BAB II TINJAUAN TENTANG LOW COST CARRIER DAN EKSISTENSINYA DALAM DUNIA PENERBANGAN. A. Penerapan Low Cost Carrier Bagi Industri Penerbangan

BAB II TINJAUAN TENTANG LOW COST CARRIER DAN EKSISTENSINYA DALAM DUNIA PENERBANGAN

A. Penerapan Low Cost Carrier Bagi Industri Penerbangan Istilah Penerbangan “low cost” atau sering disebut Low Cost Carrier (LCC). LCC sering juga disebut sebagai Budget Airlines atau No Frills Flight atau juga Discounter Carrier. LCC merupakan model penerbangan yang unik dengan strategi penurunan operating cost. Dengan melakukan efisiensi cost di semua lini, maskapai melakukan hal-hal di luar kebiasaan maskapai pada umumnya, kalau Airlines pada umumnya melakukan penambahan layanan yang memiliki value added dengan penambahan catering, penyediaan newspaper atau magazine, in flight entertainment, in flight shop, lounge, free taxy after landing, exclusive frequent flier services, dan lain sebagainya. Berlawanan dengan hal itu, LCC melakukan eleminasi layanan maskapai tradisional yaitu dengan pengurangan catering, minimize reservasition (persediaan dikurangi) dengan bantuan teknologi sehingga layanan nampak sederhana dan bisa cepat. Pelayanan yang minimize ini berakibat dalam hal penurunan cost, namun safety factor tetap dijaga untuk menjamin keselamatan penumpang sampai ke tujuan. LCC adalah redefinisi bisnis penerbangan yang menyediakan harga tiket yang terjangkau serta layanan terbang yang minimalis. Intinya produk yang ditawarkan senantiasa berprinsip low cost untuk menekan dan mereduksi operasional cost sehingga bisa menjaring segmen pasar bawah yang lebih luas.

Universitas Sumatera Utara

Awal mula LCC ini dirintis oleh Maskapai Southwest yang didirikan Rollin King, Lamar Muse dan Herber Kelleher pada tahun 1967. Fenomena Southwest menjadi fenomena kajian bisnis penerbangan yang sangat menarik dibahas di Universitas Harvard dan diberbagai sekolah bisnis di seluruh belahan dunia. Efisiensi yang dilakukan mencakup mulai dari harga murah, teknologi, struktur biaya, rute hingga berbagai peralatan operasional yang digunakan. Keberhasilan Southwest kemudian banyak ditiru oleh maskapai lainnya seperti Vanguard, America West, Kiwi Air, Ryanair yang berdiri tahun 1990, Easyjet yang berdiri tahun 1995, Shuttle (anak Perusahaan United Airlines), MetroJet (anak perusahaan USAir) dan Delta Express (anak perusahaan Delta), Continental Lite (anak perusahaan Continental Airlines). Langkah LCC kemudian juga ditiru di Asia dengan munculnya Air Asia di tahun 2000 yang bermarkas di Malaysia, Virgin Blue di Australia, sedangkan di Indonesia kemudian berdiri Lion Air, dan Wings Air yang merupakan anak perusahaan Lion Air. Umumnya, ciri-ciri maskapai penerbangan dengan menerapkan LCC antara lain; 75 1. Semua penumpangnya adalah kelas ekonomi, tidak ada penerbangan kelas premium atau bisnis. 2. Kapasitas penumpangnya lebih banyak dari pada kapasitas pesawat dengan layanan tradisional sehingga terlihat penumpang berdesak-desakkan. Hal ini untuk menaikkan revenue pesawat mengingat tarif yang sangat murah. 3. Maskapai tersebut memiliki satu tipe pesawat untuk memudahkan training dan mengurangi biaya maintenance dan penyediaan sparepart (cadangan).

75

http://maskapai.wordpress.com/2008/03/13/fenomena-low-cost-carrier/, diakses terakhir tanggal 5 Desember 2009.


Biasanya pesawat yang digunakan baru dan umurnya masih muda sehingga hemat dalam konsumsi fuel atau avtur. 4. Maskapai menerapkan pola tarif yang sangat sederhana pada satu tarif atau tarif sub classis dengan harga mulai dari tarif diskon hingga mencapai 90%. 5. Tidak memberikan layanan catering, di pesawat umumnya hanya disuguhkan air mineral. 6. Kursi yang disediakan tidak melalui pemesanan, siapa penumpang yang masuk lebih dahulu dalam pesawat, dia yang pertama memilih kursi yang dia tempati. 7. Penerbangan dilakukan di pagi buta atau malam hari untuk menghindari biaya yang mahal pada layanan bandara pada saat jam-jam sibuk. 8. Rute yang diterbangi sangat sederhana biasanya point to point untuk menghindari miss conection di tempat transit dan dampak delay dari akibat delay flight sebelumnya. 9. Memberlakukan penanganan ground handling yang cepat dan pesawatnya mempunyai utilisasi jam terbang yang tinggi. 10. Maskapai melakukan penjualan langsung (direct sales), biasanya via call center dan internet untuk mengurangi biaya distribusi. LCC tidak dijual melalui travel agent, dan tidak menggunakan Channel Distribution atau GDS (Global Distribution System) seperti Abacus, Galileo, dan lain-lain. 11. Penjualan tidak menggunakan tiket konvensional, cukup secarik kertas berupa kupon untuk mereduksi ongkos cetak tiket. 12. Seringkali maskapai melakukan ekspansi promosi besar-besar untuk memperkuat positioning dan komunikasi karena menerapkan strategi direct sales. 13. Karyawannya melakukan multi role dalam pekerjaannya, seringkali pilot dan pramugari juga sebagai cleaning services saat ground handling. Di samping itu LCC menerapkan outsourcing dan karyawan kontrak terhadap SDM non vital, termasuk pekerjaan ground handling pesawat di bandara. Saat ini dunia sedang menggalakkan penerbangan berbasis LCC, dimana LCC ini melakukan beberapa efisiensi. Efisiensi dari LCC dapat dilihat seperti dalam hal berikut ini: 76 1. Pemesanan tiket lewat online (internet). Pemesanan ini akan menghemat tenaga kerja bagian ticketing, tidak perlu agen yang fee-nya juga berpengaruh pada harga;

76

“Penerbangan Berbiaya Murah”, Kompas, Selasa 1 April 2008 hal. 21, lihat juga di http://forum.detik.com/showthread.php?t=31900, diakses terakhir tanggal 5 Desember 2009.


2. Pengadaan Low Cost Carrier Terminal (LCCT). Pengadaan terminal tanpa garbarata (belalai gajah, tidak ada karpet mewah yang boros perawatan, tidak ada ban berjalan yang boros listrik sehingga maskapai bisa meminimalisir sewa fasilitas yang tidak perlu, pesawat tidak perlu sewa push back car (mobil pendorong), pesawat berbelok sedikit lalu berangkat, di Indonesia belum punya terminal ini, saat ini terminal tiga basoetta akan dijadikan terminal model ini; 3. Tidak menyediakan transportasi bagi pilot dan awak kabin, mereka harus datang sendiri ke bandara; 4. Punya pusat pelatihan pilot sehingga menghemat biaya training (pelatihan); dan 5. Menyewa kantor sederhana, tidak ada furniture mahal. Di negara Indonesia belum ada yang menerapkan pola bisnis LCC yang sejati, karena operasional cost maskapai yang dianggap LCC di Indonesia seperti Lion Air dan Wings Air masih di atas rata-rata maskapai LCC pada umumnya. Banyak analis keuangan masih menyatakan bahwa cost per available seat mil masih berada di atas ambang standard operating cost dari suatu LCC yang sejati, namun meskipun price structure-nya sendiri sudah sesuai dengan konsep LCC sehingga mungkin akan lebih tepat disebut dengan Low Far Carrier (LFC) karena hanya menawarkan harga murah tetapi belum sepenuhnya mendukung prinsip-prinsip LCC dimana struktur cost dan produktifitas maskapai masih tergolong mahal.77 Adanya konsep LFC tentu sangat menguntungkan bagi calon konsumen, karena konsumen dihadapkan pada pilihan menggunakan transportasi udara yang berbiaya murah dan cepat. Seringkali harganya jauh lebih murah dari perjalanan darat dengan bus atau kereta api yang membutuhkan waktu lebih lama. Contoh saja perjalanan Bus dari Jakarta ke Denpasar selama 24 jam membutuhkan biaya sebesar

77

Ibid, hal. 22.


Rp.350.000,- sedangkan dengan pesawat, harga tiketnya ada yang menawarkan harga mulai dari Rp.269.000,- dengan waktu tempuh 1,5 jam. Bahkan pada saat-saat tertentu Air Asia menawarkan kursi gratis ke Bali dengan membayar administrasi saja yang nilainya hanya Rp.199.000,-. Fenomena ini membuat “Make People Can Fly” sesuai slogan dari Lion Air yang menyadarkan kita bahwa sekarang ini semua orang bisa terbang dengan harga yang terjangkau dan tidak lagi seperti jaman dahulu di mana penggunaan transportasi udara hanya monopoli orang-orang dari kalangan menengah ke atas. Perkembangan bisnis penerbangan ke depannya masih menghadapi tantangan yang berat, mengingat harga fuel (avtur) yang terus meningkat yang merupakan komponen biaya yang paling besar dalam total operating cost di bisnis penerbangan di samping maintenance pesawat. Secara otomatis dengan biaya operasi yang makin meningkat, maskapai terpaksa harus menaikkan tarif. Oleh karena itu, strategi bisnis LCC yang sejati yang secara agresif mampu melakukan penghematan terhadap konsumsi fuel akan sangat sesuai diterapkan di Indonesia mengingat para calon penumpang di Indonesia adalah sangat sensitif terhadap harga (price), maka kecenderungannya penumpang akan memilih maskapai yang menawarkan harga murah, namun maskapai LCC tetap mendapatkan keuntungan (profit) dari bisnisnya tersebut. Maka ke depannya, kemungkinan maskapai dengan pola LCC akan lebih mampu bertahan dibandingkan dengan maskapai yang berpedoman pada pola dan layanan non LCC.


Salah satu maskapai penerbangan menerapkan LCC adalah Air Asia yang dalam prakteknya didasarkan pada beberapa asumsi antara lain: 78 a. Penghapusan service ekstra seperti: makanan/minuman untuk penumpang, dan digantikan dengan penjualan makanan kecil atau minuman atau gift, yang harus dibayar oleh penumpang yang menghendaki. Hasil penjualan ini digolongkan sebagai penghasilan tambahan oleh operator penerbangan; b. Pemisahan biaya ekstra seperti airport tax, PPN dari biaya pokok, sehingga biaya penerbangan itu sendiri terlihat sangat murah; c. Tidak ada reservasi tempat duduk penumpang, sehingga penumpang dipaksa untuk melakukan boarding dini dengan cepat. Ini suatu bentuk penghematan waktu; d. Skema reservasi dini, dimana harga tiket akan naik saat tempat duduk pesawat makin terbatas atau makin penuh. Hal ini akan memaksa penumpang untuk melakukan reservasi dini dimana makin dini kita memesan maka harga tiket akan semakin murah. Biasanya pembatalan reservasi akan mengakibatkan hilangnya sebagian besar (hampir 100%) harga tiket yg sudah dibayarkan; e. Skema “single class” untuk semua penumpang. Memudahkan dan menyederhanakan sistem boarding; f. Penggunaan satu jenis pesawat. Bertujuan untuk memudahkan dan menyederhanakan serta memangkas biaya perawatan dan suku cadang, tanpa mengorbankan kualitas perawatan; g. Memakai terminal sekunder dan meminimalisir penggunaan fasilitas tambahan seperti garbarata (belalai penumpang) yang akan memangkas biaya “airport service”. Dan para penumpang harus berjalan kaki ke pesawat; h. Route Airlines biasanya difokuskan pada penerbangan yang pendek dan turn around yang juga pendek agar dapat mengoptimalkan penggunaan pesawat; i. Penjualan tiket secara langsung (umumnya dipermudah lewat internet secara online), sehingga dapat memangkas biaya kantor cabang dan komisi kepada agen perjalanan; j. Awak pesawat dipekerjakan secara berganda, misalnya pramugari dan pramugara juga bertindak sebagai pekerja pembersih atau sebagai gate officer, sehingga memangkas biaya operasional dan jumlah personil secara keseluruhan; dan k. Fuel Hedging Programme biasanya dilakukan secara terencana dan merupakan salah satu perencanaan terpenting, karena biaya bahan bakar termasuk salah satu biaya terbesar dalam industri penerbangan.

78

http://www.forums.apakabar.ws/viewtopic.php?p=78873&sid=7ad6b4b6772413569c985fd dda787d29, diakses terakhir tanggal 5 Desember 2009.


Lion Air juga sering digembar-gemborkan sebagai salah satu maskapai yang menerapkan LCC yang sukses di Indonesia, akan tetapi keduanya terlihat tidak menerapkan seluruh konsep business model LCC yang murni seperti yang telah disebutkan sebelumnya. Keduanya masih mengoperasikan lebih dari satu jenis atau model pesawat. Masih ada gimmick atau makanan kecil atau minuman yang dibagikan kepada penumpang walaupun kualitasnya makanan warung kaki lima. Hampir semua LCC di Indonesia masih memakai terminal primer, dan beberapa masih mengoperasikan dual class atau business dan economy class. Serta masih menerapkan sistem reservasi lewat agen perjalanan dan belum mengoptimalkan pemesanan online. Mungkin memang bukan salah operator penerbangan LCC di Indonesia untuk dapat menerapkan seluruh konsep business model LCC murni, lantaran infrastruktur dan kondisinya yang tidak memungkinkan misalnya tidak adanya dukungan serius dari pihak PT. Angkasa Pura untuk membangun terminal sekunder di kota-kota besar Indonesia, ataupun masih rendahnya partisipasi calon penumpang untuk bisa melakukan reservasi online.

B. Maskapai Penerbangan Murah dan Terbesar di Eropa dan Dunia Masalah paling fenomenal di dunia penerbangan niaga dewasa ini adalah persaingan antara Maskapai Biaya Rendah (MBR), atau apa yang lebih dikenal dengan nama Low Cost Carrier (LCC) melawan Maskapai Pelayanan Penuh (MPP) atau Full Service Carrier (FSC).


Tarif rendah yang ditawarkan maskapai penerbangan Ryanair memang fantastis. Ryanair didirikan pada tahun 1985 oleh Catlan, Declan, dan Shane Ryan, orang Irlandia dan awalnya beroperasi dengan pesawat berkapasitas 15 seat turboprop. Operasi perdananya, terbang tiap hari dari Bandara Waterford di selatan Irlandia ke Bandara Gatwick, London. Ryanair terbang ke 76 rute di 13 negara dengan 44 pesawat B737 seri 200 dan 800 dengan 1.400 karyawan. Ryanair pun sudah memesan 150 pesawat terbaru Boeing B737-800, untuk jangka waktu sampai 2010. Untuk itu akan perlu dianalisa bagaimana laju pertumbuhan Ryanair yang terus meningkat di tengah persaingan perusahaan penerbangan yang menawarkan harga tiket murah. Hal-hal apa saja yang menjadi keunggulan dari Ryanair sehingga dapat bertahan dengan menjual tiket yang harganya murah dan mempunyai biaya produksi rendah? Lalu perlu juga dikaji perbandingan Ryanair dengan Easyjet yang juga berani menjual tiket dengan harga rendah. Di antara Ryanair dan Easyjet siapakah yang akan dapat lebih bertahan? Ryanair mulai beroperasi pada bulan tahun 1985 dengan total penumpang 5.000 orang dan 57 staf. Menjual tiket seharga 20% di bawah harga pesaing. Pada tahun 1986 mengambil alih LEA (London European Airways), pada tahun 1987 membuka jalur penerbangan untuk 65 lokasi. Total penumpang 400.000 orang, pada tahun 1988 membuka jalur baru ke Dublin, Knock, Cork dan Shannon. Total penumpang 1.000.0000 dengan 6 pesawat terbang, pada tahun 1989 adanya kebijakan baru dari pemerintah bahwa perusahaan penerbangan tidak akan bersaing untuk rute


internasional karena telah dibagi-bagi. Ryanair mendapat rute dari Dublin ke Liverpool dan Munich. Pada tahun 1990 Rugi IRL 7 Juta. Sehingga Ryainair kembali untuk fokus pada penerbangan dengan ongkos murah tanpa ada servis lain yang tidak terlalu dibutuhkan penumpang, pada tahun 1994 profit IRL 0,8 Juta. Mengambil alih Boeing 737-294, pada tahun 1995 menjadi maskapai. Konsep LCC pertama kali sebenarnya diperkenalkan Southwest Airlines (SA) di Amerika Serikat, pada 1971. Tiga tahun beroperasi SA selalu meraup untung. Mereka menerapkan penerbangan jarak pendek antara satu hingga dua jam, tanpa tiket, dan tanpa makan. Konsep ini lalu diadopsi maskapai penerbangan Irlandia, dan Ryanair pada tahun 1985. Konsep ini pun kemudian melebar ke Asia. Dalam beberapa situs penerbangan, tercatat Air Asia di Malaysia yang memulai dengan konsep LCC pada akhir 2001. Air Asia juga masuk ke Indonesia pada tanggal 10 April 2004 dengan iklan-iklan harga murah yang mengejutkan. Adapun strategi yang digunakan Ryanair agar dapat bertahan menjual dengan harga rendah adalah sebagai berikut: 79 1. Menggunakan armada yang sederhana. Dengan seluruhnya menggunakan armada Boeing 737 yang sederhana Ryanair memperoleh keuntungan dari penghematan biaya pemeliharaan pesawat terbang. Ryanair tidak perlu menyediakan stok cadangan yang bermacam-macam. Pembelian sparepart pun bisa sekaligus dalam jumlah besar karena armada yang digunakan sejenis sehingga dapat mempermurah biaya pembelian sparepart. Dengan hanya menggunakan pesawat satu tipe, ini bisa mempercepat waktu penyediaan (turnaround time) pesawat dan menyederhanakan pemeliharaan. Begitupula dengan pilot perusahan penerbanga tidak perlu menyediakan pilot dengan keahlian mengemudikan berbagai jenis 79

http://one.indoskripsi.com/judul-skripsi-tugas-makalah/manajemen-pemasaran/strategiryanair-sebagai-maskapai-penerbangan-murah-terbesar-di-eropa-dan-dun, “Posted October 14th, 2008 by darkness fall”, diakses terakhir tanggal 5 Desember 2009.


2.

3.

4.

5.

6. 7.

8.

9.

pesawat. Hal ini berarti, kauliafikasi pilot diturunkan, dan tentu saja anggaran untuk pilot jadi hemat. Menggunakan Secondary Airport. Dengan mendarat di Secondary Airport yang bukan di pusat kota maka akan menghemat landing charges. Di samping keuntungan lainnya adalah lalu lintas lebih rendah sehingga memperkecil kemungkinan terlambat. Ryanair telah berhasil bernegosiasi mengenai biaya pendaratan ini. Sehingga airport fee yang dibebankan kepada penumpang jauh lebih rendah yakni 100% (tarif hasil negosiasi Ryanair atas airport fee sebesar $1,5 sedangkan umumnya airport fee sebesar $15-$22. Faster Turnarounds. Dengan hanya menggunakan waktu kira-kira 25 menit, perusahaan penerbangan yang paling murah akan memungkinkan suatu pesawat terbang untuk terbang lebih banyak dalam satu hari. Produktivitas yang lebih tinggi. Ryanair mempunyai pegawai yang lebih sedikit dibandingkan perusahaan penerbangan lainnya. Hal ini dapat menghemat biaya gaji pegawai, sehingga akan berdampak pada gaji masing-masing karyawan Ryanair yang lebih besar 40% dari perusahaan penerbangan lainnya. Contohnya pilot Ryanair mempunyai jam terbang sebanyak 900 jam selama setahun sedangkan pilot British Airways hanya setengahnya. Online Sales. Dapat dipesan melalui internet sehingga mempermudah dan menghemat biaya, dari pada harus datang ke tempat penjualan tiket. Pelayanan cepat tanpa harus membeli tiket langsung atau melalui agen perjalanan diterapkan hampir seluruh penerbangan sebagai ticketless airlines, penumpangnya hanya butuh paspor dan nomor konfirmasi untuk terbang, dan cukup memesan dua jam sebelumnya. No Freebies. Pengguna jasa tidak perlu membayar apa yang mereka tidak butuhkan seperti makanan, minuman pada saat penerbangan. Volume penjualan. Ryanair lebih memfokuskan kepada banyaknya penumpang. Yang terpenting adalah pesawat penuh dengan penumpang walaupun penumpang membayar diharga yang rendah. Simplified Operation. Proses administrasi yang sederhana membantu Ryanair untuk menghemat waktu karena penumpang dapat langsung datang dan memilih tempat duduk mereka sendiri Ryanair menggunakan point to point flight sehingga pengoperasiannya sederhana dan dapat dilakukan dengan hanya sedikit pegawai. Partnering. Kerjasama Ryanair dengan jaringan hotel, rental mobil, asuransi jiwa dan mobile menghasilkan komisi bagi Ryanair. Kondisi pasar dunia saat memang menjanjikan peluang dengan tawaran

penerbangan tarif rendah. Dimana penumpang pada umumnya, struktur biaya suatu perusahaan bisnis didominasi oleh alokasi biaya kesejahteraan pegawai dan biaya distribusi. Konsep LCC diterapkan dengan cara menekan kedua alokasi biaya


tersebut. Biaya gaji pegawai ditekan dengan cara menyederhanakan dan rekayasa ulang proses bisnis. Sedangkan biaya distribusi ditekan dengan cara memotong jalur distribusi. Perang harga tiket penerbangan masih diperbincangkan kalangan penerbangan dengan pro dan kontra yang terus bergulir. Hampir semua operator maskapai penerbangan menerapkan harga tiket murah, bahkan jauh di bawah batas atas penetapan tarif dari pemerintah. Persaingan penerbangan di belahan dunia (AS, Eropa, juga Australia) memang cukup ketat. Bahkan Geoff Brown, general manager Qantas untuk Indonesia, menggambarkan bahwa Qantas, yang di Australia menguasai penerbangan domestiknya setelah Anzett Australia bangkrut akhir-akhir ini menerapkan program baru, yang salah satunya dengan menawarkan paket dengan tarif rendah. 80 Perusahaan-perusahaan penerbangan di Eropa pun tak jauh berbeda. Demikian pula dengan Ryanair dengan mottonya “the low fares airline” dan mengklaim sebagai “yang terbesar di Eropa yang menerapkan tarif rendah”. Namun bukan hanya penawaran tarif rendah yang banyak dipersoalkan. Namun, persaingan produk Airline yang kini makin marak adalah layanan penjualan tiket melalui internet. Pelayanan cepat tanpa harus membeli tiket langsung atau melalui agen perjalanan diterapkan hampir seluruh penerbangan.

80

Ibid.


C. Pengabaian PP Nomor 3 Tahun 2001 berdampak pada Low Cost Carrier Dan Eksistensi Maskapai Penerbangan Indonesia 1. Dampak Pengabaian Regulasi Keamanan dan Keselamatan Penerbangan Regulasi yang ada mengenai keselamatan penerbangan yang diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Kemanan dan Keselamatan Penerbangan. Pasal 1 Ayat (1) menyebutkan bahwa “Keamanan dan keselamatan penerbangan adalah suatu kondisi untuk mewujudkan penerbangan dilaksanakan secara aman dan selamat sesuai dengan rencana penerbangan”. Ayat (2) berbunyi, “Keamanan penerbangan adalah keadaan yang terwujud dari penyelenggaraan penerbangan yang bebas dari gangguan dan/atau tindakan yang melawan hukum”. Ayat (3) berbunyi, “Keselamatan penerbangan adalah keadaan yang terwujud dari penyelenggaraan penerbangan yang lancar sesuai dengan prosedur operasi dan persyaratan kelaikan teknis terhadap sarana dan prasarana penerbangan beserta penunjangnya”. Bunyi pasal tersebut, jelas-jelas disebutkan bahwa penerbangan harus dilaksanakan secara aman dan selamat. Secara aman dan selamat yang dimaksudkan untuk para penumpang. Keamanan dan keselamatan penumpang pesawat udara diselenggarakan

oleh

perusahaan

baik

swasta

maupun

pemerintah

tetap

memperhatikan syarat kelaikan terbang dan memenuhi persyaratan keandalan operasional pesawat udara, jika perusahaan penerbangan tidak mengabaikan masalah keamanan dan keselamatan penumpang, maka akan dikenakan sanksi secara tegas. Sebagaimana ditegaskan dalam Pasal 99 PP No. 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan yaitu:


(1) Pelanggaran terhadap tidak terpenuhinya persyaratan keandalan operasional pesawat udara sebagaimana dimaksud dalam Pasal 16, Pasal 17, Pasal 26, Pasal 28, Pasal 41, Pasal 42, Pasal 45, Pasal 46, Pasal 47, Pasal 50, Pasal 61, dan Pasal 62 dikenakan sanksi administratif; (2) Pengenaan sanksi administrasi sebagaimana dimaksud dalam Ayat (1) dilakukan melalui proses peringatan tertulis sebanyak 3 (tiga) kali berturut-turut dengan tenggang waktu masing-masing 1 (satu) bulan; (3) Apabila peringatan sebagaimana dimaksud dalam Ayat (2) tidak diindahkan, dilanjutkan dengan pembekuan sertifikat untuk jangka waktu paling lama 3 (tiga) bulan; dan (4) Apabila pembekuan sertifikat sebagaimana dimaksud dalam Ayat (3) habis jangka waktunya dan tidak ada usaha perbaikan, maka sertifikat dicabut. Keamanan dan keselamatan penerbangan memiliki peranan yang penting dan strategis dalam penyelenggaraan penerbangan sehingga penyelenggaraannya dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah dalam suatu kesatuan sistem pelayanan keamanan dan keselamatan penerbangan sipil. Pemerintah membina, memberi pedoman untuk menjaga eksistensi penerbangan. Pembinaan yang dilakukan oleh pemerintah meliputi aspek pengaturan, pengendalian dan pengawasan terhadap kegiatan pembangunan, pendayagunaan, dan pengembangan sistem pelayanan keamanan dan keselamatan penerbangan, dalam upaya untuk mewujudkan penyelenggaraan penerbangan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur serta terpadu dengan moda transportasi lain.


Atas dasar hal tersebut di atas, maka dalam Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tersebut juga diatur ketentuan mengenai sistem keamanan dan keselamatan penerbangan, pelayanan operasi pesawat udara, pengoperasian bandar udara, pengaturan mengenai ruang udara, personil keamanan dan keselamatan penerbangan, pelayanan kesehatan penerbangan, tata cara penanganan dan pemeriksaan penumpang, bagasi kargo dan pos, pencarian dan pertolongan kecelakaan pesawat udara, penelitian sebab-sebab kecelakaan pesawat udara, program pengamanan penerbangan sipil serta tarif jasa pelayanan navigasi penerbangan. Diatur pula keandalan operasional pesawat udara yang pada dasarnya hanya dapat dipenuhi apabila persyaratan-persyaratan yang menyangkut Standar Kelaikan Udara (SKU), rancang bangun pesawat udara. SKU sebagaimana dimaksudkan dalam Pasal 8 yang berbunyi sebagai berikut: (1) Penetapan standar kelaikan udara untuk pesawat udara, dan/atau mesin pesawat udara, dan/atau baling-baling pesawat terbang yang didaftarkan di Indonesia, dilakukan dengan memperhatikan sekurang-kurangnya: a. Rancang bangun dan konstruksi; b. Komponen utama; c. Instalasi tenaga penggerak; d. Stabilitas dan kemampuan; e. Kelelahan struktur; f. Perlengkapan;


g. Batasan pengoperasian; h. Sistem perawatan; i. Pencegahan pencemaran lingkungan. (2) Standar kelaikan udara sebagaimana dimaksud dalam Ayat (1), adalah untuk: a. Pesawat terbang kategori transpor, normal, utiliti, akrobatik dan komuter; b. Helikopter kategori normal; c. Helikopter kategori transpor; d. Mesin pesawat udara; e. Baling-baling pesawat terbang; f. Balon berpenumpang. (3) Ketentuan lebih lanjut mengenai standar kelaikan udara sebagaimana dimaksud dalam Ayat (1) dan Ayat (2), diatur dengan Keputusan Menteri. (4) Menteri dapat menetapkan persyaratan-persyaratan di luar standar kelaikan udara selain yang telah ditetapkan sebagaimana dimaksud dalam Ayat (1) berkenaan dengan perkembangan teknologi dan ketentuan internasional. Di samping itu, diatur pula mengenai pembuatan pesawat udara, perawatan pesawat udara. Perawatan semestinya dilakukan terhadap pesawat udara, mesin pesawat udara, baling-baling pesawat terbang dan komponen-komponennya. Hal ini sebagaimana dimaksudkan di dalam Pasal 17 PP tersebut adalah: (1) Setiap orang atau badan hukum yang mengoperasikan pesawat udara, wajib merawat pesawat udara, mesin pesawat udara, baling-baling pesawat terbang dan


komponen-komponennya untuk mempertahankan keadaan laik di udara secara berkesinambungan. (2) Pelaksanaan perawatan pesawat udara, mesin pesawat udara, baling-baling pesawat terbang dan komponen-komponennya, sebagaimana dimaksud dalam Ayat (1), hanya dapat dilakukan oleh: a. Perusahaan angkutan udara yang bersangkutan; b. Badan hukum perusahaan perawatan pesawat udara yang memiliki bidang usaha perawatan; c. Perorangan pemegang ijazah ahli perawatan pesawat udara. (3) Badan hukum sebagaimana dimaksud dalam Ayat (2) huruf b, untuk melakukan perawatan pesawat udara, mesin pesawat udara, baling-baling pesawat terbang dan komponen-komponennya, wajib memiliki sertifikat perusahaan perawatan pesawat udara. (4) Sertifikat perusahaan perawatan pesawat udara sebagaimana dimaksud dalam Ayat (3), diberikan oleh Menteri kepada perusahaan perawatan pesawat udara nasional dan/atau perusahaan perawatan pesawat udara asing. (5) Perusahaan angkutan udara yang melaksanakan perawatan pesawat udara dan badan hukum perusahaan perawatan pesawat udara harus memenuhi persyaratan minimal: a. Memiliki atau menguasai fasilitas perawatan; b. Memiliki personil yang mempunyai kualifikasi sesuai dengan bidang pekerjaannya;


c. Memiliki buku pedoman sistem prosedur pemeriksaan dan proses pengendalian mutu; d. Memiliki studi AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan) bagi yang diwajibkan. (6) Perorangan pemegang ijazah ahli perawatan pesawat udara sebagaimana dimaksud dalam Ayat (2) huruf c, hanya terbatas untuk melakukan perawatan pesawat udara, mesin pesawat udara, baling-baling pesawat terbang dan komponen-komponennya untuk perusahaan angkutan udara bukan niaga. (7) Ketentuan lebih lanjut mengenai perawatan pesawat udara, mesin pesawat udara, baling-baling pesawat terbang dan komponen-komponennya, serta sertifikat perusahaan perawatan pesawat udara sebagaimana dimaksud dalam Ayat (2), Ayat (5) dan Ayat (6) diatur dengan Keputusan Menteri. Pengoperasian

pesawat

udara,

standar

kebisingan

pesawat

udara,

penampungan sisa bahan bakar, dan ambang batas gas buang pesawat udara, serta personil pesawat udara, dapat dipenuhi sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku. Hal lain yang perlu diatur, yang merupakan kelengkapan administrasi sekaligus persyaratan operasional pesawat udara adalah pendaftaran pesawat udara dan tanda kebangsaan pesawat udara. Umumnya, kecelakaan penerbangan pesawat udara di Indonesia banyak dipengaruhi oleh faktor-faktor di atas dimana kurangnya perhatian terhadap SKU. Ditambah lagi perusahaan penerbangan baik swasta maupun pemerintah menerapkan prinsip ekonomi yaitu mengejar keuntungan setinggi-tingginya dengan modal sekecil-


kecilnya kemudian berdampak pada penjualan tiket pesawat dengan harga yang sangat murah. Dengan demikian pada gilirannya dapat membawa dampak besar begi keselamatan penumpang. 81 2. Low Cost Carrier dan Dampaknya Terhadap Keamanan dan Keselamatan Penerbangan Sejarah dunia penerbangan dimulai sejak 17 Desember 1903, saat Wright bersaudara di Kitty Hawk North Carolina Amerika Serikat untuk pertama kalinya berhasil menerbangkan sebuah pesawat terbang bermesin. Maka sejak itulah manusia terus berusaha menyempurnakan penemuan spektakuler tersebut. Pesawat terbang dimanfaatkan manusia untuk kepentingan militer dan angkutan udara manusia dan barang. Hingga saat ini, manusia sangat merasakan manfaat tranportasi udara yang jauh lebih unggul dibandingkan transportasi darat dan laut. Bisnis penerbangan menjadi bisnis yang menjanjikan dan menarik minat banyak pengusaha. Dalam beberapa tahun terakhir di Indonesia muncul beberapa operator penerbangan yang berlomba-lomba mencoba mengais keuntungan dari demam terbang. Masyarakat yang tadinya hanya menggunakan sarana transportasi darat bus dan kereta api, serta kapal laut kemudian mulai merasakan manfaat jasa transportasi penerbangan. Pada awalnya operator menekan harga ongkos angkut, merangsang mereka yang akan bepergian, diterapkannya LCC, mengakibatkan harga bersaing dengan kereta api. Yang terjadi kemudian adalah penurunan kewaspadaan regulator

81

”Penerbangan Berbiaya Murah”, Kompas, Op. cit.


(pemerintah) karena kepentingan dan pengaruh kuat dari operator (pengusaha bisnis penerbangan). Para pebisnis penerbangan hanya melihat persaingan dalam perebutan penumpang, yang kadang-kadang tanpa mengindahkan aturan keamanan dan keselamatan penerbangan. Sebagai akibatnya dalam beberapa tahun terakhir kemudian terjadilah kecelakaan demi kecelakaan yang apabila diteliti lebih lanjut merupakan sesuatu hal yang sebenarnya dapat dihindarkan, paling tidak dapat diminimalisir. Ada suatu hal yang dilupakan oleh manusia, hal yang paling mendasar apabila akan bergelut di dunia penerbangan yaitu masalah kodrat. Manusia diciptakan di dunia dengan kodratnya hidup di atas tanah, bukan diciptakan untuk dapat terbang atau hidup di dalam air. Hanya dengan akalnya kemudian manusia mampu menciptakan pesawat untuk dipakai terbang. Karena pesawat buatan manusia, maka semua persyaratan terbang yang sudah ditetapkan oleh pembuat pesawat haruslah ditaati dengan ketat. Kesalahan sekecil apapun dalam dunia penerbangan tidak dapat ditolerir, dapat berakibat manusia akan bertemu dengan kodratnya yaitu mengalami kecelakaan dan bahkan kematian. 82 Kecelakaan pesawat seperti hilangnya pesawat Boeing 737-400 milik Adam Air jurusan Surabaya-Manado yang oleh beberapa pihak dituding akibat dari strategi Low Cost Carrier (LCC) yang dijalankan maskapai tersebut, 83 akan tetapi ada juga

82

Prayitno Ramelan., “Angkatan Udara dan Bisnis Penerbangan”, Artikel, Posted Friday tanggal 05 Juni 2009, hal. 1. 83 Wenseslaus Manggut., dan Yosep Suprayog., ”Majalah Berita Mingguan Tempo”, Edisi. 46/XXXV/08 -14 Januari 2007, hal. 23.


maskapai yang sukses dengan penerapan LCC ini yaitu maskapai Air Asia. Apakah dampak LCC merupakan hal yang buruk untuk diterapkan? LCC merupakan sebuah strategi yang populer di kalangan maskapai penerbangan di Indonesia sejak awal 2000-an. Saat ini bisnis harus lebih kompetitif. Untuk itu, setiap perusahaan dituntut untuk bisa lebih kreatif/inovatif yakni Inovative means be different. Untuk strategi LCC, hal-hal yang umum dan sifatnya tidak mendasar akan dihilangkan dan diganti dengan hal-hal lain yang berbeda dengan kompetitor. Hal-hal lain yang dihilangkan seperti nilai (value), pelayanan (service), bisa saja makanan, lounge (ruang tunggu khusus), pilihan kelas (hanya satu kelas yaitu kelas ekonomi), tiket murah, dan sebagainya. Tetapi justru harus ada value lain yang ditingkatkan atau dibuat baru (kompetitor belum menawarkan), misal pengamanan (safety), ketepatan waktu (on time), untuk tujuan akhir yang jauh tidak langsung ke tujuan tetapi transit di satu atau dua kota untuk mengangkut jumlah penumpang ke berbagai tujuan, dan yang pasti harga lebih murah dan signifikan. Lalu apa dampak yang diakibatkan dari penerapan strategi LCC ini terhadap eksistensi industri penerbangan di Indonesia? Kehadiran LCC di Indonesia justru telah banyak membawa maut bagi para penumpang maskapai penerbangan tersebut. Pesawat Boeing 737-400 milik Adam Air jurusan Surabaya-Manado jatuh dari langit Sulawesi. Banyak yang menuding era penerbangan murah menjadi penyebab menurunnya keselamatan penerbangan. Sejak era LCC menyerbu masuk ke Indonesia pada tahun 2000-an, jumlah penumpang pesawat terbang meningkat 130% dari periode lima tahun sebelumnya. Jumlah penerbangan juga meningkat 26%. Sejak


2001-2005 terjadi 29 kali kecelakaan penerbangan nasional. Sedangkan lima tahun sebelumnya, kecelakaan tercatat 26 kali. Memang tak ada perbedaan signifikan dalam jumlah kecelakaan, tetapi harus waspada terhadap dampak jangka panjang era penerbangan LCC ini. Beberapa kesalahan yang terjadi akibat dari kurangnya perawatan terhadap kesehatan pesawat, termasuk kelengkapan peralatan canggih serta akibat mengejar motif ekonomi bagi industri penerbangan nasional indonesia. Menurut peneliti, bahwa industri pesawat terbang di Indonesia pada umumnya melaksanakan LCC tidak murni karena LCC yang diterapkan di Indonesia tidak disertai dengan pelayanan kesehatan industri pesawat terbang itu sendiri. Dengan demikian membawa akibat buruk terhadap eksistensi penerbangan nasional baik di dalam negeri maupun di mata dunia internasional.

D. Eksistensi Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1999 tentang Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1999 tentang Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat (disebut juga UU Antimonopoli dan di dalam penelitian ini disebut UU Persaingan Usaha) berumur kurang lebih sepuluh tahun sejak diundangkan sampai saat ini karena diundangkan pada tahun 2000. Untuk mengetahui dampak UU Antimonopoli terhadap dunia bisnis/UU Persaingan Usaha, maka perlu dilihat tujuan UU Persaingan Usaha itu sendiri. Berhasil atau tidak pelaksanaan UU Persaingan Usaha tersebut dapat diukur, jika


tujuan UU Persaingan Usaha tersebut dapat dicapai. Dari kaca mata pelaku usaha tujuan UU Persaingan Usaha yang ditetapkan di dalam Pasal 3 tersebut adalah menjadi harapan para pelaku usaha, yaitu: 84 1. Terwujudnya iklim usaha yang kondusif melalui pengaturan persaingan usaha yang sehat sehingga menjamin adanya kepastian kesempatan berusaha, bagi pelaku usaha besar, menengah dan pelaku usaha kecil; 2. Mencegah praktek monopoli dan/atau persaingan usaha yang tidak sehat; 3. Terciptanya efektifitas dan efisiensi dalam kegiatan usaha; dan 4. Sebagai akibat dari tiga tujuan sebelumnya adalah untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat; Dari keempat tujuan tersebut dapat dirumuskan secara sederhana menjadi tiga tujuan, yakni Pertama, memberikan kesempatan yang sama bagi setiap orang/pelaku usaha untuk melakukan kegiatan ekonomi di Indonesia, Kedua, menciptakan (terselenggararanya) persaingan usaha yang sehat, dan yang Ketiga, meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Pertanyaannya adalah apakah tujuan tersebut telah dapat dicapai setelah UU Persaingan Usaha diberlakukan? Sejak diberlakukannya UU Persaingan Usaha mulai tanggal 5 Maret 2000 ada satu perubahan yang merupakan dampak mendasar dalam sistem perekonomian di Indonesia, yaitu sistem ekonomi Indonesia menganut sistem ekonomi pasar. 85 Di dalam sistem ekonomi pasar terdapat persaingan bebas di antara pelaku usaha. Artinya, pelaku usaha bebas melakukan kegiatan usahanya dalam mendukung pembangunan ekonomi nasional, tanpa intervensi pemerintah. Pasar di Indonesia 84

Anton J. Supit., “Peranan UU No. 5 Tahun 1999 Dalam Dunia Bisnis Indonesia”, Makalah, disampaikan pada Seminar Sehari: “Refleksi Lima Tahun UU No. 5/1999” diselenggarakan oleh KPPU pada tgl. 3 Maret 2004 di Hotel Sahid Jakarta, hal. 1. 85 Ibid, Sistem ekonomi pasar itu sudah berlangsung lama, yaitu khususnya sejak adanya deregulasi industri dan perbankan pada pertengahan tahun 1980-an.


menjadi terbuka bagi pelaku usaha domestik (usaha kecil menengah dan besar) maupun pelaku usaha asing. Artinya, tujuan kesempatan berusaha bagi setiap palaku usaha telah terpenuhi. Oleh sebab itu, maka proteksi-proteksi pemerintah dalam ekonomi pasar tidak dikenal lagi dan peranan pemerintah sebagai pelaku usaha perlahan-lahan dihilangkan, pemerintah menjadi sebagai regulator dan fasilitator saja. Untuk itu, pemerintah mengeluarkan peraturan perundang-undangan dan kebijakan persaingan usaha dalam mendukung dan menyelenggarakan persaingan usaha yang sehat pada pasar yang bersangkutan. Jadi, persaingan yang bebas dalam ekonomi pasar bukanlah bebas sebebas-bebasnya dalam pengertian laissez fair, melainkan bebas tetapi terikat dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Ekonomi pasar mempunyai esensi desentralisasi keputusan yang berkaitan dengan apa, berapa banyak dan bagaimana proses produksi. Artinya, pelaku usaha diberi ruang gerak untuk mengambil keputusan tertentu. Dengan demikian terdapat pelaku-pelaku usaha dalam jumlah yang cukup yang menyediakan pemasokan dan permintaan dalam suatu pasar, karena proses pasar memerlukan aksi dan reaksi pelaku-pelaku usaha yang tidak dapat diprediksi sebelumnya. Adanya persyaratanpersyaratan yang demikian menimbulkan suatu persaingan. Persaingan memberikan suatu kebebasan bagi setiap pelaku usaha untuk meningkatkan efisiensi dan kualitas produk atau meningkatkan kualitas pelayanan jasanya. Persaingan mendorong pelaku usaha melakukan inovasi-inovasi supaya tetap dapat bersaing (eksis) pada pasar yang bersangkutan. Hal ini merupakan tujuan UU Persaingan Usaha di Indonesia yakni


Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1999 tentang Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat. Konsekuensi atau manfaat diberlakukannya UU Persaingan Usaha menjadikan pasar menjadi terbuka, misalnya sejak tahun 1999 pada sektor penerbangan perusahaan swasta dibolehkan masuk oleh pemerintah. Artinya, pelaku usaha disektor penerbangan semakin bertambah. Sejak sektor penerbangan dibuka bagi swasta terdapat 16 airline yang mendapat ijin dari pemerintah. Dengan demikian semakin banyak pilihan bagi konsumen untuk memilih airline yang disukainya. Konsumen biasanya akan memilih harga yang murah dan pelayanan jasa yang lebih baik. Dan pada tahun 2001 Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) menyampaikan saran dan pertimbangannya kepada pemerintah untuk mencabut wewenang INACA yang menetapkan harga batas bawah dan atas penerbangan. Saran dan pertimbangan tersebut diterima oleh pemerintah. Akibatnya terjadi persaingan harga tiket airline. Pada tahun 1998 misalnya harga tiket Jakarta-Medan (PergiPulang) hingga mencapai Rp.2 juta lebih. Sekarang dengan uang kurang dari Rp.500.000,- seseorang dapat naik pesawat dari Jakarta ke Medan, demikian juga dari Jakarta ke Surabaya dan dari Jakarta ke Batam seseorang dapat naik pesawat terbang dengan uang kurang dari Rp.300.000,-. Hal ini tentunya sangat menguntungkan konsumen. Dari contoh di atas menunjukkan, bahwa UU Persaingan Usaha memberikan kebebasan bagi pelaku usaha menjalankan usahanya dengan catatan tidak melanggar ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan dalam undang-undang. Dengan demikian


UU Persaingan Usaha menjadi salah satu sarana dan pedoman bagi pelaku usaha untuk menjalankan kegiatan usahanya secara fair. Di negara-negara yang belum lama mempunyai UU Persaingan Usaha, seperti di Indonesia penerapan ketentuan UU Persaingan Usaha bukan merupakan hal yang mudah. Walaupun saat ini UU Persaingan Usaha di Indonesia telah berusia 10 tahun setelah diberlakukan pada tahun 2000, akan tetapi tidak mudah dalam penerapannya, karena disiplin ilmu hukum persaingan usaha ini merupakan hal yang baru, bagi para akademisi, praktisi hukum, pengadilan, KPPU dan bagi pelaku usaha. Misalnya dalam dunia akademisi mempelajari ilmu hukum persaingan usaha ini masih belum menyeluruh dipelajari mahasiwa tingkat sarjana melainkan dipelajari di tingkat megister itupun tidak semua universitas menerapkan disiplin ilmu ini.


BAB II TINJAUAN TENTANG LOW COST CARRIER DAN EKSISTENSINYA DALAM DUNIA PENERBANGAN. A. Penerapan Low Cost Carrier Bagi Industri Penerbangan

Recommend Documents