BAB II: TINJAUAN PUSTAKA

Laporan Perancangan Arsitektur Akhir Transit-Oriented Development Stasiun Manggarai

BAB II: TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Konsep Transit Oriented Development (TOD) Transit Orient Development (TOD) adalah revitalisasikawasan lama atau kawasan terpadu baru yang berlokasi pada jalur-jalur transportasi utama seperti jalur KA, busway, dll dengan mengembangkan kawasan berfungsi campuran (mixed use) antara fungsi hunian, komersial dan perkantoran. Pusat kawasannya berada di stasiun kereta, metro, trem, atau stasiun bus. Ciri-ciri tata ruang TOD yang dapat diterapkan adalah: 1. Penggunaan ruang campuran yang terdiri dari pemukiman, perkantoran serta fasilitas pendukung lainnya. 2. Kepadatan penduduk yang tinggi yang ditandai dengan bangunan apartemen atau kondominium. 3. Tersedia fasilitas perbelanjaan, kesehatan, pendidikan, hiburan, olah raga dan perbankan, sehingga semuanya dapat didapat hanya dengan berjalan kaki. Manfaat penerapan sistem TOD antara lain: 1. Kualitas hidup yang lebih baik 2. Mereduksi ketergantungan terhadap kendaraan bermotor pribadi. 3. Mengurangi pengeluaran untuk kebutuhan transportasi. 4. Menurunkan tingkat polusi udara. 5. Merangsang kegiatan masyarakat di lokasi TOD. 6. Terciptanya tempat yang lebih baik untuk hidup, bekerja dan bermain.(Solid, 2012). Konsep

TOD

ketergantungan

bertujuan terhadap

untuk

menciptakan

kendaraan

pribadi

lingkungan dan

yang

mendorong

mengurangi penggunaan

transportasi publik (kereta api, angkutan massal cepat, bus, dan sebagainya) melalui

Fakultas Teknik Arsitektur - Universitas Mercu Buana

http://digilib.mercubuana.ac.id/

| 18


penataan kawasan yang berorientasi pada titik transit dan ditunjang oleh promosi aksesibilitas dan mobilitas yang baik menuju titik-titik transit (stasiun, terminal, halte/pemberhentian bus). Berdasarkan studi penerapan TOD di kota-kota besar di dunia menunjukkan bahwa kawasan sekitar titik transit memberikan pengaruh dalam mendorong penggunaan angkutan massal (Muhammad Hidayat Isa dan Ketut Dewi Martha Erli Handayen, 2014).

2.1.1. Keterkaitan Perencanaan TOD Terhadap Urban Secara

umum,

gerakan

New

Urbanismberpegang

pada

beberapa

prinsip

perencanaanuntuk pembangunan kota, yaitu: 1. Restorasi pusat kota dan kota yang ada dalam satu kesatuan wilayah metropolitan. 2. Pembentukan kembali kawasan permukiman pinggiran kota yang tak teratur menjadi suatu lingkungan masyarakat yang hidup dan penggunaan lahan yang multi fungsi. 3. Konservasi lingkungan alam. 4. Pelestarian peninggalan-peninggalan lingkungan buatan. 5. Penggunaan lahan dan penghuni harus beragam dalam suatu lingkungan masyarakat. 6. Pejalan kaki termasuk juga kendaraan umum dan mobil harus dirancang dalam suatu lingkungan masyarakat. 7. Kota harus dibentuk oleh bentuk fisik yangjelas dan ruang publik yang mudah dicapai. 8. Kawasan kota harus dibentuk oleh desain arsitektur dan lansekap yang menghargai sejarah lokal, iklim, ekologi, dan praktek pembangunan. (Timoticin Kwanda, 2001).

2.1.2. Penataan Dan Komponen Ruang Kawasan TOD Pengembangan TOD sangat maju dan telah menjadi trend dikota-kota besar khususnya di kawasan kota baru yang besar seperti Tokyo di Jepang, Seoul di Korea, Hongkong, Singapura, yang memanfaatkan kereta api kota serta beberapa kota di Amerika Serikat dan Eropa.



| 19


Pengembangan wilayah berbasis TOD belum banyak dilakukan di perkotaan Indonesia. Rencana TOD di stasiun Manggarai belum terbukti sampai saat inikarena tidak sinerginya ke-4 faktor, yaitu : 1. Mixed-use 2. High Density 3. Akses Kendaraan Tidak Bermotor 4. Dekat dengan Stasiun MRT/BRT

Gambar 1. Rencana pengembangan kawasan terpadu Sumber gambar: Kementerian Perhubungan Direktorat Jenderal Perkeretaapian



| 20


2.2. Stasiun MRT Interchange Seluruh sistem MRT memerlukan interchange(tempat berganti kendaraan) dengan elemen-elemensistem transportasi umum lain dan integrasidengan moda-moda sistem transportasi lain sepertimengendarai mobil, berjalan kaki dan bersepeda. Shanghai

contohnya,

menyediakan

interchangeyang

sangat

baik

antara

Metro/sepeda danMetro/pejalan kaki serta Metro/Bus pada beberapastasiun utama. Metro di Mexico City terintegrasisecara fisik dengan bandar udara internasional danterminal bus utama. Sistem BRT di Kuritiba jugamemiliki integrasi sangat baik dengan trotoar untukpejalan kaki dan tempat parkir taksi. BRT di SanPaolo terintegrasi dengan baik dengan sistemMetro. Integrasi buruk terlihat pada beberapakereta bawah tanah yang menggunakan sistemMRT, misalnya di Kuala Lumpur dan Manila. Dibandingkan dengan jenis yang berbasis jalan takterpisah seperti bus biasa, taksi dan paratransit,sistem MRT biasanya menawarkan layanan palingunggul. Keunggulan nyata layanan ini misalnya: 1. Terminal & interchange. 2. Kebersihan. 3. Citra pemasaran modern. (Lloyd Wright dan Karl Fjellstrom, 2001).

2.3.1. Tujuan Pembangunan Stasiun Interchange Stasiun-stasiun

Mass

Rapid

Transit

membantumengkatalisasi

kesempatan-

kesempatan ekonomisdan ketenagakerjaan baru dengan bertindak sebagaisimpul pembangunan.Ini merupakan pengalaman di Bogota, denganharga tanah yang melambung di sekitar stasiunTransMilenio dan desakan kuat dari pemilik tanahdan pebisnis untuk membangun stasiun di daerah mereka. Bogota melaksanakan skema merebutharga inovatif dimana adanya rejeki nomplokmenguntungkan bagi pemilik tanah dalam bentukharga tanah yang melambung, secara sepihakdialihkan untuk membantu mendanaipembangunan stasiun.



| 21


Sistem MRT berbasis kereta dapat memilikidampak serupa, walaupun dalam hal bus dan keretapemerintah memainkan peran yang penting dalammempromosikan pembangunan di sekitar stasiundan sepanjang rute perjalanan.Namun pada tingkat kota secara luas, dampak padastruktur kota akan lebih lemah dari yangdiharapkan jika

penggunaan

mobil

tak

dibatasi

danhukum

bangunan

yang

lemah

menyebabkanpelebaran kota dan merendahnya kepadatan kota.Keberhasilan Hong Kong misalnya, merupakanhasil-hasil dari kedua sistem MRT sangat produktifyang didesain dengan baik dan kebijakan yangdipaksakan di wilayah perumahan dan perdaganganyang sangat padat di sekitar stasiun. Di Pariskonsep 5 kota pinggiran dibantu oleh pelaksanaansistem heavy rail (RER) yang menghubungkankota-kota pinggiran ini dengan pusat Paris. Energi yang digunakan oleh aneka jenistransportasi berhubungan erat dengan emisi. Kereta adalahjenis MRT yang paling ramah lingkungan dalamhal penggunaan energi per orang per kilometer,meskipun hanya di tempat-tempat yang sangatpadat. Emisi sangat

berbeda-beda

tergantung

padasumber

tenaga

yang

digunakan

untukmembangkitkan penarik listrik (pada kereta), danteknologi bus dan bensin dalam sistem BRT.(Lloyd Wright dan Karl Fjellstrom, 2001).



| 22


Gambar 2. Total lintasan Manggarai-Bandara Sumber: Departemen Perhubungan

2.3. Sistem Transportasi Massal Terintergrasi Dalam Modul 3a “Opsi Angkutan Massal” karangan Lloyd Wright (Institut for Transportation and DevelopmentPolicy) dan Karl Fjellstrom (GTZ) dijelaskan bahwa seluruh sistem transportasi massal atau MRT memerlukan interchange (tempat berganti kendaraan) dengan elemen-elemen sistem transportasi umum lain dan integrasi dengan moda-moda sistem transportasi lain seperti mengendarai mobil, berjalan kaki dan bersepeda. Shanghai contohnya, menyediakan interchange yang sangat baik antara Metro/sepeda dan Metro/pejalan kaki serta Metro/Bus pada beberapa stasiun utama. Metro di Mexico City terintegrasi secara fisik dengan bandar udara internasional dan terminal bus utama.Sistem BRT di Kuritiba juga memiliki integrasi sangat baik dengan trotoar untuk pejalan kaki dan tempat parkir taksi.BRT di San Paolo terintegrasi dengan baik dengan system Metro. Integrasi buruk terlihat pada beberapa kereta bawah tanah yang menggunakan system MRT, Fakultas Teknik Arsitektur - Universitas Mercu Buana


| 23


Namun dibeberapa kota misalnya Kuala Lumpur dan Manila.Kuala Lumpur,Bangkok, Kairo, Buenos Aires dan Manila, angkutan bus sudah diabaikan. Di Jakarta, khususnya Manggarai, moda fasilitas transportasi interchange yang mungkin dapat diaplikasikan untuk mendukung konsep TOD diantaranya kereta api atau railway, angkot,bus dalam kota dan luar kota, busway, MRT Jakarta dan Light Rail Transit.

Tabel 1.Perbandingan pemakaian BBM antar Moda Angkutan Sumber : Biro Riset LM FE UI, 2009

Moda Tranportasi Kereta Api Bus Pesawat terbang Kapal Laut

Konsumsi Energi BBM/Km 3 liter 0,5 liter 40 liter 10 liter

Volume angkut 1500 orang 40 orang 500 orang 1500 orang

Konsumsi Energi BBm/orang 0,002 liter 0,0125 liter 0,08 liter 0,006 liter

Sistem integrasi kereta api dengan moda lain di stasiun Manggarai adalah KA Antar Kota, KA Perkotaan, KA Bandara dan Busway.

2.2.1. Kereta Api atau Railway atau KRL Kereta api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baikberjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya yangakan ataupun sedang

bergerak

Perkeretaapian

di

jalan

sebagai

rel

yang

salah

satu

terkait moda

dengan

perjalanan

transportasi

keretaapi.

dalam

sistem

transportasinasional mempunyai karakteristik pengangkutan secara massal dan keunggulantersendiri, yang tidak dapat dipisahkan dari moda transportasi lain (UU RI No 23Tahun 2007). Kereta

api

merupakan

salah

satu

alat

transportasi

yang

dapat

mengangkutpenumpang dalam jumlah besar (massal), ramah lingkungan, memiliki keandalankeselamatan perjalanan yang lebih baik dan lebih sedikit kendala dan halangannyadari transportasi lainnya. Kereta api adalah sarana angkutan yang terdiri



| 24


ataslokomotif serta rangkaian gerbong baik penumpang atau barang yang berjalan diatas rel yang disusun sesuai rencana. Lokomotif berarti tempat bergerak yaituyang menggerakan rangkaian gerbong. Kereta api dibagi menjadi tiga kelas yaitukelas eksekutif, kelas bisnis dan kelas ekonomi. Kereta api kelas eksekutif adalahsemua kereta api yang memakai Air Condotioner (AC) dan jumlah tempat dudukterbatas maksimal 52 tempat duduk pergerbong. Kereta kelas bisnis adalah keretaapi tanpa Air Condotioner (AC) tapi memakai kipas angin dan jumlah tempatduduk terbatas maksimal 60-64 tempat duduk pergerbong. Kereta api ekonomiadalah kereta api yang memakai kipas angin dan jumlah tempat duduk maksimal80-104 tempat duduk pergerbong Gerobak hanya digunakan untuk angkutankhusus barang, seperti perkebunan, kayu, hasil tambang, ternak, produksi pabrikdan sebagainya.



| 25


Gambar 3. Rute KRL di Jabodetabek Sumber: krl.co.id.



| 26


Gambar 4. Kereta api di Indonesia Sumber: Google

Gambar 5. Kereta Api Shinkansen di Jepang Sumber: Google

2.2.2. Angkutan Kota atau Angkot Angkutan kota atau biasa disingkat Angkot atau Angkota adalah sebuah moda transportasi perkotaan yang merujuk kepada kendaraan umum dengan rute yang sudah

ditentukan.

Tidak

seperti bus yang

mempunyai halte sebagai

tempat

perhentian yang sudah ditentukan, angkutan kota dapat berhenti untuk menaikkan atau menurunkan penumpang di mana saja.Jenis kendaraan yang digunakan adalah Mini Bus atau bus kecil(wikipedia.com). Berikut daftar trayek angkot di Manggarai (angkotjakarta.com): Tabel 2. Daftar angkot yang melewati Manggarai



| 27


Jenis Kopaja

Trayek S61

Asal Terminal Manggarai

Tujuan Terminal Kampung Melayu

Kopaja

S66

Terminal Manggarai

Terminal Blok M

Kopaja

S620

Terminal Manggarai

Terminal Blok M

Metromini

P17

Terminal Senen

Terminal Manggarai

Metromini

S60

Terminal Manggarai

Terminal Kamung Melayu

Metromini

S61

Terminal Manggarai

Terminal Kampung Melayu

Metromini

T49

Terminal Pulo Gadung

Terminal Manggarai

Wilayah yang dilalui Stasiun Manggarai Manggarai Utara - Bukit Duri Puteran - Slamet Riyadi Matraman Raya - Jatinegara Timur Sultan Agung - Guntur Kawi - Halimun - Sultan Agung - Latuharhari - Jl. Cimahi - Jl. Cianjur - Rasuna Said - Gatot Subroto - Polda Metro - Sudirman - Pattimura - Trunojoyo - Adityawarman Hasanudin - Pakubuwono Iskandarsyah Saharjo - Minangkabau Sultan Agung - Kawi Halimun - Latuharhari - Jl. Cimahi - Jl. Cianjur - Rasuna Said - Terusan mampang Kapten Tendean - Wolter Monginsidi - Trunojoyo Bungur Besar - Kramat Bunder - Kramat Raya Raden Saleh - Cikini Raya Jl. Cilacap - Cik Ditiro Latuharhari - Sultan Agung Jl. Kawi -Jl. Halimun - Sultan Agung DR. Saharjo - DR. Supomo Tebet Barat - Tebet Utara Tebet Timur Dalam II - Tebet Raya - Lapangan Ross Bukit Duri TJK - Jatinegara Barat - Matraman Raya Jatinegara Timur Stasiun Manggarai Manggarai Utara - Bukit Duri Puteran - Slamet Riyadi Matraman Raya - Jatinegara Timur Raya Bekasi - Pemuda Sunan Drajat - Terminal Rawamangun - Pegambiran Cipinang Baru Timur - Balai Pustaka Barat - Utan Kayu Pramuka - Proklamasi Diponegoro - Surabaya Sukabumi - Sultan Agung



| 28


Mikrolet

M23

Manggarai

Karet Pedurenan

Mikrolet

M34

Pasar Minggu

Manggarai

Jl. Saharjo, Jl. Minangkabau, Sultan Agung, Jl. Halimun, Jl. Galunggung, Landmark, Setiabudi Tengah, Setiabudi Barat, Karet Belakang, Jl. Bek Murad, Jl. Satrio Raya Pasar Minggu, Kalibata, Pengadegan, Perdatam, MT. Haryono, Tebet Barat Dalam, Lapangan Ross, Sawo Kecil, Bukit Duri Selatan, Jl. A. Barkah, Saharjo, Menteng Pulo, Jl. Muria, Jl. Kawi, Jl. Halimun, Sultan Agung

Gambar 6. Angkot di manggarai Sumber: Google

Angkutan kota atau angkot di Jakarta seringkali memiliki beberapa kelemahanantara lain: 1. Tidak adanya jadwal yang tetap. 2. Pola rute yang memaksa terjadinya transfer 3. Kelebihan penumpang pada jam sibuk. 4. Cara

mengemudi

kendaraan

yang

sembarangan

dan

membahayakan

keselamatan



| 29


5. Kondisi internal dan eksternal yang buruk

2.2.3. Bus Dalam Kota atau Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) Bus kota mempunyai ukuran yang relatif lebih besar dibandingkan denganangkutan umum jenis lainnya, sehingga daya angkut penumpang menjadi lebihbanyak, dengan demikian apabila bus dapat dimaksimalkan penggunaannya akandapat mengurangi jumlah kendaraan yang berada di jalan raya. Pemaksimalanpengunaan bus kota hanya dapat terjadi apabila terdapat peralihan moda darikendaraan pribadi ke angkutan umum. Supaya penduduk kota mau beralih moda,perlu adanya peningkatan kualitas pelayanan bus kota. Trayek bus AKAP adalah yang wilayah pelayanannyamelebihi satu wilayah kabupaten/kota namun masih dalam satu propinsi. Beberapa kriteria kualitas pelayanan angkutan umum diwilayah perkotaandalam trayek tetap dan teratur menurut KeputusanDirektur Jendral Perhubungan Darat no. 274/HK.105/DRJD/1996, yaitu : 1. Waktu tunggu di pemberhentian bus rata-rata 5-10 menit dan maksimum 10-20 menit guna menjamin kepastian pelayanan. 2. Jarak untuk mencapai tempat pemberhentian bus di pusat kota 300-500 meter, sedangkan untuk dipinggiran kota 500-1.000 meter. 3. Penggantian rute dan moda pelayanan dengan jumlah pergantian kendaraan rata-rata satu maksimum dua. 4. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari tidak lebih dari 2 dan 3 jam. Untuk bus kota non ekonomi memenuhi kriteria tambahan yaitu : 1. Jadwal keberangkatan dan kedatangan harus dipatuhi, baik ada atau tidak ada penumpang. 2. Fasilitas tempat duduk yang empuk dan dilengkapi dengan AC. 3. Penumpang yang diangkat sesuai dengan jumlah tempat duduk yang disediakan. 4. Keamanan penumpang terjaga.



| 30


Gambar 7. Bus Antar Kota Dalam Propinsi Sumber: Google.com

Gambar 8. Lokasi Terminal Bus Manggarai Sumber: google.com

2.2.4. Bus Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara adalah trayek yang wilayah pelayanannya lebih dari satu propinsi.



| 31


2.2.5. Mass Rapid Transit (MRT) MRT adalah singkatan dari Mass Rapid Transit yang secara harfiah berarti angkutan yang dapat mengangkut penumpang dalam jumlah besar secara cepat. Beberapa bentuk dari MRT antara lain: 1. Berdasarkan jenis fisik : •

Busway atau BRT (Bus Rapid Transit),

•

Light Rail Transit (LRT) yaitu kereta api rel listrik, yang dioperasikan menggunakan kereta (gerbong) pendek seperti monorel.

•

Heavy Rail Transit atau Metro yang memiliki kapasitas besar seperti kereta Jabodetabek yang ada saat ini.

2. Berdasarkan Area Pelayanan yaitu Metro. Metro atau heavy rail transit dalam kota dan Commuter Rail yang merupakan jenis MRT untuk mengangkut penumpang dari daerah pinggir kota ke dalam kota dan mengantarkannya kembali ke daerah penyangga (sub-urban). Manfaat langsung dioperasikannya sistem MRT ini adalah mampu mengurangi kepadatan kendaraan di jalan karena dengan adanya MRT diharapkan dapat mengalihkan masyarakat yang menggunakan kendaraan pribadi ke transportasi massal. Selain itu, MRT juga memberikan kontribusi dalam meningkatan kapasitas transportasi publik.Kapasitas angkut MRT (Lebak Bulus ke Bundaran HI) diharapkan mencapai sekitar 412 ribu penumpang per hari (tahun ketiga operasi dengan TOD dan TDM). Pembangunan MRT Jakarta juga diharapkan mampu memberi dampak positif lainnya bagi Jakarta dan warganya antara lain: 1. Penciptaan

lapangan

kerja:

selama

periode

konstruksi,

proyek

MRT

Jakartadiharapkan dapat menciptakan sekitar 48.000 pekerjaan baru. 2. Penurunan waktu tempuh & meningkatkan mobilitas: Waktu tempuh antara Lebak Bulus sampai Bundaran HI diharapkan turun dari 1-2 jam pada jam-jam sibuk menjadi 30 menit, sedangkan dari Lebak Bulus sampai Kampung Bandan target waktu tempuh sekitar 52.5 menit. Penurunan waktu tempuh ini Fakultas Teknik Arsitektur - Universitas Mercu Buana


| 32


akanmeningkatkan mobilitas warga Jakarta. Meningkatnya mobilitas warga kota ini memberikan dampak kepada peningkatan dan pertumbuhan ekonomi kota, dan meningkatkan kualitas hidup warga kota. 3. Dampak lingkungan : 0.7% dari total emisi CO2, yaitu sekitar 93.663 ton per tahun akan dikurangi oleh MRT (Data Revised Implementation Program for Jakarta MRT System 2005). 4. Transit Urban Integration yang menjadikan sistem MRT sebagai pendorong untuk merestorasi tata ruang kota. Integrasi transit-urban diharapkan dapat mendorong pertumbuhan ekonomi pada area sekitar stasiun, sehingga dapat berdampak langsung kepada peningkatan jumlah penumpang MRT Jakarta. Mass Rapid Transit Jakarta (MRT Jakarta) yang berbasis rel

rencananya akan

membentang kurang lebih ±110.8 km , yang terdiri dari Koridor Selatan-Utara (Koridor Lebak Bulus - Kampung Bandan) sepanjang kurang lebih ±23.8 km dan Koridor Timur-Barat sepanjang kurang lebih ±87 km. Penetapan jalur ini sebagai prioritas didasarkan pada pertimbangan, jalur Selatan-Utara Jakarta bersama dengan jalur Timur-Barat adalah jalur perekonomian yang cukup pesat untuk masa kini dan masa depan. Selain membangun jaringan baru untuk sistem MRT ini, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta bersama dengan Pemerintah Pusat juga sedang mengembangkan konsep optimasi jalur lingkar (loopline) yang saat ini telah beroperasi sebagai bagian sistem kereta urban Jabodetabek. Dalam rencana tata ruang dan wilayah Pemprov DKI Jakarta, jalur loopline akan diintegrasikan dengan jaringan MRT. Optimasi loopline ini ditargetkan Pemprov DKI Jakarta dapat dituntaskan sebelum sistem MRT Jakarta tahap I dioperasikan. (Jakartamrt.com, diakses 2014).

2.1.

MRT Jenis Busway Atau Transjakarta atau Bus Rapid Transit

(BRT) Bus RapidTransit adalah satu bentuk angkutan berorientasipelanggan dan mengkombinasikan

stasiun,kendaraan,

perencanaan

dan

elemen-elemen

sistemtransportasi pintar ke dalam sebuah sistem yangterpadu dan memiliki satu identitas unik.Ciri-ciri Bus Rapid Transit termasuk koridorbusway pada jalur terpisah – sejajar ataudipisahkan secara bertingkat - dan teknologi busyang dimodernisasi. Fakultas Teknik Arsitektur - Universitas Mercu Buana


| 33


Meskipun

demikian,

terlepasdari

pemilahan

busway,

sistem

BRT

secara

umummeliputi: 1. Menaikkan dan menurunkan penumpang dengan cepat. 2. Penarikan Ongkos yang efisien. 3. Halte dan stasiun yang nyaman. 4. Teknologi bus bersih. 5. Integrasi moda. 6. Identitas pemasaran modern. 7. Layanan pelanggan yang sangat baik. Dalam Modul 3a “Opsi Angkutan Massal” karangan Lloyd Wright (Institut for Transportation and DevelopmentPolicy) dan Karl Fjellstrom (GTZ) dijelaskan bahwa Bus Rapid Transit atau busway lebih dari sekadaroperasional sederhana di atas jalur eksklusif busatau busway. Menurut studi terkini tentang buswaysejajar (Shen et. al., 1998),

hanya

setengah

darikota-kota

yang

memiliki

busway

telahmengembangkannya sebagai bagian dari pakettindakan sistematis dan komprehensif dari jaringanangkutan massal kota yang akan kami identifikasisebagai sistem BRT.Sementara itu, sistem Bus Rapid Transit selalumencakup beberapa bentuk jalur khusus eksklusif. Rute busway yang dilayani di terminal Manggarai antara lain: 1. Pulogadung – Dukuh Atas 2 (koridor 4). 2. Dukuh Atas 2 – TU Gas (variasi koridor 4). 3. Dukuh Atas 2 – Pulogadung via Bermis (variasi koridor 4). 4. Pulogadung – Ragunan (koridor 4-6).



| 34


Gambar 9. Busway atau BRT Sumber gambar: google.com

Gambar 10. Rute Busway di Jakarta, 2010 Sumber gambar: Departement Perhubungan



| 35


2.2.

MRT Jenis Heavy Rail Transit Atau Metro

Sistem heavy rail transit adalah “sistem angkutanmenggunakan kereta berkinerja tinggi, mobil relbertenaga listrik yang beroperasi di jalur-jalurkhusus eksklusif, biasanya tanpa persimpangan, dengan bangunan stasiun besar. Jenis yang akan dibangun oleh PT. MRT Jakarta adalah MRT berbasis rel jenis Heavy Rail Transit.(Lloyd Wright dan Karl Fjellstrom, 2001).

2.3.

MRT Jenis Light Rail Transit (LRT) Atau Monorail

Light Rail Transit (LRT) adalah sistem jalur keretalistrik metropolitan yang dikarakteristikkan ataskemampuannya menjalankan gerbong atau keretapendek satu per

satu

sepanjang

jalur-jalur

khususeksklusif

pada

lahan

bertingkat,

strukturmenggantung, subway, atau biasanya di jalan, sertamenaikkan dan menurunkan penumpang padalintasan atau tempat parkir mobil. Sistem LRT mencakup

pula

tremseringkali

jalur-jalur

beroperasi

trem,meskipun tanpa

jalur

perbedaan

khusus

utama

eksklusif,

adalah

dalam

lalu

bahwa lintas

campuran.(Lloyd Wright dan Karl Fjellstrom, 2001).

2.4. Studi Banding 2.4.1. Studi BandingStasiun Kyoto, Jepang Stasiun Kyoto terletak di Jepang. Stasiun ini mempunyai ukuranpanjang 470 meter, lebar 27 meter dan tinggi 60 meter. Designnya memaksimalkanpenggunaan struktur baja dan dinding-dindingkaca yang luas. Arsitek perancang bangunan tersebut mengatakan bahwa ini adalahsimbol sebuah gerbang penghormatan kepadasejarah. Salah satu perujudannya adalah memantulkan kesibukan kota pada dindingkaca sebagai interaksi dengan arsitektur Kyototua. Berbeda dengan ruang-ruang tradisionalJepang yang umumnya tertutup dan bersekatsekatshoji, ruang-ruang pada stasiun inisangat modern dan terbuka. Ruang-ruangindividual gaya lama tersebut ditinggalkan dandiganti oleh ruang bersama terbuka gaya malldi Amerika. Ruang macam ini memangkemudian menjawab kebutuhan stasiundalam konteks kekinian



| 36


yang modern, cepatdan tidak berdiri sendiri. Orientasi ruangmenjadi lebih mudah dibaca, dan hal inisangat diperlukan bagi para pengguna stasiun.

Gambar 11. Stasiun Kyoto tampak depan Sumber gambar: google.com

Stasiun karya Hara-san ini pada dasarnya berbentuk segi empat dengan penutup ataptransparan. Komposisi ruang dalam yangmengalir tanpa sekat dan void yang sangatbesar menghasilkan ruang hampa yangterbuka ke langit. Sedikitnya seakanakanmenggambarkan kota Kyoto itu sendiri. jaringan jalan kota yang sibuk, ruang kotayang bebas mengalir tanpa kehadiranpencakar langit, kuil-kuil dengan skala yangdramatis, dengan perbukitan disekeliling kotasebagai batas vertikal.



| 37


Gambar 12. Sirkulasi dalam tanpa sekat Sumber gambar: google.com

Hiroshi Hara denganberani menggunakan berbagai komponen arsitektur modern seperti fasade kaca,struktur baja exposed, atrium sebuah mall,dan pusat transportasi berteknologi mutakhirberdampingan dengan arsitektur Kyoto tuayang lemah lembut dan tertutup.Dengan banyaknya ruang terbuka di stasiunitu sering saya merasa berada bukan di dalamstasiun kereta, perasaan terpengaruh dengandi mana kita berada, misalnya di dalam mall,di dalam taman, di perkantoran, pertokoanbawah tanah dan lainnya. Kebiasaan lamayang juga ditinggalkan adalah merancangruang utama hanya untuk fungsi stasiun.Disini tidk terlihat akan hal tersebut. Bahkan bila berada didalam hall utama, maka tidak melihatrel kereta api sekalipun. Yang menonjol justruelemen-elemen sirkulasi seperti tangga,escalator yang menjulang, ruang-ruangterbuka yang besar untuk meeting point, sertaberbagai akses menuju hotel, restauran ataumenuju peron kereta api. Loket-loketpenjualan karcis diletakkan di beberapatempat sehingga kerumunan para pembelitidak mengganggu arus keluar masuk. Fakultas Teknik Arsitektur - Universitas Mercu Buana


| 38


Secarafungsional stasiun ini memang dirancanguntuk menjadi hubungan utama dari berbagai modatransportasi. Selain kereta api lokal, dan biskota yang dengan jalur mengelilingi Kyoto,ada juga terminal bis yang dihubungkanlangsung dengan bandara Kansai yang baru diOsaka. Jalur kereta api super cepatshinkansen antara Tokyo, Nagoya dan Osakajuga melalui stasiun ini. Jelas hal inimerupakan keputusan pemerintah daerahKyoto untuk bertahan sebagai tujuan utamaturis datang ke Jepang.Pada atap stasiun diletakkan sebuah skywalk,yaitu jembatan dengan konstruksi baja yangdigantung pada ketinggian 55 meter darilantai utama stasiun. Jembatan inimenghubungkan sebuah taman angkasa di sisiBarat dengan hotel di sebelah Timur. Orangbisa mencapai jembatan ini melalui escalatoryang curam. Jadi, jembatan ini sengaja dibuatuntuk penggunanya menikmati arsitekturbangunan. Pemakai jembatan akanmengalami perubahan irama yang teraturantara warna struktur besi yang gelap dancahaya terang dari dinding kaca, dan sesekalimengintip secercah pemandangan kota Kyotodari atas.

Gambar 13. Eskalator curam bagian dari tema bangunan Sumber gambar: google.com



| 39


2.4.2. Studi BandingStasiun Gambir, Indonesia StasiunGambir(kode:GMR)adalah

stasiun

keretaapiterbesardi

DaerahKhususIbukotaJakarta,IndonesiadanterletakdiGambir,Gambir,JakartaPusat.Stasi unini

dibangunpadadasawarsa

1930-

andengannamaStasiunKoningspleindanmendapatkan

renovasisecarabesar-

besaranpada

1990-an.Stasiuninimempunyai4

jalur.StasiunGambirmelayanitransportasikeretaapiuntuktujuan-tujuanutamadi PulauJawa.Distasiunini,tersediapulabus DAMRIuntukmenujuBandaraSoekarnoHatta.Stasiuniniberadadi DaerahOperasiIJakarta. Di wilayahWeltevreden terdapat stasiun kereta yakni Stasiun Gambir,yang dikelola Weltevreden RailwayStation Well Contented.Merupakan stasiun yangpertama di Koningsplein.Stasiun

kereta

api

yang

dikelola

mulai

tanggal

4

Oktober1884.Terletakdi sebelah kanan GerejaWillemdi KoningspleinOost,kini Medan Merdeka

Timur,pada

awalnya

merupakanhalte

Koningsplein

NIS

(NederlandsIndische SpoorwegMaatschappij),beberapa ratus meterdi selatan dari tempatdi mana kini terletakStasiun Gambir.Bangunannya berbentukkecil dan sangatsederhana.Halte itu kemudian digantikan oleh StasiunWeltevreden,yang dibuka

pada

tanggal

4Oktober1884.Sampaitahun

1906,merupakan

stasiun

pemberangkatan untuktujuan Bandung danSurabaya.Gedungnya mempunyai atap yang

bertumpu

pada

bantalan

besi

tuang

menurutrancangan

SS

(Staatsspoorwegen),demikian keterangan pada tahun 1881.NIS hingga saatitu tidakmenempatkan atap-atap jenis tersebut,sementaraSS telah menempatkannya di beberapa

tempat.Pada

tahun

1917,setelah

pengambil-alihan

SS,stasiun

itu

diperbesardan hampir10 tahun kemudianmengalarniperubahanbesar-besaran di mana tampak luarbangunan dengan gaya art-deco.Atap penutup diperpanjangpada tahun 1928 hingga ke sisi utara sepanjang 55 meter.Kemudian pada tahun 1937stasiun

itu

kemudianbernama pemberhentianbagi

diresmikansebagai Gambir.

Hingga

Stasiun 29

Juni

KRL

melayaniruteJakarta.Pemberhentian

Batavia

Koningsplein

2011,Stasiun

ini

dan bukan

Jabotabekkelasekonomiyangjuga terdekatnya

adalah

Gondangdia.Meskipun

PT.KAImenerapkan sistemboarding pass,semua perjalanan KRL tidakberhenti di stasiun Gambir.Stasiun ini terdiri dari tiga tingkat. Aula utama, loket,beberapa



| 40


restorandantoko,sertamesin ATMterdapatpadatingkatpertama.Tingkatkedua adalah ruang

tunggudengan

beberapa

restoran

cepatsajidankafetaria,sedangkan

peronberada pada tingkatketiga dan karena stasiun Gambirbersifatkelasstasiun besar,pengumuman memakai bahasabilingual. BangunanStasiun

Gambiryang

terdiri

dari

3

lantai.Penyewa

lokal,restoran

makanan,pasarmini dan lokettiketditempatkan di lantaipertama.postiketpemeriksaan ditambahkan karena sistemasrama keretadiimplementasikan.Lantai dua untukruang tunggu penumpang,penyewa makanan,kantin,dan toko barang dagangan. Lantai ketiga adalah keberangkatan /kedatangan daerah,yang memiliki dua platform melayani 4 rel kereta api. Stasiun Gambir jugamemiliki PusatATM,Toilet, telepon umum,dan lift yang bertugasdi semua lantai distasiun.Ada area taksi di sisi timurstasiun.

Transportasi yang mendukung lainya, intermodal: DAMRI Bus DAMRIrutebusyangmelayanidariStasiunGambirkeSoekarnoHattaInternationalAirportsehariharidari01:00hinggapukul09:00[2]HargatiketadalahRp25.000,.

KotaTransportasi AdabegitubanyaktransportasiyangmelayaniStasiunGambir,termasukBus,Minibus,taksi,da nbusTransjakartakoridor2(PuloGadung-Harmoni)

MayasariBakti AC63bus,melayanidariPasarBarukeBekasi,AC116bus,melayanidariSenenkePorisPlawa d,P7,melayanidariPuloGadungkeGrogol,P14,melayanidariTanahAbangkeTanjungPriok, R507,melayanidariTanahabangkePuloGadung PPD P02,melayaniCililitan-StasiunJakartaKota,NE02,melayaniRawamangunGrogol,P157,melayaniSenen-PorisPlawad Lainnya Fakultas Teknik Arsitektur - Universitas Mercu Buana


| 41


MetrominiP06(Senen-TanjungPriok)

View bird 2

View bird 3

View bird 1

E

F



| 42

Lapora an Perancang gan Arsitektur Akhir Stasiun Mang Tran nsit-Oriented Development D ggarai

BAB B III: ST TUDY

3.1. Analis sa Fisik 3.1..1. Tapak

Fakultas Tek knik Arsitektur - Universitas Mercu Buana a


| 43

BAB II: TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents