarko dengan alur pelayaran internasional di Selat Malaka dan Selat Singapura. Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi laut dapat dilihat pada Gambar 3.4.


3-15

Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut (Sumber: Perpres 87/2011)


3-16

C.6

Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Udara

Tatanan kebandarudaraan ditetapkan dalam rangka melaksanakan fungsi bandar udara untuk menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, penumpang, kargo dan/atau pos, keselamatan penerbangan, tempat perpindahan intra dan/atau antarmoda, serta mendorong perekonomian nasional dan daerah. Tatanan kebandarudaraan di Kawasan BBK terdiri atas: 1. Bandar udara umum terdiri atas: - bandar udara pengumpul di Kota Batam ditetapkan dengan skala pelayanan primer di Bandar Udara Hang Nadim di Kecamatan Nongsa; - bandar udara pengumpul di Kabupaten Bintan dan Kota Tanjungpinang ditetapkan dengan skala pelayanan tersier di Bandar Udara Raja Haji Fisabilillah di Kecamatan Tanjungpinang Timur; dan - bandar udara pengumpan di Kabupaten Karimun ditetapkan dengan skala pelayanan tersier di Bandar Udara Sei Bati di Kecamatan Tebing. 2. Bandar udara khusus ditetapkan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Ruang udara untuk penerbangan digunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan. Ruang udara untuk penerbangan di Kawasan BBK terdiri atas: 1. Ruang udara yang dipergunakan langsung untuk kegiatan Bandar udara; 2. Ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk operasi penerbangan; dan 3. Ruang udara yang ditetapkan sebagai jalur penerbangan. Ruang udara untuk penerbangan dimanfaatkan bersama untuk kepentingan pertahanan dan keamanan negara. Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi udara dapat dilihat pada Gambar 3.5.


3-17

Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara (Sumber: Perpres 87/2011)


3-18

C.7

Sistem Jaringan Energi

Sistem jaringan energi ditetapkan dalam rangka memenuhi kebutuhan energi dalam jumlah cukup dan menyediakan akses berbagai jenis energi bagi masyarakat untuk kebutuhan sekarang dan masa datang. Sistem jaringan energi di Kawasan BBK merupakan bagian dari sistem jaringan energi pada sistem interkoneksi meliputi: 1. Jaringan pipa minyak dan gas bumi meliputi a. Fasilitas penyimpanan berupa depo minyak bumi terdiri atas: Depo Pertamina Kabil di Kecamatan Nongsa, depo Pertamina Batu Ampar, depo dan refinery Janda Berias di Kecamatan Sekupang; dan Depo minyak bumi lainnya yang ditetapkan sesuai dengan peraturan perundangundangan. b. Jaringan pipa gas bumi terdiri atas: Jaringan pipa gas hulu berupa sistem jaringan perpipaan bawah laut yang terhubung menerus antara Kepulauan Natuna, Kawasan BBK, dan Pulau Sumatera; Jaringan pipa gas transmisi berupa sistem jaringan perpipaan bawah laut yang terhubung menerus antara Pulau Sumatera, Kawasan BBK, Kawasan Johor Bahru dan Negara Singapura; dan Jaringan pipa gas distribusi untuk Kawasan BBK ditetapkan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. 2. Pembangkit tenaga listrik, meliputi: a. Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) Tanjung Kasem, PLTU Sembulang, PLTU Pulau Galang Baru, Pembangkit Listrik Tenaga Gas (PLTG) Panaran I, PLTG Panaran II, PLTG New 1 Kabil, PLTG Janda Berias, PLTG New 2 Tanjung Uncang, dan Pembangkit Listrik Tenaga Gas Uap Tanjung Sengkuang di Kota Batam; b. PLTU Sungai Lekop dan PLTU Galang Batang di Kabupaten Bintan; c. PLTU Meral dan PLTU Tanjung Sebatak di Kabupaten Karimun; dan d. Pembangkit tenaga listrik lainnya yang diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan. 3. Jaringan transmisi tenaga listrik, meliputi: a. Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT), terdiri dari: kabel bawah laut dari GI Pulau Parit menuju ke GI Tanjung Balai Karimun; kabel melalui jembatan penghubung Kota Batam-Kabupaten Bintan dari GI Tanjung Uban menuju ke GI Batu Besar; SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI di Pulau Batam; SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI Air Raja-Tanjungpinang, KM 66 Simpang Lagoi, Simpang Lobam di Pulau Bintan; dan SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI di Pulau Karimun. b. Gardu Induk (GI), terdiri dari: GI Batu Besar di Kecamatan Nongsa dan GI Sei Baloi di Kecamatan Batam Kota di Kota Batam; GI KM 66 Simpang Lagoi di Kecamatan Teluk Sebong serta GI Simpang Lobam dan GI Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara di Kabupaten Bintan; GI Air Raja di Kecamatan Tanjungpinang Timur di Kota Tanjungpinang; dan GI Tanjung Balai Karimun dan GI Pulau Parit di Kecamatan Karimun di Kabupaten Karimun..


3-19

Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi (Sumber: Perpres 87/2011)


3-20

D

Rencana Tata Rang Wilayah Kota Batam 2004 - 2014

D.1

Rencana Struktur Tata Ruang Kota Batam

Rencana pengembangan struktur tata ruang Kota Batam merupakan pengembangan fungsi kegiatan pelayanan kota yang diwujudkan berdasarkan pengembangan fungsi kegiatan dan sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan yang dialokasikan secara terstruktur ke seluruh wilayah Kota Batam. Rencana pengembangan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota, ditujukan untuk membentuk satu kesatuan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota agar berfungsi optimal sebagai pusat-pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan pelayanan perkotaan di wilayah darat dan wilayah laut Kota Batam. Beberapa pertimbangan rencana pengalokasian struktur tata ruang Kota Batam, diantaranya: a. Kesesuaian dengan rencana struktur tata ruang yang lebih luas (makro); b. Memacu pertumbuhan dan mewujudkan pemerataan pembangunan kota keseluruh wilayah Kota Batam melalui penyebaran pusat dan sub pusat pelayanan kota secara berjenjang dengan pola multiple nucley, dan dihubungkan oleh suatu sistem jaringan transportasi, sehingga seluruh bagian wilayah kota dapat terlayani; c. Mendayagunakan fasilitas pelayanan kota yang penyebarannya dilakukan secara berjenjang sesuai kebutuhan dan tingkat pelayanan; d. Menciptakan interaksi yang kuat antara pusat dan sub pusat pelayanan kota melalui pengaturan sistem jaringan transportasi. Hirarki pusat-pusat pelayanan yang akan dikembangkan di Kota Batam didasarkan atas jumlah penduduk yang harus dilayani oleh masing-masing pusat pelayanan. Pola pengembangan pusat-pusat pelayanan yang tersebar merata keseluruh wilayah Kota Batam ini akan membentuk pola multiple nucley. Dengan demikian diharapkan orientasi kegiatan penduduk tidak terpusat (terkonsentrasi) di pusat kota saja, tetapi menyebar ke pusat-pusat pelyananan yang dikembangkan di masing-masing lingkungan atau pada setiap pulau-pulau yang ada. Pengembangan pusat-pusat kegiatan yang berpola multiple nucley dan berhirarki ini dihubungkan oleh sistem jaringan jalan yang berhirarki melalui pengembangan sistem transportasi darat dan pengembangan sistem transportasi laut, sehingga membentuk satu kesatuan yang saling terintegrasi dan mudah dijangkau dari seluruh bagian wilayah kotanya. Untuk mewujudkan hal tersebut, maka strategi pengembangan struktur tata ruang Kota Batam, adalah: a. Pengembangan pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan harus dapat menunjang pertumbuhan wilayah belakang yang dilayani di wilayah darat maupun wilayah laut, dengan memperhatikan kecenderungan perkembangan Kota Batam dalam keseluruhan; b. Meningkatkan fungsi dan peran Kota Batam sebagai pusat koleksi dan distribusi melalui pengembangan kegiatan industri, perdagangan dan jasa, dan penataan lokasi simpul-simpul kegiatan transportasi wilayah; c. Mengalokasikan berbagai fasilitas dan sarana kegiatan pelayanan kota ke seluruh wilayah secara terstruktur; d. Menata perkembangan dan mengendalikan pelaksanaan pemanfaatan ruang di wilayah darat dan wilayah laut Kota Batam. Dengan pertimbangan di atas, maka rencana pengembangan struktur pusat-pusat pelayanan di Kota Batam dibuat secara berhirarki dan ditempatkan secara berjenjang dan terpadu sesuai skala pelayanannya, yang masing-masing mempunyai keterkaitan fungsional. Dalam konteks Kota Batam, Batam Center memiliki fungsi administrasi dan pelayanan tertinggi yang jangkauannya mencakup seluruh


3-21

wilayah kotanya. Sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan yang akan dikembangkan disusun berdasarkan hirarki pelayanan dan dihubungkan oleh suatu sistem jaringan transportasi untuk melayani seluruh wilayah darat dan wilayah laut Kota Batam. Hirarki sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan yang akan dikembangkan di Kota Batam, terbagi atas: 1. Pusat Pelayanan Primer (Pusat Utama Pelayanan Kota), merupakan pusat pelayanan dengan skala pelayanan seluruh wilayah Kota Batam, regional bahkan internasional, yang dialokasikan di pusat-pusat utama kegiatan kota yang strategis sesuai fungsi-fungsi yang ditetapkan dan mempunyai aksessibilitas baik, sehingga mudah dijangkau dari seluruh wilayah kotanya. Jenis kegiatan yang dikembangkan di pusat utama kota meliputi: a.

Pusat utama pelayanan pemerintahan Kota Batam dengan skala pelayanan kota/regional, dan berfungsi sebagai generator utama pemicu pertumbuhan wilayah sekitarnya. Pusat kegiatan Pemerintahan dan perkantoran ini pengembangannya diintegrasikan dengan kegiatan perkotaan lainnya yang dilengkapi dengan fasilitas public space, dan dialokasikan di pusat kegiatan pemerintahan kota saat ini, yaitu di Batam Center dan didukung dengan pelayanan pemerintahan di lokasi lainnya di luar Batam Center.

b.

Pusat utama pelayanan kegiatan perdagangan dan jasa, merupakan kegiatan perekonomian penduduk Kota Batam dan difungsikan sebagai pusat orientasi pelayanan kegiatan perdagangan dan jasa guna melayani kebutuhan penduduk Kota Batam dan sekitarnya, yang dilengkapi oleh fasilitas penunjang. Pusat pelayanan ini pengembangannya dialokasikan terpusat di Kawasan Nagoya, Baloi - Lubuk Baja, di sekitar pusat pemerintahan di Batam Center, dan di Kawasan Strategis potensial berkembang di Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru, dengan skala pelayanan kota/regional dan nasional. Dengan demikian aktivitas kegiatan perdagangan dan jasa dapat dilakukan di satu lokasi.

c.

Pusat utama pelayanan kawasan industri, yang berfungsi sebagai pusat pengembangan kegiatan industri dengan jenis komoditi yang berorientasi ekspor. Pusat pelayanan kawasan industri ini merupakan pusat orientasi yang melayani kegiatan perdagangan dan pengembangan produk-produk industri yang dihasilkan dengan dilengkapi penyediaan fasilitas sosial dan fasilitas umum guna melayani kebutuhan penduduk yang berada di kawasan industri tersebut. Pusat pelayanan kawasan industri ini pengembangannya dialokasikan tersebar di beberapa tempat diantaranya di pusat-pusat kawasan industri yang dikembangkan di Batam Center, Kabil, Mukakuning, Tanjung Uncang - Sagulung, Batu Ampar, Sekupang, Pulau Janda Berhias, dan di Sembulang - Pulau Rempang.

d.

Pusat utama pelayanan kegiatan pariwisata bertaraf internasional, terutama yang berkaitan dengan wisata budaya dan wisata bahari dengan skala pelayanan kota/regional/nasional dan internasional. Pusat kegiatan Pariwisata ini merupakan pusat rekreasi penduduk Kota Batam dan sekitarnya, yang pengembangannya dipusatkan di Nongsa, Waterfront Sekupang, serta di Pulau Rempang, Pulau Galang, dan di Pulau Galang Baru.

2. Pusat Pelayanan Sekunder (Sub Pusat Pelayanan Utama), merupakan pusat pelayanan dengan jangkauan pelayanan wilayah kecamatan, yang dialokasikan tersebar merata ke setiap ibukota kecamatan dan di lokasi-lokasi konsentrasi kegiatan budidaya. Pusat pelayanan sekunder ini pengembangannya disesuaikan dengan ketersediaan lahan dan daya dukung lahan terhadap kegiatan yang akan dikembangkan, meliputi:


3-22

a.

Pusat pemerintahan, fasilitas pelayanan umum, perdagangan dan jasa, merupakan pusat orientasi yang memberikan pelayanan bagi penduduk yang ada di kecamatan tersebut dan dialokasikan di ibukota kecamatan sebagai pengikat lingkungan dan fasilitas bersosialisasi.

b.

Pusat perdagangan dan jasa, serta fasilitas pelayanan umum di luar ibukota kecamatan dan berfungsi sebagai pusat orientasi yang memberikan pelayanan bagi penduduk dan sebagai pengikat lingkungan untuk berinteraksi dan bersosialisasi antar masyarakat. Pusat sekunder ini dialokasikan di sejumlah lokasi konsentrasi kegiatan perdagangan dan jasa serta fasilitas umum pada beberapa kecamatan, yaitu: - Kecamatan Sekupang, dialokasikan di sekitar Simpang Sungai Harapan dan di sepanjang jalan dari Simpang Base Camp sampai Waterfront City; - Kecamatan Nongsa, dialokasikan di sekitar Simpang Jl. Hang Tuah dengan Jl. Hang Jebat (sebelah Timur Laut Bandara Hang Nadim), dan di sebelah selatan Simpang Jl. Hang Kasturi dengan Jl. Hasanudin (selatan Bandara Hang Nadim); - Kecamatan Sei Beduk, dialokasikan di sekitar Simpang Trans Barelang (Simpang Jl. Trans Barelang dengan Jl. Letjend. Suprapto) dan di Simpang Duriangkang (Simpang Jl. S. Parman dengan jalan menuju Waduk Duriangkang); - Kecamatan Galang, dialokasikan di Pulau Galang Baru.

c.

Pusat penunjang kegiatan budidaya di wilayah laut, berfungsi sebagai pusat penunjang kegiatan kelautan, mencakup: - Pusat pelayanan pariwisata, dialokasikan di Belakang Padang dan Pulau Setokok; - Pusat pelayanan kegiatan perikanan, dialokasikan di Pulau Nguan - Pulau Galang Baru pada kawasan strategis (BME), Telaga Punggur, Pulau Setokok, dan di Pulau Bulan Lintang; - Pusat pelayanan industri kelautan dan pelabuhan, dialokasikan di Sekupang, Telaga Punggur, Tanjung Piayu, Sagulung, dan di Sijantung (pelabuhan antar pulau).

3. Pusat Pelayanan Lingkungan Permukiman (Pusat Tersier), yaitu pusat orientasi pelayanan kebutuhan penduduk yang dialokasikan di pusat-pusat kelurahan, di setiap kelompok lingkungan permukiman/perumahan, di setiap pulau-pulau yang mempunyai jumlah penduduk memadai, yang mencakup fasilitas perbelanjaan (pasar dan atau pertokoan), yang dilengkapi dengan fasilitas sosial dan fasilitas umum (fasilitas pendidikan, fasilitas kesehatan, fasilitas peribadatan serta fasilitas rekreasi dan olahraga) untuk penyelenggaraan dan pengembangan kehidupan ekonomi, sosial, dan budaya masyarakat, dengan jangkauan pelayanan lokal. Rencana pengembangan struktur tata ruang Kota Batam ini dapat dilihat pada Gambar 3.7.


3-23

Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam (Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.2

Rencana Pemanfaatan Lahan

Tujuan dari Rencana penggunaan lahan di Kota Batam adalah agar setiap bagian wilayah kota dapat dikembangkan, sehingga memiliki nilai ekonomis yang cukup tinggi. Pembentukan pola penggunaan lahan yang diterapkan didasarkan pula pada proporsi penggunaan lahan yang dinilai ideal untuk Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-24

lingkungan kota, yaitu perbandingan antara lahan terbangun, baik untuk kegiatan fungsional kota maupun prafasilitas dan utilitas kota, dengan lahan tak terbangun yang berupa kawasan konservasi, taman dan lapangan olahraga, agar tercipta lingkungan kota yang nyaman. Titik tolak rencana penggunaan lahan di Kota Batam ini didasarkan pada pengembangan kegiatan-kegiatan yang dapat memicu pertumbuhan kotanya. Kegiatan utama yang dikembangkan untuk memicu perkembangan kota adalah pembangunan pusat pemerintahan kota, perkantoran, perdagangan dan jasa di Batam Center, kegiatan perdagangan dan jasa di Nagoya - Jodoh, kegiatan pariwisata di Nongsa - Waterfront - Rempang - Galang, serta kegiatan industri di Batam Center - Kabil - Muka Kuning - Sagulung - Tanjung Uncang - Sekupang - Batu Ampar. Pengaruh yang dapat ditimbulkan dari pengembangan kegiatan tersebut, diantaranya adalah munculnya kegiatan perkotaan lain, seperti kegiatan perumahan, hotel, restoran dan jasa pelayanan, perkantoran, kegiatan olahraga dan rekreasi serta kegiatan lainnya, guna untuk memenuhi kebutuhan penduduk Kota Batam yang diperkirakan cenderung terus berkembang di masa mendatang. Secara umum rencana pemanfaatan lahan yang dikembangkan di Kota Batam hingga tahun 2014 dibedakan atas: 1.

Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Lindung, yang didasarkan atas Keppres No. 32 tahun 1990 tentang pengelolaan kawasan lindung, meliputi: a. Kawasan Perlindungan Daerah Bawahnya (hutan lindung dan kawasan resapan air); b. Kawasan Perlindungan Setempat (sempadan pantai,sempadan sungai, kawasan sekitar waduk, kawasan sekitar mata air, dan kawasan perlindungan sekitar daerah keselamatan operasi penerbangan dan jalur listrik tegangan tinggi); c. Suaka Alam dan Cagar Budaya; d. Kawasan Rawan Bencana Alam; e. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Bandara Hang Nadim.

2.

Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Pengembangan Terbatas, merupakan kawasan yang pemanfaatan dan atau pengembangannya untuk kegiatan budidaya perlu dikendalikan dan dibatasi dengan aturan-aturan yang jelas dan tegas, mengingat dampak bencana yang bisa ditimbulkannya terhadap lingkungan hidup dan manusia. Kawasan pengembangan terbatas yang diberlakukan di Kota Batam, mencakup: a. Kawasan bukit dan perbukitan yang mempunyai kemiringan lereng > 15 % dan rentan terhadap erosi/longsor perlu dibatasi pemanfaatannya baik untuk kegiatan pembangunan maupun untuk pemanfaatan material timbun dan keperluan pembangunan lainnya; b. Kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP) sekitar Bandara Hang Nadim, guna melindungi kawasan sekitar bandara dari bahaya kecelakaan pada operasi penerbangan.

3.

Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Budidaya, terbagi atas: a. Kawasan Budidaya perkotaan, merupakan kegiatan terbangun yang dikembangkan di Wilayah Barelang dengan aktivitas kegiatan penduduknya berupa kegiatan perkotaan, seperti kegiatan pusat pemerintahan, kegiatan industri, kegiatan wisata, kegiatan perdagangan dan jasa, kegiatan perumahan, dan kegiatan khusus, antara lain daerah militer, bandara, pelabuhan. b. Kawasan Budidaya perdesaan, yang terdiri dari: -

Kegiatan terbangun perdesaan, yang diprioritaskan pengembangannya di pulau-pulau


3-25

-

sekitar Barelang dengan aktivitas kegiatan penduduknya bergantung pada kegiatan pertanian dan perikanan laut, seperti perkampungan nelayan dan perkampungan perdesaan. Kegiatan Pertanian dan Perikanan, merupakan kegiatan non terbangun yang berupa kawasan pertanian tanaman pangan lahan. kering, kawasan pertanian tanaman tahunan/perkebunan, kawasan peternakan dan kawasan perikanan darat dan laut .

c. Kawasan Pengembangan Pantai, merupakan merupakan kawasan pesisir di bagian Utara Pulau Batam diukur dari garis pantai saat pasang tertinggi ke arah laut yang ditetapkan untuk pengembangan berbagai kegiatan perkotaan seperti kegiatan wisata, kegiatan perdagangan dan jasa, kegiatan perumahan, dan public space, melalui reklamasi pantai. d. Kawasan Strategis, merupakan kawasan yang memiliki nilai penting dilihat dari segi ekonomi, sosial, budaya, lingkungan maupun pertahanan dan keamanan, yang memerlukan upaya penanganan dan pengembangan secara terpadu (integrated development), mencakup kawasan potensial tumbuh cepat dan kawasan berfungsi pertahanan keamanan. e. Kawasan Khusus, merupakan kawasan yang memiliki potensi dan kemampuan tertentu dalam memacu pertumbuhan kawasan, yang perlu didorong pengembangannya melalui kegiatan investasi dan penanganan pemanfaatan ruang secara khusus. f. Kawasan Prioritas, merupakan kawasan yang mendapatkan prioritas utama di dalam pengembangan dan penanganannya, mencakup kawasan tumbuh cepat, kawasan tertinggal, dan kawasan-kawasan dengan permasalahan tertentu. Strategi pengembangan pemanfaatan lahan Kota Batam hingga tahun 2014, secara garis besar adalah: 1. Pengembangan Pulau Batam, diarahkan pemanfaatannya untuk kegiatan industri, perdagangan dan jasa, penataan lingkungan perumahan, baik secara horisontal maupun vertikal, serta penataan kegiatan wisata. 2. Pengembangan Pulau Rempang-Galang-Galang Baru, diarahkan pemanfaatannya untuk kegiatan wisata agro dan wisata bahari, lingkungan perumahan intensif/vertikal yang tertata dengan konsep neighborhood unit, kegiatan pertanian (agro) serta kegiatan industri yang ramah lingkungan dengan prioritas untuk agro industri dan marine industry. 3. Pengembangan pulau-pulau sekitar Barelang (Hinterland), diarahkan pemanfaatannya untuk kegiatan wisata agro dan wisata bahari, kegiatan pertanian (agro), perikanan laut, industri kelautan, penataan lingkungan perumahan nelayan serta pemberdayaan masyarakat. Rencana pemanfaatan lahan di Kota Batam serta luasan masing-masing kegiatan yang akan dikembangkan hingga tahun 2014 dapat dilihat pada Gambar 3.8. D.3

Rencana Pengembangan Kawasan Lindung

Rencana pemanfaatan lahan untuk kawasan lindung bertujuan memberikan perlindungan terhadap kelestarian lingkungan dan mempertahankan pengadaan sumber air baku (fungsi hidrologis), dan diharapkan dapat menjaga iklim mikro serta mempertahankan keindahan Kota Batam. Mengingat pentingnya kawasan hutan lindung tersebut untuk menjaga keseimbangan lingkungan, maka keberadaanya perlu dipertahankan. Dalam menetapkan kawasan lindung di Kota Batam didasarkan atas Keppres No. 32 tahun 1990 tentang pengelolaan kawasan lindung serta dikuatkan oleh peraturan-peraturan pendukung lainnya. Selain itu


3-26

adanya ketentuan pada UU RI No 41 Tahun 1999 tentang kehutanan (Pasal 18 ayat 2), guna optimalisasi manfaat lingkungan, manfaat sosial, dan manfaat ekonomi masyarakat setempat, maka upaya pengembangan Kota Batam diarahkan untuk dapat mempertahankan kecukupan luas kawasan hutan sekurang-kurangnya 30 % dari luas masing-masing pulau.

Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan (Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)


3-27

Proses penetapan kawasan lindung di Kota Batam dilakukan dengan memperhatikan hasil analisis kesesuaian lahan serta kriteria lokasi kawasan lindung yang diatur dalam Keppres 32 tahun 1990, yang digambarkan pada gambar berikut. Berdasar hal tersebut, rencana pengembangan kawasan lindung di Kota Batam terbagi atas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Kawasan Yang Memberikan Perlindungan pada Kawasan Bawahannya; Kawasan Perlindungan Setempat; Kawasan Pelestarian Alam; Kawasan Cagar Budaya; Kawasan Rawan Bencana; Ruang Hijau Kota; Kawasan Perlindungan Keselamatan Operasi Penerbangan.

Agar kawasan lindung di Kota Batam dapat terjaga dan menjamin keseimbangan, keserasian lingkungan hidup, serta kelestarian pemanfaatan berbagai potensi sumberdaya alam yang ada sesuai prinsip pembangunan berkelanjutan yang berwawasan lingkungan, perlu dibuat kebijakan yang menyangkut strategi pengelolaan kawasan lindung, diantaranya: 1. Pemantapan status hukum dan penegasan batas kawasan-kawasan lindung di wilayah darat dan wilayah laut melalui pengukuran dan pemetaan di lapangan; 2. Menyelesaikan dengan segera permasalahan-permasalahan di kawasan lindung, baik permasalahan yang menyangkut status hukum kawasan maupun pemantapan fungsi kawasan; 3. Kegiatan budidaya yang berada pada atau disekitar kawasan lindung sebaiknya pengelolanya diwajibkan untuk membuat sistem pengolahan air limbah agar tidak mencemari lingkungan dan ikut menjaga kelestarian lingkungan sekitarnya; 4. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung sebaiknya tidak diperluas atau diperpanjang ijinnya apabila sudah habis masa berlakunya; 5. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung dan dianggap dapat mengancam keberadaan kawasan lindung, maka sebaiknya kegiatan tersebut direlokasi ketempat yang sesuai peruntukannya; 6. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung dan tidak berijin sebaiknya direlokasi ke daerah yang lebih sesuai peruntukannya dan bekas kegiatan tersebut dikembalikan fungsinya sebagai kawasan lindung; 7. Mengembalikan fungsi kawasan lindung yang mengalami kerusakan di wilayah darat dan wilayah laut melalui kegiatan reboisasi, konservasi tanah dan air, serta upaya-upaya pemulihan di wilayah laut; 8. Pengelolaan kawasan lindung di wilayah darat dan wilayah laut secara terpadu dengan memperhatikan hubungan keterkaitan dan dampak kegiatan di ruang darat terhadap ekosistem pesisir dan laut; 9. Mengembangkan Ruang Hijau Kota untuk menunjang fungsi lindung di wilayah darat, mencakup Hutan Kota, Jalur Hijau Kota, Taman Kota, Taman Lingkungan, dan Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone); 10. Melarang penebangan pohon di kawasan-kawasan lindung wilayah darat, di dalam Ruang Hijau Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-28

Kota, di Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone), di Kawasan Perlindungan Mangrove kecuali kawasan mangrove yang telah disiapkan untuk pengembangan pantai sesuai Rencana Tata Ruang Wilayah, di Kawasan Perlindungan Pulau-pulau Kecil kecuali pada areal pulau-pulau kecil yang diperuntukkan bagi kegiatan budidaya perdesaan dan atau kegiatan penelitian, dan di areal tutupan hijau lainnya yang tidak diperuntukkan bagi bangunan fasilitas untuk kepentingan umum. Penetapan kawasan lindung di Kota Batam ditetapkan statusnya dengan SK Menteri Kehutanan. Adapun Luas kawasan hutan lindung di Kota Batam hingga tahun 2014 mencapai luas 8.797,51 Ha (8,47 % dari luas daratan Kota Batam), meliputi: 1. Kecamatan Sekupang seluas 2.590,96 Ha (Kawasan Hutan Lindung Bukit Dangas, Kawasan Hutan Lindung Sei Harapan, dan Kawasan Hutan Lindung Bukit Tiban, serta Kawasan Hutan Lindung Pengganti Tiban Utara); 2. Kecamatan Lubuk Baja 33,64 Ha (Kawasan Hutan Lindung Sei Ladi); 3. Kecamatan Batu Ampar 55,56 Ha (Kawasan Hutan Lindung Batu Ampar II); 4. Kecamatan Nongsa 1.047,37 Ha (Kawasan Hutan Lindung Nongsa I dan Nongsa II, serta Kawasan Hutan Lindung Pengganti Belian dan Kawasan Hutan Lindung Pengganti Telaga Punggur); 5. Kecamatan Sei Beduk 5.069 Ha (Kawasan Hutan Lindung Duriangkang dan Kawasan Hutan Lindung Tanjung Piayu, serta Kawasan Hutan Lindung Pengganti Tanjung Piayu, Kawasan Hutan Lindung Pengganti Kampung Bagan, Kawasan Hutan Lindung Pengganti Sagulung, dan Kawasan Hutan Lindung Pengganti Sei Tembesi). D.4

Ruang Hijau Kota

Ruang hijau kota merupakan kawasan tutupan hijau hutan yang dikembangkan terutama untuk tujuan pengaturan iklim mikro, resapan air, melindungi dari bahaya erosi dan longsor, serta sebagai lahan cadangan pengembangan kawasan budidaya di masa mendatang. Pada kawasan hijau kota tidak diperbolehkan ada tanah terbuka tanpa tumbuhan penutup guna menghindari tergerusnya unsur hara pada lapisan permukaan tanah serta erosi. Penutupan lahan pada ruang hijau kota dapat dilakukan dengan menanam jenis rumput-rumputan atau pepohonan dengan jenis tanaman keras. Jenis tanaman keras yang dipilih berupa tanaman tahunan yang cepat tumbuh serta memiliki karakteristik akar yang kuat sehingga tanah sulit tergerus, dapat tumbuh saling berdekatan, berbatang keras, serta tahan terhadap genangan dan kekeringan. Luas keseluruhan areal ruang hijau kota di Kota Batam mencapai 11.584,85 Ha (11,16 % dari luas daratan Kota Batam). Adapun jenis-jenis ruang hijau kota yang dikembangkan di Kota Batam, meliputi: 1. Hutan Kota, berbentuk kawasan tutupan hijau hutan yang dikembangkan terutama untuk tujuan pengaturan iklim mikro dan resapan air. Pengembangan hutan kota direncanakan di Pulau Batam, Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru. Selain itu hutan kota ini dikembangkan pula di Pulau-pulau Kecil yang tidak berpenghuni dengan luas kurang dari 10 Ha yang tersebar di Kota Batam. Penetapan pulau kecil sebagai daerah lindung dikarenakan adanya penetapan perlindungan hutan mangrove, pembatasan sempadan pantai, serta daerah lindung lainnya menyebabkan lahan yang dapat dikembangkan sebagai kawasan budidaya proporsinya sangat kecil dan tidak layak untuk dikembangkan sebagai kawasan budidaya karena dapat mengganggu keseimbangan lingkungan. 2. Jalur Hijau Kota, berbentuk jalur tanaman berbatang tinggi (tanaman tahunan) yang dikembangkan terutama untuk tujuan estetika, pengaturan iklim mikro, dan resapan air. Jalur


3-29

hijau kota direncanakan pengembangannya di bahu serta median jalan, pada kawasan-kawasan perdagangan dan jasa, kawasan perkantoran, kawasan industri, kawasan pariwisata dan rekreasi, kawasan perumahan, dan kawasan-kawasan kegiatan utama kota lainnya. 3. Bumi Perkemahan, merupakan kawasan hijau yang difungsikan sebagai tempat berkemah untuk tujuan rekreasi, pengenalan alam, pengaturan iklim mikro, dan resapan air. Bumi perkemahan pengembangannya dialokasikan di Telaga Punggur Kecamatan Nongsa seluas 94,91 Ha (0,09 %). 4. Taman Kota, berbentuk taman-taman dengan aneka desain dan ukuran, yang dikembangkan terutama untuk tujuan estetika, tempat relaksasi, fasilitas interaksi, dan pengikat sosial, disamping untuk pengaturan iklim mikro dan resapan air. Rencana pengembangan taman kota diarahkan di pusat-pusat utama kegiatan kota, terutama pada pusat pelayanan primer dan pusat pelayanan sekunder. 5. Taman Lingkungan, berbentuk taman-taman dengan aneka desain dan ukuran, yang dikembangkan terutama untuk tujuan estetika, tempat relaksasi, fasilitas interaksi, dan pengikat sosial suatu lingkungan perumahan, disamping untuk pengaturan iklim mikro dan resapan air. Rencana pengembangan taman lingkungan diarahkan di pusat-pusat kelurahan dan kawasankawasan perumahan/perumahan. 6. Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone), merupakan jalur hijau kota yang dikembangkan secara khusus pada sisi terluar dari ROW (Daerah Milik Jalan) yang belum dimanfaatkan dan di sekeliling kawasan industri/lokasi industri untuk mengamankan ROW dan untuk memisahkan kawasan industri/lokasi industri dengan pemanfaatan lain di sekitarnya. Pengembangan buffer zone direncanakan pada ruas-ruas jalan arteri dan kolektor, dan di sekeliling kawasan-kawasan industri/lokasi-lokasi industri. Luas keseluruhan areal buffer zone di Kota Batam mencapai 1.966,52 Ha (1,89 % dari luas daratan Kota Batam). 7. Ruang Terbuka Hijau Lainnya, mencakup tepi kawasan bandara yang tetap dipertahankan sebagai tutupan hijau, serta plaza, areal monumen/landmark kota, dan bentuk-bentuk ruang terbuka lainnya yang dikembangkan di pusat-pusat utama kegiatan kota. Langkah-langkah pengamanan untuk melindungi kawasan ruang hijau kota, diantaranya adalah: 1. Tidak diijinkan atau membiarkan adanya daerah gundul atau terbuka serta menutup areal yang gundul dengan pepohonan atau rumput-rumputan/semak belukar; 2. Dilarang melakukan penebangan pohon di kawasan ini tanpa seijin instansi atau pejabat yang berwenang, serta memberikan sangsi yang cukup berat bagi para pelanggarnya; 3. Melakukan penguatan dengan menggunakan tanaman keras terhadap tebing-tebing yang lebih tinggi dari 3 meter dengan kemiringan lebih besar dari 20 %; 4. Di daerah ini dikembangkan jenis tanaman semusim dan dilakukan pengawasan yang cukup ketat agar tidak terjadi penebangan pohon secara liar atau pengembangan kegiatan budidaya; 5. Kegiatan perkotaan yang dapat diijinkan di kawasan ruang hijau kota ini hanya berupa kegiatan rekreasi dan olahraga alam. Untuk mewujudkan kawasan-kawasan ruang hijau kota, perlu disusun Rencana Umum Tata Ruang Hijau Kota yang berfungsi sebagai Rencana Induk (Master Plan) dalam pengembangan seluruh ruang hijau Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-30

Kota Batam yang selanjutnya dijadikan sebagai pedoman dan acuan penyusunan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) dari setiap jenis ruang hijau kota, yang penetapannya dilakukan melalui Keputusan Walikota. D.5

Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat

Rencana pengembangan sistem jaringan jalan Kota Batam tidak terlepas dari pengembangan sistem transportasi laut dan udara yang rencana pengembangannya harus saling terintegrasi, sehingga memudahkan dalam pergantian antar moda. Tujuan rencana pengembangan sistem jaringan jalan ini adalah untuk membuka akses seluas-luasnya pada setiap bagian wilayah kotanya, agar mudah berhubungan atau dapat saling berinteraksi dengan bagian wilayah kota lainnya. Selain itu dengan pengembangan sistem jaringan jalan ini akan mempermudah terjadinya integrasi antara transportasi darat, laut dan transportasi udara. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan ini akan dipengaruhi oleh pola dan kondisi lalu lintas sistem jaringan perangkutan yang ada di Kota Batam. Untuk menciptakan aksessibilitas yang baik bagi seluruh bagian wilayah kotanya, maka rencana pengembangan sistem jaringan jalan di Kota Batam mengacu pada pola radial yang dikombinasikan dengan pola curve linier yang terbentuk pada jalan utama di Wilayah Barelang yang menghubungkan Pulau Batam - Rempang - Galang - Galang Baru atau pola lainnya yang terdapat pada jalan-jalan di lingkungan permukiman, sehingga membentuk sistem jaringan jalan yang berhirarki dengan kelengkapan jalan yang memadai. Meskipun ada penggabungan antara pola radial dengan pola lain, namun kerangka jaringan jalan utama yang dikembangkan di Pulau Batam masih tetap mempunyai kerangka utama berbentuk atau berpola radial. Sedangkan jaringan jalan utama yang berada di Pulau Rempang - Galang Galang Baru membutuk pola curve linier. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan berpola radial yang dikombinasikan dengan pola lainnya tersebut didasarkan atas pertimbangan: 1. Pemanfaatan sistem jaringan jalan yang sudah ada, tetapi kualitas perkerasan (aspal jalan) dan dimensinya ditingkatkan sesuai kebutuhan melalui program pelebaran jalan; 2. Pengembangan jaringan jalan baru yang terintegrasi dengan sistem jaringan jalan yang sudah ada (lama) atau yang akan dikembangkan sesuai kebutuhan, yang pelaksanaannya dapat dilakukan, baik oleh Pemerintah Daerah, Otorita Batam maupun oleh Swasta dan Masyarakat melalui kerjasama kemitraan; 3. Melengkapi sarana jalannya dengan rambu-rambu lalu lintas, marka jalan, shelter/halte, trotoar bagi para pejalan kaki dan jaringan utilitas seperti saluran drainase di sepanjang kiri - kanan jalan untuk menghindari terjadinya genangan pada saat musim hujan. Hirarki jaringan jalan yang akan dikembangkan di Kota Batam, terdiri dari: 1. Jaringan Jalan Arteri Sekunder, merupakan jalan utama yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder ke satu, dan antara kawasan sekunder ke satu dengan kawasan sekunder ke dua. Jaringan jalan utama kota ini berfungsi untuk menghubungkan bagian wilayah Pulau Batam dengan bagian wilayah lainnya yang ada di Pulau Rempang - Pulau Galang - Pulau Galang Baru dengan ROW 70 meter hingga ROW 200 meter disesuaikan dengan kondisi ketersediaan lahan yang ada. Jaringan jalan ini didesain untuk melayani lalu lintas cepat dan menahan beban berat serta pada jalan ini tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat. Jaringan jalan ini dikembangkan untuk melayani kendaraan angkutan penumpang, baik angkutan pribadi maupun angkutan umum Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-31

serta kendaraan angkutan berat, seperti truck dan angkutan peti kemas (truck kontainer) guna melayani kegiatan industri yang ada di Kabil, Batu Ampar, Sekupang, Tanjung Uncang, dan Muka Kuning menuju bandara dan pelabuhan barang terdekat atau sebaliknya. Akses langsung pada jaringan jalan ini perlu dibatasi dengan jarak antar persimpangan tidak boleh lebih pendek dari 250 meter, serta lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan diupayakan tidak diizinkan pada jam sibuk. 2. Jaringan Jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan raya pengumpul yang menghubungkan antar kawasan sekunder ke dua, antara kawasan sekunder ke dua dengan kawasan sekunder ke tiga. Jaringan jalan kolektor sekunder berfungsi sebagai penghubung antar aktivitas kegiatan penduduk dan di desain untuk menampung pergerakan angkutan penumpang (orang) dan barang dengan ROW 20 hingga ROW 60 meter. Kendaraan angkutan barang tidak diizinkan melalui fungsi jalan ini yang berada di daerah permukiman. Lokasi parkir pada badan jalan dibatasi dan mempunyai perlengkapan jalan yang memadai. Pengembangan sistem jaringan jalan ini dapat dilakukan oleh Pemerintah Daerah Kota Batam. Mengingat struktur batuan wilayah Kota Batam yang berupa jenis batuan dengan tingkat kestabilan yang cukup rendah (labil) dan mudah tererosi oleh air, maka pengembangan sistem jaringan jalan kolektor sekunder menggunakan kualitas konstruksi yang tidak mudah rusak. 3. Jaringan Jalan Lokal I, merupakan jalan utama kawasan di lingkungan permukiman yang menghubungkan antar kawasan sekunder ke tiga, dan antara kawasan sekunder ke tiga dengan lingkungan perumahan. Jalan Lokal I ini untuk melayani pergerakan penduduk di lingkungan perumahan yang pengembangannya dikhususkan untuk menampung pergerakan angkutan orang dengan ROW 12 hingga ROW 20 meter. Pada jaringan jalan ini tidak diperkenankan untuk dilewati oleh jenis kendaraan angkutan berat, seperti truck dan angkutan peti kemas (truck kontainer). 4. Jaringan Jalan Lokal II, merupakan jalan lingkungan yang menghubungkan unit-unit perumahan penduduk dengan jalan utama lingkungan perumahan. Jaringan jalan lokal II ini dikhususkan untuk menampung pergerakan angkutan orang, dengan ROW 6 hingga 10 meter, yang pengembangannya dilakukan oleh pihak swasta atau melalui swadaya masyarakat. Pada jaringan jalan ini tidak diperkenankan untuk dilewati oleh jenis angkutan bus dan angkutan khusus barang. 5. Jalan Layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange), dan atau Jalan Lintas Bawah Tanah (Underpass) Pembangunan Jalan Layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange), dan atau Jalan Lintas Bawah Tanah (Underpass) direncanakan pada persimpangan-persimpangan antar jalan arteri sekunder, dan antar jalan arteri sekunder dengan jalan kolektor sekunder, yang bagi keperluan pembangunannya di masa yang akan datang perlu dilakukan pengamanan areal sesuai ketentuan perencanaan yang berlaku. Untuk mengamankan ROW jalan yang sudah ditetapkan sesuai fungsinya masing-masing, perlu diambil langkah-langkah pengamanannya, diantaranya: 1. Penetapan ROW jalan khususnya yang ada di Wilayah Barelang sesuai peran dan fungsi masing-masing jalan dengan SK Walikota 2. Dilakukan pengukuran dan pematokan atau memberi batas yang jelas ROW jalan yang sudah ditetapkan oleh SK Walikota 3. Menetapkan ROW jalan yang belum terbangun sebagai ruang hijau kota atau buffer Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-32

4. Melarang dilakukan penebangan pohon pada kawasan buffer jalan untuk menghindari terpenetrasinya ROW jalan menjadi daerah terbangun, dan menindak dengan tegas para pelanggarnya 5. Pemanfaatan buffer jalan sebagai daerah terbangun dapat dilakukan untuk bangunan fasilitas penunjang transportasi atau fasilitas lain yang dibutuhkan 6. Menindak dengan tegas para pelanggar yang menggunakan ROW jalan untuk kegiatan terbangun Mengembalikan fungsi ROW jalan yang telah beralih fungsi sebagai daerah terbangun menjadi buffer. Informasi terkait dengan rencana pengembangan sistem transportasi darat di Kota Batam tersebut disampaikan pada Gambar 3.9.


3-33

Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam (Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.6

Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut

Sebagai wilayah yang berbentuk kepulauan, Kota Batam sangat bergantung dengan pelabuhan dalam menunjang berbagai aktivitas kegiatan penduduknya, baik pelabuhan yang menghubungkan antar pulau,


3-34

antar wilayah, maupun dengan negara lain. Oleh karena itu upaya pengembangan sistem transportasi laut ini sangat berkaitan erat dengan pergerakan barang dan penumpang terutama untuk menghubungkan pulau-pulau yang ada di Kota Batam, serta antara Kota Batam dengan kota-kota sekitarnya atau dengan negara lain. Sebagai akses masuk dan akses keluar kegiatan transportasi laut, fungsi pelabuhan ini tidak hanya untuk melayani pergerakan penumpang yang keluar - masuk Kota Batam, tetapi juga untuk melayani bongkar muat barang guna menunjang kegiatan produksi dan perdagangan di Kota Batam serta sebagai alih kapal dengan lingkup pelayanan internasional. Sebagai akses utama keluar maupun masuk arus lalu lintas penumpang dan barang, saat ini sudah dilayani oleh pelabuhan utama Kota Batam yang ada, yaitu Pelabuhan Kabil, Pelabuhan Batu Ampar, Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa, Pelabuhan Waterfront dan Pelabuhan Telaga Punggur. Keberadaan pelabuhan ini mempunyai peranan yang sangat penting sebagai titik simpul pertemuan jaringan transportasi laut guna mengatur arus pergerakan kapal, baik arus kapal yang datang maupun pergi. Dalam rangka menunjang kebutuhan dan kegiatan operasional pelabuhan dibutuhkan seperangkat peralatan bongkar muat dan kegiatan transfer serta alat angkut transportasi darat yang terintegrasi dengan transportasi laut sebagai penghubung. Adapun rencana pengembangan pelabuhan angkutan penumpang di Kota Batam, terbagi atas pelabuhan penumpang untuk melayani angkutan internasional, terutama dari dan ke tujuan Singapura dan Malaysia (Johor), yang akan dilayani oleh Pelabuhan Sekunder, diantaranya Pelabuhan Nongsa Bahari di Kecamatan Nongsa dan Pelabuhan Waterfornt di Kecamatan Sekupang. Kedua pelabuhan ini selain untuk melayani angkutan komersial, juga dikembangkan untuk melayani angkutan wisata dengan standart pelayanan internasional. Selain itu di wilayah Batam Center (sebelah utara Balai Kota) juga dikembangkan Pelabuhan Sekunder untuk angkutan penumpang internasional yang melayani angkutan penumpang ke dan dari Singapura serta Malaysia (Johor). 1.

Klasifikasi Pelabuhan

Pengembangan sistem pelabuhan di Kota Batam akan klasifikasikan menjadi beberapa bagian pelayanan, yaitu: a.

Pelabuhan Internasional Hub (Pelabuhan Utama Primer) Pelabuhan Internasional Hub (Pelabuhan Utama Primer) merupakan pelabuhan utama yang melayani kegiatan dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan sangat luas, serta berfungsi sebagai simpul jaringan transportasi laut internasional. Pelabuhan Internasional Hub yang direncanakan dikembangkan di Kota Batam guna melayani angkutan barang skala besar, adalah “Pelabuhan di Kabil - Tanjung Sauh (Asia Port)” yang merupakan pelabuhan barang untuk angkutan kontainer. Namun pengembangan Asia Port yang kondisinya saat ini masih belum terbangun, diperkirakan masih lama realisasinya (lebih dari 10 tahun ke depan). Untuk itu selama Asia Port ini belum terealisasi, maka sebagai kandidat Pelabuhan Internasional Hub di Kota Batam yang merupakan Pelabuhan Utama Primer dengan pelayanan pelabuhan untuk angkutan barang skala besar, baik untuk angkutan kontainer maupun kargo akan dilayani oleh Pelabuhan Batu Ampar dan sebagai cikal bakal dari pelabuhan Asia Port dibangun pelabuhan umum offshore di Kawasan Industri Kabil. Adanya rencana Pemerintah untuk mengembangkan Pelabuhan Batu Ampar dengan standar internasional yang dilengkapi dengan bangunan pemecah ombak (break water) akan membuka peluang untuk meningkatkan status Pelabuhan Batu Ampar dari Pelabuhan Internasional (Pelabuhan Utama Sekunder) menjadi Pelabuhan Internasional Hub


3-35

(Pelabuhan Utama Primer). b.

Pelabuhan Internasional (Pelabuhan Utama Sekunder) Pelabuhan Internasional merupakan Pelabuhan Utama Sekunder yang diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan yang sangat luas serta berfungsi sebagai simpul sistem jaringan transportasi laut nasional. Pengembangan Pelabuhan utama sekunder di Kota Batam yang berfungsi sebagai simpul kedua mendukung pengembangan produksi kawasan andalan ke pasar internasional, meliputi: Pelabuhan Sekupang Pelabuhan Batam Center Pelabuhan Nongsa Bahari Pelabuhan Teluk Senimba (Waterfront) Rencana pengembangan pelabuhan sekunder yang merupakan angkutan penumpang internasional di Kota Batam ini secara rinci dapat dilihat pada Tabel 3.6.

Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder Jenis Fasilitas Panjang Jetty (Meter) Luas Terminal (Meter) Jumlah Kapal (Buah) Kapasitas (Seat)

Saat Ini

2 x (15 x 10)

Batam Center -

Rencana Akhir

2 x (15 x 10)

2 x (15 x 10)

Kondisi

Sekupang

Saat Ini 1.953 Rencana Akhir 2.500 Saat Ini 36 Rencana Akhir 40 Saat Ini 4.582 Rencana Akhir 5.000 Saat Ini 41 Frekuensi Rencana Akhir 50 Sumber: Development Progress Batam - Otorita Batam, Tahun 2004

5000 36 5000 50

Nongsa Bahari 15 x 9 32,75 x 10 15 x 9 32,75 x 10 4250 4250 10 20 1200 2500 17 25

Waterfront (WFC) 2 x (15 x10) 2 x (15 x10) 4000 4000 9 30 1592 5000 24 40

Untuk Pelabuhan Sekupang, selain melayani angkutan penumpang internasional menuju Singapore, juga melayani angkutan menuju Jakarta, Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang, dan kota-kota lain yang ada di Indonesia, yang dilayani jenis angkutan berupa kapal-kapal besar, seperti kapal motor, ro ro, ferry atau jet foil. Selain itu pelabuhan ini juga melayani angkutan penumpang menuju pulau-pulau kecil yang ada di sekitarnya guna menghubungkan Pulau Batam dengan pulau-pulau yang ada di sebelah barat Pulau Batam. c.

Pelabuhan Nasional (Pelabuhan Utama Tersier) Pelabuhan Nasional yang merupakan Pelabuhan Utama Tersier diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dalam jumlah menengah dan jangkauan pelayanan menengah. Pengembangan Pelabuhan Nasional di wilayah Kota Batam yang melayani angkutan penumpang domestik regional antar Kota Batam dengan kota lainnya, direncanakan meliputi: Pelabuhan Telaga Punggur, direncanakan akan ditingkatkan kelasnya menjadi pelabuhan tersier guna melayani angkutan penumpang dari dan menuju kota-kota yang ada di Wilayah Sumatera, seperti Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang, dan kota-kota lain yang ada Indonesia. Pelabuhan Sijantung (Pelabuhan Camp Vietnam) di Pulau Galang, yang direncanakan akan


3-36

dikembangkan di wilayah sebelah selatan untuk melayani angkutan penumpang domestik antar wilayah kota (regional). Jenis angkutan yang akan disediakan untuk melayani angkutan regional ini berupa kapal-kapal besar, seperti kapal motor, ro-ro, ferry atau jet foil. Pengadaan jenis angkutan ferry, jet foil atau angkutan laut lainnya yang beroperasi dapat dilakukan dengan bekerja sama dengan pihak Pelni (Perhubungan Laut) maupun oleh pihak swasta. Rencana pengembangan pelabuhan tersier di Kota Batam ini dapat dilihat pada Tabel 3.7. Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier Jenis Fasilitas

Kondisi

Panjang Jetty (Meter) Luas Terminal (Meter) Jumlah Kapal (Buah) Kapasitas (Seat)

Saat Ini Rencana Saat Ini Rencana Saat Ini Rencana Saat Ini Rencana Saat Ini Frekuensi Rencana Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014

d.

Telaga Punggur

Sijantung

2 x (18,5 x 10,2) 2 x (18,5 x 10,2) 2.000 2.000 63 63 32 50

2 x (18,5 x 10,2) 2 x (18,5 x 10,2) 2.000 5 10

Pelabuhan Lokal Pelabuhan lokal merupakan pelabuhan yang melayani pergerakan penduduk Kota Batam dengan pulau-pulau di sekitarnya, dan berfungsi sebagai pelabuhan pengumpan sekunder. Pelabuhan lokal di Kota Batam terbagi atas beberapa daerah pelayanan yaitu: Pelabuhan Lokal Sekupang; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah barat-barat laut Pulau Batam. Pelabuhan Lokal Sagulung; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah barat-barat daya Pulau Batam. Pelabuhan Lokal Tanjung Piayu/Pulau Nipah; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah barat daya-selatan Pulau Batam. Pelabuhan Lokal Telaga Punggur; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah timur-tenggara-selatan Pulau Batam. Pelabuhan Lokal Sembulang; sebagai penghubung antara Pulau Rempang-Pulau Galang dengan pulau-pulau disekitarnya yang ada di sebelah timur dan selatan Pulau Rempang-Pulau Galang. Pelabuhan Lokal Sijantung; sebagai penghubung antara Pulau Rempang-Pulau Galang dengan pulau-pulau disekitarnya yang ada di sebelah barat dan selatan Pulau Rempang-Pulau Galang.

e.

Pelabuhan Khusus Pelabuhan khusus adalah pelabuhan yang dibangun dan dioperasikan pada lokasi-lokasi yang potensial untuk kepentingan internal kawasan guna menunjang kegiatan tertentu yang berkembang di kawasan tersebut, meliputi: Pelabuhan Khusus Kegiatan Industri yang dikembangkan pada kawasan-kawasan industri, terutama untuk melayani angkutan barang guna menunjang aktivitaskegiatan industri. Pelabuhan Khusus Kegiatan Pariwisata yang dikembangkan di pusat-pusat kegiatan wisata guna melayani angkutan penumpang dari dan ke tempat tujuan wisata.


3-37

2.

Sistem Pelayanan Pelabuhan

Sistem pelayanan pelabuhan yang melayani pergerakan angkutan laut di Kota Batam dibedakan menjadi sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang dan sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang yang meliputi pergerakan angkutan lokal, nasional, dan pergerakan angkutan internasional. Berikut ini adalah sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang dan penumpang dari tiap pelabuhan yang ada di Kota Batam. a. Sistem Pelayanan Pelabuhan untuk Angkutan Barang Sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang di Kota Batam meliputi pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang internasional, pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang nasional dan regional. Keberadaan pelabuhan barang ini difungsikan pula sebagai pusat alih kapal (Transhipment Point) guna mendukung dan melancarkan arus kegiatan bongkar muat barang bagi kegiatan ekspor - impor bagi keperluan industri dan perdagangan yang dikembangkan di Kota Batam, juga untuk melayani angkutan barang ke dan dari seluruh wilayah Indonesia serta untuk memanfaatkan peluang adanya potensi limpahan dari Singapore. Fungsi ini kemudian diperluas sebagai tempat penyimpanan dan pergudangan bagi produk ekspor dan barang impor serta sebagai pintu masuk dari luar negeri. Pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan internasional akan dilayani oleh Pelabuhan Batu Ampar, serta Pelabuhan Kabil yang merupakan Pelabuhan Umum yang dibangun dan dioperasikan untuk kepentingan industri di Pantai Timur Pulau Batam, sedangkan pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan nasional dan regional akan dilayani oleh Pelabuhan Batu Ampar serta Pelabuhan Sekupang yang melayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau sekitar Batam. Berikut ini adalah sistem pergerakan barang di tiap pelabuhan yang ada di Kota Batam. 1. Pengembangan Pelabuhan Asia Port di Kabil, merupakan Pelabuhan Primer dengan pelayanan internasional (Free Port) untuk angkutan kargo dan kontainer. Pemanfaatan Pelabuhan Asia Port di Kabil ini perlu pengkajian mendalam, mengingat pada perairan ini mempunyai arus yang cukup besar, terutama pada saat musim angin barat dan angin utara. Untuk itu perlu dibuat bangunan pemecah ombak (break water) yang terbentang dari Kabil - Tanjung Sauh sepanjang 3 Km. Apabila dalam pengembangan Pelabuhan Kabil dengan bangunan pemecah ombak (break water) membutuhkan investasi yang sangat besar dan tidak memungkinkan untuk dikembangkan, maka perlu dicari alternatif pengembangan Pelabuhan Asia Port tersebut secara bertahap yang dimulai dengan pembangunan pelabuhan umum offshore di Kawasan Industri Kabil yang merupakan cikal bakal Asia Port. Sedangkan Pelabuhan Kabil yang merupakan Pelabuhan Khusus untuk melayani aktifitas kegiatan pengiriman CPO atau minyak nabati melalui pembangunan pipa-pipa penyalur CPO atau minyak nabati dari tempat (tangki) penyimpanan ke kapal-kapal pengangkut. 2. Pelabuhan Batu Ampar, merupakan Pelabuhan Sekunder dengan pelayanan nasional dan internasional untuk angkutan general cargo dan kontainer. Pelabuhan Batu Ampar ini akan berfungsi pula sebagai pelabuhan kargo dan kontainer selama Pelabuhan Kabil belum berfungsi. Pelabuhan Batu Ampar direncanakan khusus untuk melayani angkutan barang yang berupa pengangkutan General Cargo, dengan daerah pelayanan nasional dan internasional. Namun selama Pelabuhan Kabil belum berfungsi secara optimal, maka Pelabuhan Batu Ampar ini difungsikan pula sebagai


3-38

pelabuhan internasional yang melayani kegiatan ekspor - impor, baik untuk jenis angkutan kargo maupun kontainer. 3. Pelabuhan Sekupang, merupakan Pelabuhan Tersier guna melayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau-pulau sekitar Kota Batam. Untuk melayani angkutan barang yang menggunakan kapal-kapal tongkang (kapal kayu) dengan muatan berupa kebutuhan pokok penduduk, seperti sayuran, buah-buahan, beras, gula, tepung dan bahan pokok lainnya yang berasal dari kota-kota di sekitar Kota Batam atau pulau-pulau sekitarnya direncanakan dilayani oleh Pelabuhan Sekupang. 4. Pelabuhan Telaga Punggur (ASDP), merupakan Pelabuhan Tersier berskala regional guna melayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau-pulau sekitar Kota Batam, yang dalam jangka menengah juga difungsikan sebagai Pelabuhan Roro untuk perdagangan luar negeri sesuai Kepmen Perhubungan Nomor SK.2/AL.106/PHB-98, sampai tersedianya pelabuhan untuk kegiatan perdagangan luar negeri dengan fasilitas Ro-ro. 5. Pengembangan Pelabuhan Alternatif di lokasi yang potensial, merupakan pelabuhan alternatif angkutan kontainer/kargo dengan pelayanan internasional sebagai antisipasi apabila pengembangan Pelabuhan Kabil mengalami berbagai kendala dalam pengembangannya ataupun untuk perluasan Pelabuhan Kabil sebagai akibat berkembangnya Pelabuhan Kabil sebagai Pelabuhan Internasional (Free Port). Rencana pengembangan pelabuhan angkutan barang di Kota Batam dapat dilihat pada Tabel 3.8. Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam Pelabuhan Primer Batu Ampar Kapasitas Sandar Kapal Saat Ini 35.000 35.000 (DWT) Rencana Akhir 150.000 Panjang Dermaga Saat Ini 400 1.250 (Meter) Rencana Akhir 5.500 3.600 Kedalaman Pada Sisi Saat Ini 14 14 Dermaga (Meter) Rencana Akhir 18 14 2 Gudang Terbuka (M ) Saat Ini 100.000 214.000 Rencana Akhir 2.500.000 TEUS 900.000 TEUS Gudang Tertutup (M2) Saat Ini 1.890 19.500 Rencana Akhir 100.000 208.950 Sumber: Development Progress Batam and Batam Report - Otorita Batam, Tahun 2004 Data

Kondisi

Pelabuhan Primer Kabil

Pelabuhan Tersier Sekupang 10.000 15.000 177 400 9 9 116.100 116.100 42.240 42.240

b. Sistem Pelayanan Pelabuhan untuk Angkutan Penumpang Sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang di Kota Batam meliputi pelabuhan melayani pergerakan angkutan penumpang internasional, nasional/regional, dan lokal (antar pulau). Untuk pergerakan penumpang internasional memanfaatkan Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa Bahari, Pelabuhan Waterfront, dan Pelabuhan Sekupang. Sedangkan pergerakan penumpang lokal dan nasional memanfaatkan pelabuhan yang berada di Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Sagulung, Pelabuhan Tanjung Piayu, Pelabuhan Telaga Punggur, Pelabuhan Camp Vietnam dan Pelabuhan Sembulang. Pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang baik internasional hingga pergerakan penumpang nasional dan lokal yang dilayani oleh masing-masing pelabuhan yang ada di Kota Batam dapat dijelaskan sebagai berikut: Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-39

1. Pergerakan penumpang internasional Pergerakan penumpang internasional di Kota Batam akan dilayani oleh Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa Bahari, dan Pelabuhan Waterfront. Pelabuhan tersebut akan melayani pergerakan penumpang internasional yang diantaranya menuju Singapura dan Malaysia (Johor). 2. Pergerakan penumpang domestik regional Pergerakan penumpang lokal dan nasional akan dilayani oleh enam pelabuhan yang ada di Kota Batam. Khusus untuk Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Telaga Punggur, dan Pelabuhan Camp Vietnam selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang lokal juga melayani pergerakan penumpang nasional. a. Pelabuhan Sekupang Pelabuhan Sekupang selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang internasional juga melayani pergerakan penumpang domestik. Pergerakan penumpang nasional yang dilayani oleh Pelabuhan Sekupang ini meliputi Jakarta, Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kotakota lain di Indonesia. b. Pelabuhan Telaga Punggur Pelabuhan Telaga Punggur selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang nasional juga melayani pergerakan penumpang lokal. Pergerakan penumpang nasional yang dilayani oleh Pelabuhan Telaga Punggur meliputi Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kota-kota lain di Indonesia. c. Pelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) di Pulau Galang Pelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) di Pulau Galang berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang domestik regional. Pergerakan penumpang domestik regional yang dilayani oleh Pelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) ini meliputi Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kota-kota lain di Indonesia. Secara keseluruhan gambaran rencana pengembangan sistem transportasi laut Kota Batam disampaikan pada Gambar 3.10.


3-40

Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam (Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.7

Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Udara

Bandar Udara Hang Nadim memiliki peran yang semakin penting mengingat fungsi Hang Nadim telah ditetapkan Pemerintah sebagai salah satu pintu masuk dan keluar wilayah Indonesia untuk wisatawan Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-41

mancanegara. Selain itu keberadaan bandara ini difungsikan pula sebagai salah satu tempat bongkar muat barang untuk menunjang kegiatan industri dan kegiatan perdagangan yang dikembangkan di Kota Batam. Sebagai akses masuk dan akses keluar, Bandara Hang Nadim ini tidak hanya untuk melayani pergerakan penumpang yang keluar - masuk Kota Batam serta melayani bongkar muat barang guna menunjang kegiatan produksi dan perdagangan dengan lingkup pelayanan internasional. Untuk meningkatkan pelayanan penerbangan, upaya yang dilakukan dalam rangka peningkatan dan pengembangan sarana pelayanan Bandar Udara Hang Nadim sebagai bandara internasional berupa peningkatan kuantitas maupun kualitas pelayanan bandara yang sudah diupayakan sejak tahun 1990, diantaranya peningkatan runway, taxiway, apron, serta memperluas daya tampung terminal, pegudangan serta tempat penyimpanan dan pengisian bahan bakar, yang sebagian besar sudah terealisasikan. Peningkatan fasilitas pelayanan penerbangan tersebut menyebabkan kualitas Bandara Hang Nadim saat ini sudah dapat menampung pesawat-pesawat berbadan lebar, seperti boing 747 yang melayani penerbangan internasional, serta jenis pesawat berbadan lebar lainnya untuk angkutan barang. Fasilitas pelayanan penerbangan di Bandara Hang Nadim dan rencana pengembangannya hingga tahun 2014 dapat dilihat pada Tabel 3.9. Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim Fasilitas Bandara Hang Nadim

Rencana Pengembangan

Runway

4.000 x 45 m

Taxiway

4.000 x 23 m

Exit Taxiway

2 Rapid Exit dan 3 Perpendicular Exit

Apron Passenger Terminal Building Cargo Terminal Building Gangway Car Park Staff Parking

12 Wide Bodies 20 Nar. Bodies 10 Small Airo 63.707 m2 (Ultimate) 15.000 m2 (Temporary) 10 (Estimated)

Public Taxi

Access Road Aviation Fuel Consumption Resque And Fire Fighting Facility Power Supply

670 430 170 Cars And 84 Motors 2 Lane-Oneways 2.242 KL/Average Day Aerodrom Cat. 9 9 MVA

Sumber: Study Indulexco-DHV, AMS, 1990 - diolah kembali

Namun demikian hingga saat ini aktivitas kegiatan penerbangan internasional ini masih relatif sedikit dan masih belum dimanfaatkan oleh maskapai penerbangan asing yang lebih cenderung memanfaatkan Bandara Changi di Singapura. Untuk itu dimasa mendatang perlu dilakukan langkah-langkah yang strategis untuk meningkatkan daya saing bandara, sehingga mampu menarik minat maskapai penerbangan asing untuk memanfaatkan Bandara Hang Nadim sebagai salah satu tujuan penerbangannya ataupun sebagai tempat transitnya, baik untuk angkutan penumpang maupun angkutan barang. Salah satu langkah untuk meningkatkan aktivitas kegiatan penerbangan internasional adalah dengan melakukan penataan kegiatan pariwisata di Kota Batam yang dapat menjadikan Kota Batam sebagai tempat tujuan wisata. Apabila ini dapat dilaksanakan dan dipromosikan dengan baik diharapkan dapat menarik minat wisatawan asing untuk melakukan kunjungan wisata di Kota Batam. Selain itu upaya Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-42

pengembangan kegiatan industri di Kota Batam juga perlu ditingkatkan agar dapat menarik minat investor asing untuk menanamkan modalnya di Kota Batam. Dengan berkembangnya kegiatan industri di Kota Batam diharapkan akan meningkatkan pula aktivitas kegiatan angkutan barang untuk tujuan ekspor impor, baik untuk kepentingan industri maupun untuk kepentingan perdagangan. Apabila kedua kegiatan ini dapat dikembangkan secara baik, maka diharapkan dapat menarik minat pihak asing untuk melakukan kunjungan ke Kota Batam, baik untuk melakukan kunjungan wisata ataupun untuk melakukan kegiatan bisnis. Dengan adanya kunjungan dari luar negeri ini secara otomatis akan meningkatkan pula aktivitas kegiatan penerbangan oleh maskapai penerbangan asing di Bandara Hang Nadim, baik untuk angkutan penumpang maupun untuk angkutan barang. D.8

Rencana Pengembangan Pembangkit Listrik

Pengembangan pembangkit listrik diarahkan untuk menambah jumlah kapasitas terpasang serta kapasitas terpakai guna memenuhi kebutuhan listrik penduduk Kota Batam. Areal disepanjang lintasan jaringan transmisi listrik tegangan tinggi diarahkan untuk jalur hijau/ruang terbuka hijau atau kegiatan lain sesuai ketentuan yang berlaku. Pengembangan jaringan listrik diarahkan untuk mendukung kegiatan budidaya dan kegiatan sosial ekonomi kota. Mengusahakan sumber alternatif pembangkit listrik baru untuk memenuhi kebutuhan energi listrik di masa yang akan datang. E

Strategi Pengembangan Kota Batam

E.1

Fungsi Wilayah Kota Batam

Adanya kebijaksanaan Pemerintah Pusat untuk mengembangkan Pulau Batam sebagai kawasan industri dan perdagangan pada akhir tahun 1970 merupakan awal perkembangan Kota Batam. Dalam perjalanannya, serangkaian surat keputusan telah diterbitkan untuk memberikan landasan hukum bagi upaya pengembangannya, yang secara bertahap sesuai periodesasinya telah menciptakan fungsi-fungsi utama wilayah yang terus berkembang hingga saat ini. Pada awalnya fungsi Batam didasarkan atas Kepres No. 74 Tahun 1971 tentang “Pengembangan Pembangunan Pulau Batam (yang meliputi wilayah Batu Ampar)”, yang diarahkan untuk: a.

Membangun Pulau Batam sebagai Kawasan Berikat (Bonded Warehouse), yang membe-rikan kemudahan (incentives) berupa pembebasan bea masuk terhadap impor bahan baku produk-produk industri berorientasi ekspor untuk menunjang pembangunan Pulau Batam khususnya dan Indonesia pada umumnya.

b.

Membangun Pulau Batam sebagai pusat alih muat angkutan kapal laut (Transhipment Point) dalam rangka memanfaatkan potensi limpahan angkutan dari Singapura, sekali-gus untuk meningkatkan usaha-usaha perdagangan luar negeri dan melancarkan arus kegiatan bongkar muat barang di Pulau Batam sebagai penunjang kegiatan industri. Penetapan ini pada periode lebih lanjut dikuatkan dengan Kepres No. 15 Tahun 1983 yang menetapkan pelabuhan laut dan bandara yang ada di Batam sebagai pintu masuk wisatawan dari luar negeri.

c.

Membangun Pulau Batam sebagai pusat logistik (Logistic Base) bagi Pertamina yang dikuatkan dengan Kepres No. 65 Tahun 1970, yang mengatur pelaksanaan pembangunan Pulau Batam dalam hubungannya dengan pusat logistik Pertamina tersebut. Fungsi ini kemudian diperluas tidak hanya sebagai pusat logistik bagi Pertamina saja, tetapi juga sebagai tempat penyimpanan dan


3-43

pergudangan bagi produk-produk ekspor dan barang impor Indonesia. d.

Membangun Pulau Batam sebagai daerah wisata, yang dikuatkan dengan Kepres No. 15 Tahun 1983 yang membebaskan wisatawan asing dari kewajiban memiliki visa dan menetapkan Pelabuhan Batu Ampar sebagai pintu masuk bagi kapal-kapal pesiar rombongan wisatawan asing.

Dengan berkembangnya fungsi-fungsi tersebut, diharapkan dapat membuka lapangan kerja yang luas bagi para pekerja di Batam maupun luar Batam, serta dapat meningkatkan pendapatan daerah dan devisa kepada negara. Berdasarkan Kepres No. 41 Tahun 1973 tentang Daerah Industri Pulau Batam, lingkup wilayah Batu Ampar sebagai pusat pengembangan diperluas sehingga mencakup seluruh wilayah Pulau Batam. Selanjutnya sesuai Kepres No. 33 Tahun 1974 tentang Penunjukan dan Penetapan Pulau Batam Sebagai Wilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse), telah ditetapkan beberapa wilayah industri sebagai Kawasan Berikat, yaitu mencakup:  Wilayah di bagian Timur Pulau Batam (Kabil);  Wilayah Batu Ampar;  Wilayah Sekupang; dan  Wilayah di bagian Barat Pulau Batam (Tanjung Uncang). Pada tahap selanjutnya, wilayah usaha Kawasan Barikat tersebut diperluas hingga seluruh Pulau Batam melalui Kepres No. 41 Tahun 1978 tentang Penetapan Seluruh Daerah Industri di Pulau Batam Sebagai Wilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse). Pada tahun 1984, melalui Kepres No. 56 Tahun 1984 tentang Penambahan Wilayah Lingkungan Kerja Daerah Industri Pulau Batam dan Penetapannya Sebagai Wilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse) maka wilayah Kawasan Berikat ini diperluas hingga meliputi gugusan P. Janda Berhias, Tanjung Sauh, Ngenang, Moi-moi dan Kasem. Tahun 1992, melalui Kepres No. 28 Tahun 1992 tentang Penambahan Wilayah Lingkungan Kerja Daerah Industri Pulau Batam dan Penetapannya Sebagai Wilayah Usaha Kawasan Barikat (Bonded Warehouse), mencakup Pulau Batam, Pulau Rempang dan Pulau Galang serta Beberapa Pulau Kecil yang Berada di Sekitar Pulau Rempang - Galang (Wilayah Barelang). Pada perkembangannya, penetapan Pulau Batam sebagai daerah industri yang tercantum dalam Kepres No. 41 Tahun 1973 mengalami penyempurnaan dengan dikeluarkannya Kepres No. 94 Tahun 1998. Penyempurnaan fungsi sebagai daerah industri yang diperluas hingga meliputi Wilayah Barelang ini dimaksudkan untuk menangkap peluang investasi yang lebih besar dan untuk memperlancar usaha pengembangan industri. Dari uraian yang telah dikemukakan, dapat disimpulkan bahwa fungsi-fungsi utama Kota Batam sampai dengan perkembangannya yang terakhir difungsikan sebagai: a.

Wilayah Barelang  Pusat Pemerintahan Kota Batam;  Pusat pengembangan kegiatan industri/kawasan industri (Bonded Zone);  Kawasan perdagangan bebas (Free Trade Zone);  Pusat logistik bagi Pertamina dan pergudangan bagi kegiatan ekspor - impor;  Pusat kegiatan alih muat angkutan laut (transhipment point);  Kawasan pariwisata;  Pusat pendidikan dan penelitian - pengembangan Iptek.

b.

Wilayah Pulau-pulau Lain  Kawasan pertanian dan agroindustri (komoditas komersial);


3-44

  

Kawasan budidaya berbasis kelautan; Kawasan pariwisata; Kawasan industri terbatas berwawasan lingkungan.

Sejalan dengan hasil-hasil analisis pengembangan wilayah yang telah dilakukan, sesuai visi dan misi pengembangan Kota Batam yang telah dikemukakan dengan memperhatikan kecenderungan minat ivestasi yang ada hingga saat ini maka selain perlunya diperkuat dan diperdalam beberapa fungsi wilayah yang sudah ada juga perlu dikembangkan fungsi-fungsi wilayah yang baru yaitu sebagai berikut: a.

Fungsi kawasan industri perlu diperkuat dan diperdalam dengan industri pengilangan minyak, agroindustri dan industri pengolahan hasil perikanan laut (marine industries).

b.

Mengingat “marine industries” yang disebut terakhir akan dikembangkan dengan jumlah dan kapasitas yang relatif besar (dalam kerangka pemberdayaan ekonomi rakyat) maka fungsi tersebut dapat dikategorikan sebagai fungsi baru bagi Kota Batam.

c.

Fungsi kawasan pariwisata juga perlu diperkuat dan diperdalam dengan pengem-bangan kawasankawasan wisata bahari (perairan laut), kawasan wisata alam di darat (Taman Safari dlsb), dan kawasan-kawasan rekreasi binaan.

d.

Fungsi sebagai pusat pemerintahan (tingkat Kota) juga perlu diperkuat sejalan dengan peningkatan status pemerintahan dari Kotamadya Administratif menjadi Kota.

e.

Selain “marine industries”, beberapa fungsi baru yang perlu dikembangkan di Kota Batam pada masa depan adalah:

E.2



Fungsi sebagai kawasan pengembangan agribisnis, utamanya untuk komoditas hortikultura dan buah-buahan bernilai ekonomis tinggi (walaupun dikembangkan secara relatif terbatas di luar Pulau Batam),



Fungsi sebagai kawasan pusat pendidikan dan penelitian-pengembangan Iptek, khususnya sehubungan dengan rencana pembangunan Kampus Universitas Internasioal lingkup ASEAN di P. Setokok dan Bio-Island Project di P. Rempang. Strategi Pengembangan Kota Batam

Dalam rangka mengantisipasi era globalisasi yang penuh persaingan dan untuk mengimbangi kemajuan yang mungkin akan dicapai oleh negara-negara lain di Asia Pasifik (ASEAN dan Asia Timur khususnya), maka Kota Batam perlu sejak dini menyiapkan diri dengan serangkaian langkah-langkah strategi makro yang tepat. Sesuai hasil analisis SWOT, issue pokok pengembangan, visi dan misi pengembangan, serta fungsi-fungsi wilayah yang telah dikemukakan maka perumusan strategi pengembangan Kota Batam di masa depan perlu dilandaskan pada 3 (tiga) kebijaksanaan pokok sebagai berikut: a.

Pengembangan Berorientasi ke Luar (Outward Looking) Globalisasi tidak memungkinkan suatu negara ataupun kawasan menutup dirinya dari pengaruh luar. Keterbukaan Batam dengan dunia luar yan telah ditempuh selama ini perlu diperluas dan diperkuat, antara lain melalui pelaksanaan “Free Trade Zone” dan peningkatan aksesibilitas eksternal wilayah ke pusat-pusat perkotaan dunia. Kota Batam memiliki keunggulan komparatif terhadap ASEAN dan Asia Timur/Asia-Pasifik dalam menangkap peluang investasi asing (shift and spill over) yang sedang bergeser mencari tempat yang memiliki keunggulan komparatif tinggi. Untuk itu, selain penyiapan ruang-ruang kawasan investasi, pengembangan pelabuhan laut dan bandara berpela-yanan


3-45

internasional, pengembangan berorientasi ke luar ini juga perlu ditunjang dengan deregulasi perijinan investasi dan penciptaaan iklim investasi yang sehat dan kondusif di daerah (stabilitas sosial-politik, keamanan, dan jaminan kepastian hukum). b.

Pengembangan Berorientasi ke Wilayah Belakang (Inland Looking) Kota Batam merupakan bagian dari sistem tata ruang dan wilayah ekonomi Provinsi Riau dan wilayah nasional. Dalam RTRWN maupun RTRWP Riau 2001-2015, Batam telah ditetapkan sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN). Pengembangan Batam diharapkan dapat memicu dan menggerakkan perkembangan ekonomi wilayah hinterland-nya (trickle down effects) yang lebih luas, sesuai jenjang fungsi dan peranannya sebagai “titik sentuh” dan “pintu gerbang” Kawasan Barat Indonesia ke Asia-Pasifik. Untuk itu, pengembangan Kota Batam ke depan perlu memperhatikan keterkaitan, kedudukan dan peranannya yang lebih luas terhadap wilayah hinterland-nya ini.

c.

Pengembangan Berorientasi ke Dalam (Internal Looking) Pengembangan Kota Batam merupakan perwujudan dari fungsi-fungsi wilayah sesuai visi dan misi pengembangan yang telah ditetapkan. Upaya pengembangannya tidak terlepas dari kondisi-kondisi, potensi, kendala dan permasalahan pengembangan yang secara internal dihadapi wilayah. Pengembangan Kota Batam ke depan hendaknya tidak dengan mengurbankan aspek kelestarian lingkungan dengan selalu menjaga keseimbangannya terhadap daya dukung wilayah dan mengupayakan secara optimal penanganan terhadap setiap kendala dan permasalahan yang dihadapi.

Berdasarkan ketiga kebijaksanaan pokok tersebut, selanjutnya perlu ditempuh langkah-langkah strategi pengembangan Kota Batam dalam rangka menjadikan Kota Batam sebagai bandar dunia yang madani, yaitu: 1. Strategi pengembangan struktur tata ruang wilayah dan sistem kegiatan pelayanan kota untuk membentuk satu kesatuan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota agar berfungsi optimal sebagai pusat-pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan pelayanan perkotaan, melalui strategi pengembangan: a. Pengembangan pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan harus dapat menunjang pertumbuhan wilayah belakang yang dilayani, dengan memperhatikan kecenderungan perkembangan Kota Batam secara menyeluruh; b. Meningkatkan fungsi dan peran Kota Batam sebagai pusat koleksi dan distribusi melalui pengembangan kegiatan industri, perdagangan dan jasa, serta penataan lokasi simpulsimpul kegiatan transportasi wilayah; c. Mengembangkan fungsi-fungsi wilayah yang telah ditetapkan secara terpadu, serasi, selaras dan seimbang, sesuai potensi SDA dan daya dukung wilayah dengan mengupayakan penyebarannya ke pulau-pulau sekitar yang relatif belum berkembang; d. Menata perkembangan dan mengendalikan pelaksanaan pemanfaatan ruang di wilayah Kota Batam. 2. Strategi pengelolaan kawasan lindung guna menjamin keseimbangan dan keserasian lingkungan hidup, serta kelestarian pemanfaatan berbagai potensi sumberdaya alam yang ada sesuai prinsip pembangunan berkelanjutan yang berwawasan lingkungan, dengan strategi pengelolaan: a. Pemantapan status hukum dan penegasan batas kawasan-kawasan lindung melalui pengukuran dan pemetaan di lapangan; b. Menyelesaikan dengan segera permasalahan-permasalahan di kawasan lindung, baik


3-46

c. d. e.

f.

g. h.

permasalahan yang menyangkut status hukum kawasan maupun pemantapan fungsi kawasan Mengembalikan fungsi kawasan lindung yang mengalami kerusakan melalui kegiatan reboisasi, konservasi tanah dan air, serta upaya-upaya pemulihan; Pengelolaan kawasan lindung secara terpadu dengan memperhatikan hubungan keterkaitan dan dampak kegiatan di ruang darat terhadap ekosistem pesisir dan laut; Mengembangkan ruang hijau kota untuk menunjang fungsi lindung, mencakup hutan kota, jalur hijau kota, taman kota, taman lingkungan, dan zona penyangga hijau kota (buffer zone); Melarang penebangan pohon di kawasan-kawasan lindung, di dalam ruang hijau kota, di zona penyangga hujau kota (buffer zone), di kawasan perlindungan mangrove kecuali kawasan mangrove yang telah dipersiapkan untuk pengembangan pantai, di kawasan perlindungan pulau-pulau kecil kecuali pada areal pulau-pulau kecil yang diperuntukkan bagi kegiatan budidaya perdesaan dan atau kegiatan penelitian, dan di areal tutupan hijau lainnya yang tidak diperuntukkan bagi bangunan fasilitas untuk kepentingan umum; Melarang melakukan perusakan habitat serta penangkapan biota laut yang dilindungi; Menekan seoptimal mungkin dampak negatif pembangunan dan perkembangan kawasan terhadap lingkungan.

3. Strategi pengembangan kawasan budidaya, dengan tujuan untuk meningkatkan keterkaitan fungsi, sinergi potensi, daya dukung, keselarasan, keseimbangan, dan keterpaduan pengembangan kawasan budidaya, dengan strategi pengembangan: a. Menciptakan, menjaga, memupuk dan mengoptimalkan manfaat dan kesempatan yang ada dari keunggulan lokal yang dimiliki Kota Batam; b. Mengoptimalkan pengembangan segenap potensi SDA, SDB dan SDM yang ada dengan menekankan pengembangan pada sektor/subsektor unggulan, baik di bidang industri, perdagangan dan jasa, pariwisata, pertanian, kelautan dan alih kapal yang mampu memberi nilai tambah ekonomi yang tinggi tanpa harus merusak lingkungan; c. Pengembangan secara terpadu kawasan perkotaan, kawasan perdesaan, kawasan strategis, kawasan khusus, dan kawasan-kawasan yang diprioritaskan pengembangannya di wilayah darat dan di wilayah laut untuk menunjang perkembangan seluruh wilayah Kota Batam; d. Menyiapkan pembangunan kawasan strategis, kawasan khusus, dan kawasan-kawasan yang diprioritaskan pengembangannya di wilayah darat dan di wilayah laut dengan menyediakan prasarana dan sarana pelayanan dasar serta kemudahan pelayanan investasi; e. Meningkatkan keterkaitan kawasan perkotaan dengan kawasan perdesaan dan kawasankawasan di wilayah laut, terutama antara sentra-sentra produksi di kawasan perdesaan dan kawasan di wilayah laut dengan pusat-pusat kegiatan pelayanan kota; f. Meningkatkan akselerasi pembangunan prasarana dan sarana dasar, serta utilitas kota, terutama di pulau-pulau sekitar untuk meningkatkan daya tarik investasi dan mempercepat pengembangan potensi-potensi kawasan; g. Menciptakan peluang dan pemerataan pengembangan ekonomi bagi setiap jenis dan golongan usaha serta mencadangkan bagian-bagian tertentu dari kawasan budidaya untuk kepentingan pelayanan umum; h. Melaksanakan pengembangan kawasan-kawasan perumahan (rumah susun dll) secara terpadu dengan kawasan-kawasan tempat bekerja (kawasan industri, perdagangan dll) dan


3-47

i. j.

k.

l.

m. n. o.

p.

dengan sistem pusat-pusat pelayanan yang dikembangkan berdasarkan konsepsi “multiple nucleis” untuk mengurangi kompleksitas pergerakan orang di dalam kota; Mengembangkan potensi ekonomi rakyat dan potensi perekonomian daerah dengan mengkaitkan ekonomi antara pusat-pusat pertumbuhan dengan daerah hinterland-nya; Meningkatkan laju pertumbuhan sektor/sub-sektor ekonomi yang produk-produknya telah mampu bersaing dan mengisi pasar internasional serta mengamankan dan memantapkan pasar domestik untuk meningkatkan ketahanan ekonomi wilayah kota; Mendorong tumbuhnya sektor swasta nasional di daerah (termasuk di dalamnya usaha kecil dan menengah) melalui penciptaan peluang-peluang berusaha dan iklim investasi yang sehat dan kondusif di daerah; Melaksanakan penyebaran penduduk ke pulau-pulau sekitar secara terpadu dan terkendali dengan rencana-rencana investasi ekonomi, pada tingkat kepadatan yang sesuai dengan daya dukung kawasan; Meningkatkan kualitas sumber daya manusia daerah agar dapat mengisi peluang usaha; Meningkatkan kemitraan antara Pemerintah Kota Batam dan Masyarakat/Swasta dalam pelaksanaan pembangunan; Menjadikan Kota Batam sebagai kawasan perdagangan bebas dan pelabuhan bebas dengan semangat otonomi daerah dalam rangka memantapkan peranannya sebagai mesin penggerak pembangunan Indonesia bagian barat; Memanfaatkan era globalisasi agar dapat meningkatkan daya saing Batam di pasar dunia.

4. Strategi pengembangan sistem prasarana transportasi, fasilitas umum, dan utilitas umum kota guna memenuhi kebutuhan, peningkatan pelayanan, dan pemerataan prasarana dan sarana pelayanan umum kepada masyarakat, melalui strategi pengembangan: a. Pembangunan prasarana dan fasilitas pelayanan umum dilakukan secara terpadu untuk menunjang pertumbuhan ekonomi Kota Batam, pemerataan pembangunan, meningkatkan kesejahteraan masyarakat, dan untuk memperkuat stabilitas sosial-politik; b. Meningkatkan kemudahan hubungan antar lokasi, kawasan, dan antar wilayah dengan membangun jalan, meningkatkan fungsi dan peran jalan, kuantitas, kualitas, dan tingkat pelayanan jalan, penyediaan pedestrian, fasilitas terminal, pelabuhan laut, pelabuhan penyeberangan antar pulau, bandar udara, dan penyediaan sarana angkutan umum; c. Mengembangkan sistem transportasi intermoda yang efisien dan secara terpadu antara transportasi darat (jaringan jalan), penyeberangan dan transportasi laut untuk meningkatkan mobilitas sosial dan ekonomi penduduk; d. Mengupayakan operasionalisasi Bandara Hang Nadim sebagai bandara internasional, antara lain melalui pemberian insentif dan pengembangan penerbangan langsung ke/dari Hang Nadim bagi tujuan khusus wisata ke Kota Batam; e. Mempercepat pengembangan Pelabuhan Batu Ampar sebagai Pelabuhan barang internasional dan pembangunan Pelabuhan Kabil sebagai Asia Port melalui kerjasama dengan investor pelabuhan dan operator-operator pelayaran internasional (nasional maupun internasional), dengan berbagai kemudahan dan insentif; f. Menyediakan fasilitas pelayanan dan fasilitas penunjang kegiatan budidaya di wilayah laut, seperti pelabuhan pendaratan ikan (PPI), tempat pelelangan ikan (TPI), stasiun bahan bakar, sarana pelayanan industri kelautan, dan sarana wisata bahari; g. Meningkatkan pelayanan publik yang kondusif serta mengalokasikan berbagai fasilitas dan sarana kegiatan pelayanan kota ke seluruh wilayah secara terstruktur; h. Menyediakan dan meningkatkan pengembangan fasilitas penunjang kehidupan ekonomi,


3-48

i.

j.

k.

l. m. n.

sosial dan budaya, mencakup fasilitas perbelanjaan/pasar, fasilitas pendidikan, fasilitas kesehatan, fasilitas peribadatan, fasilitas rekreasi dan olahraga, pemakaman umum, musium, gedung seni - budaya, dan lain-lain; Meningkatkan pengembangan sumber-sumber air bersih, kapasitas instalasi pengolahan, sistem distribusi pelayanan, dan mewujudkan sistem produksi air bersih siap minum untuk melayani seluruh wilayah Kota Batam; Menjaga kelestarian badan-badan air serta mata air-mata air, dan meningkatkan sediaan air tanah melalui pemantapan perlindungan kawasan-kawasan resapan air bagi pemenuhan kebutuhan air bersih di kawasan perdesaan, kawasan pulau-pulau kecil, dan kawasankawasan lain yang belum atau tidak terlayani oleh sistem perpipaan; Pengembangan sistem jaringan drainase air hujan, sistem pembuangan limbah domestik, limbah industri, dan persampahan secara terpadu, terencana dan terprogram untuk seluruh wilayah Kota Batam dalam rangka penanggulangan banjir dan penyehatan lingkungan permukiman kota; Peningkatan pengembangan sistem pelayanan energi listrik melalui diversifikasi sumber pembangkit, perluasan jaringan distribusi pelayanan, dan peningkatan kualitas pelayanan; Pengembangan sistem pelayanan dan jaringan distribusi gas sebagai salah satu alternatif pemenuhan kebutuhan energi bagi wilayah Kota Batam; Peningkatan kualitas pelayanan dan pengembangan sistem telekomunikasi dan informasi dengan mempertimbangkan kemajuan teknologi di bidang telekomunikasi dan informasi.

5. Strategi penatagunaan tanah, penatagunaan air, dan penatagunaan sumber daya alam penting lainnya, guna mewujudkan adanya tertib pengaturan dalam persediaan, penguasaan, dan pemanfaatan atas tanah, air, dan sumberdaya alam penting lainnya sebagai sumberdaya publik secara adil, dengan strategi pengembangan: a. Meningkatkan tertib penatagunaan tanah untuk mendukung semua kepentingan pembangunan saat ini maupun di masa yang akan datang, meliputi: - Mengamankan lahan-lahan yang telah direncanakan pengembangannya untuk suatu investasi di pulau-pulau sekitar dari kemungkinan okupasi oleh pihak-pihak yang tidak bertanggung jawab melalui peningkatan pengawasan dan penertiban; - Pencadangan persediaan tanah di Pulau Batam pada areal-areal yang masih kosong dan pada kawasan-kawasan pengembangan pantai yang sudah ditetapkan dalam rencana tata ruang wilayah; - Pencadangan persediaan tanah di Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru dan pulau-pulau lain yang berpotensi tinggi dalam menarik investasi dengan menyelesaikan segera permasalahan status tanah; - Pencadangan persediaan tanah di pulau-pulau selain di Wilayah Barelang, sebagian arealnya sekurang-kurangnya 30 % diperuntukkan bagi pengembangan fasilitas umum dan bangunan pemerintah; - Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas tanah dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan yang berlaku dengan mempertimbangkan kemudahannya bagi kebutuhan pembangunan untuk kepentingan umum; - Pengaturan pemanfaatan atas tanah sesuai rencana dengan mengarahkan pembangunan secara vertikal di Pulau Batam dalam bentuk pembatasan fungsi kegiatan dan perkembangan horizontal; - kawasan, serta pembangunan secara lebih dominan horizontal dibanding vertikal di pulau-pulau lain di luar Pulau Batam;


3-49

-

Meningkatkan kualitas layanan dan administrasi perizinan investasi, perolehan hak pengelolaan lahan, dan izin membangun dengan menterpadukan dan menyerasikan sistem pelayanan di antara Badan, Dinas, dan instansi lain yang terkait.

b. Meningkatkan tertib penatagunaan air untuk mendukung semua kepentingan pembangunan saat ini maupun di masa yang akan datang, meliputi: - Pencadangan persediaan air baku permukaan bagi pemenuhan kebutuhan air bersih dengan cara membangun waduk pada estuari-estuari potensial di pulau-pulau yang memiliki prospek pertumbuhan cepat; - Melarang pemanfaatan air tanah dangkal bagi keperluan non perumahan di kawasankawasan permukiman yang telah padat; - Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas air permukaan bagi pelayanan umum dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan dengan menghindarkan kemungkinan terjadinya monopoli yang dapat merugikan masyarakat; - Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas air laut bagi berbagai kepentingan budidaya dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan yang berlaku dengan memperhatikan kepentingan dan hak-hak yang ada pada masyarakat setempat; - Tidak memberikan hak penguasaan dan pengelolaan atas mata air-mata air di kawasan perdesaan dan pulau-pulau kecil kepada suatu badan hukum swasta yang dapat menyebabkan tertutupnya akses pemanfaatan air oleh masyarakat setempat; - Pemanfaatan air oleh berbagai kepentingan dilakukakan secara proporsional sesuai kemampuan dan debit air yang ada agar tetap terjaga kelestariannya. c. Meningkatkan tertib penatagunaan sumber daya alam penting lainnya mencakup bentang alam bukit dan perbukitan serta penambangan pasir laut bagi pengembangan pantai dan keperluan lainnya, meliputi: - Pencadangan persediaan bentang alam bukit dan perbukitan bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnya, hanya pada bukit dan atau perbukitan dengan kemiringan lereng < 15 %; - Melakukan pengendalian pemanfaatan bentang alam bukit dan perbukitan dengan kemiringan lereng > 15 % bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnya dengan memperhatikan peran penting bukit dan perbukitan dalam pengendalian banjir; - Pengaturan kembali hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas bentang alam bukit dan perbukitan bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnya; - Melakukan subtitusi material timbun bagi keperluan pengembangan pantai dengan material pasir laut yang diambil dari zona-zona layak tambang di wilayah laut Kota Batam dan atau wilayah lain sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku; - Kegiatan penambangan pasir laur di Kota Batam dapat dilakukan di wilayah laut sebelah barat, utara, dan timur Pulau Batam pada zona-zona layak tambang sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku dengan memperhatikan keberlanjutan ekosistem dan lingkungan. Untuk melaksanakan ketentuan-ketentuan penatagunaan sumber daya alam yang mencakup bentang alam bukit dan perbukitan serta penambangan pasir laut bagi pengembangan pantai dan keperluan lainnya perlu dilakukan kegiatan inventarisasi bentang alam bukit dan perbukitan, inventarisasi zona-zona layak tambang pasir laut, dan menyusun pedoman teknis penatagunaannya.


3-50

3.1.2

Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional

A

Kondisi Jaringan Jalan

Berdasarkan data BPS tahun 2012, tercatat panjang jalan yang ada di Kota Batam mencapai 1.089,08 km, masing-masing terdiri dari 899,45 km (82,59%) dalam kondisi baik, 156,51 Km (14,37%) kondisi sedang, 27,49 km (2,52%) kondisi rusak, dan 5,64 km (0,52%) dalam kondisi rusak berat, seperti disampaikan pada Tabel 3.10. Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km) Tahun

Baik

Sedang

Rusak

Rusak Berat

Jumlah

1992

266,33

50,61

38,15

-

355,09

1993

266,33

84,59

51,80

-

402,72

1994

299,91

86,29

29,94

-

416,14

1995

502,81

106,58

65,80

-

675,19

1996

528,11

106,58

53,70

-

688,38

1997

559,70

106,58

29,80

-

696,08

1998

609,06

106,58

58,10

-

773,74

1999

620,70

101,70

53,20

-

775,60

2000

649,39

101,70

45,86

-

796,95

2001

651,40

101,70

51,16

-

807,26

2002

714,64

109,70

41,16

10,00

875,50

2003

778,74

110,47

41,16

20,70

951,07

2004

788,64

110,47

41,16

26,00

966,27

2005

795,43

144,32

79,48

64,42

1083,64

2006

805,99

148,46

68,92

64,42

1087,78

2007

805,99

148,46

68,92

64,42

1087,78

2008

805,99

148,46

68,92

64,42

1087,78

2009

851,24

156,51

55,59

244,44

1087,78

2010

891,15

156,51

27,49

13,54

1088,68

2011 899,45 156,51 Sumber: BPS/Batam Dalam Angka, 2014

27,49

5,64

1089,08

Sedangkan menurut jenis permukaan, prasarana jalan Kota Batam yang sudah diaspal sebesar 931.23 km (85,51 %), jalan kerikil 73,00 km (6,70%), jalan tanah 84,85 km atau 7,79 % dari jalan yang ada saat ini. Panjang jalan menurut jenis permukaan disampaikan pada Tabel 3.11. Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km) Tahun

Aspal

Kerikil

Tanah

Tidak dirinci

Jumlah

1992

266,33

-

66,16

-

311,49

1993

266,33

-

112,79

-

379,12

1994

282,49

1,70

94,93

-

379,12

1995

598,19

11,20

65,8

-

675,19

1996

623,49

14,20

50,7

-

688,39

1997

655,08

14,20

26,8

-

696,08

1998

704,42

8,60

60,7

-

773,72

1999

715,9

6,90

52,8

-

775,6

2000

723,24

6,90

66,8

-

796,94


3-51

Tahun

Aspal

Kerikil

Tanah

Tidak dirinci

Jumlah

2001

738,33

6,90

62,03

-

807,26

2002

782,07

24,40

69,03

-

875,5

2003

838,67

25,40

87

-

951,07

2004

842,34

24,87

99,06

-

966,27

2005

849,13

82,57

151,94

-

1083,64

2006

859,69

82,57

145,52

-

1087,78

2007

883,92

73,00

130,86

-

1087,78

2008

883,92

73,00

130,86

-

1087,78

2009

910,00

74,00

103,78

-

1087,78

2010

922,93

73,00

92,95

-

1088,68

2011 931,23 73,00 Sumber: BPS/Batam Dalam Angka, 2014

84,85

-

1089,08

Sampai dengan akhir tahun 2011 Kota Batam memiliki panjang jalan berdasarkan kelas jalan adalah kelas I sepanjang 260,90 km, kelas II 138,05 km, kelas III 117,37 km, kelas III A 258,59 km, kelas III B 183,78 km dan kelas IIIC sepajang 130,39 km lebih jelasnya Lihat Tabel 3.12. Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) Tahun

I II 1992 69,5 51,24 1993 69,5 51,24 1994 69,5 51,24 1995 107,45 200,15 1996 107,45 200,15 1997 108,56 200,15 1998 123,83 123,37 1999 238,54 124,4 2000 238,54 124,4 2001 238,54 124,4 2002 250,54 124,4 2003 260,9 138,05 2004 260,9 138,05 2005 260,9 138,05 2006 260,9 138,05 2007 260,9 138,05 2008 260,9 138,05 2009 260,9 138,05 2010 260,9 138,05 2011 260,9 138,05 Sumber: BPS/Batam Dalam Angka, 2014

B

III 88,45 117,37 117,37 117,37 117,37 117,37 117,37 117,37 117,37 117,37

Kelas

IIIA 110,71 141,02 141,02 181,97 181,97 181,97 187,67 187,67 195,02 210,11 247,35 253,15 253,15 253,15 257,29 257,29 257,29 257,29 258,19 258,59

IIIB 124,6 137,8 139,38 139,38 139,38 153,38 153,38 168,38 183,78 183,78 183,78 183,78 183,78 183,78 183,78 183,78 183,78

IIIC 35,2 23,6 37,01 61,02 61,02 61,02 99,49 85,61 85,61 80,83 84,83 115,19 130,39 130,39 130,39 130,39 130,39 130,39 130,39 130,39

Jumlah 355,1 402,73 416,14 675,19 688,39 691,08 673,74 775,6 796,95 807,26 875,5 951,07 966,27 1083,64 1087,78 1087,78 1087,78 1087,78 1088,68 1089,08

Karaktersitik Lalu Lintas

Untuk mendapatkan gambaran kondisi lalulintas di lapangan maka dilakukan kegiatan survei pencacahan lalulintas terklasifikasi pada 20 (duapuluh) pos pengamatan untuk masing arah pergerakan. Adapun lokasi survei lalulintas dan arah pergerakan yang diamati adalah sebagai berikut: (lihat Gambar 3.11) 1. Pos 1 2. Pos 2 3. Pos 3

: Jalan Duyung : Jalan Gajah Mada : Jalan Suprapto

11. Pos 11 : RE. Martadinata 12. Pos 12 : RE. Martadinata 13. Pos 13 : Jalan Barelang


3-52

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Pos 4 Pos 5 Pos 6 Pos 7 Pos 8 Pos 9 Pos 10

: Jalan Yos Sudarso : Jalan Jend. Sudirman : Jalan A. Yani : Jalan A. Yani : Jalan Ahmad Dahlan : Jalan Hang Tuah : Jalan Hasanuddin

14. Pos 14 : Jalan Yos Sudarso 15. Pos 15 : Jalan Raden Patah 16. Pos 16 : Jalan Gajah Mada 17. Pos 17 : Jalan Laksamana Bintan 18. Pos 18 : Jalan Jend. Sudirman 19. Pos 19 : Jalan Hang Jebat 20. Pos 20 : Jalan Patimura

Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas Survei pencacahan lalulintas dilakukan secara terklasifikasi dalam 5 (lima) golongan kendaraan, sebagai berikut: 1. 2. 3. 4. 5. B.1

Mobil pribadi Angkutan Umum Bus Truk Sepeda Motor. Kondisi Lalulintas

Deskripsi kondisi lalulintas pada bagian ini merupakan gambaran hasil survei lalulintas yang telah dilakukan. Hasil survei lalulintas, pada bagian ini, disampaikan dalam satuan mobil penumpang per jam (smp/jam). Satuan mobil penumpang dikonversi menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) untuk jalan perkotaan, dengan faktor konversi 1; 1; 1.3; 1.3 dan 0.4, berturut-turut, untuk mobil penumpang, angkutan umum, bus, truk dan sepeda motor.


3-53

Adapun rekapitulasi hasil kegiatan survei pencacahan volume lalulintas pada jam puncak disajikan pada Tabel 3.13. Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam No. Pos

Nama Ruas Jalan

Mobil

Angkutan Umum

Bus

Truk

Sepeda Motor

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Jalan Duyung Jalan Gajah Mada Jalan Suprapto Jalan Yos Sudarso Jalan Jend. Sudirman Jalan A. Yani Jalan A. Yani Jalan Ahmad Dahlan Jalan Hang Tuah Jalan Hasanuddin Jalan R.E. Martadinata Jalan R.E. Martadinata Jalan Barelang Jalan Yos Sudarso Jalan Raden Patah Jalan Gajah Mada Jalan Laksamana Bintan Jalan Jend. Sudirman Jalan Hang Jebat Jalan Patimura

600 1.119 902 2.608 2.574 1.016 1.550 2.466 592 885 624 824 412 1.404 984 1.844 2.400 2.132 228 724

92 114 518 28 101 4 115 64 104 24 4 108 32 156 132 44 72 36 32 -

69 40 4 38 8 21 39 26 16 16 4 4 8 4 4 -

248 106 70 260 761 156 32 68 60 160 8 168 176 656 32 176 164 220 104 -

1.420 3.423 4.150 5.188 3.435 1.008 4.274 3.088 1.068 6.210 1.552 2.772 1.008 3.356 1.044 2.952 2.480 4.288 848 1.344

Kend/ jam 2.360 4.831 5.680 8.088 6.909 2.192 5.992 5.725 1.824 7.305 3.306 3.888 1.628 5.572 3.294 7.530 5.124 6.680 1.824 3.102

Total

Smp/ jam 1.582 2.823 3.219 5.054 5.084 1.636 3.441 3.900 1.201 3.632 1.918 2.280 1.076 3.755 2.370 4.954 3.687 4.174 1.109 1.893

Sumber: Hasil Survei, 2015

Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa volume lalulintas pada beberapa jaringan jalan di Kota Batam sangat bervariasi. Bila dicermati lebih jauh dapat dilihat bahwa jalan yang berada di kawasan perkotaan/komersil, terlebih lagi bila jalan tersebut merupakan jalan akses menuju kawasan perindustrian dan pelabuhan, seperti pada jalan Yos Sudarso yang volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau 5.054 smp/jam. Selanjutnya jalan Gajah Mada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan Jendral Sudirman berturut-turut volume lalulintasnya adalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan 6.909 kend/jam merupakan ruas-ruas jalan yang cukup padat volume lalulintasnya. Sedangkan gambaran proporsi kendaraan yang ada pada beberapa jaringan jalan di Kota Batam seperti disampaikan dalam Gambar 3.12.


3-54

Gambar 3.12 Proporsi Kendaraan di Kota Batam Seperti halnya dengan lalulintas di Indonesia, lalulintas di Kota Batam didominasi oleh kendaraan pribadi terutama sepeda motor dimana rata-rata proporsinya 63,48%. Proporsi sepeda motor terbesar terdapat di jalan Hasanuddin sebesar 85,01%. Selanjutnya proporsi terbesar kedua pada jaringan jalan di Kota Batam adalah mobil, dimana rata-rata proporsinya 29,93%. Proporsi mobil terbesar terdapat di jalan Laksamana Bintan sebesar 46,84% C

Analisis Pola Perjalanan

C.1

Model Jaringan Jalan dan Sistem Zona

Daerah Studi Kegiatan Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batam ini meliputi 9 (sembilan) kecamatan yang terdapat di wilayah pulau Batam. Model jaringan dan sistem zona yang digunakan meliputi seluruh wilayah di Pulau Batam dan hinterland-nya yang terdiri dari beragam status pembinaan jalan. Pembangunan basis model jaringan jalan meliputi identifikasi kondisi jaringan jalan menyangkut lebar jalan, geometrik dan kecepatan pada kondisi volume kendaraan = 0 (free flow speed). Untuk mengantisipasi penyesuaian jaringan jalan serta prasarana lain yang memungkinkan terjadinya perubahan kondisi jaringan jalan di Pulau Batam, mencakup: a. Pengumpulan data berupa usulan pembangunan jaringan maupun program peningkatannya. b. Inventarisasi fasilitas jalan-jalan yang ada serta kemungkinan perkembangannya yang selanjutnya dapat mengakibatkan perubahan kinerja jaringan. Model jaringan jalan yang dibentuk sebagai wakil suplai jaringan jalan terdiri dari sekitar 287 ruas jalan yang meliputi jalan arteri dan kolektor serta beberapa ruas jalan penting di Pulau Batam. Hubungan sistem jaringan jalan ke setiap zona diwakili oleh suatu centroid connector. Model jaringan jalan yang dibentuk tersebut meliputi panjang jalan sekitar 350,72 km. Penggambaran Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-55

sistem jaringan yang dimodelkan disampaikan pada Gambar 3.13.

Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam Untuk keperluan model jaringan maka wilayah studi dibagi menjadi beberapa zona sebagai agregasi wilayah pembangkit/penarik (asal/tujuan) perjalanan. Zona dikategorikan menjadi dua, yakni: a. Zona Internal, meliputi wilayah di Pulau Batam. b. Zona Eksternal, yaitu zona lalulintas di luar garis batas wilayah studi, meliputi wilayah-wilayah yang berbatasan langsung dengan Pulau Batam, seperti: Singapura, Pulau Bintan/Tanjung Pinang, Kepulauan Karimun dan Pulau Rempang. Yang karena merupakan wilayah kepulauan sehingga zona ekternalnya ditunjukkan berdasarkan simpul akses ke pulau tersebut. Pembagian zona internal pada daerah studi ini didasarkan pada batas administrasi desa/kelurahan dan kecamatan, dengan pertimbangan bahwa sesuai dengan ketersediaan data serta pola intensitas perjalanan antar wilayah. Sedangkan penetapan zona eksternal didasarkan pada pergerakan ekternalnya, sehingga tingkat produksi perjalanan di zona internal dan ekstenal memiliki keseragaman. Dari hasil analisis diperoleh model sistem zona yang mewakili sisi permintaan perjalanan di wilayah studi yang terdiri dari total sebanyak 45 zona dengan perincian 36 zona internal di wilayah Pulau Batam dan 9 zona eksternal di wilayah sekitar Pulau Batam. Hasil pembagian zona selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 3.14. Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi No. Zona

Nama Zona

Desa/Kelurahan

Kecamatan

A. ZONA INTERNAL 501

Tanjung Uncang/Batu Aji

502

Sagulung-1

Tanjung Uncang Sagulung Kota, Sungai Binti, Sungai Lekop, Sungai Langkai, Sungai Pelunggut

Batu Aji Sagulung


3-56

No. Zona

Nama Zona

Desa/Kelurahan

Kecamatan

503

Tembesi/Sagulung

Tembesi

Sagulung

504

Batu Aji-1

Bukit Tempayan, Buliang, Kibing

Batu Aji

505

Tanjung Riau/Sekupang

Tanjung Riau

Sekupang

506

Tanjung Pinggir/Sekupang

Tanjung Pinggir

Sekupang

507

Sungai Harapan/Sekupang

Sungai Harapan

Sekupang

508

Tiban Baru/Sekupang

Tiban Baru

Sekupang

509

Patam Lestari/Sekupang

Patam Lestari

Sekupang

510

Tiban Indah/Sekupang

Tiban Indah

Sekupang

511

Tiban Lama/Sekupang

Tiban Lama

Sekupang

512

Mukakuning/Sungai Beduk-1

Mukakuning

Sungai Beduk

513

Mukakuning/Sungai Beduk-2

Mukakuning

Sungai Beduk

514

Sungai Beduk-1

Mangsang, Duriangkang

Sungai Beduk

515

Tanjung Piayu//Sungai Beduk

Tanjung Piayu

Sungai Beduk

516

Kabil/Nongsa-1

Kabil

Nongsa

517

Kabil/Nongsa-2

Kabil

Nongsa

518

Batu Besar/Nongsa-1

Batu Besar

Nongsa

519

Batu Besar/Nongsa-2

Batu Besar

Nongsa

520

Sambau/Nongsa

Sambau

Nongsa

521

Belian/Batam Kota

Belian

Batam Kota

522

Baloi Permai/Batam Kota

Baloi Permai

Batam Kota

523

Teluk Tering/Batam Kota

Teluk Tering

Batam Kota

524

Taman Baloi/Batam Kota

Taman Baloi

Batam Kota

525

Sukajadi/Batam Kota

Sukajadi

Batam Kota

526

Sungai Panas/Batam Kota

Sungai Panas

Batam Kota

527

Bengkong-1

Sadai, Bengkong Indah

Bengkong

528

Bengkong-2

Tanjung Buntung, Bengkong Laut

Bengkong

529

Lubuk Baja-1

Baloi Indah, Tanjung Uma

Lubuk Baja

530

Batu Licin/Lubuk Baja

Batu Selicin

Lubuk Baja

531

Lubuk Baja Kota/Lubuk Baja

Lubuk Baja Kota

Lubuk Baja

532

Kampung Pelita/Lubuk Baja

Kampung Pelita

Lubuk Baja

533

Kampung Seraya/Batu Ampar

Kampung Seraya

Batu Ampar

534

Sungai Jodoh/Batu Ampar

Sungai Jodoh

Batu Ampar

535

Tanjung Sengkuang/Batu Ampar

Tanjung Sengkuang

Batu Ampar

536

Batu Merah/Batu Ampar

Batu Merah

Batu Ampar

B. 701

ZONA EKSTERNAL Pelabuhan Nongsa

Nongsa

702

Pelabuhan Batu Besar

Nongsa

703

Pelabuhan Kabil

Sungai Beduk

704

Pelabuhan Punggur

Sungai Beduk

705

Jembatan Trans Barelang

Sagulung

706

Pelabuhan Tanjung Uncang

Batu Aji

707

Pelabuhan Sekupang

Sekupang

708

Pelabuhan Batu Ampar

Batu Ampar

709 Pelabuhan Batam Centre Sumber: Hasil Analisis 2015

Batam Kota


3-57

C.2

Model Pola Pergerakan

Model bangkitan/tarikan tahun 2015 ini dikembangkan dari hasil survei (lalu lintas dan wawancara) dan data sosio-ekonomi. Dengan metoda step-wise, fungsi yang mengkaitkan antara data sosio-ekonomi (yang terukur dan terdapat data tahunannya) dengan bangkitan/tarikan. Bangkitan/tarikan merupakan penjumlah baris dan kolom matriks asal tujuan (MAT) yang dalam hal ini merupakan bangkitan/tarikan pergerakan regional (antar kabupaten/kota). Gambaran bangkitan/tarikan untuk jenis pergerakan kendaraan (dalam smp/jam) dapat dilihat pada Gambar 3.14.

Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2015 Tujuan dari pemodelan distribusi perjalanan adalah untuk menyebarkan bangkitan dan tarikan perjalanan dari dan ke masing-masing zona yang didasarkan pada tingkat aksesibilitas untuk masing-masing pasangan zona. Sesuai dengan tujuan pemodelan transportasi yang dimaksudkan untuk meninjau kinerja jaringan tanpa adanya penanganan berarti, maka model distribusi perjalanan dalam studi ini menggunakan Metoda Furness. Matriks dasar (prior matriks) pergerakan yang digunakan adalah dari matriks tahun 2015 yang dikembangkan dari data volume lalulintas pada beberapa ruas hasil survei primer tahun 2015 dan hasil survei dan wawancara. Matriks distribusi perjalanan dapat dipresentasikan dalam bentuk garis keinginan (desire line), yaitu dengan menggambarkan besarnya pergerakan antar zona dalam bentuk garis yang ketebalannya menunjukkan besaran relatifnya. Untuk distribusi perjalanan regional dalam Pulau Batam tahun 2015 (prior matriks) yang direpresentasikan dalam desire line dapat dilihat pada Gambar 3.15 (dalam total smp/jam).


3-58

Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2015 Selanjutnya dilakukan tahapan pembebanan kebutuhan perjalanan (trip assignment) yang salah satu tujuan utamannya adalah untuk dapat mengidentifikasikan rute-rute yang akan dilalui dan ditempuh oleh pemakai jalan dari suatu zona asal ke zona tujuan dan jumlah perjalanan yang melalui setiap ruas jalan pada suatu jaringan jalan. Metoda yang paling sesuai untuk suatu kasus akan sangat tergantung dari karakteristik daerah studi. Tingkat dari kemacetan, adanya rute-rute alternatif dengan masing-masing biayanya dan ditambah dengan perilaku dari pengendara akan sangat menolong dalam menentukan metoda trip assignment yang terbaik untuk suatu kasus tertentu. Pada kasus ini, metoda assignment yang dipilih adalah metoda kesetimbangan, yaitu metoda kesetimbangan pengguna (user equilibrium). Hal ini dikarenakan metoda tersebut dipandang paling tepat dalam melakukan kajian perencanaan transportasi, khususnya dalam rangka optimalisasi rencana pengembangan jaringan jalan. Gambaran hasil pembebanan lalulintas pada jaringan jalan untuk jenis pergerakan kendaraan (dalam smp/jam) dapat dilihat pada Gambar 3.16.


3-59

Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2015 Dari uraian diatas maka karakteristik lalulintas di Kota Batam sebagai berikut: 1. Untuk mendapatkan gambaran tentang kondisi lalulintas di Kota Batam maka dilakukan survei pencacahan lalulintas terklasifikasi pada 20 (dua puluh) titik. 2. Dari hasil survei dapat diidentifikasi volume lalulintasnya tertinggi di Kota Batam terdapat pada jalan Yos Sudarso yang volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau 5.054 smp/jam. Selanjutnya jalan Gajah Mada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan Jendral Sudirman berturut-turut volume lalulintasnya adalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan 6.909 kend/jam. 3. Seperti halnya dengan kota-kota di Indonesia proporsi kendaran pribadi terutama sepeda motor mendominasi lalulintas di Kota Batam dimana rata-rata proporsinya 63,48%. Proporsi sepeda motor terbesar terdapat di jalan Hasanuddin sebesar 85,01%. Selanjutnya proporsi terbesar kedua pada jaringan jalan di Kota Batam adalah mobil, dimana rata-rata proporsinya 29,93%. Proporsi mobil terbesar terdapat di jalan Laksamana Bintan sebesar 46,84%. 4. Untuk mengetahui pergerakan orang di Kota Batam dilakukan pemodelan transportasi, dimana wilayah kajian dibagi dalam 45 zona yang terdiri dari 36 zona dalam dan 9 zona luar. 3.1.3

Karakteristik Perjalanan Responden

A

Profil Responden

Gambaran karakteristik pengguna jasa transportasi jalan dengan moda angkutan pribadi, sepeda motor maupun angkutan umum di Pulau Batam diperoleh melalui kegiatan survei primer (wawancara) pada pengguna jasa transportasi ini. Informasi yang dikumpulkan terkait dengan kegiatan wawancara kuesioner meliputi aspek-aspek sebagai berikut: Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-60

1. Profil responden a. Umur (tahun) b. Jenis kelamin c. Tempat tinggal d. Tingkat pendidikan e. Golongan atau jenis pekerjaan f. Pendapatan 2. Karakteristik perjalanan responden a. Frekuensi perjalanan b. Maksud perjalanan c. Biaya untuk melakukan perjalanan d. Biaya Menggunakan Moda Transportasi e. Pilihan Alternatif Moda 3. Persepsi responden terhadap pelayanan a. Pilihan Rute Asal Tujuan Perjalanan Dengan Pelayanan KA Batam b. Pilihan Penggunaan Fasilitas Layanan KA Batam. Selanjutnya bagian berikut ini akan disampaikan karakteristik pengguna khususnya mengenai profil responden, karakteristik perjalanan dan persepsi pengguna berdasarkan moda transportasinya di pulau Batam khususnya pada jalur tinjauan. 1. Profil Responden Pengguna Angkutan Umum Profil responden pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam menurut umur menunjukkan bahwa kelompok usia 21-35 tahun memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompok usia <20 tahun, kemudian kelompok usia 36-50 tahun dan kelompok usia >50 tahun dengan proporsi berturut-turut 65%; 24%; 9% dan 1% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.17.

Gambar 3.17 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur di pulau Batam secara umum lebih dominan dibandingkan dengan pria. Proporsi wanita untuk 55%, sedangkan proporsi wanita sebesar 45% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.18. Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-61

Gambar 3.18 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat sarjana. Proporsi tingkat pendidikan SMA sebesar 68%, sedangkan proporsi tingkat pendidikan sarjana sebesar 19% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.19.

Gambar 3.19 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat Pendidikan Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta/BUMN untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pengusaha/wiraswasta. Proporsi pegawai swasta sebesar 56%, sedangkan proporsi pengusaha/wiraswasta sebesar 22% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.20.


3-62

Gambar 3.20 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan Profil responden dengan tingkat pendapatan 2,5-5Jt untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendapatan 1,5-2,5Jt. Proporsi tingkat pendapatan 2,5-5Jt sebesar 60%, sedangkan proporsi tingkat pendapatan 1,5-2,5Jt sebesar 14% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.21.

Gambar 3.21 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan 2. Profil Responden Pengguna Mobil Pribadi Profil responden dengan kelompok umur 21 - 35Th untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh kelompok umur 36 - 50Th. Proporsi kelompok umur 21 35Th sebesar 60%, sedangkan proporsi kelompok umur 36 - 50Th sebesar 26% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.22.


3-63

Gambar 3.22 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur Profil responden dengan jenis kelamin pria untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan dibandingkan dengan jenis kelamin wanita. Proporsi jenis kelamin pria sebesar 64%, sedangkan proporsi jenis kelamin wanita sebesar 36% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.23.

. Gambar 3.23 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan tingkat pendidikan SMA dan S1 diikuti oleh tingkat pendidikan sarjana. Proporsi tingkat pendidikan SMA dan Sarjana sebesar 36%, sedangkan proporsi tingkat pendidikan Diploma sebesar 18% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.24.


3-64

Gambar 3.24 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta/BUMN untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pengusaha/wiraswasta. Proporsi pegawai swasta sebesar 37%, sedangkan proporsi pengusaha sebesar 30% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.25.

Gambar 3.25 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan Profil responden dengan pendapatan 5 - 7,5Jt untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pendapatan 2,5 - 5Jt. Proporsi pendapatan 5 - 10Jt sebesar 38%, sedangkan proporsi pendapatan 2,5 - 5Jt sebesar 33% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.26.


3-65

Gambar 3.26 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan 3. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Profil responden pengguna sepeda motor transportasi jalan di pulau Batam menurut umur menunjukkan bahwa kelompok usia 21-35Th memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompok usia 36-50 tahun, kemudian kelompok usia <20 tahun dan kelompok usia > 50 tahun dengan proporsi berturut-turut 69%; 22%; 7% dan 2% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.27.

Gambar 3.27 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur Profil responden dengan jenis kelamin pria untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan dibandingkan dengan wanita. Proporsi wanita untuk 80%, sedangkan proporsi wanita sebesar 20% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.28.


3-66

Gambar 3.28 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendidikan D1 lalu S1. Proporsi tingkat pendidikan SMA sebesar 67%, proporsi tingkat pendidikan D1 sebesar 15%, sedangkan proporsi tingkat pendidikan S1 sebesar 12% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.29.

Gambar 3.29 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pengusaha/wiraswasta. Proporsi pegawai swasta sebesar 52%, sedangkan proporsi ibu rumah tangga sebesar 26% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.30.


3-67

Gambar 3.30 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan Profil responden dengan tingkat pendapatan 2,5-5Jt untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendapatan 1,5 - 2,5Jt. Proporsi tingkat pendapatan 1 - 2,5Jt sebesar 55%, sedangkan proporsi tingkat pendapatan 2,5 - 5Jt sebesar 18% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.31.

Gambar 3.31 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan B

Karakteristik Perjalanan Responden 1. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x sebesar 63%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 45x sebesar 22% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.32.


3-68

Gambar 3.32 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan bisnis/pekerjaan. Proporsi maksud perjalanan bisnis/pekerjaan sebesar 72%, sedangkan proporsi perjalanan nonbisnis sebesar 20% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.33.

Gambar 3.33 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Maksud Perjalanan Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan sebesar 21%, sedangkan proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 19% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.34.


3-69

Gambar 3.34 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi angkutan umum sebesar 150.000 200.000 ribu tiap bulan untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi angkutan umum sebesar 2-3 ratus ribu tiap bulan dan 4-5 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya sportasi angkutan umum sebesar 150.000 - 200.000 ribu tiap bulan sebesar 25%, sedangkan proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan dan 4-5 ratus ribu tiap bulan ratus ribu tiap bulan masing-masing sebesar 17% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.35.

Gambar 3.35 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan Karakteristik perjalanan responden dengan sepeda motor menumpang untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan menumpang. Proporsi sepeda motor sebesar 56%, sedangkan proporsi menumpang sebesar 28% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.36. Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-70

Gambar 3.36 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Alternatif Moda Lain 2. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu dibawah 6-7x untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu dibawah 6-7x sebesar 48%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x sebesar 43% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.37.

Gambar 3.37 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan non-bisnis. Proporsi maksud perjalanan bisnis sebesar 84%, sedangkan proporsi nonbisnis sebesar 9% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.38.


3-71

Gambar 3.38 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Maksud Perjalanan Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 1 - 1,5 Jt tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi 9 ratus ribu - 1 Jt tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 1 - 1,5 Jt tiap bulan sebesar 19%, sedangkan proporsi biaya transportasi 9 ratus ribu - 1 Jt tiap bulan sebesar 12% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.39.

Gambar 3.39 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi dengan mobil pribadi sebesar 1-1,5 Jt tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi mobil pribadi sebesar 750 ribu - 1 Jt tiap bulan. Proporsi biaya transportasi mobil pribadi sebesar 1-1,5 Jt tiap bulan sebesar 36%, sedangkan proporsi biaya transportasi 750 ribu - 1 Jt tiap bulan sebesar 13% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.40. Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-72

Gambar 3.40 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya Menggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan sepeda motor untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan angkutan umum lainnya. Proporsi pilihan sepeda motor sebesar 44%, sedangkan proporsi pilihan angkutan umum sebesar 32% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.41.

Gambar 3.41 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Alternatif Moda Lain 3. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x untuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x sebesar 62%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x sebesar 30%. untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.42.


3-73

Gambar 3.42 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan lainlain. Proporsi maksud perjalanan bisnis sebesar 68%, sedangkan proporsi lainlain sebesar 9% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.43.

Gambar 3.43 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Maksud Perjalanan Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan untuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 51%, sedangkan proporsi biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan sebesar 20% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.44.


3-74

Gambar 3.44 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi dengan sepeda motor sebesar 150 ribu - 200 ribu dan sebesar 500 ribu - 750 ribu tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi sepeda motor sebesar 300-400 ratus ribu tiap bulan dan 400 ratus - 500 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi sepeda motor sebesar 150 ribu - 200 ribu dan sebesar 500 ribu - 750 ribu tiap bulan sebesar 19%, sedangkan proporsi biaya transportasi sebesar 300-400 ratus ribu tiap bulan dan 400 ratus - 500 ratus ribu tiap bulan sebesar 14% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.45.

Gambar 3.45 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan angkutan umum untuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan menumpang. Proporsi pilihan sepeda motor sebesar 52%, sedangkan proporsi pilihan menumpang sebesar 29% untuk


3-75

lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.46.

Gambar 3.46 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Alternatif Moda Lain C

Persepsi Responden Terhadap Pilihan Moda Gambaran terkait dengan pilihan moda oleh responden pada beragam kombinasi tingkat nilai atribut yang ditawarkan untuk masing-masing kelompok responden (berturut-turut untuk pengguna angkutan umum, mobil pribadi dan sepeda motor) dapat dilihat pada Gambar 3.47 sampai dengan Gambar 3.48. Persepsi responden pengguna angkutan umum terhadap pelayanan angkutan kereta api Batam mengindikasikan bahwa pada tingkat tarif hingga sepuluh ribu rupiah, para pengguna angkutan umum cenderung sangat tertarik untuk beralih ke moda kereta api. Persepsi responden pengguna mobil pribadi terhadap pelayanan angkutan kereta api Batam mengindikasikan bahwa pada tingkat tarif hingga lima belas ribu rupiah, para pengguna mobil pribadi masih memiliki kecenderungan untuk beralih ke moda kereta api. Sedangkan persepsi responden pengguna sepeda motor terhadap pelayanan angkutan kereta api Batam mengindikasikan bahwa pada tingkat tarif hingga sepuluh ribu rupiah, para pengguna sepeda motor masih memiliki kecenderungan untuk beralih ke moda kereta api. Jika dilihat dari waktu tempuh, waktu antara serta potensi keterlambatan ketiga kelompok responden tersebut kurang merespon perubahan yang terjadi.


3-76

Gambar 3.47 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


3-77

Gambar 3.48 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-78

Gambar 3.1 Persepsi Responden Pengguna Sepeda Motor Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


3-79

3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel 3.2.1

Karakteristik Jalur Monorel

Survei koridor sepanjang jalur monorel dilakukan unruk mengetahui kondisi guna lahan dan topografi pada rencana jalur yang terdiri dari 2 (dua) jalur yaitu: 1. Jalur 1: Tanjung Uncang - Batam Centre (± 27,4 km) 2. Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya yang terbagi menjadi 2 (dua) segmen meliputi: a. Segmen 1: Kawasan Nagoya (± 14,3 km) b. Segmen 2: Bandara Hang Nadim - Nagoya melalui Simpang Franky (± 14,6 km)

Gambar 3.49 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam Kedua jalur tersebut, dipilih sesuai dengan RTRW Kota Batam, Bintan dan Karimun serta RTRW Kota Batam dimana Tanjung Uncang ditetapkan sebagai pusat kegiatan primer untuk kawasan industri, Batam Centre (lokasi pelabuhan penyeberangan) sebagai salah satu akses utama lalu lintas penumpang dan barang serta sebagai lokasi pusat kegiatan pemerintahan dan Nagoya sebagai pusat kegiatan perdagangan dan jasa. A

Jalur 1: Tanjung Uncang - Batam Centre

Jalur 1 merupakan jalur sepanjang ± 27,4 km. Secara umum tata guna lahan pada jalur ini berupa lahan terbuka, kecuali pada daerah Muka Kuning, dimana tata guna lahannya berupa permukiman dan kawasan hijau (waduk) serta Kawasan Batu Aji yang didominasi oleh kawasan industri. Kondisi topografi di daerah ini berupa perbukitan terutama di daerah Tanjung Uncang sampai Tembesi. Koridor Monorel yang direncanakan berada di lahan jalan dengan ROW sebesar 100 m untuk ruas Tanjung Uncang hingga Simpang Muka Kuning dan ROW sebesar 50 m untuk ruas Simpang Muka Kuning hingga Batam Centre.


3-80

Monorel ini direncanakan berada di sebeleh utara poros jalan dan akan melewati 7 (tujuh) buah persimpangan. Dari ketujuh buah persimpangan tersebut satu diantaranya (Simpang Muka Kuning) berpotensi dikembangkan menjadi simpang tidak sebidang yang bertujuan untuk mengurangi kepadatan lalu lintas dimasa yang akan datang. Sehubungan dengan hal tersebut, diperlukan pertimbangan lebih lanjut terkait rencana pengembangan jalur monrel. Adapaun kondisi koridor sepanjang Jalur 1 disampaikan pada Gambar 3.50 sampai Gambar 3.53.

Gambar 3.50 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp)


3-81

Gambar 3.51 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning)

Gambar 3.52 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning)


3-82

Gambar 3.53 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Muka Kuning-Batam Centre) B

Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya

Seperti telah dijelaskan pada bagian awal, bahwa koridor ini dibagi menjadi 2 (dua) segmen, yaitu: segmen kawasan Nagoya dan segmen Bandara-Nagoya. B.1

Segmen Kawasan Nagoya

Segmen ini mempunyai panjang jalur ±14,3 km yang melingkar melewati kawasan Nagoya-Batu Ampar. Secara umum tata guna lahan berupa kawasan komersial dan permukiman, namum demikian juga terdapat konsentrasi kawasan industri pada Batu Ampar dan Seraya. Kondisi topografi pada di kawasan ini umumnya relatif datar, kecuali di daerah Rujak Atas (Jl. Yos Sudarso) yang merupakan daerah bukit. Lebar ROW jalan pada kawasan ini berkisar antara 35 m hingga 70 m (Jl. Yos Sudarso). Pada segmen ini terdapat beberapa persimpangan dan sebuah jembatan (bentang 50 m) serta underpass di Rujak Atas. Seperti terlihat pada Gambar 3.54, jalur monorel ini direncanakan “menyelimuti” kawasan Nagoya, dimana pada ruas Jl. Yos Sudarso monorel akan dibangun pada sisi Timur poros jalan, sedangkan pada daerah Jodoh monorel akan dibangun pada sisi sebelah Barat. Demikian pula pada kawasan Batu Ampar, Monorel dibangun pada sisi Utara poros jalan, sedangkan pada kawasan Simpang Jam, Monorel akan dibangun pada median jalan (Jalan Gajah Mada).


3-83

Gambar 3.54 Koridor 2: Segmen Kawasan Nagoya B.2

Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya Segmen Bandara Hang Nadim - Bagoya melewati Simpang Franky, membantang dari timur ke barat dan sebagai penghubung antara Bandara Hang Nadim dengan kawasan Nagoya - Batu Ampar. Rencana koridor ini memiliki jarak ± 14,60 km. Adapun lebar ROW yang diperuntukan bagi infrastruktur jalan adalah 35 m. Secara umum tata guna koridor ini merupakan kawasan permukiman, namun demikian pada beberapa lokasi terdapat kawasan industri. Adapun gambaran mengenai kondisi ini ditampilkan pada Gambar 3.55 dan Tabel 3.15.


3-84

Gambar 3.55 Koridor 2: Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya


3-85

Tabel 3.15 Koridor 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya Kondisi Fisik STA

ROW (m)

Topografi

Tata Guna Lahan Terbangun

Guna Lahan Kiri

Kanan

Perumahan

Komersial

Industri

Fasilitas Pelayanan Publik

0+000

-

0+500

35

bukit

lahan bandara

lahan bandara

0+500

-

1+000

35

landai

lahan kosong

lahan kosong

masjid masjid, SMAN 3, GOR

1+000

-

1+500

35

bukit

perumahan, fasum

perumahan, fasum/fasos

rajawali, odesa

1+500

-

2+000

35

landai

perumahan

perumahan, komersial

bunga raya, botania garden, odesa

ruko bunga raya

2+000

-

2+500

35

bukit

perumahan

komersial, perumahan

marbela resident, villa pesona asri

pasar botania

2+500

-

3+000

35

landai

perumahan

perumahan, fasos/fasum

holliwood hill, tmn raya 2&3, villa pesona asri

3+000

-

3+500

35

bukit

komersial

perumahan

tmn raya 1&3, cikitsu

new city super block, psr swalayan, kios kaki lima

perumahan

perumahan, fasos/fasum, komersial

cikitsu, batara raya, grand BSI dotamana

psr nasa center

SD Restu bunda

perumahan

komersial, perumahan, fasos/fasum

city garden, dotamana, hawai garden, my three garden, bida asri 2

ruko alibaba

gereja

3+500

4+000

-

-

4+000

4+500

35

35

landai

landai


SDN 6

3-86

Kondisi Fisik STA

ROW (m)

Topografi


Guna Lahan Kiri

Kanan

Komersial

SPBU, ruko manalagi apartemen aston, ruko cipta emeral, ruko cendana

univ batam (uniba)

mustafa plaza

univ batam (uniba), gereja, kntr pemerintah, perguruan tinggi btm

4+500

-

5+000

35

bukit


lahan kosong, komersial

bida asri 2, kapital raya, tmn BPD, alam raya, cendana 1

5+000

-

5+500

35

landai


komersial, fasos/fasum

cendana 1, tmn KDA

perumhan

fasos/fasum, komersial, lahan kosong

tmn KDA (kurnia djaya), centra melati bukit palm permai, valley park, centra melati, kopkar PLN kopkar PLN

5+500

-

6+000

35

landai

6+000

-

6+500

35

landai

perumahan

fasos/fasum, perumahan

6+500

-

7+000

35

bukit

perumahan, industri

lahan kosong

7+000

-

7+500

35

bukit

industri

lahan kosong

7+500

-

8+000

35

landai

perumahan

lahan kosong

citra buana indstr park3

8+000

-

8+500

35

landai

perumahan

lahan kosong

citra buana indstr park3, global mega top , exec indstrial park

perumahan

lahan kosong, perumahan

crown hill estate, puri mas 2, exec indstrial park, puri indstr park 2000

8+500

-

9+000

35

landai

Industri


Perumahan

sekolah nasional, sekolah islam terpadu

kws industri tunas kws industri tunas


3-87

Kondisi Fisik STA

ROW (m)

Topografi


Guna Lahan Kiri

Kanan

Perumahan

Komersial

puri mas 2, crown hill estate, puri indstr park 2000, puri mustika

9+000

-

9+500

35

landai

perumahan, industri, fasos/fasum

9+500

-

10+000

35

bukit

komersial, industri, fasos/fasum

perkampungan, fasos/fasum

10+000

-

10+500

35

landai

industri, lahan kosong

lahan kosong, fasos/fasum

10+500

-

11+000

35

landai

perumahan

perumahan, perkampungan

mitra raya, anggrek sari

11+000

-

11+500

35

bukit

fasos/fasum, komersial, perumahan


lotus garden, marcelia

sekolah harapan utama, SMK manajemen

perumahan

orchid mas, rosedale, tmn putri indah, palm regency

spbu, ruko palm spring

perumahan

STO telkom

11+500

-

12+000

35

landai


12+000

-

12+500

35

landai



rosedale, bangun sukses, graha mas

swalayan gelael

12+500

-

13+000

35

bukit

perumahan

perumahan, fasos/fasum, komersial

mega indah, inti batam, bumi riau makmur

ruko tanah mas

13+000

-

13+500

35

landai

perumahan

perumahan, fasos/fasum

tanah mas, inti batam, tj tri sakti


Industri


panasonic

lembaga pelatihan TKI

hijrah industrial, kws indstr camo

poltek batam, SD kristen

kws industri camo

poltek batam

TNI AL

indstr kawan lama

gereja

PMK

3-88

Kondisi Fisik STA

ROW (m)

Topografi


Guna Lahan Kiri

Kanan

Perumahan

Komersial

13+500

-

14+000

35

bukit

perumahan

fasos/fasum, komersial, perkampungan

seruni, batam exec center, gading mas

ruko bintang mas

14+000

-

14+500

100

bukit

industri,

perumahan

batam exec, gading mas

indah industrial park,

14+500

-

15+000

100

bukit

lahan kosong, komersial

perkampungan, lahan kosong

king hotel

landai

perkampungan

perkampungan, lahan kosong, Fasum/Fasos, komersial

graha biro klasifikasi ind

perumahan, industri

perkampungan,

15+000

-

15+500

100

15+500

-

16+000

100

bukit

industri, Fasum/Fasos, perkampungan, perumahan

16+000

-

16+500

100

bukit

industri, komersial

tmn harapan, sakura permai

Industri

SDN 1&2

stadium seraya

pt yudi kencana, cintra industri park

agung auto mall

kodim

citra buana center

16+500

-

17+000

100

landai

industri

industri

venturindo, trakindo, bintang industri park, utama beton raya, pergudangan lobindo

17+000

-

17+500

100

bukit

industri

industri

putra batam jaya, expo indonesia, gudang bintang baru



3-89

Kondisi Fisik STA

17+500

-

ROW (m)

18+000

100

Topografi


Guna Lahan Kiri

Kanan

industri, Fasum/Fasos

persero batam, gudang bimatama, petro tex, bieloga

polisi perairan, kntr bea cukai, kpu bea cukai

sinar sosro, bloktolop, gudang tiberias

mesjid

18+500

100

bukit

18+500

-

19+000

35

landai


industri

perumahan

rusunawa, komersial

19+500

20+000

-

-

20+000

20+500

35

35

35

SPBU

expo indonesia, persero batam, gudang permata niaga, batam samudra, pertamina trans


komersial, industri

-

19+500

Industri

industri

18+000

-

Komersial

landai


19+000

Perumahan

bukit

rusunawa rancang kuning, orchid centre, jodoh square

carrefour, spbu, pasific hotel

landai

perumahan, komersial, fasum/fasos


tj. Pantun, jaya putra, jodoh square

hotel nan tongga, hotel singapur, food corner, bank, hotel 2000 , hotel planet

landai



bumi indah, bumi ayu lestari, inti sakti, lumbung rezeki

batam plaza, hotel good way


mesjid

3-90

Kondisi Fisik STA

ROW (m)

Topografi


Guna Lahan Kiri

Kanan

Perumahan

Komersial

Industri


hotel holiday, hotel nagoya plaza, bank, pertokoan wijaya kusuma

20+500

-

21+000

35

landai

komersial

komersial,

21+000

-

21+500

35

landai

fasum/fasos, perumahan


batam park, nagoya permai, winsore

apartemen harmoni, kws pertokoan, hotel aston,

vihara

21+500

-

22+000

35

landai


komersial, fasum/fasos

baloi kusuma, penuin center

kws pertokoan plaza, hotel swissbell, hotel astro

gereja

22+000

-

22+500

35

landai

perumahan

perumahan

baloi center, baloi mas asri, baloi mas indah, bea cukai baloi

22+500

-

23+000

35

landai

perumahan

komersial

baloi mas indah, kws pertokoan, permata regency

kws bukit resident, ruko pantai permata

23+000

-

23+500

50

landai


perumahan

taman kota baloi, taman kota mas, permata regency

spbu

23+500

-

24+000

50

landai

perumahan, fasum/fasoso, komersial

lahan kosong

baloi view

spbu

24+000

-

24+500

50

landai

perumahan

lahan kosong

batu, batam, kezia resident

24+500

-

25+000

50

bukit

fasum/fasos, lahan kosong

perumahan

puri casablanca


SMK Kartini

RS Awal bross

3-91

Kondisi Fisik STA

ROW (m)

Topografi


Guna Lahan Kiri

Kanan

Perumahan

25+000

-

25+500

100

landai


perumahan

kembang sari, orchid park resident, graha mas

25+500

-

26+000

35

landai


perumahan

graha mas, orchid business centre, orchid park resident

26+000

-

26+500

35

landai


komersial, lahan kosong

orchid business centre

Komersial

Industri


ruko palm spring



3-92

3.2.2

Kriteria Desain

Monorel dibandingkan dengan kereta api, secara teknologi, monorel memiliki kemampuan menanjak dengan sudut kemiringan yang lebih besar dan radius putar yang lebih kecil. Sehingga kebutuhan lahan yang diperlukan lebih sedikit dan relatif mampu menyesuaikan dengan lingkungan yang sempit dan menanjak, serta lebih nyaman. Selain itu pada sistem monorel ini tidak terdapat persilangan karena lintasan jalur monorel secara keseluruhan berada di atas (elevated). Selain itu, keunggulan lainnya dari monorel ini yang perlu dipertimbangkan, sebagai salah satu moda yang perlu dikembangkan pada kawasan perkotaan, antara lain : 1. Relatif lebih murah dibandingkan teknologi kereta api modern bawah tanah (subway). 2. Sistem kereta layang yang ramah lingkungan, dimana jalur lintasan tidak menggangu jalan dan vegetasi (pepohonan). 3. Sangat nyaman digunakan untuk wisata kota, sehingga dapat melihat sekitar wilayah kota dengan jelas karena jalur lintasan berada relatif tinggi dari jalan (sekitar 8-12 meter dari muka jalan). A

Perencanaan Teknis

Perencanaan struktur jalur monorel yang ekonomis dan memenuhi syarat teknis ditinjau dari segi keamanan serta rencana penggunaannya, merupakan suatu hal yang sangat penting untuk diupayakan. Dalam perencanaan teknis perlu dilakukan identifikasi yang menyangkut beberapa hal antara lain : 1. Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun yang berkaitan dengan ketersediaan lahan yang ada. 2. Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan perilakunya. 3. Pemilihan jenis struktur dan bahan konstruksi yang sesuai dengan kondisi medan, ketersediaan material dan sumber daya manusia yang ada. 4. Penguasaan tentang teknologi perencanaan, metode pelaksanaan, peralatan, material/ bahan mutlak dibutuhkan dalam perencanaan. 5. Analisis Struktur yang akurat dengan metode analisis yang tepat agar diperoleh hasil perencanaan yang optimal. Metode perencanaan struktur yang digunakan ada dua macam, yaitu 1. Metode perencanaan ultimit (Load Resistant Factor Design, LRFD), dimana perhitungan struktur atas umumnya dilakukan dengan metode ultimit dengan pemilihan faktor beban ultimit sesuai peraturan yang berlaku. 2. Metode perencanaan tegangan ijin (Allowable Stress Design, ASD), dimana metoda perencanaan tegangan ijin dengan beban kerja umumnya digunakan untuk perhitungan struktur bawah (pondasi). B

Kaidah Perencanaan

Acuan dalam pekerjaan pembuatan rencana jalur monorel Pulau Batam mengacu kepada peraturanperaturan dan ketentuan-ketentuan berikut ini: 1. Jenis konstruksi yang kuat/stabil, ekonomis dan efisien biaya dengan mempertimbangkan: a. Keadaan kondisi setempat (topografi, geologi dan sebagainya); b. Kemudahan dalam pelaksanaan dan pemeliharaan; c. Material bangunan yang mudah diperoleh di sekitar lokasi pekerjaan;


3-93

d. Peralatan dan kemampuan teknis pelaksana lapangan. 2. Keamanan dalam pelaksanaan konstruksi. 3. Memenuhi standar dan persyaratan yang berlaku. C

Konsep Dasar

Rencana pembuatan jalur monorel ini seluruhnya direkomendasikan menggunakan konstruksi beton prategang. Hal ini disebabkan karena beton lebih kuat dalam kondisi tekan, namun lemah dalam kondisi tarik. Tegangan kuat tarik beton bervariasi antara 8 sampai 14 persen dari kuat tekannya. Kekurangan material beton yang lemah dalam tarik ini dapat diatasi dengan memberi tegangan tekan untuk mengimbangi/mengurangi tegangan tarik yang timbul pada bagian penampang akibat beban yang bekerja. Pemberian tegangan tekan ini dilakukan dengan memasukan kabel dari material jenis baja mutu tinggi ke dalam beton sebesar gaya penegangan tertentu, kemudian setelah beton mengeras gaya ditransfer ke beton tersebut. Penampang beton yang terjadi bisa seluruhnya tertekan atau hanya sebagian saja yang tertekan tergantung kebutuhan syarat keamanan dan pelayanan atau ketentuan perencanaan lainnya, misalnya: faktor ekonomi. Aplikasi prategang dapat ditunjukkan dengan ilustrasi sebagai berikut :

Gambar 3.56 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana D

Keuntungan Beton Prategang

Struktur beton prategang mempunyai beberapa keuntungan sebagai berikut: 1. Lebih kedap air, sehingga air pada penampang monorel tidak mudah meresap. 2. Dapat diperoleh defleksi struktur yang lebih kecil, dengan terbentuknya lawan lendut (chamber) dari konfigurasi layout kabel prategang sepanjang elemen. 3. Penampang struktur lebih kecil/langsing, karena seluruh luas penampang dapat digunakan secara efektif. 4. Memungkinkan bentang yang lebih panjang dibandingkan beton bertulang. 5. Karena kabel prategang menggunakan mutu baja tinggi, sehingga kapasitas penampangnya jauh lebih besar dari besi tulangan biasa dengan luas tulangan yang sama. E

Penampang Beton Prategang

Beton yang digunakan untuk membuat elemen struktur beton prategang harus mempunyai kuat tekan yang tinggi. Kekuatan dan tahan lama yang dicapai melalui kontrol kualitas dan jaminan kualitas pada Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-94

tahap produksi adalah dua faktor penting dalam mendesain struktur beton prategang. Terdapat beberapa jenis penampang beton yang biasa digunakan untuk penampang monorel. Pemilihan jenis penampang tergantung dari kebutuhan panjang bentang, kerumitan alinyemen dan metoda pelaksanaan. Adapun jenis penampang AASHTO yang umum digunakan dalam perencanaan, yaitu: F

Penampang I-Girder

Penampang I-girder dan T-bulb AASHTO dapat digunakan untuk bentang antara 9,1 m sampai dengan 42 m.

Gambar 3.57 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb) Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTO Penampang

bf (in)

x1 (in)

x2 (in)

b2 (in)

x3 (in)

x4 (in)

bw (in)

h (in)

AASHTO 1

12

4

3

16

5

5

6

28

AASHTO 2

12

5

3

18

6

6

6

36

AASHTO 3

16

7

4.5

22

7.5

7

7

45

AASHTO 4

20

8

6

26

9

8

8

54

AASHTO 5

42

5

7

28

10

8

8

63

AASHTO 6

42

5

7

28

10

8

8

72

Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTO

G

Penampang

Span (ft)

A (in2)

I (in4)

Yb (in)

Sb (in3)

St (in3)

AASHTO 1

30-45

276.0

22,744.1

12.6

1,806.6

1,475.9

AASHTO 2

40-60

369.0

50,978,7

15.8

3,220.5

2,527.4

AASHTO 3

55-80

559.5

125,390.4

20.3

6,185.0

5,071.1

AASHTO 4

70-100

789.0

260,740.6

24.7

10,541.9

8,909.3

AASHTO 5

90-120

1,013.0

521,162.6

32.0

16,308.5

16,788.2

AASHTO 6

110-140

1,085.0

733,320.3

36.4

20,156.9

20,587.7

Penampang Box Girder

Box-girder sangat baik menahan pengaruh momen torsi dan secara tipikal tidak memerlukan elemen


3-95

bracing. Penampang box girder juga dapat digunakan untuk bentang yang lebih panjang. Adapun penampang box girder standar yang biasa digunakan di Indonesia seperti disampaikan pada Gambar 3.58.

Gambar 3.58 Penampang Box Girder Beton AASHTO

3.2.3

Perencanaan Geometrik

Untuk rencana jalur monorel yang akan dibangun digunakan rel sebesar 850 mm, sedangkan lebar badan kereta sebesar 2980 mm, seperti disampaikan pada Gambar 3.59 dan Gambar 3.60. CL

CL

Kabel Sinyal Kabel Power Supply

Kabel Sinyal Kabel Power Supply

Precast Box Girder

Potongan Melintang Mono Rail (Stasiun)

Reinforced Concrete

Reinforced Concrete

Bar Ground Level

Bar Ground Level

Pilecap

Pilecap

Pile

Pile

Potongan Melintang Mono Rail (Jalur)

Gambar 3.59 Potongan Melintang Jalur Monorel

Gambar 3.60 Standar Penampang Monorel Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-96

A

Lengkung Horizontal

Dua bagian lurus pada penampang monorel yang membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran dengan atau tanpa peralihan. Jari-jari minimum ditentukan oleh kecepatan rencana yang telah ditentukan. Berdasarkan spesifikasi teknis, jari-jari lengkung horizontal minimum yang diizinkan sebesar 70 m. (lihat Tabel 3.18) Perencanaan kebutuhan akan jenis dan tipe kendaraan yang akan digunakan, disesuaikan berdasarkan kondisi topografi dan tata guna lahan eksisting. Hasil analisis alinyemen horizontal memberikan gambaran dan informasi mengenai detail perencanaan jalur monorel khususnya pada detail kebutuhan pembangunan infrastruktur jalur monorel seperti panjang, lebar, jari-jari tikungan, peninggian dan sebagainya.


3-97

Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel

Sumber: www.hitachi-rail.com, 2010


3-98

B

Lengkung Vertikal

Alinyemen vertikal dipergunakan bila terdapat perbedaan kelandaian sehingga dengan adanya lengkung vertikal peralihan dapat terjadi secara berangsur-angsur dari suatu kelandaian ke kelandaian berikutnya. Kriteria desain alinyemen vertikal: a. Beberapa kelandaian yang berlainan dalam jarak pendek disederhanakan menjadi satu kelandaian. b. Jika penurunan beralih ke pendakian atau pendakian beralih ke penurunan, disediakan bagian mendatar dengan panjang minimum 200 m. c. Sedapat mungkin ketinggian dasar penampang monorel pada perlintasan sebidang dengan jalan raya merupakan titik-titik penentu (titik tetap).

Gambar 3.61 Alinyemen Vertikal Hasil perencanaan geometrik jalur monorel disampaikan dalam album gambar. Pada Gambar 3.62 sampai dengan Gambar 3.69 disampaikan mengenai jalur, tipikal sarana dan ilustrasi potongan melintang monorel.


3-99

Gambar 3.62 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre


3-100

Gambar 3.63 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya


3-101

Gambar 3.64 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel


3-102

Gambar 3.65 Tipikal Pada Ruas Jalan


3-103

Gambar 3.66 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso


3-104

Gambar 3.67 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara


3-105

Gambar 3.68 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan


3-106

Gambar 3.69 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso


3-107

Table of Contents 3

Kajian Teknis..................................................................................................................................... 3-1

3.1

Penyiapan Rencana Jalur Monorel.......................................................................................... 3-1

3.1.1

Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW .......................................................... 3-1

3.1.2

Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional ............................. 3-51

3.1.3

Karakteristik Perjalanan Responden ................................................................................. 3-60

3.2

Rancang Bangun Awal Jalur Monorel.................................................................................... 3-80

3.2.1

Karakteristik Jalur Monorel ................................................................................................ 3-80

3.2.2

Kriteria Desain................................................................................................................... 3-93

3.2.3

Perencanaan Geometrik.................................................................................................... 3-96

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam ......................................................................................... 3-1 Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan........................................................................................................ 3-9 Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat................................................................................................... 3-14 Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut .................................................................................................... 3-16 Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara................................................................................................. 3-18 Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi ....................................................................................................... 3-20 Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam............................................... 3-24 Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan............................................................................................. 3-27 Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam.................................. 3-34 Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam ..................................... 3-41 Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas..................................................................................................... 3-53 Gambar 3.12 Proporsi Kendaraan di Kota Batam................................................................................... 3-55 Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam................................................................................... 3-56 Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2015 ......................................................... 3-58 Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2015 .................................................................. 3-59 Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2015 ............................................... 3-60 Gambar 3.17 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur ....................... 3-61 Gambar 3.18 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin.......... 3-62 Gambar 3.19 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat Pendidikan.. 3-62 Gambar 3.20 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan ................ 3-63 Gambar 3.21 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan............. 3-63 Gambar 3.22 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur ............................. 3-64 Gambar 3.23 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin................ 3-64 Gambar 3.24 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan........ 3-65 Gambar 3.25 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan ...................... 3-65 Gambar 3.26 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan................... 3-66 Gambar 3.27 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur ........................... 3-66 Gambar 3.28 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin .............. 3-67 Gambar 3.29 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan...... 3-67 Gambar 3.30 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan .................... 3-68 Gambar 3.31 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan................. 3-68


3-108

Gambar 3.32 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu .......................................................................................................................... 3-69 Gambar 3.33 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Maksud Perjalanan ............................................................................................................................................... 3-69 Gambar 3.34 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan .......................................................................................................................... 3-70 Gambar 3.35 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................................................ 3-70 Gambar 3.36 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Alternatif Moda Lain ............................................................................................................................................... 3-71 Gambar 3.37 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu .......................................................................................................................... 3-71 Gambar 3.38 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Maksud Perjalanan ............................................................................................................................................... 3-72 Gambar 3.39 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan .......................................................................................................................... 3-72 Gambar 3.40 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya Menggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan.................................................................................................. 3-73 Gambar 3.41 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Alternatif Moda Lain ......................................................................................................................................................... 3-73 Gambar 3.42 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu .......................................................................................................................... 3-74 Gambar 3.43 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Maksud Perjalanan ............................................................................................................................................... 3-74 Gambar 3.44 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan .......................................................................................................................... 3-75 Gambar 3.45 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................................................ 3-75 Gambar 3.46 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Alternatif Moda Lain ......................................................................................................................................................... 3-76 Gambar 3.47 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam ................................................................................................................................................................ 3-77 Gambar 3.48 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam ................................................................................................................................................................ 3-78 Gambar 3.49 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam ............................................................... 3-80 Gambar 3.50 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp) ............. 3-81 Gambar 3.51 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning) ........ 3-82 Gambar 3.52 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning) .. 3-82 Gambar 3.53 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Muka Kuning-Batam Centre).......... 3-83 Gambar 3.54 Koridor 2: Segmen Kawasan Nagoya ............................................................................... 3-84 Gambar 3.55 Koridor 2: Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya ......................................................... 3-85 Gambar 3.56 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana ....................................... 3-94 Gambar 3.57 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb) ........................................................... 3-95 Gambar 3.58 Penampang Box Girder Beton AASHTO........................................................................... 3-96 Gambar 3.59 Potongan Melintang Jalur Monorel.................................................................................... 3-96 Gambar 3.60 Standar Penampang Monorel ........................................................................................... 3-96 Gambar 3.61 Alinyemen Vertikal............................................................................................................. 3-99 Gambar 3.62 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre.......................................................................... 3-100 Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

3-109

Gambar 3.63 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya............................................................ 3-101 Gambar 3.64 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel.......................................................................... 3-102 Gambar 3.65 Tipikal Pada Ruas Jalan.................................................................................................. 3-103 Gambar 3.66 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso .................................................................. 3-104 Gambar 3.67 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara ......................................................................... 3-105 Gambar 3.68 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan ...................................................................... 3-106 Gambar 3.69 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso...................................................................... 3-107 Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1999 - 2014.................................................................... 3-2 Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ..... 3-3 Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ...... 3-3 Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam................................................. 3-4 Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam................................................ 3-4 Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder.......................................................... 3-36 Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier ......................................................................... 3-37 Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam ................................................. 3-39 Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim........................................................ 3-42 Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km)................................................................ 3-51 Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km) ......................................................... 3-51 Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) .................................................................. 3-52 Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam ................ 3-54 Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi .................................... 3-56 Tabel 3.15 Koridor 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya ............................................................ 3-86 Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTO................................................................................ 3-95 Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTO............................................................................................. 3-95 Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel.................................................................................................... 3-98


3-110

4 Kajian Kelayakan Ekonomi

4.1 Analisis Permintaan Perjalanan 4.1.1 A.

Pengembangan Model Pilihan Moda Angkutan KA Penumpang

Jumlah Sampel dan Kecukupan Sampel Data

Seperti disampaikan pada Bab Metodologi, jumlah sampel yang diperlukan untuk pengumpulan data ditentukan oleh tiga hal, yaitu: 1. Seberapa besar tingkat kepercayaan terhadap hasil yang akan diperoleh (confidence level) 2. Nilai Standar deviasi yang diperoleh melalui penaksiran rataan sampel 3. Penyimpangan (galat) yang diperkenankan, yaitu kesalahan atau perbedaan yang dapat diterima antara rataan yang diperoleh dari sampel dan rataan sesungguhnya (populasi). Dengan tingkat kepercayaan = 95%, diperoleh dari tabel distribusi normal baku Z /2= 1,96 atau Z/2= 1,65 untuk tingkat kepercayaan = 90%. Selanjutnya, dengan asumsi tingkat kesalahan (galat) yang diinginkan adalah 5% dan 10%, maka, jumlah responden yang dibutuhkan untuk kegiatan survei SP seperti disampaikan pada Tabel 4.1. Tabel 4.1 Kebutuhan Data/Sampel Survei SP No

Koridor-Pasangan Persaingan Moda

1 3 4

KA vs Angkutan Umum KA vs Mobil Pribadi KA vs Sepeda Motor

Sumber: Hasil Analisis, 2015

Acc. Sampling Error 5% Confidence Level Confidence Level (90%) (95%) 127 180 102 145 120 169

Jumlah Sample 117 168 135

Dari Tabel 4.1 dapat disimpulkan, jumlah sampel data untuk semua kelompok pengguna moda (kecuali kelompok pengguna angkutan umum) pada survei SP ini mencukupi untuk analisis pemilihan moda dengan tingkat kepercayaan (confidence level) 95% dan tingkat kesalahan (acceptable error) hingga 5%. Dalam hal ini kelompok pengguna angkutan umum mencukupi dengan confidence level yang kurang dari 90%.


4-1

B.

Model Pilihan Moda (Moda Split)

Tujuan utama analisis data SP ini adalah untuk mengestimasi probabilitas seseorang memilih kereta api dibandingkan dengan moda eksisting yang biasa digunakannya pada rute perjalanan yang ditinjau. Dengan menganggap fungsi dari utilitas bergerak secara linear yang terdiri dari atribut-atribut tarif, waktu, headway dan delay, maka perbedaan utilitas dari kedua moda dapat dinyatakan dalam bentuk selisih atribut-atribut tersebut. Sebagai contoh, untuk responden pengguna mobil pribadi sebagai moda eksisting untuk perjalanan pada rute yang ditinjau, persamaannya adalah sebagai berikut: UKA  Umobil  a0  a1(TrfKA  Trfmobil)  a2(WktKA  Wktmobil)  a2(DlyKA  Dlymobil)  a4(HdwyKA  HdwyMobil)  a5(AksKA  AksMobil)

Dalam persamaan tersebut a1, a2, hingga an berturut-turut adalah koefisien dari atribut-atribut tarif, waktu perjalanan, delay, time headway dan waktu akses ke terminal. Nilai dari koefisien-koefisien ini yang ditentukan dengan metode multiple linear regression. Sedangkan a0 adalah konstanta. Selanjutnya, pada Tabel 4.2 ditampilkan model kompetisi pilihan hasil analisis untuk kompetisi antar moda pada masingmasing rute yang ditinjau beserta dengan indikator kesesuaiannya. Tabel 4.2 Hasil Analisis Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data

Intercept Tarif (Rp) Waktu Tempuh (menit) Headway (menit) Delay (menit) R²

Angkutan Umum Standard Koefisien t Stat Error 0.9712 0.2260 4.2975 -3.71E-05 3.72E-06 -9.98E+00

Koefisien -0.0425 -1.81E-05

Mobil Pribadi Standard t Stat Error 0.1212 -0.3509 2.39E-06 -7.57E+00

Sepeda Motor Standard Koefisien t Stat Error 1.2724 0.1913 6.6510 -4.66E-05 3.98E-06 -1.17E+01

-0.0138

0.0066

-0.2717

-0.0315

0.0031

-10.0440

-0.0088

0.0054

-1.6443

-0.0051 -1.58E-03

0.0009 2.75E-03 0.62

-5.5706 -5.76E-01

-0.0033 -1.18E-03

0.0008 2.28E-03 0.54

-4.3040 -5.16E-01

-0.0032 -2.15E-03

0.0010 2.94E-03 0.47

-3.2751 -7.31E-01

Sumber: Hasil Analisis, 2015

C.

Analisis Sensitifitas Pilihan Model KA

Selanjutnya dilakukan pemeriksaan sensitivitas model pilihan moda terhadap perubahan selisih tarif untuk masing-masing persaingan moda, yaitu: KA, berturut-turut, dengan angkutan umum, mobil pribadi dan sepeda motor yang disampaikan pada Gambar 4.1 sampai dengan Gambar 4.3. 1.

Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum Gambar 4.1 menyampaikan pola perubahan peluang (probabilitas) terpilihnya KA sebagai fungsi dari perubahan selisih tarif angkutan KA dengan angkutan umum. Dalam konteks ini, perubahan paling signifikan terjadi pada rentang selisih tarif antara -30.000 - 30.000. Pada rentang tersebut, secara matematis, terdapat perubahan peluang terpilihnya KA sebesar 3,714% untuk setiap perubahan selisih tarif sebesar Rp 5.000,-


4-2

Gambar 4.1 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum 2.

Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi Pada Gambar 4.2 disampaikan pola perubahan peluang tepilihnya KA sebagai fungsi dari perubahan selisih biaya perjalanan antara KA dengan mobil pribadi. Pada persaingan ini, perubahan selisih tarif yang paling signifikan merubah peluang terpilihnya KA terjadi pada rentang selisih tarif antara -170.000 sampai dengan -20.000. Pada rentang tersebut terjadi perubahan peluang terpilihnya KA rata-rata sebesar 1,80% untuk setiap perubahan selisih biaya perjalanan sebesar Rp 5.000,-.

Gambar 4.2 Sensitivitas Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi 3.

Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Sepeda Motor Pada persaingan antara moda KA dengan sepeda motor, perubahan signifikan terjadi pada rentang selisih biaya perjalanan antara -60.000 sampai dengan -10.000,-. Pada rentang tersebut rata-rata perubahan peluang terpilihnya moda KA sebesar 5,61% untuk setiap perubahan selisih biaya perjalanan sebesar Rp 5.000,-, seperti ditunjukkan pada Gambar 4.3.


4-3

Gambar 4.3 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Sepeda Motor 4.

Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Waktu Perjalanan Angkutan Umum Gambar 4.4 menunjukkan sensitifitas perubahan peluang terpilihnya moda KA terhadap perubahan waktu tempuh angkutan umum atau lebih tepatnya perubahan selisih antara waktu tempuh KA dengan angkutan umum. Pada gambar tersebut ditunjukkan terdapat perubahan peluang terpilihnya moda KA sebesar 2,40% untuk setiap perubahan 5 menit selisih waktu tempuh.

Gambar 4.4 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Angmum


4-4

5.

Sensitifitas Perubahan Waktu Tempuh Terhadap Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi Sensitifitas tersebut ditemui agak berbeda pada persaingan moda KA dengan mobil pribadi, dimana terdapat rata-rata perubahan peluang terpilihnya KA sebesar 3,32% untuk setiap perubahan 5 menit selisih waktu tempuh antara moda KA dengan mobil pribadi, seperti ditunjukkan pada Gambar 4.5.

Gambar 4.5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi 6.

Sensitifitas Perubahan Waktu Tempuh Terhadap Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor Pada Gambar 4.6 ditunjukkan gambaran sensitifitas perubahan waktu tempuh sepeda motor terhadap pilihan moda KA. Pada gambar tersebut diperoleh bahwa rata-rata terdapat perubahan peluang terpilihnya KA sebesar 3,28% untuk setiap 5 menit perubahan selisih waktu tempuh antara moda KA dengan sepeda motor.

Gambar 4.6 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor


4-5

D.

Analisis Elastisitas Pilihan Moda KA

Analisis elastisitas dilakukan untuk melihat variabel manakah yang paling mempengaruhi responden dalam menentukan moda pilihan mereka. Untuk kedepannya, hasil dari analisis elastisitas ini akan menjadi acuan stakeholder dalam melakukan perbaikan kinerja moda yang ada, apakah perlu diperhatikan tarif, ataukah waktu tempuh, atau headway, atau mungkin kombinasi dari semuanya. Pada Tabel 4.3 dan Tabel 4.4 dapat dilihat hasil analisis elastisitas langsung dan silang untuk masing- masing persaingan moda. Tabel 4.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung Tarif (Rp) KA-Angkutan Umum KA-Mobil Pribadi KA-Sepeda Motor

-1.51E-01 -2.78E-02 -4.86E-02

Waktu Tempuh (mnt) -1.22E-01 -1.06E-01 -2.01E-02

Headway (mnt) -4.96E-02 -1.20E-02 -8.03E-03

Keterlambatan (mnt) -2.56E-03 -7.22E-04 -8.96E-04

Waktu Tempuh (mnt) -2.54E-01 -7.55E-01 -2.21E-01

Headway (mnt) -1.03E-01 -8.60E-02 -8.83E-02

Keterlambatan (mnt) -5.34E-03 -5.16E-03 -9.85E-03

Tabel 4.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang Tarif (Rp) KA-Angkutan Umum KA-Mobil Pribadi KA-Sepeda Motor

-3.14E-01 -1.98E-01 -5.34E-01

Dari kedua tabel tersebut dapat dilihat bahwa atribut paling berpengaruh pada persaingan dengan moda angkutan umum dan sepeda motor adalah tarif. Sedangkan pada persaingan dengan mobil pribadi, waktu perjalanan merupakan atribut paling berpengaruh. E.

Proporsi Pilihan Moda KA

Pada bagian ini disampaikan hasil analisis besaran proporsi penumpang yang akan beralih menggunakan moda KA, baik dari penumpang angkutan umum, mobil pribadi maupun sepeda motor. Proporsi tersebut dihitung dengan memasukkan nilai atribut masing-masing moda termasuk atribut moda KA yang diusulkan pada model pilihan moda (Tabel 4.2). Berdasarkan persamaan pada tabel tersebut kemudian dilakukan analisis terhadap rencana pengembangan jaringan KA di Kota Batam. Adapun besaran kriteria pelayanan yang digunakan pada analisis pemilihan moda ini diasumsikan untuk perjalanan terjauh (lebih kurang 25 km) disampaikan pada Tabel 4.5. Dari hasil analisis skenario tersebut maka didapatkan proporsi pilihan moda KA yang disampaikan pada Gambar 4.7. Tabel 4.5 Besaran Kriteria Pelayanan/Operasi Moda Kereta Api Angkutan Umum Mobil Pribadi Sepeda Motor

Tarif (Rp) 12,500 15,000 20,250 3,375

Waktu Tempuh (mnt) 27.27 50.00 21.82 21.82

Headway (mnt) 30 5 0 0

Keterlambatan (mnt) 5 15 10 5


4-6

Gambar 4.7 Estimasi Potensi Pelaku Perjalanan yang Akan Beralih ke Moda KA Gambar 4.7 menunjukkan bahwa kemungkinan terbesar pengguna yang beralih moda ke moda KA adalah dari pengguna angkutan umum, yakni sebesar 32,43%. Selanjutnya, untuk pengguna mobil pribadi dan sepeda motor, potensi beralihnya ke moda KA relatif kecil yakni sebesar 12,28% dan 8,34%.

4.1.2

Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang KA

Pada studi ini, estimasi permintaan perjalanan berdasarkan data hasil survei primer kepada pelaku perjalanan dengan menggunakan angkutan umum, kendaraan pribadi dan sepeda motor di Pulau Batam. Survei dimaksudkan untuk mengetahui asal tujuan perjalanan pelaku perjalanan, kegiatan survei dilakukan secara random. Data asal tujuan perjalanan dari hasil survei tersebut kemudian dikorelasikan dengan data survei lalu lintas dan karakter sosio ekonomi di wilayah studi, sehingga didapatkan matrik asal tujuan penumpang, barang, angkutan umum, kendaraan pribadi dan sepeda motor. Kemudian untuk mendapatkan estimasi permintaan perjalanan angkutan penumpang KA, dilakukan dengan mengkorelasikan data matrik asal tujuan penumpang angkutan umum, kendaraan pribadi dan sepeda motor dengan proporsi pilihan moda KA (potensi pengguna yang akan beralih ke moda KA) yang ditunjukkan pada Gambar 4.7.

4.1.3

Peramalan Pertumbuhan Permintaan Perjalanan

Peramalan permintaan perjalanan pada studi ini dilakukan berbasis trend pertumbuhan penduduk dan ekonomi di wilayah studi. Karena berbasis zona kecamatan, sehingga pada studi ini variabel yang diperiksa untuk memprediksi pertumbuhan permintaan perjalanan adalah jumlah penduduk dan jumlah industri (tidak terdapat data PDRB masing-masing kecamatan). Dipilih jumlah industri karena pulau Batam diperuntukkan sebagai kawasan industri andalan di Indonesia, sebagai salah satu gerbang perekonomian Indonesia. Tabel 4.6 memperlihatkan data penduduk dan jumlah industri di wilayah studi. Tabel 4.6 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan Industri di Wilayah Studi Kecamatan Batu Aji Sagulung Sekupang Sungai Beduk Nongsa

Bangkitan & Tarikan (orang/hari) 71.220 77.430 79.860 102.060 104.490

Jumlah Penduduk (orang) 119.706 165.517 123.972 88.858 57.601

Jumlah Industri (unit) 24 21 26 62 37


4-7

Kecamatan Batam Kota Bengkong Lubuk Baja Batu Ampar Sumber: Hasil Analisis, 2015

Bangkitan & Tarikan (orang/hari) 173.520 83.100 119.940 87.000

Jumlah Penduduk (orang) 152.737 104.398 94.249 73.443

Jumlah Industri (unit) 69 1 10 48

Untuk memperoleh persamaan bangkitan/tarikan (trip end) di wilayah studi, dengan menggunakan variabel jumlah penduduk dan jumlah industri sehingga diperoleh persamaan bangkitan/ tarikan (trip end) atau peramalan permintaan perjalanan penumpang sebagai berikut: T =

0,1415 Pd + 785,417 Id + 58.421,92 (R2 = 0,64)

(4.1)

Keterangan: T = Trip ends (Total bangkitan dan tarikan) dalam orang per tahun Pd = Jumlah penduduk dalam jiwa Id = Jumlah industri dalam unit R2

= parameter statistik yang menunjukkan tingkat kesesuaian data dan model, semakin mendekati nilai 1 akan semakin baik persamaan regresi linier yang dihasilkan

Selanjutnya pada Gambar 4.8 disampaikan prediksi pertumbuhan normal permintaan perjalanan (potensi demand) pengguna monorel untuk periode tahun 2022-2067. Pada tahun pertama operasi, diprediksi monorel Batam akan melayani 17,100 dan 23,259 penumpang/hari, berturutturut, untuk Jalur 1 (Tj. Uncang-Batam Center) dan Jalur 2 (Hang Nadim-Nagoya). Pada sekitar 10 tahun pertama, penumpang monorel tersebut diprediksi akan mengalami peningkatan sekitar 5% - 7% per tahun dan cenderung mengalami penurunan angka pertumbuhan pada tahun-tahun selanjutnya.

Gambar 4.8 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi


4-8

4.2 Analisis Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel 4.2.1

Pendahuluan

A.

Latar Belakang

Dengan pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan ekonomi yang tinggi Kota Batam sudah harus mempunyai moda angkutan masal yang menghubungi pusat-pusat kegiatan di Pulau Batam. Tersedianya transportasi masal dlam hal ini Monorel akan menjadi daya tarik bagi investor untuk menanamkan investasinya di Pulau Batam. Pembangunan Monorel membutuhkan biaya besar baik untuk biaya konstruksi maupun biaya operasionalnya. Agar pihak investor/swasta tertarik untuk berinvestasi di pembangunan monorel Pihak Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PPJKP) harus memberikan penawaran menarik disamping dukungan dari pemerintah terhadap proyek monorel. Penawaran tersebut bisa berupa pemberian lahan kepada investor yang nantinya di gunakan investor untuk membangun properti yang pendapatanya digunakan sebagai tambahan pendapatan dari monorel. B.

Maksud dan Tujuan

Kajian properti dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan sumber-sumber pendapatan non-operasi monorel. Sumber pendapatan bisa diperoleh dari pemanfaatan lahan di setiap stasiun dan pengembangan lahan yang ditawarkan untuk pembangunan properti.

4.2.2

Metoda Pelaksanaan

Metoda kajian yang digunakan adalah metoda deskriptif dengan cara mengumpulkan data yang sesuai dengan sebenarnya, menyajikan dan menganilisinya sehingga mendapat perbandingan yang jelas dan dapat diambil kesimpulan. Teknik pengumpulan data dilakukan dengan cara survey lapangan dan pengumpulan data dari asosiasi industri terkait. Kegiatan yang dilakukan adalah sebagai berikut: a.

b. c. d. e. f. g. h. i.

4.2.3 A

Survei lingkungan sekitarnya untuk setiap rencana stasiun yang akan dibangun sehingga diperoleh gambaran tingkat pengguna monorel. Dari hasil survei akan menentukan design stasiun yang dibuat untuk masing-masing pemberhentian yang sesuai. Identifikasi lahan yang akan dikerjasamakan untuk pengembangan properti. Melakukan analisa lokasi lahan. Melakukan analisa sosial ekonomi Kota Batam. Melakukan analisa pasar properti Kota Batam. Melakukan analisa pengembangan properti yang paling sesuai. Melakukan analisa keuangan. Menentukan rekomendasi pengembangan properti. Menghitung pendapatan dari pengembangan properti.

Pelaksanaan Kajian Identifikasi Lokasi

Sehubungan dengan penawaran yang akan diberikan oleh Pihak Penanggung Jawab Proyek Kerjasama, kepada calon investor, maka diusulkan untuk memberikan hak pegelolaan beberapa lahan yang ada di Kota Batam yang merupakan lahan milik BP. Batam, sebagai lahan pengembangan property. Adapun lahan tersebut adalah sebagai berikut:


4-9

a. b. c. d.

Lancah Kuning, Batu Ampar, Jln Duyung. Pelabuhan Feri Batam Center, Jln Engku Putri Bandara Hang Nadim, Jln Hang Nadim. GOR TAJ, Panbil, Jalan Ahmad Yani.

Kondisi fisik secara umum pada masing-masing lokasi disampaikan pada Tabel 4.7. Tabel 4.7 Karakeristik Lokasi Lahan Kondisi Fisik Lahan Batu Ampar Luas Lahan 3 ha Kontur Relatif rata Kondisi Permukaan Tnh matang Lingkungan sekitar Pelabuhan

Batam Center 5.000 m2 Relatif rata Tanah matang Komersil

Bdr. Hang Nadim 16 ha Tidak rata Belum matang Bandara

GOR TAJ 5.000 m2 Relatif rata Matang Komersil

Gambar 4.9 menampilkan lokasi lahan yang akan digunakan untuk pengembangan property.

Gambar 4.9 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property B

Analisa Lokasi

Analisa lokasi dilakukan untuk tiap lokasi sebagai berikut: 1.

Lokasi 1: Batu Ampar

Lokasi Batu Ampar terletak di Komplek Pelabuhan Batu Ampar seperti disampaikan pada Gambar 4.10 dan Gambar 4.11.


4-10

Gambar 4.10 Kompek Pelabuhan Batu Ampar

Gambar 4.11 Lokasi 1: Batu Ampar (Jl. Duyung)


4-11

Jalan Duyung merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. Akses menuju lokasi Bandara Hang Nadim dan Batam Center adalah sebagai berikut: -

Bandara Hang Nadim → JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman, → Jalan Yos Sudarso → Jalan Duyung. Batam Center → Jalan Engku Putri → jalan Gajah Mada → Jalan Yos Sudarso → Jalan Duyung.

Lokasi Batu Ampar memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut: -

Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 3,8 km dan waktu tempuh ± 12 menit Menuju Batam Centre jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit Menuju Sekupang jarak tempuh 28,3 km dan waktu tempuh ± 50 menit.

Ditinjau dari aspek tata ruang, wilayah Batu Ampar merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai salah satu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai Bangunan (KLB) sebesar 3,5% - 4,0%. Selanjutnya analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) yang dilakukan terhadap lokasi Batu Ampar disampaikan pada Tabel 4.8. Tabel 4.8 Analisis SWOT Batu Ampar Strength  Lokasi lahan berada di kawasan yang sudah ramai yaitu kawasan industri dan pelabuhan  Kondisi lahan sudah rata dan siap bangun.  Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan ROW 30 m  Dekat pusat komersil Nagoya. Opportunity  Lokasi dekat dengan pusat komersil Nagoya dan industi Batu Ampar sebagai potensi buyer.  Parameter pengembangan cocok untuk apartment.  Dilalui jalur Monorel yang akan meningkatkan akses ke lokasi.  Adanya rencana pengembangan Pelabuhan Batu Ampar menjadi Pelabuhan Internasional Hub. 2.

Weakness  Lahan tidak berlokasi langsung di pusat bisnis.  Lokasi cukup jauh ke Bandara hang Nadim.

Threat  Kondisi pelabuhan Batu Ampar yang padat dengan kendaraan besar.  Adanya potensi kompetitor dari pengembangan properti yang sama dan kompetitor yang ada

Lokasi 2: Batam Center

Lokasi Pelabuhan Feri Batam Center terletak di Jl. Engku Putri seperti disampaikan pada Gambar 4.12 dan Gambar 4.13.


4-12

Gambar 4.12 Komplek Pelabuhan Feri Batam

Gambar 4.13 Lokasi 2: Pelabuhan Feri Batam Center (Jl. Engku Putri)


4-13

Lokasi Batu Ampar memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut: -

Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 11,4 km dan waktu tempuh ± 22 menit Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 6,9 km dan waktu tempuh ± 18 menit Menuju Batu Ampar jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit Menuju Sekupang jarak tempuh 21,4 km dan waktu tempuh ± 45 menit.

Jalan Engku Putri merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. akses menuju lokasi Bandara Hang Nadim disampaikan sebagai berikut: -

Bandara Hang Nadim→ JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman, → Jalan Raja Isa → Jalan Engku Putri.

-

Nagoya →Jalan Teuku Umari → Jalan Sriwijaya → Jalan Laks. Bintan → Jalan Gajah Mada → Jalan Engku Putri.

Ditinjau dari aspek tata ruang, Kawasan Batam Center merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai salah satu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai Bangunan (KLB) sebesar 3,5% - 4,0%. Selanjutnya analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) yang dilakukan terhadap lokasi Batu Ampar disampaikan pada Tabel 4.9. Tabel 4.9 Analisis SWOT Pelabuhan Feri Batam Center Strength Weakness  Lokasi lahan berada di kawasan pelabuhan ferry  Lahan tidak berlokasi langsung di pusat yang sudah ramai. bisnis.  Bersebelahan dengan Batam Mall  Lokasi cukup jauh ke kawasan bisnis Nagoya.  Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan ROW 30 m  Dekat pusat pemerintahan Kota dan BP Batam. Opportunity Threat  Lokasi dekat dengan pusat  Adanya potensi kompetitor dari pemerintahan sebagai potensi buyer. pengembangan properti yang sama dan kompetitor yang ada.  Parameter pengembangan cocok untuk Hotel.  Pembangunan sekaligus renovasi pelabuhan.  Dilalui jalur Monorel yang akan meningkatkan akses ke lokasi.  Penumpang ferry sebagai potensial buyer. 3.

Lokasi 3: Bandara Hang Nadim

Lokasi Bandara Hang Nadim terletak di Jl. Hang Nadim seperti disampaikan pada Gambar 4.14 dan Gambar 4.15.


4-14

Gambar 4.14 Komplek Bandara Hang Nadim

Gambar 4.15 Lokasi 3: Bandara Hang Nadim (Jl. Hang Nadim)


4-15

Lokasi Bandara Hang Nadim memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut: -

Menuju Batam Centre dengan jarak tempuh 11,4 km dan waktu tempuh ± 22 menit Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 18,2 km dan waktu tempuh ± 28 menit Menuju Batu Ampar jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit Menuju Sekupang jarak tempuh 29,6 km dan waktu tempuh ± 50 menit.

Jalan Engku Putri merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. akses menuju lokasi Pelabuhan Feri Batam Center disampaikan sebagai berikut: -

Batam Center → JalanEngku Putri → Jalan Raja Isa → Jalan Jendral sudirman → Jalan Hang Tuah → Bandara Hang Nadim.

-

Nagoya → Jalan Rd. Fatah → Jalan Jendral Sudirman → Jalan Hang Tuah → Jalan Hang Nadim → Bandara Hang Nadim.

Ditinjau dari aspek tata ruang, Kawasan Batam Center merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai salah satu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai Bangunan (KLB) sebesar 3,5% - 4,0%. Selanjutnya analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) yang dilakukan terhadap lokasi Batu Ampar disampaikan pada Tabel 4.10. Tabel 4.10 Analisis SWOT Bandara Hang Nadim Strength  Lokasi lahan berada di kawasan Bandara.  Area lahan cukup luas untuk pengembangan properti dan kawasan wisata.  Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan ROW 30 m  Dekat dengan daerah wisata Nongsa Opportunity  Arus kedatangan penumpangan tiap tahun meningkat sebagai potesi buyer.  Parameter pengembangan cocok untuk Hotel Transit.  Dilalui jalur Monorel yang akan meningkatkan akses ke lokasi. 4.

Weakness  Lahan tidak berlokasi langsung di pusat bisnis.  Lokasi cukup jauh ke kawasan bisnis Nagoya.  Kondisi lahan belum siap bangun.  Lingkungan sekitarnya belum ramai. Threat  Membuat kawasan yang dapat menarik pengunjung ke lokasi pengembangan.

Lokasi 4: GOR TAJ Panbil

Lokasi Gor Taj Panbil terletak di Jl. Ahmad Yani seperti disampaikan pada Gambar 4.16 dan Gambar 4.17.


4-16

NONGSA

NAGOYA SEKUPANG

5.0

BATAM CENTER

7.0

6.0

7.0

5.0

BANDARA HANG NADIM

GOR TAJ

30.0

Gambar 4.16 Komplek GOR TAJ

Gambar 4.17 Lokasi 4: Gor Taj Panbil (Jl. Ahmad Yani) Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

4-17

Lokasi GOR TAJ memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut: -

Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 13,1 km dan waktu tempuh ± 20 menit Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 9,3 km dan waktu tempuh ± 16 menit Menuju Batam Center jarak tempuh 7 km dan waktu tempuh ± 15 menit Menuju Sekupang jarak tempuh 14,3 km dan waktu tempuh ± 23 menit.

Jalan Ahmad Yani merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 100 m. akses menuju lokasi Bandara Hang Nadim dan Pelabuhan Feri Batam Center disampaikan sebagai berikut: -

Bandara Hang Nadim → JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman → Jalan Ahmad Yani. Batam Center → Jalan Engku Putri → Jalan Ahmad Yani.

Ditinjau dari aspek tata ruang, Kawasan GOR TAJ merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai salah satu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai Bangunan (KLB) sebesar 3,5% - 4,0%. Analisa SWOT yang dilakukan terhadap lokasi Bandara Hang Nadim disampaikan pada Tabel 4.11. Tabel 4.11 Analisis SWOT GOR TAJ Strength  Lokasi lahan berada di kawasan industri Batamindo  Kondisi lahan hampir rata dan siap bangun.  Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan ROW 100 m Opportunity  Lokasi dekat dengan kawasan Industri Batamindo sebagai potensi buyer.  Parameter pengembangan cocok untuk apartment.  Dilalui jalur Monorel yang akan meningkatkan akses ke lokasi. C

Weakness  Lahan tidak berlokasi langsung di pusat bisnis.

Threat  Adanya potensi kompetitor dari pengembangan properti yang sama dan kompetitor yang ada

Analisa Sosial Ekomoni Kota Batam

C.1 Jumlah Penduduk Pertumbuhan penduduk Kota Batam dalam 10 tahun terakhir ini mengalami kenaikan yang sangat pesat. Pada tahun 2000 penduduk Kota Batam berjumlah 437.358 jiwa, sedangkan pada tahun 2012 berjumlah 1.240.748 jiwa. Meningkat hampir 283% atau 21 % pertahun. Diperkirakan Pada tahun 2020 penduduk Kota Batam akan mencapai 2.000.000 jiwa. Jumlah penduduk kota batam disampaikan pada Gambar 4.18.


4-18

Gambar 4.18 Jumlah Penduduk Kota Batam C.2 Indikator Ekonomi Pertumbuhan ekonomi kota Batam selalu berada diatas pertumbuhan ekonomi nasional. Pertumbuhan ekonomi kota Batam tahun 2013 sebesar 8,39 %. Sedangkan inflasi rate Kota Batam tahun 2014 sebesar 7 %.untuk lebih jelasnya, pertumbuhan ekonomi kota Batam disampaikan pada Gambar 4.19.

Gambar 4.19 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%) Penduduk Kota Batam termasuk dalam katagori kelas menengah (middle) dengan pendapatan perkapita tahun 2013 sebesar 60 juta rupiah jauh diatas pendapatan perkapita nasional sebesar 37 juta rupiah. PDRB Kota Batam pada tahun 2012 mencapai 32,174 trilyun rupiah dengan sumbangan paling besar dari sektor Industri pengolahan sebesar 19,278 trilyun (59,92%) disusul oleh sektor perdagangan, hotel dan restauran. untuk lebih jelasnya, Nialai PDRB kota Batam disampaikan dalam bentuk Grafis pada Gambar 4.20 dan Gambar 4.21.


4-19

Gambar 4.20 Nilai PDRB Kota Batam

Gambar 4.21 Nilai PDRB Kota Batam (%) Investasi dan export di Pulau Batam juga senantiasa meningkat dari tahun ketahun. Pada tahun 2013 total Penanaman Modal Asing (PMA) sebesar US 7,28 milyar dan Export sebesar US 9,36 milyar. Sedangkan tahun 2014 Total PMA sebesar US 8,27 milyar dan export sebesar US 9,15 milyar. C.3 Infrastruktur Dukungan infrastruktur Pulau Batam cukup memadai. Pulau Batam memiliki jaringan gas yang dapat digunakan untuk industri maupun rumah tangga. Demikian juga dengan listrik, Pulau Batam memiliki Pembangkit Listrik sampai dengan 2014 dengan kapasitas 440 MW dan akan ada tambahan sampai dengan 2017 sebesar 705 MW. Untuk air bersih Pulau Batam memanfaatkan waduk-waduk yang ada di pulau Batam sebagai sumber air baku. Volume waduk untuk air bersih mencapai 109,6 juta m3 dengan kapasitas sebesar 4.410 liter per detik. Sedangkan untuk air limbah Pulau Batam memiliki Fasilitas Instalasi Pengolahan air Limbah (IPAL) dengan kapasitas 33 liter per detik. Untuk limbah industri Pulau Batam memeiliki Kawasan Pengolahan Limbah Industri (KPLI-B3) seluas 19.7 Ha.


4-20

C.4 Kunjungan Wisata Pulau Batam melalui bandara Hang Nadim menempati urutan ke tiga nasional masuknya wisatawan mancanegara setelah Bandara I Gusti NgurahRai dan Bandara Sukarno Hatta. Jumlah wisman yang berkunjung ke Batam periode Januari - Juni 2015 sebesar 765.444 orang mengalami kenaikan dibanding periode yang sama tahun 2014 sebesar 705.988 orang. Total jumlah Wisman yang berkunjung ke Batam tahun 2014 sebesar 1.454.000 orang dengan turis terbanyak berasal dari Singapura diikuti oleh Malaysia di urutan kedua. Sedangkan wisatawan domestik mencapai 4 juta orang pertahun. Jumlah devisa yang diperoleh dari Wisman sebesar US 439 juta tahun 2014 dengan rata-rata menginap selama 1.8 hari. Jumlah Hotel berbintang di Batam adalah 50 hotel dengan jumlah kamar sebanyak 4640 kamar. Tingkat Penghunian Kamar (TPK) per Juni 2015 adalah 57.24% meningkat 1.51 poin dari bulan Mei 2015 sebesar 55.73 %. Jumlah Wisatawan di kota Batam disampaikan pada Gambar 4.22

Gambar 4.22 Jumlah Wisatawan di Kota Batam C.5 Implikasi Pengembangan Properti di Kota Batam Beberapa aspek yang dapat mempengaruhi pengembangan properti di Kota Batam diantaranya populasi penduduk, PDRB, Tingkat inflasi,dan FDI. Selanjutnya implikasi terhadap pengembangan properti di Kota Batam seperti yang disampaikan pada Table 4.12. Tabel 4.12 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti Aspek Faktor Pendukung Populasi Penambahan penduduk yang tinggi pertahun (rata-rata 21% pertahun) menunjukan potensi kebutuhan akan pengembangan properti. Pendapatan perkapita yang tinggi ( 60 jt/thn) mewakili potensi market baik untuk komersil maupun residensial.

Bukan Faktor Pendukung

Penduduk Singapura yang berkunjung ke Batam akan meningkatkan potensi market properti bila


4-21

Aspek PDRB

Tingkat Inflasi FDI

D

Faktor Pendukung Bukan Faktor Pendukung didukung peraturan yang memperbolehkan memiliki properti untuk WNA Pertumbuhan PDRB perkapita yang positif menunjukan peningkatan daya beli terhadap properti. Kontribusi dari perdagangan, hotel, restauran, jasa keuangan yang terus meningkat tiap tahunnya akan meningkatkan kebutuhan akan properti khususnya properti komersil. Tingkat inflasi dan nilai tukar rupiah yang terjaga Nilai tukar rupiah terhadap akan menciptakan iklim yang kondusif terhadap US dolar sekarang terlalu investasi properti. rendah. Peningkatan Foregin Direct Investmen (FDI) akan meningkatkan kebutuhan akan properti sewa dan hotel untuk tenaga kerja asing.

Analisa Pasar

D.1

Analisa Pasar Apartemen/Kondominium

Kondominium/apartement direncanakan dibangun di kawasan Batu Ampar dan GOR TAJ. Berdasarkan lokasi pasar Kondominium/apartment di Pulau Batam dibagi menjadi 3 kelompok : 1. 2. 3.

CBD area meliputi kawasan Nagoya dan Baloi Prime residental area meliputi kawasan Batam Center Secondary residental area meliputi kawasan Batu Aji, Tembesi dan Kabil.

Analisa pasar dilakukan dengan menggunakan dua skenario yaitu: -

D.1.1

Skenario 1: Apartemen Jual Skenario 2: Apartemen Sewa.

Skenario 1: Apartemen Jual

Harga jual kondominium/apartment dibagi menjadi 4 segmen harga seperti disampaikan pada Tabel 4.13. Tabel 4.13 Harga Jual Kondominium/ Apartment Periode

Lower-Middle

Middle (Jt)

Upper-Middle

Upper

2000-2002 2002-2007 2007-2010 2010-2012 2010-2014 2014-now

≤ 3.000.000 ≤ 4.000.000 ≤ 5.000.000 ≤ 7.000.000 ≤ 10.000.000 ≤ 12.000.000

3 - 5 4-7 5-8 7 - 10 10 - 15 12 - 20

5-7 7 - 10 8 - 12.5 10 - 15 10 - 20 20 - 30

7.000.000≥ 10.000.000≥ 12.500.000≥ 12.500.000≥ 20.000.000≥ 30.000.000≥

Kompetitior existing didominasi oleh kondominium/apartment di segment lower middle dan midlle sedangkan untuk kompetitor proposed oleh kondominium/apartment upper-midle. Adapun supply existing dan rencana kondominium disampaikan pada Tabel 4.14.


4-22

Tabel 4.14 Supply Exixting dan Rencana Kondominium No

Project

Exixting 1 Nagoya Mantion 2 The BBC Residence 3 Harmoni One Proposed 1 Bliss Park 2 Harbour Bay Residence 3 Panbill Residence

Completion Year

Segmen

Location

Unit

Sold

2012 2011 2006

Lower-Middle Upper-Middle Lower-Middle

Nagoya Baloi Batam Center

400 123 211

100% 100% 100%

2015 2016 2017

Upper-Middle Upper-Middle Upper-Middle

Batam Center Jodoh Batamindo

2143 300 250

n.a 30% n.a

Kondominium di Batu Ampar (Lancah Kuning) berhadapan langsung dengan kompetitor Harbour Bay Residence di segment upper-middle dengan harga jual per m2 di kisaran 20 jt sd 30 jt sedangkan Kondominium di GOR TAJ berhadapan langsung dengan kompetitor Panbil Residence di segment uppermiddle dengan harga jual per m2 dikisaran 15 sd 20 jt seperti disampaikan pada Tabel 4.15. Tabel 4.15 Kompetitor Langsung No

Project

1 2

Habour Bay Residence Panbill Residence

Launch Year 2015 2013

Comp. Year 2017 2016

Location

Units

Sold

Jodoh Batamindo

300 250

90 n.a

Price (per sqm2) 24,5 jt-27 jt 21 jt

Ditinjau dari ukuran unit, ukuran dengan 2 bed room banyak ditawarkan untuk apartment di segmen upper- midlle sedangkan di segmen middle ukuran studio lebaih banyak ditwarkan. Ukuran studio banyak di beli sebagai investasi atau tempat tinggal single atau keluarga muda yang belum punya anak seperti disampaikan pada Tabel 4.16. Tabel 4.16 Ukuran Unit Apartement No 1 2 3

Project Habour Bay Residence Panbill Residence The BBC Residence

Std (m2) 36,1 41 42

% 21 72 n.a

1-BR (m2) 48,14 n.a 60

% 41 n.a n.a

2-BR (m2) 72,26 85 98

% 38 22 n.a

3-BR (m2) 120,4 125 142

% 2 6 n.a

Fasilitas kondominium yang biasa diberikan oleh kompetitor meliputi: -

Akses menggunakan kartu. Keamanan 24 jam. Kolam renang. Fitnes Center. Children playground. Bisnis Center. Mini Market. Cafe atau restoran. TV kabel. Ruang serbaguna. CCTV ataum audio video intercom system. Alokasi parkir yang mencukupi bagi penghuni.


4-23

Untuk tingkat penjualan, kondominium di Batam memiliki tingkat penjualan yang cukup baik. Sebagai gambaran, Nagoya Mansion ketika di launching bisa terjual dalam waktu 6 bulan sebanyak 150 unit atau rata-rata per bulan sebanyak 25 unit. Berdasarkan kondisi kondisi tersebut, saran yang dapat diberikan adalah sebagai berikut: a. b.

Lokasi Jl. Duyung Batu Ampar dikembangkan sebagai kondominium/apartement (sebanyak 2 tower) di segmen upper-middle dengan ukuran unit terbanyak 2 bed room atau 1 bed room yang ditingkatkan. Lokasi GOR TAJ di Jl. A. Yani dikembangkan sebagai kondominium/apartement (sebanyak 2 tower) di segmen middle dengan ukuran unit terbanyak kelas studio.

Syarat pembayaran dan spesifikasi untuk masing-masing apartement adalah sebagai berikut: a.

b.

D.1.2

Harbour Bay Residence: - Booking fee Rp 10 juta - Installment 24 kali Panbil Residence - Booking fee Rp 10 juta - Cash keras disc. 35% - Installment 12 kali disc 30% - Installment 12 kali disc 25%

Skenario 2: Apartemen Sewa

Pasar apartment service/apartemen sewa masih cukup luas walaupun masih didominasi oleh expatriat yang bekerja di Pulau Batam. Suplai yang masuk pasar juga terbatas, kebanyakan merupakan kondominium atau apartemen yang sudah dijual kemudian dikelola oleh manajemen untuk dijadikan apartmen sewa. Apartemen sewa yang ditawarkan kebanyakan adalah 1 - 2 bedroom, dihuni oleh expatriat berserta keluarganya. Lokasi existing apartemen sewa kebanyakan terletak di pusat bisnis nagoya. Gambar 4.23 menampilkan jumlah expatriat dan ketersediaan apartemen sewa di Pulau Batam sedangkan Tabel 4.17, Tabel 4.18 dan Tabel 4.19 menampilkan kompetitor apartemen sewa, kompetitor konfigurasi apartemen sewa dan harga sewa kompetitor apartemen sewa.

Gambar 4.23 Jumlah Expatriat dan Ketersediaan Apartemen Sewa Tabel 4.17 Kompetitor Apartemen Sewa No

Project

Tahun Selesai

Lokasi

Alamat

Total Unit


Occ. Rate

4-24

1 2 3 4

The BCC Residence Nagoya Mansion Bliss Park Apartment Bay Erina

2012 2011 2016 2013

CBD CBD CBD CBD

Baloi Nagoya Nagoya Batu Ampar

123 400 667 188

61% 70% 70% 40%

Tabel 4.18 Kompetitor Konfigurasi Apartemen Sewa Project

Jumlah Unit

The BCC Residence Nagoya Mansion Bliss Park Apartment

123 400 667

Konfigurasi (unit) Studio 1-BR 2-BR 0 0 93 370 0 30 0 583 84

3-BR 30 0 0

Luas (m2) 1-BR 2-BR 0 98 0 78 50 72

Studio 0 28 0

3-BR 142 0 0

Tabel 4.19 Harga Sewa Kompetitor Apartemen Sewa Project

Jumlah Unit

The BCC Residence Nagoya Mansion Bliss Park Apartment

123 400 667

D.2

Konfigurasi ( juta Rp) Studio 1-BR 2-BR 3-BR 30 35 7 20 15 20 -

Renal Rate per m2 (Rp) Studio 1-BR 2-BR 3-BR 306.122 246.479 250.000 256.410 300.000 277.778 -

Analisa Pasar Hotel

Jumlah wisatawan mancanegara yang datang ke Pulau Batam dari tahun ke tahun meningkat. Pertumbuhan pertahun rata-rata sebesar 10,9 %. Sedangkan jumlah wisatawan domestik sebesar 4 juta orang per tahun. Per tahun 2014 jumlah kamar hotel yang tersedia di Batam sebanyak 4.640 kamar terdiri dari berbagai kelas hotel. Pada tahun ini akan masuk sebesar 700 kamar dari hotel yang sedang dibangun. Pada kondisi tersebut, tingkat Pengunian Kamar ( TPK) di Pulau Batam pada bulan Juni 2015 adalah sebesar 57.24 % meningkat 1.51 point dari bulan Mei 2015 yaitu 55,73 %. Sekitar 60% tamu dari hotel berbintang berasal dari campuran MICE, bisnis traveling dan institusi pemerintahan. Berdasarkan data yeng diperoleh, average rate room (ARR) per 2014 adalah sebagai berikut:   

Bintang 3 Rp 457.000,Bintang 4 Rp 686.000,Bintang 5 Rp 1.267.000,-

Sedangkan Revenue per Availble Room ( RevPAR)adalah sebagai berikut:   

Bintang 3 Rp 274.000,Bintang 4 Rp 412.000,Bintang 5 Rp. 760.000,-

Sehingga pertumbuhan kenaikan RevPAR pertahun sebesar 11 % sampai dengan 12.5% Kompetitor hotel existing yang ada di Kota Batam disampaikan pada Tabel 4.20.

Tabel 4.20 Kompetitor Hotel Existing Nama Hotel Harris

Bintang

Kamar

Lokasi

Rata-rata Harga Kamar (Rp)

4

171

Batam Center

1.100.000


4-25

Nama Hotel

Bintang

Kamar

Lokasi

Rata-rata Harga Kamar (Rp)

Amaris Novotel Pasific Palace Swiss In Seruni Formosa TuriBeach 89 The BBC CGI Harmoni Suite Harris Resort Swiss Bell Batam View Allium Panorama Goodway Nagoya Mansion Holiday Inn Bizz Harbour Bay Amir Harmoni Horison

2 4 4 3 2 3 5 3 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 3 3 4 4

100 224 180 128 68 107 141 154 205 160 144 308 179 200 211 268 198 275 100 160 246 100

Nagoya Nagoya Nagoya Nagoya Batu Ampar Nagoya Nongsa Nagoya Nagoya Batu Ampar Nagoya Marina City Batu Ampar Nongsa Nagoya Nagoya Nagoya Marina City Nagoya Batu Ampar Nagoya Nagoya

454.000 586.000 624.000 402.000 367.000 457.000 1.720.000 476.000 1.267.000 439.000 645.000 732.000 922.000 847.000 633.000 480.000 593.000 1.099.000 349.000 501.000 769.000 431.000

Lokasi yang direncanakan untuk pembangunan hotel terletak di kawasan Batam Center dan kawasan Bandara. Berdasarkan hal tersebut di atas, hotel yang akan dikembangkan di kawasan Batam Center adalah hotel bintang 4 sedangkan di kawasan bandara dikembangkan sebagai hotel transit bintang 3. E

Analisa Keuangan

E.1

Analisa Keuangan Kondominium/Apartemen Jual

Perhitungan pendapatan dari pengembangan properti Kondominium/Apartemen beserta rencana investasinya disampaikan pada Tabel 4.21 sampai Tabel 4.28. Tabel 4.21 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar No I

Uraian Volume Tanah, Legalitas dan Perijinan

1.1

Nilai Tanah

1.2

Proses Sertifikasi

1.3

PBB

Satuan

5,000

m2

5,000

m2

3

tahun

Harga Satuan (Rp)

Total (Rp)

100,000

500,000,000

16,635,000

49,905,000

1.4

Ijin Peruntukan Tanah

5,000

m2

200,000

1,000,000,000

1.5

Advis Planning Global

5,000

m2

50,000

250,000,000

1.6

Studi Amdal

5,000

m2

35,000

175,000,000

5,000

m2

10,000

50,000,000

5,000

m2

25,000

125,000,000

46,194

m2

25,000

1,154,850,000

380

unit

2,500,000

950,000,000

1.7 1.8

Peil Banjir IMP

1.9

IMB Global

1.10

IMB Rincikan Sub Total

4,254,755,000


4-26

No II

Uraian Volume Perencanaan dan Pengawasan

Satuan

2.1

Perencanaan

1

ls

2.2

Pengawasan

30

bulan

Harga Satuan (Rp)

Total (Rp)

3,635,000,000

3,635,000,000

150,000,000

4,500,000,000

Sub Total

8,135,000,000

III

Pengurugan

3.1

Land Clearing

5,000

m2

25,000

125,000,000

3.2

Cut and Fill

5,000

m2

35,000

175,000,000

Sub Total IV

Sarana dan Prasarana

4.1

Infrastruktur

4.2 4.3 4.4

300,000,000 1,596

m2

500,000

798,000,000

Taman

399

m2

185,000

73,815,000

PJU

25

unit

9,500,000

237,500,000

200

m2

4,000,000

800,000,000

Sarana Olahraga dan Fasos Sub Total

V 5.1 5.2 5.3 5.4

1,909,315,000

Konstruksi Struktur Arsitektur MEP Utilitas

30,796

m2

1,800,000

55,432,800,000

30,796

m2

2,200,000

67,751,200,000

30,796

m2

1,000,000

30,796,000,000

30,796

m2

450,000

Sub Total VI

13,858,200,000 167,838,200,000

Pemasaran Adpro

2%

ls

400,707,000,000

8,014,140,000

Komisi Penjualan

3%

ls

400,707,000,000

12,021,210,000

Sub Total VII

Overhead

7.1

Gaji, dll Sub Total Total Biaya Pengembangan

20,035,350,000 5%

ls

400,707,000,000

20,035,350,000 20,035,350,000 202,472,620,000


4-27

Tabel 4.22 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar Jumlah Unit per Lantai

Luas (m2) per Unit

Total Luas per lantai (m2)

Harga/m2

Studio

4

30.17

120.68

20,000,000

1 BR

7

35.17

246.19

20,000,000

Sub Total I

11

65.34

366.87

1 BR+

7

41.50

290.50

20,000,000

830,000,000

2 BR

8

65.20

521.60

20,000,000

1,304,000,000

Sub Total II

15

106.70

812.10

Studio

2

30.28

60.56

24,000,000

726,720,000

1 BR

2

35.17

70.34

24,000,000

2 BR

5

65.45

327.25

24,000,000

Sub Total III

9

130.90

458.15

Tipe

Jumlah Lantai

Total Unit

Total Harga (Rp)

603,400,000

7

28

16,895,200,000

703,400,000

7

49

34,466,600,000

77

51,361,800,000

10

70

58,100,000,000

10

80

104,320,000,000

150

162,420,000,000

17

34

24,708,480,000

844,080,000

17

34

28,698,720,000

1,570,800,000

17

85

133,518,000,000

153

186,925,200,000

Harga per Unit

Tower A (Lantai 4 - 10)


Tower B (Lantai 4 - Lantai 20)

Cash In Flow (I + II + III)

400,707,000,000

Biaya Pengembangan (Cash Out Flow)

202,472,620,000

Net Cash Flow

198,234,380,000


4-28

Tabel 4.23 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ No I


Satuan

1.1

Nilai Tanah

5,000

m2

1.2

Proses Sertifikasi

5,000

m2

1.3

PBB

3

tahun

1.4


5,000

1.5


1.6

Harga Satuan (Rp)

Total (Rp)

100,000

500,000,000

16,635,000

49,905,000

m2

200,000

1,000,000,000

5,000

m2

50,000

250,000,000

Studi Amdal

5,000

m2

35,000

175,000,000

1.7

Peil Banjir

5,000

m2

10,000

50,000,000

1.8

IMP

5,000

m2

25,000

125,000,000

1.9

IMB Global

38,322

m2

25,000

958,037,500

1.10

IMB Rincikan

380

unit

2,500,000

950,000,000

Sub Total II

4,057,942,500

Perencanaan dan Pengawasan

2.1

Perencanaan

1

ls

2.2

Pengawasan

30

bulan

3,635,000,000

3,635,000,000

150,000,000

4,500,000,000

Sub Total

8,135,000,000

III

Pengurugan

3.1

Land Clearing

5,000

m2

25,000

125,000,000

3.2

Cut and Fill

5,000

m2

35,000

175,000,000

Sub Total IV


4.1

Infrastruktur

4.2

300,000,000 1,596

m2

500,000

798,000,000

Taman

399

m2

185,000

73,815,000

4.3

PJU

25

unit

9,500,000

237,500,000

4.4

Sarana Olahraga dan Fasos

200

m2

4,000,000

800,000,000

Sub Total V

1,909,315,000

Konstruksi

5.1

Struktur

25,548

m2

1,800,000

45,985,800,000

5.2

Arsitektur

25,548

m2

2,200,000

56,204,866,667

5.3

MEP

25,548

m2

1,000,000

25,547,666,667

5.4

Utilitas

25,548

m2

450,000

11,496,450,000

Sub Total VI

139,234,783,334

Pemasaran Adpro

2%

ls

289,100,340,000

5,782,006,800

Komisi Penjualan

3%

ls

289,100,340,000

8,673,010,200

Sub Total VII

Overhead

7.1

Gaji, dll. Sub Total Total Biaya Pengembangan

14,455,017,000 5%

ls

289,100,340,000

14,455,017,000 14,455,017,000 168,092,057,834


4-29

Tabel 4.24 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ Tipe

Jumlah Unit per Lantai

Luas (m2) per Unit

Total Luas per lantai (m2)

Harga/m2

Harga per Unit (R)

Jumlah Lantai

Total Unit

Total Harga (Rp)

Tower A (Lantai 4 - 10) Studio

7

30.17

211.19

18,000,000

543,060,000

7

49

26,609,940,000

2 BR

4

65.2

260.80

18,000,000

1,173,600,000

7

28

32,860,800,000

Sub Total I

11

95.37

471.99

77

59,470,740,000

Studio

7

30.17

211.19

18,000,000

543,060,000

10

70

38,014,200,000

1 BR+

8

41.50

332.00

18,000,000

747,000,000

10

80

59,760,000,000

Sub Total II

15

71.67

543.19

150

97,774,200,000


Tower B (Lantai 4 - Lantai 20) Studio

4

30.28

121.12

20,000,000

605,600,000

17

68

41,180,800,000

1 BR

2

35.17

70.34

20,000,000

703,400,000

17

34

23,915,600,000

2 BR

3

65.45

196.35

20,000,000

1,309,000,000

17

51

66,759,000,000

Sub Total III

9

130.90

387.81

153

131,855,400,000

Cash In Flow (I + II + III)

289,100,340,000

Biaya Pengembangan (Cash Out Flow)

168,092,057,833

Net Cash Flow

121,008,282,167


4-30

Tabel 4.25 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Batu Ampar No I

Uraian Tanah, Legalitas dan Perijinan

Volume

Satuan

1.1

Nilai Tanah

30,000

m2

30,000

m2

3

tahun

30,000

1.2

Proses Sertifikasi

1.3

PBB

1.4


1.5


Harga Satuan (Rp)

Total (Rp)

100,000

3,000,000,000

16,635,000

49,905,000

m2

100,000

3,000,000,000

30,000

m2

50,000

1,500,000,000

1.6

Studi Amdal

30,000

m2

35,000

1,050,000,000

1.7

Peil Banjir

30,000

m2

10,000

300,000,000

1.8

IMP

30,000

m2

25,000

750,000,000

118,313

m2

25,000

2,957,812,500

784

unit

2,500,000

1.9

IMB Global

1.10

IMB Rincikan Sub Total

II


2.1

Perencanaan

1

ls

2.2

Pengawasan

48

bulan

7,177,908,750 150,000,000

Sub Total III

Pengurugan

3.1

Land Clearing

3.2

Cut and Fill

IV


4.1

Infrastruktur

4.2

Taman

4.3

PJU Sarana Olahraga dan Fasos

V 5.2 5.3

7,200,000,000

30,000

m2

25,000

750,000,000

30,000

m2

35,000

1,050,000,000 1,800,000,000

9,600

m2

500,000

4,800,000,000

3,600

m2

185,000

666,000,000

75

unit

9,500,000

712,500,000

1,800

m2

4,000,000

7,200,000,000

Sub Total 5.1

7,177,908,750 14,377,908,750

Sub Total

4.4

1,960,000,000 14,567,717,500

13,378,500,000

Konstruksi Struktur Arsitektur MEP

78,875

m2

1,800,000

141,975,000,000

78,875

m2

2,200,000

173,525,000,000

78,875

m2

1,000,000

78,875,000,000

450,000

35,493,750,000

45,000,000

35,280,000,000

5.4

Utilitas

78,875

m2

5.5

Interior

784

unit

Sub Total

465,148,750,000

Total Biaya Pengembangan

509,272,876,250


4-31

Tabel 4.26 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di Batu Ampar Luas per Unit (m2)

Tipe

Sewa (m2)

Sewa/bln (Rp)


Jumlah Lantai

Occ (%)

Pendapatan (Rp)

Tower 1 dan 2 (Lantai 1 - 7) Studio

42

200,000

8,400,000

9

7

60

317,520,000

1 BR

60

200,000

12,000,000

4

7

60

201,600,000

2 BR

98

200,000

19,600,000

7

7

60

576,240,000

3 BR

140

200,000

28,000,000

4

7

60

470,400,000

4 BR

200

200,000

40,000,000

1

7

60

168,000,000

Total

25

1,733,760,000

Pendapatan per Tahun

20,805,120,000

Pendapatan per Tahun Tower 1 dan Tower 2)

41,610,240,000

Tower 3, 4, 5 dan 6 (Lantai 1 - 7) 1 BR

50

250,000

12,500,000

7

7

60

367,500,000

2 BR

72

250,000

18,000,000

4

7

60

302,400,000

3 BR

140

250,000

35,000,000

4

7

60

588,000,000

4 BR

200

250,000

50,000,000

1

7

60

210,000,000

Total

16

1,467,900,000


17,614,800,000

Pendapatan per Tahun Tower 3, 4, 5 dan 6)

70,459,200,000

Komersil Komersil

1,000

650,000

650,000,000

1

1

86

559,000,000


6,708,000,000

Total Pendapatan per Tahun (Tower 1 - 6 dan Komersil)

118,777,440,000

Overhead Cost

5,938,872,000

Net Income

112,838,568,000

Pendapatan Kumulatif Selama 10 Tahun

1,128,385,680,000

Biaya Pengembangan

509,272,876,250

Net Cash Flow

619,112,803,750

Tabel 4.27 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Wilayah GOR TAJ No I 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 II 2.1 2.2

Uraian Tanah, Legalitas dan Perijinan

Volume

Satuan

Harga Satuan (Rp)

Nilai Tanah Proses Sertifikasi PBB Ijin Peruntukan Tanah Advis Planning Global Studi Amdal Peil Banjir IMP IMB Global IMB Rincikan Sub Total Perencanaan dan Pengawasan

3,500 3,500 3 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 38,376 380

m2 m2 tahun m2 m2 m2 m2 m2 m2 unit

100,000 16,635,000 100,000 50,000 35,000 10,000 25,000 25,000 2,500,000

350,000,000 49,905,000 350,000,000 175,000,000 122,500,000 35,000,000 87,500,000 959,400,000 950,000,000 3,079,305,000

1 30

ls bulan

2,373,720,000 150,000,000

2,373,720,000 4,500,000,000 6,873,720,000

Perencanaan Pengawasan Sub Total

Total (Rp)


4-32

No III 3.1 3.2 IV 4.1 4.2 4.3 4.4 V 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Uraian Pengurugan

Volume

Satuan

Harga Satuan (Rp)

Total (Rp)

Land Clearing Cut and Fill Sub Total Sarana dan Prasarana

3,500 3,500

m2 m2

25,000 35,000

87,500,000 122,500,000 210,000,000

Infrastruktur Taman PJU Sarana Olahraga dan Fasos Sub Total Konstruksi

1,120 420 25 210

m2 m2 unit m2

500,000 185,000 9,500,000 4,000,000

560,000,000 77,700,000 237,500,000 840,000,000 1,715,200,000

Struktur Arsitektur MEP Utilitas Interior Kamar Sub Total Total Biaya Pengembangan

25,584 25,584 25,584 25,584 380

m2 m2 m2 m2 unit

1,800,000 2,200,000 1,000,000 450,000 45,000,000

46,051,200,000 56,284,800,000 25,584,000,000 11,512,800,000 17,100,000,000 156,532,800,000 168,411,025,000

Tabel 4.28 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di GOR TAJ Luas per Unit (m2)

Tipe

Sewa (m2)

Sewa/bln (Rp)


Jumlah Lantai

Occ (%)

Pendapatan (Rp)


30.17

200,000

6,034,000

7

7

60

177,399,600

2 BR

65.20

200,000

13,040,000

4

7

60

219,072,000

Sub Total

396,471,600

11


30.17

200,000

6,034,000

7

10

60

253,428,000

1 BR+

41.50

200,000

8,300,000

8

10

60

664,000,000

Sub Total

15

917,428,000

Tower B (Lantai 4 - 20) Studio

30.28

250,000

7,570,000

4

17

60

308,856,000

1 BR+

35.17

250,000

8,792,500

2

17

60

179,367,000

2 BR

65

250,000

16,362,500

3

17

60

500,692,500

Sub Total Pendapatan per Tahun Overhead Cost Net Income

9

988,915,500 27,633,781,200 1,381,689,060 26,252,092,140

Pendapatan Kumulatif Selama 10 Tahun

262,520,921,400

Biaya Pengembangan

168,208,675,583

Net Cash Flow

E.2

94,312,245,817

Analisa Keuangan Hotel

Analisa keuangan hotel trasnsit di Bandara dan hotel bintang 4 di kawasan Batam senter disampaikan pada Tabel 4.29 sampai Tabel 4.32. Tabel 4.29 Room Configurasi Hotel Transit Bandara Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

4-33

Room Type Deluxe (Studio) Executif Deluxe (Studio) Total Estimated Total GFA Efficiency/Ratio Allocated Land Area (m2) KLB

Room Room Size Key (Net m2) 80 28 80 32.5 160 Ratio to Room Size

Room Size (Sga m2) 32.9 38.3

Total Room Size 2,240 2,600 4,840 7,260 67% 2,074 3.5

1.5

Tabel 4.30 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Transit Bandara No I


1.1

Nilai Tanah

1.2

Proses Sertifikasi

1.3

PBB

1.4 1.5

Ijin Peruntukan Tanah Advis Planning Global

Satuan

2,074

m2

2,074

m2

2

tahun

Harga Satuan (Rp)

Total (Rp)

100,000

207,400,000

9,851,500

19,703,000

2,074

m2

200,000

414,800,000

2,074

m2

50,000

103,700,000

1.6

Studi Amdal

2,074

m2

35,000

72,590,000

1.7

Peil Banjir

2,074

m2

10,000

20,740,000

2,074

m2

25,000

51,850,000

7,260

m2

35,000

254,100,000

1

ls

100,000,000

1.8

IMP

1.9

IMB

1.10

Ijin Operasi Hotel Sub Total

II

100,000,000 1,244,883,000


2.1

Perencanaan

8%

ls

4,182,606,171

334,608,494

2.2

Pengawasan

5%

ls

4,182,606,171

209,130,309

Sub Total III

Penyelesaian

3.1

Struktur

543,738,802 7,260

m2

1,800,000

13,068,000,000

3.2

Arsitektur/Finishing

7,260

m2

3,500,000

25,410,000,000

3.3

ME

7,260

m2

2,500,000

18,150,000,000

3.4

Interior + FFE

160

unit

60,000,000

9,600,000,000

1,452

m2

3,000,000

4,356,000,000

3.5

Interior Area Penunjang Sub Total

70,584,000,000

Total Biaya Investasi

72,372,621,802

Tabel 4.31 Room Configurasi Hotel Batam Center Room Key 40

Room Size (Net m2) 28

Room Size (Sga m 2) 32.9

Executif Deluxe (Studio)

40

32.5

38.3

1,300

Junior Suite (Studio)

40

36.2

42.6

1,448

Suite (Studio)

20

53.6

63.1

1,072

Executif Deluxe (1 BR)

40

60.5

71.2

2,420

Room Type Deluxe (Studio)

Total Room Size


1,120

4-34

Suite (2 BR)

20

Total

126.1

148.3

2,522

1.5

14,823

200

Estimated Total GFA

9,882

Ratio to Room Size

Efficiency/Ratio

67%

Allocated Land Area (m2)

4,235

KLB

3.5

KDB

50%

Tabel 4.32 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Batam Center No

Volume

Satuan

I 1.1

Tanah, Legalitas dan Perijinan Nilai Tanah

4,235

m2

1.2

Proses Sertifikasi

4,235

m2

1.3

PBB

2

tahun

4,235

m2

1.4

Uraian


Harga Satuan (Rp)

Total (Rp)

100,000

423,500,000

20,116,250

40,232,500

200,000

847,000,000

1.5


4,235

m2

50,000

211,750,000

1.6

Studi Amdal

4,235

m2

35,000

148,225,000

1.7

Peil Banjir

4,235

m2

10,000

42,350,000

4,235

m2

25,000

105,875,000

14,823

m2

35,000

518,805,000

1

ls

100,000,000

100,000,000

1.8

IMP

1.9

IMB

1.10

Ijin Operasi Hotel Sub Total

II

2,437,737,500


2.1

Perencanaan

8%

ls

16,966,492,950

1,357,319,436

2.2

Pengawasan

5%

ls

16,966,492,950

848,324,648

Sub Total

2,205,644,084

III

Penyelesaian

3.1

Struktur

14,823

m2

1,800,000

26,681,400,000

3.2

Arsitektur/Finishing

14,823

m2

3,000,000

44,469,000,000

3.3

ME

14,823

m2

2,500,000

37,057,500,000

3.4

Interior + FFE

200

unit

60,000,000

12,000,000,000

m2

3,000,000

6,670,350,000

4,500,000

13,340,700,000

3.5

Interior Area Penunjang

2,223

3.6

Area Pelabuhan

2,965

Sub Total

140,218,950,000

Total Biaya Investasi

144,862,331,584

Resume pendapatan hotel naik untuk Hotel Transit Bandara maupun Hotel Batam Center disampaikan pada Tabel 433. Tabel 4.33 Resume Pendapatan Hotel No

Nama Hotel

Lokasi

Bintang

Consol 10 Thn

Investasi (Rp)

Inc. Per Year (Rp)

1

Hotel Bandara

Bdr. Hang Nadim

3

221,061,972,000

72,372,621,000

29,000,000,000

2

Hotel Batam Centre

Pel. Ferry Batam Ctr

4

383,871,882,000

144,862,331,000

51,000,000,000

Berdasarkan analisa lokasi dan pasar yang ada serta peraturan yang berlaku, dari keempat lokasi yang ditawarkan direkomendasikan rencana pengembangan yang sesuai dapat dilihat pada Tabel 4.34. Tabel 4.34 Rencana Pengembangan Yang Sesuai Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

4-35

No

F

Lokasi

Rencana Pengembangan

1

Baru Ampar

Kondominium atau Apartemen Sewa

2

GOR TAJ

Kondominium atau Apartemen Sewa

3

Batam Center

Hotel

4

Bandara Hang Nadim

Hotel Transit dan Kawasan Wisata

Pemilihan Desain Stasiun

Stasiun pemberhentian Monorel di design sesuai dengan kondisi sekitar stasiun. Diusulkan 3 jenis tipe stasiun pemberhentianyang akan menaikan dan menurunkan penumpang. Kriteria jenis tipe stasiun yang dibangun berdasarkan survei dimana lokasi stasiun itu berada. 1.

Stasiun Tipe A Stasiun yang paling sederhana berfungsi hanya sebagai tempat menaikan dan menurunkan penumpang. Lokasi berada di atas sejajar dengan rel monorel. Lay out/denah stasiun terdiri dari peron tempat menaikan dan menurunkan penumpang dan ruangan tempat informasi dan penjualan tiket. Stasiun ini dilengkapi akses jalan/tangga disebelah kiri dan kanan jalan. Adapun gambaran mengenai Stasiun Tipe A disampaikan pada Gambar 4.23.

Gambar 4.24 Stasiun Tipe A 2.

Stasiun Tipe B Stasiun tipe ini dibuat lebih luas dari tipe B. Stasiun ini menyediakan ruangan-ruangan komersil yang nantinya disewakan kepada pihak ketiga. Di stasiun ini disediakan mini cafe, mini market, mini restauran dan ruang tunggu. Lokasinya dapat berada diatas sejajar dengan rel atau berada di pinggir jalan di tanah milik pihak ketiga sebagai bagian dari kerjasama yang ditawarkan. Adapun gambaran mengenai Stasiun Tipe B disampaikan pada Gambar 4.25.


4-36

Gambar 4.25 Stasiun Tipe B 3.

Stasiun Tipe C Stasiun tipe ini dibuat secara khusus terintegrasi secara langsung dengan pusat pembelanjaan atau Mall, sehingga pengujung mall bisa langsung mengakses stasiun Monorel dari Mall tanpa harus keluar dari Mall. Stasiun ini juga menyediakan ruangan komersil yang disewakan seperti halnya stasiun tipe B dengan luasan yang lebih besar. Adapun gambaran mengenai Stasiun Tipe C disampaikan pada Gambar 4.26.

Gambar 4.26 Stasiun Tipe C Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

4-37

Tabel 4.35 dan Tabel 4.36 menampilkan nama stasun berikut tipe stasiun pada jalur 1 dan Jalur 2. Tabel 4.35 Stasiun Jalur 1 No

Nama Stasiun

Lingkungan Sekitar

Tipe Stasiun

1

Dry Dok

Industri Galangan Kapal

A

2

Putra Jaya

Ruko, Perumahan, Rumah Susun

B

3

Nippon steel

Industri Galangan Kapal

A

4

Tmn Cipta Indah

Ruko, perumahan, industri

A

5

Bintang IP

Kawasan Industri

A

6

Fanindo

Pasar,perumahan,hipermarket

B

7

Base Camp

Pertokoan/Ruko

A

8

Sagulung

Ruko, perumahan

B

9

Makam Pahlawan

Ruko, perumahan

A

10

SP Plaza

Ruko Perumahan

B

11

Mall TOP 100

Ruko, Mall

B

12

Rsn Muka Kuning

Rumah susun

A

13

Panbil Mall

Kawasan Industri Batamindo, Mall,Hotel, Apartment.

B

14

GOR TAJ

Gelanggang O.R

A

15

Kepri Mall

Komersial, Mall

C

16

Kara Industri

Komersil, Ruko, Industrial Park

B

17

Politeknik 1

Kampus, perumahan, Simpangan Jalur 2

B

18

Balai Kota

Perkantoran

B

19

Batam Center

Terminal Ferry, Mega Mall

C

Tabel 4.36 Stasiun Jalur 2 No

Nama Stasiun

Lingkungan Sekitar

Tipe Stasiun

1

Hang Nadim

Bandara Hang Nadim

C

2

Botania

Botania Mall, Plaza, Ruko

B

3

Taman Raya

Ruko, perumahan

A

4

Cikitsu

Perumahan, Ruko

A

5

Bida Asri 2

Mall, Perumahan, Ruko

B

6

UNIBA

Kampus, Rumah Sakit, Perumahan

B

7

Kopkar PLN

Ruko dan Pabrik

A

8

Tunas Industri

Ruko, perumahan

A

9

Grand Niaga Mall

Ruko, perumahan Orchad

B

10

Politeknik 2

Ruko dan persimpangan Jalur 1

B

11

Harapan Utama

Pertokoan

A

12

Palm Spring

Pertokoan

A

13

Sei Panas

Pertokoan, perumahan

A

14

Pelita

Pertokoan, Perumahan

A

15

Benkong

Supermarket Giant

B

16

Seraya

Pabrik, perumahan, Industrial park

A

17

Batu Ampar

Pelabuhan

B

18

Lancah Kuning

Rusun, Harbou Bay

B

19

Jodoh

Perkantoran, Komersil

A

20

Nagoya Hill

Komersil, Hotel, perkantoran

C


4-38

21

Baloi

Komersil, Hotel

B

22

Balaoi Mas

Perumahan

A

23

UIB

Kampus

B

24

Awal Bros

Rumah sakit, perumahan

B

25

Orchid

Ruko, Perumahan

A

G

Analisa Pendapatan Stasiun

Pendapatan stasiun yang berasal dari sewa kios/gerai dan kontribusi mall disampaikan pada Tabel 4.37 dan Tabel 4.38 masing-masing untuk Stasiun Tipe B dan Stasiun Tipe C. Tabel 4.37 Pendapatan Stasiun Tipe B Jenis Properti Sewa

Sewa/thn (Rp)

Kios (4x3)m2 Rp 150.000/m2

21.600.000

10

Pendapatan (pa) (Rp) 216.000.000

Unit 8 2 1 Total

Pendapatan (pa) 345.600.000 396.000.000 250.000.000 991.000.000

Unit

Tabel 4.38 Pendapatan Stasiun Tipe C Jenis Properti Sewa Kios (4x3)m2 Rp 300.000/m2 Gerai (5x6) m2 Rp 550.000/m2 Kontribusi Mall/Bandara

Sewa/thn (Rp) 43.200.000 198.000.000 250.000.000

Pada Jalur 1 dengan jumlah stasiun tipe B sebanyak 9 buah dan tipe C sebanyak 2 buah akan menerima pendapatan sewa sebesar Rp 3,9 milyar pertahun dan Jalur 2 dengan jumlah stasiun tipe B sebanyak 11 buah dan tipe C sebanyak 2 buah akan menerima pendapatan sewa sebesar Rp 4,3 milyar sehingga dari sewa kios dan gerai semua stasiun di Jalur 1 dan Jalur 2 diperoleh pendapatan Rp 8,2 M per tahun. H

Pendapatan Dari Media Outdoor

Media outdoor berupa billboard diletakan di tiga lokasi yaitu: di stasiun Tipe B dan stasiun Tipe C, di jalur rel yang strategis (perempatan jalan) dan di dinding dalam dan luar kereta monorel. Adapun pendapatan yang dihasilkan dari media outdoor disampaikan pada Tabel 4.39 sedangkan gambaran mengenai lokasi billboard tersebut disampaikan pada Gambar 4.27. Tabel 4.39 Pendapatan Media Outdoor Lokasi Billboard Billboard di kereta (8 rangkaian tiap jalur) Billboard di dalam stasiun (Tipe B dan Tipe C) Billboard di rel lokasi strategis

Tarif (Rp) /thn 200.000.000 100.000.000 250.000.000 Total

Unit 16 24 10

Pendapatan 3.200.000.000 2.400.000.000 2.500.000.000 8.100.000.000


4-39

Gambar 4.27 Lokasi Billboard I

Kesimpulan dan Rekomendasi

Berdasarkan analisa pasar dan keuangan lokasi tanah yang ditawarkan pihak BP Batam kepada calon investor sebagai pendapatan non-operasional monorel kami mensarankan untuk melakukan pengembangan properti sebagai berikut: 1.

Pengembangan dan pendapatan properti Pengembangan dan pendapatan properti disampaikan pada Tabel 4.40.

Tabel 4.40 Konsep Pengembangan Hotel Batam Centre Total tower Total room/unit Av. room rate Alokasi land area Net Income

200 625,000 4,235m2 51 milyar

Hotel Bandara

Apartemen Sewa Batu Ampar

Apartemen Sewa GOR TAJ

160 450,000 2,074m2 29 milyar

6 784 250,000/m2 30,000 61,9 milyar

2 380 200,000/m2 3,500 9,4 milyar

Pemilihan lokasi di Batu Ampar dan GOR TAJ dengan pengembangan apartemen sewa dibandingkan dengan Kondominium yang sebenarnya lebih menguntungkan dari segi penerimaan pendapatan disebabkan karena regulasi dimana tanah milik BP Batam tidak boleh dijual belikan.


4-40

Lokasi di bandara Hang Nadim dengan luas sampai dengan 16 ha disarankan untuk membangun kawasan wisata terpadu yang terdiri dari entertaiment, hotel dan restauran yang dalam jangka panjang akan memberikan kontribusi pendapan non-operasional monorel. 2.

Pendapatan dari sewa stasiun dan pemasangan iklan Pendapatan dari sewa stasiun dan pemasangan iklan disampaikan pada Tabel 4.41.

Tabel 4.41 Pendapatan Dari Sewa Stasiun dan Pemasangan Iklan Pendapatan per Tahun No Sumber Pendapatan (Rp) 1 Sewa lahan komersil di stasiun Jalur 1 3,927,200,000 2 Sewa lahan komersil di stasiun Jalur 2 4,359,200,000 3 Iklan di dalam stasiun 3,200,000,000 4 Iklan di badan kereta 2,400,000,000 5 Iklan di jalur kereta strategis 2,500,000,000 Jumlah 16,386,400,000

4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial Secara substantif, metodologi yang diusulkan untuk analisis biaya manfaat sosial pada dasarnya mengacu pada pendekatan analisis biaya - manfaat (benefit - cost analysis). Analisis dilakukan dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat yang diperoleh jika jaringan monorel di Pulau Batam dikembangkan. Beberapa faktor yang diperhitungkan dalam melakukan analisis biaya manfaat sosial adalah penghematan terhadap biaya operasi kendaraan dan penghematan nilai waktu perjalanan.

4.3.1 A

Estimasi Besaran Manfaat Ekonomi Penghematan Biaya Operasi Kendaraan

Penghematan biaya operasi kendaraan dihitung dengan menggunakan formula yang merupakan hasil studi LAPI-ITB dan PT Jasa Marga (Persero), 1997. Formulasi penghitungan BOK pada studi tersebut merupakan modifikasi dari model Pacific Consultant International (PCI) yang telah dikembangkan sebelumnya. Modifikasi yang dimaksud merupakan penyesuaian dengan kondisi di Indonesia terhadap formulasi penghitungan pada beberapa komponan BOK, terutama konsumsi bahan bakar. Komponen-komponen BOK yang diperhitungkan mencakup konsumsi bahan bakar, konsumsi minyak pelumas, konsumsi ban, pemeliharaan dan suku cadang, depresiasi dan bunga modal. Bagian berikut ini menyampaikan formulasi penghitungan masing-masing komponen biaya operasi kendaraan tersebut. -

Pemakaian Bahan Bakar Minyak Pelumas Ban Pemeliharaan Depresiasi Bunga Modal Asuransi

Adapun model BOK yang dimaksud merupakan fungsi dari kecepatan perjalanan (travel speed) dengan formulasi seperti disampaikan pada Gambar 4.27, untuk satuan mobil penumpang.


4-41

Gambar 4.28 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang (Sumber: Hasil Analisis, 2015)

B

Penghematan Nilai Waktu Perjalanan

Penghematan nilai waktu diperoleh dari nilai waktu pengguna angkutan umum yang bersumber dari Kajian Penentuan Tarif Tol (BPJT, 2012), yaitu: sebesar Rp. 1639,-/jam. Besaran manfaat ekonomi yang merupakan fungsi dari selisih biaya operasi dan nilai waktu perjalanan, masing-masing untuk kondisi dengan dan tanpa proyek, untuk jenis sarana monorel, disampaikan pada Gambar 4.28.

Keterangan: DN = Do Nothing; DS = Do Something. BOK = Biaya Operasi Kendaraan.

Gambar 4.29 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus (Sumber: Hasil Analisis, 2015)


4-42

4.3.2

Evaluasi Kelayakan Ekonomi

Pada studi ini, analisis ekonomi dilakukan untuk time horison selama 50 tahun, dengan membandingkan dua kondisi: a. b.

Kondisi tanpa proyek (do nothing) Kondisi dengan proyek (do something)

Adapun tahapan pengembangan monorel di Pulau Batam yang digunakan pada analisis kelayakan ini disampaikan pada Tabel 4.42. Tabel 4.42 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam No

Tahun

Komponen Penanganan/Pengadaan

1. 2.

2016 2017

3.

2018-2021

4. 5.

2021 2022 dst.

Penyiapan Dokumen Investasi Pemilihan Investor, DED dan AMDAL Perancangan (DED) dan Konstruksi prasarana monorel: jalur, stasiun dan lain-lain. Penyediaan sarana Operasi, pemeliharaan prasarana dan peremajaan sarana

Asumsi komponen data input yang digunakan dalam analisis kelayakan ekonomi (dan juga finansial) pada studi ini adalah sebagai berikut: 1. 2. 3.

Tarif penumpang: Rp 610/km dan mengalami kenaikan secara berkala Pembelian sarana baru sesuai dengan kebutuhan operasi Biaya operasi monorail adalah Rp. 99.578,- per kilometer

Selanjutnya pada bagian berikut ini ditampilkan hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomi pembangunan monorel Pulau Batam dengan perhitungan manfaat menggunakan pendekatan consumer surplus lihat Tabel 4.43 Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam Indikator Kelayakan Ekonomi NPV (milyar Rp) BCR EIRR

25% 309,48 1,054

Discount Rate 30% -1.011,76 0,808 26,17%

35% -1.749,18 0,644

Berdasarkan Tabel 4.43 tersebut dapat dilihat bahwa indikator ekonomi tingkat pengembalian suku bunga-Economic Internal Rate of Return (EIRR) adalah 26,17%. Hal ini memberikan gambaran bahwa pembangunan jaringan monorel Pulau Batam ini memberikan kontribusi yang cukup baik terhadap kinerja sistem transportasi di Pulau Batam.

4.4 Analisis Keuangan 4.4.1

Analisis Biaya Modal

Biaya modal diperlukan untuk mendapatkan modal dari sumber lain yang digunakan dalam suatu investasi. Adapun asumsi dan rincian komponen biaya modal yang mencakup investasi prasarana, investasi sarana serta biaya operasi dan pemeliharaan baik prasaran maupun sarana disampaikan pada bagian berikut ini.


4-43

A

Biaya Pengadaan Sarana

Terkait kebutuhan analisis atau perhitungan kelayakan, diasumsikan menggunakan jenis monorail car tipe Straddle terdiri 4 (empat) kereta penumpang dengan kapasitas 406 penumpang (0,20 m2 per penumpang). Biaya pengadaan sarana diperhitungkan Rp. 23 Milyar per unit kereta, atau Rp. 92 Milyar per rangkaian (set). B

Biaya Operasi dan Pemeliharaan Sarana

Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan monorail disesuaikan dengan metoda perhitungan yang digunakan untuk menghitung biaya pokok produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarif angkutan KA ekonomi. Formulasi penghitungan mengalami modifikasi terkait kebutuhan penghitungan biaya operasi monorail. Komponen-komponen yang diperhitungkan secara umum adalah sebagai berikut: -

Tenaga listrik Biaya awak: masinis, asisten masinis, PLKA, kondektur Perawatan dan depresiasi Biaya umum Biaya manajemen.

Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut, diketahui kebutuhan biaya operasi diperhitungkan sebesar Rp. 88.784,-/km. C

Biaya Investasi (dan Operasi-Pemeliharaan) Prasarana

Biaya prasarana yang dimaksud adalah biaya pembangunan track, bangunan hikmat, stasiun dan lainlain. Secara rinci, kebutuhan biaya pembangunan prasarana jalan rel disampaikan pada Tabel 4.44 danTabel 4.45, berturut-turut, untuk Jalur 1 dan Jalur 2.

Tabel 4.44 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 No Uraian Pekerjaan 1 Desain Teknis dan Supervisi 2 Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 3 Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel 4 Pembangunan Stasiun 5 Pembangunan Depo 6 Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi 7 Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas Grand Total PPn 10% Total Sesudah PPn Dibulatkan

Harga (Rp.) 119,102,400,000 275,700,000,000 1,507,000,000,000 270,000,000,000 350,000,000,000 630,000,000,000 220,560,000,000 3,372,362,400,000 337,236,240,000 3,709,598,640,000 3,709,598,640,000

Tabel 4.45 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 No 1 2 3 4 5 6

Uraian Pekerjaan Desain Teknis dan Supervisi Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel Pembangunan Stasiun Pembangunan Depo Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi

Harga (Rp.) 132,753,600,000 307,300,000,000 1,573,000,000,000 345,000,000,000 350,000,000,000 805,000,000,000


4-44

No Uraian Pekerjaan 7 Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas Grand Total PPn 10% Total Sesudah PPn Dibulatkan

Harga (Rp.) 245,840,000,000 3,758,893,600,000 375,889,360,000 4,134,782,960,000 4,134,782,960,000

Adapun rekapitulasi atas biaya yang diperlukan atau biaya modal untuk penyelenggaraan monorel disampaikan pada Tabel 4.46. Tabel 4.46 Biaya Modal Pembangunan Monorel Batam Investasi A. Prasarana Monorel - Nilai Tanah **) - Desain Teknis + Supervisi - Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel - Konstruksi Jalan Monorel - Pembangunan Stasiun - Pembangunan Depo - Pekerjaan Sintelis - Pembebasan lahan/relokasi utilitas B. Sarana Monorel - Sarana Monorel C. IDC Total Investasi Modal Kerja (Operasi dan Pemeliharaan) Total Biaya Proyek

Nilai Buku Rp 000 251.856.000.000 583.000.000.000 3.080.000.000.000 615.000.000.000 700.000.000.000 1.435.000.000.000 466.400.000.000 552.000.000.000 115.248.840.000 7.683.256.000.000 27.504.738.854 7.725.385.779.148

%

3,27 7,56 39,94 7,98 9,08 18,61 6,05 7,16 1,49 0,36

Berdasarkan uraian di atas, terdapat 3 (tiga) komponen yang dibahas dalam biaya modal, yaitu: a.

Biaya Investasi. Biaya Investasi terbagi atas dua hal, yaitu 1). Biaya Investasi Prasarana Monorel (tanah, desain teknis dan supervisi, pekerjaan persiapan, konstruksi monorel, pembangunan stasiun, pembangunan depo, pekerjaan sintelis, dan pembebasan lahan). Dari total biaya investasi, modal yang terbesar untuk pembangunan jalan adalah untuk biaya konstruksi dan sintelis masing-masing persentase biayanya adalah hampir 40% dan 19%. 2). Biaya Investasi Sarana yaitu biaya yang dibutuhkan untuk membeli sarana kereta monorel. Pada tahap awal, akan dibeli sebanyak 6 unit monorel sehingga diperlukan dana sebesar Rp 522 milyar (hampir 7.16%)

b.

Biaya Operasi dan Pemeliharaan. Biaya operasi dan pemeliharaan atau dapat juga disebut juga dengan biaya modal kerja merupakan biaya yang diperlukan untuk operasional dan maintanance dari monorel. Biaya modal kerja ini diperlukan sebesar 0,36% dari total biaya, atau dapat dikatakan biaya tersebut adalah biaya terkecil dari keseluruhan biaya.

c.

Biaya Mitigasi Resiko. Selama masa konstruksi, tentunya akan ada resiko didalam pembangunannya. Oleh karena itu, untuk mengantisipasi resiko tersebut, maka ada biaya yang disebut dengan IDC (Interest During Construction). Biaya ini diperlukan untuk menutupi kerugian apabila terjadi resiko selama masa konstruksi. Besarnya biaya IDC diasumsikan sebesar 1,49% dari total biaya investasi.


4-45

4.4.2

Analisis Keuangan

Analisis keuangan pada studi ini dilakukan terhadap 4 alternatif skema KPBU penyelenggaraan monorel, yaitu: 1. 2. 3. 4.

Bangun Guna Serah (BOT); Bangun Guna Serah dan Dukungan Pemerintah (Berupa Konsesi Tanah untuk Properti); Pengembalian Investasi Pemerintah; Pinjaman Pemerintah/Penugasan BUMN.

Alternatif-alternatif skema KPBU tersebut menyediakan gambaran pembagian peran pendanaan dari badan usaha (atau swasta) yang dominan hingga Pemerintah yang dominan. Pembahasan analisis keuangan masing-masing skema tersebut disampaikan pada bagian berikut ini. A

Bangun Serah Guna (BOT)

Salah satu mekanisme kerjasama pemerintah dan badan usaha yang terkenal adalah Bangun-SerahGuna atau Built-Operate-Transfer (BOT). Mekanisme ini merupakan salah satu metode di mana pihak swasta dapat membangun infrastruktur dan sekaligus mengoperasikannya pada masa konsesi tertentu, setelah itu diserahkan ke pemerintah pada akhir masa konsesi. Adapun hasil analisis keuangan terhadap pembangunan monorel dengan sistem BOT disampaikan pada Tabel 4.47. Tabel 4.47 Analisis Keuangan - Skema BOT Uraian Masa Konsesi Biaya Tanah Total Penerimaan Total Biaya OM dan Perawatan Investasi (Prasaran dan Sarana) - Modal Sendiri - Modal Bank - Modal Pemerintah (Loan) Modal Kerja - Modal Sendiri - Modal Bank - Modal Pemerintah (Loan) Analisis Kelayakan - NPV - IRR - WACC Analisis Rasio - DSCR - ROI

Satuan Tahun Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp % %

Nilai

50 0 24,216,813,583,441 9,297,877,239,517 7,775,256,000,000 2,332,576,800,000 5,442,679,200,000 96,298,738,854 96,298,738,854

-4,607,601,888,201.32 1.74% 12.95% 1.919 3.115

Skema BOT ini mengasumsikan bahwa investasi prasarana dan sarana ini dibagi atas 70% berdasarkan pinjaman bank komersial, dan 30% berasal dari modal sendiri. Sedangkan modal kerja berasal dari modal sendiri. Adapun dukungan pemerintah yang diberikan adalah tanah diberi nilai nol atau dengan kata lain pemerintah tidak memungut biaya atas tanah pemerintah yang digunakan untuk monorel. Hasil analisis finansial menunjukkan semua kriteria kelayakan menghasilkan angka tidak layak, di mana nilai NPV bernilai negatif sedangkan IRR jauh dibawah suku bunga pasar. Suku bunga pasar untuk pinjaman korporasi rata-rata sebesar 11,5%, bahkan nilai WACC diatas 12%. Namun demikian, investasi yang ditanamkan mampu menghasilkan pendapatan (ROI) dan mengembalikan investasi jangka pendek dan panjang (DSCR).


4-46

B

Bangun Guna Serah dan Dukungan Pemerintah (Berupa Konsesi Tanah untuk Properti)

Upaya lainnya yang dapat dilakukan untuk menjamin adanya pembangunan dan kepengusahaan monorel di Batam dengan mekanisme BOT dan Dukungan Pemerintah berupa Konsesi Tanah untuk Properti. Dukungan ini diberikan agar pihak badan usaha yang nantinya menginvestasikan dan mengusahakan monorel ini tidak terlalu rugi karena dapat ditutupi oleh usaha lainnya, misalnya pembangunan properti. Dukungan lainnya atas kerjasama ini adalah pemerintah tidak memungut biaya atas tanah untuk pembangunan monorel dan pembangunan properti. Adapun hasil analisis dari BOT dan Konsesi Properti disampaikan pada Tabel 4.48. Tabel 4.48 Analisis Keuangan - Skema BOT dan Dukungan Properti Uraian Masa Konsesi Biaya Tanah Total Penerimaan Total Biaya OM dan Perawatan Investasi (Prasaran dan Sarana) - Modal Sendiri - Modal Bank - Modal Pemerintah (Loan) Modal Kerja - Modal Sendiri - Modal Bank - Modal Pemerintah (Loan) Analisis Kelayakan - NPV - IRR - WACC Analisis Rasio - DSCR - ROI


Nilai

50 0 164,839,936,127,202 29,381,696,887,528 8,577,972,505,219 2,573,391,751,566 6,004,580,753,653 118,771,248,265 118,771,248,265 -717,598,688,299.56 10.82% 12% 15.791 19.217

Terdapat dua asumsi yang digunakan, yaitu konsesi atas pembangunan dan kepengusahaan monorel dilakukan selama 50 tahun sedangkan konsesi untuk properti selama 40 tahun. Di samping itu, dari total biaya pembangunan monorel dan properti dibiayai 70% dari biaya perbankan komersial dan 30% dari modal sendiri. Sedangkan untuk biaya modal kerja untuk kepengusahaan monorel diasumsikan berasal dari pinjaman perbankan dan biaya modal kerja untuk properti berasal dari modal sendiri. Hasilnya analisis kelayakan menunjukkan bahwa terjadi peningkatan nilai IRR dengan masuknya properti dalam pembangunan monorel, walaupun nilai NPV masih negatif. Di sisi lain, nilai rasio DSCR dan ROI menunjukkan terjadi peningkatan dibandingkan dengan BOT saja. C

Pengembalian Investasi Pemerintah

Alternatif skema KPBU lainnya yang dapat digunakan untuk dalam pembangunan dan kepengusahaan monorel Batam adalah skema pengembalian proporsi tertentu investasi pemerintah. Pemerintah dalam hal ini yang membangun monorel. Selanjutnya analisis finansial dialamatkan pada penentuan besaran proporsi yang harus atau dapat dikembalikan oleh badan usaha kepada pemerintah untuk menjagai kinerja finansial proyek (nilai FIRR) tetap memadai. Hasil analisis keuangan atas skenario pengembalian investasi pemerintah yang dapat diberikan oleh pihak badan usaha atas dasar tingkat kelayakannya dapat dilihat pada Tabel 4.49.


4-47

Tabel 4.49 Skenario Pengembalian (Proporsi) Investasi Pemerintah oleh Badan Usaha Uraian

Satuan

Masa Konsesi Biaya Tanah Total Penerimaan Total Biaya OM Investasi (Prasaran dan Sarana) - Modal Sendiri - Modal Bank - Modal Pemerintah (Loan) Modal Kerja - Modal Sendiri - Modal Bank - Modal Pemerintah (Loan) Analisis Kelayakan - NPV - IRR - WACC Analisis Rasio - DSCR - ROI

Tahun Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp

Proporsi Pengembalian Investasi Pemerintah 10% 13% 20% 50 50 50 0 0 0 24,216,813,583,441 24,216,813,583,441 24,216,813,583,441 9,297,877,239,517 9,297,877,239,517 9,297,877,239,517 860,325,600,000 1,244,488,400,000 1,628,651,200,000 258,097,680,000 373,346,520,000 488,595,360,000 602,227,920,000 871,141,880,000 1,140,055,840,000 68,794,000,000 68,794,000,000 68,794,000,000 68,794,000,000 68,794,000,000 68,794,000,000

Rp % Tahun

-

-

-

55,790,946,047 12.18% 13%

-203,286,433,633 9.74% 13.07%

-462,363,813,314 8.22% 13%

17.341 28.148

11.988 19.459

9.160 14.869

Hasil analisis tersebut menunjukkan bahwa kemampuan pihak badan usaha untuk mengembalikan investasi yang ditanamkan pemerintah terhadap pembangunan monorel hanya sebesar 10% dari total investasi. Angka 10% tersebut merupakan angka tertinggi yang memberikan nilai kelayakan yang positif, dimana nilai NPV bernilai positif, IRR sebesar 12,2%. Walaupun angka IRR ini lebih kecil dari nilai WACCnya 13%, namun masih bisa beroperasi . Di samping itu, nilai rasio untuk DSCR dan ROI menunjukkan nilai kemampuan untuk pengembalian hutang dan mengkreasikan pendapatan dari apa yang telah diinvestasikan. Adapun sistem kerjasama yang dapat dilakukan dengan sistem ini adalah sistem Monetizing, yaitu: a. b. c.

d.

D

Pemerintah membentuk/menunjuk BUMN untuk melaksanakan Pembangunan Monorel Batam; Pemenang lelang membayar biaya investasi yang telah dikeluarkan oleh BUMN secara tunai; Pemenang Lelang bekerjasama dengan BUMN untuk membentuk Badan Usaha yang akan melaksanakan pengoperasian dan pemeliharan dengan porsi kepemilikan saham sudah ditentukan dalam dokumen lelang; Pendapatan Monorel sepenuhnya menjadi Hak Badan usaha.

Pinjaman Pemerintah/Penugasan BUMN

Pemerintah memiliki kemampuan untuk memperoleh pinjaman utang dari luar negeri, baik secara bilateral ataupun multilateral. Salah satu indikator dari pinjaman dari luar negeri tersebut adalah berbunga rendah dan dapat dikembalikan dalam waktu panjang dan tidak memiliki tendensi politik atau mengendalikan negara atas pinjaman tersebut. Sebagai contoh, salah satu kerjasama pembiayaan infrastruktur yang dapat dilakukan Pemerintah Indonesia adalah dengan kerjasama dengan JBIC. JBIC memiliki beberapa syarat dan ketentuan umum berdasarkan jenis pinjaman yang diberikan. Pada Tabel 4.50 ditampilkan syarat dan ketentuan umum dari JBIC. Tabel 4.50 Persyaratan Umum Pinjaman JBIC Jenis Pinjaman

Beban Pinjaman


4-48

Jenis Pinjaman

Beban Pinjaman

General Terms

Prefential Terms

Special Terms of Economic Partnership Sumber: Bappenas, 2006

              

Mata Uang: Yen. Tingkat Bunga: 1,3% per tahun. Masa Pengembalian Pinjaman 20 tahun. Grace Period 10 tahun. Pengadaan bersifat untied Mata Uang: Yen. Tingkat Bunga: 0,75% per tahun. Masa Pengembalian Pinjaman 30 tahun. Grace Period 10 tahun. Pengadaan bersifat untied. Mata Uang: Yen. Tingkat Bunga: 0,4% per tahun. Masa Pengembalian Pinjaman 30 tahun. Grace Period 10 tahun. Pengadaan bersifat tied.

Mekanisme pinjaman pinjaman pemerintah dari JBIC dengan Special Terms of Economic Partnership ini dapat dimanfaatkan untuk skenario penyelenggaraan monorel dengan penujukkan BUMN. Dalam konteks ini, BUMN yang ditunjuk, diasumsikan, mendapat sumber pendaan untuk investasi serta operasi dan pemeliharaan dari Pemerintah. Selanjutnya, hasil analisis keuangan dari pinjaman pemerintah tersebut, dapat dilihat pada Tabel 4.51. Tabel 4.51 Analisis Keuangan Pegunasan BUMN Uraian Biaya Tanah Total Penerimaan Total Biaya OM dan Perawatan Investasi (Prasaran dan Sarana) - Modal Sendiri - Modal Bank - Modal Pemerintah (Loan) Modal Kerja - Modal Sendiri - Modal Bank - Modal Pemerintah (Loan) Analisis Kelayakan - NPV - IRR - WACC Analisis Rasio - DSCR - ROI

Satuan Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp ¥ %

Skenario Masa Pembayaran Pinjaman 50 30 0 0 219,156,684,013 81,187,837,104 84,143,685,425 50,506,327,138 69,531,728,507 69,531,728,507 69,531,728,507 871,481,800

69,531,728,507 871,481,800

871,481,800

871,481,800

33,447,254,502 1.74% 0.4%

(24,511,388,015.80) 0.40%

1.942 3.152

0.441 1.168

Beberapa pendekatan atau asumsi yang digunakan dalam analisis lebih lanjut adalah nilai konversi Yen Jepang, dimana ¥ 1 = Rp 110 (konversi tahun 2015), tanpa memperhitungkan kondisi fluktuasi dari perubahan nilai kurs rupiah terhadap yen secara histori. Perhitungan analisis finansial disusun atas hitungan Yen. Biaya tanah tidak termasuk dalam perhitungan karena biaya tanah telah masuk dalam Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

4-49

tanggung jawab BP Batam. Dengan kata lain, biaya tanah dapat dimasukkan sebagai bentuk dukungan pemerintah dalam infrastruktur monorel ini. Terdapat dua skenario yang dilakukan untuk pinjaman pemerintah ke JBIC didasarkan pada lama pembayaran, yaitu 30 tahun dan 50 tahun. Berdasarkan hasil analisis dapat dilihat pada Tabel 4.52. Tabel 4.52 Analisis Kelayakan dengan Skenario Pembayaran Hutang 30 dan 50 Tahun Analisis Kelayakan dan Rasio Analisis Kelayakan - NPV - IRR - WACC Analisis Rasio - DSCR - ROI

Skenario Pembayaran Hutang (Tahun) 50 30

Satuan ¥ % %

33,447,254,502 1.74% 0.4%

-24,511,388,015.80 0.40%

1.94 3.15

0.44 1.17

Apabila pembayaran menggunakan aturan yang telah ditetapkan oleh JBIC, yaitu 30 tahun untuk special terms of economic partnership, maka nilai kelayakan semuanya menunjukkan nilai tidak layak. Namun demikian, jika Pemerintah Indonesia dapat melakukan negosiasi kepada JBIC atas pinjaman tersebut dengan pembayaran selama 50 tahun, maka hasilnya menunjukkan Proyek Pembangunan Monorel adalah layak. Jika model ini dapat dilakukan, maka mekanismenya adalah pemerintah dapat menunjuk BUMN untuk mengelola investasi yang telah ditanamkan pada monorel tersebut. 4.4.3

Diskusi Penutup

Perbandingan kinerja kelayakan finansial untuk masing-masing skema kerjasama tersebut disampaikan pada Tabel 4.53. Tabel 4.53 Perbandingan Kinerja Finansial No. 1

BOT

FIRR 1,74%

2

BOT dengan Dukungan Bisnis Properti

10,82%

3

BOT dengan Dukungan Pengembalian Sebagain Investasi Penugasan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah

12,8%

4

Skema Kerjasama

1,74%

Keterangan Mebutuhkan dukungan Pemerintah Rp 297.09 M untuk menjaga FIRR tetap memadai (>12%); dengan masa konsesi 50 tahun Mebutuhkan dukungan Pemerintah Rp Rp 43.77 M untuk menjaga FIRR tetap memadai (>12%); dengan masa konsesi 50 tahun Biaya investasi yang dapat dikembalikan 10%; masa konsesi 50 tahun Biaya Investasi Prasarana; Masa pengembailan pinjaman 50 tahun

Merujuk pada rekapitulasi perbandingan hasil analisis finansial pada beragam alternatif skema KPBU tersebut, alternatif ke-3 (BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian) memberikan kinerja finansial yang paling baik dibandingkan skema KPBU yang lain. Pembahasan lebih lanjut terkait pemilihan bentuk KPBU penyelenggaraan monorail Batam disampaikan pada Bab 6. Pemeriksaan kinerja finansial terhadap skema KPBU terpilih juga disampaikan pada bab tersebut.


4-50


4-51

Table of Contents 4

Kajian Kelayakan Ekonomi................................................................................................................ 4-1

4.1

Analisis Permintaan Perjalanan............................................................................................... 4-1

4.1.1

Pengembangan Model Pilihan Moda Angkutan KA Penumpang ........................................ 4-1

4.1.2

Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang KA ............................................... 4-7

4.1.3

Peramalan Pertumbuhan Permintaan Perjalanan ............................................................... 4-7

4.2

Analisis Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel ............................................................... 4-9

4.2.1

Pendahuluan ....................................................................................................................... 4-9

4.2.2

Metoda Pelaksanaan........................................................................................................... 4-9

4.2.3

Pelaksanaan Kajian............................................................................................................. 4-9

4.3

Analisis Biaya Manfaat Sosial................................................................................................ 4-41

4.3.1

Estimasi Besaran Manfaat Ekonomi.................................................................................. 4-41

4.3.2

Evaluasi Kelayakan Ekonomi ............................................................................................ 4-43

4.4

Analisis Keuangan ................................................................................................................. 4-43

4.4.1

Analisis Biaya Modal ......................................................................................................... 4-43

4.4.2

Analisis Keuangan............................................................................................................. 4-46

4.4.3

Diskusi Penutup ................................................................................................................ 4-50

Gambar 4.1 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum........ 4-3 Gambar 4.2 Sensitivitas Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi........................................................ 4-3 Gambar 4.3 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Sepeda Motor......................................................................................................................................................... 4-4 Gambar 4.4 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Angmum...................... 4-4 Gambar 4.5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi ............... 4-5 Gambar 4.6 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor ............. 4-5 Gambar 4.7 Estimasi Potensi Pelaku Perjalanan yang Akan Beralih ke Moda KA ................................... 4-7 Gambar 4.8 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi ..................................... 4-8 Gambar 4.9 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property ........................................................... 4-10 Gambar 4.10 Kompek Pelabuhan Batu Ampar ....................................................................................... 4-11 Gambar 4.11 Lokasi 1: Batu Ampar (Jl. Duyung).................................................................................... 4-11 Gambar 4.12 Komplek Pelabuhan Feri Batam........................................................................................ 4-13 Gambar 4.13 Lokasi 2: Pelabuhan Feri Batam Center (Jl. Engku Putri) ................................................. 4-13 Gambar 4.14 Komplek Bandara Hang Nadim ......................................................................................... 4-15 Gambar 4.15 Lokasi 3: Bandara Hang Nadim (Jl. Hang Nadim)............................................................. 4-15 Gambar 4.16 Komplek GOR TAJ............................................................................................................ 4-17 Gambar 4.17 Lokasi 4: Gor Taj Panbil (Jl. Ahmad Yani)......................................................................... 4-17 Gambar 4.18 Jumlah Penduduk Kota Batam.......................................................................................... 4-19 Gambar 4.19 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%)............................................................................ 4-19 Gambar 4.20 Nilai PDRB Kota Batam..................................................................................................... 4-20 Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

4-52

Gambar 4.21 Nilai PDRB Kota Batam (%) .............................................................................................. 4-20 Gambar 4.22 Jumlah Wisatawan di Kota Batam..................................................................................... 4-21 Gambar 4.23 Jumlah Expatriat dan Ketersediaan Apartemen Sewa ...................................................... 4-24 Gambar 4.24 Stasiun Tipe A................................................................................................................... 4-36 Gambar 4.25 Stasiun Tipe B................................................................................................................... 4-37 Gambar 4.26 Stasiun Tipe C................................................................................................................... 4-37 Gambar 4.27 Lokasi Billboard ................................................................................................................. 4-40 Gambar 4.28 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang .............................................................. 4-42 Gambar 4.29 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus............................................... 4-42 Tabel 4.1 Kebutuhan Data/Sampel Survei SP .......................................................................................... 4-1 Tabel 4.2 Hasil Analisis Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data.......................... 4-2 Tabel 4.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung ........................................................................................... 4-6 Tabel 4.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang................................................................................................. 4-6 Tabel 4.5 Besaran Kriteria Pelayanan/Operasi Moda ............................................................................... 4-6 Tabel 4.6 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan Industri di Wilayah Studi .......................................... 4-7 Tabel 4.7 Karakeristik Lokasi Lahan ....................................................................................................... 4-10 Tabel 4.8 Analisis SWOT Batu Ampar .................................................................................................... 4-12 Tabel 4.9 Analisis SWOT Pelabuhan Feri Batam Center....................................................................... 4-14 Tabel 4.10 Analisis SWOT Bandara Hang Nadim.................................................................................. 4-16 Tabel 4.11 Analisis SWOT GOR TAJ..................................................................................................... 4-18 Tabel 4.12 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti ........................................................................ 4-21 Tabel 4.13 Harga Jual Kondominium/ Apartment.................................................................................... 4-22 Tabel 4.14 Supply Exixting dan Rencana Kondominium......................................................................... 4-23 Tabel 4.15 Kompetitor Langsung ............................................................................................................ 4-23 Tabel 4.16 Ukuran Unit Apartement........................................................................................................ 4-23 Tabel 4.17 Kompetitor Apartemen Sewa ................................................................................................ 4-24 Tabel 4.18 Kompetitor Konfigurasi Apartemen Sewa.............................................................................. 4-25 Tabel 4.19 Harga Sewa Kompetitor Apartemen Sewa............................................................................ 4-25 Tabel 4.20 Kompetitor Hotel Existing ...................................................................................................... 4-25 Tabel 4.21 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar ............................... 4-26 Tabel 4.22 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar........................ 4-28 Tabel 4.23 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ ................................. 4-29 Tabel 4.24 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ ......................... 4-30 Tabel 4.25 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Batu Ampar............................................................. 4-31 Tabel 4.26 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di Batu Ampar ....................................................... 4-32 Tabel 4.27 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Wilayah GOR TAJ .................................................. 4-32 Tabel 4.28 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di GOR TAJ........................................................... 4-33 Tabel 4.29 Room Configurasi Hotel Transit Bandara.............................................................................. 4-33 Tabel 4.30 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Transit Bandara.................................................................... 4-34 Tabel 4.31 Room Configurasi Hotel Batam Center ................................................................................. 4-34 Tabel 4.32 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Batam Center ...................................................................... 4-35 Tabel 4.33 Resume Pendapatan Hotel .................................................................................................. 4-35 Tabel 4.34 Rencana Pengembangan Yang Sesuai ................................................................................ 4-35 Tabel 4.35 Stasiun Jalur 1....................................................................................................................... 4-38 Tabel 4.36 Stasiun Jalur 2....................................................................................................................... 4-38 Tabel 4.37 Pendapatan Stasiun Tipe B.................................................................................................. 4-39


4-53

Tabel 4.38 Pendapatan Stasiun Tipe C ................................................................................................. 4-39 Tabel 4.39 Pendapatan Media Outdoor ................................................................................................. 4-39 Tabel 4.40 Konsep Pengembangan....................................................................................................... 4-40 Tabel 4.41 Pendapatan Dari Sewa Stasiun dan Pemasangan Iklan...................................................... 4-41 Tabel 4.42 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam ..................................................... 4-43 Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam ............................ 4-43 Tabel 4.44 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 ............. 4-44 Tabel 4.45 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 ............ 4-44 Tabel 4.46 Biaya Modal Pembangunan Monorel Batam .................................................................... 4-45 Tabel 4.47 Analisis Keuangan - Skema BOT....................................................................................... 4-46 Tabel 4.48 Analisis Keuangan - Skema BOT dan Dukungan Properti .................................................... 4-47 Tabel 4.49 Skenario Pengembalian (Proporsi) Investasi Pemerintah oleh Badan Usaha....................... 4-48 Tabel 4.50 Persyaratan Umum Pinjaman JBIC ................................................................................... 4-48 Tabel 4.51 Analisis Keuangan Pegunasan BUMN.............................................................................. 4-49 Tabel 4.52 Analisis Kelayakan dengan Skenario Pembayaran Hutang 30 dan 50 Tahun............... 4-50 Tabel 4.53 Perbandingan Kinerja Finansial ............................................................................................ 4-50


4-54

5 Kajian Lingkungan dan Sosial

5.1 5.1.1

Pendahuluan Latar Belakang

Batam merupakan pintu gerbang wilayah Barat Indonesia. Semenjak ditetapkan sebagai kawasan perdagangan bebas (free trade zone), laju pertumbuhan penduduk dan perekonomian terus mengalami peningkatan. Dampak dari pertumbuhan penduduk dan peningkatan perekonomian tersebut adalah semakin tingginya pergerakan barang maupun manusia. Untuk mengakomodir kebutuhan tersebut, maka diperlukan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, efektif dan efisien. Kereta api merupakan pilihan moda terbaik yang memiliki keunggulan daya angkut yang besar, hemat energi, ramah lingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil. Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di Pulau Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012. Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam adalah Batam Center-Tanjung Uncang (±17,7 Km) dan Batu AmparBandara Hang Nadim (±19,6 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan dapat mencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) dan mencapai 48.820 pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanan tersebut mayoritas berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasil rancangan awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta monorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan. Dalam rangka memulai langkah implementasi pembangunan proyek monorel di Pulau Batam ini, Sesuai dengan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional No. 3 tahun 2012 tentang Panduan Umum Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi, khususnya Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case) dan Kajian Kesiapan Proyek (Readyness Report). Keluaran kegiatan ini digunakan sebagai dasar bagi pelaksanaan tahap transaksi (lelang) penyelenggara layanan monorail di Pulau Batam. Dengan adanya rencana pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung UncangBatam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) tersebut, maka akan merubah penggunaan lahan yang semula berupa lahan Terbuka Hijau menjadi daerah Jalur Kereta Api


5-1

dan hal ini tentunya akan berakibat terhadap perubahan lingkungan, baik lingkungan fisik-kimia, biologi maupun sosial. Dampak adanya perubahan lingkungan tersebut dapat berupa dampak positif yang hasilnya dapat meningkatkan kesejahteraaan masyarakat maupun dampak negatif sebagai akibat perubahan tutupan lahan. Selain itu pada tahap konstruksi dan pasca konstruksi dimungkinkan terganggunya lalu lintas, transportasi darat, peningkatan sedimentasi serta terjadinya penurunan kualitas udara dan terganggunya kenyamanan penduduk yang berada di jalur jalan akses serta sejalan dengan itu dimungkinkan terjadinya peningkatan jumlah penduduk pendatang pada saat pelaksanaan konstruksi bangunan maupun fasilitas yang dibutuhkan yang memungkinkan terjadinya kecemburuan sosial. Berkaitan dengan hal tersebut, untuk mengantisipasi timbulnya permasalahan/ dampak lingkungan akibat adanya rencana kegiatan pembangunan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km), dalam Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, pasal 22 ayat (1) dinyatakan bahwa “Setiap usaha dan/atau kegiatan yang menimbulkan dampak penting terhadap lingkungan hidup, wajib memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL)”. Dan dalam Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan. Dilihat dari Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib dilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, maka kegiatan Pembangunan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam, Pembangunan Jalur Kereta Api, dengan atau tanpa stasiunnya. Pada permukaan tanah (at-grade), panjang > 25 km berpotensi menimbulkan dampak berupa emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan, getaran, gangguan pandangan, ekologis, dampak sosial, gangguan jaringan prasaranan sosial (gas, listrik, airminum, telekomunikasi) serta dampak perubahankestabilan lahan, land subsidence dan air tanah) Atas dasar itu pula, Pemerintah dalam hal ini, sebagai pihak Pemrakarsa memandang perlu dilakukannya AMDAL dalam rencana pembangunan pembangunan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) ini dengan harapan permasalahan/dampak yang diperkirakan akan terjadi dianalisis, diprediksi, dievaluasi dan selanjutnya dirumuskan upaya pengelolaan dan pemantauannya dalam rumusan Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Studi AMDAL ini dilakukan setelah Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan dan Badan Pengusahaan (BP Batam), telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di Pulau Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012, serta "Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batam" tahun anggaran 2013. Sesuai dengan Tata Laksana Penilaian dan Pemeriksaan Dokumen Lingkungan Hidup serta Penerbitan Izin Lingkungan menurut Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Republik Indonesia Nomor 08 Tahun 2013 bahwa Jenis Rencana Usaha dan/atau kegiatan yang bersifat strategis merupakan Kewenangan Gubernur dan Penilaianan AMDALnya untuk Studi AMDAL Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam di Kota Batam menjadi Kewenangan KPA Provinsi Kepulauan Riau.

5.1.2

Tujuan dan Manfaat Rencana Kegiatan

Tujuan dilaksanakannya rencana kegiatan ini adalah sebagai berikut: a. Melaksanakan studi pengadaan lahan dan studi analisis mengenai dampak lingkungan dalam rangka pelaksanaan pekerjaan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-2

Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km). b. Tersedianya informasi mengenai pengadaan lahan dan dampak lingkungan serta tersedianya dokumen perencanaan pengadaan tanah dan dokumen AMDAL pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) yang berlaku sesuai peraturan yang ada Manfaat dari rencana kegiatan terhadap masyarakat sekitar dan peranannya terhadap pembangunan nasional dan daerah adalah sebagai berikut: a. Mengantisipasi meningkatnya kendaraan serta kemacetan yang terjadi terutama terkait transportasi darat di Pulau Batam yang terus berkembang. b. Terciptanya langkah-langkah komprehensif dalam pengambilan keputusan terkait pengadaan tanah untuk kepentingan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km).

5.2

Pelingkupan

5.2.1

Deskripsi Rencana Kegiatan

A.

Status Studi AMDAL

Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL) Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam ini dilakukan setelah Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan dan Badan Pengusahaan Batam (BP Batam), telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di Pulau Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012, serta Kajian "Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batam" pada tahun 2013. Sehingga penyajian data dan informasi, khususnya yang berkaitan dengan rencana kegiatan, dalam studi AMDAL ini mengacu pada Pekerjaan tersebut disamping data terkait lain dari Pemrakarsa (2015) yang tergali melalui asistensi dan diskusi. B.

Kesesuaian Lokasi Rencana Kegiatan Dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Setempat

Di dalam RTRW Kota Batam, rencana pembangunan Monorail belum tertuang dalam RTRW, karena masih menunggu status Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam oleh Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan.


5-3

Gambar 5.1 Peta RTRW Kota Batam 2008-2028 - Rencana Pola Ruang Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-4

C.

Uraian Singkat Rencana Kegiatan

Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam adalah Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan dapat mencapai 17.100 pnp/hari dan 23.259 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2022) dan mencapai 87.781 pnp/hari dan 119.395 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2068). Potensi perjalanan tersebut mayoritas berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasil rancangan awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta monorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 5,2 m di atas permukaan jalan. Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. Rencana Jalur dan lokasi stasiun dapat dilihat pada Tabel 5.1 dan Gambar 5.2 untuk jalur 1, sedangkan jalur 2 pada Tabel 5.2 dan Gambar 5.3. Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1 No KM Nama Stasiun 1 0+000 Drydock 2 1+350 Putra Jaya 3 2+200 Nippon Steel 4 4+500 Taman Cipta Indah 5 5+800 Bintang IP 6 7+050 Fanindo 7 8+200 SMP Batu Aji 8 9+250 Sagulung 9 10+950 Makam Pahlawan 10 12+850 SP Plaza 11 14+800 Mall Top 100 12 18+250 Rusun Muka Kuning 13 19+600 Panbil Mall 14 21+200 GOR TAJ 15 23+200 Kepri Mall 16 24+550 Kara Industri 17 25+425 Politeknik 1 18 26+650 Mesjid Raya 19 27+200 Batam Center 20 20+400 DEPO

X 378337.438 378030.438 378303.438 379710.439 380770.438 381808.438 382786.438 383583.438 385110.438 386930.438 388688.438 390678.438 391531.438 392320.438 392846.438 393456.438 393929.438 394574.438 394873.438 392038.995

Y 120766.318 119450.318 118730.318 117021.318 116456.318 115764.318 116096.318 115973.318 115594.318 115167.318 115001.318 117637.318 118601.318 119958.318 121842.318 122962.318 123685.318 124607.318 124901.318 119223.688

Z 14.089 17.495 24.015 23.168 20.487 25.032 20.020 16.024 10.813 16.643 24.074 25.773 15.608 26.898 17.387 31.966 34.179 20.489 9.064 22.000

Tabel 5.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2 No KM Nama Stasiun 1 0+300 Hang Nadim 2 2+650 Botania 3 3+600 Taman Raya 4 4+150 Cikitsu 5 4+900 Bida Asri 2 6 5+900 Uniba

X 401409.000 399731.000 399127.000 398908.000 398868.000 398068.000

Y 124403.000 124398.000 123670.000 123243.000 122555.000 122319.000

Z 31.587 29.863 30.680 27.716 37.750 40.136


5-5

No 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

KM 6+950 8+000 9+300 10+650 11+500 12+450 13+250 14+200 15+750 17+300 18+875 19+700 20+350 21+450 22+600 23+650 24+650 26+050 26+050 0+150

Nama Stasiun Kopkar PLN Tunas Industri Grand Niaga Mall Politeknik 2 Sekolah Harapan Utama Palm Spring Sei Panas Pelita Bengkong Seraya Pelabuhan Batu Ampar Lancah Kuning Jodoh Nagoya Baloi Baloi Mas UIB Awal Bros Orchid DEPO

X 397360.000 396339.000 395132.000 393916.000 393120.000 392358.000 392066.000 391653.000 391293.000 390561.000 389046.000 388960.000 389288.000 389953.000 389645.000 389252.000 389239.000 390491.000 391530.634 401423.958

Y 122837.000 122899.000 123348.000 123527.000 123718.000 124151.000 124896.000 125716.000 127047.000 128374.000 128548.000 127806.000 127367.000 126641.000 125812.000 124859.000 123958.000 124084.000 124347.018 124601.670


Z 38.721 38.721 24.694 27.295 24.285 29.061 42.958 28.167 51.479 29.533 17.460 13.137 15.361 16.362 15.603 16.017 14.610 14.217 14.217 16.724

5-6

Gambar 5.2 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 1 Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-7


5-8

5.2.2

Tahapan Rencana Kegiatan

Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) mencakup tiga tahap kegiatan meliputi: A.

Tahap Pra Konstruksi

Pada tahap ini dilakukan kegiatan penentuan segmen jalan dan stasiun. Dampak potensian yang diperkirakan akan terjadi akibat penetapan trase jalur monorel adalah adanya konflik penggunaan lahan/tata ruang. B.

Tahap Konstruksi

Pada tahap ini dilakukan beberapa kegiatan meliputi: 1. Perekrutan Tenaga Kerja dan Pengoperasian Base Camp Jumlah tenaga kerja yang diperlukan untuk pembangunan Monorel dan sarana/prasarana pendukungnya disesuaikan dengan tahapan kegiatan, jadwal kegiatan yang akan dilaksanakan. Tenaga kerja yang diperlukan untuk mendukung pekerjaan pembangunan prasarana dan sarana Monorail bisa mencapai ±150 orang, meliputi: -

Manajemen proyek dan staff kantor, terdiri dari: manajer/pimpinan proyek, tenaga administrasi, tenaga ahli teknik (engineer), supervisor, dan operator komputer. Tenaga mekanikal dan elektrikal, terdiri dari : operator peralatan berat, sopir dump truck dan kernek, dan tenaga mekanikal (bengkel) serta tenaga elektrikal. Tenaga buruh/tukang, terdiri dari: tukang batu, besi, kayu, beton dan tukang las, buruh/pekerja kasar, dan tenaga lainnya, seperti bagian keamanan dan office boy.

Dari jenis profesi dan banyaknya tenaga kerja proyek seperti, pimpinan proyek, tenaga administrasi, tenaga ahli teknik dan pengawas kemungkinan akan berasal dari luar daerah sesuai dengan domisili kontraktor pelaksana proyek. Sedangkan tenaga pelaksana lapangan (tenaga mekanikal dan elektrikal dan buruh/tukang) dapat berasal dari daerah setempat atau dari luar daerah disesuaikan dengan ketersediaan tenaga setempat yang mempunyai kualifikasi sesuai dengan pekerjaan yang akan dilaksanakan. Kegiatan mobilisasi tenaga kerja/personil ini erat kaitannya dengan aspek kependudukan, pendapatan penduduk, adat istiadat/pola kebiasaan, proses sosial, dan persepsi masyarakat. Untuk base camp/kantor proyek lokasinya akan dibangun dekat dengan rencana jalur monorel. Luas bangunannya disesuaikan dengan ketersediaan lahan dan jumlah pekerja. Kegiatan yang akan dilakukan di base camp dan kantor meliputi kegiatan sehari-hari para tenaga kerja proyek dan staf kantor, disamping itu juga dipergunakan untuk kegiatan perbengkelan kendaraan atau peralatan alat-alat berat proyek. Kegiatan pembuatan dan operasional base camp/kantor proyek erat kaitannya dengan proses sosial, kesehatan masyarakat, sanitasi dan nilai estetika lingkungan, penurunan kualitas air, adat istiadat/pola kebiasaan dan persepsi masyarakat. 2. Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi Kegiatan ini terkait erat dengan, kebisingan dan debu karena mobilisasi ini akan mengangkut jenis peralatan berat untuk pembangunan Jalur Monorel. Mobilisasi bahan bangunan yang akan digunakan juga ikut berperan dalam timbulnya dampak terhadap lingkungan. Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-9

Peralatan berat yang diperlukan untuk pembangunan Jalur Monorel dan sarana/prasarana pendukungnya, disesuaikan dengan konstruksi dan jadwal pelaksanaan pekerjaan. Jenis peralatan berat yang diperlukan antara lain: back hoe, excavator, vibrator, crawler crane, dump truck, truck molen, concrete pump, generator set, dll Peralatan berat tersebut selanjutnya akan digunakan untuk kegiatan seperti: galian tanah, timbunan tanah kembali, pembuatan struktur bangunan jalur monorel, dan lain-lain. Sedangkan kegiatan untuk perawatan dan perbaikan akan dilakukan di lokasi Base Camp proyek yang akan ditempatkan di sekitar lokasi pekerjaan. Untuk pengoperasian seluruh peralatan (alat-alat) berat, diperlukan sejumlah bahan seperti bahan bakar (solar, bensin), minyak pelumas, pelumas hydraulis, grease, bahan pelengkap, ban/pipa, bahan mekanik, pelumas transisi, pelumas final drive, dan lain sebagainya, dengan jumlah disesuaikan dengan kebutuhan pengangkutan material bahan bangunan. Pengangkutan bahan-bahan material akan dilakukan secara bertahap sesuai dengan tahapan pekerjaan yang direncanakan. Kegiatan pelaksanaan mobilisasi dan demobilisasi peralatan berat serta pengangkutan material idealnya dilakukan antara pukul 06.00-18.00 WIB, agar penduduk yang terlalui tidak terlalu merasa terganggu, terutama malam hari. Pada pelaksanaan persiapan mobilisasi dan demobilisasi peralatan berat serta pengangkutan material sebagai berikut : -

-

-

Pemberitahuan kepada masyarakat setempat dan sekitar lokasi kegiatan melalui pemerintah daerah setempat seperti Kepala Kelurahan bersangkutan sebelum pelaksanaan kegiatan fisik. Sistem pengamanan terutama pada jalan yang akan dilalui kendaraan proyek dan peralatan berat lainnya, disertai pula dengan penempatan petugas agar dapat mengatur lalu lintas keluar masuknya kendaraan tsb. Jalur pengangkutan peralatan berat dan bahan bangunan disesuaikan dengan Dinas Perhubungan masing-masing daerah.

Selain itu, beberapa item pekerjaan lainnya yang perlu mendapaykan perhatian adalah sebagai berikut: a. Penebangan pohon Pohon-pohon yang tidak diperlukan atau yang terkena jalur monorail harus ditebang hingga dekat dengan permukaan tanah, dan harus dipindahkan dari lokasi kegiatan bersama semua bahan yang timbul dari pohon tersebut. Adapun penggunaan peralatan untuk kegiatan ini adalah chain saw untuk penebangan pohon apabila diperlukan dibantu dengan penggunaan alat excavator. b. Pendongkalan tunggul (grubbing) Kegiatan pendongkelan tunggul (grubbing) untuk pohon berdiameter > 20 cm dilaksanakan setelah kegiatan pembersihan pada seluruh kawasan selesai. Sisa-sisa pohon besar (agak besar) yang terletak di bawah tanah dari pohon yang tidak bisa dibersihkan dengan alat-alat harus didongkel (grubbing) dengan cara digali atau ditarik dengan bulldozer yang dilengkapi dengan rantai besi. Hasil grubbing akan ditumpuk di suatu tempat yang ditentukan. Adapun sampah yang dihasilkan dari pekerjaan pembersihan semak belukar, penebangan pohon dan pendongkelan tunggul, selanjutnya akan dibuang di disposal area. Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-10

3. Pekerjaan Pembangunan Jalur Monorel Pekerjaan pembangunan jalur monorel diperkirakan akan menimbulkan dampak gangguan lalu lintas. C.

Tahap Pasca Konstruksi (Operasional)

Pada tahap operasional terdapat beberapa item pekerjaan meliputi: 1. Pengoperasian monorel Pengoperasian monorel akan dilaksanakan segera setelah pembangunannya selesai dilaksanakan. Dampak-dampak yang diperkirakan akan timbul yaitu: - meningkatnya kebisingan; - pengembangan wilayah/aktivitas ekonomi; - kerawanan kecelakaan, dan - gangguan lalulintas 2. Pemeliharaan monorel Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan jalur, sistem sinyal, kereta/monorel/aerobus, diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu (a) kelancaran operasi kereta api. Tabel 5.3 menampilkan matriks yang berisi identifikasi dampak dan alternatif penanganan dampak yang diperkiraan akan terjadi.


5-11

Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan Kegiatan yang Berpotensi No Tahapan Kegiatan Menimbulkan Dampak 1 Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun 2

Tahap Konstruksi

Pembuatan Base Camp

dan

Pengoperasian

Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi Mobilisasi Tenaga Kerja Pekerjaan Monorel 3

Tahap Pasca Konstruksi

Pembangunan

Pengoperasian Monorel

Pemeliharaan/Maintenance

Jalur

Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul - Persepsi yang positif/negatif - Konflik penggunaan lahan/tata ruang -

Pencemaran tanah Menurunnya estetika lingkungan Gangguan pada habitat fauna Ketidakserasian interaksi sosial Menurunnya kualitas udara Meningkatnya kebisingan Kerusakan pada vegetasi Kesempatan kerja Kecemburuan sosial tenaga kerja lokal Gangguan lalu lintas

-

Meningkatnya kebisingan Pengembangan wilayah/aktivitas ekonomi Kerawanan kecelakaan Gangguan lalu lintas Kelancaran operasi Kereta Api


Alternatif Penanganan - Sosialisasi - Melakukan pembebasan lahan yang transparan - Memilih lokasi base camp yang tidak mengganggu lingkungan dan mengembalikan ke kondisi semula setelah selesai - Direncanakan jalur khusus mobilisasi alat berat dan material - Mengikutsertakan tenaga lokal dalam pembangunan - Membuat jadwal kerja yang meminimalis gangguan lalu lintas - Pemasangan rambu-rambu - Pemilihan teknologi sarana - Pemasangan rambu-rambu dan pintu perlintasan - Pemeliharaan secara rutin dan berkala baik sarana maupun prasarana

5-12

D.

Jadwal Kegiatan

Rencana Konstruksi Monorel diperkirakan akan mencapai 2-3 tahun. Secara keseluruhan dari tahap persiapan sampai dengan awal operasi diperkirakan mencapai 7 tahun. Jadwal rencana pelaksanaan kegiatan pembangunan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5.4. Tabel 5.4 Jadwal Rencana Pelaksanaan Kegiatan 2016 No.

KEGIATAN

1

2

3

2017 4

1

2

3

2018 4

1

2

3

2019 4

1

2

3

2020 4

1

2

3

2021 4

1

2

3

2022 4

1

2

3

4

1 START 2 Proses Legal Aspek 3 Perundingan Otoritas 4 Otoritas Sementara 5 Rapat antar Departemen 6 Persetujuan Format 7 Penyerahan Otoritas Penuh 8 Proses Desain 9 - Review Desain 10 - Survey Topfografi 11 - Penyelidikan Tanah 12 - Proses Amdal 13 - Desain Rinci 14 - Kontrak Penawaran 15 - Laporan Akhir 16 Persetujuan Desain 17 N T P & S H O 18 Kontrak Supervisi 19 Kontrak Konstruksi 20 Supervisi

21 22 23 24 25 26

Masa Konstruksi - Permasalahan Umum - Pembersihan Lokasi - Pekerjaan Struktur Tiang - Pekerjaan Struktur Girder - Penyempurnaan

27 28 29 30

PHO (Project Hand Over) Pemeliharaan FHO (Final Hand Over) SELESAI

5.2.3

Deskripsi Rona Lingkungan Hidup

A.

Komponen Geo-Fisik-Kimia

Komponen geo-fisik-kimia meliputi: 1. Iklim Untuk mendapatkan gambaran iklim di lokasi ruas jalan Nasional Pulau Batam, maka dilakukan pengumpulan data sekunder yang diambil dari Stasiun Meteorologi Bandara Hang Nadim. Komponen iklim yang ditelaah adalah temperatur, kelembaban udara, curah hujan, kecepatan dan arah angin. Iklim Kota Batam mempunyai iklim tropis dengan suhu minimum pada tahun 2004 berkisar antara 21,3°C - 23,6°C dan suhu maksimum berkisar antara 31,5°C - 34,2°C, Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-13

sedangkan suhu rata-rata sepanjang tahun 2004 adalah 26,2°C - 28,4°C. Keadaan tekanan udara rata-rata tahun 2004 minimum 1004,5 MBS dan maksimum 1015,5 MBS. Selanjutnya mengenai kelembaban udara di wilayah kota Batam rata-rata berkisar antara 77% - 85% dan kecepatan angin maksimum 15-24 knot atau rata-rata kecepatan angin sebesar 5 knot. Banyaknya hari hujan selama setahun di kota Batam pada tahun 2004 adalah 183 hari dan banyaknya curah hujan setahun 3066.9 mm. 2. Kualitas Udara Untuk mengetahui kualitas udara di lokasi kegiatan dan sekitarnya dilakukan sampling gas pencemar (SO2, CO, NO2, Pb) dan debu. Pengukuran kualitas udara dilakukan pada saat siang hari, hasilnya dianalisis di laboratorium. Lokasi pengukuran kualitas udara dilakukan di 2 (dua) lokasi, yaitu : - U1 = Muka Kuning - Tembesi (0103’12,3” N, 10400’55,5” E). - U2 = Tanjung Berikat - Sembulang (0150’30,3” N, 10411’55,6” E). Hasil pengukuran gas-gas pencemar dan debu dapat dilihat pada Tabel 5.5. Kondisi kualitas udara di wilayah studi masih relatif baik disebabkan tidak terdapat sumber pencemar dominan yang mencemari udara secara signifikan di sekitar wilayah studi. Tabel 5.5 Hasil Pengukuran Kualitas Udara Parameter Hasil Pengujian Sulfur dioksida (SO2) Nitrogen dioksida (NO2) Karbon monoksida (CO) Debu (TSP) Hasil Pengukuran Lapangan Temperatur Kelembaban Kecepatan angin Cuaca

Satuan

Baku Mutu

µg/Nm3 µg/Nm3 µg/Nm3 µg/Nm3

900 400 30.000 230

°C %RH m/s -

Hasil Pemantauan U1 U2 74,43 90,43 297,14 55,14

34,99 42,15 112,00 45,4

35,2 59,7 0,8 Cerah

34,5 61,6 1,4 Cerah

Sumber : Laporan DELH Jalan Nasional di Kota Batam (Hasil Pengujian tanggal 25 September 2015 oleh PT Sucofindo) Keterangan : U1 = Muka Kuning - Tembesi (01o03’12,3” N, 104o00’55,5” E) U2 = Tanjung Berikat - Sembulang (01o50’30,3” N, 104o11’55,6” E) Baku mutu : Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1999

Berdasarkan hasil pengukuran tersebut, didapatkan bahwa semua parameter kualitas udara yang dianalisis di lokasi pemantauan masih di bawah baku mutu yang berlaku. 3. Kebisingan Di wilayah studi tidak ada sumber kegiatan yang menyebabkan kebisingan secara signifikan sehingga intensitas kebisingan masih relatif baik. Intensitas kebisingan diukur dengan menggunakan alat sound level meter pada beberapa lokasi. Hasil pengukuran intensitas kebisingan dapat dilihat pada Tabel 5.6.


5-14

Tabel 5.6 Hasil Pengukuran Intensitas Kebisingan Lokasi K1 K2 Sumber

Ruas Jalan Muka Kuning - Tembesi Ruas Jalan Tanjung Berikat - Sembulang :

Keterangan

:

Baku mutu

: :

Sumber Kebisingan

Satuan

Baku Mutu

Hasil Pemantauan

Suara kendaraan yang melintas

dBA

60

62,5

Suara kendaraan yang melintas

dBA

60

50

Lap DELH Jalan Nasional Kota Batam (Laporan Hasil Pengujian tanggal 25 September 2015 oleh PT Sucofindo) K1 = Muka Kuning - Tembesi (01o03’12,3” N, 104o00’55,5” E) K2 = Tanjung Berikat - Sembulang (01o50’30,3” N, 104o11’55,6” E) SK. MenLH No. Kep 48/MENLH/II/1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan sudah melewati baku mutu

Berdasarkan hasil pengukuran di 2 lokasi, yaitu: di Ruas jalan Muka Kuning - Tembesi (K1), dan di ruas jalan Tanjung Berikat - Sembulang (K2), diperoleh hasil intensitas kebisingan di ruas jalan Muka Kuning - Tembesi telah melewati Baku Tingkat Kebisingan (BTK) sesuai ketentuan SK. MenLH No. Kep 48/MENLH/II/1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan. Hal ini diakibatkan oleh kendaraan yang padat melintas di sekitar lokasi. 4. Ruang dan Lahan Jalan nasional di Pulau Batam yang berada di Wilayah Kota Batam secara tata ruang sudah sesuai dengan Rencana Tata Ruang Kota Batam yang ada. Untuk lebih lanjut kesesuaian ruang untuk jalan dapat dijelaskan sebagai berikut : Berdasarkan Peraturan Daerah Nomor 2 Tahun 2004 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam Tahun 2004 - 2014, Sistem prasarana transportasi diarahkan untuk menunjang kegiatan ekonomi dan sosial budaya penduduk, mencakup didalamnya kegiatan pemerintahan, kegiatan perdagangan dan jasa, kegiatan industri, kegiatan pariwisata, kegiatan pertahanan dan keamanan dan kegiatan-kegiatan utama perkotaan lainnya. Jaringan transportasi darat dihubungkan oleh sistem jaringan jalan secara berhirarki terdiri dari: - Sistem jaringan jalan Arteri sekunder, merupakan jalan utama yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder I, dan antara kawasan sekunder I dengan kawasan sekunder II yang berfungsi sebagai penghubung baguian wilayah Pulau Batam dengan bagian wilayah lainnya yang ada di Pulau Rempang-Galang-Galang Baru dengan ROW 70 meter hingga ROW 200 meter. - Sistem jaringan jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan raya pengumpul yang menghubungkan antar Kawasan sekunder II, antara kawasan sekunder II dengan kawasan sekunder III, yang berfungsi sebagai penghubung antar kegiatan sosial ekonomi penduduk dan didesain untuk menampung pergerakan angkutan penumpang dan barang dengan ROW 20 meter hingga 60 meter. - Sistem jaringan jalan lokal I, merupakan jalan utama kawasan di lingkungan pemukiman yang menghubungkan antar kawasan sekunder III, dan antara kawasan sekunder III dengan lingkungan perumahan, dengan ROW 12 hingga ROW 20 meter. - Sistem jaringan jalan lokal II, merupakan jalan lingkungan yang menghubungkan unitunit perumahan penduduk dengan jalan utama lingkungan perumahan, dengan ROW 6 hingga 10 meter.


5-15

- Jalan layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange) dan atau jalan lintas bawah tanah (Underpass) yang direncanakan pada persimpangan-persimpangan utama antar Jalan Arteri Sekunder, dan antara jalan arteri sekunder dengan jalan kolektor sekunder, yang bagi keperluan pembangunannya di masa yang akan datang perlu dilakukan pengamanan areal sesuai ketentuan perencanaan yang berlaku. Masih mengacu pada peraturan yang sama terkait dengan Peta Rencana Pola Ruang maka daerah di sekitar jalan nasional tersebut termasuk kawasan budidaya, dengan peruntukan sebagai kawasan permukiman, perdagangan dan Jasa, pemerintahan, perkantoran dan industri. B.

Geologi

Wilayah kota Batam seperti halnya Kecamatan-Kecamatan di daerah Kabupaten di Kepulauan Riau, juga merupakan bagian dari paparan Kontinental. Fisiografi Wilayah kota Batam terdiri dari 329 buah pulau besar dan kecil, yang letak satu dengan lainnya dihubungkan dengan perairan. Pulau-pulau yang tersebar didaerah ini merupakan sisa-sisa erosi atau penyusutan dari daratan pra tersier yang membentang dari semenanjung Malaysia/pulau Singapore di bagian Utara samapi dengan pulau-pulau Moro dan Kundur serta karimun di bagian Selatan. Permukaan tanah di Kota Batam pada umumnya dapat digolongkan datar dengan variasi disana-sini berbukit-bukit dengan ketinggian maksimum 160 m di atas permukaan laut. Sungai-sungai kecil banyak mengalir dengan aliran pelan dan dikelilingi hutan-hutan serta semak belukar yang lebat. Secara geologi perairan Batam termasuk dalam jalur timur (eastern province) granit Asia Tenggara yang berumur Karbon, Perm dan Trias yang kaya dengan kandungan timah (Cobing, 1992). Granit ini terbentuk pada saat orogenesa Trias yang mengangkat batuan granit ke permukaan sebagai satu rangkaian pulaupulau timah yang membujur dari daratan Thailand-Malaysia hingga Bangka-Belitung. Jalur timah ini dikenal sebagai Tin Belt of Sumatera yang kemudian dikenal sebagai jalur granit Asia Tenggara. Mineralmineral plaser yang didominasi oleh timah dan mineral berat tersebut berasal dari batuan granit pada pulau-pulau timah yang terdapat di sekitar perairan LP-1017 yang telah mengalami deformasi dan pelapukan. Batuan granit di Pulau Batam dan Pulau Bintan juga merupakan kesatuan batuan granit yang terdapat di Peninsula Malaysia yang terhampar hingga ke Kalimantan Barat. Ciri-ciri batuan beku granit ini adalah: berwarna abu-abu kemerahan hingga kehijauan, berbutir kasar dengan komposisi feldspar, kuarsa, hornblende dan biotit. Mineral utama umumnya adalah bertekstur primer dan membentuk suatu pluton batholit bertipe asam yang tersingkap dengan baik di daratan Pulau Batam dan Pulau Bintan. Sedangkan batuan sedimen yang terdapat di perairan Pulau Batam dan Pulau Bintan adalah dari Formasi Goungan yang terdiri dari batupasir tufaan berwarna keputih-putihan dengan butir yang halus hingga menengah membentuk laminasi sejajar. Batuan lainnya adalah batulanau umumnya dijumpai sebagai tuf dasitan dan tuf lithik feldspatik berwarna putih, halus, setempat-setempat berselingan dengan batupasir dan penyebaran hamper di seluruh perairan Pulau Batam dan Pulau Bintan. C.

Biologi

Komponen biologi meliputi: 1. Fauna Survey fauna terestrial dilakukan untuk mengidentifikasi jenis-jenis hidupan liar dan distribusinya serta hewan ternak/budidaya di sekitar kawasan proyek, meliputi jenis-jenis mamalia, burung, reptilia, dan amfibi. Metode semi kuantitatif digunakan untuk mengumpulkan data jenis-jenis Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-16

burung, sedangkan data hewan lain, seperti mamalia, reptilia dan amfibi, serta hewan ternak/budidaya dicatat berdasarkan pertemuan langsung serta wawancara dengan penduduk sekitar. Adapun hewan binaan yang biasa dipelihara oleh masyarakat sekitar wilayah studi terdiri dari kelompok mamalia dan unggas. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 5.7. Tabel 5.7 Jenis Fauna Binaan Yang Ditemukan di Wilayah Studi No Nama Jenis Fauna Nama Lokal Columba livia Merpati batu 1 Gallus gallus bankiva Ayam kampung 2 Capra sp. Kambing 3 Bos domesticus Sapi 4 Geopelia striata Perkutut 5 Canis familiaris Anjing 6 Felis domestica Kucing 7 Sumber : Hasil Survei, 2015

Hasil observasi dan pengamatan yang dilakukan terhadap satwa liar menunjukkan bahwa di wilayah studi dapat dijumpai kelompok utama satwa liar seperti mamalia, burung, reptil, dan amfibi. Berdasarkan hasil pengamatan yang telah dilakukan di wilayah studi, jenis mammalia yang tercatat di wilayah studi diantaranya adalah Musang luwak (Paradoxurus hermaphroditus), Codot (Cynopterus sp.), Bajing kelapa (Callosciurus Notatus), Tikus (Rattus rattus) dan kera ekor panjang (Macaca fascicularis) yang banyak ditemukan di ruas jalan Sp. Tanjung Berikat - Sp. Sembulang. Untuk jenis burung di wilayah studi didominasi oleh jenis Walet sapi (Collocalia esculenta), dan jenis Burung gereja Erasia (Passer montanus). 2. Flora Jenis tumbuhan yang mendominasi wilayah studi sebagian besar merupakan tumbuhan budidaya. Adapun tipologi vegetasinya yaitu tipologi pekarangan di sekitar jalur hijau jalan. Pekarangan umumnya ditanami dengan tanaman campuran pada areal yang terbatas di sekitar rumah. Jenis tanaman yang ada di pekarangan dipengaruhi oleh kondisi ekonomi dan struktur sosial sehingga dapat lebih variatif pola jenis tanamannya seperti untuk daerah pedesaan cenderung kepada jenis tanaman bernilai ekonomis dan dapat dimanfaatkan untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari (subsistem). Sedangkan di perkotaan umumnya lebih banyak ditanami oleh jenis-jenis tanaman penambah keindahan (estetika). Jenis tanaman pekarangan yang biasa ditanam di wilayah studi dapat dikelompokkan menjadi tanaman hias, tanaman peneduh/pelindung jalan, dan tanaman buah-buahan (makanan). Selain itu terdapat juga tipologi lahan kebun campuran dan semak belukar di wilayah studi. Teridentifikasi 45 jenis tumbuhan yang ada di 16 lokasi pengamatan dengan beberapa tipologi vegetasi yang telah disebutkan diatas pada masing-masing titik. Jenis tumbuhan yang teridentifikasi digolongkan menjadi 4 kelompok tumbuhan yaitu pohon, perdu, liana dan herba. Pohon adalah jenis tanaman berkayu yang biasanya mempunyai batang tunggal dan dicirikan dengan pertumbuhan yang sangat tinggi. Perdu adalah tanaman berkayu yang pendek dengan batang yang cukup kaku dan kuat untuk menopang bagian-bagian tanaman. Liana adalah tumbuhan dengan batang yang tidak berkayu dan tidak cukup kuat untuk menopang bagian tanaman lainnya, tanaman golongan liana lebih banyak digunakan untuk tanaman rambat dan Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-17

tanaman gantung. Golongan herba (herbaceous) atau terna adalah jenis tanaman dengan sedikit jaringan sekunder atau tidak sama sekali (tidak berkayu) tetapi dapat berdiri tegak. Teridentifikasi 29 kelompok pohon, 11 kelompok perdu, dan 5 kelompok liana. Jenis tumbuhan tersebut dapat dilhat pada Tabel 5.8. sedangkan lokasi pengamatannya disampaikan pada Tabel 5.9.


5-18

Tabel 5.8 Jenis Tumbuhan yang Teridentifikasi Di Wilayah Studi No

Nama Tumbuhan

Pohon 1 Mangga 2 Asem 3 Kapuk 4 Jati 5 Angsana 6 Coklat 7 Aren 8 Jambu biji 9 Bambu 10 Nangka 11 Pete cina 12 Jambu mete 13 Jambu air 14 Kelapa 15 Palem 16 Kedondong laki 17 Cereme 18 Johar 19 Mengkudu 20 Delima 21 Jati putih 22 Sawo 23 Jeruk 24 Sirsak 25 Akasia 26 Mahoni 27 Sukun 28 Cemara kipas 29 Kisabun

Jenis Mangifera indica Tamarindus indicus Ceiba pentandra Tectona grandis Pterocarpus indicus Theobroma cacao Arenga pinnata Psidium guajava Bambusa sp. Artocarpus heterophyllus Leucaena leucocephala Anacardium occidentale Syzygium aqueum Cocos nucifera Chrysalidocarpus lutescens Spondias sp. Phyllanthus acidus Caesalpinia pulcherima Morinda citrifolia Punica granatum Gmelina arborea Manilkara zapota Cytrus sp. Annona muricata Acacia auriculiformes Swietenia mahagoni Artocarpus communis Thuja orientalis Filicium decipiens

1

2

3

4 +

5

6

Lokasi Pengamatan 7 8 9 10

+

+

+

+ + +

+

+

+ +

+ +

+

+ +

+

+

+


+ +

+ + +

+ + + + +

+

+

13

14

15

16

+ + + + + + +

+

+

+

+ +

+ +

+ + + +

+

+

+ + +

+

+

+ +

+

+ +

+ +

+

+ + + + + +

+

+

+

+ +

+

+

+

+

12

+

+

+

+

11

+

+

+

+

+

+ +

+ + + +

+

5-19

No

Nama Tumbuhan

30 Trembesi Perdu 30 Saliara 31 Pecut kuda 32 Babadotan 33 Bunga kertas 34 Sidagori 35 Terong 36 Soka 37 Kemangi 38 Anak nakal 39 Jarak 40 Singkong Liana 41 Kacang panjang 42 Sereh 43 Ubi 44 Kacang-kacangan 45 Putri malu


Jenis Samanea saman

1 +

2 +

3 +

4

Lantana camara Stachytarpeta indica Ageratum conyzoides Bougainvillea spectabilis Sida rhombifolia Solanum melongena Ixora coccinea Ocimum canum Durant repens Ricinus communis Manihot esculenta Vigna sinensis Piper betle Ipomoea batatas Crotalaria striata Mimosa pudica


5

6 +

Lokasi Pengamatan 7 8 9 10 + + +

11 +

12

13 +

+

+ + +

+

+ + + +

+

+ +

+

+ + + +

+ +

+ +

+

+

+

+

+ +

+ + + + + +

+

14 +

15

+

+

16

+ + +

+

+ + +

+

+

+ +

+

5-20

Tabel 5.9 Lokasi Pengamatan No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Ruas Jalan Jl. Batam Center - Sp. Franky (Jl. A. Yani) Jl. Sp. Franky - Sp. Kabil (Jl. A. Yani) Jl. Sp. Kabil - Muka Kuning Jl. Muka Kuning - Tembesi Jl. Tembesi - Tanjung Berikat Jl. Tanjung Berikat - Sp. Sembulang Jl. Sp. Sembulang - Pel. Galang Jl. Sp. Kabil - Sp. Jam (Jl. Jend Sudirman) Jl. Sp. Jam - Sei Harapan (Jl. Gajah Mada) Jl. Sei Harapan - Sekupang (Jl. RE Martadinata) Jl. Sp. Kabil - Sp. Punggur (Jl. Jend Sudirman) Jl. Sp. Punggur - Batu Besar (Jl. Hang Tuah) Jl. Batu Besar- Nongsa (Jl. Hang Jebat, Hang Lekiu) Jl. Sp. Punggur - Telaga Punggur (Jl. Hasanudin) Jl. Tembesi - Batu Aji (Jl. Letjen Suprapto) Jl. Batu Aji - Tanjung Uncang (jl. Brigjen Katamso)

Panjang (km) 1,688 1,978 3,894 5,007 7,923 26,28 30,355 3,42 8,96 4,295 6,55 11,771 10,776 10,012 5,9 9,4

No Ruas 008.11.K 008.12.K 008.13.K 008.14.K 008.15.K 008.16.K 008.17.K 009.11.K 009.12.K 009.13.K 010.11.K 010.12.K 010.13.K 011.11.K 011.12.K 011.13.K


D.

Sosial Ekonomi Budaya 1. Demografi Kependudukan Jumlah penduduk untuk masing-masing kecamatan yang ada di Kota Batam dan terlewati oleh jalan Nasional disampaikan pada Tabel 5.10 sedangkan luas wilayah berdasarkan masingmasing keamatan disampaikan pada Tabel 5.11.

Tabel 5.10 Jumlah Penduduk Berdasarkan Kecamatan Jumlah Penduduk No Kecamatan Laki-laki Perempuan 1 Sei Beduk 43.875 44.985 2 Sagulung 94.216 82.275 3 Bulang 5.931 5.553 4 Galang 9.053 7.902 5 Lubuk Baja 47.565 46.684 6 Sekupang 64.019 59.953 7 Nongsa 30.372 27.229 8 Batu Aji 61.597 58.109 Sumber: BPS Kota Batam, 2015

Total

Sex Ratio

88.858 176.491 11.484 16.955 94.249 123.972 57.601 119.706

98 65,862 106 115 104 107 111 106

Tabel 5.11 Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Berdasarkan Kecamatan Luas Wilayah (km2) Kepadatan No Kecamatan Penduduk Darat Laut Total 1 Sei Beduk 835 106,447 14,227 120,674 2 Sagulung 39.041 54,780 9,081 63,860 3 Bulang 72 158,75 304,38 463,14 4 Galang 48 350,764 1.667,729 2.018,494 5 Lubuk Baja 8.248 11,426 24,697 36,123 Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-21

No 6 7 8

Kecamatan Sekupang Nongsa Batu Aji

Sumber: BPS Kota Batam, 2015

Kepadatan Penduduk 1.815 503 1.428

Darat 68,301 114,544 39,936

Luas Wilayah (km2) Laut 38,478 175,82 22,000

Total 123,972 190,364 61,936

2. Pendidikan Pendidikan merupakan salah satu indikator untuk melihat keberhasilan pembangunan sumber daya manusia di suatu daerah. Melalui jalur pendidikan pemerintah berupaya untuk menghasilkan dan meningkatkan sumber daya manusia yang berkualitas. Masing-masing kecamatan yang berada di jalur jalan Nasional memiliki sarana dan fasilitas sekolah untuk dapat meningkatkan kualitas sumber daya manusia di wilayahnya tersebut. Jenis dan jumlah fasilitas pendidikan di tiap-tiap kecamatan yang berada pada ruas jalan Nasional dapat dilihat pada Tabel 5.12 dan Tabel 5.13. Tabel 5.12 Jenis dan Jumlah Fasilitas Pendidikan Jenjang Pendidikan No Kecamatan TK SD/MI SMP/MTs SMA/MA 1 Sei Beduk 25 33 6 6 2 Sagulung 96 46 15 6 3 Bulang 4 10 5 2 4 Galang 25 9 3 5 Lubuk Baja 36 24 11 13 6 Sekupang 69 29 12 10 7 Nongsa 66 22 7 4 8 Batu Aji 43 27 10 8 Sumber: BPS Kota Batam, 2015

SMK 2 -

Tabel 5.13 Jumlah Murid Guru dan Jenjang Pendidikan di Wilayah Kajian No 1 2 3 4 5 6 7 8

TK Murid Guru Sei Beduk 1.082 94 Sagulung 2.695 247 Bulang 120 36 Galang Lubuk Baja 912 216 Sekupang 2.282 308 Nongsa 836 138 Batu Aji 2.004 133 Sumber: BPS Kota Batam, 2015 Kecamatan

E.

SD/MI Murid Guru 11.812 336 29.858 1.106 9.769 140 3.900 228 8.617 285 13.947 550 4.740 320 10.055 413

SMP/MTs Murid Guru 2.454 95 7.153 291 412 43 740 94 3.137 174 5.370 192 2.487 118 3.182 149

SMA/MA Murid Guru 1.140 103 3.910 192 254 11 406 102 2.984 202 2.733 194 846 52 2.008 78

SMK Murid Guru 366 47 -

Kesehatan Masyarakat

Pembangunan kesehatan menyangkut seluruh aspek kehidupan manusia. Bila pembangunan kesehatan berhasil dengan baik maka akan meningkatkan kesejahteraan rakyat secara langsung. Selain itu, pembangunan kesehatan juga memuat mutu dan upaya kesehatan. Hal itu dipengaruhi oleh ketersediaan fasilitas kesehatan. Hal ini dilakukan dengan menciptakan akses pelayanan kesehatan yang didukung oleh sumber daya yang memadai seperti rumah sakit, puskesmas, tenaga kesehatan (dokter, bidan dan perawat), dan ketersediaan obat.


5-22

Upaya pemerintah dalam menyediakan fasilitas kesehatan seperti rumah sakit, puskesmas, dan puskesmas pembantu mengalami peningkatan walaupun dinilai masih belum mencukupi. Di wilayah kajian jenis dan jumlah fasilitas kesehatan yang ada sudah diupayakan tersedia untuk memudahkan masyarakat menjangkau akses kesehatan melalui fasilitas-fasilitas kesehatan yang ada tersebut. Jumlah dan jenis fasilitas kesehatan, jumlah dan jenis tenaga kesehatan serta pola penyakit terbanyak di kota Batam dapat dilihat berturut-turut pada Tabel 5.14, Tabel 5.15 dan Tabel 5.16. Tabel 5.14 Jumlah dan Jenis Fasilitas Kesehatan Rumah Puskesmas No Kecamatan Puskesmas Sakit Pembantu 1 Sei Beduk 1 1 6 2 Sagulung 1 2 4 3 Bulang 1 7 4 Galang 1 9 5 Lubuk Baja 6 Sekupang 1 2 5 7 Nongsa 2 6 8 Batu Aji 4 1 4

Poskesdes /Polindes 1 23

Klinik

Posyandu

17 10 -

32 45 2 28

Rumah Bersalin 2 1 -

10 13 25

41 26 32

3 2 13

2 3 -


Perawat

Bidan

Farmasi

Gizi

Teknis Medis

Sanitasi

Sei Beduk Sagulung *) Bulang Galang Lubuk Baja Sekupang Nongsa Batu Aji

Dokter Spesialis

1 2 3 4 5 6 7 8

Kecamataan

Dokter Gigi

No

Dokter Umum

Tabel 5.15 Jumlah Dan Jenis Tenaga Kesehatan

5 11 15

2 1 2

-

10 9 22

5 13 16

2 1

1 1 1

2

1 1 2

6 10 93

2 2 15

28

25 17 -

18 7 3

3 1 -

1 -

7 -

1 -


Tabel 5.16 Pola Penyakit Terbanyak Di Kota Batam tahun 2014

Lubuk Raja

Sekupang

Nongsa

Batu Aji *)

5 6 7 8 9

Galang

4

Sistem Pernafasan Sistem Pencernaan Kulit dan Jaringan Sub Kutan Esofagus, Lambung dan deadenum Infeksi Parasit Tertentu Endokrin Gizi dan Metabolik Sistem Muskuoskletal Telinga Prosesus Mata dan Adneksida

Bulang

1 2 3

Jenis Penyakit

Sagulung *)

No

Sei Beduk

Jumlah Kasus

6.468 -

t.t t.t t.t

1.433 -

428 -

2.925 1.622 877

8.010 1.647 1.700

6.888 1.170 1.320

t.t t.t t.t

-

t.t

-

-

645

2.065

1.260

t.t

-

t.t t.t t.t t.t t.t

-

-

474 271 242 134 74

286 -

648 48 216

t.t t.t t.t t.t t.t


5-23

Lubuk Raja

Sekupang

Nongsa

Batu Aji *)

Sistem Kemih dan Kelamin Pulpitis Gangguan perkembangan & 12 erupsi gigi 13 Essential Hypertensi Demam tanpa diketahui 14 penyebabnya 15 Gastro Enteritis Akut 16 Dyapepsia 17 Myalgia 18 Dermatitis lainnya 19 Asma Bronchiale Malaria tanpa pemeriksaan 20 (Klinis) 21 Cares Bentist 22 Sakit Kepala 23 Diare 24 Batuk 25 Rheumatik 26 Demam tidak terspesifik 27 Cepalgia 28 Rhematoid Artritis 29 Ginggivitis Penyakit abnormal, clinical dan 30 temuan lab 31 Penyakit pada sistem sirkulasi Penyakit sistem musk dan 32 jaringan ikat Penyakit endokrin gizi dan 33 metabolik 34 Penyakit susunan syaraf Sumber: BPS Kota Batam, 2015

Galang

10 11

Bulang

Jenis Penyakit

Sagulung *)

No

Sei Beduk

Jumlah Kasus

1.846

t.t t.t

-

-

47 -

-

30 -

t.t t.t

1.024

t.t

-

-

-

-

-

t.t

1.001

t.t

-

-

-

-

-

t.t

884

t.t

-

92

-

-

-

t.t

624 493 286 199 136

t.t t.t t.t t.t t.t

575 548 -

68

-

-

-

t.t t.t t.t t.t t.t

-

t.t

-

180

-

-

-

t.t

-

t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t

568 403 297 231

103 81 75 63 56 55 -

-

-

-

t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t

-

t.t

-

-

-

1.418

-

t.t

-

t.t

-

-

-

1.152

-

t.t

-

t.t

-

-

-

1.011

1.068

t.t

-

t.t

-

-

-

175

384

t.t

-

t.t

-

-

-

390

-

t.t

Berdasarkan Tabel 5.16 kasus penyakit terbanyak di Kota Batam, penyakit Infeksi Akut Lain Pada saluran Pernapasan Atas merupakan penyakit yang paling banyak diderita pada tahun 2013, kemudian diikuti oleh penyakit lain pada saluran pernapasan atas kemudian penyakit ketiga yang paling banyak diderita adalah penyakit pada sistem otot dan jaringan pengikat. F.

Transportasi

Jalan merupakan prasarana pengangkutan darat yang penting untuk memperlancar kegiatan perekonomian. Dengan semakin meningkatnya usaha pembangunan maka akan menuntut peningkatan pembangunan jalan untuk memudahkan mobilitas penduduk dan memperlancar lalu lintas barang dari satu daerah ke daerah lain. Sarana transportasi darat yang dimanfaatkan oleh masyarakat di Kota Batam cukup beragam, bisa menggunakan bis, kendaraan roda 4 milik pribadi maupun umum (angkot dan taksi), ataupun dengan kendaraan roda 2 (pribadi atau ojeg).


5-24

5.2.4

Informasi Kegiatan dan Kondisi Lingkungan Sekitar

Kegiatan di lingkungan sekitar terdiri dari pemukiman/ perumahan serta perdagangan dan jasa yang saat ini kondisinya padat karena letaknya di wilayah perkotaan. Aktivitas yang terdapat di skeitar ruas jalan tersebut menimbulkan gangguan lalu lintas, seperti kemacetan lalu lintas pada jam-jam tertentu dan banyaknya kendaraan yang parkir di bahu jalan. Kondisi jalan dan lingkungan sekitar dilihat dari strip map yang sudah dimiliki oleh Balai Pelaksana Jalan Nasional II dan hasil survey lapangan. Secara garis besar kondisi jalan pada tiap-tiap ruas jalan adalah sebagai berikut : 1. Ruas Jalan Jl. Batam Center - Sp. Franky (Jl. A. Yani) (008.11.K) dengan panjang 1,688 km, penggunaan lahannya sebelah kiri dan kanannya merupakan perumahan dan perkantoran. Kawasan sensitif berada pada STA 00+020, yaitu Masjid Raya yang berada di sebelah kiri jalan dan sering ada pedagang yang berjalan di badan jalan dengan menggunakan mobil terutama pada hari jumat. 2. Ruas Jalan Sp. Franky - Sp. Kabil (008.12.K) panjangnya adalah 1,978 km, penggunaan lahannya merupakan daerah perkotaan yang padat kegiatan berupa pertokoan, serta tempat parkir kendaraan yang berada di sisi jalan. Pada ruas jalan ini terdapat Median dan Trotoar (di atas saluran drainase tertutup) dengan kondisi permukaan tergolong baik. 3. Ruas Jalan Sp. Kabil - Muka Kuning (008.13.K) dengan panjang 3,894 km, penggunaan lahannya di sepanjang ruas jalan ini berupa area komersial, pabrik. Kondisi permukaan Ruas Jalan ini sebagian tergolong masih baik. 4. Ruas Jalan Muka Kuning - Tembesi (008.14.K) dengan panjang 5,007 Km, penggunaan lahannya sebelah kiri jalan berupa pemukiman dan sebelah kanan adalah area komersial. 5. Ruas Jalan Tembesi - Tanjung Berikat (008.15.K) dengan panjang 7,923 Km, bagian kiri jalan berupa pemukiman dan hutan, sebagian trotoar jalan digunakan pedagang untuk berjualan terutama di daerah perempatan Tembesi sehingga mengakibatkan kemacetan lalu lintas, sedangkan sisi kanan jalan berupa kawasan pertokoan. Kondisi permukaan Ruas Jalan ini cukup baik. 6. Ruas Jalan Tanjung Berikat - Sp. Sembulang (008.16.K) dengan panjang 26,28 Km, penggunaan lahan di sisi kiri jalan berupa hutan sedangkan sebelah kanan berupa hutan dan arah ke laut. Kondisi permukaan Ruas Jalan ini tergolong bagus, namun masih minim rambu lalu lintas. 7. Jl. Sp. Sembulang - Pel. Galang (008.17.K) dengan panjang 30,355 km, penggunaan lahannya didominasi oleh hutan. Selain perumahan penggunaan lahan yang ada di ruas jalan ini adalah semak dan lereng/tebing. Sebagian kendaraan parkir di kanan kiri jalan hal ini menambah kemacetan lalu lintas. Kondisi permukaan Ruas Jalan ini ada yang tergolong bagus karena pada saat Survey ruas jalan ini baru selesai dioverlay ada juga yang dalam kondisi agak rusak. 8. Jl. Sp. Kabil - Sp. Jam (009.11.K) dengan panjang 3,42 km, penggunaan lahannya di sepanjang Jalan ini banyak terdapat kegiatan yang membangkitkan perekonomian lokal. Kawasan sensitif yang terdapat di ruas ini diantaranya fasilitas umum berupa sekolah dan gereja. Kondisi jalan tergolong bagus dengan lalu lintas padat jalan ini sudah dilengkapi dengan trotoar dan saluran drainase, walaupun kapasitasnya tidak lagi memenuhi.


5-25

9. Jl. Sp. Jam - Sei Harapan (009.12.K) dengan panjang 8,96 km, penggunaan lahannya di sepanjang ruas ini didominasi oleh area komersil dan pemukiman. Untuk kawasan sensitif yang terdapat di ruas ini diantaranya adalah terdapatnya fasilitas umum berupa waduk di STA 00+160. 10. Jl. Sei Harapan - Sekupang (009.13.K) dengan panjang 4,295 km, memiliki penggunaan lahan dominan berupa area hutan. Kawasan sensitif yang ada di ruas jalan ini antara lain adalah fasilitas umum berupa pelabuhan tempat penyebrangan menuju pulau-pulau lain disekitar Batam. Sebelah kanan jalan di STA 00+070 dan yayasan sekolah Kristen di STA 00+180. Kemacetan sering terjadi akibat pengguna jalan yang memarkir kendaraan dengan posisi persis berseberangan. Kondisi permukaan jalan pada ruas ini masih bagus. 11. Jl. Sp. Kabil - Sp. Punggur (010.11.K) dengan panjang 6,55 km, penggunaan lahan dominan berupa area lahan kosong. Ruas jalan ini merupakan jalan dua arah, dan merupakan jalan utama dari Kota Batam menuju bandara Hang Nadim dan menuju ke Telaga Punggur. Penggunaan lahan di sebelah kiri jalan didominasi oleh pemukiman. Tidak sepanjang jalan ini telah dilengkapi dengan drainase yang memadai, sehingga ada genangan di pinggir jalan. 12. Jl. Simpang Punggur - Batu Besar (010.12.K) dengan panjang 11,771 km, memiliki penggunaan lahan dominan berupa perumahan/pemukiman disebelah kiri dan kawasan hutan di sebelah kanan. Kawasan sensitif yang ada di ruas jalan ini antara lain adalah gereja dan sekolah. Kondisi jalan masih bagus, bahu jalan, trotoar dan drainase juga ada walaupun kapasitasnya masih terlihat tidak memadai. Genangan air setelah hujan juga terjadi pada ruas jalan ini. 13. Jl. Batu Besar - Nongsa (010.13.K) dengan panjang 10,776 km, memiliki penggunaan lahan bervariasi mulai dari perumahan, kawasan komersial/berupa toko dan warung. Tempat wisata di lokasi STA 000 - 0,522 terdapat kawasan wisata sejarah Usman Harun dan banyak sekali terdapat lapangan golf dan resor disepanjang jalan ini. 14. Jl. Sp. Punggur - Telaga Punggur (011.11.K) dengan panjang 10,012 km, penggunaan lahan di ruas jalan ini adalah berupa perumahan, area komersial berupa lahan pabrik, lereng/tebing. Kawasan sensitif yang ada di ruas jalan ini antara lain sarana pendidikan mulai dari Sekolah Dasar sampai Universitas dan sarana ibadah berupa masjid dan gereja. Pada ruas jalan Durian Patah - Laha ini banyak terjadi pelanggaran garis sempadan bangunan dan tikungan tanpa rambu. 15. Jl. Tembesi - Batu Aji (011.12.K) dengan panjang 5,9 km, penggunaan lahan berupa perumahan, dan area komersial. Kawasan sensitif yang ada di ruas jalan ini antara lain adalah sekolah putra di STA 00+010. Kondisi permukaan jalan masih bagus karena masih dalam kegiatan peningkatan struktur, dan alignment horizontal yang lurus. 16. Jl. Batu Aji dan Tanjung Uncang (011.13.K) dengan panjang 9,4 km, penggunaan lahan berupa perumahan, kebun, komersil (pertokoan, toserba dan pabrik).

5.2.5

Hasil Pelibatan Masyarakat

Konsultasi Publik Rencana Pengembangan Monorel di Kota Batan dalam rangka pelibatan masyarakat, di Batam diselengakaran : Pada hari / Tanggal Jam Tempat

: Rabu, 2 Desember 2015 : 12.00 sd selesai : Hotel Harris Batam Centre


5-26

Adapun hasil dari pelibatan masyarakat adalah sebagai berikut : 1. Harapan adalah bagaimana dengan adanya monorel dapat membantu masyarakat dalam menikmati perjalanan yang nyaman, aman, terjangkau dan tidak mematikan angkutan yang lain. 2. Ketika akan dilaksanakan sebaiknya dari Organda ikut dilibatkan guna turut serta dalam menciptakan angkutan penghubung dari terminal ke tujuan lain. 3. Guna keindahan atas rencana yang ada maka kami sangat mendukung hal ini. 4. Sosialisasi perlu juga disampaikan melalui media cetak maupun elektronik. 5. Agar diperhatikan Bersinggungan dengan pihak transportasi lain. 6. Agar diperhatikan titik-titik stasiun pusat perbelanjaan. 7. Agar bisa menjakau daerah wisata. 8. Konsep perencanaan diharapkan dibuat dengan matang sehingga dengan adanya monorel tersebut bisa dimanfaatkan secara maksimal bagi kemajuan warga Batam secara keseluruhan dan kemajuan Kota Batam secara umum. 9. Untuk segera dikerjakan karena Batam sudah macet diharapkan dapat mengatasi kemacetan Kota Batam. 10. Penetapan Titik Titik Stasiun perlu pertimbangan akses yang tinggi seperti area parkir, akses jalan kaki, pusat perbelanjaan dan kegiatan lainnya. 11. Koordinasikan dalam pembuatan perencanaan sebelum operasional. 12. Sosialisasikan. Tabel 5.17 Hasil Jejak Pendapat Pada Waktu Konsultasi Publik No

Aspek Persepsi Dan Sikap Responden

SS

S

TT

TS

STS

Persepsi Dan Sikap Responden Tentang Kejelasan Informasi Dan Ketepatan Proses Sosialisasi Proyek 1

Informasi tentang rencana pembangunan 67 8 8 17 Monorel telah cukup jelas 2 Sosialisasi dan pendekatan melalui Konsultasi kepada masyarakat tentang rencana proyek 58 8 33 telah cukup memuaskan Persepsi Dan Sikap Responden Tentang Dampak-Dampak Yang Mungkin Dirasakan Masyarakat Sehubungan Dengan Keberadaan Proyek 3 Saya tidak keberatan jika lahan atau rumah milik saya harus tergusur demi kepentingan pembangunan monorel, sepanjang kompensasi 25 33 25 17 dilakukan dengan proses dan perhitungan yang baik 4 Proses pembangunan monorel akan membuka kesempatan kerja dan berusaha bagi 75 25 masyarakat di lingkungan kami 5 Proses pembangunan monorel tidak akan mengganggu kesehatan dan kenyamanan 8 75 25 masyarakat di lingkungan kami 6 Dengan dibangunnya monorel saya akan memperoleh banyak kemudahan sehubungan 25 75 dengan akan makin mudahnya transportasi 7 Dengan dibangunnya monorel harga tanah di 17 83 daerah saya akan meningkat 8 Dengan dibangunnya monorel kesempatan saya untuk meningkatkan perekonomian akan 17 75 8 menjadi lebih baik 9 Dengan dibangunnya monorel daerah saya 17 67 17 akan menjadi lebih ramai 10 Saya akan tetap merasa betah dan nyaman 17 50 33 tinggal di tempat ini, meskipun berdekatan Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-27

No

Aspek Persepsi Dan Sikap Responden

SS

S

TT

TS

STS

dengan jalur monorel 11

Aktivitas saya sehari-hari maupun keakraban saya dengan sesama warga kampung tidak 8 50 33 8 akan terganggu meskipun harus tersekat oleh jalur monorel Persepsi Dan Sikap Responden Tentang Kepentingan Proyek Bagi Pembangunan Daerah Maupun Nasional 12

Pembangunan monorel sangat besar artinya bagi pembangunan daerah maupun nasional, 33 67 karena itu saya akan mendukung rencana pembangunan tersebut. Persepsi Dan Sikap Responden Tentang Keterpercayaan serta Profesionalisasi Pihak Pemrakarsa Proyek 13

14 SS S T TS STS

Persoalan-persoalan yang muncul sehubungan proses pembangunan maupun keberadaan monorel sebaiknya diselesaikan langsung secara musyawarah antara Pemrakarsa dengan warga secara musyawarah Menurut saya, sangat profesional dalam merencanakan dan melaksanakan pembangunan monorel ini

-

33

67

-

-

-

25

67

8

-

-

: Sangat Setuju : Setuju : Tidak Tau : Tidak setuju : Sangat Tidak Setuju

Berdasarkan Tabel 5.17, dapat disimpulkan bahwa masyarakat menyetujui adannya pembangunan monorel dengan persentase yang setuju sebesar 67% dan sangat setuju sebesar 33% karena akan memperoleh kemudahan, peningkatan ekonomi, namun ada hal hal yang perlu diperhatikan diantaranya jalur yang bersinggungan dengan transportasi lain, titik titik stasiun di tempat perbelanjaan dan jangkauan ke daerah wisata. 5.2.6

Proses Pelingkupan

Pelingkupan merupakan suatu proses awal untuk menentukan lingkup permasalahan dan mengidentifikasi dampak penting hipotesis yang terkait dengan rencana kegiatan. Proses pelingkupan dilakukan melalui tiga tahap yaitu : identifikasi dampak, evaluasi dampak, dan klasifikasi dan prioritas. A.

Identifikasi Dampak Potensial

Pada tahap ini kegiatan pelingkupan dimaksudkan untuk mengidentifikasi segenap dampak lingkungan hidup (primer, sekunder, dan seterusnya) yang secara potensial akan timbul sebagai akibat adanya rencana usaha dan/atau kegiatan. Pada tahapan ini hanya diinventarisasi dampak potensial yang mungkin akan timbul tanpa memperhatikan besar/kecilnya dampak, atau penting tidaknya dampak. Dengan demikian pada tahap ini belum ada upaya untuk menilai apakah dampak potensial tersebut merupakan dampak besar dan penting. Bagan alir identifikasi dampak tahap pra konstruksi, tahap konstruksi dan tahap pasca konstruksi (operasi) disampaikan berturut-turut pada Gambar 5.4, Gambar 5.5 dan Gambar 5.6. Dampak yang diprakirakan akan timbul akibat rencana Pembangunan Monorel lebih jelas disajikan pada matrik identifikasi dampak potensial, mulai dari tahap pra konstruksi, tahap konstruksi dan tahap operasi (Tabel 5.16). Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-28

Kegiatan Survey, Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun

Survey dan Penetapan Lahan

Keresahan sosial

Keberatan pengguna lahan

Gambar 5.4 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pra Konstruksi


5-29

Tahap Konstruksi

Mobilisasi Tenaga Kerja

Adanya peluang kerja & usaha

Peningkatan pendapatan Penduduk

Timbulnya keresahan sosial

Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi

Timbulnya Getaran

Pekerjaan Pembangunan Jalur Monorail

Pembuatan & Pengoperasian Base camp

Penurunan Kualitas Udara & Peningkatan Kebisingan

Terganggunya flora

Terganggunya fauna

Timbulan limbah padat

Kerusakan Jalan

Gangguan kesehatan masyarakat

Adanya longsoran

Peningkatan air larian

Penurunan kualitas air permukaan

Terganggunya Biota Air

Gambar 5.5 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Konstruksi


5-30

Tahap Pasca Konstruksi/Operasi

Pengoperasian Monorail Sarana dan Prasarananya

Sikap dan Persepsi

Pemeliharaan /Maintenace, Sarana dan Prasarananya

Peluang Kerja

Gambar 5.6 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pasca Konstruksi (Operasi)


5-31

Tabel 5.18 Matrik Identifikasi Dampak Potensial Rencana Pembangunan Manorel Komponen Lingkungan Kimia-Fisika

Sub Komponen Lingkungan Iklim Hidrologi Tanah Lahan

Biologi

Sosesbud dan Kes. Masyarakat

dan

Vegetasi Fauna Darat dan Air Sosial Ekonomi Sosial Budaya

Kesehatan Masyarakat/ Lingkungan

Indikator Lingkungan Iklim Mikro Kualitas Udara Kebisingan Limpasan Air Kualitas Air Tata Ruang Getaran Erosi Kualitas Tanah Habitat Keanekaan Jenis Habitat Keberadaan Jenis Lapangan Kerja Aktivitas Ekonomi Lalu Lintas Kependudukan Pendidikan Adat Istiadat Tata Nilai Sanitasi/Estetika Lingkungan Vektor Penyakit Kes. Masyarakat

Pra Konstruksi 01

Tahapan Kegiatan Konstruksi 02

03

04

05

X X

Pasca Konstruksi 06 07 X

X X

X

X X X X


01 = Penetapan Segmen Jalur Monorel dan Stasiun 02 = Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp 03 = Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi 04 = Mobilisasi Tenaga Kerja 05 = Pekerjaan Pembangunan Monorel 06 = Pengoperasian Monorel 07 = Pemeliharaan/ Maintenance

X X

X

X X

X

X X

Keterangan

X

5-32

B.

Evaluasi Dampak Potensial

Berdasarkan hasil penelusuran rencana kegiatan pembangunan Monorail yang dilakukan melalui proses pelingkupan dimulai dengan melakukan identifikasi dampak potensial yang diperkirakan akan terjadi dengan menggunakan matriks sederhana. Matriks tersebut menggambarkan interaksi antara rencana komponen kegiatan dengan komponen lingkungan di sekitarnya, kemudian dilakukan evaluasi untuk memperoleh dampak penting hipotetik dengan mempertimbangkan : -

Keterkaitan antara kegiatan dengan komponen lingkungan hidup yang mengalami perubahan mendasar (dampak besar dan penting). Keterkaitan antar berbagai komponen dampak besar dan penting yang telah dirumuskan.

Untuk melihat keterkaitan dampak yang diakibatkan oleh rencana kegiatan terhadap komponen lingkungan hidup digunakan matriks hasil evaluasi dampak potensial dapat dilihat pada Tabel 5.19.


5-33

Tabel 5.19 Ringkasan Proses Pelingkupan No I A

II A

Rencana Kegiatan yang Pengelolaan Lingkungan yang Komponen Berpotensi Sudah Direncanakan Sejak Lingkungan Menimbulkan Dampak Awal Sebagai Bagian dari Terkena dampak Lingkungan Rencana Kegiatan Tahap Pra konstruksi Kegiatan Survey dan Penetapan Lahan

Tahap Konstruksi Mobilisasi Tenaga Kerja

Sosialisasi kepada masyarakat

Penerimaan tenaga kerja setempat, sesuai dengan kualifikasi yang dibutuhkan dan UndangUndang No. 13 Tahun 2003 tentang Tenaga Kerja.

Pelingkupan Evaluasi Dampak Potensial

Dampak Potensial

Sosial ekonomi dan budaya

Keresahan sosial dan kamtibmas

Rona Lingkungan :

Sosekbud

Peluang Kerja dan usaha

Rona lingkungan : Berdasarkan jumlah penduduk di wilayah studi yakni Kota Batam, cukup besar yang mempunyai skill di bidang konstruksi. Sehingga peluang mendapatkan pekerjaan dengan adanya kegiatan ini sangat besar Rencana Kegiatan : Kegiatan perekrutan (penerimaan) tenaga kerja pada tahap konstruksi diprakirakan memberikan dampak pada peningkatan kesempatan kerja bagi penduduk, terutama masyarakat di sekitar wilayah studi sejumlah 150-500 orang. Kegiatan ini juga diprakirakan berdampak pada peningkatan peluang berusaha masyarakat. Penerimaan tenaga kerja seharusnya mengutamakan penduduk sekitar proyek/wilayah studi selama memenuhi

Dampak Penting Hipotetik (DPH)

Wilayah Studi

DPH

Kota Batam

1 tahun, sesuai dengan waktu survey

DPH

Kota Batam

2 tahun selama perekrutan Tenaga kerja

Rencana Kegiatan : Direncanakannya Monorel akan menimbulkan dampak berupa timbulnya persepsi positif dan negatif dari warga masyarakat, mengingat upaya-upaya untuk pembangunan juga diinginkan warga masyarakat. Maka dengan adanya kegiatan survey tanda akan dimulainya kegiatan akan menimbulkan persepsi positif dan negatif, dari warga terkait dengan lahan yang sekarang sedang dimanfaatkan oleh warga masyarakat dan, maka Persepsi tsb akan menjadi keresahan sosial yg merupakan dampak penting hipotetik.


Batas Waktu Kajian

5-34

No

Rencana Kegiatan yang Pengelolaan Lingkungan yang Komponen Berpotensi Sudah Direncanakan Sejak Lingkungan Menimbulkan Dampak Awal Sebagai Bagian dari Terkena dampak Lingkungan Rencana Kegiatan


Dampak Potensial


Wilayah Studi

Batas Waktu Kajian

kualifikasi yang ditetapkan kontraktor. Terdapat kekhawatiran masyarakat yg tinggi bila kesempatan kerja hanya diberikan kepada pendatang. Dampak terhadap peluang kerja merupakan dampak penting hipotetik B

Pengoperasian Base camp

Penyediaan tempat sampah untuk jenis organik dan non organik.

Ruang, Lahan dan tanah

Timbulan limbah padat

Penggunaan biofil di beberapa tempat yang telah ditentukan

Kualitas air


Rona lingkungan : Sampah yang dihasilkan oleh penduduk yang berada di wilayah lokasi kegiatan pada kondisi eksisting ditangani oleh penduduk. Rencana Kegiatan : Base Camp dengan berbagai aktivitasnya seperti barak, bengkel, gudang dan stock pile material akan menimbulkan sampah, terutama dari penghuni di basecamp. Dengan SOP, semua kegiatan base camp telah disediakan penangannya. Dampaknya bukan dampak penting hipotetik. Rona lingkungan : Timbulan air limbah yang dihasilkan dari kegiatan domestik penduduk dialirkan ke saluran drainase darurat buatan penduduk menuju badan air penerima yang terdekat dengan lokasi kegiatan Rencana Kegiatan : Sebagai konsekuensi adanya operasi base camp, maka terdapat aktivitas MCK/sanitasi pekerja proyek yang akan menghasilkan limbah cair domestik yang dapat berdampak terhadap penurunan kualitas air permukaan (Sungai Selabung) yang ada di sekitar base camp. Air limbah domestik terdiri dari air kotor (black water) yang berasal dari WC, dan air bekas (grey water) berasal dari aktivitas mandi dan cuci. Terhadap air limbah domestik tersebut telah ada penanganannya sesuai SOP yakni


Dampak Tidak Penting Hipotetik (DTPH)

Base camp di sekitar rencana kegiatan

-

DTPH

Base camp di sekitar rencana kegiatan

-

5-35

No

C


Mobilisasi Peralatan dan Bahan bangunan


Dampak Potensial

Karena ini adalah dampak lanjutan, jika dampak di atas telah dikelola maka dampak ini juga telah tertangani

Biota air

Terganggu nya biota air

Tempat barang yang diangkut ditutup rapi. Jika timbulkan banyak debu dilakukan penyiraman

Iklim, kualitas udara dan kebisingan

Penurunan Kualitas Udara & Peningkata n Kebisingan

untuk air kotor direncanakan disediakan septik tank darurat (mobile laterine) atau dikelola secara on site sanitation dengan menyediakan kakus yang dilengkapi dengan septik tank/biocell (septik tank buatan pabrik). Dengan demikian limbah cair domestik terutama dari aktivitas sanitasi pekerja diharapkan tidak akan mencemari air permukaan. Jika air permukaan tidak tercemari karena penanganan air limbah domestik yang baik, maka air tanah juga tidak akan tercemari. Sehingga pengaruh aktivitas pekerja di base camp terhadap penurunan kualitas air permukaan dipandang tidak signifikan. Dampaknya dikategorikan dampak tidak penting hipotetik. Rona lingkungan : Kondisi sekitar jalur monorel, khususnya sekitar waduk Muka Kuning, secara langsung sebagai badan air penerima air drainase kondisinya masih tergolong baik Rencana Kegiatan : Pada operasi base camp penurunan kualitas air permukaan akan mempengaruhi kehidupan biota air. Namun karena dampak air permukaan termasuk DTPH maka dampak terhadap biota air juga merupakan dampak tidak penting hipotetik Rona lingkungan : Kondisi di lokasi rencana kegiatan berada pada ROW Jalan. Rona awal kualitas udara diperkirakan masih baik Rencana Kegiatan : Mobilisasi baik peralatan berat maupun material bangunan yang diangkut ke dan dari lokasi ke tempat lain akan menimbulkan peningkatan kadar CO dan debu di udara dan kebisingan



Wilayah Studi

Batas Waktu Kajian

TDPH

DPH

Penduduk sekitar Jalan raya

2 tahun Sesuai dengan lamanya kegiatan kontruksi berlangsung

5-36

No



Dampak Potensial

-

Iklim, kualitas udara dan kebisingan serta getaran

Peningkatan intensitas getaran

Perbaikan bagian jalan yang rusak

Ruang, lahan dan tanah

Kerusakan Jalan

akibat penggunaan kendaraan, sehingga penurunan kualitas udara menjadi dampak penting hipotetik Rona lingkungan : Secara geologis lokasi kegiatan merupakan daerah yang tidak memiliki kekhawatiran terhadap getaran karena relatif datar Rencana Kegiatan : Kondisi lingkungan di wilayah studi adalah lokasi permukiman penduduk sebagian berjarak cukup dekat dari rencana jalan sehingga getaran dari mobilisasi peralatan & bahan bangunan diprakirakan cukup terasa. Menurut Lampiran I, Keputusan Meneg LH No. 49 Tahun 1996 tentang baku tingkat getaran untuk kenyamanan dan kesehatan, bahwa bila pada frekwensi 4 Hz dengan nilai tingkat getaran (dalam mikron) < 100 x 10-6 meter dikategorikan masih diijinkan. Lampiran II peraturan tsb tentang baku tingkat getaran mekanik berdasarkan kerusakan, pada frekwensi 4 Hz dgn batas gerakan peak < 2 mm/ det masih tergolong Kategori A atau tidak timbulkan kerusakan. Pada kegiatan ini, getaran yang dihasilkan dari deru mesin alat berat tersebut tidak akan menimbulkan kerusakan. Dampaknya dikategorikan dampak tidak penting hipotetik Rona lingkungan : Kondisi jalan berupa jalan Negara yang menjadi jalur akses yg digunakan masyarakat terutama yang terdekat menuju lokasi kegiatan dan kota lain, berupa perkerasan aspal yg kondisinya sangat baik Rencana Kegiatan : Kondisi jalan yang sangat lebar, lebar > 7 m, daya dukung yang sangat tinggi,. Jika dilalui



Wilayah Studi

Batas Waktu Kajian

DTPH

-

-

DPH

Rencana Jalur Monorel

2 tahun Sesuai dengan lamanya kegiatan kontruksi berlangsung

5-37

No


Karena ini adalah dampak lanjutan, jika dampak di atas telah dikelola maka dampak ini juga telah tertangani

D

Pekerjaan Pembangunan Jalur Monorel

Tidak ada


Dampak Potensial

Kesehatan Lingkungan

Penurunan kesehatan masyarakat

Iklim, kualitas udara dan kebisingan serta getaran

Penurunan kualitas udara dan kebisingan

oleh kendaraan pengangkut alat berat maupun material bangunan dari lokasi ke tempat lain dengan tidak memperhatikan tonase dikhawatirkan akan menimbulkan kerusakan pada badan jalan yang akan dilaluinya. Sehingga kerusakan jalan menjadi dampak penting hipotetik. Rona lingkungan : Data kesehatan masyarakat dari Dinas Kesehatan dari masing-masing wilayah studi menguraikan 10 jenis penyakit yg sering diderita masyarakat Rencana Kegiatan : Kegiatan mobilisasi peralatan dan bahan diperkirakan menimbulkan dampak pada kesehatan masyarakat. Penggunaan alat transportasi akan meningkatkan zat pencemar berupa debu dan limbah gas polutan lainnya. Peningkatan ini terutama terjadi di lokasi kegiatan dan sekitarnya selama kurun waktu tertentu penduduk di Desa terdekat dengan kegiatan akan menerima berbagai resiko seperti yang digambarkan sebelumnya. Namun jika dampak utamanya sudah dikelola maka dampak terhadap kesehatan menjadi bukan dampak penting hipotetik Rona lingkungan : Kondisi di lokasi rencana kegiatan sebagian lahan masih merupakan hasil pematangan lahan. Areal sekitarnya berupa perkebunan juga pemukiman masyarakat. Rona awal kualitas udara diperkirakan tergolong masih baik dilihat dari aktivitas sekitar yang tidak tercemari oleh debu. Rencana Kegiatan :



Wilayah Studi

Batas Waktu Kajian

DTPH

-

-

DPH

-

-

5-38

No


Tidak ada

Tahap Pasca Konstruksi  Pengoperasi Monorel (Sarana dan Prasarana)


Dampak Potensial

Kualitas air


Tidak ada

Kebisingan

Peningkatan Intensitas kebisingan

Tidak ada

Sosekbud

Terciptanya peluang kerja dan berusaha

Pembuatan jalan akses terdiri dari pemadatan dan pengaspalan atau pengecoran type beton pratekan ketahanan sesuai dengan rencana daya beban jalan. Kegiatan struktur jalur monorel akan menghasilkan sebaran debu terutama dari bahan beton yang sudah kering terutama bagi pekerja saja. Maka dampaknya termasuk dampak penting hipotetik Rona lingkungan : Kondisi lahan saat ini sebagian besar tertutup tanaman perkebunan, sebagian ada bangunan di atasnya. Sehingga tidak terjadi air larian dan erosi. Maka kualitas air permukaan merupakan kondisi eksisting. Rencana Kegiatan : Pembangunan dam dan kelengkapannya diprakirakan berpengaruh pada kualitas air permukaan/sungai terdekat, sebagai akibat air larian, masuk ke badan air Dampaknya termasuk dampak tidak penting hipotetik Rona lingkungan : Kondisi Tingkat kebisingan masih relatif baik antara 50 - 62,5 masih dibaha baku tingkat kebisingan kegiatan komersil 79 dBA Rencana Kegiatan : Pengoperasian Monorail akan meningkatkan kebisingan sehingga menjadi dampak penting hipotetik Rona Lingkungan : Berdasarkan jumlah penduduk di wilayah studi yakni, cukup besar yang mempunyai skill di berbagai bidang. Sehingga peluang mendapatkan pekerjaan dengan adanya kegiatan ini cukup besar.



Wilayah Studi

Batas Waktu Kajian

DTPH

-

-

DPH

Jalur Monorel, Stasiun dan Depo

DTPH

-

Selama operasi

-

5-39

No


 Pemeliharaan Monorel (Sarana dan Prasarana)

Tidak ada

Terciptanya kesempatan kerja

Sosekbud


Dampak Potensial

Rencana Kegiatan : Pengoperasian monorail akan membutuhkan tenaga kerja yang memiliki keterampilan khusus dan tenaga lokal yang memenuhi kualifikasi berkesempatan menjadi tenaga kerja operasional.. Maka dampak yang terjadi termasuk dampak tidak penting hipotetik Rona Lingkungan : Berdasarkan jumlah penduduk di wilayah studi cukup besar yang mempunyai skill di berbagai bidang. Sehingga peluang mendapatkan pekerjaan dengan adanya kegiatan ini cukup besar. Rencana Kegiatan : Pemeliharaan Monorail, sarana dan prasarananya, akan membutuhkan tenaga kerja yang umumnya merupakan tenaga lokal yang direkrut untuk kegiatan yang temporer. Maka dampak yang terjadi termasuk dampak tidak penting hipotetik


Wilayah Studi

Batas Waktu Kajian

DTPH

-

-

Dampak Penting Hipotetik Dampak Potensial

Rencana Kegiatan Pembangunan Monorel Pulau Batam

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case andTahap Project Readiness Monorail Batam Pra Konstruksi 1. Tahap Pra Konstruksi 2. Tahap Konstruksi 3. Tahap Tahap Operasional

1. 2.

Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas Penurunan pendapatan penduduk

Tahap Konstruksi

1.

Tahap Pra Konstruksi Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas

1. 2. 3.

Tahap Konstruksi Timbulnya peluang kerja dan usaha Peningkatan pendapatan penduduk Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas

5-40

Gambar 5.7 Bagan Alir Pelingkupan


5-41

5.2.7

Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian

A.

Batas Wilayah Studi

Batas wilayah studi meliputi: -

-

-

Batas proyek, yaitu ruang dimana seluruh komponen rencana kegiatan akan dilakukan, termasuk komponen kegiatan tahap pra-konstruksi, konstruksi, dan pasca konstruksi (operasi). Batas ekologis, yaitu ruang terjadinya sebaran dampak-dampak lingkungan dari suatu rencana usaha dan/atau kegiatan yang akan dikaji, mengikuti media lingkungan masing-masing (seperti air dan udara), untuk batas ekologis dengan media air dan untuk media udara sebaran debu dibatasi pada radius 100 m dari lokasi kegiatan. Batas sosial, yaitu ruang di sekitar rencana usaha dan/atau kegiatan yang merupakan tempat berlangsungnya berbagai interaksi sosial yang mengandung norma dan nilai tertentu yang sudah mapan (termasuk sistem dan struktur sosial). Batas sosial dalam kajian ini meliputi Kecamatan Kecamatan yang secara kesuluruhan berada di Kota Batam. Batas administratif, yaitu wilayah administratif terkecil yang relevan (seperti kelurahan, kecamatan, kota) yang wilayahnya tercakup tiga unsur batas di atas. Untuk kegiatan ini batas admisnistrasi dibatasi oleh Kecamatan-kecamatan yang secara kesuluruhan berada di Kota Batam.

Jadi batas wilayah studi merupakan resultante dari batas proyek, batas sosial, batas ekologis dan batas administrasi. B.

Batas Waktu Kajian

Batas waktu kajian adalah batas waktu yang akan digunakan dalam melakukan prakiraan dan evaluasi dampak dalam kajian ANDAL. Batas waktu kajian untuk kegiatan Pembangunan Monorel dibagi dalam tahapan kegiatan disampaikan pada Tabel 5.20. Tabel 5.20 Batas Waktu Kajian Komponen Dampak Penting Hipotetik Lingkungan Tahap Pra Konstruksi Sosial Ekonomi - Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas Budaya Tahap Konstruksi Fisik - Kimia - Penurunan kualitas udara daan Peningkatan Kebisingan - Penurunan kualitas air permukaan - Peningkatan air larian - Timbulan limbah padat Transportasi - Kerusakan jalan Sosial Ekonomi - Timbulnya peluang kerja dan usaha Budaya - Peningkatan pendapatan penduduk - Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas Tahap Pasca Konstruksi/Operasi Sosial Ekonomi - Timbulnya peluang kerja dan usaha Budaya - Peningkatan pendapatan penduduk - Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas

Batas Waktu Kajian 1-3 tahun 1 tahun 1 tahun 1 tahun 1 tahun 1 tahun 1 tahun 1 tahun 1 tahun 10 tahun 10 tahun 2 tahun


5-42

5.3 Metoda Pengumpulan Data Data yang akan digunakan dalam penyusunan AMDAL terdiri dari dua jenis, yaitu: data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dengan cara survey dan pengukuran langsung di lapangan serta pengambilan contoh untuk dianalisis di laboratorium, disamping itu akan dilakukan wawancara langsung dengan masyarakat maupun aparat pemerintah setempat. Sedangkan data sekunder akan dikumpulkan melalui cara studi literatur dan laporan hasil penelitian yang relevan dengan studi AMDAL yang akan dilakukan serta informasi dari instansi terkait. 5.3.1

Komponen Lingkungan Geo-Fisik-Kimia

A.

Kualitas Udara dan Kebisingan

A.1

Pengumpulan Data

Pengukuran kualitas udara dan kebisingan untuk mengetahui kondisi rona lingkungan hidup awal di wilayah studi. Untuk mengetahui kualitas udara atau dampak pencemaran udara terhadap lingkungan udara/atmosfir dilakukan pengambilan sampel udara ambien dengan menggunakan alat impinger, untuk partikel debu menggunakan alat dust sampler. Dilakukan secara ‘grab sampling’ saat kondisi umum harian dan saat ramai (liburan) pada pagi atau sore hari. Penangkapan debu di udara menggunakan kertas saring dan analisis di laboratorium. Sedangkan kebisingan diukur secara langsung dan hasilnya dapat langsung diketahui (direct reading) dengan menggunakan alat sound level meter. Tabel 5.21 Metoda Analisis dan jenis Peralatan Pengukur Iklim, Kualitas Udara dan Kebisingan Peralatan No Parameter Metoda Analisis Peralatan Lapangan Analisis 1 Temperatur Udara Direct Reading Thermometer 2 Kelembaban Udara Pengukuran Langsung Hygrometer 3 Arah Angin Gerak Alir/Analisis Wind Wind Vane Rose (Bunga Angin) 4 Kecepatan Angin Laju Alir/Analisis Wind Anemometer Rose (Bunga Angin) 5 Karbon Monoksida (CO) NDIR Impinger NDIR Analyzer 6 Nitrogen Dioksida (NOx) Saltzman Impinger Spectofotometer 7 Sulfida Dioksida (SO2) Pararosanilin Impinger Spectofotometer 8 Debu Gravimetri High Vol. Sampler Timbangan 9 Kebisingan Direct Reading (Analog) Sound Level Meter A.2

Analisa Data

Hasil pengukuran kualitas udara tersebut selanjutnya akan dibandingkan baku mutu kualitas udara ambien yang berlaku berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No 41 tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara. Baku mutu kebisingan mengacu pada Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 48 Tahun 1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan. Tabel 5.22 Baku Mutu Kualitas Lingkungan Udara, Kebisingan No Parameter Satuan 1 Sulfur Dioksida (SO2) g/NM3 2 Karbon Monoksida (CO) g/NM3 3 Nitrogen Oksida (NOx) g/NM3 4 Oksidan (O3) g/NM3 5 Hidrokarbon (HC) g/NM3

Baku Mutu Lingkungan 900 30000 400 235 160


5-43

No 6 7

Parameter Debu / Partikulat (TSP) Kebisingan *

Satuan g/NM3 dBA

Baku Mutu Lingkungan 230 55

Sumber : PP RI Nomor 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara *) Kep Men LH 48 tahun 1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan

A.3

Lokasi Sampling

Lokasi pengukuran kualitas udara dan kebisingan ditentukan berdasarkan pada : -

Daerah pengaruh dampak sebagai acuan kondisi lingkungan yang dianggap belum tercemar. Rencana tapak jalur monorel. Arah dan kecepatan angin dominan. Letak kawasan pemukiman penduduk sekitar yang akan terkena dampak.

Dengan mempertimbangkan ketentuan-ketentuan tersebut di atas, maka ditetapkan 3 titik pengukuran kualitas udara, yaitu : -

U1 U2 U3 U4 U5

: Rencana tapak Depo : Rencana tapak Stasiun : Permukiman dan jalan yang dilalui angkutan mobilisasi peralatan dan bahan bangunan : Sekitar Base Camp : Kawasan permukiman dekat dengan Depo.

Parameter kualitas udara yang telah diukur tersebut, selanjutnya dianalisis di laboratorium dan hasilnya akan dibandingkan dengan baku mutu udara ambien nasional yang tercantum di dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara. B.

Kualitas Air Permukaan

B.1

Pengumpulan Data

Data kualitas air permukaan akan dikumpulkan melalui pengukuran langsung di lapangan dan pengambilan contoh air (sampel) untuk bahan analisis di laboratorium. Analisis kualitas air dilakukan untuk memperoleh gambaran yang lengkap mengenai rona awal kondisi kualitas air permukaan yang ada di rencana kegiatan dan wilayah sekitarnya. Parameter kualitas air yang dianalisis dari contoh-contoh air permukaan ini dibandingkan dengan baku mutu air sungai berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 82 tahun 2001 Kelas I Golongan B, yaitu: kualitas air yang dapat digunakan sebagai air baku air minum Parameter kualitas air yang diukur dan dianalisis meliputi parameter fisika, kimia dan biologi/bakteri. Parameter kualitas air yang mudah sekali berubah dan tidak dapat diawetkan misalnya temperatur, pH, kekeruhan, dan oksigen terlarut akan diukur/dianalisis langsung di lapangan saat pengambilan contoh (insitu), sedangkan parameter lainnya akan dianalisis di laboratorium (ex situ). Analisis contoh air dilakukan di laboratorium dengan metoda standar (Standard Methods - for Examination of Water and Wastewater - 19th Edition, APHA, 1995). Jenis parameter dan metoda analisis untuk kualitas air permukaan tersebut selengkapnya tercantum pada Tabel 5.23.

Tabel 5.23 Parameter Kualitas Air Permukaan yang Dianalisis dan Metoda Analisis Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-44

No

Parameter

A 1 2 3 B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 C 1 2 D 1 2

Fisika Temperatur Residu Tersuspensi (TSS) Residu Terlarut (TDS) Kimia Anorganik pH Kobalt Barium Cromium (Cr=6) Besi (Fe) Mangan (Mn) Tembaga (Cu) Seng (Zn) Kadmium (Cd) Arsen (As) Boron (B) Air Raksa (Hg) Selenium (Se) Flourida (F) Khlorida (Cl) Khlorine bebas (Cl2) Ammonia (NH3-N) Nitrat (NO3-N) Nitrit (NO2-N) Hidrogen Sulfida (H2S) Sulfat (SO4) Total Fosfat (P) Sianida (CN) Fenol DO BOD5 COD Mikrobiologi Fecal Coliform Total Coliform KIMIA ORGANIK Detergen (MBAS) Minyak dan Lemak

Satuan

Metode Analisis/ Peralatan

Baku Mutu PPRI No 82/2001 Kelas I

C mg/L mg/L

Termometer Gravimetri Gravimetri

Deviasi 3 50 1000

mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L

pH-meter AAS AAS AAS AAS AAS AAS AAS AAS AAS AAS AAS AAS SPADNS Titrimetri Iodometri Spektrofotometri Brusin sulfat/ Spektronik Sulfanil/ Spektroni Iodometri Spektrofotometri Titrimetri Spektrofotometri Spektrofotometri Titrimetri Titrimetri Titrimetri

6-9 0,2 1 0,05 0,30 0,10 0,02 0,05 0,01 1 0,001 0,05 0,5 600 0,03 0,5 10 0,06 0,002 400 4 0,02 6 2 10

Jml/100 ml Jml/100 ml

MPN MPN

100 2000

µg/L µg/L

Spektrofotometri Ekstrasi Freon/Grav

200 1000

0

Keterangan : Baku mutu mengacu kepada Peraturan Pemerintah No. 82 tahun 2001 (kelas I)

B.2

Analisis Data

Data kualitas air disajikan dalam bentuk tabulasi. Di dalam Peraturan Pemerintah No. 82 tahun 2001 tentang Pengelolaan Kualitas Air dan Pengendalian Pencemaran Air dinyatakan bahwa, air sungai di lokasi studi, menurut peruntukannya ditetapkan sebagai kelas I (air yang peruntukkan untuk air baku air minum) karenanya, nilai-nilai parameter kualitas air sungai yang diperoleh (hasil analisis laboratorium) dibandingkan dengan kriteria baku mutu air kelas I menurut Peraturan Pemerintah No. 82 tahun 2001 tentang Pengelolaan Kualitas Air dan Pengendalian Pencemaran Air. Hasil analisis tersebut selanjutnya dijadikan data dasar untuk mengevaluasi dampak yang mungkin terjadi akibat rencana kegiatan.


5-45

B.3

Lokasi Pengukuran dan Pengambilan Contoh Kualitas Air

Lokasi titik pengukuran kualitas air permukaan ditentukan berdasarkan pada : -

Daerah pengaruh dampak sebagai acuan kondisi awal yang dianggap belum tercemar oleh rencana kegiatan. Arah dan kecepatan aliran air sungai, hulu sebelum rencana kegiatan dan hilir setelah rencana kegiatan.

Lokasi pengukuran dan pengambilan contoh (sampel) kualitas air dititik beratkan pada air permukaan yang diprakirakan akan terpengaruh oleh kegiatan pembangunan Monorel, yaitu: C.

AP1-5 AP6

= Sungai yang terlintasi jalur Monorail = Sungai dekat dengan Depo/Stasiun.

Geologi

Penelitian aspek geologi merupakan kegiatan studi pustaka. Data yang terkait dengan rencana kegiatan yang tercakup di dalam masterplan, di dalamnya tercakup kajian geologi, mekanika tanah untuk lokasi rencana Monorel. Di dalam penyelidikan lapangan tsb termasuk survey sampling batuan dan tanah, analisis laboratorium dan analisis data untuk rencana Monorel tersebut dan kelengkapannya. Dengan demikian kajian geologi telah lengkap berikut analisis kegempaan, dan bisa dijadikan data rona lingkungan. D.

Ruang dan Lahan

D.1

Pengumpulan Data

Data ruang dan lahan akan diperoleh melalui pengumpulan data sekunder dari instansi yang terkait, yaitu: dari Bappeda Kota Batam dan BP Batam. Data primer didapatkan dengan cara pengamatan langsung di lapangan. Data primer yang dikumpulkan berupa kondisi awal lahan rencana tapak proyek. D.2

Analisis Data

Analisis ruang dan lahan dilakukan dengan jalan interpretasi peta, baik peta administrasi sebagai peta dasar maupun peta-peta penunjang lainnya, seperti: peta kemiringan, peta ketinggian, peta jenis tanah, peta kemampuan tanah, peta penggunaan lahan Pemerintah Kota Batam . Analisis data aspek tata ruang dilakukan dengan merujuk RTRW Kota Batam. Kajian akan lebih ditekankan pada aspek rencana utilitas, sistem transportasi dan jaringan jalan, rencana permukiman dan rencana usaha pengendalian/penanggulangan pencemaran. Untuk melihat rencana pengembangan wilayah secara makro, akan ditinjau pula peraturan-peraturan yang berkaitan dengan pengembangan kawasan, peraturan bangunan, peraturan dan perundangan tata letak. D.3

Lokasi

Diarahkan pada kebijakan ruang yang memayungi kawasan tapak proyek dan konstelasinya dalam cakupan regional baik kecamatan, kabupaten maupun provinsi.


5-46

E.

Transportasi

E.1

Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data kondisi fisik jalan akan dilakukan dengan cara meninjau kondisi jalan eksisting, konstruksi jalan dan jumlah dan jenis serta tonase kendaraan yang akan digunakan untuk akses kegiatan pengangkutan/mobilisasi alat dan bahan, dan operasional Rencana Pembangunan Monorail di Kota Batam. E.2

Analisis Data

Analisis data akan dilakukan dengan membandingkan konstruksi jalan dengan tonase terbesar dari kendaraan yang melintas di lokasi sampling/pengumpulan data aspek lalulintas di Jalan Kota Batam. E.3

Lokasi

Lokasi pengamatan volume kendaraan adalah jalan-jalan yang diprakirakan akan terpengaruh oleh kegiatan pengangkutan material dari pembangunan ini, yaitu: meliputi pengamatan sekitar Jalur Jalan dekat dengan Depo. 5.3.2

Komponen Biologi

A.

Fauna

A.1

Pengumpulan Data

Kelompok satwa liar yang diteliti sebagai komponen lingkungan adalah: mamalia, burung, dan reptilia. Data yang dikumpulkan dalam studi adalah jumlah jenis (spesies). Informasi keberadaan mammalia, burung, dan reptilia penting atau dilindungi untuk analisis secara teoritis kualitatif. Lokasi pengamatan dilakukan di tapak lokasi kegiatan. Lokasi pengamatan aspek fauna akan difokuskan pada habitat satwa di lokasi rencana kegiatan. A.2

Analisis Data

Data fauna yang ada dibandingkan dengan status fauna dalam perlindungan binatang liar di Indonesia (Buku panduan dari Noerdjito dan Maryanto, 2000). A.3

Lokasi

Lokasi pengamatan fauna dilakukan di tapak proyek, yakni lokasi rencana pembangunan jalur monorel. B.

Biota Air

B.1

Pengumpulan Data

Inventarisasi kondisi perairan dan biota pengisinya, yakni: ikan (nekton), benthos, plankton dan macrofit (gulma), yang meliputi inventarisasi keragaman jenis potensi/ populasi, identifikasi nilai penting biota, potensi pengembangan, kondisi perairan serta sifat (behaviour) dari biota tersebut. -

Struktur komunitas plankton dan makro zoobenthos dengan parameter kelimpahan, indeks keanekaragaman, indeks dominasi, dan indeks keseragaman jenis (evenness). Komunitas nekton dengan parameter jenis dan komposisi jenis, terutama yang bernilai komersial.

Plankton dan makro zoobenthos: jumlah, penyebaran lokasi dan frekuensi pengambilan contoh Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-47

disesuaikan dengan lokasi pengambilan contoh air. Lokasi yang sama bertujuan agar telaah komunitas merupakan telaah air atau dasar perairan sebagai habitat. Biota perairan yang ditelaah dalam studi ini meliputi flora dan fauna air. Data yang dikumpulkan adalah kekayaan (ragam) jenis masing-masing biota serta populasi dan perilakunya. Flora dan fauna air diharapkan menjadi indikator perubahan-perubahan kualitas air. B.2

Analisis Data

Untuk mengetahui keanekaan jenis plankton dilakukan dengan perhitungan indeks keanekaan jenis, menggunakan rumus dari Simpson (1949). Sedangkan indeks keanekaan jenis bentos dihitung dengan rumus dari Shannon dan Wiener (1949). Indeks keanekaan Jenis Simpson (1949) H’ = 1-(pi)2 Dimana: H’ pi ni N

= Indeks keanekaan; = ni / N = Jumlah individu dari suatu jenis = Jumlah individu seluruh jenis

Untuk mengetahui tingkat pencemaran atau gangguan terhadap perairan berdasarkan kondisi keberadaan plankton dan bentos, digunakan kriteria masing-masing. Kriteria indeks bentos berdasarkan Lee at.all (1978) yang dihitung dengan rumus indeks keanekaan Simpson (1949). Kriteria indeks plankton berdasarkan Odum (1975) yang dihitung dengan rumus indeks keanekaan Shannon-Wiener (1949). Adapun indeks kriteria tersebut adalah sebagai berikut: Indeks pencemaran/gangguan berdasarkan keberadaan plankton (Odum, 1975) H’ =

< 0,6 = Tercemar (mengalami gangguan) berat 0,6-0,8 = Tercemar (mengalami gangguan) sedang > 0,8 = Tercemar (mengalami gangguan) ringan sampai tidak tercemar/terganggu.

Indeks pencemaran/gangguan berdasarkan keberadaan bentos (Lee at.all 1978). H’ =

< 10 1,0-1,5 1,6-2,0 > 2,0

B.3

Lokasi

= Tercemar (mengalami gangguan) berat = Tercemar (mengalami gangguan) sedang = Tercemar (mengalami gangguan) ringan = Tidak tercemar (tidak terganggu).

Lokasi pengamatan diambil dari segmen sungai di tapak proyek sesuai atau berdekatan dengan pengambilan contoh air dan plankton atau makro zoobenthos. Lokasi pengambilan contoh plankton dan benthos (BA) dilakukan di Lokasi Pengambilan sampel kualitas air permukaan. 5.3.3

Komponen Sosial Ekonomi dan Budaya

Rencana kegiatan pembangunan Monorel mencakup kecamatan-kecamatan yang ada di Kota Batam, yang rencananya dilalui jalur monorel. Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-48

Dalam merumuskan berbagai aspek sosial, ekonomi dan budaya yang dipelajari, dilakukan dengan cara mengkombinasikan muatan yang terkandung dalam Peraturan Menteri Lingkungan Hidup no 16 Tahun 2012 dan Keputusan Kepala Bapedal No 219 tahun 1996 Pedoman Penyusunan Aspek Sosekbud dalam Amdal. Sesuai dengan kegiatan proyek dan dugaan dampak yang ditimbulkan, berbagai aspek sosial, ekonomi dan budaya yang perlu dipelajari disampaikan pada Tabel 5.24. Tabel 5.24 Jenis Data serta Teknik Pengumpulan Data Sosekbud No Jenis Data Sifat Data 1 Kependududukan :  Jumlah dan kepadatan penduduk  Tataguna lahan Data Primer  Komposisi angkatan kerja dan data  Tingkat pendidikan sekunder  Jenis-jenis pekerjaan  Mobilitas penduduk 2 Sosial Ekonomi :  Tingkat kesejahteraan & prosentase kontribusi sumber-sumber penghasilan Data Sekunder rumahtangga dan data primer  Pola pengelolaan sumberdaya lahan pertanian 3 Sosial Budaya :  Pola kepemimpinan  Sistem organisasi sosial  Sanitasi lingkungan Data Sekunder  Pola pemanfaatan sungai di sekitar dan data primer permukiman.  Persepsi penduduk terhadap rencana proyek .

Teknik Pengumpulan Data

Pustaka dan literatur

Wawancara dan observasi

Wawancara dan observasi

Sumber : Hasil Analisis, 2015

A.

Metoda Pengumpulan Data

Pengumpulan data disesuaikan dengan kebutuhan dan jenis data yang diperlukan, yaitu: a. Data primer atau data pokok yang dikumpulkan langsung dari masyarakat, khususnya untuk berbagai jenis data kependudukan, seperti dirumuskan dalam berbagai aspek kependudukan, disajikan di bagian lain di atas. Aspek kehidupan atau aktivitas sosial lain, seperti pemanfaatan lahan, pemanfaatan sumber daya alam, sumber air bersih penduduk, berbagai bantuan dan harapan penduduk, serta ketegangan dan mekanisme pemecahan persoalan, seluruhnya akan digali dengan mencari data langsung atau primer. b. Data sekunder atau data yang diperoleh dari sumber instansi terkait seperti Pemerintah Kota Batam, Kantor Kecamatan dan pihak Pemrakarsa Proyek, atau lembaga-lembaga pemerintah dan non pemerintah yang memiliki data sosial-ekonomi dan budaya tapak proyek dan sekitarnya . Data sekunder yang dicari, antara lain luas dan tataguna lahan, jumlah penduduk, jenis dan jumlah berbagai institusi sosial dan berbagai data sosial, ekonomi dan budaya lain yang relevan sesuai dengan perkembangan kedalaman dari studi AMDAL yang akan dilakukan dan kondisi di lapangan. Metoda pengumpulan data khususnya data primer dilakukan dengan cara, yaitu : a. Survey / sigi Survey dilakukan terhadap rumah tangga sebagai unit sampel penelitian. Wawancara akan Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-49

dilakukan terhadap Kepala Keluarga yang mewakili unit sosial ekonomi rumah tangganya. Jumlah dan bentuk teknik penentuan sampel, akan disajikan di bagian bawah. Survey sosial ekonomi dan budaya akan menanyakan berbagai aspek kondisi kependudukan, ekonomi dan budaya yang dimungkinkan untuk digali dengan metoda atau teknik ini. Sedang untuk berbagai aspek kehidupan lainnya, seperti sistem, proses dan mekanisme sosial, aktivitas sosial, ekonomi dan politik suatu institusi sosial, akan dipelajari dengan pendekatan kualitatif. b. Wawancara mendalam Wawancara mendalam (depth interview) dilakukan terhadap tokoh masyarakat, informan kunci, pejabat instansi terkait, dan para pelaku sosial ekonomi yang relevan dan sebagainya sesuai dengan kebutuhan data. Wawancara mendalam akan menggali berbagai aspek kehidupan sosial, ekonomi dan politik yang relevan, serta mempelajari sistem, proses dan mekanisme suatu aktivitas sosial tertentu dan institusi yang berkembang di wilayah penelitian. Penentuan besar sampel/responden dilakukan berdasar pada unit sampel, yaitu: profil penduduk yang terkena proyek. Dengan mempertimbangkan kaidah statistika dan dengan memerhatikan tingkat homogenitas unit populasi berdasarkan jenis pekerjaan yang didominasi oleh pekerjaan formal dan sektor informal ciri khas perkotaan, maka besar sampel untuk penduduk di pemukiman sekitar rencana kegiatan ditentukan secara menggunakan rumus penentuan responden (Idrus, 2007), sebagai berikut: N n= N d2 + 1 dengan rincian : N = Jumlah populasi (KK) yang diteliti d = Tingkat kesalahan (ditentukan 7%) n = Jumlah responden B.

Analisis Data

Secara keseluruhan metoda analisis data untuk komponen kependudukan, sosial ekonomi, dan sosial budaya adalah sebagai berikut: a. Data kuantitatif Data kuantitatif akan dianalisis secara deskriptif dengan menetapkan kecamatan-kecamatan sesuai dengan kategori tertentu sebagai variabel tetap, sedangkan berbagai aspek kependudukan, sosial ekonomi dan budaya sebagai variabel tidak tetap. Hasil tabulasi akan diinterpretasi berdasarkan nilai distribusi yang dinyatakan dalam persentase. b. Data kualitatif Data kualitatif khususnya yang berkaitan dengan proses dan mekanisme sosial atau institusi akan dipahami melalui pemahaman logika internal dari sistem sosial tersebut. Data dan informasi kualitatif lainnya akan diintepretasi sesuai dengan konsep atau teori tertentu yang relevan untuk menjelaskan fenomenanya. C.

Lokasi

Pengumpulan data primer dilakukan pada lokasi sepanjang jalur yang terkena pengaruh kegiatan Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-50

pembangunan Monorel di Kota Batam.

5.4 Metoda Prakiraan Dampak Penting Prakiraan dampak merupakan langkah untuk memperoleh tingkat kepentingan (importance) dampakdampak hipotetis yang telah diprediksikan. Penelaahan terhadap prakiraan dampak penting yang ditimbulkan oleh kegiatan pembangunan Monorel dengan mempertimbangkan :   

Perbedaan kondisi dan kualitas lingkungan dengan atau tanpa kegiatan pembangunan Monorail berlangsung baik pada tahap prakonstruksi, konstruksi dan pasca konstruksi. Dampak yang bersifat langsung dan dampak ikutan untuk berbagai komponen lingkungan. Tingkat kepentingan dampak ditentukan berdasarkan kriteria yang diatur oleh Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan.

Besarnya dampak baik dampak primer maupun lanjutan terhadap komponen/ parameter lingkungan yang timbul sebagai akibat dari pembangunan Monorel ditempuh dengan metoda formal dan informal. 5.4.1

Metoda Formal

Metoda formal digunakan untuk memprakirakan besarnya dampak terhadap beberapa komponen lingkungan yang terkena dampak penting, dengan memakai perhitungan matematis dan baku mutu lingkungan. Pemilihan atas metoda prakiraan dampak disesuaikan dengan masalah yang dihadapi. Penggunaan metoda formal dalam prakiraan dampak penting diaplikasikan antara lain untuk memprakirakan kualitas udara, tingkat kebisingan, aliran air permukaan, kerusakan akibat transportasi dan sosekbud. A.

Kualitas Udara

Untuk memprakirakan dampak pencemaran udara yang disebabkan oleh kegiatan mobilisasi alat dan material dapat dihitung dengan menggunakan persamaan : E = (Vol x faktor polutan) x Faktor kecepatan Dimana : E Vol Faktor polutan Faktor kecepatan

= Peningkatan polutan = Volume kendaraan = tabel = Kecepatan kendaraan 1

Sedangkan untuk memprakirakan resuspensi debu yang diakibatkan oleh pergerakan roda kendaraan (Dump Truck) pada saat kegiatan pengangkutan material/tanah dapat didekati dengan rumus empirik dari Midwest Research Institute (MRI, 1979) sebagai berikut : eu = 5,9 (s/12) (S/30) (W/3) 0,7 (w/4) 0,5 (d/365) Dimana : eu s S W

= Jumlah debu per kecepatan (lb/mile) = Silt content (%) = Kecepatan kendaraan (mile/hour) = Berat kendaraan (ton)


5-51

w d B.

= Jumlah roda kendaraan = Jumlah hari tidak hujan Tingkat Kebisingan

Kebisingan akibat kegiatan konstruksi dapat diprediksi dengan anggapan sebagai sumber titik dengan menggunakan rumus sebagai berikut: Leq = Loi + log (NiSi) + log (15/d) + 0,3 - 13 Dimana : Loi Ni Si D S

= Tingkat kebisingan kendaraan type I = 80 dBA (J. Rau dan Wooten, 1980) = Jumlah kendaraan (truk) yang lewat per jam = Kecepatan rata-rata truk, 30 km/jam = Jarak sumber bising terhadap titik pengukuran = “Shiedding Factor”, daerah terbuka dengan tanaman agak jarang = 3 dBA.

Selanjutnya untuk prakiraan intensitas kebisingan yang bersumber dari sumber garis/bergerak dihitung dengan menggunakan persamaan : LP2 =

LP1 - 10.log

Dimana : LP1 LP2 r1 r2 C.

= Tingkat kebisingan pada jarak r1, dBA = Tingkat kebisingan pada jarak r2, dBA = Jarak pengukuran kebisingan dan sumber kebisingan 1 = Jarak pengukuran kebisingan dan sumber kebisingan 2. Aliran Air Permukaan (Run-off)

Untuk menghitung besarnya peningkatan aliran air permukaan (run-off) di lokasi tapak proyek dihitung dengan menggunakan persamaan, Chow, 1964, yaitu : Q

=

CIA m3 / hari hujan

∆Q

=

(Ca - Cb) x I x Y m3 / hari hujan

Dimana : Q C I A ΔQ Ca Cb Y

= = = = = = = =

Debit air larian (m3/hari-hujan) Koefisien air larian Intensitas hujan (m/hari-hujan) Luas daerah (m2) Air larian yang disebabkan pembukaan lahan oleh proyek Koefisien air larian pada lahan setelah adanya proyek Koefisien air larian pada lahan sebelum adanya proyek Luas lahan yang berubah penggunaannya.

Air larian (run off) yang akan diresapkan ke dalam sumur resapan, yaitu: selisih volume air larian eksisting (sebelum ada tutupan bangunan) dengan volume air larian setelah ada tutupan bangunan. Rumus yang bisa digunakan : V = (Vr1 - Vr) Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-52

V = (P C A1 + P C1 A2) - (P C A), Dimana : V Vr Vr1 P A A1 A2 C C1

= = = = = = = = =

selisih run off yang akan diresapkan (m3) Volume run off eksisting (m3) Volume run off setelah ada tutupan bangunan (m3) Curah hujan (m) Luas lahan keseluruhan (m2) Luas lahan terbuka (m2) Luas lahan tertutup bangunan (m2) koefisien run off eksisting koefisien run off setelah ada tutupan bangunan.

Untuk meresapkan air ke dalam tanah diperlukan sumur resapan. Kemampuan sumur untuk meresapkan air dihitung dengan rumus : Q = 2,75 x k x D x H x T Dimana : Q k D H T

= = = = =

kemampuan sumur untuk meresapkan air dalam tenggang waktu hujan (m3) permeabilitas tanah/batuan (m/detik) diameter sumur (m) kedalaman sumur (m) tenggang waktu hujan (hari).

Penempatan sumur resapan, terutama sumur resapan dangkal (sumur gali) bisa berpengaruh terhadap stabilitas lereng. Penempatan sumur resapan dangkal pada bagian lereng dapat menjenuhi tanah pada lereng sehingga lereng akan menjadi tidak stabil (bisa longsor). Untuk menghindari kemungkinan terjadinya longsoran, maka sumur rasapan dangkal sebaiknya ditempatkan pada lahan datar atau pada punggungan bukit (bukan lereng bukit). D.

Transportasi

Analisa yang digunakan adalah, membandingkan perhitungan ekifalen beban kendaran antara beban yang diperbolehkan dengan beban maksimal kendaraan, dengan menggunakan rumus angka ekivalen, adapun rumus yang di maksud adalah:

4

E Sumbu Tunggal

 beban sumbu tunggal  :  8160 kg  

4

E Sumbu Ganda

 beban sumbu tunggal  :  8160 kg  

x 0.086


5-53

E.

Timbunan Limbah Padat

Besarnya timbulan limbah padat dihitung berdasarkan jumlah pegawai yang diperkirakan akan bekerja pada tahap operasional dan jumlah penghuni kawasan yang dikalikan dengan standard timbulan limbah padat berdasarkan Damanhuri dan Tripadmi (2004) sebesar 0,54 l/pegawai/hari. Dampak gangguan kebersihan dan estetika lingkungan akibat timbulan sampah dikaji 12 bulan, dimulai saat kawasan mulai beroperasi, kemudian dilanjutkan dengan pemantauan rutin setiap hari selama operasi kawasan. F.

Sosekbud

Dampak yang perlu diperhatikan meliputi: 1. Keresahan Masyarakat Metode analisis data untuk mengukur keresahan masyarakat dilakukan dengan membandingkan sikap/pendapat/persepsi negatif akibat kekhawatiran masyarakat terhadap pekerjaan dengan persepsi positif terhadap pekerjaan. Keresahan dinyatakan muncul ketika % URS lebih besar dari 100 persen (Wahyudin, 2012), dengan formula sebagai berikut:

%Urs 

P(  )

x100

P(  ) Dengan: %Urs : prosentase keresahan P(+) : persepsi positif terhadap kegiatan P(-) : persepsi negatif terhadap kegiatan Prakiraan dampak terjadinya keresahan ditentukan dengan membandingkan pendapat para responden yang didasarkan atas hasil analisis data dan informasi lapangan. Adapun skala dan kriteria keresahan ditunjukkan dengan Tabel 5.25. Tabel 5.25 Skala dan Tingkat Keresahan Masyarakat No Skala Keresahan Tingkat Keresahan 1 % Urs = 0 Tidak ada 2 % Urs < 100 Kurang 3 % Urs = 100 Sedang 4 100 < % Urs < 200 Tinggi 5 % Urs lebih dari 200 Sangat Tinggi Sumber : Wahyudin, 2012

2. Persepsi Masyarakat Metode analisis data untuk persepsi masyarakat dilakukan dengan menggunakan perbandingan sikap/pendapat dan persepsi masyarakat. Pengukuran persepsi masyarakat dilakukan dengan membandingkan jumlah persepsi yang menyatakan (positif/negatif) terhadap total jumlah persepsi. Pengukuran dilakukan dengan menggunakan formula berikut: %P(  /  ) 

Pn(  /  )

x100

Pn

Dengan: % P (- / +) : Prosentase persepsi positif atau negatif Pn (- / +) : Jumlah responden yang memberikan persepsi negatif atau positif terhadap kegiatan Pn : Jumlah total responden yang memberikan persepsi, baik positif maupun negatif. Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-54

Persepsi dinyatakan positif bilamana prosentase orang yang berpersepsi positif lebih besar dari 50 persen dan demikian sebaliknya persepsi dinyatakan negatif bilamana prosentase orang yang berpersepsi negatif lebih besar dari 50 persen. Adapun skala dan kriteria besaran dampak ditunjukkan dalam Tabel 5.26. Tabel 5.26 Skala dan Tingkat Persepsi Masyarakat No Skala Persepsi Tingkat Persepsi 1 % P (-/+) = 0 Tidak ada 2 % P (-/+) < 50 Kurang 3 % P (-/+) = 50 Sedang 4 50 < % P (-/+) < 75 Tinggi 5 % P (-/+) > 75 Sangat Tinggi Sumber : Wahyudin, 2012

3. Peluang Kerja dan Peluang Usaha Metode analisis data untuk peluang kerja dan peluang usaha dilakukan diantaranya dengan cara melihat deskripsi kegiatan untuk memastikan adanya kesempatan kerja yang dapat diberikan kepada masyarakat setempat pada rencana Pembangunan Monorel. Analisis data mengenai peluang usaha dapat menggunakan analisis perbandingan dari harapan masyarakat terhadap kegiatan yang ditunjukkan dengan membuat prosentase munculnya harapan akan adanya peluang berusaha seperti yang dapat dilihat dengan pendekatan sebagai berikut: %B 

EnBO

x100

En

Dengan perincian : % BO : prosentase adanya peluang berusaha En BO : jumlah responden yang menyatakan adanya peluang berusaha En : Jumlah total responden yang disurvei Prakiraan dampak terjadinya kesempatan kerja dan peluang berusaha ditentukan dengan membandingkan rasio jumlah tenaga kerja lokal yang direkrut dengan jumlah total tenaga kerja yang dibutuhkan terhadap rasio jumlah tenaga kerja yang direkrut dengan jumlah pengangguran di wilayah studi. Adapun formula yang digunakan adalah sebagai berikut:

LO 

LO in/LO n

x100

LO n/UL

LO LOin LON UL

: tingkat kesempatan kerja : jumlah tenaga kerja lokal yang direkrut pada kegiatan i : jumlah total tenaga kerja yang direkrut : jumlah penduduk yang menganggur di wilayah studi

Adapun kriteria dampaknya adalah sebagai berikut : (i) kegiatan berdampak signifikan dalam memberikan kesempatan kerja bilamana LO = 1 ; (ii) kegiatan berdampak cukup bilamana LO bernilai antara 0 sampai dengan kurang dari 1 dan antara lebih dari 1 sampai 2; dan (iii) kegiatan Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-55

kurang berdampak bilamana LO lebih dari 2.

5.4.2

Metoda Informal

Metoda informal dilakukan secara sederhana berdasarkan intuisi dan pengalaman. Metoda informal yang digunakan adalah analogi dan pertimbangan profesional (Professional Judgement). A.

Analogi

Metoda analogi, yaitu dengan cara mengkaji masalah-masalah yang timbul akibat kegiatan sejenis di lokasi lain, yang memiliki karakteristik sama untuk digunakan dasar dalam memperkirakan dampak yang terjadi karena Pembangunan Monorel. Untuk metoda analogi ini digunakan perbandingan dampak yang telah terjadi untuk kegiatan sejenis. B.

Pertimbangan Profesional

Prakiraan dampak pada metoda ini ditetapkan berdasarkan pengetahuan dan pengalaman para ahli. Cara ini dipergunakan apabila keterbatasan-keterbatasan dalam hal data dan informasi serta kurang diketahuinya fenomena alam yang diperkirakan terjadi. C.

Metoda Perbandingan Baku Mutu Lingkungan (BML)

Prakiraan dampak terhadap suatu komponen dapat ditempuh antara lain dengan menggunakan standar atau kriteria mutu lingkungan yang telah ditetapkan berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku, atau menggunakan kriteria yang telah dibakukan secara luas. Penggunaan baku mutu dalam studi dilakukan dengan cara membandingkan nilai parameter lingkungan dengan nilai ambang batas yang diperbolehkan sesuai dengan peruntukannya. Ketentuan yang digunakan sebagai dasar pertimbangan dalam penetapan kualitas lingkungan adalah antara lain Kualitas udara ambien mengacu pada Peraturan Pemerintah RI No. 41 Tahun 1999, tentang Baku Mutu Kualitas Udara.

5.5

Metoda Evaluasi Dampak Penting

Setelah dampak diprediksi, maka untuk dapat merumuskan arah penanganan dampak penting yang tepat dan untuk dapat menelaah kelayakan lingkungan dari rencana kegiatan, maka telaahan dan evaluasi yang mendalam, baik secara holistis maupun kausatif terhadap berbagai jenis dampak yang telah diperkirakan sifat, besaran dan arti pentingnya dampak tersebut. Pada dasarnya adalah melakukan penelaahan sebagai berikut: -

-

Penelaahan secara totalitas terhadap berbagai jenis dampak penting yang timbul tersebut merupakan satu kesatuan yang saling terkait, mempengaruhi dan saling sinergis atau saling antogonis. Penelaahan hubungan sebab akibat antara rencana kegiatan dan kondisi lingkungan dengan dampak yang penting, timbul sehingga dapat diketahui dampak yang utama dan dampakdampak turunannya.

Evaluasi dampak penting dilakukan dengan menelaah secara holistik segenap komponen lingkungan yang diperkirakan akan mengalami perubahan mendasar karena kegiatan pembangunan Monorel. Totalitas dampak yang terjadi baik positif maupun negatif ditelaah sebagai suatu kesatuan, sehingga secara relatif dapat diperbandingkan kerugian dan manfaat adanya kegiatan pembangunan Monorel. Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-56

Evaluasi dampak juga harus menjelaskan tentang hubungan kausatif (sebab akibat) antara masingmasing kegiatan, sehingga dapat diketahui sumber penyebab dampak penting dan selanjutnya dapat dirumuskan upaya antisipasi maupun alternatif-alternatif penanganan dampak dimana upaya penanggulangan dampak sedapat mungkin dengan cara mengatasi dampak pada sumbernya. Evaluasi dampak penting merupakan pertimbangan untuk memutuskan tingkat kelayakan lingkungan bagi rencana kegiatan pembangunan Monorel. Hasil evaluasi dampak sekaligus merupakan bahan bagi institusi yang terkait untuk melaksanakan pengelolaan dan pemantauan lingkungan. 5.5.1

Telaah Secara Holistik

Berdasarkan hasil telaahan keterkaitan dan interaksi dampak penting hipotetik (DPH) tersebut dapat diperoleh informasi antara lain sebagai berikut: a. Bentuk hubungan keterkaitan dan interaksi DPH beserta karakteristiknya antara lain seperti frekuensi terjadi dampak, durasi dan intensitas dampak, yang pada akhirnya dapat digunakan untuk menentukan sifat penting dan besaran dari dampak-dampak yang telah berinteraksi pada ruang dan waktu yang sama. b. Komponen-komponen rencana usaha dan/atau kegiatan yang paling banyak menimbulkan dampak lingkungan. c. Areal-areal yang perlu mendapat perhatian penting (area of concerns) beserta luasannya (lokal, regional, nasional). Antara lain sebagai contoh seperti : -

Areal yang mendapat paparan dari beberapa dampak sekaligus dan banyak dihuni oleh berbagai kelompok masyarakat; Areal yang rentan/rawan bencana yang paling banyak terkena berbagai dampak lingkungan; dan/atau Kombinasi dari areal sebagaimana dimaksud pada huruf a dan b atau lainnya.

Berdasarkan informasi tersebut di atas (hasil telahaan keterkaitan dan interaksi dampak lingkungan/dampak penting hipotetik, alternatif terbaik, arahan pengelolaan dan pemantauan lingkungan), dalam Amdal dapat disimpulkan/pernyataan kelayakan lingkungan hidup atas rencana kegiatan yang dikaji, dengan mempertimbangkan kriteria kelayakan antara lain sebagai berikut: a. Rencana tata ruang sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan. b. Kebijakan di bidang perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidup serta sumber daya alam yang diatur dalam peraturan perundang-undangan. c. Kepentingan pertahanan keamanan. d. Prakiraan secara cermat mengenai besaran dan sifat penting dampak dari aspek biogeofisik kimia, sosial, ekonomi, budaya, tata ruang, dan kesehatan masyarakat pada tahap prakonstruksi, konstruksi, operasi, dan pasca operasi Usaha dan/atau Kegiatan. e. Hasil evaluasi secara holistik terhadap seluruh dampak penting sebagai sebuah kesatuan yang saling terkait dan saling mempengaruhi sehingga diketahui perimbangan dampak penting yang bersifat positif dengan yang bersifat negatif. f. Kemampuan pemrakarsa dan/atau pihak terkait yang bertanggung jawab dalam menanggulanggi dampak penting negatif yang akan ditimbulkan dari Usaha dan/atau Kegiatan yang direncanakan dengan pendekatan teknologi, sosial, dan kelembagaan. g. Rencana usaha dan/atau kegiatan tidak menganggu nilai-nilai sosial atau pandangan masyarakat (emic view). Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-57

h. Rencana usaha dan/atau kegiatan tidak akan mempengaruhi dan/atau mengganggu entitas ekologis yang merupakan : - entitas dan/atau spesies kunci (key species); - memiliki nilai penting secara ekologis (ecological importance); - memiliki nilai penting secara ekonomi (economic importance); dan/atau - memiliki nilai penting secara ilmiah (scientific importance). i. Rencana usaha dan/atau kegiatan tidak menimbulkan gangguan terhadap usaha dan/atau kegiatan yang telah berada di sekitar rencana lokasi usaha dan/atau kegiatan. j. Tidak dilampauinya daya dukung dan daya tampung lingkungan hidup dari lokasi rencana usaha dan/atau kegiatan, dalam hal terdapat perhitungan daya dukung dan daya tampung lingkungan dimaksud. 5.5.2

Telaah Secara Kausatif

Evaluasi dampak penting secara kausatif (sebab-akibat) dilakukan dengan memakai metoda bagan alir, sehingga berbagai akibat dari rencana kegiatan pembangunan Monorel dapat dilihat dampak primer, dampak sekunder dan dampak penting yang timbul. Evaluasi dampak penting ini dipergunakan sebagai dasar untuk melakukan pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup. Metoda untuk mengevaluasi derajat kepentingan dampak akan menggunakan faktor-faktor penentuan dampak penting yang tertuang dalam Pasal 5 Ayat (1) Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999, yaitu : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Jumlah manusia yang terkena dampak; Luas wilayah persebaran dampak; Intensitas dan lamanya dampak berlangsung; Banyaknya komponen lingkungan lainnya yang akan terkena dampak; Sifat kumulatif dampak; Berbalik atau tidak berbaliknya dampak; Kriteria lain berdasarkan Perkembangan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi.

Tingkat kepentingan dampak dan faktor penentu dampak disajikan dalam bentuk matriks, dan dikelompokkan atas 2 tingkat kepentingan dampak, yakni tidak penting (TP) dan penting (P). Penetapan dampak penting dilakukan berdasarkan 7 (tujuh) kriteria tingkat dampak dari Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2012, tentang Izin Lingkungan, sebagai berikut : 1. Jumlah manusia yang terkena dampak Dampak dikatakan penting jika manusia di wilayah studi ANDAL yang terkena dampak lingkungan tetapi tidak menikmati manfaat dari usaha atau kegiatan, jumlahnya sama atau lebih besar dari jumlah manusia yang menikmati manfaat dari usaha atau kegiatan di wilayah studi. 2. Luas wilayah persebaran dampak Dampak dikatakan penting bila rencana usaha atau kegiatan mengakibatkan adanya wilayah yang mengalami perubahan mendasar dari segi intensitas dampak, atau tidak berbaliknya dampak atau segi kumulatif dampak. 3. Intensitas dan lamanya dampak berlangsung Dampak dikatakan penting jika rencana usaha atau kegiatan mengakibatkan timbulnya perubahan mendasar dari segi intensitas dampak atau tidak berbaliknya dampak atau segi kumulatif dampak, yang berlangsungnya hanya pada satu atau lebih tahapan kegiatan. Dampak dikatakan penting apabila : a. Rencana usaha atau kegiatan akan menyebabkan perubahan pada sifat-sifat fisik atau Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-58

b. c.

d.

e. f.

g.

hayati lingkungan yang melampaui baku mutu lingkungan menurut peraturan perundangundangan yang berlaku. Rencana usaha atau kegiatan akan menyebabkan perubahan mendasar pada komponen lingkungan yang melampaui kriteria yang diakui berdasarkan pertimbangan ilmiah. Rencana usaha atau kegiatan akan mengakibatkan spesies yang langka dan atau endemik, dan atau dilindungi menurut peraturan perundang-undangan yang berlaku terancam punah, atau habitat alaminya mengalami kerusakan. Rencana usaha atau kegiatan menimbulkan kerusakan atau gangguan terhadap kawasan lindung (hutan lindung, cagar alam, taman nasional, suaka margasatwa, dan sebagainya) yang telah ditetapkan menurut peraturan perundang-undangan. Rencana usaha atau kegiatan akan merusak atau memusnahkan benda-benda dan bangunan sejarah bernilai tinggi. Rencana usaha atau kegiatan akan mengakibatkan konflik atau kontroversi dengan masyarakat, pemerintah daerah, atau pemerintah pusat dan atau menimbulkan konflik atau kontroversi di kalangan masyarakat, pemerintah daerah atau pemerintah pusat. Rencana usaha atau kegiatan mengubah atau memodifikasi areal yang mempunyai nilai keindahan alami yang tinggi.

4. Banyaknya komponen lingkungan lain yang terkena dampak Dampak dikatakan penting jika rencana usaha atau kegiatan menimbulkan dampak sekunder dan dampak lanjutan lainnya yang jumlah komponen lainnya lebih atau sama dengan komponen lingkungan yang terkena dampak primer. 5. Sifat kumulatif dampak Dampak dikatakan penting, apabila : a. b. c.

Dampak lingkungan berlangsung berulang kali dan terus-menerus, sehingga pada kurun waktu tertentu tidak dapat diasimilasi oleh lingkungan alam atau sosial yang menerimanya. Beragam dampak lingkungan bertumpuk dalam satu ruang tertentu, sehingga tidak dapat diasimilasi oleh lingkungan alam atau sosial yang menerimanya. Dampak lingkungan dari berbagai sumber kegiatan menimbulkan efek yang saling memperkuat (sinergistik).

6. Berbalik atau tidak berbaliknya dampak Dampak dikatakan penting bila perubahan yang dialami oleh suatu komponen lingkungan tidak dapat dipulihkan kembali walaupun dengan intervensi manusia. 7. Kriteria lain berdasarkan Perkembangan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi Dampak dikatakan penting bila ada kriteria lain yang menyatakan penting berdasarkan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi.


5-59

Tabel 5.27 Ringkasan Metoda Studi No

DPH

1.

Keresahan sosial dan kamtibmas

2.

3.

4.

Metoda Prakiraan Dampak

Wawancara langsung. Untuk memprakirakan dampak berupa keresahan sosial akan ditempuh melalui pendekatan non-formal & profesional judgement dgn mempertimbangkan : a. Besarnya dampak, bisa berupa pertimbangan tingkat akomodatif masyarakat terhadap proyek (setuju/tidak) b.Besarnya dampak, bisa berupa pertimbangan tingkat keresahan dari masyarakat lokal Peluang kerja dan Melalui pendekatan non-formal & profesional usaha judgement dgn pertimbangkan : a. Besarnya dampak dari banyaknya penduduk yg terserap sebagai tenaga kerja dan besarnya upah. b. Besarnya dampak, bisa berupa pertimbangan peningkatan mata pencaharian masyarakat lokal Peningkatan Melalui pendekatan non-formal & profesional pendapatan judgement dgn pertimbangkan : penduduk a. Besarnya dampak dari banyaknya penduduk yg terserap sebagai tenaga kerja dan besarnya upah. b. Besarnya dampak, bisa berupa pertimbangan peningkatan matapencaharian masyarakat lokal Penurunan kualitas Untuk memprakirakan dampak penurunan udara dan kualitas udara : Peningkatan eu = 5,9 (s/12) (S/30) (W/3) 0,7 (w/4) 0,5 (d/365) Kebisingan Merujuk pada pustaka Kebisingan sebagai sumber titik gunakan rumus : Leq = Loi + log (NiSi) + log (15/d) + 0,3 - 13 Perubahan tingkat kebisingan akibat perubahan jarak; Sumber titik/diam;

r LP2  LP1  20. log 2 r1

Data dan Informasi yang Relevan dan Dibutuhkan Tingkat keresahan masyarakat terhadap proyek

Metoda Pengumpulan Data Metoda Analisis Data untuk Prakiraan untuk Prakiraan a. Wawancara dgn masyarakat  Profesional judgment dari sekitar menggunakan tenaga ahli kuesioner  Analisis deskripsi b. Lokasi titik pengumpulan data digambarkan pada peta sampling

a. Badan Pusat Statistik (BPS) b. Hasil survey lapangan

a. Wawancara

dgn masyarakat sekitar menggunakan kuesioner b. Lokasi titik pengumpulan data digambarkan pada peta sampling

Deskriptif

a. Badan Pusat Statistik (BPS) b. Hasil survey lapangan

a. Wawancara dgn masyarakat

Deskriptif

sekitar menggunakan kuesioner b. Lokasi titik pengumpulan data digambarkan pada peta sampling

Metoda Evaluasi Metoda untuk evaluasi derajat kepentingan dampak menggunakan faktor penentuan dampak penting : 1. Jumlah manusia yg terkena dampak 2. Luas wilayah persebaran dampak 3. Intensitas & lamanya dampak berlangsung 4. Banyaknya komponen lingkungan lainnya yang akan terkena dampak 5. Sifat kumulatif dampak 6. Berbalik atau tidak berbaliknya dampak 7. Kriteria lain sesuai dengan perkembangan pengetahuan dan ilmu teknologi

a. Data b. c. d. e.

hasil pengukuran a. Pengukuran kualitas udara a. Matematis dan deskriptif kualitas udara eksisting eksisting b. Prakiraan besaran tingkat Data kecepatan, berat & jml b. Pengamatan lalu lintas dan kebisingan roda kendaraan, kondisi jalan c. Baku Tingkat Kebisingan Jumlah hari tidak hujan c. Pengambilan sampel tingkat menurut KepMeneg Rencana Kegiatan yang kebisingan Lingkungan Hidup No. diperkirakan menimbulkan 48/MENLH/11/1996. dampak Kondisi tingkat kebisingan saat ini di lokasi rencana kegiatan dan penduduk terdekat


5-60

No

DPH

Metoda Prakiraan Dampak Sumber garis/bergerak;

LP2  LP1  10. log 5.


6.

Kondisi jalan /kerusakan jalan

7.

Peningkatan limbah padat

Data dan Informasi yang Relevan dan Dibutuhkan

Metoda Pengumpulan Data untuk Prakiraan

Metoda Analisis Data untuk Prakiraan

Metoda Evaluasi

r2 r1

Membandingkan dengan Baku Mutu Lingkungan a.Rencana Kegiatan yang a. Pengamatan langsung yang dimaksud diperkirakan menimbulkan b. Lokasi titik pengumpulan dampak data digambarkan pada peta b.Data primer kualitas air sampling permukaan Memprakirakan jalan yang akan dilalui Peta daerah studi  Wawancara dgn masyarakat kendaraan mobilisasi dan kondisi jalan eksisting. Pengamatan lapangan sekitar & peta yg diperlukan

Analisis data kualitas air permukaan, hasilnya dibandingkan dgn baku mutu air permukaan : PP No. 82, 2001 Kelas I Golongan B Deskriptif

Besarnya timbulan limbah padat yang berupa timbulan sampah diprakirakan dari kegiatan operasional base camp dan penyiapan lahan

UU No. 26/2007 penataan ruang UU No.18/2008 pengelolaan sampah

Data volume timbulan sampah  dari timbulan sampak domestik (l/org/hari) atau l/pegawai/hari


Pengukuran lapangan

langsung

di

ttg ttg

5-61

Table of Contents 5

Kajian Lingkungan dan Sosial ........................................................................................................... 5-1

5.1

Pendahuluan............................................................................................................................ 5-1

5.1.1

Latar Belakang .................................................................................................................... 5-1

5.1.2

Tujuan dan Manfaat Rencana Kegiatan .............................................................................. 5-2

5.2

Pelingkupan............................................................................................................................. 5-3

5.2.1

Deskripsi Rencana Kegiatan ............................................................................................... 5-3

5.2.2

Tahapan Rencana Kegiatan................................................................................................ 5-9

5.2.3

Deskripsi Rona Lingkungan Hidup .................................................................................... 5-13

5.2.4

Informasi Kegiatan dan Kondisi Lingkungan Sekitar ......................................................... 5-25

5.2.5

Hasil Pelibatan Masyarakat............................................................................................... 5-26

5.2.6

Proses Pelingkupan .......................................................................................................... 5-28

5.2.7

Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian ................................................................... 5-42

5.3

Metoda Pengumpulan Data ................................................................................................... 5-43

5.3.1

Komponen Lingkungan Geo-Fisik-Kimia ........................................................................... 5-43

5.3.2

Komponen Biologi ............................................................................................................. 5-47

5.3.3

Komponen Sosial Ekonomi dan Budaya ........................................................................... 5-48

5.4

Metoda Prakiraan Dampak Penting....................................................................................... 5-51

5.4.1

Metoda Formal .................................................................................................................. 5-51

5.4.2

Metoda Informal ................................................................................................................ 5-56

5.5

Metoda Evaluasi Dampak Penting......................................................................................... 5-56

5.5.1

Telaah Secara Holistik....................................................................................................... 5-57

5.5.2

Telaah Secara Kausatif ..................................................................................................... 5-58

Gambar 5.1 Peta RTRW Kota Batam 2008-2028 - Rencana Pola Ruang ................................................ 5-4 Gambar 5.2 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 1............................................................................... 5-7 Gambar 5.3 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 2............................................................................... 5-8 Gambar 5.4 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pra Konstruksi ........................................................ 5-29 Gambar 5.5 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Konstruksi............................................................... 5-30 Gambar 5.6 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pasca Konstruksi (Operasi).................................... 5-31 Gambar 5.7 Bagan Alir Pelingkupan ....................................................................................................... 5-41 Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1.................................................................................... 5-5 Tabel 5.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2.................................................................................... 5-5 Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan ......................................................... 5-12 Tabel 5.4 Jadwal Rencana Pelaksanaan Kegiatan................................................................................. 5-13 Tabel 5.5 Hasil Pengukuran Kualitas Udara ........................................................................................... 5-14 Tabel 5.6 Hasil Pengukuran Intensitas Kebisingan................................................................................. 5-15 Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

5-62

Tabel 5.7 Jenis Fauna Binaan Yang Ditemukan di Wilayah Studi .......................................................... 5-17 Tabel 5.6 Jenis Tumbuhan yang Teridentifikasi Di Wilayah Studi........................................................... 5-19 Tabel 5.9 Lokasi Pengamatan................................................................................................................. 5-21 Tabel 5.10 Jumlah Penduduk Berdasarkan Kecamatan ......................................................................... 5-21 Tabel 5.11 Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Berdasarkan Kecamatan ...................................... 5-21 Tabel 5.12 Jenis dan Jumlah Fasilitas Pendidikan.................................................................................. 5-22 Tabel 5.13 Jumlah Murid Guru dan Jenjang Pendidikan di Wilayah Kajian ............................................ 5-22 Tabel 5.14 Jumlah dan Jenis Fasilitas Kesehatan .................................................................................. 5-23 Tabel 5.15 Jumlah Dan Jenis Tenaga Kesehatan................................................................................... 5-23 Tabel 5.16 Pola Penyakit Terbanyak Di Kota Batam tahun 2014 ........................................................... 5-23 Tabel 5.17 Hasil Jejak Pendapat Pada Waktu Konsultasi Publik............................................................ 5-27 Tabel 5.18 Matrik Identifikasi Dampak Potensial Rencana Pembangunan Manorel ............................... 5-32 Tabel 5.19 Ringkasan Proses Pelingkupan ............................................................................................ 5-34 Tabel 5.20 Batas Waktu Kajian ............................................................................................................... 5-42 Tabel 5.21 Metoda Analisis dan jenis Peralatan Pengukur Iklim, Kualitas Udara dan Kebisingan.......... 5-43 Tabel 5.22 Baku Mutu Kualitas Lingkungan Udara, Kebisingan ............................................................. 5-43 Tabel 5.23 Parameter Kualitas Air Permukaan yang Dianalisis dan Metoda Analisis............................. 5-44 Tabel 5.24 Jenis Data serta Teknik Pengumpulan Data Sosekbud ........................................................ 5-49 Tabel 5.25 Skala dan Tingkat Keresahan Masyarakat............................................................................ 5-54 Tabel 5.26 Skala dan Tingkat Persepsi Masyarakat ............................................................................... 5-55 Tabel 5.27 Ringkasan Metoda Studi ....................................................................................................... 5-60


5-63

6 Kajian Pemilihan Bentuk KPBU

6.1 Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Transportasi 6.1.1

Spektrum Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur

Kerjasama Pemerintah-Swasta (privatisasi) tidak selalu berarti penyerahan seluruh aset dari publik kepada investor swasta. Pada dasarnya privatiasi adalah transfer sebagian atau seluruh risiko yang dulunya ditanggung oleh Pemerintah atau sektor publik lainnya pada penyediaan jasa pelayanan kepada publik kepada sektor swasta dimana sektor swasta akan mendapatkan kompensasi berupa hak operasional komersial. Oleh karenanya kerjasama Pemerintah-Swasta mempunyai spektrum yang sangat luas yang tergantung pada risiko yang harus ditransfer ke sektor swasta. World Bank mengklasifikasikan proyek infrastruktur sebagai proyek partisipasi sektor swasta bila sektor swasta menanggung risiko operasi selama masa operasi atau baik risiko pengembangan maupun operasi selama masa kontrak. Investor bisa disebut sebagai sponsor proyek bila ia mempunyai saham minimal 15% dengan menanggung baik risiko operasi maupun pasar. Secara teori, beberapa model-model priviatisasi diuraikan berikut ini: 1. Kontrak Manajemen dan Operasi (M&O) Dilakukan bila sektor swasta mengambil alih manajemen publik atau BUMN selama kurun waktu tertentu tetapi fasilitas tetap dimiliki oleh sektor publik. Termasuk diantaranya: - Manajemen Kontrak Dilakukan bila pemerintah membayar operator swasta untuk mengelola sebuah fasilitas dan menanggung sebagian besar risiko operasi. -

Lease-Operate Kontrak Dilakukan bila operator swasta membayar kepada pemerintah atas hak pengoperasian komersial suatu fasilitas dan operator tersebutlah yang akan menanggung sebagian besar risiko operasi.

2. Kontrak M&O dengan Modal Swasta yang Dominan Model ini dilakukan bila sektor swasta mengambil alih manajemen sebuah BUMN untuk kurun waktu tertentu dan selama waktu tersebut harus menanggung risiko investasi yang signifikan. Termasuk diantaranya adalah: - Build-Transfer-Operate (BTO) Adalah proyek turn key untuk suatu fasilitas dengan pemerintah sebagai pemilik tetapi operator swasta yang akan mengelola fasilitas untuk jangka waktu tertentu dan seletah selesai masa kontrak mengembalikan lagi fasilitas tersebut kepada pemerintah. Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

6-1

-

Build-Lease atau Rent-Transfer (BLT) Dilakukan bila sektor swasta membangun suatu fasilitas baru atas risikonya sendiri, menyewa fasilitas tersebut dari pemerintah dan kemudian mengoperasikannya untuk jangka waktu tertentu dan setelah selesai masa kontrak mengembalikan lagi kepada pemerintah.

-

Rehabilitate-Operate-Transfer (ROT) Adalah kontrak di mana sektor swasta merehabilitasi fasilitas eksisting atas risiko sendiri, menyewa fasilitas tersebut dari pemerintah dan kemudian mengoperasikan dan memelihara atas risiko nya sendiri untuk jangka waktu tertentu dan setelah selesai masa kontrak mengembalikan lagi fasilitas kepada pemerintah.

-

Rehabilitate-Lease atau Rent-Transfer (RLT) Adalah kontrak dimana sektor swasta merehabilitasi suatu fasilitas atas risikonya sendiri, menyewa fasilitas tersebut dari pemerintah dan kemudian mengoperasikan dan memelihara untuk jangka waktu tertentu dan seletah selesai masa kontran mengembalikan lagi kepada pemerintah.

-

Build-Rehabilitate-Operate-Transfer (BROT) Dilakukan bila sektor swasta membangun suatu fasilitas tambahan dari fasilitas yang sudah ada atau menyelesaikan sebagian fasilitas dan rehabilitasi fasilitas yang sudah ada dan kemudian mengoperasikan dan memelihara fasilitas tersebut untuk jangka waktu tertentu dan mengembalikannya kepada pemerintah setelah masa kontrak berakhir.

3. Greenfield Sebuah proyek infrastruktur dikatagorikan ke dalam proyek greenfield bilamana sektor swasta atau joint venture antara swasta dan publik membangun dan mengoperasikan suatu fasilitas untuk jangka waktu tertentu dan mengembalikan fasilitas tersebut kembali kepada pemerintah setelah masa kontrak berakhir. Termasuk diantaranya adalah: - Build-Lease-Own (BLO) Adalah konrak di mana sektor swasta membangun suatu fasilitas atas risikonya sendiri, menyerahkan kepemilikannya kepada pemerintah, menyewa fasilitas tersebut dari pemerintah dan mengoperasikannya atas risiko sendiri untuk jangka waktu tertentu dan setelah selesai masa kontrak diperkenankan memiliki fasilitas tersebut.

4.

-

Build-Operate-Transfer (BOT) Adalah kontrak di mana sektor swasta membangun suatu fasilitas atas risikonya sendiri, mengoperasikannya secara komersial untuk jangka waktu tertentu dan mengembalikannya kepada pemerintah setelah masa kontrak berakhir.

-

Build-Own-Operate Dilakukan bila sektor swwasta membangun suatu fasilitas, memiliki dan mengoperasikannya atas risikonya sendiri.

-

Merchant Adalah kontrak dimana sektor swasta membangun suatu fasilitas tetapi pemerintah tidak menyediakan sama sekali garansi pendapatan. Sektor swastalah yang menanggung risiko konstruksi, operasi dan pasar dari proyek.

Divestasi

Divestasi terjadi bilamana sebuah konsorsium swasta membeli saham badan usaha milik negara melalui program penjualan aset, penawaran kepada publik atau program investasi massal. Termasuk diantaranya:


6-2

-

Divestasi penuh Divestasi penuh terjadi bilamana pemerintah menyerahkan 100% sahamnya dalam suatu badan usaha kepada sektor swasta.

-

Divestasi sebagian Divestasi sebagian terjadi bilamana pemerintah menyerahkan sebagaian sahamnya dalam suatu BUMN kepada sektor swasta dan bisa jadi sektor swasta yang kemudian mengambil alih manajemen dari fasilitas.

Pada Gambar 6.1 ditunjukkan bagaimana risiko yang dihadapi oleh investor swasta meningkat seiring dengan meningkatnya peran yang dimiliki. Sebagaimana terlihat risiko relatif minimal bagi sektor swasta untuk kemitraan berdasarkan kontrak manajemen sementara risiko menjadi maksimal bila aset dimiliki sepenuhnya (atau sebagian) oleh sektor swasta. Kontrak manajemen dapat menjadi opsi yang sangat atraktif bagi sektor swasta saat terutama bila privatisasi pengelolaan infrastruktur masih merupakan pengalaman yang baru baik bagi pemerintah maupun sektor swasta. Saat pengalaman mulai terakumulasi dan kerjasama mulai terpola dengan baik pemerintah dapat mentransfer lebih banyak risiko kepada sektor swasta. Namun yang perlu diperhatikan adalah alokasi risiko harus dilaksanakan secara efisien; dalam pengertian bahwa hanya pihak yang paling mampu mengelola risikolah yang harus menanggung risiko. Bila situasi pasar telah memungkinkan, pemerintah dapat menyerahkan sebagian atau seluruh kepemilikan aset kepada sektor swasta sehingga sektor swasta mempunyai wewenang penuh dalam pengelolaannya.

RISIKO SWASTA

DIVESTASI

Build-Tranfer-Operate Build-Lease-Transfer Rehabilitate-Operate-Transfer Rehabilitate-Lease-Transfer Build-Rehabilitate-Operate-Tranfer

M&O dengan Modal Swasta

MANAJEMEN KONTRAK

Parsial Penuh

GREENFIELDS Build-Lease-Operate Build-Operate-Transfer Build-Own-Operate Merchant

Contract Management Lease and Operate

PERAN SWASTA Gambar 6.1 Risiko dan Peran Swasta Berdasarkan Model Kemitraan (Sumber: Badan Litbang Perhubungan, 2006)

6.1.2

Isu Pokok Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Infrastruktur

Pada bagian ini, disampaikan pembahasan mengenai kerangka kerjasama penyelenggaraan infrastruktur, termasuk dalam hal ini monorel Batam. Adapun isu utama penyelenggaraan monorel Batam adalah sebagai berikut: 1. Skim pendanaan (cost demarcation) Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

6-3

2. Bentuk institusi dan organisasi a. Pengelolaan resiko (risk sharing) b. Dukungan pemerintah (government support) 3. Manajemen penyelenggaraan a. Sistem operasi b. Pentarifan (awal dan penyesuaiannya):  Biaya modal, operasional, keuntungan  Kemampuan pengguna (ATP dan WTP)  Kompensasi. Selanjutnya, pada Gambar 6.2 disampaikan gambaran peta pembagian peran stakeholders pada setiap substansi pokok tahapan penyelenggaraan monorel. Tahapan Peran

Perencanaan FS

Pemilihan teknologi

Konstruksi Desain

Konstruksi

Peme liharaan

Operasi dan Pemeliharaan Supervisi

Pembentukan Operator

Tarif, R evenue sharing

Pengadaan Sarana

Pemeliharaan

Monitoring

Pemerintah Pemerintah Daerah BUMN, BUMD BUMS (swasta) Koperasi

Keterangan: 1. Institutional Set Up; 2. Cost Demarcation

Gambar 6.2 Peta Pembagian Peran Stakeholders (Kelembagaan) dalam Penyelenggaraan Monorel Batam Pada gambar tersebut terlihat 3 kwadran pembagian peran stakeholders dan penyelenggaraan monorel Batam, seperti disampaikan sebagai berikut: 1. Kwadran 1: tahapan pengembangan monorel Batam, mulai dari tahap perencanaan, konstruksi sampai dengan operasi dan pemeliharaan. 2. Kwadran II: Stakeholders terlibat, dalam konteks umum dapat meliputi: Pemerintah, Pemerintah Daerah, Badan Usaha Milik Negara (atau Daerah), Badan Usaha Swasta, dan Koperasi. 3. Kwadran III: Lingkup substansi kerjasama penyelenggaraan monorel Batam yaitu: institutional set up dan cost demarcation (financial scheme). Merujuk pada peta pembagian peran tersebut, terdapat isu-isu pokok yang perlu dipertimbangkan dan/atau direspon terkait rencana penyelengaraan monorel Batam ini, sebagai berikut: 1. Isu Strategis 1 - pembagian beban pendanaan (dan resiko) penyelenggaraan monorel a. Bagaimana strategi pendanan investasi prasarana monorel? (dan sarana pada saat operasi) b. Bagaimana kemampuan pendanaan BP-KPBPB? c. Bagaimana pembagian resiko dalam penyelenggaraan monorel? 2. Isu Strategis 2 - struktur kelembagaan (hubungan antara BP-KPBPB dengan perusahaan operator monorel) a. Tahapan Perencanaan dan Konstruksi: Apakah perusahaan operator monorel ikut Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

6-4

berkontribusi pada investasi prasarana monorel? b. Tahapan Operasi dan Pemeliharaan:  Bagaimana pembagian kepemilikan aset monorel?  Komponen biaya apa saja yang akan dibebankan ke perusahaan operator monorel?

6.2 Alternatif Bentuk Kerjasama Penyelenggaraan Monorel Batam 6.2.1

Tinjauan Terhadap Alternatif Skema KPBU

Alternatif kerjasama penyelenggaran monorel Batam ini merupakan fungsi dari 3 isu sebagai berikut: (1) Penyelenggaraan perkeretaapian - membagi tahapan penyelenggaraan menjadi 1. Perencanaan dan konstruksi dan 2. Operasi dan pemeliharaan (2) Karakteristik BP-KPBPB - pengelolaan keuangan mengikuti ketentuan PPK-BLU (3) Karakteristik penyelenggaraan infrastruktur transportasi - pengaturan struktur kelembagaan (institutional set up) dan pembagian beban pembiayaan (cost demarcation). Merujuk pada spektrum bentuk kerjasama, pada analisis (awal) ini dibahas 4 (empat) alternatif skema kerjasama serta penjelasannya, sebagai berikut: 1. Skema 1: BOT Salah satu bentuk kerjasama yang terkenal adalah BOT (build-operate-transfer), dimana operator atau joint venture antara perusahaan operator dan BP-KPBPB membangun infrastruktur dan mengoperasikan monorel untuk jangka waktu tertentu (masa konsesi) dan mengembalikan fasilitas tersebut kembali kepada BP-KPBPB setelah masa konsesinya berakhir. Bentuk kerjasama ini, biasanya, membutuhkan dukungan (dari BP-KPBPB) untuk menutupi selisih cash flow. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi beban biaya investasi operator, dan menjaga kelayakan proyek secara finansial. 2. Skema 2: BOT dengan Dukungan Bisnis Properti Skema yang ke-3 ini pada prinsipnya sama dengan skema no. 2 hanya saja pada skema ini sumber pendapatan bukan hanya berasal dari operasi monorel tetapi juga dari dukungan bisnis properti di sepanjang koridor pelayanan. Hal ini dimaksudkan sebagai bentuk dukungan terhadap kinerja finansial penyelenggaraan monorel dengan harapan dapat menjaga kelayakan proyek secara finansial. 3. Skema 3: BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian Skema yang ke-3 ini pada prinsipnya sama dengan skema no. 2 hanya saja pada skema ini biaya investasi prasarana monorel yang dikeluarkan oleh Pemerintah tidak dikembalikan secara penuh. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi beban biaya investasi operator, dan menjaga kelayakan proyek secara finansial. 4. Skema 4: Penugasan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah Pemerintah mendanai design and build (tahap perencanaan dan konstruksi) serta operasi dan pemeliharaan monorel. Selanjutnya, Pemerintah menunjuk BUMN untuk pelaksanaan pembangunan dan mengoperasikan monorel. Pendapatan operasi monorel yang dikumpulkan oleh BUMN selanjutnya disetorkan ke Pemerintah. Selanjutnya, BUMN (sebagai operator monorel) menerima fee dari Pemerintah atas pelayanan yang disediakan serta keuntungan BUMN. Selanjutnya, resiko demand ditanggung oleh Pemerintah. Secara, berturut-turut, gambaran masing-masing alternatif bentuk kerjasama penyelenggaraan monorel Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

6-5

Batam tersebut, dalam bentuk diagram alir, disampaikan pada Gambar 6.3 sampai dengan Gambar 6.6.

Gambar 6.3 Bentuk Kerjasama BOT

Gambar 6.4 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Bisnis Properti

Gambar 6.5 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian


6-6

Gambar 6.6 Penunjukkan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah Seperti disampaikan pada bagian sebelumnya, skema BOT, BOT dengan dukungan properti, BOT dengan dukungan pengembalian sebagian investasi dan penugasan BUMN, berturut-turut, menghasilkan FIRR 1,74%, 10,82%, 12,8% (dengan proporsi pengembalian investasi sebesar 10%) dan 1,74% (pinjaman dalam Yen). Merujuk pada rekapitulasi perbandingan hasil analisis finansial pada beragam alternatif skema KPBU tersebut, alternatif ke-3 (BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian) memberikan kinerja finansial yang paling baik dibandingkan skema KPBU yang lain. Selanjutnya dari hasil diskusi dengan stakholders, baik BP Batam maupun Bappenas, terkait dengan karakteristik dan kemampuan pendanaan Pemerintah, skema KPBU yang diusulkan atau preferable choice mengarah pada skema KPBU kontrak operasi dan pemeliharaan (kontrak O&M/operation and maintenance). Pada skema KPBU tersebut investasi pembangunan prasarana monorel akan dianggap sebagai sunk cost. Atau dengan kata lain, pemerintah yang akan membangun infrastruktur monorel dengan dana dari pemerintah, setelah itu Badan Usaha akan melakukan investasi sarana dan mengoperasikan (dan memeliharan) monorel tersebut.

6.2.2

Analisis Keuangan Berdasarkan Bentuk Kerjasama Terpilih

Bagian berikut ini menyampaikan hasil analisis keuangan terhadap skema KPBU yang terpilih. Terdapat dua skenario perhitungan dengan meniadakan biaya investasi prasarana monorel, yaitu: 1. Skema O&M Tanpa Dukungan Properti; dan 2. Skema O&M Dengan Dukungan Properti. Hasil analisis finansial dengan tidak memperhitungkan nilai investasi prasarana dapat dilihat pada Tabel 6.1 dan Tabel 6.2. Tabel 6.1 menunjukkan bahwa dengan skema ini memberikan nilai kelayakan yang baik, di mana NPV bernilai positif dan IRR lebih dari suku bunga pasar. Demikian juga dengan nilai DSCR dan ROI yang memberikan kemampuan yang cukup besar untuk membayar hutang dan menghasilkan pendapatan. Tabel 6.1 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Tanpa Dukungan Properti Uraian

Masa Konsesi Biaya Tanah Total Penerimaan Total Biaya OM

Satuan Tahun Rp Rp Rp

Nilai

50 0 24,216,813,583,441 9,297,877,239,517


6-7

Uraian Investasi (Prasaran dan Sarana) - Modal Sendiri - Modal Bank - Modal Pemerintah (Loan) Modal Kerja - Modal Sendiri - Modal Bank - Modal Pemerintah (Loan) Analisis Kelayakan - NPV - IRR - WACC Analisis Rasio - DSCR - ROI

Satuan Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp % %

Nilai 644,000,000,000 193,200,000,000 450,800,000,000 68,794,000,000 68,794,000,000 286,675,970,633 18.08% 13.63% 23.166 37.604

Adapun pada Tabel 6.2 diperhitungkan adanya dukungan konsesi atas pembangunan properti selama 40 tahun. Asumsi yang digunakan adalah pembelian sarana monorel sebanyak 7 unit untuk tahap awal operasi dan properti dibiayai 70% dari biaya perbankan komersial dan 30% dari modal sendiri. Sedangkan biaya modal kerja untuk kepengusahaan monorel diasumsikan berasal dari pinjaman perbankan dan biaya modal kerja untuk properti berasal dari modal sendiri. Hasilnya analisis kelayakan menunjukkan bahwa dengan adanya dukungan properti dapat meningkatkan nilai kelayakan seperti disampaikan pada Tabel 6.2. Tabel 6.2 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Dengan Dukungan Properti Uraian Masa Konsesi Biaya Tanah Total Penerimaan Total Biaya OM Investasi (Prasaran dan Sarana) - Modal Sendiri - Modal Bank - Modal Pemerintah (Loan) Modal Kerja - Modal Sendiri - Modal Bank - Modal Pemerintah (Loan) Analisis Kelayakan - NPV - IRR - WACC Analisis Rasio - DSCR - ROI


Nilai

50 0 165,387,663,768,956 29,381,696,887,528 1,538,716,505,219 461,614,951,566 1,077,101,553,653 118,771,248,265 118,771,248,265

5,772,121,094,200 46.62% 13% 88.389 107.484


6-8

Table of Contents 6

Kajian Pemilihan Bentuk KPBU......................................................................................................... 6-1

6.1

Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Transportasi.......................................................... 6-1

6.1.1

Spektrum Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur.......................................................... 6-1

6.1.2

Isu Pokok Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Infrastruktur ..................................... 6-3

6.2

Alternatif Bentuk Kerjasama Penyelenggaraan Monorel Batam .............................................. 6-5

6.2.1

Tinjauan Terhadap Alternatif Skema KPBU ........................................................................ 6-5

6.2.2

Analisis Keuangan Berdasarkan Bentuk Kerjasama Terpilih .............................................. 6-7

Gambar 6.1 Risiko dan Peran Swasta Berdasarkan Model Kemitraan ..................................................... 6-3 Gambar 6.2 Peta Pembagian Peran Stakeholders (Kelembagaan) dalam Penyelenggaraan Monorel Batam........................................................................................................................................................ 6-4 Gambar 6.3 Bentuk Kerjasama BOT......................................................................................................... 6-6 Gambar 6.4 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Bisnis Properti .................................................. 6-6 Gambar 6.5 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian ................... 6-6 Gambar 6.6 Penunjukkan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah ...................... 6-7 Tabel 6.1 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Tanpa Dukungan Properti.......................................... 6-7 Tabel 6.2 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Dengan Dukungan Properti ....................................... 6-8


6-9

7 Kesimpulan dan Rekomendasi

7.1 Kesimpulan Berdasarkan kajian yang telah dilakukan dalam kegiatan ”Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam” ini, dapat diambil beberapa kesimpulan, sebagai berikut: 1.

Dokumen perencanaan transportasi wilayah menyebutkan rencana pengembangan sistem transportasi darat Kota Batam tidak terlepas dari pengembangan sistem transportasi laut dan udara yang rencana pengembangannya harus saling terintegrasi, sehingga memudahkan dalam pergantian antar moda. Sehingga, pengembangan jaringan kereta api Pulau Batam dimaksudkan untuk untuk membuka akses seluas-luasnya pada setiap bagian wilayah kotanya, mempermudah terjadinya integrasi antara transportasi darat, laut dan transportasi udara.

2.

Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan dapat diketahui bahwa:

3.

a.

Dari sejumlah ruas jalan yang di amati, Jalan Yos Sudarso memiliki volume lalu lintas yang tinggi sebesar 8.088 kend/jam, disusul jalan Gajah Mada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan Jendral Sudirman berturut-turut volume lalulintasnya adalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan 6.909 kend/jam.

b.

Lalulintas di Kota Batam didominasi oleh kendaraan pribadi terutama sepeda motor dimana rata-rata proporsinya 63,48%. Proporsi sepeda motor terbesar terdapat di jalan Hasanuddin sebesar 85,01%. Selanjutnya proporsi terbesar kedua pada jaringan jalan di Kota Batam adalah mobil, dimana rata-rata proporsinya 29,93%. Proporsi mobil terbesar terdapat di jalan Laksamana Bintan sebesar 46,84%.

Berdasarkan hasil analisis permintaan perjalanan diketahui bahwa : a.

Estimasi permintaan perjalanan monorel merupakan fungsi dari asal tujuan perjalanan pelaku perjalanan dan perilaku pilihan moda pelaku perjalanan. Selanjutnya estimasi permintaan perjalanan angkutan penumpang KA, dilakukan dengan mengelaborasi data matrik asal tujuan orang dengan proporsi pilihan moda KA (angkutan umum, travel, mobil pribadi dan sepeda motor). Model perilaku dalam analisis ini digunakan dalam analisis sensitivitas perubahan potensi permintaan perjalanan monorel terhadap perubahan nilai tarif.

b.

Pada tarif Rp 12.500, diperhitungkan terdapat 32,43% pengguna angkutan umum yang berpotensi beralih ke moda KA. Selanjutnya, untuk pengguna mobil pribadi dan sepeda motor,


7-1

potensi beralih ke KA relatif kecil yakni sebesar 12,28% dan 8,34%. c.

Proyeksi pertumbuhan permintaan perjalanan diestimasi sebagai fungsi dari pertumbuhan penduduk dan kondisi perekonomian di Kota Batam. Diperoleh juga bahwa angka pertumbuhan permintaan perjalanan tersebut cenderung meningkat pada tahun-tahun awal beroperasinya monorel dan angka pertumbuhan tersebut cenderung menurun seiring dengan tercapainya kapasitas.

4.

Pada skenario tarif Rp. 10.000,- Pada tahun pertama operasi, asumsi 2022, diprediksi monorel Batam akan melayani 17.100 dan 23.259 penumpang/hari, berturut-turut, untuk Jalur 1 (Tj. UncangBatam Center) dan Jalur 2 (Hang Nadim-Nagoya). Pada sekitar 10 tahun pertama, penumpang monorel tersebut diprediksi akan mengalami peningkatan sekitar 5% - 7% per tahun dan cenderung mengalami penurunan angka pertumbuhan pada tahun-tahun selanjutnya. Berdasarkan asumsi tersebut, diprakirakan pada masa akhir tinjauan, tahun 2068, potensi penumpangnya menjadi 87.781 dan 119.395 penumpang/hari, secara berurutan untuk Jalur 1 dan Jalur 2.

5.

Pengembangan jalur monorel Pulau Batam ini diutamakan pada jalur yang memenuhi pertimbangan dari aspek teknis, ekonomis dan lingkungan. Pengembangan jalur pada rencana KA Pulau Batam adalah jalur Tanjung Uncang-Batam Center dengan jarak ± 27,54 km dan jalur Bandara-Batu Ampar dengan jarak ± 27,93 km.

6.

Kebutuhan biaya investasi jalur Tanjung Ucang- Batam Center adalah sebesar Rp. 3,709 Triliun dan jalur Bandara Hang Nadim - Batu Ampar adalah sebesar Rp. 4,135 Trilun.

7.

Kajian kelayakan ekonomi, dengan time horison 50 tahun, tarif monorel Rp. 10.000,-, diperoleh nilai EIRR sebesar 26,17%. Nilai EIRR tersebut menunjukkan bahwa pembangunan jaringan monorel Pulau Batam ini memberikan kontribusi yang cukup baik terhadap kinerja sistem transportasi di Pulau Batam.

8.

Potensi pendapatan dari luar operasi (non-operasi) monorail, bersumber dari: (1) hak pengelolaan lahan untuk properti dan (2) ruang iklan di stasiun dan sarana monorail. a. Properti:  Lancah Kuning, Batu Ampar, Jalan Duyung (luas 3 Ha), peruntukan sebagai apartemen.  Pelabuhan Feri Batam Center, Jalan Engku Putri (5.000 m2), peruntukan sebagai hotel.  Bandara Hang Nadim, Jalan Hang Nadim (16 Ha), sebagai kawasan wisata terpadu yang terdiri dari entertaiment, hotel dan restauran.  GOR TAJ, Panbil, Jalan Ahmad Yani (5.000 m2), peruntukan sebagai apartemen. b. Ruang Iklan: Media outdoor berupa billboard diletakkan di 3 (tiga) tipe lokasi, yaitu: (1) di stasiun Tipe B (menyediakan ruang komersil yang disewakan kepada pihak ketiga serta disediakan mini cafe, mini market, mini restauran dan ruang tunggu) dan stasiun Tipe C (dibuat terintegrasi secara langsung dengan pusat pembelanjaan atau mall), (2) di jalur rel yang strategis (perempatan jalan); dan (3) di dinding dalam dan luar kereta monorel. c. Estimasi pendapatan non-operasi dari properti dan ruang iklan diperhitungkan sebesar Rp. 151,3 milyar/tahun dan Rp. 16,39 milyar/tahun, secara berturut-turut.

9.

Kajian kelayakan finansial dianalisis berbasis pada 4 (empat) alternatif skema kerjasama serta penjelasannya, sebagai berikut: 1. Skema 1: BOT


7-2

Salah satu bentuk kerjasama yang terkenal adalah BOT (build-operate-transfer), dimana operator atau joint venture antara perusahaan operator dan BP-KPBPB membangun infrastruktur dan mengoperasikan monorel untuk jangka waktu tertentu (masa konsesi) dan mengembalikan fasilitas tersebut kembali kepada BP-KPBPB setelah masa konsesinya berakhir. Bentuk kerjasama ini, biasanya, membutuhkan dukungan (dari BP-KPBPB) untuk menutupi selisih cash flow. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi beban biaya investasi operator, dan menjaga kelayakan proyek secara finansial. 2. Skema 2: BOT dengan Dukungan Bisnis Properti Skema ini pada prinsipnya sama dengan skema ke-2 hanya saja pada skema ini sumber pendapatan bukan hanya berasal dari operasi monorel tetapi juga dari dukungan bisnis properti di sepanjang koridor pelayanan. Hal ini dimaksudkan sebagai bentuk dukungan terhadap kinerja finansial penyelenggaraan monorel dengan harapan dapat menjaga kelayakan proyek secara finansial. 3. Skema 3: BOT dengan Dukungan Pengembalian Sebagian Investasi Sebagian Skema yang ke-3 ini pada prinsipnya sama dengan skema no. 2 hanya saja pada skema ini biaya investasi prasarana monorel yang dikeluarkan oleh Pemerintah tidak dikembalikan secara penuh. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi beban biaya investasi operator, dan menjaga kelayakan proyek secara finansial. 4. Skema 4: Penunjukkan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah Pemerintah mendanai design and build (tahap perencanaan dan konstruksi) serta operasi dan pemeliharaan monorel. Selanjutnya, Pemerintah menunjuk BUMN untuk pelaksanaan pembangunan dan mengoperasikan monorel. Pendapatan operasi monorel yang dikumpulkan oleh BUMN selanjutnya disetorkan ke Pemerintah. Selanjutnya, BUMN (sebagai operator monorel) menerima fee dari Pemerintah atas pelayanan yang disediakan serta keuntungan BUMN. Selanjutnya, resiko demand ditanggung oleh Pemerintah. 10. Hasil analisis finansial pada masing-masing skema kerjasama disampaikan sebagai berikut: a. b.

c. d.

Skema BOT: FIRR 1,74%; Mebutuhkan dukungan Pemerintah Rp 297.09 M untuk menjaga FIRR tetap memadai (>12%); dengan masa konsesi 50 tahun. Skema BOT dengan Dukungan Bisnis Properti: FIRR 10,82%; Mebutuhkan dukungan Pemerintah Rp Rp 43.77 M untuk menjaga FIRR tetap memadai (>12%); dengan masa konsesi 50 tahun. Skema BOT dengan Dukungan Pengembalian Sebagian Investasi: FIRR 12,8%; Biaya investasi yang dapat dikembalikan 10%; masa konsesi 50 tahun. Skema Penugasan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah: FIRR 1,74%; Biaya Investasi Prasarana; Masa pengembailan pinjaman 50 tahun.

11. Merujuk pada rekapitulasi perbandingan hasil analisis finansial pada beragam alternatif skema KPBU tersebut, alternatif ke-3 (BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian) memberikan kinerja finansial yang paling baik dibandingkan skema KPBU yang lain. Selanjutnya dari hasil diskusi dengan stakholders, baik BP Batam maupun Bappenas, terkait dengan karakteristik dan kemampuan pendanaan Pemerintah, skema KPBU yang diusulkan atau preferable choice mengarah pada skema KPBU kontrak operasi dan pemeliharaan (kontrak O&M/operation and maintenance). Pada skema KPBU tersebut investasi pembangunan prasarana monorel akan dianggap sebagai sunk cost. Atau dengan kata lain, pemerintah yang akan membangun infrastruktur monorel dengan dana dari pemerintah, setelah itu Badan Usaha akan melakukan investasi sarana


7-3

dan mengoperasikan (dan memeliharan) monorel tersebut. 12. Kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPK didasarkan pada pertimbangan berikut: a. BP Batam bertindak sebagai badan pengusahaan di wilayah Kota Batam yang ditetapkan sebagai kawasan perdagangan bebas; b. dalam menjalankan fungsinya BP Batam dapat melaksanakan kewenangan untuk penyediaan dan pengembangan sarana perhubungan hal ana dapat melingkupi sarana dan prasarna perkeretaapian; dan c. kewenangan penanggungjawab penyelenggara perkeretaapian dapat dialihkan kepada BP Batam berdasarkan pendelegasian kewenangan penerbitan izin usaha perkeretaapian. 13. Selanjutnya, PJPK membentuk Tim KPBU dengan Peran dan Tanggung jawab sebagai berikut: a. melakukan kegiatan tahap penyiapan KPBU meliputi, kajian awal Prastudi Kelayakan dan kajian akhir Prastudi Kelayakan; b. melakukan kegiatan tahap transaksi KPBU hingga tercapainya pemenuhan pembiayaan (financial close), kecuali kegiatan pengadaan Badan Usaha Pelaksana; c. menyampaikan pelaporan kepada PJPK secara berkala melalui Simpul KPBU; dan d. melakukan koordinasi dengan simpul KPBU dalam pelaksanaan tugasnya.

7.2

Rekomendasi

Sampai dengan penyusunan studi ini, telah dilaksanakan bagian dari tahapan kegiatan penyiapan proyek kerjasama atau berupa Pra Studi Kelayakan. Substansi yang telah dibahas pada bagian ini mencakup penyiapan kajian KPBU; kajian dukungan dan/atau jaminan Pemerintah serta pengajuan penetapan trase (sedang dalam proses di Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan). Pada tahapan kegiatan ini juga sudah dilakukan konsultasi publik yang dimaksudkan untuk, antara lain, melakukan pemeriksaan kesesuaian rencana proyek dengan rencana pengembangan infrastrtuktur (moda transportasi lainnya) yang relevan. Adapun rekomendasi tindak lanjut dari kegiatan ini disampaikan sebagai berikut: 1.

Penyelesaian Tahap Penyiapan Proyek Kerjasama, mencakup kegiatan sebagai berikut: a. b. c. d. e. f. g.

2.

Finansial OBC, menghasilkan financial business case (FBC) Proyek; Market Sounding, untuk mendapatkan feedback pasar atas rencana proyek; AMDAL, untuk mendapatkan ijin lingkungan; Penetapan Lokasi Proyek, untuk mendapatkan ijin lokasi; Penetapan Trase, untuk mendapatkan persetujuan atas trase atau jalur monorel yang diusulkan; Penjaminan Infrastruktur, untuk mendapatkan aplikasi proses penjaminan; Penyiapan Perangkat Perizinan, Pendelegasian penerbitan perizinan dari Pemkot kepada BP Batam.

Tahap Transaksi Proyek Kerjasama, mencakup kegiatan sebagai berikut: a. Penyiapan Dokumen Pengadaan berorientasi pada RFQ dan RFP, penentuan bid. parameter, penetapan panitia pengadaan; b. One-on-One Meeting, membahas negosiasi alokasi risiko dan aspek komersial; c. Alokasi Risiko, bermuara pada perjanjian kerjasama dan dokumen rencana mitigasi risiko; d. Penganggaran Biaya Konstruksi PJPK, menghasilkan penetapan program dan kegiatan dan permohonan penganggaran kepada pemerintah pusat; e. Penentuan Tarif dan Harga Sewa Tanah serta Clawback, menghasilkan penetapan tarif angkutan dan harga sewa tanah. Clawback dihitung setelah terdapat proyeksi pengembalian investasi badan usaha.


7-4

Table of Contents 7

Kesimpulan dan Rekomendasi.......................................................................................................... 7-1

7.1

Kesimpulan.............................................................................................................................. 7-1

7.2

Rekomendasi........................................................................................................................... 7-4

No table of figures entries found.


7-5

LAMPIRAN

LAMPIRAN 1 ASPEK HUKUM DAN KELEMBAGAAN

Lampiran 1.1: PP No. 56 tahun 2009

1 Lampiran 1.1

Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian

PP No. 56 tahun 2009 menyebutkan bahwa untuk menjadi penyelenggara prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU harus didirikan secara khusus untuk bergerak dalam bidang penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dan wajib untuk memiliki1: 1. Izin Usaha 2. Izin Pembangunan 3. Izin Operasi 1.1.1

Izin Usaha

Berdasarkan PP No. 56/2009 izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian diberikan oleh Walikota Batam dalam hal jaringan jalur perkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam2. Namun demikian, dengan berlakunya Perpres No. 97/2014 maka kewenangan pemberian izin di wilayah Kota Batam sebagai daerah KPBPB dilimpahkan kepada BP Batam3. Izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian diberikan untuk jangka waktu paling lama 30 (tiga puluh) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 20 (dua puluh) tahun untuk setiap perpanjangan. Berdasarkan Padal 313 PP No. 56 tahun 2009, persyaratan yang harus dipenuhi untuk mem[eroleh izin usaha penyelenggaraan prasarana perkeretaapian adalah sebagai berikut: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Akte pendirian badan hukum Indonesia; Nomor Pokok Wajib Pajak; Surat keterangan domisili perusahaan; Rencana kerja; Kemampuan keuangan; Surat penetapan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian umum; Perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian; dan Sumber daya manusia

1

Pasal 305 PP No. 56/2009

2

Pasal 312 PP NO. 56/2009

3

Pasal 13 Perpres No. 97/2014 menyatakan bahwa Perizinan dan Non perizinan yang menjadi urusan Pemerintah, Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau di Kawasan Ekonomi Khusus diselenggarakan oleh Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau Administrator Kawasan Ekonomi Khusus sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Namun demikian, pelimpahan izin ini harus dilakukan berdasarkan pendelegasian wewenang dari pejabat terkait tersebut kepada Badan Pengusahaan KPBPB


L1.1-1

Setelah memperoleh izin usaha penyelenggaraan perkeretaapian, Badan Usaha KPBU berkewajiban untuk melaksanakan beberapa kegiatan yang meliputi4: 1. 2. 3. 4.

Perencanaan teknis AMDAL atau UKL-UPL Pengadaan tanah Mengajukan izin pembangunan prasarana perkeretaapianumum sebelum memulai pelaksanaan pembangunan fisik

Kegiatan tersebut harus sudah selesai paling lama 3 (tiga) tahun sejak diterbitkannya izin usaha. Dalam hal waktu 3 (tiga) tahun telah terlampaui dan Badan Usaha KPBU belum menyelesaikan kewajibannya di atas dan tidak ada permohonan untuk memperpanjang penyelesaian kegiatan, maka izin usaha dapat dicabut. Namun demikian, pencabutan izin usaha karena keterlambatan penyampaian perencanaan teknis hanya dapat dikenakan apabila telah ada pemberitahuan tertulis sebanyak 3 (tiga) kali dengan jangka waktu tunggu selama 1 (satu) bulan untuk setiap pemberitahuan. 1.1.2

Izin Pembangunan

Izin pembangunan prasarana perkeretaapian diberikan oleh Walikota Batam dalam hal jaringan jalur perkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam, berdasarkan rekomendasi dari Gubernur Provinsi Kepulauan Riau dan disetujui oleh Menteri Perhubungan. Namun demikian, dengan berlakunya Perpres No. 97/2014 maka kewenangan pemberian izin di wilayah Kota Batam sebagai daerah KPBPB dilimpahkan kepada BP Batam. Izin pembangunan prasarana perkeretaapian diberikan untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun untuk setiap perpanjangan 5. Persyaratan teknis yang harus dipenuhi untuk memperoleh izin pembangunan prasarana perkeretaapian adalah sebagai berikut6: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Rancang bangun yang dibuat berdasarkan perhitungan; Gambar teknis; Data lapangan; Jadwal pelaksanaan; Spesifikasi teknis yang kemudian harus disahkan oleh Menteri Perhubungan; AMDAL atau UKL-UPL; Metode pelaksanaan; Izin Mendirikan Bangunan; Izin lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku; dan Telah membebaskan tanah sekurang-kurangnya 10% (sepuluh persen) dari total tanah yang dibutuhkan.

Setelah memperoleh izin pembangunan prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU berkewajiban untuk7:

4

Pasal 314 PP No. 56/2009

5

Pasal 321 ayat (5) PP No. 56/2009

6

Pasal 321 PP No. 56/2009


L1.1-2

1. Menaati peraturan perundang-undangan dibidang perkeretaapian; 2. Menaati peraturan perundang-undangan lainnya yang berkaitan dengan pembangunan prasarana perkeretaapian; 3. Bertanggung jawab terhadap dampak yang timbul selama pelaksanaan pembangunan prasarana perkeretaapian; 4. Melaksanakan kewajiban yang tertuang dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian; 5. Melaksanakan pekerjaan pembangunan prasarana perkeretaapian sesuai dengan rencana teknik; dan 6. Melaporkan kegiatan pembangunan prasarana perkeretaapian secara berkala kepada Walikota Batam. 1.1.3

Izin Operasi

Izin operasi prasarana perkeretaapian diberikan oleh Walikota Batam dalam hal jaringan jalur perkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam, berdasarkan rekomendasi dari Gubernur Provinsi Kepulauan Riau dan disetujui oleh Menteri Perhubungan. Namun demikian, dengan berlakunya Perpres No. 97/2014 maka kewenangan pemberian izin di wilayah Kota Batam sebagai daerah KPBPB dilimpahkan kepada BP Batam. Izin operasi prasarana perkeretaapian berlaku sesuai dengan batas pemberian konsesi yang diatur dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian8. Persyaratan yang harus dipenuhi untuk memperoleh izin operasi prasarana perkeretaapian adalah sebagai berikut9: 1. Prasarana perkeretaapian yang telah dibangun telah sesuai dengan persyaratan kelaikan teknis dan operasional prasarana perkeretaapian dan telah lulus uji pertama; 2. Memiliki sistem dan prosedur pengoperasian prasarana perkeretaapian; 3. Tersedianya petugas atau tenaga perawatan, pemeriksaan, dan pengoperasian prasarana perkeretaapian yang memiliki sertifikat kecakapan; dan 4. Memiliki peralatan untuk perawatan prasarana perkeretaapian. Setelah memperoleh izin operasi prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU berkewajiban untuk10: 1. Mengoperasikan prasarana perkeretaapian; 2. Menaati peraturan perundang-undangan dan ketentuan dibidang perkeretaapian dan pelestarian fungsi lingkungan hidup; 3. Menaati peraturan perundang-undangan lain yang berkaitan dengan pengoperasian prasarana perkeretaapian yang bersangkutan; 4. Melaporkan kegiatan operasional prasarana perkeretaapian secara berkala setiap 1 (satu) tahun sekali kepada pemberi izin; dan 5. Mendapatkan persetujuan Menteri Perhubungan apabila akan melaksanakan pembangunan prasarana/fasilitas lain yang bersinggungan atau berpotongan dengan prasarana perkeretaapian.

7

Pasal 328 PP No. 56/2009

8

Pasal 330 ayat (2) PP No. 56/2009

9

Pasal 331 PP No. 56/2009

10

Pasal 328 PP No. 56/2009


L1.1-3

1.2

Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian

Dalam hal Badan Usaha KPBU akan bergerak dalam bidang penyelenggaraan sarana perkeretaapian, maka Badan Usaha KPBU harus didirikan secara khusus sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian dan wajib memiliki: 1. Izin Usaha 2. Izin Operasi 1.2.1

Izin usaha

Izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian diberikan oleh Menteri Perhubungan11. Izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian berlaku selama Badan Usaha KPBU masih menjalankan usaha sarana perkeretaapian. Izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian diterbitkan setelah memenuhi persyaratan berikut12: 1. 2. 3. 4.

Memiiki akte pendirian badan hukum Indonesia; Memiliki NPWP; Memiliki surat keterangan domisili perusahaan; Membuat surat pernyataan kesanggupan untuk memiliki paling sedikit 2 (dua) rangkaian kereta api; 5. Mempunyai rencana kerja; dan 6. Memiliki perjanjian kerja sama dengan penyelenggara prasarana perkeretaapian dalam hal Badan Usaha KPBU hanya sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian umum. Dalam hal Badan Usaha KPBU telah mendapatkan izin penyelenggara sarana perkeretaapian, maka Badan Usaha KPBU wajib13: 1. Memenuhi kewajiban yang telah ditetapkan dalam izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian; 2. Memiliki izin operasi paling lama 2 (dua) tahun sejak izin usaha diterbitkan; 3. Melaporkan perubahan kepemilikan perusahaan atau domisili perusahaan apabila terjadi perubahan; 4. Melaporkan kegiatan usahanya setiap tahun kepada kepada Menteri Perhubungan; dan 5. Sebelum memperoleh izin operasi penyelenggara sarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU wajib mempersiapkan spesifikasi teknis sarana perkeretaapian, studi kelayakan, dan pengadaan sarana perkeretaapian. 1.2.2

Izin operasi

Izin operasi sarana perkeretaapian diberikan oleh Walikota Batam14. Namun demikian, dengan berlakunya Perpres No. 97/2014 maka kewenangan pemberian izin di wilayah Kota Batam sebagai daerah KPBPB dilimpahkan kepada BP Batam.

11

Pasal 338 PP No. 56/2009

12

Pasal 339 PP No. 56/2009

13

Pasal 341 jo. Pasal 342 ayat (2) PP No. 56/2009

14

Pasal 346 ayat (1) PP No. 56/2009


L1.1-4

Izin operasi sarana perkeretaapian berlaku selama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk setiap kali paling lama 5 (lima) tahun. Izin operasi sarana perkeretaapian diterbitkan setelah memenuhi persyaratan berikut15: 1. Memiiki studi kelayakan; 2. Memiliki paling sedikit 2 (dua) rangkaian kereta api sesuai dengan spesifikasi teknis sarana perkeretaapian; 3. Sarana perkeretaapian yang akan dioperasikan telah lulus uji pertama yang dinyatakan dengan sertifikat uji pertama; 4. Tersedianya awak sarana perkeretaapian, tenaga perawatan, dan tenaga pemeriksa sarana perkeretaapian yang memiliki sertifikat kecakapan; 5. Memiliki sistem dan prosedur pengoperasian, pemeriksaan, dan perawatan sarana perkeretaapian; dan 6. Menguasai fasilitas perawatan sarana perkeretaapian. Dalam hal Badan Usaha KPBU telah mendapatkan izin operasi sarana perkeretaapian, maka Badan Usaha KPBU wajib16: 1. 2. 3. 4. 5.

1.3

Mengoperasikan sarana perkeretaapian; Menaati peraturan perundang-undangan di bidang perkeretaapian; Menaati peraturan perundang-undangan di bidang pelestarian fungsi lingkungan hidup; Bertanggung jawab atas pengoperasian sarana perkeretaapian; dan Melaporkan kegiatan operasional sarana perkeretaapian secara berkala kepada Walikota Batam.

Pendirian Badan Usaha

Konsorsium pemenang lelang KPBU (sejak dinyatakan sebagai pemenang melalui proses pengadaan kompetitif dalam pelaksanaan Peraturan KPBU) harus mendirikan badan usaha Indonesia dalam bentuk Perseroan Terbatas sebagai perusahaan yang didirikan dengan tujuan tertentu, yaitu menjadi pihak dalam Perjanjian Kerjasama dengan PJPK dan untuk menjalankan Proyek sesuai dengan syarat dan ketentuan dalam Perjanjian Kerjasama. 1.3.1

Persyaratan Pendirian

Berikut ini adalah persyaratan untuk mendirikan Perseroan Terbatas (“PT”): 1. Pendiri/Pemegang Saham Berdasarkan Pasal 7 UU No. 40/2007, PT harus didirikan oleh paling kurang dua pihak. Setiap pendiri PT harus mengambil bagian saham pada saat PT didirikan. Setelah PT mendapatkan status badan hukum melalui keputusan Menteri Hukum dan HAM (“Menkumham”) untuk pengesahan PT, para pendiri harus menjadi pemegang saham dari PT. 2. Akta Pendirian Pendirian PT harus dibuat dengan akta notaris yang dibuat dalam Bahasa Indonesia. Akta Pendirian harus memuat Anggaran Dasar dan informasi lainnya dalam kaitannya dengan

15

Pasal 346 ayat (2) PP No. 56/2009

16

Pasal 341 jo. Pasal 342 ayat (2) PP No. 56/2009


L1.1-5

pendirian PT. Setiap perbuatan hukum yang berhubungan dengan kepemilikan dan pembayaran saham oleh pendiri sebelum PT didirikan harus dinyatakan dalam Akta Pendirian. 3. Anggaran Dasar Berdasarkan Pasal 15 Ayat (1) jo. (3) UU No. 40/2007, Anggaran Dasar harus sekurangkurangnya terdiri atas : a. b. c. d. e. f. g. h. i.

Nama dan tempat kedudukan PT; Maksud dan tujuan serta kegiatan usaha PT; Jangka waktu berdirinya PT; Jumlah modal dasar, modal ditempatkan dan modal disetor; jumlah saham, klasifikasi saham apabila ada, berikut jumlah saham untuk tiap klasifikasi, hak-hak yang melekat pada setiap saham, dan nilai nominal dari setiap saham; Nama jabatan dan jumlah anggota Direksi dan Dewan Komisaris; Penetapan tempat dan tata cara penyelenggaraan RUPS; Tata cara pengangkatan, penggantian dan pemberhentian anggota Direksi dan Dewan Komisaris; Tata cara penggunaan laba dan pembagian deviden.

Anggaran Dasar tidak boleh memuat: a. Ketentuan tentang penerimaan bunga tetap atas saham; atau b. Ketentuan tentang pemberian manfaat pribadi kepada pendiri atau pihak lain. 4. Modal Modal dasar PT harus sekurang-kurangnya Rp 50.000.000,00 (lima puluh juta rupiah) dan sekurang-kurangnya 25% (dua puluh lima persen) dari modal dasar harus ditempatkan dan disetor penuh. Modal telah ditempatkan dan disetor penuh harus dibuktikan dengan bukti penyetoran yang sah. Untuk membuka Rekening Bank PT, bank harus mendapatkan fotokopi dari Akta Pendirian PT dan fotokopi dari Nomor Pokok Wajib Pajak PT. 1.3.2

Prosedur Pendirian

Berikut adalah prosedur pendirian PT: 1. Pemesanan nama PT Disarankan untuk mendapatkan pemesanan yang sah atas nama PT di Menkumham. 2. Penandatangan Akta Pendirian Akta pendirian PT harus ditandatangani oleh pendiri PT di hadapan Notaris dalam Bahasa Indonesia. 3. Pengesahan oleh Menkumham Para pendiri atau Notaris harus mengajukan permohonan untuk persetujuan Akta Pendirian kepada Menkumham dalam waktu 60 (enam puluh) hari sejak hari penandatanganan Akta Pendirian. 4. Pendaftaran dan Pengumuman Menkumham akan melaksanakan pendaftaran dan pengumuman untuk PT.


L1.1-6

1.3.3

Komposisi Pemegang Saham

UU No. 40/2007 tidak menentukan secara spesifik komposisi pemegang saham. Namun sehubungan dengan investasi asing dalam Proyek. 1.3.4

Izin Pasca Pendirian

Berikut ini adalah izin dan kepatuhan dibutuhkan untuk didapatkan oleh Perusahaan setelah Perusahaan memiliki status hukum (berbadan hukum): 1. Nomor Pokok Wajib Pajak (“NPWP”), Surat Pengukuhan Pengusaha Kena Pajak dan Surat Pernyataan Pendaftaran Berdasarkan Pasal 2 ayat (1) UU No.6/1983 jo. Pasal 2 ayat (1) dan (3) PMK No. 73/2012, Perusahaan Pembayar Pajak harus mendaftar untuk mendapatkan NPWP dalam jangka waktu minimal 1 (satu) bulan setelah pendirian PT. Berdasarkan Pasal 4 jo. Pasal 5 PDJP No. 20/2013, PT wajib mengisi formulir pendaftaran pada aplikasi e-Registration yang tersedia pada laman Direktorat Jenderal Pajak dan mengirimkan dokumen yang dipersyaratkan baik melalui aplikasi e-Registration atau mengirimkan permohonan tertulis beserta dokumen yang dipersyaratkan baik secara langsung, melalui pos maupun perusahaan jasa ekspedisi/kurir kepada Kantor Pelayanan Pajak (“KPP”) atau Kantor Pelayanan, Penyuluhan dan Konsultasi Perpajakan (“KP2KP”) yang yurisdiksinya meliputi tempat tinggal, atau tempat kedudukan, atau tempat kegiatan usaha PT. Berdasarkan Pasal 1 poin (10) PDJP No. 20/2013, Surat Keterangan Terdaftar adalah sebuah surat keterangan yang diterbitkan oleh KPP atau KP2KP sebagai pemberitahuan bahwa wajib pajak telah terdaftar pada KPP tertentu yang berisi NPWP dan kewajiban perpajakan wajib pajak. Berdasarkan permohonan pendaftaran, KPP atau KP2KP menerbitkan kartu NPWP dan Surat Keterangan Terdaftar dalam waktu sekurang-kurangnya 1 (satu) hari kerja dari diterbitkannya Bukti Penerimaan. Berdasarkan Pasal 15 jo. 19 PDJP No. 20/2013, setiap wajib pajak sebagai pengusaha yang melakukan penyerahan yang dikenai Pajak Pertambahan Nilai, kecuali pengusaha kecil yang batasannya ditetapkan oleh Menteri Keuangan, wajib melaporkan usahanya pada KPP yang wilayah kerjanya meliputi tempat tinggal atau tempat kedudukan, dan/atau tempat kegiatan usaha dikukuhkan menjadi Pengusaha Kena Pajak. Permohonan pengukuhan dilakukan dengan menggunakan formulir pengukuhan pengusaha kena pajak serta dokumen persyaratannya pada aplikasi e-Registration yang tersedia pada laman Direktorat Jenderal Pajak atau menyampaikan permohonan tertulis dan mengirimkannya beserta dokumen persyaratan yang diperlukan ke KPP atau KP2KP yang wilayah kerjanya meliputi tempat tinggal, tempat kedudukan atau tempat kegiatan usaha PT, baik secara langsung, melalui pos atau perusahaan jasa ekspedisi/kurir. Dalam hal permohonan pengukuhan dikabulkan, KPP atau KP2KP harus menerbitkan Surat Pengukuhan Pengusaha Kena Pajak paling lambat 5 (lima) hari kerja setelah Bukti Penerimaan Surat diterbitkan. 2. Tanda Daftar Perusahaan (”TDP”) Berdasarkan Pasal 1 poin (a) UU No. 3/1982, TDP adalah daftar pendaftaran resmi yang dibuat berdasarkan hukum dan berisi hal-hal yang dibutuhkan untuk didaftarkan oleh setiap perusahaan dan disahkan oleh otoritas yang berwenang di kantor dimana perusahaan terdaftar. Berdasarkan Pasal 9 jo 10 UU No. 3/1982, Pendaftaran Perusahaan harus dilaksanakan dengan memenuhi formulir pendaftaran yang ditentukan oleh Menteri Perdagangan di kantor dimana perusahaan didaftarkan. Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

L1.1-7

Dalam hal perusahaan tidak bisa didaftarkan sebagaimana diuraikan di atas, pendaftaran harus dilaksanakan di kantor Ibukota Provinsi dimana domisili perusahaan terdaftar. Pendaftaran perusahaan diwajibkan untuk dilaksanakan dalam waktu 3 (tiga) bulan terhitung sejak Perusahaan menjalankan kegiatan bisnisnya. 3. Surat Keterangan Domisili Surat Keterangan Domisili diajukan kepada Kantor Pusat Kecamatan sesuai dengan alamat kantor Perusahaanm sebagai bukti adanya alamat perusahaan, dan prosesnya memakan waktu 2 (dua) hari kerja setelah permohonan diajukan. 1.3.5

Isu Hukum yang Terkait dengan Pendirian PT

Beberapa isu hukum yang terkait dengan pendirian PT adalah sebagai berikut: 1. PT Harus Didirikan Dalam Waktu 6 Bulan Peraturan Bappenas No. 4/2015 mewajibkan Badan Usaha KPBU telah didirikan dalam jangka waktu 6 (enam) bulan sejak Surat Penetapan Pemenang Lelang dikeluarkan. Telah berdiri berarti bahwa Badan Usaha KPBU harus setidak-tidaknya mendapatkan status badan hukum, dengan adanya pemisahan status hukum. Hanya ketika perusahaan telah didirkan maka PT tersebut cakap untuk membuat perjanjian secara independen. Perlu dicatat bahwa semua perbuatan hukum yang dilakukan oleh pendiri PT dengan nama PT hanya dapat mengikat PT tersebut setelah PT mendapatkan status badan hukum dan perbuatan-perbuatan tersebut diatur/diakui dalam akta pendirian PT. Pasal 7 UU No. 40/2007 menyatakan bahwa suatu PT mendapatkan status tersebut atas persetujuan dari Menkumham. 2. Ketentuan dan Pembatasan Pengalihan Saham Badan Usaha KPBU Pengalihan saham dibatasi oleh syarat dan ketentuan yang ditetapkan oleh Simpul KPBU dan wajib berdasarkan hukum untuk dimasukkan dalam perjanjian kerjasama. PP No. 38/2015 dan Peraturan Bappenas No. 4/2015 mewajibkan Simpul KPBU untuk memasukkan syarat dan ketentuan berikut pada pengaliham saham: a. PJPK akan menentukan kriteria ketentuan pengalihan saham; b. PJPK akan menentukan apakah pengalihan saham tersebut dapat dilakukan; c. Penerima pengalihan saham harus memenuhi kriteria pra-kualifikasi dan kualifikasi yang sama dengan pengalih saham; d. Pengalihan saham tidak boleh memperlambat operasi komersial proyek; e. Pemegang saham pengendali (pemimpin konsorsium) tidak boleh mengalihkan sahamnya sebelum operasi komersial.


L1.1-8

Lampiran 1.2: Ketenagakerjaan

2 Lampiran 2.1

Hubungan Kerja

Beberapa hal terkait ketenagakerjaan adalah sebagai berikut: 1.

Tenaga Kerja Perseorangan Hubungan kerja ada karena adanya perjanjian kerja antara pemberi kerja dan buruh/tenaga kerja. Pada prinsipnya, perjanjian kerja ini harus dibuat dalam bentuk tertulis. Tetapi, UU No. 13/2003 memungkinkan adanya perjanjian kerja lisan dengan mempertimbangkan kondisi masyarakat yang beraneka ragam. Perjanjian kerja, yang memberikan persyaratan secara tertulis harus dilakukan terkait dengan peraturan yang berlaku . Sementara, perjanjian lisan harus ditulis dalam sebuah surat penunjukan yang menyatakan nama tenaga kerja dan alamat, tanggal dimulainya, penugasan, kewajiban pekerja dan upah. Perjanjian Kerja Perseorangan dapat berupa Perjanjian Kerja Waktu Tertentu (PKWT) atau Perjanjian Kerja Waktu Tidak Tertentu (PKWTT), dengan kontrak permanen yang akan menjadi wanprestasi kecuali jika persyaratan kontrak dengan jangka tetap dipenuhi.

2.

Sub-Kontrak dan Penggunaan Pemasok Tenaga Kerja a. Sub-Kontrak Pemberi kerja dapat mensub-kontrakan sebagian dari pekerjaan kepada pemberi kerja lain dalam bentuk badan hukum, dibawah perjanjian tertulis dari kontrak kerja atau perjanjian tertulis untuk ketentuan terkait tenaga kerja. Hubungan kerja ini harus diatur dengan perjanjian kerja tertulis diantara pemberi kerja dan pekerja yang dipekerjakannya. Pekerja yang boleh di subkontrakan hanya pekerja tetap. Hal ini berdasarkan Keputusan Mahkamah Konstitusi No. 27/PUU-IX/2011 yang menyatakan bahwa “Perusahaan Outsourcing” seperti sub-kontraktor dan pemasok tenaga kerja hanya dapat mempekerjakan pekerja tetap. Pekerjaan yang dapat disub-kontrakan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut: -

Pekerjaan yang dilakukan secara terpisah dari kegiatan utama; Pekerjaan yang dilakukan dengan perintah langsung atau tidak langsung dari pemberi pekerjaan; Pekerjaan merupakan kegiatan penunjang perusahaan; dan Pekerjaan tersebut tidak menghambat proses produksi secara langsung.

Persyaratan penting lainnya yang harus dipenuhi oleh pemberi kerja adalah perlindungan dan kondisi kerja yang diberikan kepada pekerja sub-kontrak harus sekurang-kurangnya sama dengan perlindungan dan syarat-syarat kerja yang diberikan kepada perusahaan pemberi kerja atau sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.


L1.1-1

Kegagalan dalam memenuhi ketentuan diatas akan secara otomatis berakibat hubungan kerja antara pekerja dengan penerima borongan beralih menjadi hubungan kerja pekerja dengan perusahaan pemberi kerja. b. Penggunaan Pemasok Tenaga Kerja Pemberi kerja dapat menggunakan pekerja yang dipekerjakan oleh pemasok tenaga kerja, dengan ketentuan: -

Perjanjian antara pemberi kerja dan pemasok tenaga kerja harus dibuat secara tertulis; Adanya hubungan kerja antara pemasok tenaga kerja dengan pekerja yang tertuang dalam perjanjian tertulis; Pekerja dipekerjakan hanya untuk pekerjaan yang menunjang kegiatan pemberi kerja; Pekerja dari pemasok tenaga kerja berhak atas ketentuan yang sama atas gaji dan perlindungan kesejahteraan, kondisi kerja, dan perlindungan saat ada sengketa sebagaimana diberikan kepada pekerja utama pemberi kerja, pada kontrak, Peraturan Perusahaan atau Perjanjian Kerja Bersama, tetapi dengan ketentuan bahwa hal tersebut adalah tanggung jawab pemasok tenaga kerja (sebagai pemberi kerja atas tenaga kerja).

Kegagalan untuk memenuhi ketentuan diatas akan menyebabkana adanya hubungan kerja secara otomatis antara pemberi kerja yang menggunakan jasa pemasok tenaga kerja dan tenaga kerja yang dipasok.

2.2

Tenaga Kerja Asing

Hal-hal terkait tenaga kerja asing meliputi: 1.

Persyaratan untuk Tenaga Kerja Asing Tenaga Kerja Asing yang dipekerjakan oleh pemberi kerja harus memenuhi persyaratan berikut ini: a. Memiliki pendidikan yang sesuai dengan persyaratan untuk jabatan; b. memiliki pendidikan atau pengalaman kerja yang sesuai untuk posisi yang diasumsikan minimal selama 5 (lima) tahun; c. Bersedia untuk membuat pernyataan untuk mengalihkan keahlian mereka kepada pekerja Indonesia, secara khusus tenaga kerja Indonesia pendamping; dan d. dapat berkomunikasi dalam bahasa Indonesia.

2.

Perizinan dan Kepatuhan untuk Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing Setiap pemberi kerja yang ingin mempekerjakan Tenaga Kerja Asing harus memperoleh izin tertulis dari Menteri Ketenagakerjaan dan Transmigrasi. Izin tertulis ini adalah dalam bentuk Izin Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing (IMTA). Untuk memperoleh IMTA, pemberi kerja juga harus memiliki Rencana Penggunaan Tenaga Kerja Asing (RPTKA). RPTKA dapat diberikan untuk jangka waktu maksimum 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang dengan jangka waktu yang sama dengan mengamati kondisi pasar tenaga kerja dalam negeri. Setelah memperoleh legalisasi RPTKA, pemberi kerja dapat melakukan pengajuan untuk memperoleh IMTA. IMTA akan diberikan oleh Direktur Pengendalian Penggunaan Tenaga Kerja Asing dan perpanjang IMTA dapat diberikan oleh Direktur Pengendalian Penggunaan Tenaga Kerja Asing atau Gubernur atau Bupati/Walikota terkait.


L1.1-2

3.

Kewajiban Pemberi Kerja dalam Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing Pemberi kerja yang mempekerjakan tenaga kerja asing wajib untuk: a. membayar dana kompensasi penggunaan tenaga kerja asing sebesar US$ 100 (seratus dolar Amerika) per bulan untuk setiap tenaga kerja asing, yang harus dibayar dimuka; b. menunjuk tenaga kerja Indonesia sebagai tenaga kerja pendamping; c. melaksanakan pendidikan dan pelatihan sesuai dengan kualifikasi jabatan yang diduduki oleh tenaga kerja asing; d. melaporkan pemanfaatan tenaga kerja asing secara berkala, per enam bulan sekali, kepada Direktur Pengendalian Penggunaan Tenaga Kerja Asing atau Gubernur atau Bupati/ Walikota terkait dengan suatu salinan kepada Direktur Jenderal Pembinaan dan Penempatan Tenaga Kerja.

4.

Larangan bagi Pemberi Kerja dalam Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing Ada beberapa larangan bagi pemberi kerja dalam mempekerjakan Tenaga Kerja Asing yang diuraikan sebagai berikut: a. Menempati posisi yang berhubungan dengan personil dan/atau jabatan tertentu sebagai Direktur Personalia, Manajer Hubungan Industrial, Manajer Personalia, Supervisor Pengembangan Personalia, Supervisor Perekrutan Personalia, Supervisor Penempatan Personalia, Supervisor Pembinaan Karir Pegawai, Penata Usaha Personalia, Kepala Eksekutif Kantor, Ahli Pengembangan Personalia dan Karir, Spesialis Personalia, Penasihat Karir, Penasihat Tenaga Kerja, Pembimbing dan Konseling Jabatan, Perantara Tenaga Kerja, Pengadministrasi Pelatihan Pegawai, Pewawancara Pegawai, Analis Jabatan, dan Penyelenggara Keselamatan Kerja Pegawai. b. Mempekerjakan tenaga kerja asing pada lebih dari 1 (satu) posisi dalam perusahaan yang sama. c. Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing yang telah dipekerjakan oleh pemberi kerja lainnya. Namun, ketentuan ini tidak dapat diterapkan bagi Tenaga Kerja Asing yang menjabat sebagai Direktur atau Komisioner di perusahaan lain berdasarkan RUPS.

2.3

Upah

Pemberi kerja harus membayar para tenaga kerja tidak kurang dari upah minimum regional atau kabupaten/kota yang berlaku. Kegagalan untuk melakukan hal tersebut akan berdampak pada pengenaan denda, pembayaran ganti kerugian dan sanksi pidana. Pemerintah dapat membentuk upah minimum sektoral berdasarkan jenis industri, baik secara nasional atau regional, namun hal ini tidak dapat lebih rendah dari upah minimum regional yang berlaku. Apabila pada perjanjian kerja dicantumkan pemberian upah dibawah upah minimum, kontrak tersebut batal demi hukum kecuali pemberi kerja memperoleh pengecualian dari Dinas Ketenagakerjaan setempat. Jumlah upah yang ditetapkan berdasarkan perjanjian antara pemberi kerja dan pekerja atau serikat pekerja tidak boleh lebih rendah dari jumlah upah yang ditetapkan berdasarkan peraturan perundangundangan yang berlaku, jika hal ini terjadi maka perjanjian dinyatakan batal demi hukum. Pemberi kerja tidak diwajibkan untuk membayar tenaga kerja ketika mereka gagal untuk melakukan kewajibannya, dengan beberapa pengecualian sebagai berikut:


L1.1-3

a. Pekerja sakit sehingga tidak dapat melakukan pekerjaan; b. Pekerja perempuan yang sakit pada hari pertama dan kedua masa haidnya; c. Pekerja tidak masuk bekerja karena menikah, menikahkan, mengkhitankan, membatptiskan anaknya, istrinya melahirkan atau keguguran kandungan, suami atau isteri atau anak atau menantu atau orang tua atau mertua atau anggita keluarga dalam satu rumah meninggal dunia; d. Pekerja melaksanakan kewajiban terhadap negara; e. Pekerja melaksanakan ibadah yang diperintahkan agamanya; f. Pekerja bersedia melakukan pekerjaan yang telah diperjanjikan tetapi pengusaha tidak mempekerjakannya; g. Pekerja melaksanakan hak istirahat; h. Pekerja melaksanakan tugas serikat pekerja atas persetujuan pemberi kerja; i. Pekerja melaksanakan tugas pendidikan dari pemberi kerja. Pemberi kerja juga harus mengetahui kondisi-kondisi sebagai berikut: a. Apabila upah terdiri dari upah pokok dan tunjangan tetap, jumlah upah pokok harus tidak lebih rendah dari 75% (tujuh puluh lima persen) dari total jumlah upah pokok dan tunjangan tetap. b. Pemberi kerja yang membayar upah tenaga kerjanya dengan terlambat baik karena kesengajaan atau kelalaian harus membayar denda yang besarnya harus sesuai dengan persentase tertentu dari upah tenaga kerja. c. Dalam hal pemberi kerja dinyatakan pailit atau dilikuidasi berdasarkan peraturan perundangundangan yang berlaku, pembayaran upah tenaga kerja harus dijadikan prioritas diatas pembayaran hutan lainnya. Sesuai dengan Keputusan Gubernur Riau No. 1283 Tahun 2014, upah minimum di Kota Batam untuk tahun 2015 adalah Rp 2.685.302,-

2.4

Jam Kerja

Ketentuan terkait jam kerja maksimum meliputi: 1. 7 (tujuh) jam/hari dan 40 (empat puluh) jam/minggu untuk 6 (enam) hari kerja/minggu; 2. 8 (delapan) jam/ hari dan 40 jam/minggu untuk lima hari kerja/ minggu untuk 5 (lima) hari kerja/minggu; 3. Kategori pekerjaan yang dikecualikan: pengeboran lepas pantai, mengemudi jarak jauh, penerbangan jarak jauh, pekerjaan di laut, kehutanan/penebangan pohon. Ketentuan terkait jam lembur: 1. hanya dengan persetujuan tenaga kerja; 2. maksimal 3 jam/ hari dan 14 jam/minggu; 3. Pemberi kerja harus membayar uang lembur mulai dari satu setengah sampai empat kali untuk tarif per jam tergantung pada jumlah atau jam lembur, akhir pekan atau liburan; 4. Tenaga kerja manajemen dikecualikan dari persyaratan pembayaran uang lembur. Ketentuan terkait waktu istirahat: 1. 30 (tiga puluh) menit istirahat setelah bekerja 4 (empat) jam berturut-turut; 2. Akhir pekan: 1 (satu) hari istirahat dalam 6 (enam) hari kerja atau 2 (dua) hari istirahat dalam 5 (lima) hari kerja;


L1.1-4

3. Cuti tahunan: 12 (dua belas) hari istirahat setelah bekerja selama 12 (dua belas) bulan berturutturut. Tenaga kerja waktu tertentu pada umumnya diberikan cuti tahunan secara pro rata yaitu 1 (satu) hari/ bulan kerja; 4. “Istirahat Panjang” untuk beberapa kategori tertentu dari pemberi kerja: a. Tidak kurang dari 2 (dua) bulan cuti, diambil secara bertahap 1 (satu) bulan selama tahun ke 7 (tujuh) dan tahun ke 8 (delapan) setelah setiap 6 (enam) tahun kerja secara berturut-turut; b. Menggantikan cuti tahunan selama tahun ke 7 (tujuh) dan tahun ke 8 (delapan); c. Ganti kerugian: ½ (setengah) dari gaji bulanan, selain gaji penuh selama masa istirahat; d. Berlaku hanya untuk pemberi kerja yang memiliki kebijakan tersebut sebelum berlakunya Undang-Undang Ketenagakerjaan. 5. Pemberi Kerja harus memberikan waktu memadai dan tempat ibadah (musholla) sesuai dengan keadaan fisik dan keuangan pemberi kerja. 6. Tenaga kerja mungkin saja tidak diperlukan untuk bekerja pada hari libur, kecuali sifat dari pekerjaan yang membutuhkan, dalam hal ini mereka menerima uang lembur; 7. Tunjangan Hari Raya (THR); 8. Pemberi kerja harus membayar THR tahunan untuk semua tenaga kerja yang telah dipekerjakan lebih dari 3 (tiga) bulan; 9. Ganti kerugian: 1 (satu) bulan gaji untuk tenaga kerja yang bekerja lebih dari 1 (satu) tahun secara proporsional untuk tenaga kerja yang bekerja 3 (tiga) hingga 12 (dua belas) bulan; 10. THR dibayarkan setidaknya 7 (tujuh) hari sebelum hari raya keagamaan terkait dengan agama tenaga kerja.

2.5

Manfaat

Manfaat meliputi: 1.

Jaminan Sosial Setiap orang yang bekerja di Indonesia selama minimal 6 (enam) bulan wajib berpartisipasi dalam Jaminan Sosial. Pemberi kerja wajib mendaftarkan dirinya serta karyawannya dalam Jaminan Sosial. Pemberi kerja harus mendaftarkan perusahaan dan karyawan pada Badan Penyelenggara Jaminan Sosial (BPJS), badan hukum yang didirikan untuk mengoperasikan dan mengelola program jaminan sosial. Ada 2 (dua) kategori BPJS, yaitu BPJS Kesehatan dan BPJS Ketenagakerjaan. BPJS Ketenagakerjaan terdiri dari: a. Jaminan keselamatan kerja; b. Jaminan hari tua c. Pensiun; dan d. Jaminan kematian Pemberi kerja menanggung biaya (kecuali untuk jaminan hari tua), yang dibagi antara pemberi kerja dan pekerja) melalui kontribusi kepada instansi pemerintah yang berlaku pada tanggal 15 setiap bulannya: a. Jaminan keselamatan kerja: 0,24% - 1,74% dari gaji bulanan, tergantung pada tingkat risiko yang terkait dengan wilayah usaha pemberi kerja;


L1.1-5

b. c. d.

Jaminan hari tua: 5,7% dari gaji bulanan (3.7% oleh pemberi kerja, 2% oleh pekerja); Jaminan kematian: 0,3% dari gaji bulanan; Kesehatan dasar: 3% dari gaji untuk karyawan yang belum menikah, 6% untuk karyawan yang sudah menikah.

Kegagalan untuk melakukan pembayaran secara tepat waktu akan berakibat sanksi kepada pemberi kerja. 2.

Pajak Penghasilan Pemberi kerja bertanggung jawab untuk mengurangi pajak penghasilan dari gaji dan keuntungan semua pekerja tetap dan waktu tertentu. Baik pemberi kerja maupun pekerja harus mendaftarkan diri kepada Kantor Pajak untuk memperoleh NPWP.

3.

Dukungan untuk Keluarga dari Karyawan yang Ditahan Apabila pekerja ditahan oleh pihak yang berwenang dalam hal yang tidak diprakarsai oleh pemberi kerja, pemberi kerja tidak diwajibkan untuk membayar gaji pekerja tersebut, tetapi harus memberikan bantuan finansial kepada keluarga pekerja sampai 6 (enam) bulan dalam jumlah 20% (dua puluh persen) sampai 50% (lima puluh persen) dari gaji, tergantung pada jumlah tanggungan.

4.

Non-Diskriminasi Melakukan diskriminasi berdasarkan jenis kelamin, suku, ras, agama, pandangan politik atau disabilitas, sangat dilarang dalam mempekerjakan atau dalam lingkungan kerja.

2.6

Keselamatan Kerja

Pemberi kerja diminta untuk mengembangkan sistem kesehatan dan keselamatan yang dapat mengontrol bahaya, mencegah dan mengurangi cedera/penyakit, dan meningkatkan kesehatan dan rehabilitasi pekerja. Sistem manajemen keselamatan yang harus diikuti oleh Badan Usaha KPBU dalam membangun infrastruktur adalah sebagai berikut: a. Sebelum proyek dimulai, Badan Usaha KPBU harus mengatur keselamatan kerja dan kesehatan dan harus diumumkan kepada para pekerja. Keselamatan kerja dan kesehatan ini terdiri dari usaha pencegahan pada kecelakaan, kebakaran, peledakan, penyakit terkait pekerjaan, pertolongan pertama pada kecelakaan dan tindakan penyelamatan; b. Adanya fasilitas pintu masuk dan keluar yang aman di lokasi proyek; c. Adanya cahaya atau penerangan dalam wilayah pembangunan; d. Kebersihan wilayah kerja dan kerapian harus diterapkan agar bahan-bahan material atau peralatan yang tersebar tidak akan menyebabkan kecelakaan atau membahayakan pekerja; e. Kebisingan dan getaran di wilayah kerja tidak dapat melebihi Nilai Ambang Batas/NAB; f. Adanya tanda atau peringatan untuk mencegah kecelakaan pada konstruksi yang tidak stabil atau darurat, daerah penggalian, atau tempat apapun yang mungkin dapat membahayakan pekerja; g. Badan Usaha KPBU harus memberikan perancah, tangga, peralatan, mesin, dan peralatan pendukung lainnya yang tepat dan aman untuk mencegah kecelakaan kerja dan menyediakan lingkungan kerja yang aman bagi pekerja; h. Badan Usaha KPBU wajib menjaga keharmonisan antara pekerja dengan peralatan, lingkungan, metode kerja, dan proses;


L1.1-6

i.

Badan Usaha KPBU akan memberikan perlindungan serta memfasilitasi transportasi manusia, hewan, tanaman atau barang, melindung serta memelihara semua jenis bangunan dan melindungi serta memfasilitasi pemuatan, pembongkaran, penanganan dan penyimpanan barang; j. Badan Usaha KPBU wajib menyesuaikan serta mengembangkan langkah-langkah keamanan dalam hal risiko kecelakaan dalam pekerjaan yang meningkat; k. Badan Usaha KPBU akan memberikan pengaman diri yang tepat serta perlindungan peralatan yang tepat dalam jumlah yang cukup untuk pekerja dan siapapun yang memasuki wilayah konstruksi. l. Adanya pemeriksaan kesehatan sebelum Badan Usaha KPBU menerima pekerja potensial untuk menjamin bahwa pekerja potensial tidak memiliki penyakit menular dan merupakan pekerja yang tepat untuk melakukan pekerjaan konstruksi. Pemeriksaan ini dapat dilakukan dalam waktu diperlukan. Terkait dengan prosedur keselamatan kerja, ada beberapa ketentuan yang harus dilakukan oleh orang yang mengelola tempat kerja: a. Harus bertanggung jawab memeriksa kesehatan fisik, kondisi mental dan kemampuan fisik pekerja yang akan dipekerjakan atau dipindahkan sesuai dengan sifat pekerjaan yang ditugaskan kepada pekerja tersebut; b. wajib mengatur pemeriksaan secara berkala bagi semua pekerja bawahan mereka; c. Diharuskan untuk mendemonstrasikan dan menjelaskan kepada setiap pekerja baru: keadaan dan bahaya yang dapat timbul di tempat kerjanya, seluruh perangkat keselamatan dan peralatan pelindung yang dibutuhkan di tempat kerja, peralatan pelindung personal yang disediakan untuk pekerja yang menjadi perhatian dan metode yang aman dan tindakan dalam melaksanakan pekerjaan; d. Diharuskan untuk mengirimkan pemberitahuan tertulis di tempat di mana pemberitahuan tersebut mudah terlihat dan terbaca, mengenai seluruh persyaratan wajib dari kesehatan dan keselamatan kerja di tempat kerja; e. Diharuskan untuk memasang poster keselamatan yang diharuskan dan informasi petunjuk lainnya di tempat yang mudah dilihat atau terbaca, menurut arahan dari pengawas atau ahli keselamatan kerja, di tempat kerja di bawah manajemennya; f. Diharuskan untuk menyediakan seluruh peralatan pelindung pribadi yang diwajibkan bersamasama dengan instruksi yang dibutuhkan menurut arahan pengawas atau ahli keselamatan kerja, kepada subordinasi dari para pekerja dan setiap orang yang memasuki tempat kerja secara bebas biaya; g. Diharuskan untuk melaporkan setiap kecelakaan yang terjadi di tempat kerja yang menjadi tanggung jawabnya kepada pejabat yang ditujuk Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi. Disamping itu, terdapat perlakuan khusus untuk menjamin keselamatan kerja untuk pekerja-pekerja di bawah ini: 1.

Penyandang Cacat: Dalam hal terdapat penyandang cacat yang dipekerjakan oleh Badan Usaha KPBU, Badan Usaha KPBU harus menyediakan kemudahan, alat bantu kerja dan perlengkapan pelindung personal yang sesuai dengan disabilitas dari pekerja.


L1.1-7

2.

Anak-anak: Badan Usaha KPBU dapat mempekerjakan anak berusia 13 (tiga belas) hingga 17 (tujuh belas) tahun dengan keadaan ketentuan di bawah ini: a. Pekerjaan hanya melibatkan pekerjaan ringan untuk durasi tidak lebih dari 3 (tiga) jam/hari, pada waktu siang, dan tidak bersamaan dengan jam sekolah; b. Area kerja anak-anak harus dipisah dari area kerja orang dewasa; c. Aturan keselamatan kerja pada umumnya juga berlaku untuk pekerja anak.

3.

Wanita: a. Wanita di bawah 18 (delapan belas) tahun tidak diperkenankan untuk bekerja antara pukul 23.00 hingga 07.00; b. Wanita di atas 18 (delapan belas) tahun yang bekerja antara pukul 23.00 hingga 07.00 wajib disediakan: c. Makanan dan minuman bernutrisi; d. Tempat kerja yang layak, bermoral dan aman; dan e. Transportasi pulang-pergi apabila bekerja antara pukul 23.00 dan 05.00. f. Wanita hamil tidak diperkenankan bekerja antara pukul 23.00 dan 07.00 apabila surat keterangan dokter menyatakan bahwa hal tersebut membahayakan bayi atau janinnya; g. Wanita yang sedang menstruasi tidak diwajibkan bekerja pada 2 (dua) hari pertama dari menstruasinya apabila pekerja yang bersangkutan memberitahukan pemberi kerja bahwa ia mengalami nyeri.

UU No. 13/2003 juga menentukan sanksi untuk pelanggaran aturan terkait sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja. Pada dasarnya terdapat dua jenis sanksi yang terdiri atas sanksi administratif dan pidana. Bentuk sanksi pidana terdiri atas penjara dan/atau denda; sedangkan sanksi administratif terdiri atas teguran, peringatan tertulis, pembatasan kegiatan usaha, pembekuan kegiatan usaha, pembatalan persetujuan, pembatalan pendaftaran, penghentian sementara seluruh atau sebagian alat produksi, dan pencabutan izin. UU No. 13/2003 mengatur sanksi pidana dari pelanggaran ketentuan di atas dengan hukuman penjara paling lama 6 (enam) bulan dan/atau denda paling banyak Rp 50,000,000.- (lima puluh juta Rupiah).


L1.1-8

Lampiran 1.3: Perpres No 71 tahun 2012 terkait Prosedur Pengadaan Tanah

3 Lampiran Prosedur pengadaan tanah dibagi ke dalam empat tahap berikut: 1. 2. 3. 4.

3.1

Perencanaan Persiapan Pelaksanaan pengadaan tanah Pengalihan tanah yang dibebaskan

Perencanaan

Setiap Instansi yang bermaksud untuk melakukan pengadaan tanah untuk membangun infrastruktur wajib membuat Rencana Pengadaan Tanah. Berdasarkan Pasal 3 Perpres No. 71/2012, Rencana Pengadaan Tanah wajib mempertimbangkan Rencana Tata Ruang Wilayah pada tingkat nasional, provinsi, kabupaten/kota dan Prioritas Pembangunan. Rencana wajib dibuat dalam bentuk dokumen sesuai Pasal 5 Perpres No. 71/2012, yang mana sekurangnya wajib terdiri atas: a. Maksud dan tujuan rencana pembangunan, termasuk di dalamnya manfaat pembangunan untuk kepentingan umum; b. Kesesuaian rencana lokasi pengadaan tanah dengan Rencana Tata Ruang Wilayah dan Prioritas Pembangunan; c. Letak tanah; d. Luas tanah yang dibutuhkan; e. Gambaran umum status tanah, yang merupakan uraian data awal mengenai penguasaan dan pemilikan atas tanah; f. Perkiraan jangka waktu untuk melaksanakan pengadaan tanah; g. Perkiraan jangka waktu pelaksanaan pembangunan; h. Perkiraan nilai tanah (tanah, ruangan di atas dan di bawah tanah, bangunan, tumbuhan, obyek yang berkaitan dengan tanah, dan kerugian lainnya yang dapat diperhitungkan); dan i. Rencana penganggaran, yang menguraikan besarnya dana, sumber dana, dan rincial alokasi dana untuk perencanaan, persiapan, pelaksanaan, penyerahan hasil, administrasi dan pengelolaan, serta sosialisasi.

3.2

Persiapan

Berdasarkan Pasal 8 Perpres No. 71/2012, setelah menerima Rencana Pengadaan Tanah yang dipersiapkan oleh Instansi, Gubernur wajib membuat Tim Perencanaan dalam 10 (sepuluh) hari kerja. Tim Perencanaan wajib terdiri atas bupati/walikota, satuan kerja perangkat daerah provinsi, Instansi yang membutuhkan tanah dan Instansi negara terkait lainnya. Langkah yang dilakukan dalam Tahap Persiapan adalah sebagai berikut: a. Pemberitahuan Rencana Pembangunan


L1.2-1

Pasal 17 UU No. 2/2012 dan Pasal 11 ayat (1) Perpres No. 71/2012 mengatur bahwa Tim Perencanaan wajib melaksanakan pemberitahuan rencana pembangunan kepada masyarakat di lokasi rencana pembangunan dalam 20 (dua puluh) hari kerja sejak Gubernur menerima Rencana Pengadaan Tanah. Berdasarkan Pasal 11 ayat (3) Perpres No. 71/2012, pemberitahuan wajib meliputi maksud dan tujuan dari pembangunan, lokasi dan ukuran tanah, tahapan rencana pengadaan tanah, perkiraan jangka waktu untuk melaksanakan proses pengadaan tanah, perkiraan jangka waktu untuk melakukan pembangunan infrastruktur, dan informasi penting lainnya. Berdasarkan Pasal 13 ayat (3) Perpres No. 71/2012, hasil sosialisasi atau proses rapat harus dimuat dalam bentuk notulensi rapat yang ditandatangani oleh kepala Tim Perencanaan atau pejabat lain yang ditunjuk. b. Pendataan Awal Lokasi Rencana Pembangunan Berdasarkan pasal 27 ayat (1) Perpres No. 71/2012, Tim Perencanaan wajib melakukan pendataan awal yang meliputi kegiatan untuk mengumpulkan data awal mengenai Pihak yang Berhak dan obyek pengadaan tanah dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak diumumkannya rencana pembangunan. Berdasarkan Pasal 28 Perpres No. 71/2012, hasil pendataan awal adalah daftar sementara lokasi rencana pembangunan yang ditandatangani oleh Kepala Tim Perencanaan. c.

Konsultasi Publik Rencana Pembangunan Tujuan dari konsultasi publik adalah untuk tercapainya kesepakan mengenai lokasi rencana pembangunan dari Pihak yang Berhak, Komunitas yang Terkena Dampak dan seluruh pemangku kepentingan terkait. Pasal 29 ayat (4) Perpres No. 71/2012 mengatur bahwa konsultasi publik dilakukan dalam waktu 60 (enam puluh) hari kerja sejak daftar sementara rencana pembangunan ditandatangani oleh Kepala Tim Perencanaan. Berdasarkan Pasal 32 ayat (2) Perpres No. 71/2012 konsultasi publik akan mendiskusikan maksud dan tujuan dari pembangunan untuk kepentingan umum, tahapan dan waktu proses pengadaan tanah, peran penilai dalam menentukan ganti kerugian, insentif yang diberikan kepada pemegang hak atas tanah, obyek yang akan dinilai ganti kerugian, bentuk ganti kerugian, hak dan kewajiban dari Pihak yang berhak. Lebih lanjut, berdasarkan Pasal 33 ayat (5) Perpres No. 71/2012, hasil dari konsultasi publik mengenai lokasi proyek akan dibuat dalam Berita Acara Kesepakatan. Dalam hal upaya konsultasi pertama tidak mencapai kesepakatan, berdasarkan Pasal 34 ayat (1) dan (2) Perpres No. 71/2012, Tim Perencanaan wajib melakukan rapat konsultasi kedua dalam jangka waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak tanggal Berita Acara Kesepakatan. Hasil dari konsultasi publik kedua wajib dibuat dalam bentuk Berita Acara Kesepakatan dalam Konsultasi Publik Ulang. Apabila konsultasi publik kedua masih tidak mencapai kesepakatan, Pasal 35 ayat (1) Perpres No. 71/2012 menyatakan bahwa Instansi yang melaksanakan pengadaan tanah harus melaporkan keberatan tersebut kepada Gubernur melalui Tim Perencanaan. Selanjutnya, Gubernur akan membentuk Tim Evaluasi Keberatan. Berdasarkan Pasal 39 Perpres No.


L1.2-2

71/2012, evaluasi dan keputusan terhadap keberatan oleh Gubernur wajib dibuat dalam 14 (empat belas) hari kerja sejak diterimanya keberatan. d. Penetapan Lokasi Pembangunan Setelah tahap konsultasi selesai, berdasarkan Pasal 41 Perpres No. 71/2012 dan Pasal 19 ayat (6) UU No. 2/2012, Penetapan Lokasi pembangunan dilakukan oleh Gubernur dalam 14 (empat belas) hari kerja sejak diterimanya aplikasi dari Instansi. Keputusan untuk mengeluarkan Penetapan Lokasi didasarkan kepada diterima atau ditolaknya keberatan Pihak yang Berhak oleh Gubernur. Lebih lanjut, Pasal 43 ayat (1) Perpres No. 71/2012 menyatakan bahwa Penetapan Lokasi berlaku untuk 2 (dua) tahun dan dapat diperpanjang 1 (satu) kali untuk jangka waktu 1 (satu) tahun berikutnya. Berdasarkan Pasal 44 Perpres No. 71/2012, dalam hal jangka waktu Penetapan Lokasi tidak terpenuhi, Instansi harus mengulang proses pengadaan dari awal untuk lahan yang tersisa. Berdasarkan Pasal 23 UU No. 2/2012, apabila setelah diterbitkannya Penetapan Lokasi masih terdapat keberatan, maka Pihak yang Berwenang dapat menyerahkan gugatan kepada Pengadilan Tata Usaha Negara paling lambat 30 (tiga puluh) hari kerja sejak diterbitkannya Penetapan Lokasi. Pengadilan Tata Usaha Negara akan memutuskan apakah menerima atau menolak gugatan tersebut paling lambat 30 (tiga puluh) hari sejak penerimaan gugatan. Pihak yang menolak putusan Pengadilan Tata Usaha Negara dapat melakukan banding ke Mahkamah Agung dalam jangka waktu 14 (empat belas) hari kerja. Mahkamah Agung wajib menerbitkan putusannya paling lambat 30 (tiga puluh) hari sejak penerimaan keberatan. e. Pengumuman Penetapan Lokasi Pembangunan untuk Kepentingan Umum Gubernur bersama dengan Instansi yang memerlukan tanah mengumumkan Penetapan Lokasi pembangunan dengan memuat nomor dan tanggal keputusan Penetapan Lokasi, peta lokasi pembangunan, maksud dan tujuan pembangunan, letak dan luas tanah yang dibutuhkan, perkiraan jangka waktu pelaksanaan pengadaan tanah dan perkiraan jangka waktu pembangunan. Pengumuman Penetapan Lokasi dilaksanakan paling lambat 3 (tiga) hari kerja sejak dikeluarkannya Penetapan Lokasi pembangunan dan dilakukan selama paling kuran 14 (empat belas) hari kerja.

3.3

Pelaksanaan Pengadaan Tanah

Berdasarkan Pasal 49 dan 50 Perpres No. 71/2012, tahap pelaksanaan pengadaan tanah berada di bawah tanggung jawab Badan Pertanahan Nasional (“BPN”). Berdasarkan Pasal 49 ayat (2) Perpres No.71/2012, pengadaan tanah dilakukan oleh Kepala Kantor Wilayah BPN sebagai Ketua Pelaksana Pengadaan Tanah. Kepala Kantor Wilayah BPN dapat mendelegasikan lebih lanjut kepala Biro Tanah (BPN di Kota/Kabupaten/tingkat Kantor Pertanahan) di bawah kekuasaannya. Langkah yang dilakukan di dalam Tahap Persiapan adalah sebagai berikut: a. Permohonan Pelaksanaan Pengadaan Tanah


L1.2-3

Instansi yang memerlukan tanah mengajukan pelaksanaan pengadaan tanah kepada Ketua Pelaksana Pengadaan Tanah yang dilengkapi dengan keputusan Penetapan Lokasi, dokumen perencanaan pengadaan tanah, dan data awal Pihak yang Berhak dan objek pengadaan tanah. b. Inventarisasi dan Identifikasi Berdasarkan Pasal 54 Perpres No 71/2012, untuk melakukan pelaksanaan kegiatan pembebasan lahan, Pelaksana Pengadaan Tanah dapat membentuk sebuah Satuan Tugas. Satuan Tugas bertanggung-jawab atas persediaan dan tugas identifikasi. Berdasarkan Pasal 58 Perpres No. 71/2012, Satuan Tugas akan menyelesaikan tugas-tugas paling lambat dalam 30 (tiga puluh) hari kerja. c. Memilih Penilai Tanah dan Menentukan Nilai Ganti kerugian Berdasarkan Pasal 63 Perpres No. 71/2012, penentuan nilai ganti kerugian dilakukan oleh Pelaksana Pengadaan Tanah berdasarkan hasil penilaian dari penilai swasta atau penilai publik. Penilai swasta atau penilai publik diperoleh dan ditentukan oleh Pelaksana Pengadaan Tanah. Pelaksana Pengadaan Tanah memiliki 30 (tiga puluh) hari untuk menunjuk penilai. Berdasarkan Pasal 65 Perpres No. 71/2012, penilai harus menetapkan nilai ganti kerugian berdasarkan lahan, ruang di atas dan di bawah tanah, bangunan, tanaman, objek yang melekat pada tanah, dan/atau kerugian kuantitatif lainnya. Menurut Pasal 63 ayat (5) Perpres No. 71/2012 laporan penilai harus diselesaikan dalam 30 (tiga puluh) hari. Lebih lanjut dalam Pasal 74 Perpres No. 71/2012, nilai ganti kerugian dapat berbentuk uang, tanah pengganti, pemukiman kembali, kepemilikan saham, atau bentuk lain yang disetujui oleh kedua belah pihak. Ganti kerugian, baik dalam salah satu bentuk yang tercantum di atas, atau kombinasi angka dari mereka, harus sama nilainya dengan jumlah yang ditentukan dalam penilaian tersebut. Namun, berdasarkan Pasal 72 ayat (1) Perpres No. 71/2012, ganti kerugian juga harus sesuai dengan kesepakatan dengan Pihak yang Berhak. d. Musyawarah Penetapan Bentuk Ganti Kerugian Berdasarkan Pasal 68 ayat (1) dan Pasal 70 ayat (3) Perpres No. 71/2012, musyawarah harus dilaksanakan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak hasil penilaian diterima oleh Ketua Pelaksana Pengadaan Tanah. Musyawarah melibatkan Pihak yang Berhak dan Instansi yang memerlukan tanah. Tujuan dari dialog ini adalah untuk menentukan bentuk dan jumlah ganti kerugian. Musyawarah dapat dilaksanakan lebih dari 1 (satu) kali dalam jangka waktu di atas. Berdasarkan Pasal 71 ayat (1) Perpres No. 71/2012, Pihak yang Berhak dapat mendelegasikan hak untuk berpartisipasi kepada kerabat/pasangan bagi Pihak yang Berhak berstatus perorangan, pihak yang ditunjuk sesuai ketentuan anggaran dasar bagi Pihak yang Berhak berstatus badan hukum, atau Pihak yang Berhak lainnya. Pasal 72 Perpres No. 71/2012 menetapkan bahwa hasil dialog publik dicatat dalam bentuk Berita Acara Kesepakatan yang ditandatangani oleh Pelaksana Pengadaan Tanah dan Pihak yang Berhak atau kuasanya. Perlu diketahui bahwa UU No. 2/2012 dan Perpres No. 71/2012 tidak menerapkan sistem kuorum. Menurut Pasal 73 Perpres No. 71/2012, jika musyawarah tidak menghasilkan kesepakatan mengenai jumlah ganti kerugian, Pihak yang Berhak dapat mengajukan keberatan kepada Pengadilan Negeri. Keberatan harus diajukan dalam waktu 14 (empat belas) hari kerja setelah Berita Acara Kesepakatan ditandatangani. Pengadilan Negeri akan memutuskan jumlah


L1.2-4

dan bentuk ganti kerugian, dan harus membuat keputusan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak pengajuan keberatan. Jika salah satu Pihak yang Berhak atau Instansi menolak jumlah yang ditentukan oleh Pengadilan Negeri, maka dapat mengajukan kasasi ke Mahkamah Agung. Permohonan kasasi harus diajukan dalam waktu 14 (empat belas) hari kerja sejak Pengadilan Negeri mengeluarkan putusan. Mahkamah Agung harus memberikan putusan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja setelah permohonan kasasi diajukan. e. Pemberian Ganti kerugian Berdasarkan Pasal 41 ayat (2) UU No. 2/2012, pada saat ganti kerugian telah diberikan, Pihak yang Berhak harus melepaskan hak atas tanah dan menyerahkan bukti kepemilikan kepada Instansi yang membutuhkan tanah melalui Badan Pertanahan Nasional. Berdasarkan Pasal 27 ayat (2) huruf d UU No. 2/2012, pemberian ganti kerugian merupakan salah satu komponen dalam pelaksanaan tahap pengadaan tanah. Oleh karena itu, dapat diartikan bahwa dana pengadaan tanah dengan dana dari APBN atau APBD meliputi dana ganti kerugian dan biaya untuk kegiatan dalam tahap perencanaan dan persiapan pengadaan tanah. Berdasarkan Pasal 82 Perpres No. 71/2012, ganti kerugian tidak diberikan untuk pengadaan tanah milik Pemerintah atau BUMN (termasuk BUMD), kecuali dalam hal: f.

Objek pengadaan tanah yang telah beridir bangunan yang dipergunakan secara aktif untuk penyelenggaraan tugas pemerintahan; Objek pengadaan tanah yang dimiliki/dikuasai oleh BUMN/BUMD; dan/atau Objek pengadaan tanah kas desa.

Penitipan Ganti Kerugian Pasal 42 UU No. 2/2012 dan Pasal 86 PR No. 71/2012 memungkinkan Instansi untuk menitipkan ganti kerugian dalam hal tidak memungkinkan untuk mentransfer ganti kerugian kepada Pihak yang Berhak. Penitipan harus dalam bentuk Rupiah. Berdasarkan Pasal 86 ayat (3) Perpres No. 71/2012, keadaan-keadaan yang dimaksudkan adalah: -

-

Para Pihak yang Berhak menolak bentuk atau jumlah ganti kerugian dan tidak mengajukan gugatan ke pengadilan; Para Pihak yang Berhak menolak bentuk atau jumlah ganti kerugian di mana bentuk atau jumlah yang telah ditetapkan oleh Putusan Pengadilan Negeri atau Mahkamah Agung; Para Pihak yang Berhak tidak diketahui keberadaannya; Objek Pengadaan Tanah yang akan diberikan Ganti Kerugian:  sedang menjadi objek perkara di pengadilan;  masih dipersengketakan kepemilikan;  (iii)diletakkan sita oleh pejabat yang berwenang;  (iv)jaminan terhadap pinjaman bank.

Untuk keadaan sebagaimana pada poin (a) dan (b) di atas, Instansi dapat menitipkan Ganti Kerugian kepada Pengadilan Negeri yang wilayah yuridiksinya meliputi objek pengadaan tanah. Untuk keadaan di mana Pihak yang Berhak tidak dapat diketahui keberadannya, Pelaksana Pengadaan Tanah menulis kepala Camat dan Lurah/Kepala Desa. Dalam hal Objek Pengadaan Tanah sedang menjadi objek perkara di pengadilan, maka ganti kerugian dapat diambil setelah Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

L1.2-5

pengadilan telah memberikan putusan atau pihak-pihak yang bersengketa telah berdamai. Dalam hal objek Pengadaan Tanah dalam sengketa kepemilikan, ganti kerugian dapat diberikan setelah para pihak telah mencapai kesepakatan untuk penyelesaian sengketa. Dalam objek Pengadaan Tanag merupakan jaminan terhadap pinjaman bank, ganti kerugian dapat diberikan setelah bank menyetujui demikian. Berdasarkan Pasal 95 Perpres No. 71/2012, setelah penitipan dilakukan, Instansi dapat mengajukan permohonan pengosongan tanah kepada pengadilan negeri, jika Pihak yang Berhak masih menempati tanah.

3.4

Pengalihan Tanah yang Dibebaskan

Berdasarkan Pasal 112 ayat (1) Perpres No. 71/2012, setelah ganti kerugian diberikan atau dititipkan, Pelaksana Pengadaan Tanah menyerahkan tanah dan dokumen kepada Instansi dalam waktu 7 (tujuh) hari kerja dan hak Pihak yang Berhak menjadi hilang. Kemudian, berdasarkan Pasal 112 ayat (4) Perpres No. 71/2012, tanah tersebut kemudian disertifikatkan dan didaftarkan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja. Lebih lanjut, menurut Pasal 113 Perpres No. 71/2012 Instansi dapat memulai pembangunan setelah hak atas tanah dialihkan.


L1.2-6

Lampiran 1.4: Jenis-Jenis Perizinan/Persetujuan Utama yang Diperlukan

4 Lampiran 4.1

Izin Lingkungan dan Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan

Berdasarkan Peraturan Bappenas No. 4/2015 dan PP No. 27/2012, Izin Lingkungan didefinisikan sebagai izin yang diberikan kepada setiap orang yang melakukan Usaha dan/atau Kegiatan yang wajib Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) dalam rangka perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidup sebagai prasyarat memperoleh izin Usaha. Berdasarkan Peraturan Bappenas No. 4/2015, PJPK bertanggung jawab untuk mempersiapkan dokumen AMDAL untuk Proyek yang terdiri dari KA-ANDAL, Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL), Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL) termasuk untuk mendapatkan Izin Lingkungan. Berdasarkan Pasal 5 PP No. 27/2012, dokumen AMDAL harus terdiri dari: 1. KA-ANDAL Berdasarkan Pasal 20 PP No. 27/2012, KA-ANDAL harus disiapkan oleh Permrakarsa Proyek, yang dalam proyek ini adalah PJPK. Dokumen ini harus disiapkan sebelum ANDAL dan RKLRPL. Dalam rangka untuk mendapatkan persetujuan KA-ANDAL, PJPK harus menyerahkan rancangan KA-ANDAL kepada Gubernur melalui sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi dikarenakan proyek ini adalah proyek yang dilaksanakan di wilayah lintas Kota/Kabupaten. Kemudian, komisi tersebut akan mengevaluasi rancangan tersebut paling lama 30 (tigapuluh) hari kerja terhitung sejak KA-ANDAL tersebut diterima dan dinyatakan lengkap secara administrasi. Persetujuan atas KA-ANDAL oleh Komisi Penilai akan menjadi dasar untuk penetapan ANDAL dan RKL-RPL. 2. Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) and Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL) Berdasarkan Pasal 28 PP No. 27/2012, rancangan ANDAL dan RKL-RPL akan diajukan kepada Gubernur melalui sekretariat Komisi Penilai AMDAL. Komisi Penilai AMDAL akan mengevaluasi ANDAL dan RKL-RPL yang telah diajukan paling lama 75 (tujuh puluh lima) hari kerja terhitung sejak dokumen ANDAL dan RKL-RPL tersebut diterima dan dinyatakan lengkap secara administrasi Berdasarkan Pasal 32 PP No. 27/2012, Gubernur akan menetapkan Keputusan Kelayakan Lingkungan Hidup (atau Keputusan Ketidaklayakan Lingkungan Hidup) Berdasarkan rekomendasi penilaian atau penilaian akhir dari Komisi Penilai atas ANDAL dan RKL-RPL yang telah diajukan paling lama 10 (sepuluh) hari kerja. Total waktu yang dibutuhkan dalam prosedur AMDAL adalah sekitar 115 (seratus lima belas) hari kerja. Menurut prosedur KPBU, prosedur AMDAL harus dimulai dari Tahap Perencanaan dan harus sudah terpenuhi pada Tahap Transaksi. Penyusunan dokumen AMDAL harus


L1.3-1

dilaksanakan pada Tahap Perencanaan, tahap awal dari AMDAL harus dilaksanakan pada Tahap Persiapan, dan penyelesaian persyaratan AMDAL dilaksanakan pada Tahap Transaksi. 3. Izin Lingkungan Izin lingkungan diterbitkan oleh Menteri Lingkungan Hidup, Gubernur atau Bupati sesuai dengan kewenangannya. Permohonan Izin Lingkungan harus dilengkapi dengan: a. Dokumen AMDAL atau formulir UKL-UPL; b. Dokumen pendirian Usaha dan/atau Kegiatan; dan c. Profil Usaha dan/atau Kegiatan. Setelah menerbitkan Izin Lingkungan, Menteri, gubernur, atau bupati/walikota wajib mengumumkan penerbitan Izin Lingkungan tersebut melalui media massa dan/atau multimedia dan papan pengumuman di lokasi usaha dan/atau kegiatan tersebut.

4.2

Izin Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian Umum

Mengingat berdasarkan UU No. 23/2007 ketentuan mengenai monorel tunduk pada rezim perkeretaapian, maka untuk dapat menjadi penyelenggara prasarana monorel, termasuk di dalamnya jalur, stasiun dan fasilitas operasi monorel, maka Badan Usaha KPBU wajib memiliki izin penyelenggara prasarana perkeretaapian yang terdiri dari: 1. Izin Usaha Izin Usaha Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Bupati/Walikota dalam hal jalur kereta api berada pada satu wilayah kabupaten/kota. Izin diberikan untuk jangka waktu paling lama 30 (tiga puluh) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 20 (dua puluh) tahun untuk setiap perpanjangan. 2. Izin Pembangunan Izin Pembangunan Prasarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Bupati/Walikota dalam hal jalur kereta api berada pada satu wilayah kabupaten/kota. Izin diberikan untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun untuk setiap perpanjangan. 3. Izin Operasi Izin Operasi Prasarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Bupati/Walikota dalam hal jalur kereta api berada pada satu wilayah kabupaten/kota. Izin diberikan sesuai dengan batas pemberian konsesi sebagaimana diatur dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum.

4.3

Izin Penyelenggara Sarana Perkeretaapian Umum

Dalam hal Badan Usaha KPBU juga akan menyelenggarakan sarana monorel, dalam hal ini pengoperasian lokomotif, kereta, gerbong, dan peralatan khusus, maka Badan Usaha KPBU juga wajib memiliki Izin Penyelenggara Sarana Perkeretaapian Umum yang terdiri dari:


L1.3-2

1. Izin Usaha Izin Usaha Penyelenggara Sarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Menteri Perhubungan untuk jangka waktu berlaku selama Badan Usaha KPBU masih menjalankan usaha perkeretaapian. 2. Izin Operasi Izin Operasi Sarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Bupati/Walikota dalam hal jalur kereta api berada pada satu wilayah kabupaten/kota. Izin diberikan untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun untuk setiap perpanjangan.


L1.3-3

Table of Contents 1

Pendahuluan .........................................................................................Error! Bookmark not defined.

1.1

Latar Belakang.............................................................................Error! Bookmark not defined.

1.2

Maksud Tujuan ............................................................................Error! Bookmark not defined.

1.3

Ruang Lingkup Kegiatan .............................................................Error! Bookmark not defined.

1.4

Keluaran ......................................................................................Error! Bookmark not defined.

1.5

Lokasi Kegiatan ...........................................................................Error! Bookmark not defined.

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam ....................................Error! Bookmark not defined.


L1.3-4

LAMPIRAN 2 RANCANGAN KA AMDAL

Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/ Badan Perencanaan Pembangunan Nasional

RANCANGAN KERANGKA ACUAN ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN

BADAN PENGUSAHAAN BATAM Gedung Annex I BIDA Batam Centre Telp: (0778) 462048, 462047; Fax: (0778) 462240, 462459

disiapkan oleh:

Jl. H. Samali No. 5B, Pejaten Barat, Jakarta Selatan 12510, Telp. 021-7941922; Facs. 021-7941922

1 Pendahuluan

1.1 Latar Belakang Batam merupakan pintu gerbang wilayah Barat Indonesia. Semenjak ditetapkan sebagai kawasan perdagangan bebas (free trade zone), laju pertumbuhan penduduk dan perekonomian terus mengalami peningkatan. Dampak dari pertumbuhan penduduk dan peningkatan perekonomian tersebut adalah semakin tingginya pergerakan barang maupun manusia. Untuk mengakomodir kebutuhan tersebut, maka diperlukan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, efektif dan efisien. Kereta api merupakan pilihan moda terbaik yang memiliki keunggulan daya angkut yang besar, hemat energi, ramah lingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil. Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di Pulau Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012. Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam adalah Batam Center-Tanjung Uncang (±17,7 Km) dan Batu AmparBandara Hang Nadim (±19,6 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan dapat mencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) dan mencapai 48.820 pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanan tersebut mayoritas berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasil rancangan awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta monorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan. Dalam rangka memulai langkah implementasi pembangunan proyek monorel di Pulau Batam ini, Sesuai dengan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional No. 3 tahun 2012 tentang Panduan Umum Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi, khususnya Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case) dan Kajian Kesiapan Proyek (Readiness Report). Keluaran kegiatan ini digunakan sebagai dasar bagi pelaksanaan tahap transaksi (lelang) penyelenggara layanan monorail di Pulau Batam. Dengan adanya rencana pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung UncangBatam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) tersebut, maka akan merubah penggunaan lahan yang semula berupa lahan Terbuka Hijau menjadi daerah Jalur Kereta Api dan hal ini tentunya akan berakibat terhadap perubahan lingkungan, baik lingkungan fisik-kimia, biologi Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

L2.1-2

maupun sosial. Dampak adanya perubahan lingkungan tersebut dapat berupa dampak positif yang hasilnya dapat meningkatkan kesejahteraaan masyarakat maupun dampak negatif sebagai akibat perubahan tutupan lahan. Selain itu pada tahap konstruksi dan pasca konstruksi dimungkinkan terganggunya lalu lintas, transportasi darat, peningkatan sedimentasi serta terjadinya penurunan kualitas udara dan terganggunya kenyamanan penduduk yang berada di jalur jalan akses serta sejalan dengan itu dimungkinkan terjadinya peningkatan jumlah penduduk pendatang pada saat pelaksanaan konstruksi bangunan maupun fasilitas yang dibutuhkan yang memungkinkan terjadinya kecemburuan sosial. Berkaitan dengan hal tersebut, untuk mengantisipasi timbulnya permasalahan/ dampak lingkungan akibat adanya rencana kegiatan pembangunan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam adalah Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km), dalam Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, pasal 22 ayat (1) dinyatakan bahwa “Setiap usaha dan/atau kegiatan yang menimbulkan dampak penting terhadap lingkungan hidup, wajib memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL)”. Dan dalam Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan. Dilihat dari Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib dilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, maka kegiatan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam, Pembangunan Jalur Kereta Api, dengan dan/atau tanpa stasiunnya. Pada permukaan tanah (at-grade), panjang > 25 km berpotensi menimbulkan dampak berupa emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan, getaran, gangguan pandangan, ekologis, dampak sosial, gangguan jaringan prasaranan sosial (gas, listrik, air minum, telekomunikasi) serta dampak perubahankestabilan lahan, land subsidence dan air tanah). Atas dasar itu pula, Pemerintah dalam hal ini, sebagai pihak Pemrakarsa memandang perlu dilakukannya AMDAL dalam rencana pembangunan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) ini, dengan harapan permasalahan/dampak yang diperkirakan akan terjadi dianalisis, diprediksi, dievaluasi dan selanjutnya dirumuskan upaya pengelolaan dan pemantauannya dalam rumusan Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Studi AMDAL ini dilakukan setelah Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di Pulau Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012, serta "Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batam" tahun anggaran 2013. Sesuai dengan Tata Laksana Penilaian dan Pemeriksaan Dokumen Lingkungan Hidup serta Penerbitan Izin Lingkungan menurut Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Republik Indonesia Nomor 08 Tahun 2013 bahwa Jenis Rencana Usaha dan/atau kegiatan yang bersifat strategis merupakan Kewenangan Gubernur dan Penilaianan AMDALnya untuk Studi AMDAL Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam di Kota Batam menjadi Kewenangan KPA Provinsi Kepulauan Riau.

1.2 Maksud dan Tujuan Maksud dari kajian lingkungan ini adalah memberi masukan dan informasi kepada perencanaan tentang aspek-aspek lingkungan yang perlu diamati secara langsung dalam penanganan dampak yang timbul akibat rencana Monorel Kota Batam, yang kemudian nantinya akan dijabarkan dalam spesifikasi teknis. Tujuan dilaksanakannya kajian lingkungan adalah: Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

L2.1-3

1. Mengidentifikasi rencana kegiatan Monorel Kota Batam yang berpotensi menimbulkan dampak penting terhadap lingkungan. 2. Mengidentifikasi komponen-komponen lingkungan yang diprakirakan akan terkena dampak penting. 3. Memberikan rekomendasi langkah-langkah lanjut.

1.3 Dasar Kajian Lingkungan Pelaksanaan studi Analisis Dampak Lingkungan dilakukan berdasarkan peraturan perundang-undangan yang telah ditetapkan oleh pemerintah. Beberapa peraturan perundang-undangan dalam upaya pengelolaan sumberdaya alam dan lingkungan hidup yang relevan adalah sebagai berikut: A.

Undang-undang 1. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 5 tahun 1990 tentang Konservasi Sumber Daya Alam Hayati dan Ekosistemnya, sebagai acuan dan dasar hukum dalam pengelolaan sumber daya alam hayati dan ekosistemnya; 2. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, sebagai dasar hukum mengenai ketenagakerjaan; 3. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah, sebagai dasar hukum mengenai pemerintahan daerah pada lokasi 4. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai penataan ruang; 5. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 18 tahun 2008 tentang Pengelolaan Sampah, sebagai dasar hukum bagi pengelolaan sampah; 6. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, sebagai acuan dalam Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup

B.

Peraturan Pemerintah 1. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai pengendalian pencemaran udara; 2. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 82 tahun 2001 tentang Pengendalian Pencemaran Air, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai pengendalian pencemaran air; 3. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 6 tahun 2006 tentang Pengelolaan Barang Milik Negara/Daerah, sebagai dasar hukum mengenai pengelolaan barang milik negara/daerah; 4. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, sebagai dasar hukum dalam melaksanakan Manajemen dan Rekayasa Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas; dan 5. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 27 tahun 2012 tentang Izin Lingkungan, sebagai dasar hukum dalam pengurusan Izin Lingkungan pada rencana Pembangunan.

C.

Peraturan Menteri 1. Peraturan Menteri Kesehatan Nomor 416/MENKES/PER/IX/1990 tentang Kualitas Air Bersih, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai kualitas air bersih;


L2.1-4

2. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 16 tahun 2012 tentang Pedoman Penyusunan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup, sebagai dasar hukum dan acuan pedoman penyusunan AMDAL 3. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 08 tahun 2013 tentang Tata Kerja Komisi Penilai AMDAL, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai tata kerja Komisi Penilai AMDAL; 4. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 07 tahun 2010 tentang Sertifikasi Kompetensi Penyusun Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup dan Persyaratan Lembaga Pelatihan Kompetensi Penyusun Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai penyusun dokumen AMDAL bersertifikasi kompetensi; 5. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 05 tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib Memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup sebagai dasar hukum penyusunan AMDAL; dan 6. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 17 tahun 2012 tentang Keterlibatan Masyarakat Dalam Proses AMDAL dan Izin Lingkungan, sebagai dasar hukum mengenai keterlibatan masyarakat dalam proses AMDAL. D.

Keputusan Menteri 1. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 48 tahun 1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai baku tingkat kebisingan; 2. Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 49/MENLH/1996 tentang Baku Tingkat Getaran, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai baku tingkat getaran; 3. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 45 tahun 2005 tentang Pedoman Penyusunan Laporan Pelaksanaan Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL), sebagai acuan dalam penyusunan laporan pelaksanaan Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL).

E.

Keputusan Kepala Bapedal 1. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor 56 tahun 1994 tentang Pedoman Mengenai Ukuran Dampak Penting, sebagai dasar hukum dan acuan tentang pedoman mengenai ukuran dampak penting; 2. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor 299 tahun 1999 tentang Pedoman Teknis Kajian Aspek Sosial dalam Penyusunan AMDAL, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai pedoman teknis kajian aspek sosial dalam penyusunan AMDAL Pengembangan Fasilitas Layanan Perpustakaan Nasional RI Merdeka Selatan; 3. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor Kep-124/XII/1997 tentang Panduan Kajian Aspek Kesehatan Masyarakat dalam Studi AMDAL, sebagai acuan dalam mengevaluasi jenis usaha atau kegiatan yang mempunyai dampak penting dari aspek kesehatan masyarakat.

F.

Peraturan Daerah 1. Peraturan Daerah Kota Batam Nomor 8 Tahun 2003, tentang Pengendalian Pencemaran dan Perusakan Lingkungan Hidup; 2. Peraturan Daerah Kota Batam Nomor 11 Tahun 2013, tentang Pengelolaan Sampah.


L2.1-5

1.4 Penapisan Kegiatan Wajib Amdal Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau kegiatan yang wajib memiliki dokumen Analisis Mengenai Dampak Bidang Perhubungan, diantaranya : Pembangunan Jalur Kereta Api, dengan dan/atau tanpa stasiunnya. Di atas permukaan tanah (elevated), panjang > 5 km. Berpotensi menimbulkan dampak berupa emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan, getaran, gangguan pandangan, ekologis, dampak sosial, gangguan jaringan prasaranan sosial (gas, listrik, air minum, telekomunikasi) serta dampak perubahan kestabilan lahan, land subsidence dan air tanah. Maka pembangunan jaringan kereta api di Kota Batam adalah Light Rail Transit (LRT) Jenis Monorail, mulai dari Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km), merupakan kegiatan yang wajib Amdal.

1.5 Pelaksana Studi a. Identitas Pemrakarsa dan penanggung jawab rencana kegiatan Nama : Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/ Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Penanggung Jawab

:

Jabatan

:

Alamat/Telepon Fax

:

b. Identitas Penyusun Studi AMDAL (belum bisa diisi karena LPJP nya belum ada) Nama : No. Registrasi Kompetensi KLH : Alamat : Telepon/Fax Email Penanggungjawab Jabatan

: : : :

Susunan tim penyusun Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL) Kegiatan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) adalah sebagai berikut:

No 1. 2. 3.

Tabel 1.1. Susunan Tim Studi AMDAL (Kosong karena belum dibentuk Tim Penyusun AMDAL sesuai PP.07 tahun 2010) Jabatan Dalam Tim Nama Pendidikan Sertifikasi AMDAL KTPA Ketua Tim ATPA Anggota ATPA Anggota


L2.1-6

Tabel 1.2. Susunan Tim Ahli dan Asisten Ahli Dalam Studi Amdal No 1. 2. 3. 4. 5

Nama

Pendidikan

Sertifikasi

Jabatan Dalam Tim AMDAL


L2.1-7

2 Pelingkupan

2.1 Deskripsi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Akan Dikaji 2.1.1

Status Studi AMDAL

Status studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL) Monorel ini dilakukan setelah Kajian "Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batam" pada tahun 2013. Kajian tersebut telah disiapkan, Sehingga penyajian data dan informasi, khususnya yang berkaitan dengan rencana kegiatan, dalam studi ini mengacu pada Pekerjaan tersebut, disamping data terkait lain (2013) yang tergali melalui asistensi dan diskusi.

2.1.2

Kesesuaian Lokasi Rencana Kegiatan Dengan Rencana Tata Ruang

Pada prinsipnya, pengembangan jaringan kereta api di Pulau Batam mengacu pada rencana pengembangan tata ruang (RTRW) dan rencana pengembangan transportasi (Tatrawil). Pemilihan koridor didasarkan pada hasil trip assignment yang merupakan pembebanan matriks asal-tujuan perjalanan pada jaringan jalan. Pola pergerakan dominan tersebut yang dipergunakan untuk menentukan potensi pengembangan koridor transportasi kereta api di Pulau Batam. Rencana Tata Ruang KPBPB Batam dapat dilihat pada Gambar 5.1.

2.1.3

Deskripsi Rencana Kegiatan

Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam adalah Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan dapat mencapai 17.100 pnp/hari dan 23.259 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2022) dan mencapai 87.781 pnp/hari dan 119.395 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2068). Potensi perjalanan tersebut mayoritas berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasil rancangan awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta monorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 5,2 m di atas permukaan jalan. Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. Rencana Jalur dan lokasi stasiun dapat dilihat pada Tabel 2.1 dan Gambar 2.2 untuk jalur 1, sedangkan jalur 2 pada Tabel 2.2 dan Gambar 2.3.


L2.1-1

Gambar 2.1 Peta Tata Ruang Wilayah KPBPB Batam Tabel 2.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1 No KM Nama Stasiun X 1 0+000 Drydock 378337.438 2 1+350 Putra Jaya 378030.438 3 2+200 Nippon Steel 378303.438 4 4+500 Taman Cipta Indah 379710.439 5 5+800 Bintang IP 380770.438 6 7+050 Fanindo 381808.438

Y 120766.318 119450.318 118730.318 117021.318 116456.318 115764.318


Z 14.089 17.495 24.015 23.168 20.487 25.032 L2.1-2

No 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

KM 8+200 9+250 10+950 12+850 14+800 18+250 19+600 21+200 23+200 24+550 25+425 26+650 27+200 20+400

Nama Stasiun SMP Batu Aji Sagulung Makam Pahlawan SP Plaza Mall Top 100 Rusun Muka Kuning Panbil Mall GOR TAJ Kepri Mall Kara Industri Politeknik 1 Mesjid Raya Batam Center DEPO

X 382786.438 383583.438 385110.438 386930.438 388688.438 390678.438 391531.438 392320.438 392846.438 393456.438 393929.438 394574.438 394873.438 392038.995

Y 116096.318 115973.318 115594.318 115167.318 115001.318 117637.318 118601.318 119958.318 121842.318 122962.318 123685.318 124607.318 124901.318 119223.688

Z 20.020 16.024 10.813 16.643 24.074 25.773 15.608 26.898 17.387 31.966 34.179 20.489 9.064 22.000

Tabel 2.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2 No KM Nama Stasiun X 1 0+300 Hang Nadim 401409.000 2 2+650 Botania 399731.000 3 3+600 Taman Raya 399127.000 4 4+150 Cikitsu 398908.000 5 4+900 Bida Asri 2 398868.000 6 5+900 Uniba 398068.000 7 6+950 Kopkar PLN 397360.000 8 8+000 Tunas Industri 396339.000 9 9+300 Grand Niaga Mall 395132.000 10 10+650 Politeknik 2 393916.000 11 11+500 Sekolah Harapan Utama 393120.000 12 12+450 Palm Spring 392358.000 13 13+250 Sei Panas 392066.000 14 14+200 Pelita 391653.000 15 15+750 Bengkong 391293.000 16 17+300 Seraya 390561.000 17 18+875 Pelabuhan Batu Ampar 389046.000 18 19+700 Lancah Kuning 388960.000 19 20+350 Jodoh 389288.000 20 21+450 Nagoya 389953.000 21 22+600 Baloi 389645.000 22 23+650 Baloi Mas 389252.000 23 24+650 UIB 389239.000 24 26+050 Awal Bros 390491.000 25 26+050 Orchid 391530.634 26 0+150 DEPO 401423.958

Y 124403.000 124398.000 123670.000 123243.000 122555.000 122319.000 122837.000 122899.000 123348.000 123527.000 123718.000 124151.000 124896.000 125716.000 127047.000 128374.000 128548.000 127806.000 127367.000 126641.000 125812.000 124859.000 123958.000 124084.000 124347.018 124601.670

Z 31.587 29.863 30.680 27.716 37.750 40.136 38.721 38.721 24.694 27.295 24.285 29.061 42.958 28.167 51.479 29.533 17.460 13.137 15.361 16.362 15.603 16.017 14.610 14.217 14.217 16.724


L2.1-3


L2.2-4


L2.2-5

2.1.4

Tahapan Kegiatan

Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) mencakup tiga tahap kegiatan, yaitu: 1. Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen-segmen Jalur Monorel dan Bangunan Stasiun Yang Perlu Ditingkatkan Dampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi akibat penentapan trase jalur monorel adalah konflik penggunaan lahan/tata ruang. 2. Tahap Konstruksi a. Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan berfungsi sebagai kantor proyek, penginapan buruh dan gudang material dan peralatan. Adapun dampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan tersebut adalah: i. pencemaran tanah karena tetesan olie; ii. menurunnya estetika lingkungan; iii. gangguan pada habitat fauna; dan iv. ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan penduduk setempat. b.

Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi Untuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan digunakan sedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu: Bulldozer, Excavator, Vibrator Roller, Dump Truck, Wheel Loader, Crane, dll. Dampak-dampak potensial yang diperkirakan akan terjadi meliputi: i. menurunnya kualitas udara; ii. meningkatnya kebisingan; dan iii. kerusakan pada tanaman.

c.

Mobilisasi Tenaga Kerja Kegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan dampak-dampak: i. kesempatan kerja; dan ii. kecemburuan sosial tenaga kerja lokal.

d.

Pembangunan Jalur Monorel Pekerjaan pembangunan jalur monorel diperkirakan akan menimbulkan dampak gangguan lalu lintas.

3. Tahap Operasi a. Pengoperasian Monorel Pengoperasian monorel akan dilaksanakan segera setelah pembangunannya selesai dilaksanakan. Dampak-dampak yang diperkirakan akan timbul yaitu: i. meningkatnya kebisingan; ii. pengembangan wilayah/aktivitas ekonomi; iii. kerawanan kecelakaan; dan iv. gangguan lalulintas.


L2.2-6

b.

Pemeliharaan Monorel Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan jalur, sistem sinyal, kereta/monorel/aerobus, diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu (a) kelancaran operasi kereta api.

Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan terjadi serta alternatif penanganannya dapat dilihat pada Tabel 2.3.


L2.2-7

Tabel 2.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan No Tahapan Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi Menimbulkan Dampak I. Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun II.

Tahap Konstruksi

Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp

Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi Mobilisasi Tenaga Kerja Pekerjaan Pembangunan Jalur Monorel III.

Tahap Pasca Konstruksi

Pengoperasian Monorel

Pemeliharaan/Maintenance

Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul - Persepsi yang positif/negatif - Konflik penggunaan lahan/tata ruang -

Pencemaran tanah Menurunnya estetika lingkungan Gangguan pada habitat fauna Ketidakserasian interaksi sosial Menurunnya kualitas udara Meningkatnya kebisingan Kerusakan pada vegetasi Kesempatan kerja Kecemburuan sosial tenaga kerja lokal Gangguan lalu lintas

- Meningkatnya kebisingan - Pengembangan wilayah/aktivitas ekonomi - Kerawanan kecelakaan - Gangguan lalu lintas - Kelancaran operasi Kereta Api


Alternatif Penanganan - Sosialisasi - Melakukan pembebasan lahan yang transparan - Memilih lokasi base camp yang tidak mengganggu lingkungan dan mengembalikan ke kondisi semula setelah selesai - Direncanakan jalur khusus mobilisasi alat berat dan material - Mengikutsertakan tenaga lokal dalam pembangunan - Membuat jadwal kerja yang meminimalis gangguan lalu lintas - Pemasangan rambu-rambu - Pemilihan teknologi sarana - Pemasangan rambu-rambu dan pintu perlintasan - Pemeliharaan secara rutin dan berkala baik sarana maupun prasarana

L2.2-8

2.2 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup Awal 1. Komponen Lingkungan Terkena Dampak a. Fisik Kimia i. Iklim, Kualitas Udara ii. Hujan, Suhu, Kelembaban Dan Penyinaran Matahari iii. Kecepatan dan Arah Angin iv. Fisiografi v. Kegempaan vi. Hidrologi vii. Tata Ruang, Tata Guna Lahan dan Transportasi. b. Biologi c. Komponen Sosial, Ekonomi dan Budaya i. Sosial Ekonomi ii. Jumlah dan Kepadatan Penduduk iii. Angkatan Kerja iv. Mata Pencaharian / Pekerjaan Penduduk v. Sosial Budaya. d. Kesehatan Masyarakat 2. Kegiatan yang ada di sekitar lokasi rencana kegiatan a. Pusat Perbelanjaan : Mall , Pertokoan b. Perumahan / permukinan c. Tempat Pendidikan / Perguruan Tinggi d. Perkantoran e. Kawasan Industri f. Taman Kota.

2.3 Dampak Penting Hipotetik Pelingkupan merupakan proses awal untuk menentukan lingkup permasalahan dan mengidentifikasi dampak penting hipotetik yang terkait dengan rencana kegiatan Pembangunan. Pelingkupan dilakukan melalui tiga (3) tahap, yaitu: (1) identifikasi dampak potensial; (2) evaluasi dampak potensial; serta (3) klasifikasi dan prioritas. Pelingkupan adalah proses untuk menemukan atau menetapkan dampak penting atau masalah utama dari suatu kegiatan terhadap lingkungannya. Proses pelingkupan dilakukan sejak awal kegiatan yang dimaksudkan untuk menentukan lingkup permasalahan dan mengidentifikasi dampak penting hipotetik yang terkait dengan rencana kegiatan. Dengan cara ini diharapkan dapat diwujudkan pengkajian yang efisien, baik dalam hal waktu, tenaga maupun biaya. 1. Identifikasi Dampak Potensial Pelingkupan pada tahap ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi segenap dampak lingkungan hidup (primer, sekunder dan seterusnya) yang secara potensial akan timbul sebagai akibat dari adanya rencana kegiatan pembangunan monorel. Pada tahap ini dilakukan inventarisasi dampak potensial yang mungkin timbul tanpa memperhatikan penting tidaknya dampak. Dengan demikian Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

L2.2-9

pada tahap ini belum ada upaya untuk menilai apakah dampak potensial tersebut merupakan dampak penting. Metode identifikasi dampak potensial adalah matriks interaksi komponen kegiatan dan komponen lingkungan. Identifikasi dampak potensial dengan ditempuh melalui serangkaian langkah kegiatan sebagai berikut : a. b. c. d.

Penelaahan pustaka, dengan menggunakan beberapa referensi antara lain data Profil Kelurahan, serta dokumen lain yang terkait. Serangkaian konsultasi dan diskusi dengan instansi terkait. Rapat konsultasi publik dengan Masyarakat, Aparat Kelurahan dan para Pemangku Kepentingan (stakeholder) di Kecamatan. Pengamatan lapangan dan wawancara bebas dengan masyarakat di sekitar lokasi rencana kegiatan terutama yang akan terkait dengan pembebasan lahan.

Pada proses identifikasi dan evaluasi dampak potensial, salah satu bahan pertimbangan utama adalah masukan dari masyarakat yang disampaikan secara tertulis maupun lisan pada konsultasi publik. Dengan menggunakan Metode Matrik Checklist sederhana seperti pada Tabel 2.3, maka dapat ditentukan dampak dampak yang potensial terkena akibat dari rencana kegiatan yang akan dilaksanakan. 2. Evaluasi Dampak Potensial Berdasarkan hasil penelusuran rencana kegiatan pembangunan Monorel yang dilakukan melalui proses pelingkupan dimulai dengan melakukan identifikasi dampak potensial yang diperkirakan akan terjadi dengan menggunakan matriks sederhana (Tabel 2.4). Matriks tersebut menggambarkan interaksi antara rencana komponen kegiatan dengan komponen lingkungan di sekitarnya, kemudian dilakukan evaluasi untuk memperoleh dampak penting hipotetik dengan mempertimbangkan : a. b.

Keterkaitan antara kegiatan dengan komponen lingkungan hidup yang mengalami perubahan mendasar (dampak besar dan penting) Keterkaitan antar berbagai komponen dampak besar dan penting yang telah dirumuskan.

Untuk mempertimbangkan komponen lingkungan yang diperkirakan akan terkena dampak, dengan menggunakan empat (4) kriteria yang dalam mengevaluasi dampak yaitu: a. b.

c. d.

Apakah beban terhadap komponen lingkungan tertentu sudah tinggi?. Apakah komponen lingkungan tersebut memegang peranan penting dalam kehidupan sehari-hari masyarakat sekitar (nilai sosial dan ekonomi) dan terhadap komponen lingkungan lainnya (nilai ekologis). Apakah ada kekhawatiran masyarakat yang tinggi tentang komponen lingkungan tersebut?. Apakah ada aturan atau kebijakan yang akan dilanggar dan atau dilampaui oleh dampak tersebut?


L2.2-10

Tabel 2.4 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Rencana Monorel Batam Tahapan Kegiatan Sub Komponen Pra Komponen Lingkungan Indikator Lingkungan Konstruksi Lingkungan Konstruksi 01 02 03 04 05 Iklim Mikro Iklim Kualitas Udara X Kebisingan X Limpasan Air Hidrologi Kimia-Fisika Kualitas Air Tata Ruang X Getaran Tanah dan Lahan Erosi Kualitas Tanah X Habitat X Vegetasi Keanekaan Jenis Biologi Habitat Fauna Darat dan Air Keberadaan Jenis Lapangan Kerja X Sosial Ekonomi Aktivitas Ekonomi X Lalu Lintas X Kependudukan Pendidikan X Sosesbud dan Kes. Sosial Budaya Adat Istiadat X Masyarakat Tata Nilai X Sanitasi/Estetika X Kesehatan Lingkungan Masyarakat/ Vektor Penyakit X Lingkungan Kes. Masyarakat X


Pasca Konstruksi 06 07

Keterangan

X

X X

X X

01 = Penetapan Segmen Jalur Monorel dan Stasiun 02 = Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp 03 = Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi 04 = Mobilisasi Tenaga Kerja 05 = Pekerjaan Pembangunan Jalur Monorel 06 = Pengoperasian Jalur Monorel 07 = Pemeliharaan/ Maintenance

L2.2-11

RENCANA KEGIATAN Tahap Pra Konstruksi A. Survey dan Penetapan Lahan B. Pembebasan Lahan Tahap Konstruksi C. Mobilisasi Tenaga Kerja D. Pengoperasian Base camp E. Mobilisasi Peralatan dan Material F. Penyiapan Lahan G. Normalisasi Sungai yang ada H. Pembuatan Saluran Floodway baru I. Pembangunan Jembatan Tahap Pasca Konstruksi J. Pengaliran debit sungai Cisangkuy K. Pemeliharaan Sungai dan Floodway

Fisik - Kimia Iklim, Udara dan Kebisingan Kualitas Udara Kebisingan Getaran Fisiografi dan Geologi Daya Dukung lahan Hidrologi dan Kualitas Air Daya Tampung Sungai - Kualitas Air permukaan Ruang Lahan Tanah Lalu Lintas Prasarana Jalan Prasarana Umum (Fasos, Fasum) Estetika Lingkungan Biologi Flora Fauna Sosial, Ekonomi dan Budaya Persepsi Masyarakat Peluang Kerja Pendapatan Masyarakat Keresahan Kesehatan Kesehatan Masyarakat Kesehatan Pekerja

DAMPAK POTENSIAL Konsultasi Publik

Identifikasi Dampak Potensial

-

Kualitas Udara Kebisingan Getaran

-

Daya Dukung lahan Erosi dan sedimentasi

-

Daya Tampung Sungai Kuantitas Air permukaan Kualitas Air permukaan

-

Lalu Lintas Prasarana Jalan Prasarana Umum (Fasos, Fasum) Estetika Lingkungan

-

Flora Fauna Biota Air

-

Persepsi Masyarakat Peluang Kerja Pendapatan Masyarakat Keresahan Masalah Ganti Rugi lahan

-

Kesehatan Masyarakat Kesehatan Pekerja

Metode : - Matriks -Penelaahan pustaka

DAMPAK PENTING HIPOTETIK

-

Evaluasi Dampak Potensial

-

Penurunan Kualitas Udara Peningkatan Kebisingan

-

Gangguan Lalu Lintas Kerusakan Prasarana

-

Timbulnya Persepsi Masyarakat Peluang Kerja Tingkat Keresahan

Metode: Bagan Alir Penelaahan berdasarkan kriteria

Gambar 2.4 Bagan Alir Pelingkupan


L2.2-12

2.4 Hasil Proses Pelingkupan Dari proses pelingkupan yang telah diuraikan sebelumnya, maka dapat Dampak Penting Hipotetik yang nantinya akan dikaji dalam Andal untuk kegiatan ini adalah sebagai berikut: 1. Pada Tahap Pra Konstruksi: Timbulnya Sikap dan Presepsi dari masyarakat akibat dari penetapan lahan 2. Pada Tahap Konstruksi: a. Meningkatnya pencemar Udara akibat dari persiapan lahan dan mobilisasi kendaraan pengangkut material serta pengoperasian Alat berat b. Meningkatnya Kebisingan akibat dari mobilisasi kendaraan pengangkut material serta pengoperasian Alat berat c. Terjadinya Gangguan Lalu lintas akibat dari mobilisasi kendaraan pengangkut material dan pembuatan jembatan baru d. Kerusakan Prasarana akibat pembangunan pondasi dan tiang rel e. Adanya peluang kerja akibat dari perekrutan Tenaga kerja Konstruksi 3. Pada Tahap Pasca Konstruksi: a. Timbulnya Sikap dan Persespsi Masyarkat akibat dari operasional Monorel b. Keresahan akibat dari kekawatiran masyarakat dengan difungsikannya saluran Monorel,

2.5 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian 1. Batas Wilayah Studi a. Batas proyek, yaitu ruang dimana seluruh komponen rencana kegiatan akan dilakukan, termasuk komponen kegiatan tahap pra-konstruksi, konstruksi, operasi dan pasca operasi. b. Batas ekologis, yaitu ruang terjadinya sebaran dampak-dampak lingkungan dari suatu rencana usaha dan/atau kegiatan yang akan dikaji, mengikuti media lingkungan masingmasing (seperti air dan udara), untuk batas ekologis dengan media udara sebaran debu dibatasi pada radius 100 m dari lokasi kegiatan. c. Batas sosial, yaitu ruang disekitar rencana usaha dan/atau kegiatan yang merupakan tempat berlangsungsunya berbagai interaksi sosial yang mengandung norma dan nilai tertentu yang sudah mapan (termasuk sistem dan struktur sosial), Batas sosial dalam kajian ini meliputi di Kota Batam. d. Batas administratif, yaitu wilayah administratif terkecil yang relevan (seperti kelurahan, kecamatan, kota, provinsi) yang wilayahnya tercakup tiga unsur batas diatas. Untuk kegiatan ini batas admisnistrasi dibatasi yang secara kesuluruhan berada di Kota Batam. Jadi Batas wilayah studi merupakan resultante dari batas proyek, batas sosial, batas ekologis dan batas administrasi. 2. Batas Waktu Kajian Batas waktu kajian adalah batas waktu yang akan digunakan dalam melakukan prakiraan dan evaluasi dampak dalam kajian AMDAL. Batas waktu kajian untuk kegiatan dibagi dalam tahapan kegiatan sebagai berikut : a.

Untuk tahap pra konstruksi

: Penetapan trase monorel (1 tahun)


L2.2-13

b. c.

Untuk tahap konstruksi Untuk tahap operasi

: 2 tahun : 10 tahun

2.6 Rekomendasi Hasil Kajian Lingkungan Rencana proyek dari kegiatan ini adalah pembangunan Monorel Kota Batam untuk pelayanan angkutan penumpang. Dikarenakan pembangunan jalur monorel yang direncanakan merupakan prasarana baru, demikian juga dengan pambangunan stasiun-stasiun dan bangunan pelengkap lainnya, maka dibutuhkan studi AMDAL untuk pelaksanaannya.


L2.2-14

3

Perkiraan Biaya dan Jadwal Pelaksanaan

3.1 Perkiraan Biaya Perkiraan biaya yang dikeluarkan berkaitan dengan kepentingan pelaksanaan studi analisis dampak lingkungan ini seperti disampaikan pada Tabel 3.1. Tabel 3.1 Rekapitulasi Perkiraan Biaya Studi Amdal No. Item I. REMUNERASI II. OPERASIONAL A. Kebutuhan dan Peralatan Kantor B. Pengumuman dan Konsultasi Publik C. Biaya Survei D. Pelaporan E. Biaya Presentasi Laporan Jumlah PPn (10%) Jumlah

Rp

Subtotal (Rp) 488.000.000

Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp

10.000.000 41.000.000 45.000.000 23.250.000 186.500.000 793.750.000 79.375.000 873.125.000

3.2 Persiapan Rencana dan Jadwal Persiapan rencana dan jadwal untuk melaksanakan program kepatuhan lingkungan dan melakukan pencatatan untuk persetujuan lingkungan disampaikan pada Tabel 3.2.


L2.2-1

Tabel 3.2 Waktu Pelaksanaan Studi AMDAL dan RKL/RPL No 1

2

3

4

Jenis Pekerjaan PEKERJAAN PERSIAPAN 1. Perijinan 2. Mobilisasi Team 3. Kosultasi Publik PENGUMPULAN DATA 1. Sekunder/studi Pustaka 2. Primer (Fisika, Kimia, Biologi, Lalu Lintas) 3. Primer (Sosekbud) KERANGKA ACUAN 1. Penyusunan KA AMDAL 2. Presentasi Team Teknis 3. Presentasi Komisi 4. Perbaikan KA AMDAL 5. Pengesahan KA AMDAL AMDAL, RKL, RPL 1. Penyusunan AMDAL, RKL, RPL 2. Presentasi Team Teknis 3. Presentasi Teknis 4. Presentasi Komisi 5. Perbaikan AMDAL, RKL RPL 6. Pengesahan

1

2

1

3

4

5

6

2

7

Waktu Pelaksanaan (Bulan ke-, Minggu ke-) 3 4 8


9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

5

19

20

21

22

6

23

24

L2.3-2

RENCANA KEGIATAN

PROSES PENAPISAN Dasar Kegiatan Wajib Amdal (PermneLH No. 05 Tahun 2012)

AMDAL Dipersyaratkan

AMDAL Tidak diperlukan

Pemberitahuan rencana studi Amdal ke Sekretariat Komisi Penilai Amdal Pengumuman Rencana Kegiatan dan Konsultasi Publik (Permen LH No.17 Tahun 2012)

Penyusunan Upaya Pengelolaan Lingkungan (UKL) dan Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL) (PermenLH No.16 Tahun 2012)

Penyusunan KA-ANDAL (Permen LH No.16 Tahun 2012) Penilaian KA-ANDAL oleh Komisi penialai AMDAL Penyusunan Dokumen ANDAL, RKL, RPL Penilaian ANDAL, RKL, RPL oleh Komisi Penialai AMDAL Tidak Layak Lingkungan (Kegiatan Ditolak) SK Tidak Layak Lingkungan

Surat Kesepakatan KA-ANDAL Rekomendasi dari Instansi yang bertanggung jawab LAYAK LINGKUNGAN Surat Keputusan Kelayakan Lingkungan

PROSES IJIN LINGKUNGAN

Gambar 3.1 Prosedur Dalam Melakukan Kajian Dampak Lingkungan


L2.3-3

LAMPIRAN 3 MEMORANDUM INFORMASI

Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/ Badan Perencanaan Pembangunan Nasional

MEMORANDUM INFORMASI

BADAN PENGUSAHAAN BATAM Gedung Annex I BIDA Batam Centre Telp: (0778) 462048, 462047; Fax: (0778) 462240, 462459

disiapkan oleh:

Jl. H. Samali No. 5B, Pejaten Barat, Jakarta Selatan 12510, Telp. 021-7941922; Facs. 021-7941922

INFORMASI PENTING Memorandum Informasi (MI) ini disiapkan oleh Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/BadanPerencanaan Pembangunan Nasional selaku penyelenggara urusan pemerintahan di bidangperencanaan pembangunan nasional.

pentingnya pelaksanaan kerjasama Pemerintah dengan Badan Usahadalam penyelenggaraan (mencakup pembangunan, pengoperasian, perawatan danpengusahaan prasarana dan/atau sarana) monorail di Kota Batam.

MI bukan merupakan suatu bentuk surat Profil proyek Monorail Batam yang terdapat dalam penawaran ataupun undangan kepada pihak MI dimaksudkan untuk memberikan gambaran awal manapun. bagi calon investor dalam melihat potensi dan

PEMANGKU KEPENTINGAN Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) dalam Proyek Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) Penyelenggaraan Monorail Kota Batam adalah Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam atau sering dikenal dengan Badan Pengusahaan Batam (BP Batam).

Latar Belakang Proyek  



Semenjak ditetapkan sebagai kawasan perdagangan bebas (free trade zone), laju pertumbuhan penduduk dan perekonomian di Kota Batam terus mengalami peningkatan. Pertumbuhan permintaan perjalanan di Kota Batam sebagai implikasi dari pertumbuhan penduduk dan perekonomian tersebut telah berdampak kinerja transportasi perkotaan yang sepenuhnya masih mengandalkan moda angkutan berbasis jalan. Moda angkutan jalan rel, dengan keunggulan daya angkut yang besar, hemat energi, ramah lingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil, diperhitungkan sebagai pilihan moda terbaik untuk merespon kebutuhan transportasi perkotaan di Kota Batam.

Manfaat   

Moda angkutan jalan rel akan memberikan kontribusi siginifikan terhadap perbaikan kinerja lalulintas; Secara ekonomi akan menurunkan biaya dan waktu perjalanan di wilayah perkotaan Kota Batam; Dalam jangka panjang akan memberikan dampak positif terhadap kegiatan ekonomi di Kota Batam.

Gambaran Umum Wilayah Kota Batam A. Kependudukan Penduduk Kota Batam tahun 2014 sebesar 1.141.816 jiwa, dengan tingkat kepadatan penduduk 1.099,13 jiwa/km2dengan asumsi wilayah darat sekitar 1.038,84 km2. Pada rentang tahun 1999-2014 laju pertumbuhan penduduk rata-rata per tahun mencapai 15,87% per tahun. B. Perekonomian PDRB Kota Batam tahun 2014 atas harga berlaku adalah Rp.108,716 trilyun atau naik sekitar 13,95%/tahun sejak tahun 2012. Sektor industri merupakan sektor yang dominan dengan kontribusi Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

L3-1

sekitar 43,69 % dari total PDRB Kota Batam, kemudian disusul sektor Bangunan dengan kontribusi sekitar 14,72% dan sektor keuangan sebesar 7,69%. Adapun nilai Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto (Rupiah) pada tahun 2014 diperkirakan mencapai Rp.95.213.698,17. C. Rencana Tata Ruang Kawasan Rencana Tata Ruang Kawasan Batam, Bintan dan Karimun (Perpres No. 87 tahun 2011) telah menetapkan jaringan jalur kereta api di Kawasan BBK dalam rangka menghubungkan kawasan perkotaan dengan bandar udara pusat penyebaran skala pelayanan primer/sekunder/tersier dan pelabuhan internasional/nasional, serta mendukung aksesibilitas di kawasan perkotaan. D. Karakteristik Lalulintas

Volume lalulintasnya tertinggi di Kota Batam terdapat pada jalan Yos Sudarso yang volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau 5.054 smp/jam. Selanjutnya jalan Gajah Mada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan Jendral Sudirman berturut-turut volume lalulintasnya adalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan 6.909 kend/jam. Proporsi kendaran pribadi terutama sepeda motor mendominasi lalulintas di Kota Batam dimana rata-rata proporsinya 63,48%. Proporsi terbesar kedua adalah mobil dengan rata-rata proporsinya 29,93%.

Karakteristik Proyek Monorail  Spesifikasi Teknis Monorail Rencana jalur monorel menggunakan rel sebesar 850 mm dengan lebar badan kereta sebesar 2980 mm, seperti disampaikan pada gambar-gambar berikut.

Selanjutnya, spesifikasi teknis alinyemen horisontal jalur monorail disampaikan sebagai berikut:


L3-2

 Terdapat 2 (dua) rencana Jalur Monorail di Kota Batam: Jalur 1: Tanjung Uncang - Batam Center, panjang jalur 27,54 Km dengan 19 stasiun


L3-3

Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Nagoya (circular), Panjang jalur 27,93 Km dengan 25 stasiun

 Biaya Investasi Prasarana No

Jalur 1: Tj. Uncang-Batam Center (Rp.)

Uraian Pekerjaan

Jalur 2: Bandara-Nagoya (Rp)

1

Desain Teknis dan Supervisi

119,102,400,000

132,753,600,000

2

Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel

275,700,000,000

307,300,000,000

3

Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel

1,507,000,000,000

1,573,000,000,000

4

Pembangunan Stasiun

270,000,000,000

345,000,000,000

5

Pembangunan Depo

350,000,000,000

350,000,000,000

6

Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi

630,000,000,000

805,000,000,000

7

Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas

220,560,000,000

245,840,000,000

Grand Total

3,372,362,400,000

3,758,893,600,000

PPn 10%

337,236,240,000

375,889,360,000

Total Sesudah PPn

3,709,598,640,000

4,134,782,960,000

Dibulatkan

3,709,598,640,000

4,134,782,960,000

 Perkiraan permintaan perjalanan o Pada tahun pertama operasi, monorail Batam diperhitungkan akan melayani17,100 pnp/hari pada Jalur 1 (Tj. Uncang-Batam Center) dan23,259 pnp/hari pada Jalur 2 (Hang Nadim-Nagoya). o Pada 10 tahun pertama, penumpang monorel tersebut diprediksi akan mengalami peningkatan sekitar 5% - 7% per tahun dan cenderung mengalami penurunan angka pertumbuhan pada tahuntahun selanjutnya. Berdasarkan asumsi tersebut, diprakirakan pada masa akhir tinjauan, tahun 2068, potensi penumpangnya menjadi 87.781 dan 119.395 penumpang/hari, secara berurutan untuk Jalur 1 dan Jalur 2.  Tarif dan Penyesuaiannya Tarif awal dan penyesuaiannya, pada prinsipnya, ditetapkan untuk memastikan pengembalian investasi yang meliputi penutupan biaya modal, biaya operasional, dan keuntungan dalam kurun waktu tertentu. Namun demikian, dalam hal penerapan tarif awal dan penyesuaiannya tidak dapat dilakukan sesuai dengan ketentuan tersebut, tarif ditentukan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna. Sesuai


L3-4

dengan kemampuan (tepatnya kemauan atau willingness to pay), tarif penumpang monorail pada tahun pertama operasi ditetapkan sebesar Rp. 610,-/km dan mengalami kenaikan secara berkala.  Kelayakan Ekonomi: EIRR 26,17% Nilai indikator proyek monorail Kota Batam ini menunjukkan nilai economic internal rate of return (EIRR) sebesar 26,17%, dengan time horison 50 tahun dan asumsi tarif monorel Rp. 10.000,-. Hal ini memberikan gambaran bahwa pembangunan jaringan monorel Pulau Batam ini memberikan kontribusi yang cukup baik terhadap kinerja sistem transportasi di Pulau Batam, dalam konteks penghematan biaya dan waktu perjalanan.

Potensi Pendapatan Non-Operasi Sehubungan dengan penawaran yang akan diberikan oleh Pihak Penanggung Jawab Proyek Kerjasama, kepada calon investor, diusulkan untuk menyediakan potensi pendapatan bersumber dari luar operasi monorail, yaitu: (1) hak pengelolaan lahan untuk properti dan (2) ruang iklan di stasiun dan sarana monorail.  Hak Pengelolaan Lahan Untuk Properti Hak pegelolaan beberapa lahan yang ada di Kota Batam yang merupakan lahan milik BP. Batam, sebagai lahan pengembangan property. Adapun lahan tersebut disampaikan sebagai berikut. No. 1 2 3 4

Lokasi Lancah Kuning, Batu Ampar, Jln Duyung Pelabuhan Feri Batam Center, Jln Engku Putri Bandara Hang Nadim, Jln Hang Nadim GOR TAJ, Panbil, Jalan Ahmad Yani

Luas

Potensi pengembangan

3 ha 5.000 m2 16 ha 5.000 m2

Apartment Hotel Hotel Apartment

Adapun konsep pengembangan terhadap lokasi lahan diidentifikasi dapat dimanfaatkan oleh calon investor sebagai pendapatan dari non-operasional monorel berdasarkan analisa pasar dan keuangan disampaikan sebagai berikut No. 1 2 3 4 5 6

Item Total tower Total room/unit Price sqm Av. room rate Alokasi land area Net Income

Hotel Batam Centre

Hotel Bandara

200

160

450 rb 4235 29 milyar

625 rb 2074 51 milyar

Kondo Batu Ampar 2 380 20 jt - 24 jt

Kondo TAJ 2 380 18 jt - 20 jt

5000 121 milyar

5000 198 milyar

Sebagai catatan, Lokasi di Lancah Kuning Batu Ampar dengan luas tanah yang tersedia masih dimungkinkan untuk dilakukan pengembangan kondominium/apartment dengan membangun sampai dengan 6 Tower sehingga dapat menambah pendapatan non-operasional monorel. Lokasi di bandara Hang Nadim dengan luas sampai dengan 16 ha disarankan untuk membangun kawasan wisata terpadu yang terdiri dari entertaiment, hotel dan restauran yang dalam jangka panjang akan memberikan kontribusi pendapan non-operasional monorel.  Ruang Iklan di Stasiun dan Sarana Monorail Media outdoor berupa billboard diletakan di tiga lokasi yaitu: di stasiun Tipe B (menyediakan ruang komersil yang disewakan kepada pihak ketiga serta disediakan mini cafe, mini market, mini restauran


L3-5

dan ruang tunggu)dan stasiun Tipe C (dibuat terintegrasi secara langsung dengan pusat pembelanjaan atau mall), di jalur rel yang strategis (perempatan jalan) dan di dinding dalam dan luar kereta monorel. Adapun potensi pendapatan yang dihasilkan dari media outdoor disampaikan sebagai berikut. Lokasi Billboard Billboard di kereta (8 rangkaian tiap jalur) Billboard di dalam stasiun (Tipe B dan Tipe C) Billboard di rel lokasi strategis

Tarif (Rp) /thn 200.000.000 100.000.000 250.000.000

Unit 16 24 10 Total:

Pendapatan 3.200.000.000 2.400.000.000 2.500.000.000 8.100.000.000

Skema Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha  Mempertimbangkan karakteristik kinerja finansial proyek serta kelembagaan BP Batam sebagai PJPK, skema kerjasama pemerintah dan badan usaha (KPBU) yang diusulkan dalam penyelenggaraan monorail Kota Batam ini adalah kombinasi antara skema bangun-serah-operasi-pemeliharaan untuk infrastruktur prasarana, dan skema bangun-operasi-pemeliharaan-serah untuk infrastruktur sarana. Kedua skema tersebut dapat diselenggarakan dalam satu pelelangan dimana akan terdapat dua paket pelelangan yang dapat diselenggarakan oleh Badan Usaha.  Dalam skema ini, badan usaha mengoperasikan (termasuk melakukan investasi sarana dan memelihara) monorail atas risikonya sendiri, pada jalur (prasarana) yang dibangun atas biaya pemerintah (sunk cost) untuk jangka waktu tertentu sampai berakhirnya masa kontrak, seperti ditunjukkan pada gambar dibawah ini.  Penyediaan tanah akan menjadi tanggung jawab PJPK hal mana pada saat ini telah dimiliki oleh BP Batam. Terhadap bidang tanah yang akan digunakan untuk pembagunan prasarana, maka akan menggunakan skema Kerjasama Penyediaan Infrastruktur (KSPI) dan untuk bidang tanah untuk pembagunan sarana komersial/properti disediakan dalam bentuk sewa sesuai dengan peraturan pemanfaatan barang milik negara.  PJPK akan melaksanakan pembayaran kewajiban finansial yang besarannya ditujukan untuk mengganti pengembalian biaya investasi Badan Usaha Pelaksana yang dikelaurkan untuk i) capex penyediaan sarana, serta ii) biaya opex dalam mengoperasikan dan memelihara sarana dan prasarana. Untuk tujuan pengembalian investasi tersebut, Badan Usaha Pelaksana dapat memperoleh dana penggantian yang berasal dari (i) pembayaran tarif tiket penumpang monorel, dan (ii) tarif penggunaan sewa properti yang dikelola oleh Badan Usaha Pelaksana. Namun apabila terdapat selisih (shortfall) terhadap tingkat pengembalian investasi yang ditentukan, maka PJPK akan membayar kepada Badan Usaha Pelaksana atas jumlah yang menjadi selisih tersebut. Dengan demikian akan terdapat kepastian pengembalian investasi Badan Usaha Pelaksana. Pembayaran kewajiban finansial PJPK tersebut dapat dikompensasikan dengan hak penerimaan PJPK atas biaya sewa tanah dan clawback yang harus dibayarkan Badan Usaha Pelaksana.


L3-6

Kinerja Finansial Proyek  Pemeriksaan kinerja finansial proyek dilakukan berbasis pada skema kerjasama pemerintah dan badan usaha kontrak operasi dan pemeliharaan seperti disampaikan sebelumnya.  Jadwal pelaksanaan pembangunan No

Tahun

Komponen Penanganan/Pengadaan

1. 2. 3. 4. 5.

2016 2017 2018-2021 2019-2021 2022 dst.

Penyiapan Dokumen Investasi Pemilihan Investor, DED dan AMDAL Konstruksi prasarana monorel: jalur, stasiun dan lain-lain. Penyediaan sarana Operasi, pemeliharaan prasarana dan peremajaan sarana

 Biaya Modal Keterangan Investasi A. Prasarana Monorel Nilai Tanah Desain Teknis + Supervisi Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel Konstruksi Jalan Monorel Pembangunan Stasiun Pembangunan Depo Pekerjaan Sintelis Pembebasan lahan/relokasi utilitas B. Sarana Monorel Sarana Monorel C. IDC Total Investasi Modal Kerja (Operasi dan Pemeliharaan) Total Biaya Proyek

Nilai Buku Ribu Rp

251.856.000.000 583.000.000.000 3.080.000.000.000 615.000.000.000 700.000.000.000 1.435.000.000.000 466.400.000.000 552,000,000,000 115,248,840,000 7,683,256,000,000 27,504,738,854 7.725.385.779.148

%

3.27 7.56 39.94 7.98 9.08 18.61 6.05 7.16 1.49 0.36


L3-7

 Rincian pemeriksaan kinerja finansial Uraian

Satuan

Masa Konsesi Biaya Tanah Total Penerimaan Total Biaya OM Investasi (Prasaran dan Sarana) a. Modal Sendiri b. Modal Bank c. Modal Pemerintah (Loan) Modal Kerja a. Modal Sendiri b. Modal Bank c. Modal Pemerintah (Loan) Analisis Kelayakan a. NPV b. IRR c. WACC Analisis Rasio a. DSCR b. ROI

Tahun Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp % %

Tanpa Dukungan Properti

Dengan Dukungan Properti

50 0 24,216,813,583,441 9,297,877,239,517 644,000,000,000 193,200,000,000 450,800,000,000

50 0 165,387,663,768,956 29,381,696,887,528 1,538,716,505,219 461,614,951,566 1,077,101,553,653

68,794,000,000 68,794,000,000

118,771,248,265 118,771,248,265

Rp286,675,970,633 18.08% 13.63%

Rp5,772,121,094,200 46.62% 13%

23.166 37.604

88.389 107.484

 Pemeriksaan kinerja finansial dialamatkan untuk skema KPBU operasi dan pemeliharaan dengan skenario tanpa dan dengan dukungan Pemerintah. Hasil pemeriksaan kinerja finansial pada skema KPBU ini menunjukkan kinerja finansial (FIRR) sebesar 18,06% dan 46,62%, berturut-turut, dengan skenario tanpa dan dengan dukungan bisnis properti.


L3-8

BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL REPUBLIK INDONESIA

Recommend Documents