BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Pengembangan Wilayah Pengembangan wilayah pada dasarnya mempunyai tujuan agar wilayah itu berkembang menuju tingkat perkembangan yang diinginkan. Menurut Ernan Rustiadi et.al (2009) wilayah didefenisikan sebagai unit geografis dengan batas-batas tertentu dimana komponen-komponen didalamnya memiliki keterkaitan dan

hubungan

fungsional

satu

dengan

lainnya.

Konsep

pengembangan wilayah dirumuskan sebagai rangkaian upaya untuk mewujudkan keterpaduan dalam penggunaan berbagai sumber daya, merekatkan dan menyeimbangkan pembangunan Nasional

dan

Kesatuan

Wilayah

Nasional,

meningkatkan

keserasian antar kawasan, keterpaduan antar sektor pembangunan melalui proses penataan ruang dalam rangka pencapaian tujuan pembangunan yang berkelanjutan. Instrument yang digunakan untuk mewadahi pengembangan tersebut adalah melalui Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) yang telah ditetapkan lewat PP No. 26/2008 dengan pertimbangan bahwa pelaksanaan PP No. 26/2008 tersebut telah lebih implementatif. Ditingkat yang lebih operasional disiapkan RTRW Provinsi dan RTRW Kabupaten/Kota yang ditetapkan dengan PERDA. Tujuan penataan tercapainya Final Report

pemanfaatan

ruang

ruang antara lain adalah yang

berkualitas

untuk II - 1


mewujudkan kehidupan bangsa yang cerdas berbudi luhur dan sejahtera, mewujudkan keterpaduan pemanfaatan sumberdaya, meningkatkan pemanfaatan sumberdaya alam secara efisien dan efektif bagi manusia, dan menwujudkan

perlindungan fungsi

ruang dan mencegah kerusakan lingkungan. Dalam pengembangan wilayah, perlu dilakukan perencanaan pengunaan lahan yang strategis yang dapat memberikan keuntungan ekonomi wilayah (strategic landuse development planning). Perencanaan pengunaan lahan yang strategis bagi pembangunan merupakan salah satu kegiatan dalam upaya mengoptimalkan pemanfaatan sumberdaya lahan (Sitorus, 2004). Ketersediaan sumberdaya alam dan lingkungan serta kegiatan pengolahan hasil ekstraksi sumberdaya alam tersebut juga akan berinteraksi dengan penduduk setempat, permukiman, atau dengan lokasi-lokasi pasar (outlet-kota/pelabuhan). Interaksi yang baik, lancar, aman, murah, dan tidak` mengganggu lingkungan alam yang serasi merupakan kebutuhan untuk dapat memperlancar pemasaran hasil produksi pemanfaatan sumberdaya alam, dan sekaligus akan memberikan dampak timbulnya berbagai kegiatan pemanfaatan ruang lainnya yang berpotensi bagi pengembangan wilayah di masa yang akan datang. Dalam konteks inilah kegiatan pemanfaatan sumberdaya alam yang serasi juga memerlukan sarana dan prasarana transportasi wilayah untuk memasarkannya. Pengembangan wilayah pada Daerah Kepulauan atau Gugus Pulau pada dasarnya bertujuan untuk : 1. Pemerataan tingkat pertumbuhan antar wilayah

Final Report

II - 2


2. Meningkatkan kesejahteraan masyarakat pada wilayah-wilayah yang tersebar 3. Mengurangi tingkat kesenjangan (ekonomi dan sosial) antar wilayah 4. Memperoleh struktur perekonomian nasional dan regional. Daerah Kepulauan atau Gugus Pulau dapat dikembangkan dengan model-model pengembangan wilayah pada daerah yang belum atau sedang berkembang. Menurut Koespramoedyo, et al (2003) beberapa model pengembangan wilayah Kepulauan antara lain sebagai berikut: a. Model Pusat Pertumbuhan Pengembangan Pusat Pertumbuhan pada daerah Kepulauan atau Gugus Pulau dilakukan secara bertahap yaitu mulai dari usaha perdagangan dan Jasa, pergudangan, industri sampai kegiatan prosesing pusat-pusat pertumbuhan baru diharapkan menjadi kota-kota yang maju dengan tingkat kemakmuran yang lebih baik dibandingkan wilayah-wilayah sekitarnya. b. Model Transito: Model transito adalah mengembangkan wilayah agar berfungsi tempat transit para pelintas batas. Pada daerah Kepulauan dapat mengembangkan beberapa gugus pulau sebagai tempat transit pergerakan barang dan orang, baik pergerakan domestik, regional maupun kegiatan eksport dan import. Kawasan transito dapat berkembang karena adanya interakasi pusat pertumbuhan nasional yang dapat menciptakan berbagai kegiatan perjalanan antar pulau.

Final Report

II - 3


Kawasan khusus yang dibutuhkan untuk pengembangan modal transito adalah Well Come Plaza dan kawasan permukinan. c. Model Kawasan Perbatasan Laut: Kawasan perbatasan laut dapat terbentuk dari cluster aktivitas ekonomi yang berbasis sumber daya laut dan pesisir. Kawasan perbatasan laut ini di huni masyarakat pesisir yang hidupnya bergantung pada budidaya laut untuk dipasarkan atau diproses tempat lain. Dalam kawasan ini, desa-desa pantai perlu dilengkapi dengan fasilitas untuk pengawetan dan penyimpanan hasil dari usaha budidaya kelautan. Pengembangan wilayah atau daerah sangat erat kaitannya dengan sistem transportasi. Terdapat 3 (tiga) unsur utama pengembangan wilayah yaitu: 1. Pusat Nodal 2. Wilayah Pengaruh atau wilayah Pelayanan 3. Jaringan Transportasi. Dengan adanya unsur-unsur pusat nodal adalah sama dengan terdapatnya simpul-simpul transportasi, wilayah pengaruh atau wilayah pelayanannya berkaitan dengan pengerakan arus manusia dan barang dari simpul asal menuju simpul-simpul tujuan

transportasi

atau

jaringan

transportasi.

Dengan

demikian bahwa kegiatan pengembangan wilayah adalah sejalan dengan kegiatan transportasi sehingga dapat dikatakan bahwa

transportasi

merupakan

kekuatan

pembentuk

pertumbuhan ekonomi wilayah.

Final Report

II - 4


B. Sistem Transportasi Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya,

dan

pertahanan-keamanan.

Pembangunan

sektor

transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi nasional yang handal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan

dinamika pembangunan, mendukung mobilitas

manusia, barang serta jasa, mendukung pola distribusi nasional serta mendukung pengembangan wilayah dan peningkatan hubungan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara. Perwujudan sistem transportasi nasional yang efektif dan efisien, menghadapi berbagai tantangan, peluang dan kendala sehubungan dengan adanya perubahan lingkungan yang dinamis seperti otonomi

daerah,

globalisasi

ekonomi,

perubahan

prilaku

permintaan jasa transportasi, kondisi politik, perkembangan ilmu pengetahuan

dan

teknologi,

kepedulian

pada

kelestarian

lingkungan hidup serta adanya keterbatasan sumber daya. Untuk mengantisipasi kondisi tersebut, sistem transportasi nasional perlu terus ditata dan disempurnakan dengan dukungan sumber daya manusia yang berkualitas, sehingga terwujud keandalan pelayanan dan keterpaduan antar dan intra moda transportasi, dalam rangka memenuhi kebutuhan pembangunan, tuntutan masyarakat serta

Final Report

II - 5


perdagangan nasional dan internasional dengan memperhatikan kehandalan serta kelaikan sarana dan prasarana transportasi. Sesuai dengan peraturan Menteri Perhubungan No. 49 Tahun 2005 bahwa Sistranas adalah Tatanan Transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, tansportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara, serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat

pikir

membentuk

suatu

sistem pelayanan

jasa

transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. Maksud Sistranas adalah sebagai pedoman pengaturan dan pembangunan

transportasi,

dengan

tujuan

agar

dicapai

penyelenggaraan Transportasi Nasional yang efektif dan efisien. Sedangkan sasaran Sistranas adalah wujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Efisien dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional. Sistranas mempunyai fungsi ganda, yaitu sebagai unsur penunjang dan pendorong. Sebagai

unsur penunjang, Sistranas berfungsi

menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk

Final Report

II - 6


memenuhi kebutuhan sektor lain, sekaligus juga berfungsi ikut menggerakkan dinamika pembangunan nasional serta sebagai industri jasa yang dapat memberikan nilai tambah. Sebagai unsur pendorong, Sistranas berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerah terisolasi dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya, sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis. C. Sistem Transportasi Darat 1. Sistem Transportasi Jalan Perencanaan jaringan jalan ditetapkan berdasarkan peranan, fungsi dan kelas dari tiap-tiap jaringan jalan. Hirarki fungsi dan

kelas

jalan

merupakan

bagian

terpenting

dalam

menetapkan rencana jaringan jalan, dimana keselarasan hirarki jalan akan menjadi penentu efektifitas dan efisiensi operasi jaringan dalam melayani pergerakan. Pada Gambar 2.1 disampaikan konsep penetapan hirarki jaringan jalan.

Gambar 2.1. Konsep Pengembangan Jaringan Jalan

Final Report

II - 7


Penetapan

peranan

diklasifikasikan

berdasarkan

tingkat

hubungan antar simpul dan ruang kegiatan menurut ruang kegiatannya dan fungsinya, dikelompokkan dalam jaringan antar kota, kota dan pedesaan menurut hirarkinya. Klasifikasi peranan jalan adalah arteri primer, kolektor primer, lokal primer, arteri sekunder, kolektor sekuder dan lokal sekunder. Penetapan fungsi jalan berdasarkan kepentingannya, meliputi kepentingan lalu lintas, berupa besar beban lalu lintas yang melewati jaringan jalan dan kepentingan angkutan umum yang didasarkan pada jaringan jalan yang menghubungkan antar Provinsi atau yang menghubungkan antar kota dalam satu Provinsi. Penetapan kelas jalan adalah klasifikasi jalan berdasarkan Muatan Sumbu Terberat (MST) dan karakteristik lalu lintas. Muatan sumbu terberat adalah besarnya beban maksimum sumbu kendaraan bermotor yang diijinkan dan harus didukung oleh jalan. Karakteristik lalu lintas adalah kondisi tingkat kepadatan arus lalu lintas pada waktu-waktu tertentu menurut jenis, ukuran dan daya angkut kendaraan. Jaringan Jalan Primer dan Sekunder: Sesuai UU RI No. 38/2004 tentang Jalan bahwa Jaringan jalan merupakan suatu sistem yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hirarki. Menurut peranan pelayanan jasa distribusinya, sistem jaringan jalan terdiri dari :

Final Report

II - 8


a. Sistem jaringan jalan primer, yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. b. Sistem jaringan jalan sekunder, yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Pengelompokan jalan menurut Kelas Jalan diatur oleh Undang-undang LLAJ No. 22/2009 yaitu sebagai berikut : a. Jalan Kelas I yaitu Jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 ton; b. Jalan Kelas II yaitu Jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton; c. Jalan Kelas III yaitu Jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100

milimeter, ukuran

panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 milimeter dan muatan sumbu terberat 8 ton.

Final Report

II - 9


d. Jalan kelas Khusus yaitu Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton. a) Standar Pelayanan Minimum (SPM) Jalan Untuk menjamin tersedianya pelayanan publik bagi masyarakat, maka dalam PP No. 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Provinsi sebagai Daerah Otonom, pada pasal 3 butir (3) disebutkan

bahwa

“Daerah

wajib

melaksanakan

pelayanan minimal”. Dalam hal ini standar pelayanan minimal merupakan kewenangan dari pemerintah pusat (pasal 2 ayat 4 butir b.). Untuk bidang jalan, Dep. Pekerjaan

Umum

telah

mengeluarkan

Standar

Pelayanan Minimum bidang Jalan seperti yang disampaikan pada tabel berikut ini.

Final Report

II - 10


Tabel 2.1. Standar Pelayanan Minimal (SPM)

Sumber : PP Menteri PU No. 14 /PRT/M/2010 tanggal 25 Oktober 2010

Final Report

II - 11


SPM di bidang jalan ini dikembangkan dalam sudut pandang publik sebagai pengguna jalan, dimana ukurannya

merupakan

common

indicator

yang

diinginkan oleh pengguna. Basis SPM dikembangkan dari 3 keinginan dasar para pengguna jalan, yakni: 1. Kondisi jalan yang baik (tidak ada lubang); 2. Tidak macet (lancar sepanjang waktu), dan; 3. Dapat digunakan sepanjang tahun (tidak banjir waktu musim hujan). Dalam

kaitan

ini

penyelenggara

jalan

harus

mengakomodir tuntutan publik terhadap SPM dengan mengikuti norma/kaidah/aspek di bidang investasi jalan, yang meliputi aspek: efisiensi, efektifitas, ekonomi investasi, dan aspek kesinambungan. Pada dasarnya item dalam SPM jalan hampir sama dengan kriteria kemantapan jalan di mana tujuannya adalah memelihara jalan minimal dalam kondisi fisik yang sedang (indikator IRI), tidak macet (VCR < 0,8), lebar cukup, dan jumlah panjang jaringan jalan yang mencukupi (aspek aksesibilitas dan mobilitas). 2. Sistem Transportasi Penyeberangan a. Peran dan Fungsi Transportasi Penyeberangan Transportasi Angkutan penyeberangan adalah merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal, unggul dan

Final Report

II - 12


berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan, menghubungkan antar pulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisiensi sehingga transportasi tersebut mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya,

politik

dan

pertahanan

keamanan

guna

memperkokoh Ketahanan Nasional. Sesuai dengan pasal 22, UU No. 17/2008 bahwa angkutan penyeberangan merupakan angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan kereta api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Angkutan diperairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil wajib dilaksanakan oleh

pemerintah

dan/atau

pemerintah

daerah

dan

dilaksanakan dengan pelayaran perintis dan penugasan serta

biaya

disediakan

oleh

Pemerintah

dan/atau

Pemerintah Daerah (pasal 24, UU No. 17/2008). Kriteria

angkutan

penyeberangan

perintis

sesuai

Kepmenhub No. KM 32 Tahun 2011 yaitu sebagai berikut: 1) Melayani angkutan pada lintas penyeberangan yang ditunjuk untuk pelayanan daerah terpencil daerah belum

dan/atau

berkembang dengan daerah/terpencil

dan/atau berkembang atau yang menghubungkan daerah terpencil/belum berkembang dengan daerah yang telah berkembang.

Final Report

II - 13


2) Pendapatan yang diperoleh belum dapat menutupi biaya sehingga akan berakibat pelayanan angkutan tidak dapat terselenggara secara berkelanjutan apabila tidak ada kompensasi/subsidi. 3) Dilayani oleh perusahaan angkutan yang memiliki ijin usaha dan surat persetujuan pengoperasian kapal dan 4) Faktor muatan rata-rata kurang dari 50% per tahun. Untuk penetapan lintas angkutan penyeberangan (pasal 22, UU No. 17/2008) dilakukan dengan mempertimbangkan aspek yaitu : a. Pengembangan jaringan jalan dan/atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan. b. Fungsi sebagai jembatan c. Hubungan antar dua pelabuhan, antara pelabuhan dan terminal, dan antara dua terminal penyeberangan dengan jarak tertentu. d. Tidak mengangkut barang yang diturunkan dari kendaraan pengangkutannya. e. Rencana Tata Ruang Wilayah dan f. Jaringan trayek angkutan laut sehingga dapat mencapai optimalisasi keterpaduaan angkutan antar dan intra moda. b. Jaringan Transportasi Penyeberangan Jaringan tansportasi Penyeberangan sesuai Sistranas terdiri dari:

Final Report

II - 14


1) Jaringan Pelayanan: Jaringan Pelayanan Transportasi adalah

susunan

membentuk pelayanan

rute-rute

satu

pelayanan

kesatuan

penyeberangan

transportasi

hubungan. yang

Jaringan

disebut

lintas

penyeberangan, menurut fungsinya terdiri dari: lintas penyeberangan

antar

Negara,

yaitu

yang

menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan/atau jaringan

jalur

kereta

penyeberangan

antar

api

antar

Provinsi

Negara;

lintas

yaitu

yang

menghubungkan simpul pada jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api antar provinsi; lintas penyeberangan antar Kabupaten/Kota dalam provinsi yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan/atau jaringan jalur kereta api antar Kabupaten/Kota dalam

Provinsi;

lintas

penyeberangan

dalam

Kabupaten/Kota, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam Kabupaten/Kota. 2) Jaringan Prasarana: Jaringan Prasarana transportasi adalah serangkaian simpul yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan. Jaringan Prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan

ruang

lalu

lintas

yang

berwujud

alur

penyeberangan. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokan menjadi : Final Report

II - 15


a. Pelabuhan penyeberangan lintas provinsi dan antar Negara yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas Provinsi dan antar Negara. b. Pelabuhan penyeberangan lintas Kabupaten/Kota yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas Kabupaten/Kota c. Pelabuhan penyeberangan lintas dalam Kabupaten, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam Kabupaten/Kota. D. Model Perencanaan Transportasi Jinca.M.Y.

mengemukakan

bahwa

Perencanaan

dan

Pengembangan sarana dan prasarana Transportasi dapat dilakukan dengan mempertimbangkan aspek berikut: 1. Aspek Pengembangan Jaringan: Dalam menyusun arah pengembangan jaringan transportasi, perlu memperhatikan tatanan struktur tata ruang, dimana di dalamnya terdapat antara lain sistem kota/pemukiman dan pola jaringan transportasi. Pada suatu kota melekat dua pengertian, yaitu: a. Kota sebagai administratif yaitu suatu kawasan ditetapkan berstatus kota dengan suatu keputusan pemerintah. b. Kota sebagai fungsional yaitu kawasan yang telah mengkota atau kawasan yang dominan dengan ciri urban yang mempunyai jumlah penduduk tertentu, adanya fasilitas pelayanan jasa, adanya kegiatan ekonomi dan sosial serta terdapatnya jasa adanya kegiatan ekonomi dan

Final Report

II - 16


sosial serta terdapatnya kepadatan penduduk yang relatif tinggi. Peran transportasi dalam Propenas (2000) yaitu sebagai pendukung

kegiatan

ekonomi

dan

berfungsi

untuk

menyediakan jasa pelayanan bagi arus pergerakan orang dan barang khususnya dalam distribusi barang dan jasa dari sumber bahan baku ke tempat produksi serta lokasi pemasarannya baik ditingkat lokal, regional, nasional maupun

internasional.

Sementara

peran

transportasi

menurut RPJMN (2004) adalah sebagai katalisator dalam mendukung

pertumbuhan

ekonomi,

pengembangan

wilayah dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Menurut Jinca et al (2003) bahwa transportasi memiliki peran sebagai pendorong/perangsang pembangunan bagi daerah-daerah terpencil, tertinggal. Transportasi seperti ini dikenal

sebagai

angkutan

perintis.

Tujuan

penyelenggaraan angkutan laut perintis yaitu : 

membuka-daerah-daerah yang terisolasi atau terpencil



meningkatkan perdagangan antar daerah/pulau



meningkatkan mobilitas penduduk



mengurangi kesenjangan antar daerah



meningkatkan kelancaran administrasi pemerintahan; dan



Final Report

mewujudkan stabilitas regional.

II - 17


Wilayah pengaruh atau wilayah pelayanan merupakan luas jangkauan pelayanan masing-masing pusat atau simpul yang bersangkutan, yang pada hakekatnya merupakan fungsi dari tingkat kegiatan di pusat atau simpul tersebut dan respons penduduk di daerah-daerah belakangnya. Jaringan transportasi meliputi trayek (rute) perjalanan yang menghubungkan antar simpul dan antara simpul dengan tempat-tempat di sekitarnya. Peranan transportasi di sini adalah mendukung secara langsung hubungan fungsional dan

orientasi

jasa

distribusi

antar

simpul.

Dalam

menunjang simpul jasa distribusi dengan pendekataan arus barang adalah menggunakan konsep: 

Multi-unit produksi dan unit pemasaran;



Wilayah pengembangan tidak identik dengan wilayah adminsitrasi pemerintahan;



Lokasi ujung orientasi berada disamping lokasi sentral (tengah);



Tingkat

kemudahan

sebagai

daya

tarik

berkelompoknya berbagai kegiatan untuk memenuhi kebutuhan usaha; 

Arah

orientasi

pelayanan

jasa

distribusi

atau

pemasaran geografis dari suatu wilayah. 2. Hirarki Jaringan: Jaringan pelayanan transportasi adalah susunan rute-rute pelayanan transportasi yang membentuk satu kesatuan

Final Report

hubungan,

sedang

jaringan

prasarana

adalah

II - 18


serangkaian simpul yang dihubungkan oleh ruang lalulintas, sehingga membentuk kesatuan.

Gambar 2.2. Ilustrasi Tataran Transportasi

Hirarki Jaringan transportasi terdiri dari jaringan pelayanan dan jaringan prasarana, meliputi : a. Jaringan Prasarana 1. Terminal; Terminal Penumpang (Tipe A, B, C) dan Terminal Barang 2. Jalan; Jalan Arteri, Jalan Kolektor, dan Jalan Lokal b. Jaringan Pelayanan 1. Pelayanan angkutan umum dalam trayek tetap dan teratur, meliputi; Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) dan Lintas Batas Negara, Antar Kota dalam Provinsi (AKDP), dan Perkotaan dan Perdesaan

Final Report

II - 19


2. Pelayanan angkutan umum tidak dalam trayek Berdasarkan hal tersebut, hirarki transportasi jalan dapat diilustrasikan pada Gambar berikut,

Gambar 2.3. Hirarki Jaringan Transportasi Jalan (RTRWK)

Pengembangan suatu model transportasi pada dasarnya digunakan untuk mengevaluasi suatu kondisi transportasi kemudian digunakan untuk mencari solusi yang tepat. Selain itu,

model

transportasi

juga

dapat

digunakan

untuk

mengevaluasi skenario pengembangan jaringan transportasi baik di simpul maupun di lintas. Pengembangan skenario jaringan transportasi didasarkan pada pemikiran-pemikiran perbaikan sistem transportasi. Sistem Final Report

II - 20


transportasi berkembang untuk memberikan keseimbangan antara demand dan supply. Dalam perencanaan, jaringan transportasi dapat digunakan untuk menumbuhkan demand (creating demand) dan/atau melayani demand (servicing demand).

Pelaku

pengembangan

jaringan/prasarana

transportasi ini juga bervariasi bergantung dari aspek-aspek yang mempengaruhi. Aspek-aspek yang mempengaruhi skema atau skenario pembangunan prasarana transportasi antara lain adalah pertumbuhan wilayah dan pertumbuhan penduduk. Perencanaan transportasi adalah suatu kegiatan perencanaan sistem

transportasi

yang

sistematik

yang

bertujuan

menyediakan layanan transportasi baik sarana maupun prasarananya dimasa mendatang di suatu wilayah. Konsep dasar pemodelan transportasi Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap yaitu : 1. Bangkitan Pergerakan, memperkirakan jumlah pergerakan berasal dari suatu zona dan jumlah pergerakan yang tertarik kesuatu zona 2. Distribusi

Pergerakan,

memperkirakan

asal

tujuan

perjalanan perjalanan total zona-zona menurut setiap pasang zona asal tujuan. 3. Pemilihan Jenis Kendaraan, memperkirakan distribusi perjalanan setiap jenis moda pada setiap pasang zona asal tujuan.

Final Report

II - 21


4. Pemilihan Rute Pergerakan (Traffic Assignment) yaitu memperkirakan jumlah perjalan yang melalui rute-rute yang ada dalam jaringan transportasi.

Gambar 2.4. Model Perencanaan Transportasi

3. Sistem Konektivitas: KONEKTIVITAS berasal dari kata "connectivity" yang artinya menghubungkan, mempersatukan. Pada daerah kepulauan penguatan sistem konektivitas sangat diperlukan dalam pembangunan agar hubungan dalam pulau dan antar pulau dapat berjalan dengan lancar untuk menunjang perkembangan perkenomomian suatu wilayah. C.J. Khisty (2005) menjelaskan bahwa sistem adalah suatu perangkat yang terdiri dari bagian – bagian yang saling berhubungan disebut elemen atau komponen yang menjalankan sejumlah fungsi dalam rangka mencapai suatu tujuan. Sistem konektivitas Final Report

II - 22


adalah terhubungnya satu komponen atau kegiatan dengan komponen atau kegiatan lainnya yang ditunjang dengan sarana dan prasarana transportasi yang baik. Pembangunan konektivitas dalam dokumen sislognas (Jinca, h. 50) mempunyai visi yaitu

Integrasi Secara Lokal dan

Terhubung Secara Internasional atau Local Integrated, Globally Connected

serta mempunyai 3 (tiga) tingkat

konektivitas yang terintegrasi yaitu : Konektivitas Local (Intra Island), Konektivitas Nasional (Inter Island) dan Konektivitas Global (International) seperti ditunjukkan pada gambar 2.5 berikut ini:

Gambar 2.5. Tingkat Konektivitas

Final Report

II - 23


Masing-masing konektivitas mempunyai fokus pengembangan sebagai berikut : a. Konektivitas lokal atau inter pulau yaitu menghubungkan daerah b. pedesaan dengan pasar lokal, menghubungkan pedalaman dengan pusat pertumbuhan dan menghubungkan pusat– pusat pertumbuhan antar satu dengan yang lain c. Konektivitas

Nasional

atau

antar

pulau

yaitu

mendistribusikan komoditas dasar dan produk lain keluar pulau maupun membawa komoditas dari luar pulau d. Konektivitas Global atau internasional yaitu kemampuan untuk mengangkat barang dan jasa antar negara secara cepat, murah dan dengan tingkat prediktibilitas yang tinggi sangat menentukan daya saing ekspor Pada daerah kepulauan, Skenario Konektivitas Wilayah sangat dibutuhkan dalam mencapai tujuan pembangunan wilayah. Mengacu pada salah satu faktor kerangka kerja Konektivitas Nasional yaitu Sistim Transportasi Nasional (Sistranas) yang menunjukan

bahwa

sarana

dan

prasarana

transportasi

mempunyai peran yang penting dalam melayani kebutuhan masyarakat dan mempunyai fungsi multiplier sebagai unsur penunjang dan unsur pendorong dalam pembangunan. Kebutuhan akan konektivitas sewajarnya menjadi prioritas dengan penataan atau perbaikan jaringan transprortasi dalam dan antar pulau sejalan dengan masih tingginya biaya transportasi wilayah yang mengakibatkan ekonomi biaya

Final Report

II - 24


tinggi, daya saing yang lemah serta penanggulangan kemiskinan yang relatif lambat. Sistem konektivitas tersebut diharapkan dapat membuka daerah-daerah yang terisolasi sehingga dapat terhubung dengan pusat – pusat perekonomian. Tujuan utama dari penguatan konektivitas adalah untuk menurunkan disparitas harga dan pelayanan, peningkatan daya saing serta akselerasi penanggulangan kemiskinan yang pada akhirnya dapat meningkatkan aksessibilitas sosial dan ekonomi masyarakat. E. Transportasi Multi dan Intermoda Keterpaduan

jaringan

prasarana

moda-moda

transportasi

mendukung penyelengaraan transportasi antarmoda/multimoda dalam penyediaan pelayanan angkutan yang berkesinambungan. Simpul transportasi merupakan media alih muat sebagai konektivitas yang mempunyai peran sangat penting dalam mewujudkan

keterpaduan

dan

kesinambungan

pelayanan

angkutan. Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul, yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang, dan ruang lalu lintas yang berupa ruas jalan yang ditentukan hirarkinya menurut peranannya. Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan, dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan disebut lintas penyeberangan.

Final Report

II - 25


Area Studi TATRANAS & TATRALOK WIL. KTI Lokasi Studi; Kalabahi, Labuan Bajo, Tual, Jayapura dan Sorong, untuk Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat

Gambar 2.6. Hirarki Pergerakan dalam Sistem Transportasi Multi Moda (Sumber: Rodrigue and Comtois1 , diolah/modifikasi)

Meriam-Webster

Dictionary1

mendefinisikan

transportasi

antarmoda sebagai “Dengan atau melibatkan transportasi dengan menggunakan lebih dari satu alat angkut dalam satu perjalanan”.

1

Merriam-Webster Dictionary, http://www.m-w.com/cgi-bin/dictionary

Final Report

II - 26


Definisi ini mengandung karakteristik dasar dari intermodalisme yakni: banyak alat angkut dalam satu kali perjalanan. Meskipun

isu

mengenai

jaringan

transportasi

antarmoda

belakangan sudah menjadi perhatian utama para penentu kebijakan di Pemerintahan dan Industri, namun pada dasarnya konsensus mengenai definisi transportasi intermoda belumlah ada (Jones et all, 20032 dan Jenings and Holcomb (1996)3. Lebih lanjut, McKenzie, North and Smith pengarang buku Intermodal Transportation – The Whole Story4 mendeskripsikan “pengiriman suatu barang dalam kontainer menggunakan lebih dari satu moda” sebagai definisi yang paling populer dan paling diterima dalam transportasi intermoda modern. United

States

Department

of

Transportation

(US-DOT)5

memberikan 3 konteks intemodalisme sebagai berikut: Konteks 1: “ ...kontainerisasi, pengangkutan/piggyback, atau teknologi lainnya yang dapat menyediakan pergerakan yang menerus/seamless untuk barang dan orang dengan menggunakan lebih dari satu moda transportasi”

2

Jones W. B., Cassady C. R., Bowden R. O. (2003) Developing a Standard Definition of Intermodal Transportation, Department of Transportation, University Transportation Centers Program, Mississippi State University, http://www.ie.msstate.edu/ncit/ 3 Jennings B., and Holcomb M. C. (1996) Beyond Containerization: The Broader Concept of Intermodalism, Transportation Journal, pp. 5-13. 4 McKenzie D., North M., Smith D, Intermodal Transportation – The Whole Story 5 CNC Transports, http://www.cnc-transports.com/uk/intermodal/intermodal.html

Final Report

II - 27


Konteks 2: “...penyediaan koneksi diantara moda yang berbeda, misalnya antara jalan dengan pelabuhan atau antara layanan bus pengumpan dengan transit rel” Konteks 3: “...cara pandang yang holistik terhadap transportasi dimana semua moda saling bekerjasama sesuai perannya masingmasing untuk menyediakan pilihan layanan terbaik bagi pengguna, dan sebagai konsekuensinya kebijakan di setiap moda harus disesuaikan. Cara pandang ini dulunya dikenal sebagai transportasi yang

berimbang/balanced,

terintegrasi/integrated,

atau

komprehensif”. Dari sejumlah definisi di atas dapat disimpulkan secara umum bahwa pengertian transportasi intermoda adalah pengiriman barang atau pergerakan penumpang yang melibatkan lebih dari satu moda transportasi ketika melakukan satu perjalanan yang menerus. Terdapat 4 definisi fungsi utama dalam transportasi intermoda (Rodrigue and Comtois1), yakni: -

Komposisi. Pengumpulan dan konsolidasi barang/penumpang di suatu terminal/simpul yang memungkinkan terjadinya interface intermoda antara sistem distribusi lokal/regional dan sistem distribusi nasional/internasional.

-

Koneksi. Pengaliran barang/penumpang diantara minimal dua terminal/simpul. Efisiensi koneksi ini umumnya diperoleh dari economies of scale.

-

Perpindahaan/Interchange. Proses perpindahan moda di suatu terminal. Fungsi utama dari intermoda dilakukan di

Final Report

II - 28


terminal/simpul yang berperan menyediakan kontinuitas pergerakan dalam rantai transportasi. -

Dekomposisi.

Proses

pemisahan/fragmentasi

barang/penumpang di terminal terdekat dari tujuan dan ditransfer ke dalam jaringan distribusi lokal/regional. Untuk lebih jelasnya tentang keempat definisi tersebut yang juga disebut rantai Transportasi antarmoda diperlihatkan pada gambar 2.7 berikut ini :

Gambar 2.7. Rantai

Transportasi

Intermoda

(Rodrigue

and

Comtois1) Efisiensi pengangkutan barang bila diukur dengan rasio antara biaya transport persatuan unit barang dengan jarak tempuh ternyata sangat bervariasi sesuai Pemilihan

moda

transportasi

dengan pemilihan moda. dilakukan

dengan

mempertimbangkan aspek - aspek ekonomis, keamanan, kenyamanan dan ketepatan waktu. Karakteristik masing-

Final Report

II - 29


masing angkutan barang dipaparkan pada Tabel 2.2. berikut ini : Tabel 2.2. Karakteristik Angkutan Barang Multimoda Karakteristik Kelebihan

Kekurangan

Kapa-sitas

Prasarana

Jenis Sarana

Jalan Raya

Laut

Waktu pengangkutan di lakukan kapan saja (tidak terjadwal), Pengiriman barang diatur sehingga lebih cepat dan aman Mengganggu kelancaran lalulintas, Mempercepat kerusakan jalan, Perlu pengurusan dokumen hingga ke outlet Barang yang diangkut lebih sedikit dari kereta api

Tidak mengganggu lalu lintas jalan, Biaya murah untuk jarak jauh, dapat mengangkut barang dalam jumlah besar Waktu pengangkutan lebih lama, Proses bongkar muat barang lebih lama, Perlu sistem pergudangan di pelabuhan Kapasitas angkut barang lebih besar dibanding moda lain Perairan (laut) bebas dapat dilalui berbagai kapal angkutan barang

Topografi jalan lebih kompleks (naik, turun, bergelombang) sehingga prasarana lebih fleksibel untuk digunakan Truk 2 as, truk 3 as, Pickup dan dan hantaran, Truk kontainer,Truk gandengan Semi-trailer

Konvensional: general cargo, bag cargo, unitized, curah kering, curah cair. Petikemas: semi container, full container, kapal/ perahu motor, tongkang

Sumber : Balitbang Dephub (1998)

F. Peran Sosial dan Ekonomi Transportasi Dalam proses pengembangan wilayah,

transportasi merupakan

salah satu unsur pembentuk struktur ruang wilayah yang mendukung secara langsung hubungan fungsional dan orientasi jasa distribusi antar simpul, baik dalam wilayah manapun keluar wilayah serta mempengaruhi pertumbuhan ekonomi wilayah

Final Report

II - 30


secara langsung sebagaimana dalam gambar 2.8

Sebagai

pembentuk struktur ruang, sistem transportasi seperti jaringan jalan Arteri Primer dan koridor jaringan akan membentuk jaringan utama (path) yang menghubungkan simpul-simpul kota.

Gambar 2.8. Pengembangan Transportasi dan Pertumbuhan Ekonomi Sumber : http://www.irishspatialstrategy.ie/docs/pdf

Investasi Prasarana Transportasi juga meningkatan pertumbuhan perekonomian wilayah karena akan memperbaiki mutu pelayanan transportasi. Pasar komoditas menjadi lebih luas dan saling ketergantungan

antar

wilayah

makin

berkembang

cepat

ditujukkan pada Gambar 2.9 yaitu :

Final Report

II - 31


Gambar 2.9. Investasi Prasarana dan Pertumbuhan Ekonomi Lebih jauh dari itu, sesuai dengan perannya sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahan keamanan, moda transportasi mempunyai fungsi multiplier sebagai unsur penunjang (servicing sector) dan sebagai unsur pendorong (promoting sector). Sebagai unsur penunjang, moda transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain serta mengantisipasinya, juga berfungsi dalam ikut menggerakkan dinamika pembangunan. Sebagai unsur pendorong, moda transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang effektif untuk membuka daerah terisolasi, melayani daerah atau pulau terpencil, merangsang pertumbuhan daerah belakang, desa tertinggal dan mampu

menekan

angka

kemiskinan

diwilayah-wilayah

terpencil.

Final Report

II - 32


1. Manfaat Sosial Masyarakat Balitbang Kimpraswil (2003), dijelaskan bahwa terdapat 4 (empat) manfaat utama adanya infrastruktur jalan bagi masyarakat, yaitu: a. Membuka keterisolasian wilayah dan daerah: Adanya

jalan

membuka

wilayah-wilayah

yang

terisolasi. Semakin terbukanya suatu wilayah akan mempercepat

perubahan-perubahan

sosial

yang

merupakan persyaratan bagi proses pembangunan. b. Meningkatkan

aktivitas

dan

mendukung

kelancaran roda ekonomi wilayah. Adanya jalan akan mempermudah distribusi dan pemasaran suatu komoditi

sehingga

merangsang

aktivitas

dan

tumbuhnya kegiatan perekonomian didaerah tersebut. Dengan tumbuhnya perekonomian, maka kesempatan masyarakat untuk meningkatkan penghasilan mereka akan lebih besar. c. Mempermudah akses teknologi dan pemanfaatan fasilitas sosial, kesehatan, pemerintahan, dan lain-lain. Dengan adanya jalan, fasilitas-fasilitas sosial akan dapat dicapai secara lebih mudah dan cepat oleh masyarakat. Peningkatan mobilitas dan kontak sosial antar penduduk, mempermudah hubungan antar daerah. d. Peningkatan mobilitas dan kontak sosial antar penduduk. Adanya jalan mempermudah hubungan antar

Final Report

satu

daerah

dengan

daerah

lain,

dapat

II - 33


mengunjungi masyarakat daerah lain secara lebih mudah dan cepat yang berada jauh diluar daerah. Keluar masuknya masyarakat dengan latar belakang berbeda meningkatkan komunikasi. 2. Manfaat Ekonomi Pengembangan jaringan jalan bertujuan mengembangkan ekonomi suatu wilayah.

Manfaat yang dihasilkan bisa

terjadi dalam beberapa bentuk (Suprayitno, 2003): a. Pengurangan biaya angkutan b. Perbaikan aksessibilitas, berupa perbaikan ukuran kenclaraan yang bisa masuk, penambahan kapasitas jalan, penambahan daya dukung jalan, yang akan menunjang pertumbuhan aktivitas ekonomi c. Penurunan harga-harga komoditas d. Dan manfaat-manfaat lain, misalnya kenaikan harga tanah disekitar jalan baru, adanya investor swasta yang tertarik mengembangkan daerah baru tersebut dengan membangun jalan-jalan baru sendiri, dan lain-lain. Rudiansyah (1995 : 12) dalam Mansjur B. (2002 : 12), sektor transportasi merupakan salah satu sektor ekonomi yang sangat panting dalam menunjang roda perekonomian suatu daerah atau negara. Salah satu fungsi utama sektor ini

adalah

mendistribusikan

produksi

sektor-sektor

penghasil barang, yaitu sektor pertanian, pertambangan dan penggalian, dan sektor industri, kepada konsumen akhir yang menggunakan. Fungsi lainnya adalah melaksanakan Final Report

II - 34


mobilitas manusia dari satu tempat ke tempat lainnya. Peranan ekonomi dari transportasi menurut Morlok (1995;46) adalah sebagai berikut: a. Transportasi memperbesar jangkauan terhadap sumber yang dibutuhkan suatu daerah, dan memungkinkan digunakannya sumber yang lebih murah ataupun lebih tinggi mutunya. Sebagai tambahan, barang yang tidak bisa didapat di daerah setempat dapat menjadi tersedia. b. Pemakaian sumber yang lebih efisien mengakibatkan timbuinya pembagian

kekhususan tenaga

setiap

keda

daerah

yang

sesuai,

ataupun yang

mengakibatkan penambahan jumlah barang yang harus dikonsumsi. Kemungkinan untuk konsentrasi produksi pada

satu

atau

beberapa

lokasi

saja

tetapi

memungkinkan untuk melayani daerah pemasaran yang luas, sehingga keuntungan ekonomis dalam skala produksi dapat dimanfaatkan. Masih menurut Morlok (1995;35-36) bahwa dengan adanya pengurangan biaya transportasi yaitu perpindahan barang hasil produksi dari suatu wilayah akan memberikan kegunaan tempat (place utility) dan Wegunaan waktu (time utility) sehingga nilai barang tersebut menjadi besar dengan biaya transportasi yang lebih rendah. Abbas Salim (1993;1-2) menjelaskan bahwa transportasi memegang peranan penting dalam usaha mencapai tujuantujuan dari pengembangann ekonomi adalah meningkatkan

Final Report

II - 35


pendapatan nasional, disertai dengan distribusi yang merata antara penduduk, bidang-bidang usaha dan daerahdaerah. Adler (1983;28-51) Manfaat-manfaat ekonomi terpenting daripada proyek-proyek pengangkutan meliputi: a. Berkurangnya

biaya

eksploitasi,

manfaat

paling

langsung daripada suatu fasilitas angkutan yang baru atau yang telah diperbaiki, dan seringkali juga yang paling penting dan mudah diukur dengan uang, adalah manfaat berupa berkurangnya biaya eksploitasi. b. Mendorong

pembangunan

ekonomi,

seringkali

diasumsikan bahwa semua perbaikan pengangkutan mendorong pembangunan ekonomi. G. Model Peramalan Untuk menemukenali interaksi antar wilayah (bangkitan-tarikan), baik berupa barang maupun penumpang, berikut ini akan dilakukan analisis sebagai berikut : Prediksi (proyeksi) volume lalulintas menurut trayek dan rute (Jalan dan ASDP) secara umum digunakan rumus regresi, dimana volume lalulintas (barang dan penumpang) sebagai variabel terikat dan jumlah penduduk dan PDRB perkapita merupakan variabel bebas. Proyeksi dilakukan menggunakan persamaan: Y = b0 + b1X1 (regresi sederhana) Keterangan :

Final Report

II - 36


Y

= Volume Pergerakan

bo – b2 = Parameter (konstanta) X1 – X5 = Variabel bebas Selain model regresi, proyeksi volume pergerakan dalam penelitian ini menggunakan metode pertumbuhan. Warpani (1993) memberikan rumusan metode pertumbuhan yaitu : Pt + x = Pt ( 1 + r )x Pt + x = Prediksi tahun ke x dari tahun awal Pt

= Tahun awal

r

= Tingkat Pertumbuhan

x

= Rentang tahun yang di prediksi

H. Model Analisis Kinerja Transportasi Tujuan pengembangan sistem transportasi diarahkan untuk meningkatkan efisiensi (minimize the cost) dan efektivitas (maximize the benefit). Identifikasi mengenai kondisi/kinerja jaringan transportasi

eksisting (benchmarking of performance)

dan menetapkan kinerja jaringan transportasi

yang akan dituju

dimasa datang (desired performance), diperlukan sejumlah indikator yang dapat menggambarkan kinerja elemen transportasi secara komprehensif. Untuk menilai kinerja sistem transportasi, diperlukan sebagai langkah awal dalam merumuskan strategi dan kebijakan sistem di suatu wilayah. Kinerja pelayanan transportasi dibutuhkan untuk mengetahui besaran nilai yang dihasilkan oleh ketersediaan prasarana maupun sarana transportasi yang tersedia. Kinerja pelayanan transportasi tidak hanya dipengaruhi oleh

Final Report

II - 37


ketersediaan prasarana dan sarana transportasi tetapi peran Pemerintah dalam menetapkan legalitas, operator dan para pelaku cukup berperan. Tingkat pelayanan transportasi yang efisien dan efektif dapat dinikmati bilamana kinerja pelayanan seluruh moda transportasi dapat diketahui. Untuk mengetahui kinerja pelayanan transportasi membutuhkan beberapa pendekatan baik secara kuantitatif maupun kualitatif. Sistranas (2005) menetapkan bahwa terdapat 14 indikator yang memberikan ukuran tentang kinerja sistem transportasi yang efektif dan efisien, seperti ditunjukkan pada Tabel 2.3. Indikator Penilaian Sistem Transportasi. Salah satu indikator kinerja transportasi sesuai dengan konsepsi sistem transportasi nasional (Sistranas) seperti dalam tabel berikut ini:

Final Report

II - 38


Tabel 2.3. Indikator Penilaian Sistem Transportasi yang Efektif dan Efisien

Sumber : Sistranas (2005) dan JINCA (2004), Materi Kuliah Teknik dan Manajemen Lalu Lintas

Final Report

II - 39


Ockwell (2001) mengemukakan faktor-faktor indikator kinerja transportasi yang diuraikan dalam bentuk matriks seperti pada tabel berikut :

Final Report

II - 40


Tabel 2.4. Kerangka Analisis Kinerja Transportasi Intermoda Biaya

Finansial

Waktu

Door to door (distance based)

Tingkat pengembalian aset (return on assets)

Total cycle time (distance based)

Door to door (value based)

Door to door (time based)

Tingkat pengembalian sosial (return on equity) Trading margin

Willingness to negotiate

Total biaya pengguna

Waktu transit Variansi (distance based) On-time performance (sustaibability faktor) Timelines reliability (% tingkat reliabilitas)

Kemudahan penggunaan Akurasi invoice, Pemprosesan klaim (Insurance/ damage)

L & D Control Rasio klaim L&D terhadap total lalu lintas (berbasis jarak/ value/ waktu per cycle) Notification, Prosedur L&D bagi shippers Kemungkinan tracing L&D sepanjang perjalanan Nilai klaim L&D terhadap total lalu lintas (berbasis jarak/ value/ waktu per cycle)

Keluwesan penjadwalan/ peralatan/ link komputer/slotting

Manajemen Aset In-transit privileges

Shipment tracing/ Asset visibility

Kemudahan slotting

Keluwesan dalam perutean

Feedback sepanjang bagian perjalanan EDI/common documentation, Pengetahuan thd kebutuhan shipper

Ketersediaan peralatan

Superioritas teknologi dalam total layanan/ chains Kemampuan negosiasi untuk perubahan moda, Kompatibilitas prasarana

Sumber : Ock Well, 2001

Final Report

Teknis

II - 41

Mobilitas peralatan, kondisi fisik peralatan, Peralatan khusus


I. Analisis Hirarki Proses Untuk menjawab tujuan penelitan dalam menentukan prioritas pengembangan sarana dan prasarana darat di KTI dilakukan melalui Analisis Hirarki Proses. Hirarki pertama

proritas

pengembangan sarana dan prasarana transportasi darat, hirarki kedua adalah skenario pengembangan sarana dan prasarana transportasi darat yaitu kebijakan nasional dan wilayah,potensi wilayah, supply and demand, kondisi sarana dan prasarana, selanjutnya hirarki ketiga adalah macam transportasi darat yaitu transportasi jalan, sungai, danau dan penyeberangan. Hirarki keempat adalah provinsi dalam KTI yaitu, NTB, NTT, Maluku, Maluku Utara, Papua, Papua Barat. Langkah yang ditempuh untuk mendapatkan nilai eigen vektor pada setiap tingkatan hirarki adalah : 1. Tetapkan Jumlah Hirarki yang termasuk

memberikan

kontribusi pada Sistem Transportasi darat yang mampu mendorong perkembangan wilayah KTI. 2. Buat Matriks pada setiap tingkatan hirarki. 3. Lakukan penilaian perbandingan pasangan yang informasinya bersumber dari data primer yang telah diolah. 4. Jumlahkan masing-masing nilai pada matriks baris , sehingga terbentuk nilai matriks kolom. 5. Hitung Nilai Matriks baris yang baru dengan membandingkan antara jumlah matrik baris dengan jumlah matriks kolom. 6. Buat matriks baru berdasarkan matriks pada butir (2) dengan membandingakan nilai sel dengan matriks pada butir (5).

Final Report

II - 42


7. Jumlahkan matriks baris pada butir (6) kemudian dibagi jumlah matriks ( n x n), hasil ini merupakan eigenvektor atau nilai prioritas pada setiap tingkatan hirarki. 8. Kalikan matrik pada butir (2) dengan Nilai Eigenvektor sehingga didapat matriks baris baru dan hasilnya dibagi dengan Nilai Eigenvektor. 9. Jumlahkan nilai butir (8) kemudian bagi dengan jumlah matriks n atau

(n x n) dan hasilnya adalah eigen value atau λ

maks. 10. Hitung konsistensi indeks ( CI) dengan formula CI = (λ maks – n)/(n – 1), dalam hal ini n adalah jumlah matriks (n x n ). 11. Hitung Konsistensi Ratio (CR) dengan formula :CR = CI / RI, dalam hal ini RI adalah Random Indeks dapat dilihat dari tabel berdasarkan matriks (n x n). Jika nilai CR ≤ 0,1, maka nilai tersebut merupakan nilai yang memiliki

tingkat

konsistensi

yang

baik

dan

dapat

dipertanggungjawabkan. Untuk menghasilkan nilai eigen vektor setiap matriks pengolahan data

dilakukan dengan program

komputer. Untuk mengetahui

hirarki prioritas pengembangan sarana dan

prasarana transportasi darat di Kawasan Timur Indonesia dapat dilihat pada Gambar 2.10.

Final Report

II - 43


Gambar 2.10. Hirarki

Prioritas

Pengembangan

Sarana

dan

Prasarana Transportasi Darat di Kawasan Timur Indonesia

J. Penelitian Terdahulu a. Badan Penelitian dan Pengembangan Kemen-Hub., (2006), Studi keterpaduan sistem jaringan antarmoda transportasi di Pulau Sulawesi, menggunakan pendekatan diskripsi indikator yang terkait dengan kinerja pelayanan transportasi, lebih banyak menggunakan analisis kualitatif dalam menyimpulkan Final Report

II - 44


hasil penelitian. Secara umum mengemukakan bahwa kinerja jaringan prasarana transportasi di Pulau Sulawesi cukup baik, meskipun belum optimal, kecuali unsur kinerja aksesibilitas, ketepatan waktu dan kenyamanan masih kurang baik. Kebutuhan transportasi di berbagai daerah perlu ditingkatkan, demikian pula dengan penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Keterpaduan inter dan antar moda transportasi umumnya

masih

kurang/rendah,

disebabkan

kurang

tersedianya fasilitas transportasi untuk peralihan moda, jadwal pelayanan pengangkutan yang kurang baik, terbatasnya jumlah armada pada simpul-simpul pelayanan antar/intra moda, dan masih

terbatas

jaringan

prasarana

dan

pelayanan

menghubungkan antar wilayah. b. LAPI-ITB, Pemerintah Provinsi Maluku., (2006), Studi Kelayakan Sistem Transportasi Wilayah Provinsi Maluku, metode yang menggunakan kajian potensi wilayah prediksi dan analisis kelayakan ekonomi dan finansial. Kondisi geografis Provinsi Maluku wilayah lautan serta minimnya prasarana-sarana transportasi menyebabkan berkaitan dengan biaya transportasi dan pertumbuhan ekonomi masyarakat di wilayah Provinsi Maluku. c. Badan Penelitian dan Pengembangan Kemenhub., (2009), Studi Prioritas Pengembangan Jaringan Pelayanan dan Prasarana Transportasi di Pulau Papua, mengunakan observasi lapangan dan identifikasi data sekunder dan primer Pendekatan Tata Ruang dan Analisis SWOT dan kombinasi dengan Analisis Hirarchy Process. Final Report

II - 45


Moda unggulan transportasi Pulau Papua berbeda antara wilayah kabupaten dan kota, dipengaruhi oleh kondisi geografi dan demografi, letak dan ketersediaan jaringan prasarana transportasi.

Moda

unggulan

untuk

aksesibilitas

antar

kabupaten dan kota adalah transportasi udara dan transportasi laut. Pembangunan infrastruktur pelabuhan dan bandar udara, dalam

mengantisipasi

pertumbuhan

transportasi

yang

meningkat adalah terkendala pembiayaan dan penguasaan lahan, (terkait dengan aturan adat). Jaringan jalan lintas provinsi masih sangat terbatas menghubungkan antara ibukota provinsi dengan kabupaten, terkendala kondisi geografi dan pembiayaan. d. Badan Penelitian dan Pengembangan, Kemenhub., (2008), Studi Pengembangan Transportasi Laut Perintis di KTI, pendekatan diskriptif disimpulkan bahwa Wilayah Gugus pulau dan pesisir yang dilayani transportasi laut perintis di Kawasan Timur Indonesia (KTI), tergolong tertinggal. Karakteristik permintaan dan potensi komoditi perdagangan masih bersifat komoditas primer. Aktivitas perekonomian wilayah masih bertumpu pada pertanian, perikanan dan usahausaha primer lainnya yang bersifat subsistem, dalam arti produksinya belum memadai untuk kebutuhan wilayahnya sendiri. Masyarakat di wilayah layanan transportasi laut perintis, mengharapkan kontinutas dan frekwensi layanan kapal perintis yang tinggi dan bertarif murah. Koneksitas moda dan hirarki jaringan pelayanan belum berkembang secara terpadu. Jaringan infrastruktur dan pelayanan, belum tertata Final Report

II - 46


baik dan terhubung dengan jaringan pelayaran kapal dari rute lainnya, misalnya; armada pelayaran Pelni, penyeberangan dan kapal perintis. e. Badan Penelitian dan Pengembangan Kemenhub., 2011, Studi Pengembangan Angkutan Petikemas Domestik untuk Logistik KTI, menggunakan pendekatan Model Transhipment, Kualitatif

dan

SWOT

plus

AHP.

Hasil

penelitian

menyimpulkan bahwa perkembangan teknologi petikemas merupakan rasionalisasi dan bagian dari teknologi sistem transportasi. Keterpaduan

transportasi secara horizontal

adalah terpadunya antara moda transportasi laut dengan darat (jalan raya dan kereta api, atau transportasi penyebrangan), dan udara, dan secara vertikal antara hirarki jaringan prasarana dan pelayanan. Keterpaduan horizontal dan veretikal pada sistem transportasi multi moda adalah proses dalam meningkatkan kualitas layanan transportasi, dicapai dengan mengoptimalkan biaya transportasi dan mempercepat waktu alih muat di pelabuhan. f. Badan Penelitian dan Pengembangan, Kemenhub., (2011), Studi Strategi Pembangunan Transportasi di 7 wilayah Provinsi Kepulauan Indonesia. Metode yang digunakan adalah Identifikasi problem di masing-masing Provinsi Kepulauan dan FGD Sistem dan Analisis SWOT untuk Strategi, menyimpulkan

bahwa

kurang

keterpaduannya

moda

transportasi baik intra maupun antar moda pada wilayah provinsi kepulauan yang mengoperasikan moda transportasi darat, penyeberangan dan laut serta udara sebagai moda Final Report

II - 47


unggulan menjangkau daerah perbatasan, terpencil dan pedesaan. Kondisi moda transportasi laut memprihatinkan dari aspek keselamatan dan kenyamanan. Jarak pulau-pulau kecil dalam propinsi wilayah kepulauan bervariasi mulai yang dekat sampai jauh atau terluar, sehingga aksesibilitas transportasi laut dan udara sangat diperlukan meskipun frekuensi pelayanan ke pulau-peulau kecil sangat terbatas. Kondisi tersebut, memerlukan waktu tempuh yang relatif lama dan biaya relatif besar. Peranan pemerintah daerah dalam upaya memfasilitasi transportasi antar kabupaten pulau-pulau kecil belum maksimal. g. Badan Penelitian dan Pengembangan Kemenhub., (2010), Studi Lokasi Pelabuhan Utama dan pengumpul di KTI dalam Perspektif Logistik. Metode yang digunakan adalah Model input-Output dikombinasikan dengan Model SOM (SubjekObjek-Metode). Berdasarkan hasil penelitian dan Analisis Hirarchy Process (AHP) disimpulkan bahwa, potensi sumber daya ekonomi di KTI sangat besar (Pertambangan dan Pertanian), tergolong wilayah mulai berkembang dan proses berkembang. Bentuk kemasan barang mengarah ke kemasan peti kemas. Ketergantung pengembangan dan pembangunan di Kawasan Timur Indonesia sangat ditentukan oleh tatanan dan kinerja fasilitas transportasi laut. Pola pergerakan barang di KTI masih tertuju pada Pelabuhan Tanjung Perak surabaya dan Tanjung Priok Jakarta, peran Pelabuhan Makassar dan Pelabuhan Bitung belum mampu menjadi pusat ditribusi dan koleksi barang di KTI. Dibutuhkan suatu penetapan pelabuhan Final Report

II - 48


utama yang dapat berfungsi sebagai pusat distribusi dan koleksi barang bagi wilayah KTI.

Konsolidasi pelabuhan

berdampak efektif dan efisien terhadap pelayanan angkutan barang peti kemas. h. Jinca, M.Y., (2006), Rural Infrastructure Development, Sea and Air Transportation Sector, (Menko Prekonomian, University Network for Rural Infrastructure Development Australia

Government

pendekatan

impiris

AUSAID,

dengan

Jakarta.

fakta

data

Menggunakan sekunder

dari

pengumpulan laporan Riset University dan Lembaga Riset Kementerian maupun Lembaga Riset Non Kementerian. Ditemukan

bahwa

ketersediaan

kapasitas

Infrastruktur

pelabuhan laut dan udara masih belum sebanding dengan ketersediaan sarana transportasi. Demand transportasi cukup tinggi

tidak

diimbangi

Transportasi. Peningkatan

dengan

persediaan

layanan

dan pembangunan pelabuhan

hendaknya diikuti dengan penyediaan sarana (kapal dan pesawat) untuk perdesaan, perencanaan pengembangan moda Transportasi

(pelabuhan

laut

Bandara

dan

Terminal)

hendaknya terintegrasi dalam suatu kawasan pengembangan. K. Kerangka Pikir Penelitian Kerangka pikir penelitian diawali dari tata ruang provinsi di kawasan

timur

Indonesia,

selanjutnya

memotret

kondisi

transportasi saat ini terhadap jaringan prasarana dan pelayanan serta produksi angkutan penumpang dan barang yang terjadi.

Final Report

II - 49


Untuk melihat kondisi yang akan datang dibutuhkan perkiraan bangkitan transportasi masa depan berdasarkan potensi wilayah yang tersedia, sehingga dapat diukur kinerja jaringan prasarana dan pelayanan yang mampu melayani pada tahun rencana. Analisis berikutnya adalah jaringan prasarana dan pelayanan transportasi darat yang membutuhkan pengembangan. Untuk jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.11.

K o n d isi T ra n sp o rta si sa a t in i

R e n ca n a Ta ta R u a n g W ila y a h P ro p in s i/ K a b u pa ten / K o ta

A n g k u ta n P en u m p a n g d a n B a ra n g

P e la ya n a n Tra n s p orta s i K o n d is i P ra s a ra n a d a n S a ra n a

P e rk ira a n B a n g k ita n

Ja rin g a n P ra sa ra n a da n P e la ya n a n

P e m ilih a n M o d a T ra n s p o rta s i

?

R E N C A N A P EN G E M B A N G A N 1 . P e la ya n a n Tra n s p orta s i 2 . Ja rin g a n P e la ya n a n T ra n s p o rta s i 3 . Ja rin g a n P ra sa ra n a (R u a n g la lu -lin ta s d a n S im pu l

Gambar 2.11.

T ID A K

P e re n ca n a a n Tra y e k / R u te O p e ra s i S a ra n a

P e rk ira a n La lu -lin ta s P ra sa ra n a d a n S a ra n a

YA

O K P erta h a n k a n K in e rja P e la ya n a n

K o n dsii T ra n sp o rtaya sin g a ka n da ta n g

A s a l d a n Tu ju a n

P e rio de W a k tu T e rten tu

Proses Pengembangan Jaringan Sarana dan Prasarana Transportasi di KTI

Final Report

II - 50

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents