BAB II TINJAUAN PUSTAKA

DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Pengertian Umum Jembatan Jembatan merupakan suatu bangunan yang dipergunakan untuk melintasi

lalu lintas dari rintangan yang berupa sungai atau saluran air, lembah, jurang,

danau, jalan raya, maupun rel kereta api. Klasifikasi jembatan menurut

materialnya terdiri atas jembatan kayu, jembatan pasangan batu, jembatan baja, dan jembatan beton. Menurut kegunaannya terdiri atas jembatan jalan raya, jembatan kereta api, jembatan penyebrangan orang. Menurut bentuk strukturnya

terdiri atas jembatan balok gelagar biasa, jembatan balok pelat girder, jembatan

balok monolit beton bertulang, jembatan gealagar komposit, jembatan rangka batang, jembatan gantung, jembatan balok beton prategang (pre stress), dan jembatan tipe lain.

2.1.1 Klasifikasi Jembatan Secara garis besar jenis jembatan dapat dibedakan menurut materialnya, menurut kegunaannya, dan menurut bentuk strukturnya.

2.1.1.1 Klasifikasi Jembatan Menurut Material Ditinjau menurut bahan bangunan yang digunakan jembatan dapat dibedakan menjadi : 1. Jembatan Kayu Jembatan kayu merupakan jembatan sederhana yang mempunyai panjang relatif

pendek

dengan

beban

yang

diterima

relatif ringan.

Meskipun

pembuatannya menggunakan bahan utama kayu, struktur dalam perencanaan atau pembuatannya harus memperhatikan dan mempertimbangkan ilmu gaya (mekanika). 2. Jembatan Pasangan Batu dan Bata Jembatan pasangan batu dan bata merupakan jembatan yang konstruksi utamanya terbuat dari batu dan bata. Untuk membuat jembatan dengan batu dan bata umumnya konstruksi jembatan harus dibuat melengkung. Seiring perkembangan zaman jembatan ini sudah tidak digunakan lagi. Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-1


3. Jembatan Beton Bertulang dan Beton Prategang.

Jembatan dengan beton bertulang pada umumnya hanya digunakan untuk

bentang jembatan yang pendek. Untuk bentang yang panjang seiring dengan perkembangan jaman ditemukan beton prategang. Dengan beton prategang bentang jembatan yang panjang dapat dibuat dengan mudah.

4. Jembatan Baja Jembatan baja pada umumnya digunakan untuk jembatan dengan bentang yang panjang dengan beban yang diterima cukup besar. Seperti halnya beton prategang, penggunaan jembatan baja banyak digunakan dan bentuknya lebih

bervariasi, karena dengan jembatan baja bentang yang panjang biayanya lebih

ekonomis. 5. Jembatan Komposit Jembatan komposit merupakan perpaduan antara dua bahan yang sama atau berbeda dengan memanfaatkan sifat menguntungkan dari masing-masing bahan tersebut, sehingga kombinasinya akan menghasilkan elemen struktur yang lebih efisien.

2.1.1.2 Klasifikasi Jembatan Menurut Fungsi Ditinjau dari fungsinya maka jembatan dapat dibedakan menjadi : 1. Jembatan Jalan Raya (Highway Bridge) Jembatan yang direncanakan untuk memikul beban lalu lintas kendaraan baik kendaraan berat maupun ringan. Jembatan jalan raya ini menghubungkan antara jalan satu ke jalan lainnya. 2. Jembatan Penyeberangan (Foot Bridge) Jembatan yang digunakan untuk penyeberangan jalan. Fungsi dari jembatan ini yaitu untuk memberikan ketertiban pada jalan yang dilewati jembatan penyeberangan tersebut dan memberikan keamanan serta mengurangi faktor kecelakaan bagi penyeberang jalan. 3. Jembatan Darurat Jembatan darurat adalah jembatan yang direncanakan dan dibuat untuk kepentingan darurat dan biasanya dibuat hanya sementara. Umumnya jembatan darurat dibuat pada saat pembuatan jembatan baru dimana jembatan lama harus

Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-2


dilakukan pembongkaran, dan jembatan darurat dapat dibongkar setelah jembatan

baru dapat berfungsi.

4. Jembatan Kereta Api (Railway Bridge)

Jembatan yang dirancang khusus untuk dapat dilintasi kereta api.

Perencanaan jembatan ini dari jalan rel kereta api, ruang bebas jembatan, hingga

beban yang diterima oleh jembatan disesuaikan dengan kereta api yang melewati jembatan tersebut.

2.1.1.3 Klasifikasi Jembatan Menurut Struktur

Jembatan terdiri dari beberapa jenis berdasarkan sistem strukturnya

antara lain adalah sebagai berikut : 1. Jembatan Lengkung (Arch Bridge) Pelengkung merupakan struktur non-linier yang mempunyai kemampuan sangat tinggi terhadap respon momen lengkung. Yang membedakan bentuk pelengkung dengan bentuk lainnya adalah perletakan ujungnya berupa sendi sehingga perletakan tidak diijinkan adanya pergerakan kearah horizontal. Apabila pada pelengkung bekerja gaya, maka akan timbul komponen gaya horizontal di dalam struktur. Dengan demikian bentuk jembatan lengkung hanya bisa dipakai apabila tanah pendukung kuat dan stabil. Jembatan lengkung banyak digunakan untuk menghubungkan tepian sungai atau ngarai dan dapat dibuat dari bahan baja maupun beton. Jembatan lengkung merupakan bentuk paling indah diantara jembatan yang ada. 2. Gelagar (Beam Bridge) Jembatan bentuk gelagar terdiri dari lebih dari satu gelagar tunggal yang terbuat dari beton, baja, atau beton prategang. Jembatan jenis ini dirangkai dengan menggunakan diafragma, dan umumnya menyatu secara kaku dengan pelat yang merupakan lantai lalu-lintas. Secara struktur, jembatan ini merupakan gelagar statis tertentu. 3. Jembatan Cable Stayed Baik jembatan cable stayed maupun jembatan gantung menggunakan kabel sebagai elemen pemikul lantai lalu-lintas. Perbedaan sistem terletak pada adanya main cable, kabel utama pada jembatan gantung. Main cable ini



menghubungkan kabel pemikul lalu lintas dengan tower. Pada cable stayed kabel

ditumpu oleh tower.

4. Jembatan Gantung (Suspension Bridge)

Sistem struktur dasar jembatan gantung berupa kabel utama (main cable)

yang memikul kabel gantung (suspension cable). Kabel gantung inilah yang

memikul gelagar utama jembatan. Kabel utama terikat pada angker di ujung tower yang menyebabkan tower dalam keadaan tertekan. Perbedaan utama jembatan gantung terhadap cable stayed adalah bahwa kabel tersebar merata sepanjang gelagar dan tidak membebani tower secara langsung. Juga pada jembatan jenis ini,

kabel tidak terikat pada tower.

5. Jembatan balok beton prategang (prestress) Gelagar induk dari jembatan ini merupakan balok beton bertulang yang diberi prategangaan dari kabel yang dipasang sedemikian rupa sehingga seluruh beban hidup jembatan dapat di lawan dengan prategang yang di dapat dari penarikan kabel dalam tendon yang diletakan di dalam tubuh balok tersebut. 6. Jembatan rangka batang Struktur jembatan baja rangka batang mempunyai tipe rangka yang banyak jenisnya. Material profil-profil baja digunakan pada jembatan dengan bentang yang relatif panjang. Susunan dari struktur jembatan rangka batang ini terdiri dari ; struktur rangka batang dipasang di bagian kiri-kanan yang merupakan gelagar induk, yang menopang gelagar melintang, dan gelagar memanjang yang bekerja menahan beban kerja dari lantai kendaraan. 7. Jembatan Kantilever Jembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagai elemen pendukung lalu-lintas. Jembatan ini dapat dibuat dari baja dengan struktur rangka maupun beton. Apabila pada jembatan baja kekakuan momen didapat dari gelagar menerus, pada beton kondisi jepit tercipta dengan membuat struktur yang monolit dengan pangkal jembatan. Salah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatan jembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar tanpa dibutuhkannya perancah. Jembatan kantilever biasanya dibuat dalam kondisi dengan balok gerber. Setelah kedua bagian kantilever ujung selesai dibangun,



gerber dapat dinaikkan ke atasnya tanpa kesulitan. Salah satu kendala utama

adalah kebutuhan tinggi efektif yang besar.

8. Jembatan Box Girder

Jembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensional

maupun prategang. Box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatan dan

dapat dikombinasikan dengan system jembatan gantung, cable-stayed maupun bentuk pelengkung. Manfaat utama dari box-girder adalah momen inersia yang tinggi dalam kombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga di tengah penampang. Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuk

tetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan. Rongga di tengah

box memungkinkan pemasangan tendon prategang di luar penampang beton.

2.1.2 Bagian – Bagian Jembatan Jembatan dapat dibedakan menjadi dua bagian pokok, yaitu struktur bangunan atas (superstructure) dan struktur bangunan bawah (substructure).

2.1.2.1 Struktur Bangunan Atas (Superstructure) Struktur atas, pada umumnya terdiri dari: 1. Pelat Lantai Merupakan bagian konstruksi jembatan yang langsung menerima beban lalulintas yang berjalan di atasnya, yang dalam perencanaan diperhitungkan terhadap beban hidup/muatan T dari tekanan gandar roda kendaraan dan berat konstruksi yang dipikulnya (termasuk beban sendiri lantai). Lantai kendaraan biasanya diletakkan langsung di atas gelagar induk atau gelagar memanjang pada jembatan rangka batang. 2. Gelagar Memanjang (balok lantai) Merupakan konstruksi jembatan kendaraan yang kemudian

meneruskan

yang

berfungsi

beban-beban

memikul

tersebut

ke

lantai bagian

konstruksi di bawahnya. 3. Gelagar Melintang Merupakan bagian konstruksi yang berada di bawah gelagar memanjang yang akan diteruskan ke gelagar induk. Gelagar ini akan menahan momen lentur



dan momen puntir bila terjadi gaya-gaya arah melintang jembatan seperti angin

dan gempa.

4. Gelagar Induk

Merupakan bagian utama konstruksi bangunan atas, yang berfungsi

meneruskan seluruh beban yang diterima bangunan atas dan diteruskan ke

bangunan bawah. Gelagar induk biasanya berupa rangka batang atau balok girder dan balok komposit. 5. Tumpuan jembatan

Merupakan bagian struktur yang diletakkan di atas abutment dan pilar

sebagai landasan gelagar induk di bagian struktur bawah. Bahan yang sering

digunakan adalah basi cor (berupa rol dan engsel) dan lempengan super rubber elasitic yang dilapisi pelat baja.

2.1.2.2 Struktur Bangunan Bawah (Substructure) Struktur bawah adalah struktur yang berhubungan langsung dengan tanah pendukung atau pondasi jembatan, yang berfungsi meneruskan beban dari seluruh bangunan

atas

lewat

tumpuan

jembatan

yang

diteruskan

ke

tanah

pendukung/pondasi. Bangunan bawah ini terdiri atas : abutment, pilar dan pondasi. 1. Abutment Bagian yang memikul kedua pangkal jembatan yang terletak di ujung bentang jembatan yang berfungsi untuk meneruskan seluruh beban bangunan atas ke pondasi/tanah pendukung, bagian ini dibangun dari bahan beton bertulang atau pasangan batu kali yang dilengkapi dengan sayap abutment. 2. Pondasi Pondasi berfungsi menyalurkan dan meratakan beban dari abutment ke tanah pendukung. Penggunaan jenis pondasi tergantung dari kondisi tanah pendukung. 3. Pilar Merupakan bagian lain dari bangunan bawah yang terletak di bentang jembatan diantara pangkal jembatan, berfungsi seperti abutment yang membagi beban dan memperpendek bentang jembatan. Biasanya dibangun dari beton



bertulang atau tiang panjang (beton atau pipa baja) dan diatasnya terdapat kepala

pilar.

2.1.3 Tahapan Konstruksi Jembatan

Menurut Syarifin (2009) tahapan-tahapan pekerjaan pada pembangunan

jembatan meliputi beberapa tahapan kerja, yaitu : 1. Pekerjaan Persiapan Pekerjaan persiapan merupakan awal pelaksanaan pembangunan suatu proyek. Dimana dipersiapkan dengan pengukuran terlebih dahulu dan penyiapan

direksi keet, papan nama proyek, mobilisasi dan pengaturan tukang. Pada

pekerjaan lalu lintas dilakukan bertahap sesuai dengan komposisi pekerjaan. Sebelum semua persiapan selesai maka tidak dapat dilakukan pekerjaan pelaksanaan jembatan. Karena pentingnya suatu pekerjaan pelaksanaan maka diperlukan kesiapan dalam pekerjaan persiapan. 2. Pekerjaan Pelaksanaan Pada pekerjaan ini dibutuhkan waktu yang sesuai dengan jadwal rencana. Biaya dan penjadwalan sudah tertata rapih dan pekerjaan hanya mengikuti gambar rencana saja. Pada waktu pelaksanaan pekerja diwasi oleh mandor, sehingga diharapkan kesalahan dalam pekerjaan akan berkuran atau tidak ada sama sekali. 3. Pekerjaan Pelengkap Pekerjaan pelengkap merupakan pekerjaan terakhir dari pelaksanaan pembangunan proyek. Pekerjaan pelengkap relatif mudah dan tidak memakan waktu yang cukup banyak. Tetapi diharuskan dalam ketepatan pemasangan. letak atau posisi pemasangan pelengkap pun sudah tergambar dalam gambar rencana sehingga para pekerja tinggal melaksanakan pekerjaan.

2.1.4 Dasar Pemilihan Jenis Konstruksi Jembatan Sebelum membuat jembatan tentu harus meninjau dari segala aspek. Pemilihan jenis konstruksinya haruslah teliti dan serius, karena kesalahan pemilihan bisa fatal terhadap struktur maupun biaya. Pemilihan jenis konstruksi jembatan ditinjau dari beberapa aspek yaitu :



1. Waktu/Jadwal

Biaya/anggaran adalah suatu batasan alokasi dana yang ditentukan untuk

suatu proyek. Proyek harus diselesaikan dengan biaya yang tidak melebihi dari anggaran yang ditentukan. Anggaran tidak hanya ditentukan secara total proyek melainkan terbagi atas anggaran komponen-komponennya atau per periode

tertentu (misalnya per triwulan atau per kwartal) yang jumlahnya disesuaikan dengan keperluan. Dengan demikian penyelesaian bagian-bagian proyek pun harus

memenuhi

sasaran

anggaran

per

periode

tersebut.

Waktu/jadwal adalah suatu rentang masa yang ditetapkan untuk penyelesaian

suatu proyek. Proyek harus dikerjakan sesuai dengan kurun waktu yang telah

ditentukan dalam arti penyerahan akhir proyek tidak boleh melewati batas waktu yang ditentukan. 2. Mutu Mutu adalah suatu standar/target yang harus dihasilkan suatu produk dengan biaya dan waktu yang telah ditentukan. Produk atau hasil kegiatan proyek harus memenuhi spesifikasi dan kriteria yang dipersyaratkan. Sebagai contoh, bila hasil kegiatan proyek tersebut berupa produk aspal beton maka kriteria yang harus dipenuhi

adalah

persyaratan

material,

pencampuran,

dan

pelaksanaan

penghamparan harus sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan untuk mutu aspal beton tersebut. 3. Biaya/Anggaran Biaya/anggaran adalah suatu batasan alokasi dana yang ditentukan untuk suatu proyek. Proyek harus diselesaikan dengan biaya yang tidak melebihi dari anggaran yang ditentukan. Anggaran tidak hanya ditentukan secara total proyek melainkan terbagi atas anggaran komponen-komponennya atau per periode tertentu (misalnya per triwulan atau per kwartal) yang jumlahnya disesuaikan dengan keperluan. Dengan demikian penyelesaian bagian-bagian proyek pun harus memenuhi sasaran anggaran per periode tersebut.



2.1.5 Penentuan Konstruksi Elemen Jembatan

Menurut Indra, S dan Khadir Dwi (2004), penentuan jenis elemen

jembatan selain didasarkan pada kondisi di lapangan juga pada aspek lainnya yang berpengaruh pada pelaksanaan jembatan tersebut. Elemen jembatan merupakan kekuatan dasar dari suatu jembatan. Maka diperlukan penentuan untuk

penggunaan suatu elemen. Hal-hal yang mempengaruhi pada penentuan elemen jembatan yaitu : 1. Tingkat kemudahan, suatu elemen akan terpilih apabila memiliki kemudahan dalam pelaksanaannya. Biasanya, kemudahan didapat dengan harga yang cukup besar. Seperti halnya pada precast, yang pengerjaannya menjadi lebih

cepat dan mudah, tetapi dibarengi dengan biaya yang tidak sedikit. 2. Kebutuhan Sumber Daya, baik alat, material serta SDM, semakin sedikit sumber daya yang dibutuhkan, semakin mudah pula dalam pengerjaan elemen tersebut. Berpengaruh pula dengan biaya yang harus dikeluarkan, maka akan semakin irit. 3. Keawetan/mutu Elemen yang memiliki keawetan mutu yang baik akan terpilih. Tetapi disesuaikan pula dengan kondisi di lapangan serta jenis jembatan yang direncanakan. Bila jembatan pada pedesaan dengan konstruksi sederhana, tidak diperlukan penggunaan pancang dengan mutu yang tinggi.

2.1.6 Metode Pelaksanaan Jembatan Salah satu tantangan dalam perencanaan dan pembangunan konstruksi jembatan di lapangan adalah menentukan metode konstruksi dari struktur utama jembatan tersebut. Berikut adalah beberapa metode konstruksi yang umum dilaksanakan di lapangan : 1. Sistem perancah (falsework) Untuk jembatan beton pada sistem ini balok jembatan dicor (cast insitu) atau dipasang (precast) diatas landasan yang sepenuhnya didukung oleh sistem perancah, sedangkan untuk jembatan rangka baja, struktur rangka bisa langsung di rakit di atas perancah, kemudian setelah selesai perancah dibongkar seperti dijelaskan pada gambar 2.1.



Gambar 2.1 Ilustrasi metode konstruksi dengan menggunakan sistem perancah

2. Sistem peluncuran (launching)

Pada sistem ini baik jembatan beton maupun rangka baja dirakit disalah

satu sisi jembatan, kemudian diluncurkan dengan cara ditarik atau didorong hingga mencapai sisi lain jembatan. Untuk bentang tunggal, sistem ini memerlukan jembatan launching, gantri atau dua buah crane yang bekerja secara bersamaan. Untuk bentang lebih dari satu ,sistem ini memerlukan bantuan launching nose yang disambung didepan balok seperti dijelaskan pada gambar 2.2.

Gambar 2.2 Ilustrasi metode konstruksi dengan menggunakan sistem launching

3. Sistem Kantilever (Balance Cantilever) Pada system ini untuk jembatan beton balok jembatan dicor (cast insitu) atau dipasang (precast) ,segmen demi segmen sebagai kantilever di kedua sisi agar saling mengimbangi (balance) atau satu sisi dengan pengimbang balok beton yang sudah dilaksanakan lebih dahulu. Sedangkan Pada sistem ini diperlukan kabel prestress khusus untuk pemasangan tiap segmen.Kabel prestress ini hanya



berfungsi pada saat erection saja,sedangkan untuk menahan beban permanen

diperlukan kabel prestress tersendiri seperti dijelaskan pada gambar 2.3.

Gambar 2.3 Ilustrasi metode konstruksi dengan menggunakan sistem launching Gantry

2.2 Sistem Perencanaan Jembatan Kereta Api Rangka Baja Dalam suatu perencanaan struktur baja, perlu dijaga agar tegangan yang terjadi tidak melebihi tegangan leleh, maka dalam perencanaan dengan konsep keamanan diambil batasan besar tegangan ijin yang diambil sebesar tegangan leleh dibagi dengan angka keamanan (fs = Fy / SF). Penggunaan angka keamanan ini adalah adanya ketidakpastian daripada pengambilan besaran baik beban yang bekerja, sifat beban yang tidak seragam, ketidak tepatan dalam pelaksanaan maupun perilaku dari penggunaan bangunan, yang semuanya merupakan variabel acak yang tidak terentu.

2.2.1 Pembebanan Pembebanan ini terdiri atas beban mati yaitu beban yang dihasilkan dari berat struktur jembatan sendiri serta berat rel dan bantalan kayu, beban hidup yaitu beban yang dihasilkan oleh gandar pada kereta api yang di sesuaikan dengan lebar bentangan, dan beban angin yaitu beban yang dihasilkan oleh angin.

2.2.1.1 Beban mati Yang dimaksud dengan beban mati disini adalah berat sendiri jembatan, yaitu berat bantalan, berat rel, berat besi-besi pengikatnya, berat gelagar memanjang, gelagar melintang, gelagar induk (rangka batang).



2.2.1.2 Beban hidup

Beban hidup yang dimaksud adalah beban lokomotif dan beban kereta

sesuai dengan pedoman yang dipakai untuk perhitungan pembebanan pada kereta api yaitu Rencana Muatan tahun 1921 atau biasa dikenal dengan RM 1921. 1. Beban hidup dianggap sebagai suatu susunan kereta api, maka letak

pembebanan seperti dijelaskan pada gambar 2.4.

Gambar 2.4 Susunan lokomotif dan tender

Dan kereta yang banyaknya tidak tertentu, maka letak pembebanan seperti dijelaskan pada gambar 2.5.

Gambar 2.5 Beban kereta

2. Jika terdapat 7 gandar yang dapat tempat dalam perhitungan, maka letak pembebanan seperti dijelaskan pada gambar 2.6.

Gambar 2.6 Beban 7 gandar



3. Jika terdapat 5 gandar yang dapat tempat dalam perhitungan, maka letak



4. Jika terdapat 3 gandar yang dapat tempat dalam perhitungan, maka letak









7. Reaksi maksimum untuk masing-masing gandar dan korelasinya dengan

panjang bentang adalah seperti di jelaskan dalam table 2.1

Tabel 2.1 Reaksi maksimum untuk masing-masing gandar

No.

Panjang Bentang (L) Satuan = Centi Meter (cm)

Banyaknya Gandar & Beban Tiap Gandar

1

Rumus

A1  20Ton

0,0000

s.d 126,67

1 Gandar

@20 Ton

126,67

s.d 262,50

2 Gandar

@19 Ton

A2 

3

262,50

s.d 411,40

3 Gandar

@18 Ton

A3 

4

411,40

s.d 480,00

4 Gandar

@17 Ton

A4 

5

480,00

s.d 870,00

5 Gandar

@17 Ton

A5 

6

870,00

s.d 1541,5

7 Gandar

@15 Ton

A6 

7

1541,5

s.d 1560,0

12 Gandar

@12 Ton

A7 

8

1560,0

s.d 1680,0

13 Gandar

@12 Ton

A13 

9

1680,0

s.d 1800,0

14 Gandar

@12 Ton

A14 

10

1800,0

s.d 1920,0

15 Gandar

@12 Ton

A15 

11

1920,0

s.d 2040,0

16 Gandar

@12 Ton

A16 

12

2040,0

s.d 2280,0

18 Gandar

@12 Ton

A18 

13

2280,0

s.d 2400,0

19 Gandar

@12 Ton

A19 

14

2400,0

s.d 2640,0

20 Gandar

@12 Ton

15

2640,0

s.d 2760,0

21 Gandar

@12 Ton

A21 

16

2760,0

s.d 2880,0

22 Gandar

@12 Ton

A22 

17

2880,0

s.d 3000,0

23 Gandar

@12 Ton

A23 

18

3000,0

s.d 3240,0

24 Gandar

@12 Ton

2

38( L  60) L 54( L  120) L 68( L  180) L 85( L  240)

L 105( L  360) L 144( L  680)

L 156( L  747,7) L 168( L  814,3) L 180( L  880) L 181( L  880)

L 216( L  1073,5) L 228( L  1136,8)

A20 

L 240( L  1200)

L 252( L  1268,6)

A24 

L 264( L  1336,4) L 276( L  1403,5) L 288( L  1470) L

Sumber: Rencana Muatan tahun 1921



2.2.1.3 Beban angin

Gaya akibat angin harus dianggap bekerja secara merata pada bangunan

atas, luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan rangka, luas ekivalen dianggap 30 % dari luas yang dibatasi oleh batang-batang bagian terluar.

Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin tergantung kecepatan angin rencana sebagai berikut : TEW = 0,0006 CW ( VW )2 Ab KN ………………....….…………………….. (2.1) Dengan pengertian :

VW

=

Kecepatan angin rencana (m/det) untuk keadaan

batas

yang ditinjau

CW

=

Koefisien seret ( Tabel 2.2. )

Ab

=

Luas koefisien bagian samping jembatan ( m2)

Kecepatan angin rencana harus diambil seperti tabel 2.3,

bila suatu

kendaraan berada di atas jembatan, beban garis merata tambahan arah horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai dengan rumus berikut: TEW = 0,0012 CW ( VW )2 Ab KN …......………………………………….…(2.2) Dimana nilai CW = 1,2 Tabel 2.2 Koefisien seret CW

Tipe Jembatan Bangunan atas massif : (1),(2) b/d = 1,0 b/d = 2,0 b/d ≥ 6,0 Bangunan atas rangka

CW

2,1 (3) 1,5 (3) 1,25 (3) 1,2

Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan (RSNI Tahun 2005) Catatan : (1)

b = Lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran d = Tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif.

(2)

Untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier.

(3)

Bila bangunan atas mempunyai superelevasi, CW harus dinaikkan sebesar

3%

untuk setiap derajat superelevasi dengan kenaikan maksimum 2,5 %.



Tabel 2.3 Kecepatan angin rencana VW

Lokasi

Keadaan

Batas

Sampai 5 km dari pantai

> 5 km dari pantai

Daya layan

30 m/s

25 m/s

Ultimate

35 m/s

30 m/s

Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan (RSNI Tahun 2005)

2.2.1.4 Beban kesanping akibat tekanan lokomotif

Dalam AVBP 1932, perlu diperhatikan pula santakan menyamping yang

dilakukan oleh lokomotif terhadap jembatan, yang pengaruhnya dapat disamakan

dengan suatu gaya horizontal S. Besar arah dan titik tangkap S dapat dilihat pada

table berikut ini.

Tabel 2.4 Gaya horizontal S oleh tekanan kesamping lokomotif

Lurus

lengkungan

R ≥ 900 R ≥ 150 < 900 R ≤ 150

Besar

Arah

S = A max / 10

Tegak pada sumbu memanjang jembatan

S = A max / 10 S = (A max / 7500) x R1500

Sejajar dengan gaya menjauhi titik pusat

Titik tangkap

Pada tinggi kepala rel ditempat yang paling membahayakan untuk masing - masing batang

S=0

Catatan :1. A max = Muatan gandar yang terbesar (tidak dengan koefisien santak), yang ada dalam gandar lokomotif atau kumpulan gandar – gandar lokomotif yang menurut rencana muatan berlaku untuk hitungan itu. 2. R =

Jari – jari lengkungan dalam meter. Jika rencanan muatan terdiri atas beberapa skala muatan terbagi rata, maka diambil A max sama dengan 1.5 x muatan terbagi rata, yang untuk penentuan momen lentur diperhitungkan bagi bagian konstruksi yang bersangkutan dengan keterangan bahwa A max tidak dapat melebihi harga muatan terbagi rata per meter yang berlaku untuk bentang 2 meter A max dipandang sebagai gaya tunggal. Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-16


2.3.1.5 Beban rem

Menurut AVBP 1932 pasal 17 tentang gaya rem, bahwa pengaruh gaya

rem harus diperhatikan untuk jembatan yang bentangnya 20 meter atau lebih. Jembatan – jembatan yang demikian harus dilengkapi dengan suatu pertambatan rem. Pada jembatan – jembatan kecil gaya rem ini dapat diabaikan. Besarnya gaya

rem ialah 1/6 berat lokomotif dan 1/10 berat kereta, dimana koefisien santak tidak diperhitungkan.

2.2.2 Perencanaan Komponen Struktur 2.2.2.1 Perencanaan Komponen Struktur Tarik

Perencanaan komponen struktur tarik dijelaskan dalam gambar 2.11

Ag min 

Aemin

NU

 x fy

NU  x fu.0,9



Gambar 2.11 Flowchart perencanaan komponen struktur tarik

2.2.2.1.1 Persyaratan Kuat Tarik dan Kuat Tarik Rencana Komponen struktur yang memikul gaya tarik aksial terfaktor Nu, harus memenuhi: (2.1) dengan

adalah kuat tarik nominal yang besarnya diambil sebagai nilai terendah

di beberapa persamaan di bawah ini:



a. Kuat tarik nominal berdasarkan kelelahan pada penampang bruto:

(2.2)

b. Kuat tarik nominal berdasarkan fraktur pada penampang efektif: (2.3)

c. Kuat tarik nominal berdasarkan perencanaan ruptur pada penampang: 1. Kuat geser ruptur nominal: (2.4)

2. Kuat tarik ruptur nominal: (2.5)

3. Kuat tarik dan geser ruptur nominal: a. Untuk (2.6) b. Untuk (2.7) Dengan pengertian: Ag adalah luas penampang bruto, dinyatakan dalam milimeter persegi, (mm2); Agt adalah luas penampang bruto terhadap tarik, dinyatakan dalam milimeter persegi, (mm2); Agv adalah luas penampang bruto terhadap geser, dinyatakan dalam milimeter persegi, (mm2); Aet adalah luas penampang efektif terhadap tarik, dinyatakan dalam milimeter persegi, (mm2); Aev adalah luas penampang efektif terhadap geser, dinyatakan dalam milimeter persegi, (mm2); fy adalah tegangan leleh, dinyatakan dalam Mega Pascal (MPa); fu adalah tegangan tarik putus, dinyatakan dalam Mega Pascal (MPa).

Nilai dalam persamaan (2.1) diambil sebesar 0,9 untuk hubungan dengan persamaan (2.2), dan

diambil sebesar 0,75 untuk hubungan dengan persamaan

(2.3)¸ (2.4), (2.5), (2.6) dan (2.7).



2.2.2.1.2 Penampang Efektif

Luas penampang efektif komponen struktur yang mengalami gaya tarik

ditentukan sebagai berikut: (2.8)

dengan pengertian: A adalah luas penampang, dinyatakan dalam milimeter persegi, (mm2);

U adalah faktor reduksi

x adalah eksentrisitas sambungan, jarak tegak lurus arah gaya tarik,

antara titik berat penampang komponen yang disambung dengan bidang sambungan, dinyatakan dalam milimeter, (mm); L adalah panjang sambungan dalam arah gaya tarik, yaitu jarak antara dua baut terjauh pada suatu sambungan atau panjang las dalam arah gaya tarik, dinyatakan dalam milimeter, (mm).

2.2.2.2 Perencanaan Komponen Struktur Tekan Perencanaan komponen struktur tekan dijelaskan dalam gambar 2.12

Nu



( kL ) k Lkx  200 200 L ky ( kL ) k i y min   200 200 i x min 



Nux  Ag . f crx  Nuxy  Ag . f cry 

N

ult

fy

x fy

y

. Ag . Ag

 Ag . f clt  f cry  f crz  Ag . 2 .H 

  1   

4 f cry . f crz . H   f cry  f crz  

Gambar 2.12 Flowchart perencanaan komponen struktur tekan



2.2.2.2.1 Perencanaan Akibat Gaya Tekan

Suatu komponen struktur yang mengalami gaya tekan konsentris akibat

beban terfaktor Nu, harus memenuhi persyaratan sebagai berikut: a.

(2.9)

dengan pengertian:

adalah faktor reduksi

Nn adalah kuat tekan nominal komponen struktur tekan, dinyatakan dalam

Newton (N) b. Perbandingan kelangsingan:

1. Kelangsingan elemen penampang (lihat Tabel 2.5)

(2.10)

2. Kelangsingan komponen struktur tekan,

(2.11)

c. Komponen

struktur

tekan

yang

elemen

penampangnya

perbandingan lebar terhadap tebal lebih besar nilai

mempunyai

yang ditentukan dalam

Tabel 2.5 harus direncanakan dengan analisis rasional yang dapat diterima.

Tabel 2.5 Perbandingan Maksimum Lebar Terhadap Tebal Untuk Elemen Tertekan Perbandingan maksimum lebar terhadap tebal

Jenis Elemen (kompak) Pelat sayap balok-i dan kanal dalam lentur

(tak-kompak)

b/t

Pelat sayap balok-i hibrida atau

Elemen dengan Pengaku

balok tersusun yang di las dalam

b/t

lentur Pelat

sayap

komponen

dari

komponen-

struktur

tersusun

b/t

-

b/t

-

dalam tekan Sayap bebas dari profil siku kembar yang menyatu pada sayap lainnya,

pelat

sayap

dari

komponen struktur kanal dalam aksial tekan, profil siku dan pelat yang menyatu dengan balok atau komponen struktur tekan.



Sayap dari profil siku tunggal

pada penyokong, sayap dari profil siku ganda dengan pelat kopel

pada penyokong, elemen yang

tidak

diperkaku,

yaitu

b/t

-

d/t

-

yang

ditumpu pada salah satu sisinya

Pelat badan dari profil T

Pelat sayap dari penampang persegi panjang dan bujur sangkar berongga dengan

ketebalan Elemen dengan Pengaku

seragam

yang

dibebani lentur atau tekan;

b/t

pelat penutup dari pelat sayap dan pelat diafragma yang terletak diantara bautbaut atau las Bagian

lebar

yang

tak

terkekang dari pelat penutup

b/t

-

berlubang Bagian-bagian pelat badan dalam tekan akibat lentur

h/

Elemen dengan Pengaku

Untuk

Bagian-bagian pelat badan dalam kombinasi tekan dan lentur

h/ Untuk



Elemen-elemen

lainnya

yang diperkaku dalam tekan

murni;

yaitu

dikekang

b/t h/

-

sepanjang kedua sisinya. Penampang bulat berongga

 Pada tekan aksial

D/t

 Pada lentur

22.000/

14.800/

Untuk balok hibrida, gunakan tegangan leleh pelat sayap

62.000/ dan

Ambil luas netto pelat pada lubang terbesar

Dianggap kapasitas rotasi inelastis sebesar 3 Untuk struktur-struktur pada zona tinggi diperlukan kapasitas rotasi yang lebih besar Untuk perencanaan plastis gunakan 9000/ = tegangan tekan residual pada pelat sayap = 70 Mpa untuk penampang dirol = 115 Mpa untuk penampang dilas =

; 0.35

adalah tegangan leleh minimum (dinyatakan dalam satuan Mega Pasca

2.2.2.2.2 Kuat Tekan Nominal Akibat Tekuk Lentur Kuat tekan nominal akibat tekuk-lentur, Nn, dari komponen struktur tekan dengan elemen-elemen penampangnya mempunyai rasio lebar-tebal,

, lebih

kecil dari yang ditentukan dalam Tabel 2.5, ditentukan sebagai berikut: untuk

(2.12)

untuk

(2.13) (2.14) (2.15)

dengan pengertian: Ag adalah luas penampang bruto, dinyatakan dalam milimeter, (mm);


)


fy adalah tegangan leleh, dinyatakan dalam Mega Pascal, (MPa);

λc adalah parameter kelangsingan kc adalah faktor panjang tekuk untuk komponen struktur jembatan rangka

dapat pada Gambar 2.1. L adalah panjang teoritis kolom, dinyatakan

dalam milimeter, (mm);

E adalah modulus elastisitas bahan baja, dinyatakan dalam Mega Pascal (MPa).

Tabel 2.6 Faktor panjang efektif

Kolom Tak Bergoyang

Kolom Bergoyang

Bentuk Tekuk

Faktor panjang efektip (k)

0.70

0.85

1.00

1.2

2.2

2.0

= Rotasi terjepit, translasi terjepit Simbol untuk

= Rotasi bebas, translasi terjepit

keadaan penahan ujung

= Rotasi terjepit, translasi bebas = Rotasi bebas, translasi bebas

2.2.2.2.3 Kuat Tekan Rencana Akibat Tekuk Lentur-Puntir Kuat tekan rencana akibat tekuk-lentur puntir,

, dari komponen

struktur tekan yang terdiri dari siku-ganda atau berbentuk T, dengan elemenelemen penampangnya mempunyai rasio lebar-tebal, λr, lebih kecil dari yang ditentukan dalam Tabel 2.1, harus memenuhi: (2.16) (2.17) (2.18) (2.19)



(2.20)

(2.21)

dengan pengertian: Ag

r0

= luas penampang bruto, dinyatakan dalam milimeter, (mm); = jari-jari girasi polar terhadap pusat geser

x0,y0

= koordinat pusat geser terhadap titik berat, x0=0 untuk siku ganda dan profil T (sumbu y-sumbu simetris)

fcry

= dihitung sesuai persamaan (6.2.2), untuk tekuk lentur terhadap sumbu lemah y-y, dengan menggunakan harga λc, yang dihitung dengan rumus :

(2.22) dengan

adalah panjang tekuk dalam arah sumbu lemah y-y.

2.3 Manajemen Konstruksi Menurut Wulfram I. Ervianto dalan bukunya yang berjudul “Manajemen Proyek Konstruksi”, manajemen konstruksi adalah bagaimana agar sumber daya yang terlibat dalam proyek konstruksi dapat diaplikasikan oleh manajer proyek secara tepat. Sumber daya dalam proyek konstruksi dapat dikelompokan menjadi manpower, material, machines, money, method. secara garis besar, manajemen proyek dimulai dari kegiatan-kegiatan sebagai berikut : 1. Perencanaan/rencana kerja (planning) yaitu kegiatan menyiapkan rencana kerja sesuai dengan metode konstruksi terhadap semua urutan kegiatan yang akan dilakukan dan waktu yang diperlukan pada setiap kegiatan pelaksanaan proyek. Adapun hal-hal yang menyangkut kegiatan rencana kerja dapat dijelaskan sebagai berikut: rencana kerja yang disusun seperti penentuan urutan/tahapan kegiatan pekerjaan, prosedur pengujian bahan, penentuan standar rujukan dan standar operasi pelaksanaan, prosedur pengadaan barang, prosedur pengamanan proyek dan prosedur lainnya disesuaikan situasi dan kondisi proyek.



2. Organisasi kerja (organizing)

yaitu kegiatan pembentukan organisasi kerja yang akan ditugasi

melakukan kegiatan pelaksanaan konstruksi yang dipimpin oleh seorang ahli pelaksana

jalan

dan

jembatan

yaitu

Pimpinan

Pelaksana

(General

Superintendent/GS). Dalam organisasi ini, disamping General Superintendent/GS

ditentukan jabatan-jabatan lainnya seperti pimpinan-pimpinan divisi proyek (peralatan, laboratorium, jalan, jembatan, pengukuran, logistik, umum, base camp), bendahara proyek, pengawas pelaksanaan proyek, dan sebagainya. Setiap jabatan diuraikan tugas, wewenang dan tanggungjawabnya dalam melaksanakan

pengendalian pelaksanaan konstruksi.

3. Pelaksanaan pekerjaan (actuating) yaitu

merupakan

aktualisasi

pelaksanaan

dari

perencanaan

dan

pengorganisasian yang telah diuraikan diatas dalam pelaksanaan konstruksi. 4. Kontrol/pengendalian kerja (controlling) yaitu kegiatan pengawasan terhadap pelaksanaan pekerjaan meliputi kegiatan pemeriksaan, pengujian apakah pelaksanaan konstruksi sesuai dengan prosedur dan rujukan yang telah ditetapkan dalam pelaksanaan.

2.3.1 Work Breakdown Structure (WBS) Dalam pembuatan waktu atau penjadwalan (schedulling), pertama-tama membagi pekerjaan kedalam item-item pekerjaan yang lebih spesifik. Proses tersebut dinamakan WBS (Work Breakdown Structure). WBS menurut Yayuk (2008) adalah proses hierarkis yang membagi pekerjaan proyek menjadi elemenelemen pekerjaan yang lebih kecil. Penggunaan WBS membantu meyakinkan manajer proyek bahwa semua produk dan elemen pekerjaan yang telah diidentifikasi dan WBS digunakan sebagai basis pengendalian. Pada prinsipnya Work Breakdown Structure (WBS) adalah pemecahan atau pembagian pekerjaan ke dalam bagian yang lebih kecil (sub-kegiatan), alasan perlunya WBS adalah : 1. Pengembangan WBS di awal Project Life Cycle memungkinkan diperolehnya pengertian cakupan proyek dengan jelas, dan proses pengembangan WBS ini



membantu semua anggota untuk lebih mengerti tentang proyek selama tahap

awal.

2. WBS membantu dalam pengawasan dan peramalan biaya, jadwal, dan informasi mengenai produktifitas yang meyakinkan anggota manajemen proyek sebagai dasar untuk membuat perundingan.

WBS merupakan elemen penting, karena memberikan kerangka yang membantu, antara lain dalam: 1. Penggambaran program sebagai ringkasan dari bagian-bagian yang kecil. 2. Pembuatan perencanaan

3. Pembuatan network dan perencanaan pengawasan.

4. Pembagian tanggung jawab. Dengan memanfaatkan daftar pekerjaan pada WBS, akan dapat diperkirakan lamanya waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan setiap pekerjaan tersebut. Perkiraan bisa dilakukan dengan mempertimbangan beberapa hal, antara lain ketersediaan sumber daya dan kompleksitas. Setelah WBS berhasil disusun dan perkiraan lama waktu pelaksanaan telah dihitung, selanjutnya dilakukan penyusunan jadwal kerja. Salah satu metoda untuk penyusunan jadwal kerja adalah Network Diagram. Network Diagram menunjukkan keterkaitan antar tugas dan mengidentifikasi saat kritis pada jadwal.

2.3.2 Rencana Anggaran Biaya (RAB) Pengertian rencana anggaran biaya atau RAB menurut Mulijono (2007) adalah banyaknya biaya yang dibutuhkan baik upah maupun bahan dalam sebuah perkerjaan proyek konstruksi, membangun rumah, atau meningkat rumah, gedung, jembatan, masjid, dan lain-lain. Rencana anggaran biaya dibuat berdasarkan uraian pekerjaan yang disusun menurut jenis pekerjaan yang ada dalam pelaksanaan konstruksi dan disusun berdasarkan gambar kerja, dengan memperhitungkan segala biaya pengadaan bahan maupun alat. Anggaran biaya merupakan harga dari bangunan yang dihitung dengan teliti, cermat dan memenuhi syarat. Anggaran biaya pada bangunan yang sama akan berbeda-beda di masing-masing daerah, disebabkan adanya perbedaan harga dan upah tenaga kerja.



RAB pada pekerjaan konstruksi sangatlah penting, karena merupakan

suatu acuan untuk pengeluaran seluruh pekerjaan proyek yang dibuat. Seperti

misalnya pada pekerjaan pembangunan jembatan, RAB digunakan dalam perhitungan bahan material, upah tenaga kerja dan transportasi. Penggunaan RAB dalam pelaksanaan suatu proyek tidak dapat main-main karena menyangkut cukup

atau tidaknya dana yang akan dikerjakan pada proyek tersebut. Pembuatan RAB biasanya menggunakan software microsoft excel untuk memudahkan dalam pengerjaan dan perhitungan. Perubahan anggaran dan pengeditan pekerjaan pun tidak akan sulit jika menggunakan software excel.

Dalam pengerjaan perhitungan RAB konstruksi suatu jembatan, harus

memiliki koefisien dan volume pekerjaan yang akan dilaksanakan. Upah buruh, mandor dan kuli mengacu pada analisa harga satuan, begitupun untuk bahan material dan alat. Jumlah RAB pada suatu proyek janganlah terlalu pas untuk pendanaanya, kita harus melihat dari segi terburuk misalnya kenaikan harga material.

2.3.2.1 Volume Pekerjaan Didalam menentukan rencana anggaran biaya di butuhkan perhitungan volume pada masing-masing item pekerjaan secara mendetail atau membagi pekerjaan kedalam item-item pekerjaan yang lebih spesifik sebagaimana dijelaskan dalam WBS (Work Breakdown Structure). Dari hasil pendetailan pekerjaan tersebut kemudian di hitung masing-masing volume pekerjaan berdasarkan jenis materialnya, missal untuk pekerjaan pondasi yang terdiri dari komponen penggalian dengan mesin, penulangan, dan pengecoran beton.

2.3.2.2 Analisa Harga Satuan (AHS) Analisa harga satuan (AHS) adalah perkiraan jumlah material dan kebutuhan tenaga dalam proses pekerjaan bangunan memegang peranan cukup penting untuk kontrol kualitas dan kuantitas pekerjaan. untuk mereka sudah terbiasa dengan gambar struktur dan angka koefisien pada analisa satuan pekerjaan hal tersebut bukan pekerjaan sulit, tapi bagi mereka yang awam memperkirakan jumlah material merupakan pekerjaan yang cukup sulit dan



memusingkan. Analisa harga satuan pekerjaan berfungsi sebagai pedoman awal

perhitungan rencana anggaran biaya bangunan yang didalamya terdapat angka

yang menunjukan jumlah material, tenaga dan biaya persatuan pekerjaan.

2.3.2.3 Komponen Biaya

Biaya merupakan salah satu aspek penting dalam siklus kegiatan usaha dan industri konstruksi. Sebagai suatu bidang usaha yang dikategorikan beresiko tinggi, keberhasilan kegiatan-kegiatan konstruksi tentunya sangat peka terhadap perubahan biaya, dan hal ini menjadi sangat penting untuk diperhatikan oleh para

pelaku di bidang usaha tersebut. Pemahaman tentang komponen biaya, termasuk

biaya langsung dan biaya tidak langsung akan meningkatkan risiko dan ekposure terhadap kegagalan yang tidak perlu. 1. Biaya Langsung, yang dikeluarkan secara langsung di lapangan dalam sebuah proyek konstruksi. a) Lokasi pekerjaan, hal ini dapat memepengaruhi bahan bangunan yang nantinya dapat memepengaruhi besarnya biaya konstruksi. b) Material dan upah pekerja, material yang tersedia di sekitar proyek juga dapat memepengaruhi besarnya biaya proyek secara keseluruhan. c) Waktu, hal yang paling penting adalah waktu, karena semakin lama kegiatan berjalan maka semakin besar pula biaya yang harus dikeluarkan. 2. Biaya Tidak Langsung, biaya yang tidak secara langsung berhubungan dengan konstruksi tetapi harus ada dan tidak dapat dilepaskan dari proyek tersebut. a) Biaya overhead, biaya tambah yang harus dikeluarkan dalam pelaksanaan kegiatan namun tidak berhubungan langsung dengan biaya bahan, alat dan upah pekerja. Contohnya biaya untuk menjalankan usaha, biaya personil di lapangan, jaminan bank dan fasilitas sementara proyek. b) Biaya tak terduga, biaya yang di alokasikan untuk pekerjaan meskipun pekerjaan tersebut belum tentu terjadi biasanya dinyatakan dalam persen dari total biaya. Contohnya naiknya muka air tanah, banjir dan longsor. c) Kentungan, keuntungan adalah jasa bagi kontraktor untuk melaksanakan pekerjaan sesuai dengan kontrak.



d) Pajak, untuk proyek negara biasanya dikenakan pajak pertambahan nilai

(PPN) sebesar 10% serta pajak penghasilan.

2.3.3 Penjadwalan Pekerjaan

Menurut Wulfram I. Ervianto dalan bukunya yang berjudul “Manajemen

Proyek Konstruksi”, penjadwalan adalah kegiatan untuk menentukan waktu yang dibutuhkan dan urutan kegiatan serta menentukan waktu proyek dapat di selesaikan. Penjadwalan merefleksikan perencanaan dan oleh karenanya perencanaan harus dilakukan terlebih dahulu.

2.3.3.1 Diagram Alur Pelaksanaan Pekerjaan (Bar Chart) adalah diagram alur pelaksanaan pekerjaan yang dibuat untuk menentukan waktu penyelesaian pekerjaan yang dibutuhkan. Untuk dapat memanajemen proyek dengan baik perlu diketahui sebelumnya dimana posisi‚ waktu tiap item pekerjaan, sehingga disitulah pekerjaan proyek harus benar – benar di pantau agar tidak terjadi keterlambatan penyelesaian proyek. hal hal yang ditampilkan dalam bar chart adalah Jenis pekerjaan, durasi waktu pelaksanaan pekerjaan, dan alur pekerjaan. Kegunaan dari bar chart adalah: 1. untuk mengetahui waktu penyelesaian pekerjaan, sehingga proyek dapat diselesaikan tepat waktu. 2.

meminimalisir pekerjaan proyek terlambat, dengan memantau pekerjaan mana saja yang harus segera diselesaikan dengan melihat bar chat.

3. untuk mengetahui alternatif jalur penyelesaian pekerjaan dan waktu penyelesaian jika melalui jalur tersebut.

2.3.3.2 Kurva S Kurva S menurut Gumelar (2005) merupakan salah satu metode perencanaan pengendalian biaya yang sangat lazim digunakan pada suatu proyek. Kurva S merupakan gambaran diagram percent komulatif biaya yang di plot pada suatu sumbu koordinat dimana sumbu absis (X) menyatakan waktu sepanjang masa proyek dan sumbu Y menyatakan nilai percent komulatif biaya selama masa proyek tersebut. Pada diagram kurva S, dapat diketahui pengeluaran biaya yang



dikeluarkan per satuan waktu, pengeluaran biaya komulatif per satuan waktu dan

progress pekerjaan yang didasarkan pada volume yang dihasilkan di lapangan.

Tujuan penggunaan kurva S adalah : 1. Bagi kontraktor, sebagai dasar untuk membuat tagihan pembayaran ke pemilik proyek

2. Bagi owner, sebagai dasar memantau progress pekerjaan fisik di lapangan yang selanjutnya sebagai dasar pembayaran ke kontraktor. Pembuatan kurva S dapat diansumsikan biaya setiap item terdistribusi secara merata selama durasinya. Kondisi ini tidak selamanya benar, karena

dimungkinkan suatu item pekerjaan dengan biaya pembelian material yang besar

(menyerap lebih dari 50% dari total harga pekerjaan tersebut) dan sisa durasi dilakukan untuk biaya pemasangannya. Namun hal ini tidak sepenuhnya dapat dijadikan dasar untuk pembuatan tagihan kontraktor dikarenakan progress fisik pengerjaannya belum terlaksana.

2.3.3.3 Jadwal Kegiatan (Network Planning) adalah sebuah jadwal kegiatan pekerjaan berbentuk diagram network sehingga dapat diketahui pada area mana pekerjaan yang termasuk kedalam lintasan kritis dan harus diutamakan pelaksanaanya. cara membuat network planning bisa dengan cara manual atau menggunakan software komputer seperti ms project. untuk membuatnya kita membutuhkan data-data yaitu: 1. Jenis pekerjaan yang dibuat detail rincian item pekerjaan, contohnya jika kita akan membuat network planning pondasi batu kali maka apabila dirinci ada pekerjaan galian tanah, pasangan pondasi batu kali kemudian urugan tanah kembali. 2. Durasi waktu masing-masing pekerjaan, dapat ditentukan berdasarkan pengalaman atau menggunakan rumus analisa bangunan yang sudah ada. 3. Jumlah total waktu pelaksanaan pekerjaan. 4. Metode pelaksanaan konstruksi sehingga dapat diketahui urutan pekerjaan. Selain network planning kita kenal juga jenis jadwal lain yang digunakan dalam melaksanakan proyek seperti kurva S, Bar chart, schedule harian mingguan bulanan dll. Kegunaan network planning antara lain adalah:



1. Untuk mengatur jalanya proyek.

2. Mengetahui lintasan kritis pekerjaan.

3. Untuk mengetahui jenis pekerjaan mana yang tidak masuk lintasan kritis

sehingga pengerjaanya bisa lebih santai sehingga tidak mengganggu

pekerjaan utama yang harus tepat waktu.

4. Mengetahui pekerjaan mana yang harus diutamakan dan dapat selesai tepat waktu. 5. Sebagai rekayasa value engineering sehingga dapat ditentukan metode

kerja termurah dengan kualitas terbaik.

6. Untuk persyaratan dokumen tender lelang proyek.

2.3.3.3.1 Critical Path Methode (CPM) Dalam menganalisis Network, dapat menggunakan metoda CPM atau Critical

Path

Methode.

Metoda

ini

menjadwalkan

konstruksi

dengan

menghasilkan metode yang rasional, tertib, dan mudah untuk menggambarkan proyek dalam komputer. Dengan metoda ini, dapat mengetahui lintasan kritis dari penjadwalan yang telah dibuat. Ini diperlukan untuk mengetahui kapan waktu paling cepat suatu pekerjaan dapat dilakukan (EST), kapan suatu pekerjaan paling cepat dapat diselesaikan (EFT), kapan suatu pekerjaan paling telat mulai dikerjakan (LST), serta kapan suatu pekerjaan paling telat dapat selesai (LFT). Dengan mengetahui waktu-waktu tersebut, maka suatu proyek dapat terkendali dari segi waktu, serta diharapkan dapat selesai pada waktu yang telah ditentukan sebelumnya dan tidak terlambat. Lintasan kritis didapat setelah membuat NWP (Network Planning), yaitu dengan menentukan waktu terlama dalam proyek tersebut.


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents