BAB IV SISTEM PENGEREMAN LOKOMOTIF

BAB IV SISTEM PENGEREMAN LOKOMOTIF 4.1 Penjelasan Tentang Sistem Pengereman Tipe pengereman lokomotif digunakan pada lokomotif diesel hidrolik dan kereta.Serta gerbong. Pada system ini mempunyai beberapa komponen utama yang sangat vital dalam proses terjadinya pengereman , yang selanjutnya akan dijelaskan masing masing fungsi dan prinsip kerja dari komponen tersebut yaitu : 1.1.1 Fungsi Pengereman. Sistem pengereman pada kereta api mempunyai fungsi, yaitu a. Sebagai peralatan untuk mengurangi laju kecepatan kereta api selama perjalanan. b. Sebagai peralatan untuk menjaga/mempertahankan laju kereta api pada jalan yang menurun. c. Untuk menghentikan kereta api pada tempat yang ditentukan. 1.1.2 Tujuan Pengereman. Tujuan dari pengereman adalah : a. Untuk menjaga keselamatan, b. Untuk menjaga kenyamanan selama dalam perjalanan. 1.1.3 Jenis Pengereman. Ditinjau dari jenis pengereman menurut system kerjanya, pengereman pada kereta api terdiri atas : 1. Pengereman Manual. Pengereman manual atau yang lebih dikenal dengan istilah “Rem Tangan”, adalah suatu system pengereman, dimana sebagai tenaga untuk mengerjakan pengereman adalah menggunakan 23

http://digilib.mercubuana.ac.id/

tenaga manusia. Dengan adanya perkembangan teknologi, system ini secara berangsur akan dihilangkan, karena untuk kereta api kecepatan tinggi, system ini sudah tidak bisa dihandalkan. 2. Pengereman udara Hampa ( Vacum ). Pengereman dengan system udara hampa atau yang lebih dikenal dengan istilah “Rem Pakem”, adalah suatu system pengereman, dimana sebagai sumber tenaga untuk mengerjakan pengereman adalah tekanan udara atmosfer ( 1kg/cm2 ). Sama dengan system pengereman, dimana sebagai sumber tenaga untuk mengerjakan

pengereman

adalah

tekanan

udara

atmosfer

(1kg/cm2). Sama dengan system rem tangan, system ini juga sudah ditinggalkan sejak dekade 70 an, karena sudah tidak sesuai lagi dengan tingkat kecepatan kereta api sekarang. 3. Pengereman udara tekan ( Air Brake ). Setelah kedua system pengereman tersebut diatas tidak digunakan, sebagai pengganti adalah system pengereman udara tekan atau yang lebih dikenal dengan istilah “ Air Brake “, sebagai sumber tenaga untuk menggerakan system pengereman ini menggunakan udara yang dimampatkan sampai tekanan tinggi, dan tekanan udara ini yang digunakan untuk menggunakan untuk mendorong/menekan blok rem, sehingga daya rem nya akan kuat/besar, dan sampai sekarang system ini masih relevan untuk dipakai pada operasional kereta api. 4. Pengereman Elektrik. Sistem pengeraman ini hanya dipakai untuk mengerem lokomotif diesel elektrik, sumber tenaga untuk mengerjakan pengereman adalah dengan cara mengubah sirkuit listrik pada traksi motor, sehingga yang semula sebagai motor diubah menjadi generator. Dengan berubahnya fungsi ini maka motor yang sudah 24


jadi generator tersebut perlu tenaga untuk memutar, dan tenaga inilah yang diambilkan dari putaran roda. Sehingga karena sebagian tenaga untuk memutar generator, akhirnya putaran roda menjadi menurun, dan berakibat kecepatan juga menurun. 4.2 Kompresor. Kompresor adalah suatu komponen yang berfungsi untuk menghasilkan udara tekan, yang diperlukan untuk berbagai keperluan dalam system control di lokomotip termasuk system pengereman. Kompresor ini digerakan oleh tenaga Motor Diesel melalui perantaraan V belt, mempunyai 4 buah silinder dengan susunan V, yang terdiri atas 3 buah silinder tekanan rendah (STR) dan 1 buah silinder tekanan tinggi ( STT ) Dalam memproduksi udara tekan kompresor ini dilengkapi dengan peralatan bantu yaitu Governor dan Safety Valve. Governor berfungsi untuk menjaga agar tekanan udara yang dihasilkan oleh kompresor berada pada daerah tekanan yang diijinkan ( 8.8-9.8 kg/cm2 ), dan safety Valve berfungsi untuk mengamankan bila tekanan udara yang dihasilkan kompresor terlalu tinggi ( >10,5 kg/cm2 ), safety valve ini akan bekerja dan membocorkan udara dibuang keluar, sehingga tekanan udara maksimum tetap terjaga pada tekanan 10.5 kg/cm2.

Gambar 4.1 Kompressor. 25


4.3 Governor Kompresor. Peralatan ini berfungsi sebagai pengatur tekanan udara yang dihasilakan oleh compressor, agar besaran tekanan sesuai dengan standar yang ditentukan, sebelum masuk pada tangki induk ( Main reservoir ), tekanan tersebut diatur terlebih dahulu oleh governor yang besarnya berkisar antara 8,8-9,8 kg/cm2 atau 125-140 psi. Adapun prinsip kerja dari governor ini adalah dengan cara pengaturan kekuatan pegas katup yang dapat disetel kekuatannya oleh sekrup pengatur, baik pada saat cut in maupun cut out.

Gambar 4.2 Governor kompresor 4.4 Safety Valve ( Katup Pengaman ). Peralatan ini berfungsi sebagai katup pengaman tekanan udara yang dihasilkan oleh compressor. Apabila suatu saat terjadi kerusakan atau kegagalan kerja dari Governor Kompressor, sehingga tekanan naik terus sampai lebih dari 9,8 kg/cm2 maka untuk mengamankannya dilakukan oleh Safety Valve ini, yaitu bila tekanan telah mencapai 10,5 kg/cm2 atau 150 psi, maka udara akan dibocorkan secara otomatis, sehingga tekanan tidak melebihi dari 10,5 kg/cm2. Adapun prinsip kerja dari peralatan ini adalah sama seperti pada governor, yaitu dengan cara pengaturan kekuatan pegas katup melalui sekrup pengatur.

26


Gambar 4.3 Safety Valve. 4.5 Tangki Induk ( Main reservoir ). Tangki ini berfungsi sebagai penampung udara tekan yang dihasilkan oleh compressor yang selanjutnya untuk dialirkan keseluruh system udara pada kerta api, baik untuk udara pengereman maupun untuk udara control. Adapun besar tekanan udara yang masuk pada tangki ini adalah sesuai dengan tekanan udara yang diatur oleh Governor Kompresso.Tangki ini dilengkapi dengan katup pembuang air.( Drain Valve ), baik katup yang bekerja secara otomatis maupun secara manual. Sehingga dengan bekerjanya katup ini maka kualitas udara akan terjaga kekeringannya. Udara yang mempunyai kelembaban yang tinggi akan dapat mempercepat kerusakan komponen pada system udara atau dapat mengganggu bekarjanya system udara. 27


Gambar 4.4 Tangki Induk ( Main Reservoir ). 4.6 Tangki Pelayan/Bantu ( Auxiliary Reservoir ) Tangki ini berfungsi sebagai tangki persediaan udara tekan untuk system udara pengereman.Pada lokomotif terdapat beberapa tangki pelayan yang kegunaannya berbeda antara satu dengan lainnya.

Gambar 4.5 Tangki Pelayan/Bantu ( Auxiliary Reservoir )

28


4.7 Pipa Udara Pengereman ( Break Pipe ). Pipa ini berfungsi sebagai media untuk penyaluran udara tekan dari komponen satu ke komponen lainnya pada system pengereman. Untuk menghubungkan pipa udara satu dengan pipa udara yang lain dilengkapi dengan peralatan selang udara tekan ( Hose ) yang berada pada masing masing ujung dari pipa tersebut.

Gambar 4.6 Pipa udara pengereman 4.8 Katup Udara Tekan ( Isolating Cock ) Katup ini berfungsi sebagai pemutus dan penghubung udara antara pipa udara yang satu dengan pipa udara lainnya pada rangkaian kereta api ( Lokomotif dengan kereta/gerbong,kereta/gerbong dengan kereta/gerbong lainnya ). Katup ini terletak dipangkal selang udara.)

Gambar 4.7 : Katup Udara Tekan ( Isolating Cock ). 29


4.9 Silinder Rem ( Brake Cylinder ) Peralatan ini berfungsi sebagai pengubah tekanan udara menjadi gerakan mekanik yang akhirnya bisa menekan roda untuk pengereman kereta api, silinder rem ini terdiri atas tabung,piston,pegas, dan batang piston.

Gambar 4.8 Silinder Rem ( Brake Cylinder ) 4.10 Mekanik Pengereman Peralatan ini terdiri atas rangkaian tuas tuas yang didesain agar tekanan udara dari silinder rem bisa menekan dan menggerakan tuas tuas tersebut yang akan menghasilkan tekanan rem blok pada permukaan roda. Sehingga terjadi pengereman. Demikian juga saat pelepasan, dengan terbuangnya udara pada silinder rem, tuas tuas akan bergerak dan rem blok akan terlepas dari permukaan roda.

Gambar 4.9 : Mekanik Pengereman.

30


4.11 Independent Brake Valve. Peralatan ini berfungsi untuk mengatur pengereman pada lokomotifnya sendiri. Sehingga apabila peralatan ini dikerjakan untuk pengereman, yang mengerem hanya lokomotifnya saja, dan rangkaian kereta api tidak ikut mengerem. Peralatan ini mempunyai beberapa komponen, yaitu :

Gambar 4.10 Independent Brake Valve. 1. Handle.

C.

Brake cylinder

2. Shaft.

HB. Main air reservior

3. Trust member.

O.

Atmosphere

4. Valve rod. 5. Valve rod. 6. Springs.

31


Untuk mengoprasikan system pengereman , independent brake ini mempunyai 3 ( tiga ) kedudukan yaitu adalah : a. Kedudukan Release. b. Kedudukan Lap. c. Kedudukan Application. a) Kedudukan Release. Kedudukan ini berfungsi untuk mengeluarkan udara dalam brake cylinder, Apabila kita ingin melepas rem. System kerjanya adalah :Apabila kita menggerakan handle ( Thrust member ( 3 ) pada posisi release,maka valve rod ( 5 ) akan membuka, sehingga udara dari brake cylinder ( C ) akan mengalir ke udara luar lewat lobang pembuangan ( O ), Sehingga udara keluar dan rem akan terlepas. b) Kedudukan Lap. Kedudukan ini dipergunakan apabila kita menghendaki pengereman dengan kekuatan tertentu, agar besarnya tekanan udara dalam brake cylinder tetap stabil, kita pertahankan dengan cara menggerakan handle ( Thrust member ( 3 ) pada posisi tengah, kedudukan ini mengakibatkan valve rod 4 dan 5 tertutup, sehingga udara dalam brake cylinder tidak bisa kemana mana. Karena kedua valve tertutup. c) Kedudukan Application. Apabila kita ingin mengadakan pengereman, maka gerakan handle ( Thrust Member ( 3 ), pada posisi application. Pada posisi ini valve rod 4 akan terbuka dan meyebabkan udara dari Main reservoir akan mengalir ke brake cylinder lewat HB. 4.12 Automatic Brake Valve. Peralatan ini berfungsi untuk mengatur pengereman pada seluruh rangkaian kereta api.. Apabila alat ini dikerjakan, maka seluruh rangkaian kereta api akan mengerem.

32


Peralatan ini mempunyai 5 kedudukan yaitu : a. Kedudukan pengisian ( Charging ) b. Kedudukan Jalan/Dinas ( Running ) c. Kedudukan Netral ( Neutral ) d. Kedudukan Pengereman ( Gradual Application ) e. Kedudukan Pengereman Darurat ( Rapid Acting ) a) Kedudukan Pengisian ( Charging ) Kedudukan ini berfungsi untuk mengisi udara pada system, sehingga udara tekan siap untuk dioperasikan sesuai kebutuhan. Bila kita menghendaki posisi ini maka gerakkan handle pada posisi charging, sehingga berakibat nok pada drum pengatur menekan torak pada Tandem Valve dan Filling Stroke Valve., sehingga kedua Valve ini menjadi terbuka. Pegas pada Preassure Regulator mengatur tekanan udara yang lewat menjadi 5 kg/cm2. Aliran udara sebagai berikut : Udara dari Main Reservoir melalui ruang sebelah kiri valve V3 menuju ruang pressure regulator – nozzle 2 – mengisi ruang sebelah kanan membrane K3- lewat nozzle 3 juga mengisi timing reservoir.Karena ruang sebelah kanan membrane K3 terisi udara, mengakibatkan membrane K3 Terdorong dan membuka valve V3. Dengan demikian maka aliran udara dari main Reservoir lewat valve V3 masuk menuju Brake Pipe sehingga terisi udara. b) Kedudukan Jalan/Dinas ( Running ). Kedudukan ini berfungsi agar brake pipe selalu terisi udara selama jalan/dinas sehingga tidak terjadi pengereman pada rangkaian kereta api. Bila kita menghendaki posisi ini maka gerakan handle pada posisi running, dengan ini maka filling stroke valve menjadi tertutup, tetapi pengisian masih tetap berlangsung karena membrane K3 masih tertahan oleh udara timing reservoir. Berhubung diruang sebelah kanan K3 ada nozzle 4 mengakibatkan lama kelamaan udara di timing reservoir akan habis 33


dibuang ke udara luar. Dan bila ini terjadi maka, pengaturan tekanan udara dalam brake pipe sepenuhnya diatur oleh pressure regulator. c) Kedudukan Netral ( Neutral ). Apabila kita berjalan double traksi, dan lokomotif yang belakang tidak menghendaki melakukan pengereman ( Pengereman hanya dilakukan oleh lokomotif depan ), maka gerakan handle pada posisi netral, sehingga pada posisi ini semua valve tertutup, dan mengakibatkan hubungan antara saluran main reservoir dan brake pipe terputus. Dengan demikian maka lokomotif belakang hanya berfungsi sebagai saluran, tidak bisa melakukan pengereman rangkaian. d) Kedudukan Pengereman ( Service/Application ) Kedudukan ini berfungsi apabila kita ingin mengerjakan pengereman secara bertahap, yaitu gerakan handle secara bertahap pada posisi Service/Application, dengan adanya gerakan handle ini maka kekuatan pegas pengatur tekanan ini, maka udara yang berada di brake pipe juga menjadi turun sehingga terjadi pengereman. Pada posisi ini Tandem Valve terbuka dan Filling Stroke Valve dan Rapid Acting Valve tertutup. e) Kedudukan Pengereman Darurat ( Rapid Acting ). Bila kita menghadapi keadaan yang berbahaya dan mengharuskan pengereman secara tepat, gerakan handle pada posisi rapid acting, sehingga Rapid Acting Valve terbuka, Filling Stroke Valve dan Tandem Valve tertutup menyebabkan hubungan antara Brake pipe dan saluran Main reservoir terputar dengan terbukanya rapid acting valve ini udara yang berada dalam brake pipe lansung terbuang ke udara luar lewat valve ini, sehingga udara kosong dan mengalibatkan terjadi pengereman secara tepat. f) Asimilator. Apabila dalam perjalanan, setelah mengerjakan pengereman kemudian kita lepas handle kita gerakan ke posisi running, tetapi pelepasan rem agak lambat, dapat dibantu dengan menarik Assimilator, dengan menarik 34


peralatan ini pengisian udara di ruang sebelah kanan membrane K3, Timiing reservoir, akan lebih cepat dan pelepasan rem akan cepat juga.

Gambar 4.11 : Kedudukan ( Charging ). 4.13 Distributor Valve. Distributor Valve atau Control Valve adalah peralatan yang berfungsi untuk mengatur udara tekan yang masuk kedalam brake cylinder, saat automatic brake valve dikerjakan dan sesuai dengan posisi handle dari Automatic brake valve. Jadi secara prinsip peralatan ini adalah merespon gerakan dari automatic brake valve yang selanjutnya mengatur aliran udara pada system pengereman system kerja dari peralatan ini mempunyai beberapa langkah yaitu : a. Langkah Pengisian. Udara dari Automatic brake valve mengisi ruangan diatas torak 1, lobang 2b tertutup oleh membrane torak 1, lobang 2b tertutup oleh membrane torak 1. Ruang A, tangki R terisi udara lewat pipe. Proses pengisian ruang A adalah udara dari brake pipe lewat sensitivity port 2 dan Filling Chock 2c mengisi ruang A bila tekanan udara sudah seimbang, lobang 2b terbuka. 35


Proses pengisian tangki R adalah udara lewat tingkap 27 yang telah terbuka karena tekanan udara dari ruang A pada torak 25, selanjutnya lewat sealing lap 3 mengisi tangki R, juga mengisi ruang diatas tingkap 7 lewat preassure Limiting Elemen 15 dan 20. Apabila tekanan dalam ruang R sudah mencapai sekitar 4,7 kg/cm2, tingkap 27 menutup dan pengisian lewat chock 29. Torak pada “ Triple Preassure Valve “ posisi dibawah, sehingga menutup valve 12 dan sleeve 10, dan membuka valve 11. Udara dari silinder rem C dibuang lewat valve 5 dan chock 21. Apabila tingkap 23 pada posisi G pembuangan udara lewat chock 21 dan 22 bila tingkap 23 pada posisi P pembuangan lewat chock 19, valve 11. b. Langkah Pengereman Apabila diadakan pengeraman, akan terjadi penurunan tekanan pada brake pipe, hubungan antara brake pipe dan tangki R ditutup oleh seal 3. Pada Triple Valve, torak 1 menekan keatas bersama torak 9 melawan kekuatan pegas 8. Control sleeve 10 menutup outlet 11 dan membuka inlet 12, torak 1 dan 9 bergerak keatas membuka 6 dan menutup 5, lewat valve head 7. Udara dari R lewat pembatas tekanan min 15 dan pembatas maks 20 chock 16 dari tingkap 24 yang telah terbuka, melalui lobang 6 menuju silinder rem C. c. Langkah Pelepasan. Apabila Automatic brake pada posisi release, brake pipe tekanan nya akan naik, torak pada Triple Valve bergerak turun dan membuka lobang 5 pada torak 9. Udara dari silinder rem C dikosongkan lewat lobang 21 pada posisi G dan lobang 22 pada posisi P. d. Menobaktifkan Distributor Valve ( Tumbeng ). Apabila kita menghendaki Distributor Valve tidak dikerjakan, maka putar eksentrik 35 sehingga menutup katup 33 dan membuka katup 34, tangki R berhubungan langsung dengan udara luar

36


Gambar 4.12 Pengisian dan pelepasan. 4.14 Exhaust Valve ( MTA ). Tingkap ini berguna untuk melepas rem lokomotif agar tidak berhubungan dengan rem rangkaian. Bila tingkap dikerjakan ( normal ), udara dari Main reservoir masuk diruang G, mengakibatkan torak tertekan kebawah. Hal ini mengakibatkan C dan ruang D, yang mengakibatkan bila pengererman dikerjakan maka udara dari D ( Control valve 0 mengisi c ( silinder rem ) sehingga terjadi pengereman. Bila tingkap release valve dibuka, udara yang berada diruang G terbuang dan torak akan bergerak keatas, sehingga valve menutup hubungan antara ruang C dan D, sehingga udara dari control valve tidak bisa mengisi silinder rem, dan udara yang ada di silinder rem dibuang lewat lobang pembuangan yang ada di MTA ini.

37


a. Pressure Limiting Valve ( Hd B ). Peralatan ini digunakan untuk membatasi besaran tekanan udara yang akan masuk ke silinder rem. Udara masuk mengisi ruang A dan selanjutnya mengisi ruang C menuju KR1. Melalui lobang kecil udara juga mengisi ruang B bawah membrane. Udara dibawah membrane bila tekanan telah melebihi 3,2 kg/cm2 akan menekan keatas melawan pegas, yang sebelumnya kekuatan pegas diset dengan kekuatan 3,2 kg/cm2 sehingga mengakibatkan valve terbuka dan udara masuk keruang diatas membran melalui lobang kecil pada torak . bila tekanan udara diatas membrane telah mencapai 3,2 kg/cm2 maka membrane akan turun kembali dan valve menutup. b. Relay Valve KR1. Peralatan ini berfungsi sebagai pemutus dan penghubung udara dari suplay reservoir dengan silinder rem. Prinsip kerjanya adalah sebagai berikut : udara dari distributor valve masuk lewat CV menuju ruang bawah membrane, apabila handle rem digerakan pada posisi pengereman, maka mengakibatkan udara yang masuk membuka valve 7 dan menutup valve 9, sehingga silinder rem berhubungan dengan suplay reservoir. Dan udara masuk pada silinder rem dan mengakibatkan pengereman bila gagang digerakan pada posisi Lap, maka valve 7 dan 9 tertutup, sehingga R tidak berhubungan dengan C. bila gagang digerakan pada posisi realese, maka valve 7 tutup dan valve 9 buka sehingga udara yang ada pada silinder rem terbuang ke Exhaust. c. Valve Deadman EV 121. Peralatan ini berfungsi sebagai alat pengereman darurat, apabila masinis tidak mengerjakan pedal deadman, adapun prinsip kerjanya dari peralatan ini adalah sebagai berikut : bila masinis tidak 38


mengerjakan pedal deadman, maka beberapa saat kemudian akan terjadi arus listrik yang mengalir ke magnet valve pada peralatan ini, akibat dari adanya arus listrik pada magnet valve akan membuka pada brake pipe, sehingga udara yang ada pada brake pipe keluar lewat valve yang telah terbuka pada seluruh rangkaian kereta api yang menggunakan system pengereman udara tekan. d. Aliran Udara Posisi Pengisian Aliran udara pada saat handle dikedudukan charging adalah sebagai berikut : Udara yang bertekanan 10kg/cm2 yang dihasilkan oleh kompresor pada posisi ini dialirkan pada : 1. Kompressor - Main reservoir – Independent Brake. 2. Kompressor – Main reservoir – EV121 – Auto Brake -, Disini tekanan udara diturunkan menjadi 5kg/cm2, dan selanjutnya dialirkan kepada : b 1. Auto brake = equal res dan timing res, setelah tekanan di equal res mencapai 5kg/cm2, akan membuka valve, dan udara akan mengalir : b 2. Auto brake = Brake pipe – Dist valve – Aux res. 3. Kompressor – Main res – EV 121 – COC – MTA. 4. Kompressor – Main res – EV 121 – COC – Supply res – KR1.

39


Gambar 4.13 Pressure Limiting Valve. 4.15 Aliran Udara Independent Brake Posisi Pengereman. Pada saat handle Independent brake digerakan ke posisi application Pengereman ), aliran udara sebagai berikut : a. Udara yang telah siap di independent brake dengan tekanan 10kg/cm2 mengalir ke double check valve ( DCV ) – HdB ( Tekanan diturunkan dari 5 kg/cm2 menjadi 3.2 kg/cm2 ) – KR1. KR1 mendapatkan aliran udara dari HdB dengan tekanan 3.2kg/cm2, valve terbuka, sehingga aliran udara sebagai berikut : b. Suply res – KR1 – Silinder rem, dengan terisinya silinder rem maka akan terjadi pengereman independent brake. 4.15.1 Aliran Udara Independent Brake Posisi Release. Pada saat Handle Independent Brake digerakan ke posisi realese, aliran udara sebagai berikut :

40


a. KR1 – HdB – DCV – Independent Brake – Exhaust Dengan mengalirnya udara dari KR1 ke exhaust yang ada di independent brake maka udara yang menekan valve di KR1 kosong sehingga valve tertutup kembali, dengan menutupnya valve ini maka hubungan udara dari supply res ke silinder rem terputus, dan udara dari silinder rem dibuang ke exhaust yang ada di KR1. b. Sil. Rem – KR1 – Exhaust Udara dari silinder rem terbuang lewat exhaust yang ada di KR1 makin lama semakin habis dan pengereman terlepas. 4.15.2 Aliran Udara Automatic Brake Posisi Pengereman ( Service ). Pada saat handle automatic brake digerakan pada posisi pengereman (service) maka aliran udara adalah sebagai berikut : a. Equal res & Timing res – Auto brake – Exhaust Dengan terhubungnya udara dari equalizing res ke exhaust yang ada di automatic brake maka tekanan akan menjadi turun, dengan turunnya tekanan udara di equalizing ini maka akan membuka valve yang menghubungkan brake pipe ( BP ) ke exhaust, sehingga aliran udara sebagai berikut : b. Distributor Valve ( CV ) – BP – Auto Brake – Exhaust. Udara dari CV dibuang ke Exhaust yang ada di auto brake sehingga tekanan akan menurun dengan menurunnya tekanan udara di CV maka akan membuka valve yang menghubungkan Aux res ( AR ) dengan KR1 sehingga aliran udara sebagai berikut : c. AR – CV – MTA – DCV – HdB – KR1. Di HdB tekanan udara diturunkan dari 5 kg/cm2 menjadi 3.2 kg/cm2, sehingga tekanan udara yang masuk ke KR1 besarnya 3.2 kg/cm2. 41


d. Supply reservoir - KR1 – Silinder Rem, dengan terisinya silinder rem maka akan terjadi pengereman.

4.15.3 Aliran Udara Automatic Brake Posisi : Release. Bila Handle Automatic Brake digerakan pada posisi release, aliran udara sbb : a. Main res – Automatic Brake – Equal reservoir. Dengan terisinya equalizing reservoir oleh udara dari main reservoir maka tekanan udara akan naik lagi menjadi 5kg/cm2. Dengan naiknya tekanan udara ini maka membuka valve di automatic brake yang menghubungkan main res dan brake pipe, sehingga brake pipe terisi udara dan tekanan juga naik menjadi 5 kg/cm2. b. Main Reservoir – Auto Brake – BP – CV – AR. Udara di BP juga akan mengisi distributor valve ( CV ) yang mengakibatkan udara mengisi auxliliary res ( AR ), dan memutus hubungan AR dan KR1, serta udara di KR1 dibuang lewat exhaust yang ada di CV. c. KR1 – HdB – DCV – CV – EX. Dengan terbuangnya udara di KR1 lewat exhaust yang ada di CV, maka valve di KR1 tertutup sehingga udara dari Supp res, tidak bisa mengisi silinder rem, sedangkan udara di silinder rem buang lewat exhaust yang ada di KR1. d. Sil, Rem – KR1 – Exhaust. Dengan demikian maka udara di silinder rem terbuang dan pengereman manjadi terlepas.

42


Gambar 4.14 Auto Brake Pengereman. 4.16 Emergency Valve Kerja. Bila masinis mengerjakan emergency valve maka akan terjadi pengereman yang cepat karena udara di brake pipe dibuang langsung ke udara lewat valve emergency, jalannya aliran udara sebagai berikut : a. Distributor Valve ( CV ) – BP – CV – BP – Emergency Valve. Udara dari CV, dibuang ke emergency valve sehingga tekanan akan menurun, dengan menurunnya tekanan udara di CV, maka akan membuka valve yang menghubungkan Aux res ( AR ) dengan KR1 sehingga aliran udara sebagai berikut. 43


b. AR – CV – MTA – DCV – HdB – KR1. Di HdB tekanan udara diturunkan dari 5 kg/cm2 menjadi 3.2 kg/cm2, sehingga tekanan udara yang masuk ke KR1 besarnya 3.2 kg/cm2. 1.16.1 Aliran Udara Deadman Kerja. Apabila masinis tidak mengerjakan pedal deadman maka foot valve akan bekerja sehingga aliran udara sebagai berikut : Distributor Valve ( CV ) – BP – CV – BP – EV 121. Udara dari CV dibuang ke udara lewat emergency valve ( EV 121 ) sehingga tekanan akan menurun dengan menurunnya tekanan udara di CV maka akan membuka valve yang menghubungkan Aux res ( AR ) dengan KR1 sehingga aliran udara sebagai berikut : a. AR – CV – MTA – DCV – HdB – KR1. Di HdB tekanan udara diturunkan dari 5 kg/cm2 menjadi 3.2 kg/cm2, sehingga tekanan udara yang masuk ke KR1 besarnya 3.2 kg/cm2. b. Supply res – KR1 – Silinder rem, dengan terisinya silinder rem maka akan terjadi pengereman.

4.16.2 Aliran Udara Release Valve Kerja. Bila masinis pada saat mengerem menggunakan automatic brake, tetapi menghendaki rem lokomotif tidak kerja, maka release valve harus dikerjakan sehingga jalannya aliran udara sebagai berikut a. MTA – Release Valve Udara di MTA dibuang ke udara luar lewat release valve, sehingga udara di MTA kosong dan berakibat : -

Hubungan udara dari CV ke KR1 tertutup. 44


-

Udara dari sil rem dibuang lewat Exhaust.

b. SIL Rem – HdB – DCV – MTA – Exhaust. Dengan demikian udara sil rem terbuang lewat exhaust sehingga tidak terjadi pengereman pada lokomotif.

45


BAB IV SISTEM PENGEREMAN LOKOMOTIF

Recommend Documents