BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Sistem Transportasi Makro Perencanaan sistem transportasi pada dasarnya memperkirakan kebutuhan

transportasi dimasa yang akan datang. Dalam perencanaan sistem transportasi makro terdapat 4 ( empat ) subsistem transportasi mikro ( kecil ) yang saling berkaitan dan saling mempengaruhi satu sama lainnya ( Tamin, 2000 ). Adapun keempat subsistem tersebut adalah : 1. Sistem kegiatan atau permintaan transportasi ( transport demand ) 2. Sistem jaringan atau sarana dan prasarana transportasi ( transport suplly ) 3. Sistem pergerakan lalu lintas ( traffic flow ) 4. Sistem kelembagaan atau institusi ( institutional framework )

2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport Demand ) Sistem kegiatan terkait dengan tata guna lahan yang meliputi; permukiman, pusat pendidikan, perbelanjaan, perkantoran dan lain-lain. Masingmasing tata guna lahan tersebut, akan menghasilkan pola kegiatan berupa pergerakan orang maupun barang. Besarnya pergerakan yang terjadi dipengaruhi oleh jenis kegiatan. Adapun model pergerakan yang dimaksud adalah : a.

Bangkitan Perjalanan ( Trip Generation ) Bangkitan

pergerakan

adalah

tahapan

pemodelan

yang

memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan ( Tamin, 2000 ). Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat pada gambar 2.1.

i

j

Trip Production zona i

Trip Attraction zona j

Gambar 2.1 Bangkitan Perjalanan ( Tamin, 2000 )

4

Bangkitan

pergerakan

bertujuan

untuk

mendapatkan

jumlah

pergerakan yang masuk di suatu zona ( Trip Attraction ) dan yang meninggalkan suatu zona ( Trip Production ). Kedua hal tersebut dianalisis secara terpisah. Jadi tujuan perencanaan bangkitan adalah untuk mengetahui besarnya bangkitan pada masa sekarang yang kemudian dapat digunakan untuk memprediksi pergerakan dimasa yang akan datang. b. Distribusi Perjalanan ( Trip Distribution ) Distribusi perjalanan terjadi karena suatu tata guna lahan tidak dapat memenuhi kebutuhan penduduknya. Hal ini dipengaruhi oleh adanya pemisah jarak yang dapat menimbulkan hambatan perjalanan ( trip impedance ) berupa nilai jarak, biaya dan waktu. c. Pemilihan Moda ( Moda Choise ) Pemilihan moda dipengaruhi oleh tingkat pelayanan angkutan umum yang meliputi : tarif, rute, kenyamanan, keamanan dan sebagainya. d. Pemilihan Rute Perjalanan ( Rute Choice ) Pemilihan rute merupakan model yang menggambarkan dasar pemilihan rute dari daerah asal ke tujuan. Pemilihan rute dipengaruhi oleh tingkat pelayanan ruas-ruas jalan pada rute yang dilalui dan biaya operasional kendaraan yang dikeluarkan.

2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi ( Transport Supply ) Pergerakan manusia atau barang memerlukan sarana atau prasarana transportasi. Perangkat keras ( hardware ) sebagai sarana transportasi yang diperlukan adalah jaringan jalan yang telah ditetapkan pada masing-masing ruas jalan antara lain; bahu jalan, lebar jalan, tempat parkir, trotoar, tempat penyebrangan, halte dan terminal angkutan umum. Sedangkan perangkat lunak ( software ) sebagai sarana yang diperlukan adalah undang-undang dan peraturan lalu lintas yang terkait dengan lalu lintas. Keberadaan sarana transportasi didukung oleh adanya moda transportasi berupa kendaraan roda dua, roda empat, bus dan armada angkutan umum. Perangkat penunjang lainnya adalah median, lampu lalu lintas, marka serta rambu jalan.

5

2.1.3 Sistem Pergerakan Lalu Lintas ( Traffic Flow ) Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan pergerakan. Pergerakan tersebut dapat berupa pergerakan manusia maupun barang dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan. Sistem pergerakan mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada dalam bentuk aksesbilitas dan mobilitas.

2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework ) Sistem kelembagaan merupakan sistem yang dapat meningkatkan keterkaitan antar masing-masing subsistem pada transportasi makro. Di Indonesia, sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah sebagai berikut : - Sistem kegiatan ditangani oleh Badan Perencanaan Nasional ( BAPPENAS ), Badan Perencanaan Pembangunan Daerah ( BAPPEDA), Pemerintah Daerah ( PEMDA ). - Sistem jaringan ditangani oleh Departemen Perhubungan ( darat, laut dan udara ), Bina Marga. - Sistem Pergerakan ditangani oleh Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya ( DLLAJR ), Polisi Lalu Lintas ( POLANTAS ) dan Organisasi Angkutan Daerah ( ORGANDA ) Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan pergerakan manusia ataupun barang. Pada sistem kegiatan atau sistem kebutuhan transportasi, perubahan tata guna lahan dapat menimbulkan terjadinya bangkitan pergerakan. Pada sistem penyedia transportasi, ketersediaan fasilitas transportasi berupa jaringan jalan dan sarana angkutannya sangat menentukan kapasitas pelayanan jalan. Sistem pergerakan dapat menyebabkan adanya interaksi antara penyedia transportasi dengan kebutuhan transportasi berupa rasio antara volume lalu lintas dan kapasitas jalan. Adanya peningkatan rasio tersebut akan mempengaruhi tingkat pengguna jalan. Hal ini akan menimbulkan adanya evaluasi dari pengguna jalan untuk mencari alternatif rute. Sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi satu sama lainnya

6

sehingga menimbulkan pergerakan. Keterkaitan sistem tersebut akan mendapat pengawasan dari sistem kelembagaan seperti pada Gambar 2.2.

Sistem Kegiatan

Sistem Jaringan

Sistem Pergerakan Transportasi ( Traffic )

Sistem Kelembagaan

Gambar 2.2 Keterkaitan antar Subsistem Transportasi ( Tamin, 2000 )

2.2

Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan 1. Kondisi Geometrik Jalan Adapun beberapa hal yang terkait dengan kondisi geometrik jalan adalah sebagai berikut : 

Median jalan merupakan daerah yang memisahkan arus lalu lintas pada suatu segmen jalan.



Trotoar adalah bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki.



Panjang jalan adalah panjang segmen jalan yang diamati sebagai daerah studi.



Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan bermotor yang membebani jalan tersebut.



Tipe jalan yaitu potongan melintang jalan ditentukan oleh adanya jumlah jalur dan arah pada suatu segmen jalan. Adapun jenis-jenis jalan meliputi :

7

a. Jalan dua lajur satu arah ( 2/1 ) b. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi ( 2/2 UD ) c. Jalan empat lajur dua arah terbagi ( 4/2 D ) d. Jalan enam lajur dua arah terbagi Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau dari lebar efektif jalur ( We ) untuk segmen jalan. Jumlah lajur suatu jalan dapat dilihat pada Tabel 2.1. Tabel 2.1. Jumlah Lajur Lebar jalur efektif ( m)

Jumlah lajur

5-10,5

2

10,6-16

4

Sumber : Depertemen Pekerjaan Umum ( 1997 )



Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas dan tidak termasuk bahu.



Lebar jalur efektif adalah lebar rata-rata yang tersedia pada pergerakan lalu lintas setelah dikurangi parkir tepi jalan sementara yang menghalangi jalan.



Lebar bahu merupakan lebar bahu sisi jalur jalan yang disediakan untuk kendaraan berhenti sementara, pejalan kaki dan kendaraan yang bergerak lambat.



Lebar bahu efektif merupakan lebar bahu yang tersedia setelah dikurangi oleh adanya penghalang ( pohon, toko dan bangunan penghalang lainnya).



Kereb adalah batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu-lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.

8

Gambar 2.3 Penjelasan istilah geometrik jalan perkotaan Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

2. Kondisi Lingkungan -

Ukuran kota merupakan jumlah penduduk yang berada di dalam kota yang dinyatakan dalam satuan juta jiwa, dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Kelas ukuran kota Ukuran Kota ( juta jiwa )

Kelas Ukuran Kota ( City Size )

<0,1

Sangat kecil

0,2-0,5

Kecil

0,6-1,0

Sedang

1,1-3,0

Besar

>3,0

Sangat besar

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

-

Hambatan Samping adalah suatu faktor yang dapat mempengaruhi kegiatan lalu lintas pinggir jalan. Adapun beberapa faktor yang mempengaruhi hambatan samping adalah :

9

 Jumlah kendaraan yang berhenti dan parkir.  Jumlah kendaraan bermotor yang keluar dan masuk ke atau dari lahan samping dan jalan sisi.  Jumlah pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang sepanjang segmen jalan.  Arus kendaraan yang bergerak lambat, seperti : becak, delman, sepeda dan kendaraan lainnya.

2.3

Klasifikasi Jalan Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004, jalan sebagai sarana trnsportasi mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan kemananan serta digunakan sebesar-besarnya untuk kemakmuran rakyat. Jalan dapat diklasifikasikan sebagai berikut : Berdasarkan atas peruntukannya, jalan dapat dibedakan menjadi : 1. Jalan umum diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dikelompokan menurut sistem, fungsi, status dan kelas. 2. Jalan khusus tidak diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dubutuhkan. a. Berdasarkan sistemnya jalan umum dibedakan menjadi : 

Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.



Sistem jaringan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

b. Berdasarkan fungsinya , jalan umum dibedakan menjadi : 

Jalan arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri pejalanan jarak jauh, kecepatan

10

rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. 

Jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.



Jalan lokal adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.



Jalan lingkungan dalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata-rata rendah.

c. Berdasarkan statusnya, jalan umum dibedakan menjadi : 

Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan strategis nasional dan jalan tol.



Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi.



Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibu kota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dengan sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.



Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota,

menghubungkan

pusat

pelayanan

dengan

persil,

menghubungkan antar persil serta menghubungkan antar pusat pemukiman yang berada didalam kota.

11



Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan atau antar pemukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.

d. Berdasarkan pengaturan kelas, jalan umum dibedakan menjadi :

2.4



Jalan bebas hambatan



Jalan raya



Jalan sedang



Jalan kecil

Kinerja Ruas Jalan Perkotaan Kinerja merupakan suatu ukuran kuantitatif mengenai kondisi operasional

dari fasilitas lalu lintas. Adapun beberapa parameter yang digunakan dalam menentukan kinerja ruas jalan adalah sebagai berikut :

2.4.1

Arus dan Komposisi Lalu Lintas Arus berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (1997), arus lalu lintas

adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (QLHRT Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan). Dalam manual kapasitas, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris tipe kendaraan berikut (Departemen Pekerjaan Umum, 1997): 1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 2. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), kendaraan bermotor 2 as beroda 4 dengan jarak as 2,0-3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

12

3. Sepeda motor/Motor Cycle (MC), kendaraan bermotor beroda 2 atau 3 (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga. 4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). Nilai ekivalen mobil penumpang ( emp ) ditampilkan pada Tabel 2.3. Tabel 2.3 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah Tipe jalan: Jalan tak terbagi

Emp

total dua arah (kend/jam)

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

HV

Lebar jalur lalu lintas Cw (m) ≤6

<6

0

1,3

0,50

0,40

≥ 1800

1,2

0,35

0,25

0

1,3

0,40

≥3700

1,2

0,25

Empat lajur tak terbagi ( 4/2 UD )

MC

Arus lalu-lintas

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

2.4.2

Kapasitas Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan

stabil pada suatu potongan melintang jalan pada kondisi tertentu. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ), besarnya kapasitas jalan dapat dihitung dengan rumus : C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

(2.1)

Keterangan: C

= Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

C0

= Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW

= Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP

= Faktor penyesuaian pemisah arah

FCSF

= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb

FCCS

= Faktor penyesuaian ukuran kota

13

1. Kapasitas Dasar Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar ( ideal ) tertentu, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 sehingga besarnya kapasitas sama dengan kapasitas dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada tabel 2.4. Tabel 2.4. Kapasitas dasar ( C0) untuk jalan perkotaan Tipe jalan

Kapasitas dasar

Keterangan

1650

Per lajur

1500

Per lajur

2900

Total dua arah

Empat lajur terbagi/jalan satu arah Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

2. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP) Untuk faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah (FCSP) dapat dilihat pada Tabel 2.5. Tabel ini hanya memberikan nilai untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu arah faktor penyesuaian arah bernilai 1,0. Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP) Pemisah arah SP %-%

Dua lajur dua arah (2/2)

50-50

60-40

70-30

80-20

90-100

100-0

1,00

0,94

0,88

0,82

0,75

0,70

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

0,85

FCSP Empat lajur dua arah (4/2)


14

3. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Kapasitas juga dipengaruhi oleh lebar jalur lalu lintas yang dinyatakan dengan faktor penyesuaian lebar jalan (FCW) dapat dilihat pada Tabel 2.6. Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan Lebar Jalur Lalu Lintas Tipe Jalan

Efektif (WC)

FCW

(m) Per lajur 3,00

0,92

Empat lajur terbagi (4/2D) atau

3,25

0,96

jalan satu arah

3,50

1,00

3,75

1,04

4,00

1,08

Per lajur 3,00

0,91

Empat lajur tak terbagi

3,25

0,95

(4/2UD)

3,50

1,00

3,75

1,05

4,00

1,09

Total dua arah 5

0,56

6

0,87

Dua lajur dua arah tak terbagi

7

1,00

(2/2UD)

8

1,14

9

1,25

10

1,29

11

1,34


15

4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCSF) Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan henti/parkir di sisi jalan, kendaraan masuk/keluar sisi jalan dan kendaraan tidak bermotor. Nilai faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibedakan berdasarkan tipe jalan dengan bahu dan tipe jalan dengan kereb yang dapat dilihat pada Tabel 2.7 dan 2.8. Sedangkan untuk kelas hambatan samping pada jalan perkotaan dan nilai faktor berbobot untuk tipe hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.9 dan 2.10. Tabel 2.7

Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCSF)

Tipe Jalan

Kelas Hambatan

Lebar Bahu (WS) (m)

Samping ≤ 0,5

1,0

1,5

≥ 2,0

Sangat Rendah

0,96

0,98

1,01

1,03

Rendah

0,94

0,97

1,02

1,02

Sedang

0,92

0,95

0,98

1,00

Tinggi

0,88

0,92

0,95

0,98

Sangat Tinggi

0,84

0,88

0,92

0,96

Sangat Rendah

0,96

0,99

1,01

1,03

Rendah

0,94

0,97

1,00

1,02

Sedang

0,92

0,95

0,98

1,00

Tinggi

0,87

0,91

0,94

0,98

Sangat Tinggi

0,80

0,86

0,90

0,95

Sangat Rendah

0,94

0,96

0,99

0,99

2/2 UD atau

Rendah

0,92

0,94

0,97

0,97

jalan satu

Sedang

0,89

0,92

0,95

0,94

arah

Tinggi

0,82

0,86

0,90

0,88

Sangat Tinggi

0,73

0,79

0,85

0,91

4/2 D

4/2 UD


16

Tabel 2.8

Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan dengan kereb Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan

Tipe Jalan

Kelas Hambatan

Jarak Kereb Penghalang (FCSF)

Samping

Jarak Kereb (Wk) (m) ≤ 0,5

1,0

1,5

≥ 2,0

Sangat Rendah

0,95

0,97

0,99

1,01

Rendah

0,94

0,96

0,98

1,00

Sedang

0,91

0,93

0,95

0,98

Tinggi

0,86

0,89

0,92

0,95

Sangat Tinggi

0,81

0,85

0,88

0,92

Sangat Rendah

0,95

0,97

0,99

1,01

Rendah

0,93

0,95

0,97

1,00

Sedang

0,90

0,92

0,95

0,97

Tinggi

0,84

0,87

0,90

0,93

Sangat Tinggi

0,77

0,81

0,85

0,90

Sangat Rendah

0,93

0,95

0,97

0,99

2/2 UD

Rendah

0,90

0,92

0,95

0,97

atau jalan

Sedang

0,86

0,88

0,91

0,94

satu arah

Tinggi

0,78

0,81

0,84

0,88

Sangat Tinggi

0,68

0,72

0,77

0,82

4/2 D

4/2 UD


17

Tabel 2.9 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan Kode

Kelas hambatan

Besarnya kejadian per

samping ( SFC )

200m/jam ( dua sisi )

Kondisi Khusus

Daerah permukiman,

VL

Sangat rendah

<100

jalan dengan jalan samping Daerah permukiman;

L

Rendah

100-299

beberapa kendaraan umum dsb Daerah Industri;

M

Sedang

300-499

beberapa toko disisi jalan

Tinggi

500-899

H

Daerah komersil, aktivitas sisi jalan tinggi Daerah komersil

VH

Sangat Tinggi

>900

dengan aktivitas pasar di pinggir jalan


Tabel 2.10 Faktor berbobot tipe hambatan samping Tipe kejadian hambatan samping

Symbol

Bobot

PED

0,5

SMV

0,4

EEV

0,7

PSV

1,0

Pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang Kendaraan lambat Kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping Parkir dan kendaraan berhenti Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

18

5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FCCS dapat dilihat pada Tabel 2.11. Tabel 2.11

Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan

Ukuran Kota (juta jiwa)

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota FCCS

< 0,1

0,86

0,2 – 0,5

0,90

0,6 – 1,0

0,94

1,1 – 3,0

1,00

>3,0

1,04


2.4.3

Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap

kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:

DS 

Q C

(2.2)

Keterangan: DS

= Derajat kejenuhan

Q

= Arus lalu-lintas (smp/jam)

C

= Kapasitas (smp/jam)

2.4.4

Kecepatan Kecepatan adalah jarak perjalanan yang ditempuh dalam satuan waktu

(km/jam). 19

Klasifikasi utama dalam analisis kecepatan adalah : - Kecepatan titik/sesaat ( spot speed ) adalah kecepatan yang diukur pada saat kendaraan melintasi suatu titik dijalan. Metode ini survai ini digunakan dalam survai kecepatan titik. Contoh dalam menghitung kecepatan kendaraan saat melewati zebra cross. - Kecepatan rata-rata ruang ( space mean speed ) adalah kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang menempati suatu potongan jalan selama suatu periode waktu tertentu. Metode survai ini digunakan untuk menghitung kecepatan kendaraan yang melewati panjang segmen survai. - Kecepatan rata-rata waktu ( time mean speed ) adalah kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang melintasi suatu titik di jalan selama periode waktu tertentu. Contohnya perhitungan kecepatan rata-rata suatu kendaraan pada potongan segmen jalan tertentu. - Kecepatan bergerak ( Running Speed ) adalah panjang suatu potongan jalan tertentu dibagi waktu bergerak. Metode survai ini digunakan dalam perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan berjalan pada lalu lintas. Contoh perhitungan kecepatan tempuh suatu kendaraan di segmen secara keseluruhan. - Kecepatan perjalanan ( journey speed ) adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua titik pengamatan dibagi dengan lama waktu perjalanan yang diamati. Metode survai ini digunakan dalam survai suatu perjalanan dari asal hingga tujuan. MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan tersebut. (MKJI 1997). Rumus yang digunakan untuk mencari kecepatan rata-rata kendaraan ringan adalah sebagai berikut: V

L TT

(2.3)

Keterangan: V = Kecepatan rata-rata kendaraan ringan (km/jam) L = Panjang segmen (km)

20

TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang sepanjang segmen (jam)

a. Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di jalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya 10-15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk sebagai berikut:

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS

(2.4)

Keterangan: FV

= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)

FV0

= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen yang diamati (km/jam)

FFVW = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam) FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke penghalang FFVCS = Faktor penyesuaian kota 1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) Berdasarkan Dep.PU (1997), kecepatan arus bebas adalah kecepatan kendaraan yang tidak dihalangi kendaraan lain. Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Untuk nilai kecepatan arus bebas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.12.

21

Tabel 2.12

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan Kecepatan Arus Bebas (FVO) (km/jam)

Tipe Jalan

Kendaraan

Kendaraan

Sepeda

Semua

Ringan

Berat

Motor

Kendaraan

LV

HV

MC

(rata-rata)

61

52

48

57

57

50

47

55

53

46

43

51

44

40

40

42

Enam lajur terbagi (6/2 D) atau tiga lajur satu arah ( 3/1 ) Empat lajur terbagi ( 4/2 D ) atau dua lajur satu arah ( 2/1 ) Empat lajur tak terbagi ( 4/ 2 UD ) Dua lajur tak terbagi ( 2/2 UD )


2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVW) Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan atau pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk Wc (2 arah) kurang dari 6 meter. Nilai untuk penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lajur lalu lintas dapat dilihat pada tabel 2.13.

22

Tabel 2.13

Faktor penyesuaian FFVW untuk pengaruh lebar jalur lintas pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan Lebar Jalur Lalu Lintas Tipe Jalan

Efektif (WC)

FVW (km/jam)

(m) Per lajur 3,00

-4

Empat lajur terbagi (4/2 D) atau

3,25

-2

jalan satu arah

3,50

0

3,75

2

4,00

4

Per lajur

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

3,00

-4

3,25

-2

3,50

0

3,75

2

4,00

4

Total dua arah 5

-9,5

6

-3

Dua lajur dua arak tak terbagi

7

0

(2/2 UD)

8

3

9

4

10

5

11

7


3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVSF) Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu (jarak kereb ke penghalang) efektif. a. Jalan Dengan Bahu Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambtan samping dan lebar bahu (FFVSF) pada harus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu dapat dilihat pada Tabel 2.14.

23

Tabel 2.14 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Tipe Jalan

Kelas Hambatan

Samping dan Lebar Bahu (FFVSF)

Samping

Lebar Bahu efektif rata-rata (m) ≤ 0,5

1,0

1,5

≥ 2,0

Sangat Rendah

1,02

1,03

1,03

1,04

Rendah

0,98

1,00

1,02

1,03

Sedang

0,94

0,97

1,00

1,02

Tinggi

0,89

0,93

0,96

0,99

Sangat Tinggi

0,84

0,88

0,92

0,96

Sangat Rendah

1,02

1,03

1,03

1,04

Rendah

0,98

1,00

1,02

1,03

Sedang

0,93

0,96

0,99

1,02

Tinggi

0,87

0,91

0,94

0,98

Sangat Tinggi

0,80

0,86

0,90

0,95

Sangat Rendah

1,00

1,01

1,01

1,01

2/2 UD

Rendah

0,96

0,98

0,99

1,00

atau jalan

Sedang

0,91

0,93

0,96

0,99

satu arah

Tinggi

0,82

0,86

0,90

0,95

Sangat Tinggi

0,73

0,79

0,85

0,91

4/2 D

4/2 UD


b. Jalan Dengan Kereb Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dengan kereb (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan kereb dapat dilihat pada Tabel 2.15.

24

Tabel 2.15 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan kereb penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan kereb Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan Tipe Jalan

Kelas Hambatan

Jarak Kereb Penghalang (FFVSF)

Samping

Jarak Kereb Penghalang (m) ≤ 0,5

1,0

1,5

≥ 2,0

Sangat Rendah

1

1,01

1,01

1,02

Rendah

0,97

0,98

0,99

1,00

Sedang

0,93

0,95

0,97

0,99

Tinggi

0,87

0,90

0,93

0,96

Sangat Tinggi

0,81

0,85

0,88

0,92

Sangat Rendah

1

1,01

1,01

1,02

Rendah

0,96

0,98

0,99

1,00

Sedang

0,91

0,93

0,96

0,98

Tinggi

0,84

0,87

0,90

0,94

Sangat Tinggi

0,77

0,81

0,85

0,90

Sangat Rendah

0,98

0,995

0,99

1,00

2/2 UD

Rendah

0,93

0,95

0,96

0,98

atau jalan

Sedang

0,87

0,89

0,92

0,95

satu arah

Tinggi

0,78

0,81

0,84

0,88

Sangat Tinggi

0,68

0,72

0,77

0,82

4/2 D

4/2 UD


4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVCS) Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) ditentukan berdasarkan jumlah penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.

25

Tabel 2.16

Faktor penyesuaian FFVCS untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan

Ukuran Kota (juta jiwa)

Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota

< 0,1

0,90

0,2 – 0,5

0,93

0,6 – 1,0

0,95

1,1 – 3,0

1,00

>3,0

1,03


5. Hubungan Derajat Kejenuhan, Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan Dengan Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas mempunyai suatu kaitan dengan derajat kejenuhan. Hal ini dapat dilihat dari grafik hubungan kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan (Q/C) pada Gambar 2.4. Gambar tersebut digunakan dalam mencari tingkat pelayanan dari suatu jalan maupun kecepatan teoritis pada suatu jalan. Untuk mencari tingkat pelayanan, hal pertama yang dilakukan adalah memplot garis yang diambil berdasarkan kecepatan arus bebas secara sejajar dengan garis kecepatan rata-rata kendaraan ringan yang tersedia. Kemudian menarik garis keatas berdasarkan besarnya derajat kejenuhan. Pertemuan antara garis kecepatan arus bebas dengan derajat kejenuhan kemudian ditarik garis ke kiri untuk mendapatkan kecepatan perjalanan rata-rata teoritis. Selanjutnya pertemuan ketiga garis tersebut akan menentukan tingkat pelayanan jalan. Garis putus-putus pada grafik menunjukkan bahwa tingkat pelayanan sudah mencapai kondisi F dimana arus tertahan dan terjadi antrean kendaraan yang panjang, kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama, keadaan antrean, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

26

Gambar 2.4 Kecepatan sebagai fungsi DS jalan dua lajur tak terbagi Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

2.4.5

Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan adalah indikator yang dapat mencerminkan tingkat

kenyamanan ruas jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada terhadap kapasitas jalan tersebut (Departemen Pekerjaan Umum, 1997). Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri dari 6 (enam) tingkat. Tingkat-tingkat ini dinyatakan dengan huruf A yang merupakan tingkat pelayanan tertinggi sampai F yang merupakan tingkat pelayanan paling rendah. Apabila volume lalu lintas meningkat, maka tingkat pelayanan jalan menurun karena kondisi lalu lintas yang memburuk akibat interaksi faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan. Adapun faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan, antara lain: volume, kapasitas, dan kecepatan. Tingkat pelayanan jalan diklasifikasikan atas: 1. Tingkat Pelayanan A a. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi. b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan.

27

c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan. 2. Tingkat Pelayanan B a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. b. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan. c. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan. 3. Tingkat Pelayanan C a. Arus

stabil

tetapi

kecepatan

dan

pergerakan

kendaraan

dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi. b. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat. c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului. 4. Tingkat Pelayanan D a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus. b. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar. c. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar. 5. Tingkat Pelayanan E a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah. b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi. c. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

28

6. Tingkat Pelayanan F a. Arus tertahan dan terjadi antrean kendaraan yang panjang. b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama. c. Dalam keadaan antrean, kecepatan maupun volume turun sampai 0. Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas dan rasio volume terhadap kapasitas (rasio DS=Q/C) adalah seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2.17 sebagai berikut. Tabel 2.17 Hubungan antara tingkat pelayanan, karakteristik arus lalu lintas dan rasio volume terhadap kapasitas Derajat

Tingkat

Keterangan

Pelayanan

Kejenuhan (DS)

Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan A

volume lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih

0,00 – 0,20

kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan. B

C

Dalam zona arus stabil. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukupdalam memilih kecepatan. Dalam zona arus stabil. Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.

0,21 – 0,44

0,45 – 0,74

Mendakati arus yang tidak stabil. Dimana hampir D

seluruh

pengemudi

akan

dibatasi

(terganggu).

Volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang

0,75 – 0,84

dapat ditolerir. Volume lalu lintas mendekati atau berada pada E

kapasitasnya. Arus tidak stabil dengan kondisi yang

0,85 – 1,00

sering terhenti. Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan F

yang rendah. Antrean yang panjang dan terjadi

>1,00

hambatan-hambatan yang besar. Sumber: US-HCM (1994)

29

Tingkat pelayanan jalan tidak hanya dapat dilihat dari perbandingan rasio Q/C, namun juga tergantung dari besarnya kecepatan operasi pada suatu ruas jalan. Kecepatan operasi dapat diketahui dari survai langsung di lapangan. Apabila kecepatan operasi telah didapat, maka akan dapat dibandingkan dengan kecepatan optimum (kecepatan yang dipilih pengemudi pada saat kondisi tertentu). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5

Tingkat pelayanan berdasarkan volume dengan kapasitas yang dibandingkan dengan kecepatan operasi Sumber: Tamin (2000)

30

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents