BAB IV DATA ANALISIS DAN PEMBAHASAN

BAB IV DATA ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Penelitian ini bertujuan untuk mengkaji risiko-risiko yang dihadapi dalam operasional jalan tol terhadap luas jaminan produk asuransi CECR yang dapat bermanfaat bagi perusahaan pengelola jalan tol dalam melakukan penempatan risiko-risiko yang dialihkan kepada perusahaan asuransi secara maksimal sehingga diharapkan dapat mengoptimalkan pendapatan usaha pengelola jalan tol. Digunakan dengan metode survey pakar, yakni dengan pembagian kuisioner kepada responden dari pengelola jalan tol PT. Jasa Marga (Persero) Tbk dan PT. Citra Marga Nusaphala Persada, Tbk. yang memiliki pengalaman dalam proses pengelolaan jalan tol di ruas-ruas tol sebagai berikut :

Cawang – Tomang – Cengkareng

Jakarta – Bogor – Ciawi

Jakarta – Cikampek

Cawang – Tg.Priok – Jembatan Tiga

dengan mempertimbangkan volume lalu lintas transaksi harian rata-rata di ruas tol tersebut adalah yang terbesar di Indonesia, yakni lebih dari 250.000 kendaraan/hari. Dari data yang terkumpul dapat diolah menjadi beberapa informasi

IV.1. PROFIL RESPONDEN

IV.1.1. JABATAN Tingkat jabatan responden mempengaruhi jawaban yang diberikan oleh responden. Pada penelitian ini diharapkan personil pengisi responden adalah pada tingkat manajerial, dengan asumsi pada tingkat manajerial personil tersebut mempunyai pemahaman akan masalah pengoperasian jalan tol yang sangat baik.

IV.1.2. PENGALAMAN KERJA Pengalaman bekerja seseorang dapat menjadi unsur yang penting dalam menilai suatu pekerjaan. Pengalaman kerja menentukan dalam hal bagaimana merespon suatu pekerjaan. Semakin tinggi pengalaman seseorang maka semakin baik dalam meresponnya jika berada dalam sistem yang benar.

Pengalaman Kerja Responden 25

Tahun

20 15 10 5 0 JM-1

JM-2

JM-3

JM-4

JM-5

JM-6 CM-1 CM-2 PU-1

PU-2

PU-3

Responden

Gambar 4. 1 Pengalaman Kerja Responden

IV.2. ANALISA PENILAIAN RESPONDEN TERHADAP RISIKO Sub bab ini memuat analisis data hasil kuesioner yang telah dikuantifikasi dan telah dilakukan proses pengolahan data berbasis statistik dan probabilitas pada Bab 3 sebelumnya. Data-data dianalisis untuk mengetahui risiko yang relevan dan signifikan berpengaruh pada pengoperasian jalan tol di Indonesia berdasarkan nilai risiko menurut penilaian responden. Langkah pertama adalah menentukan relevan tidaknya faktor risiko dari hasil penilaian responden yang terlibat dalam pengoperasian jalan tol. Relevan atau tidaknya faktor risiko membantu untuk melakukan klasifikasi kategori faktor risiko dikaitkan dengan tingkat signifikansinya nanti. Untuk

melakukan

pengelompokan

tingkat

relevansi

risiko

adalah

dengan

mengkuantifikasi penilaian responden sebagai berikut :

48

Nilai relevan (= 1) dan tidak relevan (= -1), yang kemudian dilakukan adjustment nilai rata sebagai berikut :

Tabel 4.1. Pengelompokan Nilai Relevansi Faktor Risiko Possibility (Pi)

Nilai Rata-rata

Relevan

X > 0.8

Cukup Relevan

0.6 < X ≤ 0.8

Ragu-ragu

0.3 < X ≤ 0.6

Tidak Relevan

X ≤ 0.3

Sebagai ilustrasi contoh perhitungan adalah sebagai berikut : Faktor Risiko

:

Desain geometrik kurang tepat

Penilaian Responden :

Tabel 4.2. Penilaian Responden Atas Relevansi Risiko Sambaran Petir Responden

Relevansi

Nilai Kuantitatif

1

Y

1

2

Y

1

3

Y

1

4

T

0

5

T

0

6

Y

1

7

Y

1

8

Y

1

9

Y

1

10

T

0

11

Y

1

μ

0.47

49

Nilai Rata-rata

=

0.47

Relevansi Risiko

=

CUKUP RELEVAN

Hasil pengolahan data selengkapnya diperlihatkan pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3. Relevansi Faktor Risiko Pengoperasian Jalan Tol

NO.

KODE RISIKO

FAKTOR RISIKO

JENIS RISIKO

RELEVANSI

1

TL.1

DESAIN GEOMETRIK KURANG TEPAT

TEKNIKAL

RELEVAN

2

TL.2

DESAIN PERKERASAN KURANG TEPAT

TEKNIKAL

RELEVAN

3

TL.3

DESAIN STABILITAS LERENG KURANG TEPAT

TEKNIKAL

RELEVAN

4

TL.4

DESAIN DRAINASE KURANG TEPAT

TEKNIKAL

RELEVAN

5

TL.5

DESAIN JEMBATAN KURANG TEPAT

TEKNIKAL

RELEVAN

6

KI.1

KESALAHAN METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI

KONSTRUKSI

RELEVAN

7

KI.2

KUALITAS BAHAN/MATERIAL KONSTRUKSI TIDAK SESUAI SPEC

KONSTRUKSI

RELEVAN

8

KI.3

KUALITAS TENAGA KERJA / PERALATAN YANG BURUK ATAU TIDAK MEMADAI PADA MASA KONSTRUKSI

KONSTRUKSI

RELEVAN

9

KI.4

QUALITY CONTROL YANG KURANG BAIK

KONSTRUKSI

RELEVAN

10

OP.1

KUALITAS BADAN JALAN TIDAK MEMENUHI STANDAR PELAYANAN MINIMUM

OPERASI

RELEVAN

11

OP.2

DAYA TAHAN BANGUNAN / FASILITAS PENDUKUNG RENDAH

OPERASI

RELEVAN

12

OP.3

FREKUENSI PEMELIHARAAN FASILITAS YANG KURANG

OPERASI

RELEVAN

13

OP.4

KETIDAKTEPATAN KONDISI OPERASI

OPERASI

RELEVAN

14

OP.5

RENDAHNYA KAPASITAS LAYANAN AKIBAT PENURUNAN PERALATAN PENDUKUNG

OPERASI

RELEVAN

15

OP.6

KECELAKAAN KENDARAAN PENGGUNA DI JALAN TOL

OPERASI

RELEVAN

16

KL.1

ESTIMASI KENAIKAN TARIF TIDAK TERCAPAI

KOMERSIAL

RELEVAN

17

KL.2

PENINGKATAN BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN TIDAK SESUAI BISNIS PLAN

KOMERSIAL

RELEVAN

18

KL.3

PERKIRAAN DEMAND YANG KURANG AKURAT

KOMERSIAL

RELEVAN

19

KL.4

PENGGABUNGAN DENGAN FASILITAS / INFRASTRUKTUR LAIN (MERGER)

KOMERSIAL

RELEVAN

20

KL.5

KOMPETISI

KOMERSIAL

RELEVAN

21

FM.1

ANGIN RIBUT, BADAI

FORCE MAJEURE

RELEVAN

22

FM.2

BANJIR

FORCE MAJEURE

RELEVAN

23

FM.3

TSUNAMI

FORCE MAJEURE

RAGU-RAGU

FM.4

TEMPERATUR DAN KELEMBABAN YANG EKSTREM

FORCE MAJEURE

TIDAK RELEVAN

24 25

FM.5

GEMPA BUMI

FORCE MAJEURE

RELEVAN

26

FM.6

LETUSAN GUNUNG BERAPI

FORCE MAJEURE

TIDAK RELEVAN

27

FM.7

KEBAKARAN

FORCE MAJEURE

RELEVAN

50

Tabel 4.3. Relevansi Faktor Risiko Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan)

NO.

KODE RISIKO

FAKTOR RISIKO

JENIS RISIKO

RELEVANSI

28

FM.8

SAMBARAN PETIR

FORCE MAJEURE

CUKUP RELEVAN

29

FM.9

LEDAKAN

FORCE MAJEURE

RELEVAN

30

FM.10

KEJATUHAN PESAWAT TERBANG

FORCE MAJEURE

RELEVAN

31

FM.11

ASAP, KABUT

FORCE MAJEURE

RELEVAN

32

FM.12

TANAH LONGSOR (LANDSLIDE)

FORCE MAJEURE

RELEVAN

33

FM.13

EROSI

FORCE MAJEURE

RELEVAN

34

FM.14

PENCURIAN, PERAMPOKAN

FORCE MAJEURE

RELEVAN

35

FM.15

TINDAKAN VANDALISME

FORCE MAJEURE

RELEVAN

36

FM.16

KERUSUHAN, HURU HARA

FORCE MAJEURE

RELEVAN

37

FM.17

TERTABRAK KENDARAAN

FORCE MAJEURE

RELEVAN

38

TK.1

PRODUKTIVITAS TENAGA KERJA RENDAH

TENAGA KERJA

RELEVAN

39

TK.2

KETIDAKJUJURAN TENAGA KERJA

TENAGA KERJA

RELEVAN

40

TK.3

KETIDAKTERSEDIAAN TENAGA KERJA

TENAGA KERJA

RELEVAN

41

TK.4

PENGURANGAN TENAGA KERJA

TENAGA KERJA

RELEVAN

42

TK.5

KENAIKAN UPAH / GAJI

TENAGA KERJA

CUKUP RELEVAN

43

TK.6

TANGGUNG JAWAB PENSIUN

TENAGA KERJA

CUKUP RELEVAN

44

TK.7

PEMOGOKAN TENAGA KERJA

TENAGA KERJA

RELEVAN

45

FE.1

DEPRESIASI NILAI TUKAR RUPIAH

46

FE.2

INFLASI

47

FE.3

ESKALASI HARGA

48

FE.4

KENAIKAN NILAI SUKU BUNGA

49

PL.1

50

PL.2

51

PL.3

52

PL.4

LESUNYA KONDISI PERDAGANGAN & EKONOMI PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA TIDAK RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH)

FINANSIAL / EKONOMI FINANSIAL / EKONOMI FINANSIAL / EKONOMI FINANSIAL / EKONOMI FINANSIAL / EKONOMI

RAGU-RAGU RELEVAN RELEVAN RELEVAN RAGU-RAGU

POLITIK

RELEVAN

POLITIK

RELEVAN

PERANG / REVOLUSI

POLITIK

RELEVAN

53

PL.5

KUDETA

POLITIK

RELEVAN

54

PL.6

AKSI TERORISME DAN SABOTASE

POLITIK

RELEVAN

55

PL.7

DEMONSTRASI, KEGIATAN POLITIK LAIN

POLITIK

RELEVAN

REGULASI

RELEVAN

REGULASI

RELEVAN

REGULASI

RELEVAN

56

RG.1

57

RG.2

58

RG.3

PENGHENTIAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENGALIHAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) KEPADA OPERATOR LAIN PERUBAHAN KEBIJAKAN LAMA, AMANDEMEN, BERLAKUNYA KEBIJAKAN BARU

Dari Tabel 4.3. diatas, didapatkan sebanyak 51 faktor risiko yang relevan, 3 risiko cukup relevan, 2 risiko ragu-ragu dan 2 risiko dianggap tidak relevan. Adapun kedua

51

risiko yang dianggap tidak relevan, yakni temperatur dan kelembaban yang tinggi dan letusan gunung berapi banyak dianggap responden tidak relevan dimasukkan sebagai faktor risiko yang mempengaruhi dalam pengoperasian jalan tol yang dijadikan studi kasus dalam kuesioner ini. Langkah kedua adalah menentukan nilai risiko dari setiap variabel risiko pengoperasian jalan tol. Nilai risiko merupakan suatu nilai yang memperlihatkan signifikansi dari risiko tersebut sebagai risiko yang meningkatkan peluang terjadinya kerugian. Untuk mendapatkan nilai risiko dari variabel risiko, secara matematis dianalisis berdasarkan pendekatan William (1995), dimana penilaian kuantitatif risiko dapat dirumuskan sebagai fungsi perkalian dari variabel kemungkinan (possibility) dengan variabel kerugian (loss), seperti berikut ini : Risiko = f (Pi , Li) ..................................................................4.1 Dengan : f

= fungsi perkalian

Pi = kemungkinan (possibility) terjadinya kejadian ke i Li = besarnya kerugian (loss) kejadian ke i Dengan menggunakan skala penilaian yang telah dijelaskan pada Bab III sebelumnya maka nilai minimum risiko dalam penelitian ini adalah 0.005 dan nilai maksimumnya sebesar 0.72, sebagaimana tabel tersebut di bawah ini :

Tabel 4.4. Nilai Risiko Pengoperasian Jalan Tol Possibility (Pi)

Nilai Possibility

Loss (Li) Ringan

Nilai

Nilai

Loss

Risiko

0.05

0.005

Cenderung tidak mungkin terjadi

0.1

Kemungkinan kecil terjadi

0.3

Ringan

0.10

0.030

0.5

Sedang

0.20

0.100

Kemungkinan besar terjadi

0.7

Berat

0.40

0.280

Sangat mungkin pasti terjadi / sering

0.9

Ekstrem

0.80

0.720

Sama kemungkinannya antara terjadi dan tidak terjadi

Sekali

52

Kemudian dari hasil perhitungan nilai risiko dibuatlah pemeringkatan tingkat signifikansi faktor risiko, dengan skala penilaian sebagai berikut : -

0.005 ≤ Nilai Risiko < 0.03

: Rendah

-


: Sedang

-


: Tinggi

-


: Sangat Tinggi

Sebagai ilustrasi contoh perhitungan adalah sebagai berikut : Faktor Risiko

:

Desain geometrik kurang tepat

Penilaian Responden :

Tabel 4.5. Penilaian Responden Atas Risiko Desain Geometrik Kurang Tepat Responden

Possibility

Nilai Possibility

Loss

Nilai Loss

1

K

0.3

R

0.1

2

S

0.5

S

0.2

3

K

0.3

R

0.1

4

SK

0.1

RS

0.05

5

K

0.3

R

0.1

6

SK

0.1

S

0.2

7

B

0.7

E

0.9

8

S

0.5

B

0.4

9

K

0.3

S

0.2

10

S

0.5

S

0.2

11

K

0.3

S

0.2

μ

Nilai Risiko

Signifikansi Risiko

0.35

0.21

=

Possibility

X

Loss

=

0.35

X

0.21

=

0.07

=

SEDANG

Hasil perhitungan selengkapnya diperlihatkan pada Tabel 4.6.

53

Tabel 4.6. Nilai Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol Peluang

Dampak

Nilai Risiko

(P)

(L)

(R)


0.35

0.21

0.07

SEDANG

TL.2


0.41

0.20

0.08

SEDANG

TL.3


0.33

0.20

0.07

SEDANG

4

TL.4


0.37

0.12

0.04

SEDANG

5

TL.5


0.18

0.46

0.09

SEDANG

6

KI.1


0.34

0.19

0.07

SEDANG

7

KI.2

0.44

0.23

0.10

TINGGI

8

KI.3

0.55

0.18

0.10

TINGGI

9

KI.4


0.36

0.26

0.09

SEDANG

10

OP.1


0.54

0.25

0.13

TINGGI

11

OP.2


0.32

0.17

0.06

SEDANG

12

OP.3


0.39

0.18

0.07

SEDANG

13

OP.4


0.22

0.20

0.04

SEDANG

14

OP.5


0.41

0.15

0.06

SEDANG

15

OP.6


0.68

0.30

0.20

TINGGI

16

KL.1


0.45

0.40

0.18

TINGGI

17

KL.2


0.47

0.32

0.15

TINGGI

18

KL.3


0.45

0.30

0.13

TINGGI

19

KL.4


0.30

0.22

0.07

SEDANG

20

KL.5

KOMPETISI

0.31

0.17

0.05

SEDANG

21

FM.1

ANGIN RIBUT, BADAI

0.20

0.14

0.03

RENDAH

22

FM.2

BANJIR

0.48

0.20

0.10

SEDANG

23

FM.3

TSUNAMI

0.12

0.36

0.04

SEDANG

24

FM.4


0.15

0.09

0.01

RENDAH

25

FM.5

GEMPA BUMI

0.28

0.47

0.13

TINGGI

KODE RISIKO

FAKTOR RISIKO

1

TL.1

2 3

NO.

KUALITAS BAHAN/MATERIAL KONSTRUKSI TIDAK SESUAI SPEC KUALITAS TENAGA KERJA / PERALATAN YANG BURUK ATAU TIDAK MEMADAI PADA MASA KONSTRUKSI

Signifikansi

26

FM.6


0.17

0.31

0.05

SEDANG

27

FM.7

KEBAKARAN

0.38

0.30

0.12

TINGGI

28

FM.8

SAMBARAN PETIR

0.22

0.11

0.02

RENDAH

29

FM.9

LEDAKAN

0.13

0.21

0.03

RENDAH

30

FM.10


0.15

0.14

0.02

RENDAH

31

FM.11

ASAP, KABUT

0.51

0.11

0.06

SEDANG

32

FM.12


0.40

0.25

0.10

TINGGI

54

Tabel 4.6. Nilai Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan) Peluang

Dampak

Nilai Risiko

(P)

(L)

(R)

EROSI

0.32

0.18

0.06

SEDANG

FM.14


0.36

0.09

0.03

SEDANG

FM.15

TINDAKAN VANDALISME

0.29

0.09

0.03

RENDAH


0.31

0.17

0.05

SEDANG

KODE RISIKO

FAKTOR RISIKO

FM.13

34 35 36

FM.16

NO. 33

Signifikansi

37

FM.17

TERTABRAK KENDARAAN

0.53

0.15

0.08

SEDANG

38

TK.1


0.53

0.20

0.11

TINGGI

39

TK.2


0.55

0.24

0.13

TINGGI

40

TK.3


0.24

0.11

0.03

RENDAH

41

TK.4


0.35

0.14

0.05

SEDANG

42

TK.5


0.42

0.14

0.06

SEDANG

43

TK.6


0.40

0.13

0.05

SEDANG

44

TK.7


0.26

0.30

0.08

SEDANG

45

FE.1


0.35

0.10

0.03

SEDANG

46

FE.2

INFLASI

0.48

0.18

0.09

SEDANG

47

FE.3

ESKALASI HARGA

0.40

0.19

0.08

SEDANG

48

FE.4


0.44

0.16

0.07

SEDANG

49

PL.1

LESUNYA KONDISI PERDAGANGAN & EKONOMI

0.38

0.21

0.08

SEDANG

50

PL.2

PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH)

0.19

0.46

0.09

SEDANG

51

PL.3

PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA TIDAK RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH)

0.16

0.46

0.07

SEDANG

52

PL.4

PERANG / REVOLUSI

0.15

0.46

0.07

SEDANG

53

PL.5

KUDETA

0.15

0.35

0.05

SEDANG

54

PL.6


0.15

0.41

0.06

SEDANG

55

PL.7


0.26

0.34

0.09

SEDANG

56

RG.1

PENGHENTIAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH)

0.16

0.57

0.09

SEDANG

57

RG.2

PENGALIHAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) KEPADA OPERATOR LAIN

0.16

0.57

0.09

SEDANG

58

RG.3

PERUBAHAN KEBIJAKAN LAMA, AMANDEMEN, BERLAKUNYA KEBIJAKAN BARU

0.30

0.41

0.12

TINGGI

Dari Tabel 4.6 diatas terdapat 13 faktor risiko yang memiliki tingkat signifikansi tinggi, 38 sedang, dan 7 faktor risiko rendah. Langkah ketiga adalah membuat kategorisasi risiko yang merupakan fungsi dari relevansi dan tingkat signifikansi masing-masing faktor risiko yang diperoleh dari Tabel 4.3. dan Tabel 4.6, sebagaimana ditabulasikan pada Tabel 4.7. berikut :

55

Tabel 4.7. Kategorisasi Risiko Pengoperasian Jalan Tol Signifikansi i

Tinggi

Sedang

Rendah

Relevan

PRIMER

Sekunder

Tersier

Cukup Relevan

Sekunder

Tersier

Kwarter

Ragu – ragu

Tersier

Kwarter

Diabaikan

Tidak Relevan

Kwarter

Diabaikan

--

Relevansi

Hasil pengelompokan selengkapnya diperlihatkan pada Tabel 4.8. dibawah ini :

Tabel 4.8. Pembagian Kategori Faktor Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol KODE NO.

KATEGORI FAKTOR RISIKO

RELEVANSI

SIGNIFIKANSI

RISIKO

RISIKO

1

TL.1


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

2

TL.2


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

3

TL.3


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

4

TL.4


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

5

TL.5


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

6

KI.1


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

7

KI.2


RELEVAN

TINGGI

PRIMER

8

KI.3


RELEVAN

TINGGI

PRIMER

9

KI.4


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

10

OP.1


RELEVAN

TINGGI

PRIMER

11

OP.2


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

12

OP.3


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

13

OP.4


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

14

OP.5


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

15

OP.6


RELEVAN

TINGGI

PRIMER

16

KL.1


RELEVAN

TINGGI

PRIMER

17

KL.2


RELEVAN

TINGGI

PRIMER

56

Tabel 4.8. Pembagian Kategori Faktor Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan) KODE NO.


RELEVANSI

SIGNIFIKANSI

RISIKO

RISIKO

18

KL.3


RELEVAN

TINGGI

PRIMER

19

KL.4


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

20

KL.5

KOMPETISI

RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

21

FM.1

ANGIN RIBUT, BADAI

RELEVAN

RENDAH

TERSIER

22

FM.2

BANJIR

RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

23

FM.3

TSUNAMI

RAGURAGU

SEDANG

KWARTER

24

FM.4


TIDAK RELEVAN

RENDAH

DIABAIKAN

25

FM.5

GEMPA BUMI

RELEVAN

TINGGI

PRIMER

SEDANG

DIABAIKAN

26

FM.6


TIDAK RELEVAN

27

FM.7

KEBAKARAN

RELEVAN

TINGGI

PRIMER

28

FM.8

SAMBARAN PETIR

CUKUP RELEVAN

RENDAH

KWARTER

29

FM.9

LEDAKAN

RELEVAN

RENDAH

TERSIER

30

FM.10


RELEVAN

RENDAH

TERSIER

31

FM.11

ASAP, KABUT

RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

32

FM.12


RELEVAN

TINGGI

PRIMER

33

FM.13

EROSI

RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

34

FM.14


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

35

FM.15

TINDAKAN VANDALISME

RELEVAN

RENDAH

TERSIER

36

FM.16


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

37

FM.17

TERTABRAK KENDARAAN

RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

38

TK.1


RELEVAN

TINGGI

PRIMER

39

TK.2


RELEVAN

TINGGI

PRIMER

40

TK.3


RELEVAN

RENDAH

TERSIER

41

TK.4


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

42

TK.5


CUKUP RELEVAN

SEDANG

TERSIER

43

TK.6


CUKUP RELEVAN

SEDANG

TERSIER

44

TK.7


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

45

FE.1


RAGURAGU

SEDANG

KWARTER

57

Tabel 4.8. Pembagian Kategori Faktor Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan) KODE NO.


RELEVANSI

SIGNIFIKANSI

RISIKO

RISIKO

46

FE.2

INFLASI

RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

47

FE.3

ESKALASI HARGA

RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

48

FE.4


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

49

PL.1


RAGURAGU

SEDANG

KWARTER

50

PL.2


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

51

PL.3


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

52

PL.4

PERANG / REVOLUSI

RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

53

PL.5

KUDETA

RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

54

PL.6


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

55

PL.7


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

56

RG.1


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

57

RG.2


RELEVAN

SEDANG

SEKUNDER

58

RG.3


RELEVAN

TINGGI

PRIMER

Selanjutnya dari tabel 4.8. diatas dapat dilakukan pengurutan kategori risiko. Urutan kategori risiko dimulai dari kategori utama hingga kelas yang paling kecil. Pengurutan terhadap kategori risiko pengoperasian jalan tol ini dengan maksud untuk mengetahui faktor risiko mana menurut penilaian responden sebagai risiko yang relevan dan signifikan pada pengoperasian jalan tol di Indonesia. Urutan kategori risiko dapat dilihat pada Tabel 4.9.

Tabel 4.9. Urutan Kategori Faktor Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol NO 1

KODE RISIKO

FAKTOR RISIKO

KATEGORI RISIKO

KI.2


PRIMER

2

KI.3


PRIMER

3

OP.1


PRIMER

4

OP.6


PRIMER

58

Tabel 4.9. Urutan Kategori Faktor Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan) NO

KODE RISIKO

FAKTOR RISIKO

KATEGORI RISIKO

5

KL.1


PRIMER

6

KL.2


PRIMER

7

KL.3


PRIMER

8

FM.5

GEMPA BUMI

PRIMER

9

FM.7

KEBAKARAN

PRIMER

10

FM.12


PRIMER

11

TK.1


PRIMER

12

TK.2


PRIMER

13

RG.3


PRIMER

14

TL.1


SEKUNDER

15

TL.2


SEKUNDER

16

TL.3


SEKUNDER

17

TL.4


SEKUNDER

18

TL.5


SEKUNDER

19

KI.1


SEKUNDER

20

KI.4


SEKUNDER

21

OP.2


SEKUNDER

22

OP.3


SEKUNDER

23

OP.4


SEKUNDER

24

OP.5


SEKUNDER

25

KL.4


SEKUNDER

26

KL.5

KOMPETISI

SEKUNDER

27

FM.2

BANJIR

SEKUNDER

28

FM.11

ASAP, KABUT

SEKUNDER

29

FM.13

EROSI

SEKUNDER

30

FM.14


SEKUNDER

31

FM.16


SEKUNDER

32

FM.17

TERTABRAK KENDARAAN

SEKUNDER

33

TK.4


SEKUNDER

34

TK.7


SEKUNDER

35

FE.2

INFLASI

SEKUNDER

36

FE.3

ESKALASI HARGA

SEKUNDER

37

FE.4


SEKUNDER

38

PL.2


SEKUNDER

39

PL.3


SEKUNDER

40

PL.4

PERANG / REVOLUSI

SEKUNDER

41

PL.5

KUDETA

SEKUNDER

59

Tabel 4.9. Urutan Kategori Faktor Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan) NO

KODE RISIKO

42

PL.6

43

FAKTOR RISIKO

KATEGORI RISIKO


SEKUNDER

PL.7


SEKUNDER

44

RG.1


SEKUNDER

45

RG.2


SEKUNDER

46

FM.1

ANGIN RIBUT, BADAI

TERSIER

47

FM.9

LEDAKAN

TERSIER

48

FM.10


TERSIER

49

FM.15

TINDAKAN VANDALISME

TERSIER

50

TK.3


TERSIER

51

TK.5


TERSIER

52

TK.6


TERSIER

53

FM.3

TSUNAMI

KWARTER

54

FM.8

SAMBARAN PETIR

KWARTER

55

FE.1


KWARTER

56

PL.1


KWARTER

57

FM.4


DIABAIKAN

58

FM.6


DIABAIKAN

Melihat Tabel 4.9. ternyata faktor risiko yang memiliki kategori ”primer” sebagai faktor risiko yang relevan dan signifikan berdampak pada kegiatan pengoperasian jalan tol ada 13 (tiga belas) faktor risiko sebagai berikut : -

Kualitas bahan/material tidak sesuai spec

-

Kualitas tenaga kerja/peralatan yang buruk atau tidak memadai pada masa konstruksi

-

Kualitas badan jalan tidak memenuhi standar pelayanan minimum

-

Kecelakaan kendaraan pengguna di jalan tol

-

Estimasi kenaikan tarif tidak tercapai

-

Peningkatan biaya operasi dan pemeliharaan tidak sesuai bisnis plan

-

Perkiraan demand yang kurang akurat

-

Gempa bumi

-

Kebakaran

-

Tanah longsor (landslide)

-

Produktivitas tenaga kerja rendah

60

-

Ketidakjujuran tenaga kerja

-

Perubahan kebijakan, amandemen atau berlakunya kebijakan baru

Dengan perincian hasil kuesioner sebagaimana tabel 4.10 berikut :

Tabel 4.10. Nilai Risiko Primer Pengoperasian Jalan Tol No

Faktor Risiko

Relevansi

Peluang

Dampak

1.

Kualitas bahan/material tidak sesuai spec

Relevan

0.44

0.23

2.

Kualitas tenaga kerja/peralatan yang buruk atau tidak

Relevan

0.55

0.18

Relevan

0.54

0.25

memadai pada masa konstruksi 3.

Kualitas badan jalan tidak memenuhi standar pelayanan minimum

4.

Kecelakaan kendaraan pengguna di jalan tol

Relevan

0.68

0.30

5.

Estimasi kenaikan tarif tidak tercapai

Relevan

0.45

0.40

6.

Peningkatan biaya operasi dan pemeliharaan tidak

Relevan

0.47

0.32

sesuai bisnis plan 7.

Perkiraan demand yang kurang akurat

Relevan

0.45

0.30

8.

Gempa bumi

Relevan

0.28

0.47

9.

Kebakaran

Relevan

0.38

0.30

10.

Tanah longsor (landslide)

Relevan

0.40

0.25

11.

Produktivitas tenaga kerja rendah

Relevan

0.53

0.20

12.

Ketidakjujuran tenaga kerja

Relevan

0.55

0.24

13.

Perubahan kebijakan, amandemen atau berlakunya

Relevan

0.30

0.41

kebijakan baru

Dari tabel diatas, terlihat penilaian responden yang menghasilkan risiko tenaga kerja (produktivitas tenaga kerja yang rendah dan ketidakjujuran tenaga kerja) kedalam faktor risiko primer disebabkan penilaian atas terjadinya peluang kedua risiko tersebut berada diantara sama kemungkinannya antara terjadi dan tidak terjadi dan kemungkinan besar terjadi cukup besar (0.53 dan 0.55) sehingga walaupun penilaian atas dampak kerugian yang ditimbulkan hanya sedang (0.20 dan 0.24), akhirnya menempatkan kedua faktor risiko ini dalam tingkat signifikansi tinggi (berada diantara 0.10 dan 0.28). Sementara untuk risiko gempa bumi, kebakaran dan perubahan kebijakan, amandemen atau berlakunya kebijakan baru walaupun penilaian akan peluang 61

terjadinya faktor risiko tersebut adalah kecil (0.28, 0.38 dan 0.30) namun penilaian akan dampak yang ditimbulkan adalah besar (0.47, 0.30 dan 0.41) yang juga menghasilkan risiko dengan tingkat signifikansi tinggi. Secara lebih jelas terhadap hasil analisis terhadap risiko dapat dilihat pada gambar 4.2 sampai dengan 4.4. berikut ini :

Pembagian Kategori Risiko Pengoperasian Jalan Tol

Tersier 7

Kw arter Diabaikan 2 4

Primer 13

Sekunder 32

Gambar 4.2. Diagram Pembagian Kategori Risiko Pengoperasian Jalan Tol

62

Nilai Risiko Pengoperasian Jalan Tol Per Kategori

Sekunder 2.20

Tersier 0.24 Kw arter 0.19 Diabaikan 0.06 Primer 1.71

Gambar 4.3. Diagram Nilai Risiko Per Kategori Risiko Pengoperasian Jalan Tol

Pangsa Risiko Pengoperasian Jalan Tol

Sekunder 50.00% Tersier 5.45%

Diabaikan 1.36%

Other 5.68% Kw arter 4.32% Primer 38.86%

Gambar 4.4. Diagram Pangsa Risiko Pengoperasian Jalan Tol

63

IV.3. ANALISA PENILAIAN RESPONDEN TERHADAP PENANGANAN RISIKO Sub bab ini memuat analisis data hasil kuesioner bentuk penanganan risiko yang dilakukan oleh responden. Hal ini bisa berarti bentuk penanganan tersebut telah dilakukan atau merupakan bentuk pemikiran/pertimbangan responden. Adapun tabulasi bentuk penanganan risiko yang dilakukan adalah sebagaimana Tabel 4.11. berikut :

Tabel 4.11. Penanganan Yang Dilakukan Pada Pengoperasian Jalan Tol

NO.

FAKTOR RISIKO

PENANGANAN YANG DILAKUKAN

1


MENGURANGI PELUANG

2


MENGURANGI PELUANG

3


MENGONTROL DAMPAK

4


MENGURANGI PELUANG

5


MENGURANGI PELUANG

6


MENGURANGI PELUANG

7


MENGURANGI PELUANG

8


MENGURANGI PELUANG

9


MENGURANGI PELUANG

10


MENGURANGI PELUANG

11


MENGURANGI PELUANG

12


MENGURANGI PELUANG

13


MENGURANGI PELUANG

14


MENGURANGI PELUANG

15


MENGURANGI PELUANG

16


MENGONTROL DAMPAK

17


KONTIGENSI

18


MENGONTROL DAMPAK

19


MENGURANGI PELUANG

20

KOMPETISI

MENGONTROL DAMPAK

21

ANGIN RIBUT, BADAI

ASURANSI

22

BANJIR

ASURANSI

23

TSUNAMI

ASURANSI

24


ASURANSI

25

GEMPA BUMI

ASURANSI

26


ASURANSI

64

Tabel 4.11. Penanganan Yang Dilakukan Pada Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan)

NO.

FAKTOR RISIKO


27

KEBAKARAN

ASURANSI

28

SAMBARAN PETIR

ASURANSI

29

LEDAKAN

ASURANSI

30


MENGONTROL DAMPAK

31

ASAP, KABUT

MENGONTROL DAMPAK

32


MENGONTROL DAMPAK

33

EROSI

MENGONTROL DAMPAK

34


ASURANSI

35

TINDAKAN VANDALISME

ASURANSI

36


ASURANSI

37

TERTABRAK KENDARAAN

ASURANSI

38


MENGURANGI PELUANG

39


MENGURANGI PELUANG

40


MENGONTROL DAMPAK

41


MENGURANGI PELUANG

42


MENGONTROL DAMPAK

43


MENGONTROL DAMPAK

44


MENGONTROL DAMPAK

45


MENGONTROL DAMPAK

46

INFLASI

MENGONTROL DAMPAK

47

ESKALASI HARGA

MENGONTROL DAMPAK

48


MENGONTROL DAMPAK

49


MENGONTROL DAMPAK

50


MENGURANGI PELUANG

51


MENGURANGI PELUANG

52

PERANG / REVOLUSI

ASURANSI

53

KUDETA

ASURANSI

54


ASURANSI

55


MENGONTROL DAMPAK

56


MENGURANGI PELUANG

57


MENGURANGI PELUANG

58


MENGONTROL DAMPAK

Dari Tabel 4.11. dapat dilakukan penyusunan menurut pengelompokkan penanganan yang dilakukan seperti pada Tabel 4.12. sampai dengan Tabel 4.15. berikut :

65

Tabel 4.12. Penanganan Dengan Mengurangi Peluang Munculnya Faktor Risiko NO.

KODE RISIKO

FAKTOR RISIKO


1

TL.1


MENGURANGI PELUANG

2

TL.2


MENGURANGI PELUANG

3

TL.4


MENGURANGI PELUANG

4

TL.5


MENGURANGI PELUANG

5

KI.1


MENGURANGI PELUANG

6

KI.2

7

KI.3

8

KI.4

9

OP.1

10

OP.2

KUALITAS BAHAN/MATERIAL KONSTRUKSI TIDAK SESUAI SPEC KUALITAS TENAGA KERJA / PERALATAN YANG BURUK ATAU TIDAK MEMADAI PADA MASA KONSTRUKSI QUALITY CONTROL YANG KURANG BAIK KUALITAS BADAN JALAN TIDAK MEMENUHI STANDAR PELAYANAN MINIMUM DAYA TAHAN BANGUNAN / FASILITAS PENDUKUNG RENDAH

MENGURANGI PELUANG MENGURANGI PELUANG MENGURANGI PELUANG MENGURANGI PELUANG MENGURANGI PELUANG

11

OP.3


MENGURANGI PELUANG

12

OP.4


MENGURANGI PELUANG

13

OP.5


MENGURANGI PELUANG

14

OP.6


MENGURANGI PELUANG

15

KL.4


MENGURANGI PELUANG

16

TK.1


MENGURANGI PELUANG

17

TK.2


MENGURANGI PELUANG

18

TK.4


MENGURANGI PELUANG

19

PL.2

20

PL.3

21

RG.1

22

RG.2

PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA TIDAK RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENGHENTIAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENGALIHAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) KEPADA OPERATOR LAIN

MENGURANGI PELUANG MENGURANGI PELUANG MENGURANGI PELUANG MENGURANGI PELUANG

Tabel 4.13. Penanganan Dengan Mengontrol Dampak Kerugian Risiko NO.

KODE RISIKO

FAKTOR RISIKO


1

TL.3


MENGONTROL DAMPAK

2

KL.1


MENGONTROL DAMPAK

3

KL.3


MENGONTROL DAMPAK

4

KL.5

KOMPETISI

MENGONTROL DAMPAK

5

FM.10


MENGONTROL DAMPAK

6

FM.11

ASAP, KABUT

MENGONTROL DAMPAK

7

FM.12


MENGONTROL DAMPAK

8

FM.13

EROSI

MENGONTROL DAMPAK

66

Tabel 4.13. Penanganan

Dengan

Mengontrol

Dampak

Kerugian

Risiko

(Lanjutan) NO.

KODE RISIKO

FAKTOR RISIKO


9

TK.3


MENGONTROL DAMPAK

10

TK.5


MENGONTROL DAMPAK

11

TK.6


MENGONTROL DAMPAK

12

TK.7


MENGONTROL DAMPAK

13

FE.1


MENGONTROL DAMPAK

14

FE.2

INFLASI

MENGONTROL DAMPAK

15

FE.3

ESKALASI HARGA

MENGONTROL DAMPAK

16

FE.4


MENGONTROL DAMPAK

17

PL.1


MENGONTROL DAMPAK

18

PL.7


MENGONTROL DAMPAK

19

RG.3


MENGONTROL DAMPAK

Tabel 4.14. Penanganan Dengan Mengalihkan Kepada Asuransi NO.

KODE RISIKO

FAKTOR RISIKO


1 2

FM.1

ANGIN RIBUT, BADAI

ASURANSI

FM.2

BANJIR

ASURANSI

3

FM.3

TSUNAMI

ASURANSI

4

FM.4


ASURANSI

5

FM.5

GEMPA BUMI

ASURANSI

6

FM.6


ASURANSI

7

FM.7

KEBAKARAN

ASURANSI

8

FM.8

SAMBARAN PETIR

ASURANSI

9

FM.9

LEDAKAN

ASURANSI

10

FM.14


ASURANSI

11

FM.15

TINDAKAN VANDALISME

ASURANSI

12

FM.16


ASURANSI

13

FM.17

TERTABRAK KENDARAAN

ASURANSI

14

PL.4

PERANG / REVOLUSI

ASURANSI

15

PL.5

KUDETA

ASURANSI

16

PL.6


ASURANSI

67

Tabel 4.15. Penanganan Dengan Menganggarkan Biaya Kontigensi NO.

KODE RISIKO

FAKTOR RISIKO


1

KL.2


KONTIGENSI

Dari hasil kuesioner, ditemukan bahwa terdapat 22 faktor risiko yang penanganannya dilakukan dengan mengurangi peluang terjadinya faktor risiko tersebut, 19 risiko yang penanganannya dilakukan dengan mengontrol dampak yang timbul apabila faktor risiko tersebut muncul, 16 faktor risiko yang sebaiknya dialihkan kepada pihak asuransi dan 1 risiko yang dilakukan penanganan dengan mencadangkan biaya kontigensi. Secara lebih jelas terhadap hasil analisis terhadap risiko dapat dilihat pada gambar 4.2 sampai dengan 4.4. berikut ini :

Penanganan Risiko Yang Dilakukan

Asuransi 16

Kontigensi 1

Mengurangi Peluang 22

Mengontrol Dampak 19

Gambar 4.5. Diagram Penanganan Risiko Pengoperasian Jalan Tol Yang Dilakukan Menurut Responden

68

Nilai Risiko Per Jenis Penanganan Yang Dilakukan

Kontigensi 0.15

Asuransi 0.90

Mengurangi Peluang 1.90

Mengontrol Dampak 1.45

Gambar 4.6. Diagram Nilai Risiko Pengoperasian Per Jenis Penanganan Yang Dilakukan Menurut Responden

Pangsa Jenis Penanganan Yang Dilakukan

Mengontrol Dampak 32.95% Asuransi 20.45%

Kontigensi 3.41%

Mengurangi Peluang 43.18%

Gambar 4.7. Diagram Pangsa Jenis Penanganan Yang Dilakukan Menurut Responden

69

IV.4. PEMETAAN FAKTOR RISIKO PENGOPERASIAN JALAN TOL TERHADAP LUAS JAMINAN ASURANSI CECR Seperti telah dijelaskan pada Bab 1 bahwa asuransi CECR merupakan salah satu bentuk alternatif pengalihan risiko pada masa operasional suatu fasilitas infrastruktur. Faktor risiko yang telah diidentifikasi dan diklasifikasikan perlu diakomodasi dalam kerangka luas jaminan asuransi CECR. Oleh karena itu langkah pertama adalah melakukan pemetaan faktor risiko terhadap luas jaminan asuransi CECR. Hal ini untuk mengetahui seberapa banyak faktor risiko yang mampu diserap dengan cara pengalihan risiko kepada pihak asuransi. Pada Tabel 4.16 diperlihatkan pemetaan faktor risiko pengoperasian jalan tol dengan luas jaminan CECR. Tabel 4.16. Pemetaan Penanganan Faktor Risiko Yang Dilakukan Menurut Cakupan Asuransi CECR CAKUPAN ASURANSI CECR MUNICH #)

NO.

FAKTOR RISIKO

1


T.D.

2


T.D.

3


T.D.

4


T.D.

5


T.D.

6


T.D.

7


T.D.

8


T.D.

9


T.D.

10


T.D.

11


T.D.

12


T.D.

13


T.D.

14


T.D.

15


J.T. *

16


T.D.

17


T.D.

18


T.D.

19


T.D.

20

KOMPETISI

T.D.

21

ANGIN RIBUT, BADAI

J.P.

70

Tabel 4.16. Pemetaan Penanganan Faktor Risiko Yang Dilakukan Menurut Cakupan Asuransi CECR (Lanjutan) CAKUPAN ASURANSI CECR MUNICH #)

NO.

FAKTOR RISIKO

22

BANJIR

J.P.

23

TSUNAMI

J.P.

24


J.P.

25

GEMPA BUMI

J.P.

26


J.P.

27

KEBAKARAN

J.P.

28

SAMBARAN PETIR

J.P.

29

LEDAKAN

J.P.

30


J.P.

31

ASAP, KABUT

J.P.

32


J.P.

33

EROSI

J.P.

34


J.P.

35

TINDAKAN VANDALISME

J.P.

36


J.T.

37

TERTABRAK KENDARAAN

J.P.

38


T.D.

39


T.D.

40


T.D.

41


T.D.

42


43


T.D. T.D. **

44


J.T.

45


T.D.

46

INFLASI

T.D.

47

ESKALASI HARGA

T.D.

48


T.D.

49


T.D.

50


J.T. ***

51


J.T. ***

52

PERANG / REVOLUSI

T.D.

53

KUDETA

T.D.

54


J.T.

55


T.D.

56 57 58

PENGHENTIAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENGALIHAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) KEPADA OPERATOR LAIN PERUBAHAN KEBIJAKAN LAMA, AMANDEMEN, BERLAKUNYA KEBIJAKAN BARU

T.D. T.D. T.D.

71

#)

JP = Jaminan Pokok, JT = Jaminan Tambahan, TD = Tidak Dijamin

*

merupakan jaminan tambahan yang terbatas pada tuntutan hukum pengguna jasa terhadap pengelola jalan tol atas kecelakaan yang terjadi akibat kelalaian pengelola, sementara untuk santunan terhadap pengguna jasa yang mengalami kecelakaan merupakan cakupan jenis asuransi lain, yakni kecelakaan diri.

**

tanggung jawab pensiun merupakan cakupan jenis asuransi lain

*** terbatas pada intervensi pemerintah (otoritas yang berwenang) terhadap aset dalam hal intervensi tersebut dilakukan untuk memusnahkan aset.

Apabila hasil cakupan faktor risiko asuransi CECR Munich baik untuk jaminan pokok maupun jaminan tambahan dipetakan terhadap hasil kuesioner responden, akan didapatkan Tabulasi sebagai berikut : Tabel 4.17. Faktor Risiko Menurut Cakupan Asuransi CECR NO.

FAKTOR RISIKO

1

ANGIN RIBUT, BADAI

2 3

CAKUPAN ASURANSI CECR MUNICH #)

KATEGORISASI RISIKO

J.P.

TERSIER

BANJIR

J.P.

SEKUNDER

TSUNAMI

J.P.

KWARTER

4


J.P.

DIABAIKAN

5

GEMPA BUMI

J.P.

PRIMER

6


J.P.

DIABAIKAN

7

KEBAKARAN

J.P.

PRIMER

8

SAMBARAN PETIR

J.P.

KWARTER

9

LEDAKAN

J.P.

TERSIER

10


J.P.

TERSIER

11

ASAP, KABUT

J.P.

SEKUNDER

12


J.P.

PRIMER

13

EROSI

J.P.

SEKUNDER

14


J.P.

SEKUNDER

15

TINDAKAN VANDALISME

J.P.

TERSIER

16

TERTABRAK KENDARAAN

J.P.

SEKUNDER

17


J.T.

PRIMER

18


J.T.

SEKUNDER

19


J.T.

SEKUNDER

J.T.

SEKUNDER

J.T.

SEKUNDER

J.T.

SEKUNDER

20 21 22

PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA TIDAK RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) AKSI TERORISME DAN SABOTASE

72

Dari 22 jenis risiko yang dicakup asuransi CECR, 4 risiko termasuk kategori primer, 10 sekunder, 4 tersier, 2 kwarter dan 2 yang diabaikan Dan apabila melakukan perhitungan nilai risiko secara kuantitatif, dimana nilai risiko total untuk ke-58 risiko adalah sebesar 4.40, sementara untuk ke-22 risiko yang dicakup asuransi memiliki nilai risiko sebesar 1.46, artinya sekitar 33,15% dari total nilai risiko pada pengoperasian jalan tol dapat dialihkan kepada asuransi. Kajian selanjutnya adalah membandingkan antara penanganan risiko yang merupakan hasil kuesioner responden dengan cakupan asuransi CECR Munich diatas maka dapat dilihat

Tabel 4.18. Pemetaan Penanganan Faktor Risiko Menurut Responden dan Menurut Cakupan Asuransi CECR KODE RISIKO

1

TL.1


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

2

TL.2


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

3

TL.3


SEKUNDER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.

4

TL.4


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

5

TL.5


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

6

KI.1


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

7

KI.2


PRIMER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

8

KI.3


PRIMER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

9

KI.4


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

10

OP.1


PRIMER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

11

OP.2


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

12

OP.3


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

13

OP.4


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

14

OP.5


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

FAKTOR RISIKO

KATEGORI RISIKO

PENANGANAN RISIKO

CAKUPAN CECR MUNICH RE

NO.

73

Tabel 4.18. Pemetaan Penanganan Faktor Risiko Menurut Responden dan Menurut Cakupan Asuransi CECR (Lanjutan) NO.

KODE RISIKO

15

OP.6

16

KL.1

17

KL.2

18

KL.3

19

KL.4

20

FAKTOR RISIKO KECELAKAAN KENDARAAN PENGGUNA DI JALAN TOL

KATEGORI RISIKO

PENANGANAN RISIKO


PRIMER

MENGURANGI PELUANG

J.T.

PRIMER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.

PRIMER

KONTIGENSI

T.D.

PRIMER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

KL.5

KOMPETISI

SEKUNDER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.

21

FM.1

ANGIN RIBUT, BADAI

TERSIER

ASURANSI

J.P.

22

FM.2

BANJIR

SEKUNDER

ASURANSI

J.P.

23

FM.3

TSUNAMI

KWARTER

ASURANSI

J.P.

24

FM.4


KWARTER

ASURANSI

J.P.

25

FM.5

GEMPA BUMI

PRIMER

ASURANSI

J.P.

26

FM.6


KWARTER

ASURANSI

J.P.

27

FM.7

KEBAKARAN

PRIMER

ASURANSI

J.P.

28

FM.8

SAMBARAN PETIR

KWARTER

ASURANSI

J.P.

29

FM.9

LEDAKAN

TERSIER

ASURANSI

J.P.

30

FM.10


TERSIER

MENGONTROL DAMPAK

J.P.

31

FM.11

ASAP, KABUT

SEKUNDER

MENGONTROL DAMPAK

J.P.

32

FM.12


PRIMER

MENGONTROL DAMPAK

J.P.

33

FM.13

EROSI

SEKUNDER

MENGONTROL DAMPAK

J.P.

34

FM.14


SEKUNDER

ASURANSI

J.P.

35

FM.15

TINDAKAN VANDALISME

TERSIER

ASURANSI

J.P.

36

FM.16


SEKUNDER

ASURANSI

J.T.

37

FM.17

TERTABRAK KENDARAAN

SEKUNDER

ASURANSI

J.P.

38

TK.1


PRIMER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

39

TK.2


PRIMER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

40

TK.3


TERSIER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.

ESTIMASI KENAIKAN TARIF TIDAK TERCAPAI PENINGKATAN BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN TIDAK SESUAI BISNIS PLAN PERKIRAAN DEMAND YANG KURANG AKURAT

74

Tabel 4.18. Pemetaan Penanganan Faktor Risiko Menurut Responden dan Menurut Cakupan Asuransi CECR (Lanjutan) KODE RISIKO

41

TK.4


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

42

TK.5


TERSIER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.

43

TK.6


TERSIER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.

44

TK.7


SEKUNDER

MENGONTROL DAMPAK

J.T.

45

FE.1


KWARTER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.

46

FE.2

INFLASI

SEKUNDER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.

47

FE.3

ESKALASI HARGA

SEKUNDER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.

48

FE.4


SEKUNDER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.

49

PL.1


KWARTER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.

50

PL.2


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

J.T.

51

PL.3


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

J.T.

52

PL.4

PERANG / REVOLUSI

SEKUNDER

ASURANSI

T.D.

53

PL.5

KUDETA

SEKUNDER

ASURANSI

T.D.

54

PL.6


SEKUNDER

ASURANSI

J.T.

55

PL.7


SEKUNDER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.

56

RG.1


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

57

RG.2


SEKUNDER

MENGURANGI PELUANG

T.D.

58

RG.3


PRIMER

MENGONTROL DAMPAK

T.D.

FAKTOR RISIKO

KATEGORI RISIKO

PENANGANAN RISIKO


NO.

Dari Tabel 4.18 diatas, ternyata dari 16 faktor risiko yang menurut responden penanganannya dialihkan kepada asuransi terdapat 2 jenis risiko yang tidak dapat dicakup, yakni : Perang/Revolusi dan Kudeta. Sementara faktor risiko yang dapat dicakup asuransi CECR namun jenis penanganan yang dilakukan menurut responden bukanlah asuransi adalah :

75

1. Kecelakaan kendaraan pengguna di jalan tol 2. Kejatuhan pesawat terbang 3. Asap/kabut 4. Tanah longsor (landslide) 5. Erosi 6. Pemogokan tenaga kerja 7. Penyitaan/pengambilalihan secara resmi menurut hukum oleh pihak berwenang 8. Penyitaan/pengambilalihan secara tidak resmi menurut hukum oleh pihak berwenang. Dimana bentuk penanganan yang dilakukan untuk ke 8 faktor risiko ini menurut responden adalah mengurangi peluang (1, 7, 8) dan mengontrol dampak (2, 3, 4, 5, 6). Hasil Pemetaan terhadap ke – 22 jenis risiko dan luas jaminan asuransi CECR dapat digambarkan pada diagram dibawah ini.

Risiko Yang Dapat Diakomodir Dengan Luas Jaminan CECR

Kw arter 2

Diabaikan 2

Primer 4

Tersier 4 Sekunder 10

Gambar 4.8. Diagram Risiko Yang Dapat Diakomodir Dengan Luas Jaminan Polis CECR

76

IV.5. PEMBAHASAN

PENILAIAN

RESPONDEN

TERHADAP

IMPLEMENTASI PENGALIHAN RISIKO DENGAN ASURANSI CECR Berdasarkan jawaban responden atas pertanyaan pertama form B, yakni : -

Menurut Bapak/Ibu, seberapa perlu implementasi perlindungan asuransi pada pengoperasian jalan tol di Indonesia ?

didapat respons 100% menjawab perlu ataupun sangat perlu, dengan perbandingan 8 responden menjawab perlu dan 3 responden menjawab sangat perlu. Persentase tersebut Gambar 4.1 dibawah ini.

Seberapa Perlu Implementasi Perlindungan Asuransi Pada Pengoperasian Jalan Tol di Indonesia ?

Sangat Perlu 27.27%

Perlu 72.73%

Gambar 4.2. Diagram Penilaian Responden Terhadap Perlunya Asuransi Kemudian dari jawaban atas alasan yang diberikan, responden pada umumnya menilai perlunya perlindungan asuransi dikarenakan adanya risiko-risiko yang tidak dapat ditangani langsung oleh operator, berguna bagi risiko yang kemungkinan terjadinya sedang dan dampaknya besar, perlu untuk kejadian-kejadian di luar perkiraan (seperti kebakaran atau banjir). Selanjutnya atas jawaban dari pertanyaan kedua form B, yakni :

77

-

Jika implementasi perlindungan asuransi pada pengoperasian jalan tol di Indonesia pada poin 1 diatas sudah dilakukan, apakah Bapak/Ibu yakin pengelola jalan tol akan memperoleh manfaat yang cukup signifikan ?

didapat respon yang variatif, dimana 6 responden merasa tidak yakin, 3 merasa yakin dan 2 merasa sangat yakin. Persentase tersebut Gambar 4.2 dibawah ini.

Apakah Anda Yakin Pengelola Tol Akan Memperoleh Manfaat Yang Signifikan ?

Sangat Yakin 18.18%

Tidak Yakin 54.55%

Yakin 27.27%

Gambar 4.3. Diagram Penilaian Responden Terhadap Keyakinan Manfaat Yang Diperoleh Pengelola Dengan Asuransi Dari 54.55% responden yang tidak merasa yakin mengemukakan alasan, yakni : justifikasi risiko yang sangat beragam, dengan lebih banyak faktor alam dan medan terbuka, aturannya belum ada di Indonesia, implementasi dan mekanisme klaim masih susah. Sementara responden yang merasa sangat yakin dan yakin mengemukakan alasan : adanya kepastian besaran biaya, biaya-biaya akibat risiko dapat diambil alih asuransi.dan adanya kecenderungan meningkatnya frekuensi bencana alam yang terjadi di Indonesia.

78

IV.6. PEMBAHASAN MANFAAT PENGALIHAN RISIKO JALAN TOL DENGAN ASURANSI CECR PADA BEBERAPA CONTOH KASUS DI INDONESIA Berdasarkan data kejadian kerugian yang dialami pengelola jalan tol dalam beberapa tahun terakhir, terdapat beberapa kejadian-kejadian penting dengan nilai kerugian yang cukup besar sebagai berikut : A. Banjir Jakarta 2002 -

Estimasi Kerugian

:

± Rp. 3 M (CMNP)

-

Obyek

:

a. Kerusakan fisik fasilitas (gardu, peralatan dan beberapa badan jalan) b. Kehilangan pendapatan tol akibat pembebasan tarif tol pada tanggal 1 – 3 Februari 2002

-

Deskripsi Singkat

:

Kejadian banjir pada tahun 2002 (sumber BP DAS Citarum – Ciliwung) adalah disebabkan beberapa faktor sebagai berikut : a. Curah hujan tinggi, mencapai 143 mm/hari pada tanggal 30 Januari 2002 b. Karakteristik

DAS

Ciliwung

–

Cisadane

mempunyai bentuk daerah hulu dan tengah dengan kelerengan terjal. Sedangkan daerah tengah sampai hilir sangat datar dan luas. c. Volume

saluran

drainase

sungai

ciliwung

khususnya daerah hilir disana sini mengalami penyusutan

yang

disebabkan

oleh

ukuran

lebarnya berkurang, terjadi pengendapan dan masih

berkembangnya

prilaku

masyarakat

membuang sampah di sungai. d. Perubahan penggunaan lahan khususnya di Catchment Area DAS Ciliwung (khususnya DAS wilayah tengah) yang dipergunakan untuk berbagai keperluan (diantaranya pemukiman).

79

-

Pembahasan

:

Risiko kerugian akibat banjir/genangan air dijamin dalam risiko pokok asuransi CECR, sementara untuk kerugian kehilangan pendapatan akibat tidak beroperasinya fasilitas secara normal akibat risiko banjir merupakan jaminan perluasan business interruption / consequential loss.

B. Longsor Cipularang 2005 -

Estimasi Kerugian

:

tidak didapatkan data

-

Obyek

:

a. Kerusakan fisik badan jalan c. Kehilangan pendapatan tol akibat sistem buka tutup

-

Deskripsi Singkat

:

Kejadian ini pertama kali ditemui di bulan November 2005.

-

Pembahasan

:

Risiko kerugian akibat penurunan tanah, longsoran tanah, batuan atau pergerakan bumi lainnya merupakan jaminan pokok asuransi CECR. Adapun penyebab dari terjadinya longsoran ini merupakan hal yang perlu dikaji lebih lanjut apakah merupakan akibat dari kesalahan desain, kesalahan pada tahap pelaksanaan/konstruksi

atau

murni

merupakan

gejala pergerakan tanah. Asuransi CECR tidak menjamin kerugian akibat kesalahan desain, dan untuk kesalahan pada tahap pelaksanaan hanya memberikan tambahan jaminan perluasan akibat kerugian yang disebabkan tenaga kerja yang buruk (bad workmanship). C. Lumpur Lapindo 2006 -

Estimasi Kerugian

:

± Rp. 30 M (JSMR) untuk konstruksi jalan tol, sementara nilai jalan tol secara keseluruhan adalah Rp. 600 M

80

-

Obyek

:

a. Kerusakan fisik badan jalan d. Kehilangan pendapatan tol akibat sistem buka tutup

-

Deskripsi Singkat

:

Kejadian ini disebabkan kick dan blowout sumur eksplorasi migas di wilayah Porong

-

Pembahasan

:

Risiko kerugian akibat genangan lumpur panas ini tidak dijamin dalam risiko pokok asuransi CECR, namun dapat dijamin dengan Polis Khusus Risiko Lingkungan (Environmental Insurance)

D. Banjir Jakarta 2007 -

Estimasi Kerugian

:

± Rp. 2 M (JSMR)

-

Obyek

:

a. Kerusakan fisik fasilitas (gardu, peralatan dan beberapa badan jalan) e. Kehilangan pendapatan tol akibat pembebasan biaya tol bagi kendaraan yang terjebak banjir.

-

Deskripsi Singkat

:

Kejadian banjir pada tahun 2007 disebabkan beberapa faktor yang kurang lebih sama dengan banjir 2002 dengan curah hujan yang lebih tinggi, mencapai 172 mm/hari pada tanggal 3 Februari 2007 juga pada saat bersamaan laut di pantai utara Jakarta naik.

-

Pembahasan

:

Risiko kerugian akibat banjir/genangan air dijamin dalam risiko pokok asuransi CECR, sementara untuk kerugian kehilangan pendapatan akibat tidak beroperasinya fasilitas secara normal akibat risiko banjir merupakan jaminan perluasan business interruption / consequential loss. Catatan asuransi terhadap penanganan banjir yaitu bahwa banjir harus diakui sebagai fenomena yang dapat terjadi dan bukan hanya gejala alam. Untuk

81

itu

banjir

harus

disikapi

dan

diupayakan

penanganannya sesuai dengan sifat air.

E. Kebakaran Kolong Tol Jembatan Tiga 2007 -

Estimasi Kerugian

:

± Rp. 20 M (CMNP)

-

Obyek

:

a. Biaya perbaikan gelagar jembatan tol f. Kehilangan pendapatan tol akibat ditutupnya sebagian lajur ruas tol sehingga menimbulkan kemacetan yang

menyebabkan beralihnya

konsumen tol untuk menggunakan ruas tol lain. -

Deskripsi Singkat

:

Kebakaran terjadi pada Agustus 2007 disebabkan api yang berasal dari rumah petak di kolong tol, sebelumnya

kebakaran

juga

terjadi

dibawah

jembatan layang Pluit yang berlokasi sekitar 600 m dari Jembatan Tiga. -

Pembahasan

:

Risiko kerugian akibat kebakaran merupakan risiko jaminan pokok asuransi CECR, sementara untuk kerugian

kehilangan

beroperasinya

fasilitas

pendapatan secara

akibat normal

tidak akibat

kebakaran merupakan jaminan perluasan business interruption / consequential loss.

Selanjutnya analisa terhadap data sekunder laporan keuangan Jasa Marga tahun buku 2006, kami mendapatkan bahwa estimasi kerugian tidak berfungsinya badan jalan ruas Surabaya – Gempol, seksi Porong – Gempol dimasukkan sebagai biaya/expenses sebesar nilai bukunya, Rp. 12 M. Untuk analisa terhadap premi asuransi yang dikeluarkan, kami mencatat bahwa Jasa Marga telah mengasuransikan aktiva tetap – non jalan tol kepada konsorsium perusahaan asuransi dengan nilai pertanggungan sebesar Rp. 239 M di tahun 2006 dan Rp. 139 M di tahun 2005 yang preminya dimasukkan ke dalam pos biaya. Sementara untuk aktiva tetap – jalan tol tidak diasuransikan.

82

Perbedaan pencatatan kedua biaya tersebut adalah untuk biaya asuransi dimasukkan dalam pos beban usaha umum dan administrasi sementara pencatatan kerusakan badan jalan dalam pos beban lain-lain. Beban kerugian ini memang belum mempengaruhi laporan arus kas perusahaan tahun berjalan karena pelaporan yang menggunakan basis akrual, namun biaya perbaikan/pemulihan fasilitas tersebut tentunya akan dianggarkan dan menambah porsi belanja modal (capital expenditure) tahun berikutnya yang pada akhirnya juga akan mempengaruhi arus kas perusahaan. Hal ini berbeda dengan biaya asuransi yang umumnya dibayar di muka (tercatat pada item biaya dibayar dimuka dalam neraca keuangan) akan langsung tercatat pada laporan arus kas dari aktivitas operasi. Dengan melakukan transfer risiko kepada asuransi, perusahaan akan menyajikan laporan arus kas perusahaan yang lebih terencana kedepannya sehingga perusahaan akan dapat memaksimalkan belanja modal untuk pengembangan usahanya.

IV.7. PEMBAHASAN POLIS ASURANSI CECR PADA RUAS TOL TANGERANG BARAT – MERAK

Pada sub bab ini, dengan mengambil contoh jaminan dalam Polis Asuransi Civil Engineering Completed Risks (CECR) atas ruas tol Tangerang Barat – Merak yang diterbitkan PT. Asuransi Jasa Indonesia (Persero) dengan kondisi dan persyaratan standar Munich Re sebagai berikut dan pembahasannya : Kind of Insurance

:

Civil Engineering Completed Risks Insurance

Policy Form

:

Munich Re

Interest Insured

:

Toll Road Tangerang Barat – Merak

Value At Risk

:

-

Road Construction

Rp. 710.000.000.000,-

-

Bridges

Rp. 117.000.000.000,-

-

Toll Equipment

Rp. 10.000.000.000,-

-

Building

Rp. 10.000.000.000,-

-

Gross Revenue

Rp. 202.949.950.000,-

83

Loss Limit

:

Rp. 152.500.000.000,00 (First Loss Limit for Section I – Material Damage and Section II – Business Interruption)

Deductible

:

a.

10% of claim minimum Rp. 10.000.000,- a.o.a for riot, strike and malicious damage and civil commotion

b.

Rp. 100.000.000,- any one accident for earthquake and volcanic eruption

c.

10% of claim minimum Rp. 10.000.000,- a.o.a for flood, storm, typhoon and water damage

Special Extensions

:

d.

Rp. 5.000.000,- a.o.a for burglary and theft

e.

Rp. 2.500.000,- a.o.a for others

f.

3 (three) days for business interruption

a.

Endorsement RSMD 4.1.A plus civil commotion

b.

Endorsement Munich Re 1000 cover for loss of revenue following loss or damage covered under CECR insurance with indemnity period 12 months

c.

Endorsement to cover theft and burglary with sub limit Rp. 2.000.000.000,- a.o.a and in the aggregate

Rate per annum

:

0

1.2 /00

Calculation of Premium 1.2 0/00 X Rp. 152.500.000.000,-

:

=

Rp. 183.000.000,-

Policy Cost

=

Rp.

30.000,-

Stamp Duties

=

Rp.

12.000,-

=

Rp. 183.042.000,-

-

Premium

-

Total

Aset Yang Dipertanggungkan (Value at Risk) o Konstruksi Jalan

: Rp. 710 M

o Jembatan

: Rp. 117 M

o Perlengkapan Jalan Tol

: Rp. 10 M

o Bangunan

: Rp. 10 M

o Penghasilan Kotor

: Rp. 203 M

Nilai fisik daripada aset yang dipertanggungkan merupakan nilai yang setara dengan nilai baru aset saat ini (mengacu kepada memo 1 – provision CECR) yang direduksi terhadap penyusutan sesuai umur bangunan. Nilai ini lebih dikenal dengan istilah new replacement value / sound value.

84

Batas tanggung jawab polis (Loss Limit) : Rp. 152,5 M Nilai ini merupakan nilai yang diajukan tertanggung sebagai nilai jaminan polis atas aset yang dipertanggungkan (value at risk) diatas. Dalam pertanggungan aset secara umum biasanya nilai ini sama besar dengan nilai aset yang dipertanggungkan. Namun untuk aset jalan tol, penggunaan nilai value at risk sebagai loss limit dirasakan kurang sesuai dikarenakan lokasi aset yang sangat menyebar sehingga kejadian yang menyebabkan kegagalan fasilitas secara keseluruhan adalah cenderung tidak mungkin terjadi. Dalam kondisi inilah dikenal pertanggungan berjenis First Loss Limit untuk kegagalan bangunan (material damage) dan gangguan usaha (business interruption). Jenis pertanggungan ini dirasakan fair untuk melindungi aset atas risiko yang dijamin polis, sementara apabila dalam periode berjalan tertanggung merasakan perlu meningkatkan nilai loss limit ini, penanggungpun dapat mengakomodirnya dengan penambahan premi secara prorata dari waktu yang telah berjalan.. Salah satu metoda yang dapat digunakan dalam menetapkan besarnya nilai loss limit ini adalah metoda analisa kerugian maksimum yang mungkin terjadi (probable maximum loss = PML), yang merupakan proporsi dari nilai maksimum aset yang akan mengalami kegagalan/kerusakan atas munculnya suatu risiko atau sekumpulan risiko yang dijamin dalam polis. Dalam melakukan penilaian PML, seorang manajer risiko perlu memperhatikan beberapa hal sebagai berikut : -

Nilai dari aset yang akan diasuransikan (value at risk)

-

Proporsi dari aset yang akan diasuransikan, dapat berupa nilai maupun prosentase yang diperoleh dari data statistik maupun judgement dari manajer risiko.

-

Kejadian/sekumpulan kejadian yang dipertimbangkan menimbulkan kerugian. Dalam hal ini bisa jadi merupakan risiko dengan dampak kerugian besar (seperti gempa bumi) ataupun risiko dengan peluang kejadian tinggi (seperti pencurian).

85

Deductible merupakan proporsi dari besarnya kerugian yang ditanggung sendiri oleh tertanggung (= risiko sendiri / own retention). Besarnya deductible yang dikenakan pada polis akan berpengaruh juga terhadap besarnya premi. Pada contoh polis tersebut disebutkan bahwa deductible untuk klaim akibat risiko banjir, badai, angin topan maupun kerusakan akibat air lainnya sebesar 10% daripada klaim minimal Rp. 10 juta. Hal ini mengandung pengertian : -

Klaim-klaim kerusakan/kerugian dibawah Rp. 10 juta tidak mendapatkan ganti rugi atau ditanggung sendiri oleh pihak tertanggung.

-

Klaim-klaim kerusakan/kerugian diatas Rp. 10 juta akan mendapatkan ganti rugi sebesar kerusakan/kerugian dikurangi bagian deductible tersebut. Dalam hal kerugian sebesar Rp. 200 juta maka ganti rugi yang diberikan asuransi adalah sebesar Rp. 180 juta (Rp. 200 juta – 10%).

Jaminan tambahan (special extensions) yang ditambahkan pada polis ini diantaranya adalah : a. Kerusuhan, pemogokan dan huru hara b. Risiko konsekuensial (gangguan usaha) c. Pencurian dan perampokan Rate Premi : merupakan faktor pengali besarnya premi yang harus dibayarkan yang merupakan hasil kompilasi analisa risiko dari penanggung yang meliputi physical hazard, moral hazard, dan kondisi polis (value at risk, loss limit, deductible, dan jaminan tambahan). Dari contoh diatas, dimana penetapan risk premium sebesar 1.2 0/00 memberikan premi sebesar ± Rp. 180 juta sebagai biaya pengalihan risiko yang dijamin polis atas aset yang bernilai total ± Rp. 1.1 T. Dari luas jaminan yang diberikan polis CECR atas ruas tol Tangerang Barat – Merak ini, kami mendapati dialihkannya sebanyak 18 jenis risiko, yakni :

86

Tabel 4.19. Faktor Risiko Yang Dicakup Polis CECR PT. Marga Mandala Sakti NILAI RISIKO

KATEGORISASI RISIKO

NO.

FAKTOR RISIKO

1

ANGIN RIBUT, BADAI

0.03

TERSIER

2

BANJIR

0.10

SEKUNDER

3

TSUNAMI

0.04

KWARTER

4


0.01

DIABAIKAN

5

GEMPA BUMI

0.13

PRIMER

6


0.05

DIABAIKAN

7

KEBAKARAN

0.12

PRIMER

8

SAMBARAN PETIR

0.02

KWARTER

9

LEDAKAN

0.03

TERSIER

10


0.02

TERSIER

11

ASAP, KABUT

0.06

SEKUNDER

12


0.10

PRIMER

13

EROSI

0.06

SEKUNDER

14


0.03

SEKUNDER

15

TINDAKAN VANDALISME

0.03

TERSIER

16

TERTABRAK KENDARAAN

0.08

SEKUNDER

18


0.05

SEKUNDER

19


0.08

SEKUNDER

dimana nilai ke-18 risiko tersebut sebesar 1.02 dari 58 risiko yang diidentifikasi dengan nilai total keseluruhan risiko sebesar 4.40. Hasil ini mengindikasikan berkurangnya tingkat penerimaan risiko pengelola jalan tol, PT. Marga Mandala Sakti sebesar 23.18 % atas total risiko yang teridentifikasi. Dan untuk mengalihkan ke-18 risiko tersebut, pengelola menyediakan biaya premi sebesar Rp. 180 juta sebagai bagian dari biaya operasional umum yang memberi manfaat terhindarnya pengelola untuk mencadangkan pengeluaran tak terduga yang terjadi akibat risiko-risiko yang sudah dialihkan ini untuk nilai kerugian sampai dengan Rp.152.5 milyar. Selanjutnya dengan melakukan analisa perhitungan premi untuk keseluruhan masa konsesi yang diterima pengelola (rata-rata 30 tahun) maka akumulasi premi yang akan dibayarkan selama 30 tahun tersebut mencapai Rp. 5.4 M.

87

Informasi ini akan memberikan pertanyaan selanjutnya kepada manajer risiko, yakni : -

Apakah mungkin akan ditemui risiko-risiko tersebut diatas selama masa konsesi berlangsung?

-

Dan apakah kerugian yang diakibatkan olehnya mungkin mencapai nilai yang sama/lebih daripada nilai premi yang akan dibayarkan?

Dengan mengambil satu contoh kasus yang telah dipaparkan sebelumnya seperti kebakaran kolong tol Jembatan Tiga dengan estimasi kerugian sebesar Rp. 20 M, tentu pengalihan risiko ini menjadi sangat perlu dan menguntungkan bagi pihak pengelola jalan tol. Selain itu adanya manfaat lain yang didapat pengelola jalan tol dengan mengalihkan sebagian risiko ini yakni terhindarnya pengelola dari pencadangan dana untuk antisipasi risiko akan membuat pengelola dapat lebih memaksimalkan penggunaan dana untuk keperluan ekspansi usaha.

88

BAB IV DATA ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Recommend Documents