BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB II TINJAUAN PUSTAKA


2.1

Perkembangan Perkerasan Jalan Sampai saat ini ada 3 (tiga) jenis perkerasan jalan yang sering digunakan yaitu : perkerasan lentur, perkerasan kaku dan gabungan dari keduanya atau yang popular dengan istilah perkerasan komposit. Perbedaan utama dari ketiganya adalah pada bahan pengikat, perkerasan lentur menggunakan aspal dan perkerasan kaku menggunakan Portland cement (PC). Perkerasan lentur umumnya terdiri dari tiga lapis yang terdiri dari lapis permukaan, lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah yang terletak diatas tanah dasar (subgrade). Sedangkan pada perkerasan kaku, pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Untuk perkerasan komposit dapat berupa perkerasan lentur diatas pekerasan kaku atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur. Jika mengikuti sejarah perkembangan perkerasan jalan, metode penggunaan tiga macam atau lebih material yang digunakan dengan cara berlapis pada perkerasan lentur merupakan modifikasi dari perkerasan yang sudah ada sebelumnya. Pada akhir abad ke 18, Thomas Telford (1957-1834) seorang ahli Jembatan lengkung dari batu berkebangsaan Inggris, membuat konstruksi perkerasan jalan yang prinsipnya seperti jembatan lengkung yaitu prinsip “desak-desakan”. Batu belah yang dipasang untuk perkerasan disusun tegak. berdiri dengan menggunakan tangan sehingga saling berdesakan. Sedangkan diatas batu belah tersebut diberi batu pengisi yang ukurannya kecil agar jalan tersebut menjadi II-1 http://digilib.mercubuana.ac.id/

BAB II TINJAUAN PUSTAKA rata. Konstruksi ini sangat kuat sebagai pondasi jalan dan cukup berhasil. Konstruksi inilah yang dinamakan perkerasan Telford. Jalan - jalan di Indonesia yang dibaut pada zaman dahulu sebagian besar merupakan system jalan telford, walaupun diatasnya telah diberikan lapisan aus dengan pengikat aspal. John Louden Mac Adam (1756-1836), orang Skotlandia memperkenalkan konstruksi perkerasan yang memakai batu-batu pecah ukuran terbesar 3”. Poripori diatasnya ditutup dengan batu yang lebih kecil/halus. Jenis perkerasan ini terkenal dengan nama perkerasan macadam. Untuk memberikan lapisan yang kedap air, maka diatas lapisan macadam diberi lapisan aus yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan ditaburi pasir kasar. Kedua konstruksi ini sampai sekarang masih lazim digunakan didaerah-daerah. Sistem telford sangat cocok untuk program padat karya, tetapi system ini memakan waktu lama. Jika ingin pekerjaan yang lebih cepat maka system macadam bisa menjadi alternatif yang baik. Perkerasan jalan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikat telah ditemukan pertama kali di Babylon pada 625 tahun sebelum Masehi, Tetapi perkerasan jenis ini tidak berkembang sampai ditemukannya kendaraan bermotor bensin oleh Gottlieb Daimler dan Karl Benz pada tahun 1880. Mulai tahun 1920 sampai sekarang teknologi konstruksi perkerasan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikat maju pesat. Konstruksi perkerasan menggunakan semen sebagai bahan pengikat telah ditemukan pada tahun 1828 di London, tetapi sama halnya dengan perkerasan menggunakan aspal, perkerasan ini mulai berkembang pesat sejak awal tahun 1990an. Awal tahun 1970 Indonesia mulai membangun jalan-ajalan dengan klasifikasi II-2 http://digilib.mercubuana.ac.id/

BAB II TINJAUAN PUSTAKA yang lebih baik, hal ini ditandai dengan diresmikannya jalan tol pertama pada tanggal 9 Maret 1978 sepanjang 53 km, yang menghubungkan kota Jakarta Bogor - Ciawi dan terkenal dengan nama Jalan Tol Jagorawi. 2.2

Lapisan Pekerasan pada Pekerasan Lentur

2.2.1 Lapis Permukaan Lapis permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas. Fungsi lapis permukaan dapat meliputi : 1. Lapis pekerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan. 2. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap kelapisan di bawahnya dan melemahkan lapisan - lapisan tersebut. 3. Lapis aus (wearing course), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus. 4. Lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih jelek. Guna dapat memenuhi fungsi tersebut diatas, pada umumnya lapisan permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama. Jenis lapis permukaan yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain : 1. Lapisan bersifat nonstruktural, yang berfungsi sebagai lapisan aus dan kedap air antara lain : a. Burtu (Laburan aspal satu lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam, dengan tebal maksimum 2 cm. II-3 http://digilib.mercubuana.ac.id/

BAB II TINJAUAN PUSTAKA b. Burda (Laburan aspal dua lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan dengan tebal maksimum 3.5 cm. c. Latasir (Lapis Tipis Aspal Pasir), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal dan pasir alam bergradasi menerus dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu dengan tebal padat 1-2 cm. d. Buras (Laburan Aspal), merupakan lapis penutup terdiri dari lapisan aspal ditaburkan pasir dengan ukuran butir maksimum 3/6 inchi. e. Latasburn (Lapis tipis asbuton murni), merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan tertentu yang dicampur secara dingin dengan tebal padat maksimum 1 cm. f. Lataston (Lapis tipis aspal beton), dikenal dengan nama hot roll sheet (HRS), merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, mineral pengisi (filler) dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas, tebal padat antara 2,5 - 3 cm. Jenis Lapisan permukaan tersebut diatas walaupun bersifat nonstructural, namun menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan mutu, sehingga secara keseluruhan menambah masa pelayanan dari konstruksi perkerasan. Jenis perkerasan ini terutama digunakan untuk memelihara jalan. 2. Lapisan bersifat struktural, berfungsi sebagai lapisan yang menahan & menyebarkan beban roda. a. Penetrasi macadam (Lapen), merupakan lapis perkerasan yang terdiri II-4 http://digilib.mercubuana.ac.id/

BAB II TINJAUAN PUSTAKA dari agregat pokok dan agegat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Diatas lapen ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal lapisan satu lapis dapat bervariasi dari 4 - 10 cm. b. Lasbutag, merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari campuran antara agregat asbuton dan bahan pelunak yang diaduk, dihampar dan dipadatkan secara dingin. Tebal pada tiap lapisannya antara 3-5 cm. c. Laston (Lapis aspal beton), merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari campuran aspal keras dari campuran aspal keras dan aggregat yang mempunyai gradasi menerus, dicampur, dihampar, dan dipadatkan pada suhu tertentu. Dari standar perencanaan geometrik jalan ketentuan mengenai bahan lapis permukaan sebagai berikut : Tabel 2.1 Standar Perencanaan Kelas Jalan Lapis Permukaan Jalan I

Aspal Beton

II A

Aspal Beton

II B

Penetrasi Berganda

II C

Penetrasi Tunggal

III

Pelaburan dengan Aspal

Sumber : Rekayasa Jalan, 1999 2.2.2 Lapis Pondasi Atas (Base Course) Lapis pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan. Fungsi lapisan pondasi atas ini antara lain sebagai : > Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan II-5 http://digilib.mercubuana.ac.id/

BAB II TINJAUAN PUSTAKA menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya. > Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. > Bantalan terhadap lapisan permukaan. Jenis lapis pondasi atas yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain 1. Ageregat bergradasi baik dapat dibagi atas : > Batu pecah kelas A. > Batu pecah kelas B. > Batu pecah kelas C. 2. Pondasi macadam. 3. Pondasi Telford. 4. Penetrasi Macadam (Lapen). 5. Aspal beton pondasi (Asphalt Concrete Base/ Asphalt Treated Base). 6. Stabilisasi yang terdiri dari : > Stabilisasi agregat dengan semen (Cement Treated Base). > Stabilisasi agregat dengan kapur (Lime Treated Base). > Stabilisasi agregat dengan aspal (asphalt Treated Base). 2.2.3 Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course) Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak antara lapis pondasi atas dan tanah dasar. Fungsi lapis pondasi bawah ini antara lain : > Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar. > Effisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relatif murah dibandingkan dengan lapisan perkerasan diatasnya. > Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal. > Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi. II-6 http://digilib.mercubuana.ac.id/

BAB II TINJAUAN PUSTAKA > Lapisan pertama, agar pekerjaan dapat berjalan lancar. > Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. Jenis lapisan pondasi bawah yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain 1. Ageregat bergradasi baik dapat dibagi atas : > Sirtu/Pitrun kelas A. > Sirtu/Pitrun kelas B. > Sirtu/Pitrun kelas C. 2. Stabilisasi > Stabilisasi agregat dengan semen (Cement Treated Subbase). > Stabilisasi agregat dengan kapur (Lime Treated Subbase). > Stabilisasi tanah dengan semen (Soil Cement Stabilization). > Stabilisasi tanah dengan kapur (Soil Lime Stabilization). 2.2.4 Lapis Tanah Dasar (Subgrade) Subgrade adalah bagian yang akan mendukung tebal perkerasan. Subgrade terletak pada seluruh lebar jalan, sehingga dapat berada pada daerah galian, timbunan, dan permukaan tanah. Bahan untuk subgrade diambil dari tanah setempat, kecuali kondisi tanahnya jelek ( CBR < 2% ), maka perlu perbaikan tanah. Beban kendaraan yang dilimpahkan kelapisan-lapisan dibawahnya dan akhirnya diterima oleh tanah dasar. Dengan demikian tingkat kerusakan konstruksi perkerasan selama masa pelayanan tidak saja ditentukan oleh kekuatan dari lapisan perkerasan tetapi juga oleh tanah dasar. Daya dukung tanah dasar dipengaruhi oleh jenis tanah, tingkat kepadatan, kadar air, kondisi drainase dll. Tanah dengan tingkat kepadatan tinggi mengalami perubahan volume yang kecil jika terjadi II-7 http://digilib.mercubuana.ac.id/

BAB II TINJAUAN PUSTAKA perubahan kadar air, dan mempunyai daya dukung yang lebih besar jika dibandingkan dengan tanah sejenis yang tingkat kepadatannya lebih rendah. Daya dukung tanah dasar / subgrade pada perencanaan perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio). CBR adalah perbandingan antara beban yang dibutuhkan untuk penetrasi dengan beban yang ditahan oleh batu pecah standar. Harga CBR dinyatakan dalam persen. Jadi harga CBR adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dibandingkan dengan bahan sandar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul bahan lalu lintas. 2.3

Material Perkerasan Bahan perkerasan yang utama adalah bahan ikat yang berupa dari bahan batu berupa batu pecah, batu belah kerikil dan pasir. Material perkerasan dapat dibedakan menjadi 4 kategori sehubungan dengan sifat dasarnya, akibat beban lalu lintas yaitu : 1. Material berbutir terdiri dari agregat/kerikil atau batu pecah. Agregat / batuan merupakan salah satu bahan perkerasan jalan selain aspal. Lapisan perkerasan jalan mengandung 75-80% agregat berdasarkan presentase volumenya. Dengan demikian daya dukung, keawetan, dan mutu perkerasan jalan ditentukan juga dari sifat agregate dan hasil campuran agregat dengan material lain. Untuk meningkatkan dalam pelaksanaan seringkali dilakukan pencampuran (mix). 2. Material terikat Material yang dihasilkan dengan menambah semen, kapur, atau zat cair lainnya dalam jumlah tertentu untuk menghasilkan bahan yang terikat II-8 http://digilib.mercubuana.ac.id/

BAB II TINJAUAN PUSTAKA dengan kuat tarik. 3. Aspal Aspal adalah material utama pada lapis perkerasan lentur (flexible pavement) jalan raya, yang berfungsi sebagai campuran dan bahan pengikat agregat karena mempunyai daya lekat yang kuat, mempunyai sifat adesi, kedap air dan mudah dikerjakan. Aspal merupakan bahan yang plastis yang dengan kelenturannya mudah diawasi untuk dicampur dengan agregat. Lebih jauh lagi, aspal sangat tahan terhadap asam, basa, dan garam. Ini berarti jika aspal dipergunakan sebagai pengikat dengan mutu yang baik dapat memberikan lapisan kedap air dan tahan terhadap pengaruh cuaca dan reaksi kimia yang lain. Sifat aspal akan berubah akibat panas dan umur, aspal akan menjadi kaku dan rapuh. Pada akhirnya daya adhesinya/kemampuan aspal untuk mengikat agregat akan berkurang. Sedangkan kohesi adalah kemampuan aspal untuk tetap mempertahankan agregat tetap ditempatnya setelah terjadi peningkatan. 4. Beton semen Beton semen adalah agregat yang dicampur dengan PC secara basah. Lapisan beton semen dapat dipergunakan sebagai lapisan pondasi bawah pada perkerasan lentur dan kaku dan sebagai lapisan pondasi atas pada perkerasan kaku. - Beton pondasi bawah

Untuk pondasi bawah pada perkerasan lentur beton mempunyai kelebihan kemampuan untuk ditempatkan dengan dituangkan begitu saja pada area dengan kondisi tanah dasar jelek (poor subgrade) tanpa digilas. Untuk maksud perencanaan struktur, karakteristik penting yang II-9 http://digilib.mercubuana.ac.id/

BAB II TINJAUAN PUSTAKA harus diketahui dan dievaluasi adalah modulus, angka poisson dan penampilan pada saat pembebanan ulang. Beton yang digunakan untuk dipakai keperluan pondasi bawah mempunyai kuat tekan 28 hari minimum 5 Mpa jika menggunakan campuran abu batu (flyash) dan & Mpa jika tanpa abu batu. - Pondasi atas Perkerasan

kaku

dapat

didefinisikan

sebagai

perkerasan

yang

mempunyai alas/ dasar atau landasan beton semen. Prinsip parameter perencanaan untuk perencanaan beton didasarkan pada kuat lentur 90 hari. Kuat lentur rencana beton 90 hari dianggap estimasi paling baik digunakan untuk menentukan tebal perkerasan. 2.4

Lalu Lintas Rencana Kondisi lalu lintas yang akan menentukan perkerasan jalan adalah jumlah sumbuh yang lewat, beban sumbu, konfigurasi sumbu. Untuk semua jenis perkerasan, penampilan perkerasan dipengaruhi terutama oleh kendaraan berat. 1. Konfigurasi sumbu dan faktor ekivalen Jenis kendaraan yang memakai jalan beraneka ragam, bervariasi baik ukuran, berat total, konfigurasi, dan beban sumbu, daya dan lain- lain. Pengaruh dari masing-masing jenis kendaraan tersebut baik terhadap kualitas layanan lalu lintas maupun terhadap struktur perkerasan tentunya akan berbeda-beda. Besarnya pengaruh tersebut dinyatakan dalam factor SMP (satuan Mobil Penumpang). Oleh karenanya untuk analisa lajur, jalur, volume lalui lintas dalam SMP bukan dalam satuan kendaraan. Sedangkan pengaruh berbagai jenis kendaraan terhadap integritas struktur perkerasan lentur lebih ditentukan oleh beban sumbu kendaraan dan lama pembebanan. II-10 http://digilib.mercubuana.ac.id/

BAB II TINJAUAN PUSTAKA Kendaraan yang berat dan sedang berhenti akan lebih merusak struktur perkerasan dibandingkan dengan kendaraan yang ringan dan sedang berjalan. Besarnya beban sumbu terhadap kerusakan perkerasan jalan dinyatakan dalam Faktor Ekivalen (FE). 2. Umur Rencana Umur rencana adalah jangka waktu dalam tahun sampai perkerasan harus diperbaiki atau ditingkatkan. Perbaikan terdiri dari pelapisan ulang, penambahan, atau peningkatan. Beberapa tipikal umur rencana : -

Lapisan perkerasan aspal baru, 20 - 25 tahun

-

Lapisan perkerasan kaku baru, 20 - 40 tahun

-

Lapisan tambahan (aspal, 10- 15), (batu pasir, 10 - 20 ) tahun Kondisi

lalu lintas yang akan menentukan pelayanan adalah : -

Jumlah sumbu yang lewat

-

Beban sumbu

-

Konfigurasi sumbu

Untuk semua jenis perkerasan, penampilan dipengaruhi terutama oleh kendaraan berat sumbu kendaraan dan ekivalen : -

Jarak Sumbu

-

Jumlah roda / sumbu

-

Beban sumbu

Untuk kebutuhan perencanaan kendaraan yang diperhitungkan adalah empat jenis, sebagai berikut : -

Sumbu tunggal roda tunggal

-

Sumbu tunggal roda ganda II-11 http://digilib.mercubuana.ac.id/

BAB II TINJAUAN PUSTAKA -

Sumbu tandem roda ganda

-

Sumbu triple roda ganda

3. Lajur Rencana Perkembangan lapisan perkerasan yang baru atau pelapisan tambahan akan dilaksanakan pada 2 lajur atau lebih yang kemungkinan bisa berbeda kebutuhannya terhadap ketebalan lapisan, tetapi untuk praktisnya akan dibuat sama. Untuk itu dibuat lajur rencana yang menerima beban terbesar. 4. Angka Pertumbuhan Lalu-Lintas Jumlah lalu-lintas akan bertambah baik pada keseluruhan usia rencana atau pada sebagian masa tersebut. Angka pertumbuhan lalu - lintas dapat ditentukan dari hasil survey untuk setiap proyek. 5. Metoda Perhitungan Lalu - Lintas Rencana Metoda yang akan digunakan tergantung dari data lalu lintas yang ada dari prosedur perencanaan yang akan digunakan. Secara ideal data lalu lintas harus mencakup jumlah dan berat setiap jenis sumbu. 2.4.1 Konfigurasi Sumbu dan Faktor Ekivalen Jenis kendaraan yang memakai jalan beraneka ragam, bervariasi baik ukuran, berat total, konfigurasi dan beban sumbu, daya dan lain-lain. Pengaruh dai masing-masing jenis kendaraan tersebut baik terhadap kwalitas pelayanan lalu-lintas maupun terhadap kerusakan struktur perkerasan tentunya akan berbeda-beda. Besarnya penngaruh tersebut dinyatakan dalam faktor SMP (Satuan Mobil Penumpang). Oleh karenanya untuk analisis lajur jalur, volume lalu lintas dihitung dalam SMP bukan dalam satuan kendaraan. Sedangkan pengaruh berbagai jenis kendaraan terhadap integritas stuktur perkerasan II-12 http://digilib.mercubuana.ac.id/

BAB II TINJAUAN PUSTAKA lentur lebih ditentukan oleh beban sumbu kendaraan dan lama pembebanan. Kendaraan yang berat dan sedang berhenti akan lebih merusak struktur perkerasan dibandingkan dengan kendaraan yang ringan dan sedang berjalan. Besarnya beban sumbu terhadap kerusakan perkerasan jalan dinyatakan dalam Faktor Ekivalen (FE). 2.4.2 Umur Rencana Umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari ssat jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat structural (sampai diperlukan overlay lapisan perkerasan). Selama umur rencana tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan seperti pelapisan nonstructural yang berfungsi sebagai lapis aus. Umur rencana untuk pekerjaan lentur jalan baru, umumnya diambil 20 tahun, dan untuk peningkatan jalan 10 tahun. Umur rencana yang lebih besar dari 20 tahun, tidak lagi ekonomis karena perkembangan lalu-lintas yang terlalu besar dan sukar mendapat ketelitian yang memadai (tambahan tebal lapisan perkerasan menyebabkan biaya awal yang cukup tinggi). 2.4.3 Angka Pertumbuhan Lalu Lintas ( i % ) Jumlah kendaraan yang memakai jalan bertambah dari tahun ke tahun. Faktor yang mempengaruhi pertumbuhan lalu-lintas adalah perkembangan daerah, bertambahnya kesejahteraan masyarakat, naiknya kemampuan membeli kendaraan dan lain-lain. Faktor pertumbuhan lalu- lintas dinyatakan dalam persen per tahun. 2.5

Perencanaan Lapi san Perkerasan Perkerasan jalan dalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas. II-13 http://digilib.mercubuana.ac.id/


2.5.1 Perencanaan Jalan Baru Design perkerasan lentur didasarkan pada analisis sistem lapisan dimana beban kendaraan dipikul secara bersamaan oleh semua lapisan perkerasan sebagai satu kesatuan. Konstribusi setiap lapisan perkerasan dalam memikul beban kendaraan, ditentukan oleh karakteristik bahan dan tebal dari masingmasing lapisan tersebut. Bahan perkerasan dengan kualitas yang lebih baik pada umumnya digunakan sebagai lapisan perkerasan yang lebih atas. Sedangkan lapisan-lapisan dibawahnya menggunakan bahan perkerasan yang kualitasnya lebih rendah, tapi kualitasnya lebih baik daripada kualitas tanah dasar yang mendukungnya. Perkerasan ini umumnya terdiri dari tiga lapis atau lebih. Struktur perkerasan lentur terdiri dari lapisan permukaan, lapisan pondasi, lapisan pondasi bawah, dan lapisan tanah dasar. 2.5.2 Perencanaan Jalan Lama (Overlay) Pemeliharaan konstruksi jalan terus menerus dapat juga memperpanjang umur konstruksi jalan raya khususnya perkerasan jalanya. Kerusakan yang terjadi pada konstruksi jalan raya sebagian besar disebabkan oleh pengaruh air, baik yang berasal dari atas (air hujan) maupun dari dalam tanah (air tanah), karena itu pemeliharaan terhadap kelancaran pembuangan air (Drainase) perlu mendapat perhatiana yang sungguh-sungguh. Untuk pelaksanaan pemeliharaan jalan dapat diberi lapis tambahan (Overlay) yang merupakan tindakan yang tepat untuk mencegah kerusakan yang lebih parah atau merupakan usaha memperpanj ang umur konstruksi perkerasan. Overlay dapat terdiri dari lapisan beton aspal atau butas.

II-14 http://digilib.mercubuana.ac.id/


2.5.3 Pertimbangan Perencanaan Berbagai pertimbangan yang diperlukan dalam perencanaan tebal perkerasan antara lain meliputi hal-hal sebagai berikut : 1. Pertimbangan Konstruksi dan Pemeliharaan Konstruksi dan pemeliharaannya kelak setelah digunakan, harus dijadikan pertimbangan dalam merencanakan tebal perkerasan. Faktor yang perlu dipertimbangkan, yaitu : -

Perluasan dan jenis drainase (saluran).

-

Penggunaan konstruksi berkotak - kotak (segmental).

-

Ketersediaan peralatan khususnya peralatan : pencampur material, penghamparan dan pemadatan (alat berat).

-

Penggunaan konstruksi bertahap.

-

Penggunaan stabilitasi.

-

Kebutuhan dari segi lingkungan dan keamanan pemakai.

-

Pertimbangan social dan strategi pemeliharaan.

-

Resiko - resiko yang mungkin terjadi.

2. Pertimbangan Lingkungan - Kelembaban Kelembaban secara umum berpengaruh terhadap penampilan perkerasan, sedangkan kekakuan/kekuatan material yang lepas dan tanah dasar tergantung dari kadar air materialnya. -

Suhu Lingkungan Suhu lingkungan pengaruhnya cukup besar pada penampilan permukaan perkerasan lentur, karena karakteristik dan sifat aspal yang kaku dan regas pada temperatur rendah dan sebaliknya akan lunak dan viskoelastis pada suhu tinggi. II-15 http://digilib.mercubuana.ac.id/


-

Cuaca/Iklim Cuaca sangat berpengaruh terhadap umur rencana perkerasan terutama pada perkerasan lentur.

2.5.4 Faktor pertimbangan untuk estimasi daya dukung Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam mengestimasi nilai kekuatan dan kekakuan lapisan tanah dasar. -

Urutan pekerjaan tanah dari penghamparan dan pemadatan yang dilakukan layer per layer ± 15 - 20 cm.

-

Penggunaan air pada saat pemadatan (compact) dan kepadatan lapangan yang dicapai.

-

Perubahan kadar air selama usia pelayanan

-

Variabilitas tanah dasar.

-

Ketebalan lapisan perkerasan.

Pengukuran daya dukung subgrade yang digunakan, dilakukan dengan : -

California Bearing Ratio (CBR)

-

Parameter elastik

-

Modulus reaksi tanah dasar (k)

2.6

Perencanaan Perkerasan Metode Bina Marga

2.6.1

Persentase Kendaraan pada lajur rencana Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalu-lintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri dari satu lajur atau lebih. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan.


BAB II TINJAUAN PUSTAKA Tabel 2.2 Pedoman Penentuan Jumlah Jalur Lebar Perkerasan (L) Jumlah jalur (n) L < 5,5 m

1 Lajur

5,5 m < L < 8,25 m

2 Lajur

8,5 m < L < 11,25 m

3 Lajur

11,25 m < L < 15,00 m

4 Lajur

15,00 < L < 18,75 m

5 Lajur

18,75 m < L <22,00 m

6 Lajur

Sumber : SNI-1732-1989-F

Koefisien Distribusi Kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar dibawah ini : Tabel 2.3 Koefisien Distribusi Kendaraan Jumlah Kendaraan Ringan Kendaraan Berat 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah Lajur 1 Lajur 2 Lajur 3 Lajur 4 Lajur 5 Lajur 6 Lajur

1.00 0.60 0.40 -

1.00 0.50 0.40 0.30 0.25 0.25

1.00 0.70 0.50 -

1.00 0.50 0.48 0.45 0.43 0.40

Sumber : SNI-1732-1989-F Kendaran Ringan < 5 ton, misal mobil penumpang, pick up, mobil hantaran. Kendaraan Berat ≥ 5 ton, misal bus, truk, traktor, semi trailer, trailer. 2.6.2 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Angka Ekivalen (E) masing - masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus dibawah ini : a. Angka Ekivalen Sumbu Tunggal E = (Beban Sumbu Tunggal Dalam 8160

………………… (persamaan 2.1)


BAB II TINJAUAN PUSTAKA b. Angka Ekivalen Sumbu Ganda E = 0,86(Beban Sumbu Tungal Dalam 8160

…………… (persamaan 2.2)

Tabel 2.4 Angka Ekivalen (E) Sumbu Kendaraan Beban Satu Sumbu Angka Ekivalen Sumb Sumbu Kg Lbs u tunggal ganda 1000 2205 0,0002 2000 4409 0,0036 0,00 03 3000 6614 0,0183 0,0016 4000 8818 0,0577 0,0050 5000 11023 0,1410 0,0121 6000 13228 0,2923 0,0251 7000 15432 0,5415 0,0466 8000 17637 0,9238 0,0794 8160 18000 1,000 0,0860 9000 19841 14,798 0,1273 10000 22046 22,555 0,1940 11000 24251 33,022 0,2840 12000 264251 46,770 0,4022 13000 26455 64,419 0,5540 14000 30064 85,547 0,7452 15000 33069 114,148 0,9820 16000 35276 147,815 12,712 Sumber : SNI-1732-1989-F Daya dukung tanah dasar perlu diperhatikan karena fungsinya sebagai penerima beban lapis terakhir. Sifat-sifat tanah dasar yang akan berpengaruh terhadap lapis perkerasan diantaranya : 1. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen). 2. Sifat mengembang dan menyusut. 3. Daya dukung tanah yang tidak merata dan susah ditentukan. 4. Landutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas. 5. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas. Karena sifat - sifat diatas maka perlu dukungan pondasi yang berfungsi : II-18 http://digilib.mercubuana.ac.id/

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 1. Melindungi tanah dasar terhadap air hujan. 2. Mendapatkan permukaan lantai kerja yang cukup rata, kuat dan uniform. 3. Memberikan sumbangan kenaikan daya dukung tanah dasar. Dalam bina marga, DDT ditetapkan berdasarkan grafik korelasi CBR - DDT. Nilai CBR yang dipakai ditentukan dari nilai CBR rata-rata untuk suatu lajur tertentu.

Gambar 2.1 Grafik Hubungan antara DDT dan CBR Sumber : Penentuan Praktis Sumber Jalan 2.6.4 Faktor Regional (FR) Faktor Regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi setempat dengan kondisi percobaan AASHTO Road test dan disesuaikan dengan keadaan di Indonesia. FR ini dipengaruhi oleh bentuk alinyemen, persentase kendaraan berat yang berhenti, serta iklim. Hal - hal yang mempengaruhi faktor regional antara lain :


BAB II TINJAUAN PUSTAKA 1. Keadaan medan. 2. Persentase kendaraan berat 3. Pertimbangan teknis dari perencanaan, misalnya : persimpangan, pemberhentian, tikungan, dan daerah rawa- rawa. Curah Hujan

Iklim I < 900mm/th

Tabel 2.5 Faktor Regional Kelandaian I Kelandaian II (<6%) (6 - 10 % ) % Kendaraan Berat

Kelandaian II (6 - 10 % )

≤ 30 %

> 30 %

≤ 30 %

> 30 %

≤ 30 %

> 30 %

0,5

1,0-1,5

1

1,5-2,0

1,5

2,0-2,5

2

2,5-3,0

2,5

3,0-3,5

Iklim II 1,5 2,0-2,5 ≥ 900mm/th Sumber : SNI-1732-1989-F

Catatan : Pada bagian jalan tertentu seperti persimpangan, pemberhentian, atau tikungan tajam (jari-jari 30m) FR ditambah dengan 0,5 pada daerah rawa FR ditambah 1,0. 2.6.5 Indeks Permukaan Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER) seperti berikut : IP = 1,0

: adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat menganggu lalu lintas kendaran.

IP = 1,5

: adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus).

IP = 2,0

: adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih cukup stabil dan baik.



IP = 2,5

: adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan

baik. 1. Indeks Permukaan Awal ( IPo) Adalah nilai kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan jalan pada awal usia rencana. Nilai IPo dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 2.6 Indeks Permukaan Pada Awal Waktu Usia Rencana Jenis Lapisan

IPo

Roughness *)

Perkerasan LASTON

(mm/km) ≥4

≤ 1000

3,9 - 3,5

> 1000

LASBUTAG 3,9 - 3,5

≤ 2000

3,4 - 3,0 HRA 3,9 - 3,5 3,4 - 3,0 BURDA 3,9 - 3,5 BURTU 3,4 - 3,0 LAPEN 3,4 - 3,0 2,9 - 2,5 LATASBUM 2,9 - 2,5 BURAS 2,9 - 2,5

> 2000 ≤ 2000 > 2000 < 2000 < 2000 ≤ 3000 > 3000 -

Lapis Pelindung 2,9 - 2,5

-

Jalan Tanah ≤ 2,4 Jalan Kerikil ≤ 2,4 Sumber : SNI-1732-1989-F

-

2.6.6 Indeks Permukaan Akhir (IPt) Adalah nilai kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan jalan pada akhir usia rencana. Nilai IPt dapat dilihat pada tabel berikut ini.


BAB II TINJAUAN PUSTAKA Tabel 2.7 : Indeks Permukaan Pada Akhir Usia Rencana LER = Lintas Ekivalen Rencana

Klasifikasi Jalan

Lokal < 10 1,0 - 1,5 10 < 100 1,5 100 < 1000 1,5 - 2,0 > 1000 Sumber : SNI-1732-1989-F

Kolektor 1,5 1,5 - 2,0 2,0 2,0 - 2,5

Arteri 1,5 - 2,0 2,0 2,0 - 2,5 2,5

Tol 2,5

Catatan : Pada proyek-proyek penunjang jalan, jalan murah, atau jalan darurat maka Ip dapat diambil 1,0 IP = 1,0 Menyatakan permukaan keadaan rusak berat sehingga dapat menganggu lalu-lintas kendaraan. IP = 1,5 Adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus). IP = 2,0 Adalah tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang mantap.

2.6.7 Lapisan Permukaan

ITP

Tabel 2.8 Minimum Tebal Lapisan Permukaan Tebal Minimum Bahan (cm)

< 3,00 5 3,00 - 6,70 5 6,71 - 7,49 7,5 7,50 - 9,99 7,75 > 10,000 10 Sumber : SNI – 1732-1989-F

Lapis pelindung : ( Buras / Burtu / Burda) Lapen / Aspal macadam / HRA, Lasbutag, Laston Lapen / Aspal macadam / HRA, Lasbutag, Laston Lasbutag, Laston Laston



2.6.8 Lapisan Pondasi Atas Tabel 2.9 Batas - batas minimum tebal lapisan pondasi atas

ITP

Tebal minimum

Bahan

(cm)

< 3,00

3,00 - 7,49

15

20 *) 10

Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur. Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur Laston Atas

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam. 15 Laston Atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan 10 - 12,14 20 kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston Atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan ≥ 12,25 25 kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston Atas. Sumber : Sumber : SNI – 1732-1989-F 7,50 - 9,99

20

*) Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar. 2.6.9 Lapisan Pondasi Bawah Untuk nilai setiap ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm.


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents