BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Bab II Tinjauan Pustaka

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kecelakaan Lalu Lintas Kecelakaan lalu lintas adalah suata peristiwa yang terjadi secara tiba-tiba di jalan umum yang melibatkan pemakai jalan dan mengakibatkan kerugian materi, lukaluka, atau korban jiwa. Kecelakaan merupakan aspek negatif dari meningkatnya mobilitas transportasi yang saat ini meningkat dengan pesat. Keseimbangan antara mentalitas pengemudi, kemajuan teknologi kendaraan dan penyediaan prasarana lalu lintas merupakan tiga kombinasi yang menentukan mobilitas transportasi menuju kesuatu taraf yang diharapkan semakin cepat dan semakin nyaman dengan tuntunan zaman. Apabilah salah satu unsur keseimbangan tersebut ketinggalan dalam adaptasi, maka akan terjadi kesenjangan yang cenderung menjurus pada terjadinya kecelakaan. Penemuan teknologi yang mengarah pada kecepatan tampak jelas sejak ditemukannya roda kendaraan, sampai pada mesin-mesin cangih yang mampu memberikan daya besar untuk mendorong kendaraan melaju dengan kecepatan tinggi pada saat ini. Kriteria desain untuk prasarana jalan berusaha dengan lambat mengikuti perkembangan tersebut, menyesuaikan diri dengan kemajuan teknologi untuk memberikan fasilitas bagi gerakan kendaraan yang menigkat, baik kecepatan maupun dimensinya. Sementara itu dari segi mentalitas pengemudinya berusaha memenuhi tuntunan keterampilan tinggi untuk mengendarai kendaraan yang II-1

http://digilib.mercubuana.ac.id/


semakin canggih. 2.1.1. Penyebab Kecelakaan atau Pemakai Jalan SIDHARTA (1990), dalam makalahnya menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas pada umumnya disebabkan faktor, yaitu : a) Faktor Manusia atau Pemakai Jalan Yang dimaksud dengan faktor manusia adalah manusia sebagai pemakai jalan yaitu sebagai pejalan kaki dan pengendara kendaraan. Pejalan kaki tersebut dapat menjadi korban kecelakaan dan dapat juga menjadi penyebab kecelakaan. Pengemudi kendaraan merupakan penyebab kecelakaan yang utama, sehingga paling sering diperhatikan. Ada empat faktor yang mempengaruhi tingkah laku manusia/pengendara yang berpengaruh terhadap kemungkinan kecelakaan lalu lintas (HOMBURGER, 1997): ▪

Penggunaan tanah dan aktifitasnya apakah merupakan daerah ramai atau lenggang dimana secara reflek pengemudi akan mengurangi kacepatan kendaraan atau sebaliknya.

▪

Cuaca dan udara yang mengganggu jarak pandang, misalnya pada keadaan hujan, kabut dan sebagainya.

▪

Fasilitas yang ada pada jaringan jalan, rambu-rambu lalu lintas, marka jalan atau petunjuk jalan lainnya.

▪

Arus dan sifat lalu lintas, jumlah, macam dan komposisi kendaraan sangat mempengaruhi kecepatan kenderaan.

II-2



b) Faktor Kendaraan Kendaraan merupakan sarana angkutan yang penting dalam kehidupan modern ini, karena dapat membantu manusia dalam melaksanakan kegiatan sehari-harinya serta memudahkan manusia dalam mencapai tujuannya dengan cepat, selamat dan hemat sekaligus menunjang nilai aman dan nyaman. Kendaraan bermotor dari hasi pabrik telah dirancang dengan suatu nilai faktor keamanan untuk menjamin keselamatan pengendaranya. Kendaraan harus siap pakai, oleh sebab itu kendaraan harus dipelihara dengan baik sehingga semua bagian mobil berfungsi dengan baik. Dengan pemeliharaan kendaraan tersebut diharapkan dapat : ▪

Mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas

▪

Mengurangi jumlah kecelakaan pada pemakai jalan lainnya

▪

Mengurangi benar kerusakan pada kendaraan bermotor.

Dalam membahas kecelakaan lalu lintas, perlu dibedakan jenis-jenis kendaraan bermotor, yaitu ukuran volume walaupun berat, seperti : motor, sedan , pick up, bus, kontainer, truk dan lain-lain. Dan masih pula dibedakan jenis kendaraan pribadi dan kendaraan angkutan umum. Dalam kaitannya dengan keselamatan umum, kendaraan umum perlu mendapat ijin beroperasi sebelum dioperasikan. Dengan demikian keselamatan lalu lintas dari sisi kendaraan sangat tergantung kepada pemakai jalan terutama pengemudi. c) Faktor Kondisi Jalan Sifat-sifat jalan sangat berpengaruh sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas. Kondisi jalan rusak dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Perbaikan

kondisi jalan II-3



mempengaruhi sifat-sifat kecelakaan. Ahli jalan raya dan ahli lalu lintas merencanakan jalan dengan spesifikasi standar, dilaksanakan dengan cara benar dan perawatan secukupnya, dengan harapan keselamatan akan didapat dengan cara demikian. Perencanaan tersebut berdasarkan pada hasil analisis fungsi jalan, volume dan komposisi lalu lintas, kecepatan rencana, topografi, faktor manusia, berat dan ukuran kendaraan, lingkungan sosial, keamanan serta dana. d) Faktor Lingkungan Jalan Jalan dibuat untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain dari berbagai laokasi baik dari dalam kota maupun luar kota. Berbagai faktor lingkungan jalan sangat berpengaruh dalam kegiatan berlalu lintas. Hal ini mempengaruhi dalam mengatur kecepatan (mempercepat, konstan, memperlambat atau berhenti), jika menghadapi situasi seperti : ● Lokasi Jalan ▪

di dalam kota

: di daerah pasar, pertokoan, perkantoran, sekolah,

perumahan dan sebagainya ▪

di luar kota

: di daerah datar, pedesaan, pegunungan dan sebagainya

▪

di tempat khusus

: di depan masjid, rumah sakit, tempat wisata dan

sebagainya, yang perlu menjadi perhatian pengemudi dalam berkendaraan ● Iklim Indonesia mengalami musim hujan dan musim kemarau yang mengundang perhatian pengemudi untuk waspada dalam mengemudikan kendaraannya. Dan adanya pergantian waktu pagi, siang, sore dan malam memberikan intensitas cahaya yang berbeda-beda. Hal-hal tersebut diatas akan mempengaruhi keadaan jalan yang terang, II-4



gelap dan remang-remang. ● Volume lalu lintas Berdasarkan pengamatan, diketahui bahwa makin padat lalu lintas jalan, makin banyak kemungkinan kecelakaan yang terjadi, akan tetapi kerusakan tidak fatal, makin sepi lalu lintas makin sedikit kemungkinan kecelakaan akan tetapi fasilitas akan lebih tinggi. Adanya komposisi lalu lintas seperti tersebut diatas, diharapkan kepada para pengemudi yang sedang mengendarai kendaraannya agar selalu beradaptasi dengan keadaan tersebut 2.1.2. Jenis-Jenis Kecelakaan Lalu Lintas KADIYALI (1983), membagi kecelakaan menjadi : 1. Berdasarkan Korban Kecelakaan Kriteria yang akan diuraikan di bawah ini adalah menggunakan standar yang dikeluarkan oleh Jasa Marga yang mengacu kepada standar medis di Indonesia. a) Kecelakaan Fatal Kecelakaan fatal adalah kecelakaan lalu lintas yang menyebabkan korban jiwa (meninggal dunia). b) Kecelakaan Luka Berat Kecelakaan luka berat adalah keadaan di mana penderita mengalami luka-luka yang dapat membahayakan jiwanya dan memerlukan pertolongan lebih lanjut dengan segera di rumah sakit, misalnya : luka bakar yang luasnya meliputi 25%, pendarahan hebat kurang lebih 500 cc. II-5



c) Kecelakaan Luka Ringan Kecelakaan luka ringan adalah dimana penderita mengalami luka yang tidak perlu pertolongan lebih lanjut di rumah sakit. 2. Berdasarkan Lokasi Kecelakaan Lokasi kecelakaan lalu lintas dapat terjadi pada : a) Jalan lurus terdiri dari 2 lajur (satu jalur yang searah, atau berlawanan arah) b) Tikungan jalan c) Persimpangan jalan, pertigaan maupun perempatan jalan d) Tanjakan atau turunan Dari keempat lokasi tersebut diatas dapat terletak didaerah dataran atau pegunungan di luar kota atau di dalam kota. 3. Berdasarkan Waktu Terjadinya Kecelakaan Jenis kecelakaan menurut waktu terjadinya kecelakaan dapat ditentukan berdasarkan : a) Jenis Hari ▪

Hari Kerja

: Senin, Selasa, Rabu, Kamis, Jum‟at dan Sabtu

▪

Hari Libur

: Minggu dan hari-hari libur Nasional

b) Waktu ▪

Dini hari

: jam 00.00 – jam 06.00

▪

Pagi Hari

: jam 06.00 – jam 12.00

▪

Siang Hari

: jam 12.00 – jam 18.00

▪

Malam Hari

: jam 18.00 – jam 24.00

Dari keempat kelompok diatas bisa dijadikan dua kelompok yaitu kelompok terang (pagi hari dan siang hari) dan gelap (malam hari dan dini hari).


II-6


4. Berdasarkan Cuaca DLLAJ membagi keadaan cuaca dalam kaitannya dengan pencatatan kecelakaan sebagai berikut : ▪

Cerah

▪

Mendung

▪

Gerimis

▪

Hujan

Dari keempat pengelompokan diatas, dapat dijadikan dua kelompok dalam pengaruhnya terhadap permukaan jalan, yaitu kelompok terang dan basah. 5. Berdasarkan Posisi Kecelakaan Posisi kecelakaan pada waktu mengalami kecelakaan lalu lintas di jalan, dapat dibedakan menjadi : ▪

Tabrak depan Kecelakaan ini terjadi pada saat kedua atau lebih kendaraan bertabrakan pada bagian depan kendaraan masing-masing arah berlawanan

▪

Tabrak belakang Kecelakaan ini terjadi pada saat bagian depan sebuah kendaraan bertabrakan dengan bagian belakang kendaraan lain pada arah dan jalur yang sama

▪

Tabrak samping Kecelakaan ini terjadi pada saat bagian samping suatu kendaraan bertabrakan dengan salah satu bagian dari kendaraan lain, baik bagian depan atau samping II-7



▪

Tabrak sudut Kecelakaan ini terjadi pada kendaraan dengan arah yang berbeda tetapi tidak berlawanan arah

▪

Kehilangan kendali Kecalakaan ini terjadi pada saat pengemudi tidak dapat mengendalikan kendaraannya sehingga terjadi tabrakan yang dapat mengakibatkan terbaliknya kendaraan, sehingga menabrak tiang jembatan atau kendaraan masuk jalur lain

▪

Tabrak mundur Kecelakaan ini terjadi saat salah satu kendaraan sedang mundur sehingga menabrak kendaraan lain.

2.2. Peran Sepeda Motor Dalam Kecelakaan Sejumlah isu utama terkait perlunya sepeda motor perlu dikendalikan adalah: 1. Keselamatan 2. Ketertiban lalu lintas 3. Ekonomi 4. Lingkungan Permasalahan sepeda motor diawali dari peningktan jumlah sepeda motor secara continue. Beberapa faktor yang mempengaruhi peningkatan jumlah sepeda motor, antara lain adalah tingakat kemudahan memiliki sepeda motor, peningkatan jumlah populasi penduduk, kemampuan daya beli masyarakat, dan persepsi tentang keunggulan menggunakan sepeda motor dibandingkan dengan menggunakan angkutan umum bahkan mobil. II-8



Isu kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan sepeda motor saat ini tidak hanya menjadi isu utama dampak dari meningkatnya penggunaan sepeda motor dikawasan perkotaan, tetapi juga sudah melebar menjadi isu keselamatan tansportasi nasional. Hal ini disebabkan jumlah kecelakaan yang melibatkan sepeda motor cenderung membesar dibandingkan dengan jumlah kecelakaan jenis angkutan barang dan penumpang lainnya(mobil pribadi, angkutan

umum, pesawat, kereta api, dan

angkutan laut). Satu dari tiga kecelakaan sepeda motor pasti membawa kematian, dan 65% dari kejadian kecelakaan lalu lintas terkait sepeda motor. Penyebab kecelakaan pengguna sepeda motor utamanya disebab kan prilaku penggendara yang tidak tertib ditambah dengan karakteristik sepeda motor dengan penggunanya sangat rawan, Karena tidak terlindungi, menambah resiko fasilitas bila terjadi kecelakaan. Dengan penggunaan sepeda motor sudah terlepas kendalinya, mengangkut penumpang penumpang dalam jumlah berlebihan, dan pengendara yang masih dibawah umur 16 tahun. Penggunaan sepeda motor yang dapat menyebabkan kemacetan lalulintas, walaupun bukan sebagai factor satu-satunya penyebab kemacetan lalu lintas. Permasalahan kemacetan lalu lintas. Permasalahan kemacetan lalu lintas dapat dipicu atau disebabkan oleh beberapa factor sebagai berikut : 1. Tingginya pertumbuhan kendaraan pribadi. 2. Perilaku pengguna jalan dan ketidakdisiplinan. 3. Pengguna kendaraan pribadi. 4. Pertumbuhan jaringan yang perlahan, sementara kendaraan pribadi tumbuh pesat 5. Tingginya hambatan samping di ruas jalan, seperti penggunaan ruas jalan II-9



untuk parkir, untuk jalan (pedagang kaki lima), dan lain-lain.

2.3. Karakteristik Arus Lalu Lintas Jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam interval waktu tertentu disebut arus lalu lintas. Karakteristik arus lalu lintas menjelaskan ciri arus lalu lintas secara kualitatif maupun kuanitatif dalam kaitannya dengan kecepatan, besarnya arus dan kepadatan lalu lintas serta hubungannya dengan waktu maupun jenis kendaraan yang menggunakan ruas jalan. Karakteristik diperlukan untuk menjadi acuan dalam merencanakan lalu lintas. Karakteristik arus lalu lintas biasanya terbagi dalam 2 bagian yaitu karakteristik primer dan karakteristik sekunder. Karakteristik primer dari arus lalu lintas juga terbagi dalam 3 bagian yaitu : 1. Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui satu titik yang tetap pada jalan dalam satuan waktu. Volume biasanya dihitung dalam kendaraan/hari atau kendaraan/jam. Volume juga dapat dinyatakan dalam periode waktu yang lain. 2. Kecepatan adalah perubahan jarak dibagi dengan waktu. Kecepatan dapat di Ukur sebagai kecepatan sesaat, kecepataan perjalanan, kecepatan ruang

dan

kecepatan gerak. Kelambatan merupakan waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti, atau tidak dapat berjalan sesuai dengan kecepatan yang diinginkan karena adanya sistem pengendalian atau kemacetan lalu lintas. 3. Kerapatan adalah rata-rata jumlah kendaraan persatuan panjang jalan. Karakteristik sekunder arus lalu lintas terbagi dalam 2 yaitu : a. Waktu antara kendaraan (Time Headway) yaitu waktu yang diperlukan antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya untuk melalui satu titik II-10



tertentu yang tetap. Waktu antara kendaraan rata-rata = L/V b. Jarak antara kendaraan (Space Head way) yaitu jarak antara bagian depan satu kendaraan dengan bagian depan kendaraan berikutnya. Jarak antara kendaraan rata-rata = L/kerapatan. Besarnya jarak antara menentukan kapan seorang pengemudi harus mengurangi kecepatan (mengerem) dan kapan dia dapat mempercepat kendaraan. Jarak dimana kendaraan yang berada didepan mempengeruhi pengemudi yang dibelakangnya disebut jarak antara yang mengganggu (Interference Headway). 2.4. Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) Setiap kendaran mempunyai karakteristek yang berbeda, karena dimensi, keceptan, percepatan, maupun manuver kendaraan masing-masing tipe kendaraan yang berbeda dan pengaruh dari geometrik jalan, oleh karena itu digunakan satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu litas yang disebut Ekivalen mobil penumpang atau biasa disingkat dengan EMP. Satuan mobil penumpang ini perlu diketahui agar dalam merencanakan arus lalu lintas dapat menghitung volume arah pergerakan arus lalu litas. Nilai EMP yang dipakai untuk setiap kendaraan tentunya sangat berbeda tergantung dari besar, berat dan jenis kendaraan tersebut.

II-11



Tabel 2.1. Faktor Ekivalen Mobil Penumpang Tak Terbagi

Tipe jalan:

Arus lalu lintas

jalan tak terbagi

emp MC

total dua arah

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

(kend/jam)

HV

0

Lebar jalur lalu lintas (m) <6

>6

1,3

0,5

0,4

> 1800

1,2

0,35

0,25

0

1,3

empat lajur tak terbagi

0,4

(4/2 UD) > 3700 1,2 Sumber : Emp untuk jalan perkotaan tak terbagi “MKJI”

0,25

Tabel 2.2 Faktor Ekivalen Mobil Penumpang Terbagi Tipe jalan:

Arus lalu lintas

jalan Satu arah dan jalan

per lajur

terbagi

(kend/jam)

Dua lajur satu arah (2/1D ) Empat lajur dua arah terbagi

emp HV

MC

0

1,3

0,4

≥ 1050

1,2

0,25

Tiga lajur satu arah (3/1D)

0

1,3

0,4

Enam lajur terbagi (6/2D)

> 1100

1,2

0,25

(4/2 D)

Sumber : Emp untuk jalan perkotaan terbagi “MKJI”

II-12



2.5. Jarak Pandang Jarak pandang adalah panjang bagian jalan didepan pengemudi yang dapat dilihat dengan jelas, diukur dari tempat kedudukan mata pengemudi. Manfaat jarak pandang adalah untuk menghindarkan tabrakan, pada saat menyiap memiliki jarak pandangan yang cukup memungkinkan pengemudi untuk berada pada lintasan berlawanan dan efiensi agar volume peleyanan dapat maksimal. Jarak pandang dapat pula dimanfaatkan untuk merencanakan penempatan rambu–rambu lalu lintas. Jarak pandang yang cukup dapat direncanakan dengan menyesuaikan rencanaannya pada dua hal yaitu jarak stopping diperutukan pada semua jalan dan jarak passing untuk 2 atau 3 jalur. Dilihat dari kegunaannya jarak pandangan dapat dibedakan atas : 

Jarak pandang henti yaitu jarak pandang yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan.



Jarak pandang menyiap yaitu jarak pandang yang dibutuhkan dapat menyiap kendaraan lain yang berada pada lajur jalannya dengan menggunakan lajur untuk arah berlawanan.

2.6. Jarak Pandang Henti Jarak pandang henti adalah jarak minimal yang di tempuh atau panjang bagian jalan yang diperlukan oleh pengemudi untuk menghentikan kendaraannya. Jarak ini terdiri dari jarak yang ditempuh pada saat melihat penghalang sampai menginjak rem dan jarak yang ditempuh untuk berhenti setelah menginjak rem. Hal memungkinkan

kendaraan berjalan

dengan kecepatan

ini

akan

rencana dan dapat

diberhentikan sebelum mencapai suatu halangan yang berada pada lintasannya. Jarak pandang henti minimum adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk II-13



menghentikan kendaraan yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur jalannya. Rintangan itu dilihat dari tempat duduk pengemudi dan setelah menyadari adanya rintangan, pengemudi mengambil keputusan untuk berhenti. Waktu yang dibutuhkan pengemudi dari saat ia menyadari adanya rintangan sampai dia mengambil keputusan disebut waktu PIEV. Jadi waktu PIEV adalah waktu yang dibutuhkan untuk proses deteksi, pengenalan dan pengambilan keputusan. Besar waktu ini dipengaruhi oleh kondisi jalan, mental pengemudi, kebiasaan, keadaan cuaca, penerangan dan kondisi fisik pengemudi. Untuk perencanaan AASHTO ‟90 mengambil waktu PIEV sebesar 1.5 detik. Untuk perencanaan diambil waktu 1 detik, sehingga total waktu yang dibutuhkan dari saat dia melihat rintangan sampai menginjak rem disebut sebagai waktu reaksi adalah 2.5 detik. Jarak yang ditemouh selama waktu tersebut adalah (D1). Jarak pengereman (D2) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari menginjak pedal rem sampai kendaraan itu berhenti. 2.7. Tahanan Pengereman (Brake Resistance) Tahanan pengereman dipengeruhi oleh tekanan ban, bunga ban, kondisi ban, permukaan dan kondisi jalan, dan kecepatan kendaraan. Besarnya tahanan pengereman ini dinyatakan dalam “koefisien gesekan memanjang” jalan, fm atau “bilangan geser”, N. Koefisien gesekan memanjang jalan (fm) adalah perbandingan antara gaya gesekan memenjang jalan dan komponen gay tegak lurus muka jalan, sedangkan bilangan geser (N) adalah 100 fm AASHTO ‟90 memberikan nilai koefisien gesekan untuk perencanaan seperti pada gambar 2.3. Berdasarkan nilai tersebut diperoleh jarak pandang henti seperti pada tabel 2.3. II-14



Tabel 2.3. Jarak pandang henti minimum Kecepatan Kecepatan Rencana

Jalan

Fm

D

D

D

perhitungan

perhitungan

Desain

30 Km/jam Km/jam 27 0.400 Untuk Vr 29.71 Untuk Vj 25.94 (m) 25-30 40 36 0.375 44.6 38.63 40-45 (m ) (m) 50 45 0.35 62.87 54.05 55-65 60 54 0.330 84.65 72.32 75-85 70 63 0.313 110.28 93.71 95-110 80 72 0.300 139.59 118.07 12-140 100 90 0.285 207.64 174.44 175-210 120 108 0.280 285.87 239.06 240-285 Sumber : Buku „Dasar – dasar Perencanaan Geometrik Jalan‟ oleh: Silvia Sukirman, Penerbit Nova. 

Kecepatan jalan Vj = 90% kecepatan rencana ( Vr )



Fm berdasarkan gambar 2.1



D dihitung dengan rumus ( 1 ), dengan t= 2,5 detik

Grafik 2.1 Koefisien gesekan memanjang jalan Sumber : Buku „Dasar- dasar Perencanaan Geometrik jalan‟ oleh Silvia Sukirman, Penerbit Nova II-15



2.8. Jarak Pandang Menyiap Jarak pandang menyiap adalah jarak pandangan untuk melakukan gerakan menyiap dan kendaraan yang menyiap harus lebih cepat serta gerakan menyiap terjadi sebelum berhadapan dengan kendaraaan datang. Jarak pandang menyiap standar dihitung berdasarkan atas panjang jalan yang diperlukan untuk dapat melakukan gerakan menyiap suatu kendaraan dengan sempurna dan aman berdasarkan asumsi yang diambil. Apabila dalam suatu kesempatan dapat menyiap dua kendaran sekaligus, tidaklah merupakan dasar dari perencanaan suatu jarak pandangan menyiap total. Jarak pandangan menyiap standar pada dua lajur 2 arah dihitung berdasarkan beberapa asumsi terhadap sifat arus lalu lintas yaitu : a. Kendaraan yang disiapkan kecepatannya tetap b. Sebelum melakukan gerakan menyiap, kendaraan harus mengurangi kecepatannya dan mengikuti kendaraan yang akan disiap dengan kecepatan yang sama. c. Perlu waktu pengambilan keputusan menyiap bila ruang menyiap telah tercapai d. Apabila start terlambat pada saat menyiap harus kembali jalur, kecepatan rerata saat menyiap = 15 km/jam kendaraan yang disiap. e. Pada saat kembali ke jalur semula perlu jarak dengan kendaraan yang arahnya mendatang. f. Kendaran yang bergerak dari arah yang berlawanan mempunyai kecepatan yang sama dengan kendaraan yang menyiap. II-16



Gambar 2.1 Proses Gerakan Menyiap pada jalan dua lajur 2 arah Sumber : Buku „Dasar- dasar Perencanaan Geometrik jalan‟ oleh Silvia Sukirman,

Penerbit Nova 2.9. TCT ( TRAFFIC CONFLICT TECHNIQUE ) Traffic Conflict Technique (TCT) ini di kembangkan oleh Departement of Traffic Planning and Engineering di Lund University di Swedia dan aplikasinya sudah di terapkan di negara-negara sedang berkembang. TCT merupakan metode untuk meningkatkan keselamatan penggunakan jalan dengan menggunakan / menganalisa tentang terjadinya konflik. Metode ini untuk mengobservasi, dimana kecelakaan yang hampir terjadi ( near-accident ) didata dan digunakan untuk memperkirakan kecelakan dan untuk mempelajari kejadian penyebab kecelakaan. Inti dari TCT adalah untuk mengidentifikasi dan mendata konflik-konflik serius dengan bantuan survey. Setiap kejadian dapat dikarakteristikan menurut tabrakan yang hampir terjadi. Kelemahan dari analisa kecelakaan dapat dikaitkan dengan analisa perilaku penggunaan jalan. Hubungan antara kecelakaan dengan perilaku penggunaan jalan merupakan informasi penting dalam meningkatkan keselamatan. Traffic Conflict Technique ( TCT ) menggunakan hubungan antara perilaku dengan kecelakaan. Dari sisi perilaku II-17



dilakukan monitoring dan klasifikasi perilaku apa saja yang menyebabkan terjadinya konflik serius. Disisi kecelakaan dilakukan identifikasi terhadap kejadian hampir kecelakaan yang berhubungan dekat dengan kecelakaan. 2.9.1 Kajian Terdahulu TCT merupakan metode untuk meningkatkan keselamatan penguna jalan dengan menggunakan/menganalisa

tentang

terjadinya

konflik.

Metode

ini

untuk

mengobservasi, dimana kecelakaan yang hampir terjadi (near-acciden) didata dan digunakan untuk memperkirakan kecelakaan dan untuk mempelajari kejadian penyebab kecelakaan. Inti dari TCT adalah untuk mengidentifikasikan dan mendata “konflik-konflik

serius”

dengan

bantun

survey.

Setiap

kejadian

dapat

dikarakteristikkan menurut tabrakan yang hampir terjadi. Penganalisaan konflik berarti juga penganalisaan kecelakaan. Perbedaan yang utama adalah lebih mengutamakan kejadian yang mengawali terjadinya konflik, sehingga harus diobservasi secara langsung oleh surveyor. “Konflik serius” menunjukan batas antara prilaku yang biasa (umum) dengan perilaku yang menyebabkan

terjadinya

kecelakaan.

Metode

buruk yang

sering

TCT merupakan perangkat

penting untuk mengurangi kecelakaan dengan cara memprediksikan resiko kecelakaan, pembentukan pribadi pengemudi dan peningkatan efektifitas dari solusisolusi yang telah ada. Kajian terdahulu membahas Analisis Potensi Kecelakaan dengan TCT (Traffic Conflict Tehnique) dan Penayangannya dengan lokasi ruas jalan tersebut. Dari hasil pembahasan kajian terdahulu dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut : 1. Penentuan titik pengamatan dapat diasumsikan / ditentukan berdasarkan data kecelakaan yang telah terekam. Dimana dalam pembahasan tugas akhir ini II-18



terlihat jelas bahwa yang berpeluang besar terjadinya banyak kecelakaan disebabkan karena terlalu banyaknya kendaraan yang melakukan percepatan baik dari luar jalan maupun dari dalam jalan. 2. Ada beberapa hal yang dijadikan sebagai penilaian untuk di perhatikan dengan mengunakan metode TCT (Traffic Conflict Technique) yang berkaitan dengan analisa kecelakaan diantaranya: a. Pengereman/perlambatan b. Percepatan (acceleration), dan c. Menyiap (swerving) Tetapi dengan memantau setiap segmen ( dengan panjang persegmen 15-30 meter ) sepanjang ruas jalan tesebut, kita akan mendapatkan titik-titik dimana titik tersebut berpotensi tinggi untuk terjadi kecelakaan walaupun belum ada catatan tentang kecelakaan pada titik tersebut. 3. Sehingga penerapan solusi yang diberikan dengan mengunakan metode TCT (Traffic Conflict Technique) untuk ruas jalan KH. Hasim Ashari Ciledug Raya Tangerang, berdasarkan pengamatan adalah: a. Pembuatan U-Turn (perputaran) b. Pembuatan garis putus-putus dan garis lurus tidak terputus untuk zona larangan menyiap c. Pembuatan median secara fisik (bukan sekedar cat) d. Pembuatan prewarning (garis kewaspadaan), dan e. Pembuatan zebra cross untuk pejalan kaki. Kajian terdahulu yang diambil dari survey tersebut belum sempurna untuk dapat dipakai sebagai rekomendasi dilapangan karena segmen yang diamati kurang II-19



mempresentasikan ruas jalan tersebut secara utuh. Dengan kata lain hasil ini menunjukan bahwa metode TCT (Traffic Conflict Technique) dapat dipakai untuk meningkatkan program keselamatan lalu lintas, karena dengan metode TCT dapat terlihat titik-titik pada ruas jalan yang berpotensi terjadinya kecelakaan yang selama ini tidak terdeteksi bila hanya menggunakan data-data kecelakaan yang telah terjadi. Tetapi sebagai analisa akademis survey yang dilakukan dalam skripsi ini telah mencukupi. 2.10.

Perhatian Masyarakat Terhadap Tingkat Keselamatan Lalu Lintas

Pada umumnya kecelakaan lalu lintas diakibatkan oleh kesalahan pengguna jalan. Tetapi yang lebih penting lagi adalah apa penyebab terjadinya kecelakaan. Dalam hal ini mendisain dan merencanakan jalan memegang peranan penting, Jangan ada kesalahan dalam pemberian informasi bagi penguna jalan atau secara tidak langsung membuat penguna jalan salah mengartikan situasi yang ada. Ada berbagai macam kriteria disain yang dapat mengurangi jumlah kesalahan yang menyebabakan kecelakaan, yaitu dengan mengurangi kemungkinan bagi penguna jalan untuk berbuat kesalahan dan bila ada kesalahan terjadi maka buat

lingkungan lebih

bersahabat. Ada masalah utama, yaitu sulitnya memprediksi reaksi penguna jalan terhadap perubahan fisik lingkungan. Ada dua dampak yang terjadi akibat perubahan itu yaitu : engineering effect dan actual effect. Engineering effect adalah pengharapan bahwa penguna jalan akan berubah kebiasaannya menjadi baik akibat perubahan fisik. Sedangkan actual effect biasanya akibat meningkatnya kecelakaan. Behavior adaptation sangat penting bagi penguna jalan agar bisa menyesuaikan kebiasaannya kepada situasi yang baru. II-20



2.11. Merubah Kejadian Konflik Menurut Kejadian Kecelakaan Fatal Dari hasil klasifikasi metode TCT dapat diperkirakan resiko kecelakaan fatal yang mungkin terjadi dengan menggunakan faktor koreksi yang telah didapaat

dari

penelitian. Setiap semua jumlah konflik yang telah dikonversi kemudian dihitung untuk mengetahui total kecelakaan yang terjadi menurut kategorinya masing-masing. Namun dalam kasus ini tidak memperhitungkan berapa tingkat total kecelakaan.

2.11.1 Definisi Konflik Konflik adalah terjadinya suatu perubahan kecepatan dalam berkendara secara tibatiba baik mempercepat atau memperlambat/mengerem yang diikuti gerakan menghindar dan sangat memungkinkan terjadinya kecelakaan. Dengan kata lain konflik adalah keadaan yang tidak diharapkan. Sedangkan konflik serius adalah sama dengan kecelakaan lalu lintas, hasil dari sebuah kegagalan dalam interaksi antara pengguna jalan, lingkungan dan kendaraan. Karakteristik dan konflik serius adalah kenyataan bahwa tidak ada seorang sukarelawan yang mau terlibat dalam kondisi tersebut. Aksi menghindar yang biasa dilakukan adalah pengereman, tetapi dapat pula banting stir atau menambah kecepatan, atau kombinasi banting stir dan menambah kecepatan. 2.11.2 Definisi Dari Konflik Serius Dan Berubah Kepada Kecelakaan Untuk menganalisa konlik dibutuhkan data-data yang menyebabkan kejadian/konflik, klasifikasi konflik serta perubahan dari konflik serius menjadi kecelakaan fatal.

II-21



1. Data-data Konflik :  Conflict Speed (CS = berupa perkiraan) Yaitu kecepatan pada saat mulai dilakukan reaksi menghindari halangan  Time to Accident (TA = berupa perkiraan) Waktu yang dibutuhkan ketika ingin menghindar sampai tabrakan hampir terjadi bila pengguna jalan tetap meneruskan tanpa merubah kecepatan dan arah. 2. Klasifikasi Konfik  Non Serius Conflict (slight conflict)  Serius Conflict Zone A  Serius Conflict Zone B

Grafik 2.2. Hubungan Time to Accident dengan kecepatan

II-22



II-23


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents