BAB II TINJAUAN PUSTAKA

“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Dalam Mengurangi Beban Jalan”

BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Sarana Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya yang akan atau sedang bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi masal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga mampu memuat penumpang atau barang dalam skala besar. Kereta sifatnya sebagai angkutan masal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik di dalam kota, antar kota maupun antar negara. Karakteristik beberapa moda transportasi yaitu; angkutan jalan (road), kereta api (rail), laut (maritime) adalah sebagai berikut:

Gambar 2.1 Karakteristik Moda Transportasi Gambar 2.1 menunjukkan bahwa kereta api mempunyai keunggulan untuk angkutan masal dan jarak jauh > 200 km tetapi biaya investasi awalnya besar untuk pembangunan track atau rel, hemat lahan, hemat energi (BBM) yaitu 0,0020 ltr/ km/pnp dibandingkan dengan bus 0,0125 ltr/ km/ pnp dan mobil 0.0200 ltr/ km/ pnp tetapi relnya terikat atau trackbound tidak melayani dari pintu ke pintu atau fleksibilitas rendah. Dari sisi biaya, moda jalan (road) memiliki fungsi biaya transportasi yang lebih rendah untuk jarak pendek namun biayanya naik lebih cepat (C1) dibandingkan moda rel (C2) dan maritime (C3) seiring dengan bertambahnya jarak perjalanan. Pada titik D1 akan lebih menguntungkan jika menggunakan moda rel sampai mencapai titik D2, selebihnya akan lebih menguntungkan jika menggunakan moda laut. Umumnya titik D1 berada pada jarak perjalanan antara 500 – 750 km sedangkan titik D2 berada pada jarak perjalanan sekitar 1500 km.

Laporan Akhir

II-1


Tabel 2.1 Beberapa Karakteristik Moda Transportasi Sistem Jalan Raya

Jalan Rel

Transporta si udara

Transporta si air/ laut

Aksesibilitas  Jumlah penduduk sangat tinggi yang memiliki akses langsung ke jalan  Rute langsung terbuka oleh tata guna lahan  Investasi tinggi untuk jalan dengan pembebanan tonase tinggi  Dibatasi oleh investasi tinggi untuk struktur jalann ya  Peluang bagus untuk rute langsung  Rute langsung

Mobilitas  Kecepatan terbatas oleh faktor manusia dan batasan kecepatan  Kapasitas perkendaraan rendah, tetapi ketersediaan kendaraan cukup banyak

Efisiensi

Moda

 Bahan  Bus bakar  Mobil rendah  Sepeda  Keselamat motor/ an rendah sepeda

Pelayanan Penumpang  Antar kota dan lokal

 Kapasitas dan  Biasanya  Kereta  Jarak ratakecepatan dapat tinggi rata <450  Monorail lebih besar km  Kereta dari jalan raya cepat/MR  Sub urban T  Antar kota

 Kecepatan sangat tinggi  Kapasitas perkendaraan terbatas

 Aksesibilitas  Kecepatan terbatas oleh rendah ketersediaan ja  Kapasitas lan air yang perkendaraan dilewati dan sangat tinggi sifat pelabuhan yang aman.

 Biaya operasi rendah dari sisi energi

 Pesawat  Regional komersial dan jarak ratarata>450 km  Antar kota  Biaya  Kapal  Lintas rendah sungai  Hovercra  Tingkat f  Lintas keamanan  Jet Foil samudera bervariasi  Kapal pesiar

Sumber: Pengantar Manajemen Infrastruktur, 2005

Khusus keunggulan kereta api secara teoritis disebutkan berikut ini: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Berdaya angkut besar dan masal; Hemat energi; Hemat penggunaan lahan; Mampu menembus jantung kota; Tingkat keselamatan tinggi; Ramah lingkungan; Adaptif terhadap perkembangan teknologi; Bebas dari kemacetan dan Mampu menjadi pelopor terwujudnya integrated transportation system.

Laporan Akhir

II-2


Dalam hal penjadwalan, kereta api akan direpresentasikan ke dalam 3 (tiga) model yang dianggap paling berpengaruh, yaitu: 1. Rel, dengan atribut menit pengunaannya oleh kereta 2. Stasiun, dengan atribut nama stasiun, jumlah rel yang dimiliki stasiun 3. Kereta, dengan atribut nama kereta, stasiun asal dan stasiun tujuan Sistem penjadwalan kereta api pada dasarnya bertugas menjadwalkan sejumlah perjalanan kereta api sehingga tidak menimbulkan konflik, konflik yang dimaksud adalah: 1. Kereta api yang berhenti melanggar batas maksimum kapasitas stasiun 2. Terdapat 2 (dua) atau lebih kereta api menggunakan petak blok yang sama pada waktu yang sama. Sistem penjadwalan kereta api memiliki beberapa karakteristik yang harus diperhatikan apabila dibandingkan dengan sistem penjadwalan lainnya yaitu: 1. Jumlah perjalanan yang dijadwalkan tidak sama dengan jumlah fisik kereta, hal ini dikarenakan mungkin terjadi satu fisik rangkaian kereta api digunakan untuk beberapa kali perjalanan. Oleh karena itu pembuatan setiap penjadwalan memperhatikan ketersediaan fisik rangkaian kereta api. 2. Kereta berangkat dan tiba di stasiun yang tidak sama, sehingga perhitungan penggunaan stasiun-stasiun dalam satu perjalanan kereta api harus diperhatikan. 3. Jumlah jalur yang dimiliki oleh setiap stasiun tidak sama. Karakteristik arus lalu lintas kereta api 1. Karakteristik Merupakan moda dengan derajat kebebasan satu. Besarnya arus lalu lintas ditentukan oleh geometrik jalan rel, penyediaan jalur (single atau double), dan kapasitas pengendalian (sinyal dan komunikasi). 2. Gerbong kereta Jumlah gerbong dalam satu rangkaian kereta api menentukan besarnya kapasitas kendaraan (vehicle capacity). 3. Jalur kereta Karena keterbatasan olah geraknya, maka dalam perlintasan sebidang dengan jalan, maka jalan rel memiliki prioritas utama. 4. Volume Volume (kereta per satuan waktu) selain ditentukan oleh jumlah pemberangkatan kereta api persatuan waktu, juga ditentukan oleh kapasitas jalur kereta api dipengaruhi oleh jumlah track, jumlah persimpangan, jumlah stasiun, dan kemampuan sistem pesinyalan. 5. Kecepatan Kecepatan gerak (running speed) menurut kemampuan lokomotif, Kecepatan perjalanan (travel speed) sesuai kemampuan jalan rel dan kapasitas track.

Laporan Akhir

II-3


6. Kapasitas Kapasitas kereta ditentukan jumlah gerbong, konfigurasi ruang, tipe dan kekuatan lokomotif, kapasitas track ditentukan oleh geometrik, kondisi rel, sistem pengendalian dan efisiensi operasi. 7. Tingkat pelayanan Ditentukan oleh kapasitas, kecepatan dan headway antar kereta api. Headway sangat penting terutama di daerah perkotaan atau kereta api komuter, karena penggunanya mempunyai nilai waktu cukup tinggi, sehingga kecepatan, ketepatan waktu dan kepastian jadwal merupakan beberapa keunggulan sistem pelayanan kereta api dibanding moda lain. Moda Transportasi Kereta Api 1. Jenis-jenis kereta api a. Dari segi propulsi (tenaga penggerak) 1) Kereta api uap 2) Kereta api diesel 3) Kereta rel listrik 4) Kereta api daya magnit b. Dari segi rel 1) Kereta api rel konvensional 2) Kereta api monorel c. Dari penempatan rel 1) Kereta api bawah tanah 2) Kereta api layang 3) Kereta api permukaan 2. Kereta api diperkotaan a. Kereta api berat b. Kereta api ringan 1) Kereta api ringan di jalan 2) Kereta api ringan di jalur eksklusif c. Kereta api barang Jenis gerbong 1) Gerbong datar 2) Gerbong tertutup 3) Gerbong barang curah 3. Lokomotif Jenis lokomotif a. Lokomotif uap b. Lokomotif diesel mekanis c. Lokomotif diesel elektrik d. Lokomotif diesel hidrolik e. Lokomotif listrik f. Lokomotif turbin gas

Laporan Akhir

II-4


Perkeretaapian secara umum dapat dirinci pada uraian berikut ini: 1. Dari segi propulsi (tenaga penggerak) a. Kereta uap Kereta uap adalah kereta api yang digerakkan dengan uap air yang dibangkitkan/ dihasilkan dari ketel uap yang dipanaskan dengan kayu bakar, batu bara ataupun minyak bakar, oleh karena itu kendaraan ini dikatakan sebagai kereta api dan terbawa sampai sekarang. Sejak pertama kali kereta api dibangun di Indonesia tahun 1867 di Semarang telah memakai lokomotif uap, pada umumnya dengan lokomotif buatan Jerman, Inggris, Amerika Serikat dan Belanda dan yang paling banyak adalah buatan Jerman. b. Kereta api diesel Kereta api diesel dibagi atas dua kelompok yaitu: 1) Lokomotif diesel adalah jenis lokomotif yang bermesin diesel dan umumnya menggunakan bahan bakar mesin dari solar. Ada 2 (dua) jenis utama kereta api diesel ini yaitu kereta api diesel hidraulik dan kereta api diesel elektrik. 2) Kereta rel diesel yaitu kereta yang dilengkapi dengan mesin diesel yang dipasang di bawah kabin, seperti halnya lokomotif diesel dapat dijalankan dengan kopling hidraulik ataupun dengan cara yang sama dengan diesel elektrik. Salah satu penerapan yang baru saja diluncurkan di kota Solo adalah railbus. Railbus ini sekaligus akan menjadi railbus pertama yang beroperasi di Pulau Jawa. Kereta khusus buatan PT Industri Kereta Api (INKA) Madiun tersebut akan beroperasi melayani rute Solo hingga Wonogiri, Railbus tersebut terdiri dari 1 (satu) rangkaian dengan tiga gerbong dengan kapasitas penumpang hingga 160 orang, berkecepatan maksimum 100 km/ jam dengan tenaga output sebesar 560 kw yang dibangkitkan dari mesin yang dipasang di rangka bawah dilengkapi juga dengan AC, rak bagasi untuk penempatan barang penumpang. c. Kereta rel listrik Kereta rel listrik, disingkat KRL merupakan kereta rel yang bergerak dengan sistem propulsi motor listrik. Di Indonesia kereta rel listrik terutama ditemukan di kawasan Jabotabek, dan merupakan kereta yang melayani para komuter. Kereta rel listrik berbeda dengan lokomotif listrik. Pada tahun 1960an kereta api dengan tenaga listrik sempat tidak digunakan selama beberapa lama karena kondisi mesin lokomotif dan kereta yang tidak memadai lagi. Pada tahun 1976 PJKA mulai mendatangkan sejumlah kereta rel listrik dari Jepang. Kereta listrik yang kini digunakan di Indonesia di buat tahun 1976, 1978, 1983, 1984, 1986, 1987, 1994, 1996, 1997, 1998, 1999, 2001. Pada saat ini juga digunakan sejumlah kereta rel listrik yang merupakan hibah (hadiah) dari pemerintahan Kota Tokyo dan sejumlah kereta yang dibeli bekas dari Jepang. d. Kereta api daya magnet Kereta api ini disebut juga Maglev sebagai singkatan dari Magnetic Levitation dimana kereta diangkat dengan menggunakan medan magnit dan didorong dengan Laporan Akhir

II-5


medan magnit juga. Karena kereta terangkat dan bergerak berdasarkan medan magnit sehingga tidak ada gesekan sama sekali dengan infrastuktur. kereta maglev dapat berjalan pada kecepatan yang sangat tinggi. Teknologi ini sudah diterapkan secara komersil pada lintas antara Bandara Internasional Pudong dengan kota Shanghai yang dapat bejalan pada kecepatan 400 km/jam. 2. Dari segi rel a. Kereta api konvensional Kereta api konvensional adalah kereta api yang umum dijumpai. Menggunakan rel yang terdiri dari 2 (dua) batang besi yang diletakkan di bantalan. Di daerah tertentu yang memiliki tingkat ketinggian curam, menggunakan rel bergerigi yang diletakkan di tengah-tengah rel tersebut serta menggunakan lokomotif khusus yang mengunakan roda gigi. b. Kereta api monorel Kereta api monorel (kereta api rel tunggal) adalah kereta api yang jalurnya tidak seperti jalur kereta yang biasa dijumpai yang terdiri dari 2 (dua) rel pararel tetapi hanya satu rel tunggal yang gemuk dengan profil sedemikian sehingga tidak menyebabkan kereta keluar dari relnya. Rel kereta ini terbuat dari beton bertulang pratekan ataupun dari besi profil. Letak kereta api dapat didesain menggantung pada rel atau di atas rel. Karena efisien, biasanya digunakan sebagai alat transportasi kota khususnya di kota-kota metropolitan dunia dan dirancang mirip seperti jalan layang. 3. Dari penempatan rel. a. Kereta api bawah tanah, Kereta api bawah tanah adalah kereta api yang berjalan dalam terowongan di bawah permukaan tanah, merupakan solusi yang ditempuh untuk mengatasi persilangan sebidang. Biasanya dikembangkan di kawasan perkotaan yang padat, seperti yang sedang direncanakan di Jakarta, dan sudah berkembang lebih dari seabad di kota London, paris, New York, Tokyo dan diberbagai kota besar dunia. Dengan dibangunnya kereta api bawah tanah maka ruang kota yang berada di permukaan tanah masih bisa dimanfaatkan, stasiunnya dimanfaatkan untuk kegiatan/ pertokoan, perkantoran di bawah tanah. Pembangunan kereta api bawah tanah masih bisa dilakukan beberapa lapis, semakin banyak lapisan semakin dalam letak stasiun, bahkan bisa dibangun sampai 100 m di bawah permukaan tanah. b. Kereta api layang Kereta api layang merupakan kereta api yang berjalan di atas permukaan tanah sehingga tidak menimbulkan gangguan pada kelancaran lalu lintas kendaraan bermotor. Biaya infrastuktur untuk kereta api layang yang dikeluarkan sekitar 3 (tiga) kali dari kereta permukaan dengan jarak yang sama. c. Kereta api permukaan Kereta api dari jenis ini merupakan pilihan yang paling murah, namun karena banyak persilangan sebidang dengan jalan raya kereta api ini hanya feasible untuk lintas lintas yang tingkat penggunaannya rendah. Permasalahan yang selalu timbul Laporan Akhir

II-6


adalah tingginya angka kecelakaan dengan kendaraan yang berjalan di jalan serta menimbulkan hambatan bagi lalu lintas kendaraan dipersilangan sebidang. Kereta api di perkotaan Kereta api di wilayah perkotaan khususnya di kota-kota metropolitan sangat tinggi dalam memenuhi kebutuhan angkutan Berbagai langkah dilakukan untuk meningkatkan penggunaan kereta api kota antara lain: 1. 2. 3. 4. 5.

Jaringan yang luas Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi Pengembangan kawasan dengan tingkat kepadatan yang tinggi di sekitar stasiun Jarak antara stasiun yang dekat Frekuensi pelayanan yang tinggi

Pengelompokan kereta api perkotaan 1. Kereta api berat Kereta api berat dikenal juga sebagai Heavy Rail Transit atau rapid transit, underground, subway, tube, elevated atau metro adalah angkutan kereta api perkotaan yang berjalan di lintasan yang terpisah dari lalu lintas lainnya sehingga dapat berjalan dengan kecepatan 100 km/ jam. 2. Kereta api ringan Kereta api ringan dikenal juga sebagai LRT singkatan Light Rail Transit atau disebut juga sebagai streetcar adalah satu sistem kereta api penumpang yang beroperasi di kawasan perkotaan yang konstruksinya ringan dan bisa dioperasikan berjalan bersama lalu lintas kendaraan lain atau dalam lintasan khusus dipergunakan untuk kereta api ringan. Kereta api ringan banyak digunakan di berbagai negara eropa dan telah mengalami moderenisasi, antara lain dengan otomatisasi, sehingga dapat dioperasikan tanpa masinis, bisa beroperasi pada lintasan khusus, penggunaan lantai yang rendah (sekitar 30 cm) yang disebut sebagai low floor LRT untuk mempermudah naik turun penumpang. Kereta Api Barang Kereta api barang adalah kereta api yang digunakan untuk mengangkut barang (kargo), pupuk, hasil tambang (pasir, batu bara ataupun material), ataupun kereta api trailer yang digunakan untuk mengangkut peti kemas. Selain itu digunakan gerbong khusus untuk mengangkut anak, ataupun tangki untuk pengangkut minyak atau komoditas cair lainnya (kimia dan lain-lain). Jenis Gerbong 1. Gerbong datar a. Gerbong datar untuk barang umum, digunakan untuk barang-barang yang tahan terhadap cuaca, tidak perlu dilindungi terhadap cuaca, seperti mobil, alat berat, besi baja (dalam bentuk batangan atau coil) atau barang-barang yang dimasukkan dalam peti yang berbobot besar sehingga tidak terguling pada saat kereta berjalan. b. Gerbong datar peti kemas, yang digunakan untuk mengangkut peti kemas 20 (dua puluh) kaki, 40 (empat puluh) kaki ataupun petikemas 2 (dua) susun (double stack). Laporan Akhir

II-7


2. Gerbong tertutup Digunakan untuk mengangkut barang yang memerlukan perlindungan terhadap cuaca, seperti angkutan paket/ parcel, peralatan elektronik atau barang-barang lainnya. 3. Gerbong barang curah a. Gerbong curah kering adalah gerbong yang digunakan untuk mengangkut barang curah kering seperti pasir, batu bara, kerikil yang didesain sedemikian sehingga mudah untuk dibongkar muat. b. Gerbong curah cair digunakan untuk mengangkut barang curah cair seperti minyak yang langsung dicurahkan ke dalam tangki yang terikat pada gerbong Lokomotif Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api dimana terdapat mesin untuk menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif terletak paling depan dari rangkaian kereta api. Operator dari lokomotif disebut masinis. Masinis menjalankan kereta api berdasarkan perintah dari pusat pengendali perjalanan kereta api melalui sinyal yang terletak di pinggir jalur rel. Jenis-jenis Lokomotif sebagai berikut: 1. Lokomotif uap Merupakan cikal bakal mesin yang digunakan pada kereta api berkembang setelah James Watt permulaan kereta api uap bermula dengan penemuan penyempurnaan mesin uap ini. Uap yang dihasilkan dari pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan untuk menggerakkan torak atau turbin dan selanjutnya disalurkan ke roda. Bahan bakarnya biasanya dari kayu bakar atau batu bara. 2. Lokomotif diesel mekanis Menggunakan mesin diesel sebagai sumber tenaga yang kemudian ditransfer ke roda melalui transmisi mekanis. Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang karena keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis atau dapat mentransfer daya. 3. Lokomotif diesel elektrik Merupakan lokomotif hibrida dimana sistem transmisi diesel elektrik mempunyai sebuah mesin diesel dihubungkan dengan generator elektrik, sehingga menghasilkan listrik yang digunakan sebagai sumber tenaga motor elektrik untuk menggerakkan lokomotif. Perkembangan mesin diesel dalam teknologi lokomotif secara berurutan adalah lokomotif bermesin diesel DC/DC, DC/AC dan AC/AC. 4. Lokomotif diesel hidrolik Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel untuk memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat hidrolik untuk menggerakkan roda seperti yang digunakan mobil automatic. Lokomotif listrik prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik tapi tidak menghasilkan listrik sendiri. Listriknya diperoleh dari kabel transmisi di atas jalur kereta api ataupun mengambil catu listrik yang ditempatkan pada rel ke tiga (third rail). Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya pada jalur yang tersedia jaringan listrik penyuplai tenaga.

Laporan Akhir

II-8


Keunggulan dari penggunaan lokomotif listrik adalah tingkat polusi sangat kecil dimana lokomotif itu digunakan dan di lain pihak menghasilkan unjuk kerja yang lebih baik, biaya perawatan yang rendah dan biaya penggunaan listrik yang lebih rendah. 5. Lokomotif turbin gas Lokomotif turbin gas dalam bahasa Inggris disebut gas-turbine – electric locomotive, disingkat GTEL, adalah lokomotif yang digerakkan dengan menggunakan turbin gas untuk menggerakan generator listrik. Listrik yang dihasilkan generator selanjutnya digunakan untuk menggerakkan motor traksi. Prinsip kerjanya sama dengan kereta api elektrik dimana mesin diesel yang ukurannya besar digantikan dengan turbin gas yang ukurannya lebih kecil. Keunggulan utama dari lokomotif ini adalah kecilnya ukuran turbin sehingga dapat memangkas dimensi lokomotif, perawatan lebih mudah karena parts yang bergerak sedikit berarti pelumasan sedikit. Konstruksi dan komponen lokomotif terdiri dari: 1. Rangka dasar yang dirancang sebagai konstruksi baja rakitan las, terbuat dari baja karbon atau material lain yang mempunyai kekuatan dan kekakuan yang tinggi terhadap pembebanan tanpa terjadi deformasi tetap dan dilengkapi dengan konstruksi tahan benturan 2. Badan yang dirancang sebagai 1 (satu) kesatuan dengan rangka dasar (semi monocoque atau monocoque) atau terpisah dari rangka dasar (hanya sebagai penutup). 3. Kabin masinis yang dilengkapi dengan peralatan operasional, peralatan pemantau, dan peralatan kenyamanan kerja. Kabin masinis pada lokomotif baru yang akan dioperasikan harus memiliki kabin pada setiap ujung lokomotif yang disebut double cabin untuk mempermudah merubah arah lokomotif, sedang khusus untuk lokomotif yang hanya digunakan untuk langsir dapat menggunakan satu kabin masinis dengan dua meja pelayanan untuk memudahkan pengoperasian. 4. Bogie 5. Peralatan penerus daya 6. Peralatan penggerak (sumber tenaga) 7. Peralatan pengereman 8. Peralatan perangkai 9. Peralatan pengendali 10. Peralatan keselamatan, dan 11. Peralatan penghalau rintangan. Seiring dinamika pergerakan dan/ atau mobilisasi barang antar daerah semakin tinggi, maka tingkat kepadatan angkutan barang pada moda jalan semakin tinggi. Beban jalan dan kemacetan angkutan barang semakin tinggi, akibatnya biaya operasional angkutan barang melalui jalan semakin tinggi. Berkenaan dengan itu, salah satu alternatif yang perlu ditempuh adalah menggunakan moda angkutan kereta api, yang selama ini masih memiliki peluang yang besar. Tampaknya, akibat kepadatan moda jalan angkutan barang dalam beberapa tahun terakhir ini pengunaan kereta api sudah semakin tinggi. Angkutan kereta api merupakan moda yang digunakan pada koridor dengan jumlah permintaan yang tinggi, dimana alat angkut kereta api yang berjalan di atas rel. Moda kereta api tidak sefleksibel seperti moda jalan namun hanya dapat digunakan bila didukung oleh jaringan infrastruktur rel kereta api. Sistem transportasi kereta api dapat dioperasikan dengan biaya operasi dan biaya perawatan yang lebih rendah dari moda Laporan Akhir

II-9


jalan, namun biaya investasi awalnya sangat tinggi sehingga hanya sesuai digunakan untuk angkutan penumpang yang bersifat masal baik di perkotaan maupun antar kota serta angkutan barang. Angkutan barang yang menggunakan kereta api biasanya dalam bentuk angkutan peti kemas pada kereta flat bed atau pun untuk mengangkat komoditi curah baik cair maupun padat. Sementara moda yang sangat kental dalam kehidupan sehari-hari memenuhi kebutuhan transportasi moda jalan mempunyai fleksibelitas yang tinggi sepanjang didukung dengan jaringan infrastruktur. Infrastruktur sendiri dibatasi oleh geografis jalan yang dilalui pegunungan, perairan yang sulit dilalui oleh jalan, walaupun jembatan atau terowongan yang menghubungkan dua pulau dapat dibangun, tetapi hal ini masih terkendala dengan jarak yang harus dilalui ataupun kelaikan teknis ataupun ekonomis. Sistem transportasi jalan membutuhkan biaya operasi dan perawatan yang tinggi baik untuk alat angkutnya maupun biaya perawatan sarana sehingga hanya sesuai untuk jarak perjalanan pendek dan menengah saja walaupun angkutan barang di Indonesia seperti antara Pulau Jawa dan Pulau Sumatera masih didominasi oleh angkutan jalan. Beberapa terminologi yaitu: 1.

Jaringan jalur kereta api adalah seluruh jalur kereta api yang terkait satu dengan yang lain yang menghubungkan berbagai tempat sehingga merupakan satu sistem (UU.No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian Pasal 1 ayat 5 )

2.

Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum meliputi kegiatan: a) b) c) d)

Pembangunan prasarana Pengoperasian prasarana Perawatan prasarana dan Pengusahaan prasarana (UU No.23 Tahun 2007) tentang Perkeretaapian pada Pasal 18

3.

Jaringan jalur kereta api adalah seluruh jalur kereta api yang terkait satu dengan yang lain yang menghubungkan berbagai tempat sehingga merupakan satu sistem (PP No.56 Tahun 2009) tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian pada Pasal 13.

4.

Sesuai Pasal 5 ayat 2 Undang-undang No.23 Tahun 2007 maka perkeretaapian umum kereta api disusun dalam perkeretaaapian perkotaan atau antar kota selanjutnya membentuk angkutan kereta api dimana merupakan kesatuan lintaslintas pelayanan kereta api. Kesatuan lintas-lintas pelayanan kereta api tersebut dinamakan jaringan pelayanan perkeretaapian. Pada Pasal 127 ayat 2 jaringan pelayanan kereta api tersebut meliputi jaringan pelayanan perkeretaapian antar kota dan perkotaan. Jaringan pelayanan kereta api di perkotaan Pasal 128 ayat 3 Undangundang No.23 tahun 2007 dapat melampaui 1 Provinsi, 1 Kabupaten/ Kota dalam Provinsi dan atau berada dalam 1 Kabupaten/ Kota. Adapun ciri-ciri dari pelayanan lintas utama Pasal 3 ayat 1 PP No.81 Tahun 1998 tentang lalu lintas dan angkutan kereta api adalah sebagai berikut: a) Melayani jarak jauh atau sedang; b) Menghubungkan antar stasiun yang berfungsi sebagai pengumpul, yang ditetapkan untuk melayani pelayanan lintas utama Lebih lanjut dalam pasal 6 ayat 1 PP No.81 tahun 1998 ditetapkan bahwa pelayanan angkutan kereta api dalam jaringan pelayanan dilakukan dengan memperhatikan: a) Terlayaninya seluruh jaringan pelayanan yang telah ditetapkan; b) Tersedianya sarana kereta api; c) Kapasitas lintas;

Laporan Akhir

II-10


d) Permintaan jasa angkutan pada lintas yang bersangkutan. B. Prasarana Jaringan prasarana kereta api terdiri dari berbagai aspek. 1. Prasarana jaringan kereta api barang meliputi: a. Jalan rel kereta api: 1) Rel tipe R.32 2) Rel tipe R.42 3) Rel tipe R.50 4) Rel tipe R.54 5) Rel tipe R.60 b. Bantalan: 1) Bantalan besi 2) Bantalan beton 3) Bantalan kayu c. Pandrol/ pengikat d. Sebidang tanah/ untuk tumpuan jalan rel e. Jembatan: 1) Jembatan terbuat dari besi/ baja 2) Jembatan terbuat dari kayu 3) Jembatan terbuat dari beton f. Gorong-gorong: 1) Gorong-gorong terbuat dari besi/baja 2) Gorong-gorong terbuat dari kayu 3) Gorong-gorong terbuat dari beton g. Terowongan h. Perlintasan/ Pintu perlintasan i. Stasiun kereta api: 1) Stasiun pemberangkatan 2) Stasiun antara 3) Stasiun tujuan j. Emplasemen/ peron k. Rumah sinyal l. Gardu listrik m. Persinyalan n. Wesel o. Telekomunikasi 2. Pelayanan kereta api barang meliputi: a. b. c. d. e. f. g.

Gudang barang Lapangan penumpukan Tempat bongkar muat barang Langsiran gerbong barang Parkir kendaraan angkutan barang Crane/ alat bongkar muat Timbangan barang

Laporan Akhir

II-11


h. Security/ keamanan i. Gerbong barang meliputi: 1) Gerbong terbuka 2) Gerbong tertutup 3) Gerbong curah 4) Gerbong datar (untuk petikemas) 5) Gerbong ketel (BBM) j. Lokomotif meliputi: 1) Lokomotif diesel elektrik 2) Lokomotif diesel hidrolik k. GAPEKA (Grafik Perjalanan Kereta Api) Semboyan meliputi: 1) Semboyan di jalan 2) Semboyan di stasiun kereta api l. Depo pemeliharaan Lokomotif m. Depo pemeliharaan Gerbong barang n. Tempat muat barang curah dan batu bara o. Scowing (tempat pemeriksaan habis dinas) p. Conveyor (tempat untuk angkat barang batu bara/ pupuk/ semen) q. Forklift r. Crew kereta api (masinis, kondektur, pelayanan rem) 3. Prasarana angkutan barang moda jalan: a. Jalan meliputi: 1) Jalan kelas I 2) Jalan kelas II 3) Jalan kelas III A 4) Jalan kelas III B 5) Jalan kelas III C b. Terminal barang c. Fasilitas parkir d. Rambu-rambu e. Angkutan barang meliputi: 1) Angkutan barang umum 2) Angkutan barang berbahaya 3) Angkutan barang khusus 4) Angkutan petikemas 5) Angkutan alat-alat berat f.

Peraturan Pemerintah tentang perkeretaapian antara lain: 1) Undang-undang No.23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian 2) Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian 3) Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Kereta Api 4) Peraturan Menteri Perhubungan No.41 Tahun 2010 tentang Standar Spesifikasi Teknis Kereta Yang Ditarik Kereta Lokomotif 5) Keputusan Menteri Perhubungan No.22 Tahun 2003 tentang Pengoperasian Kereta Api

Laporan Akhir

II-12


6) Peraturan Menteri Perhubungan No.11 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian 7) Peraturan Menteri Perhubungan No.43 Tahun 2010 tentang Standar Spesifikasi Teknis Gerbong 8) Peraturan Menteri Perhubungan No.11 Tahun 2010 tentang Standar Spesifikasi Teknis Peralatan Khusus 9) Peraturan Menteri Perhubungan No.10 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Peralatan Pesinyalan Perkeretaapian. 10) Peraturan Menteri Perhubungan No.10 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Peralatan Pesinyalan Perkeretaapian. g. Peraturan Pemerintah tentang moda jalan antara lain: 1) Undang-undang No.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. 2) Peraturan Pemerintah No.32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisa Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas 3) Undang-Undang No.38 Tahun 2004 tentang Jalan 4) Undang-Undang No.32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah 5) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No.SK.727/A.J 307/DRJD/2004 tentang pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Barang Umum di Jalan. Jaringan prasarana dan pelayanan kereta api barang perlu di inventarisasi, di identifikasi kondisinya apakah baik, sedang dan mengalami kerusakan serta permasalahan lainnya dan atau perlu dikembangkan seiring dengan perkembangan jumlah angkutan barang melalui angkutan kereta api barang. Sebagai gambaran wilayah studi dalam pekerjaan ini meliputi semua wilayah usaha PT. Kereta Api (Persero) baik yang ada di wilayah Jawa dan Sumatera. Untuk di Jawa meliputi daerah operasi usaha dan kantor pusat yang ada di Bandung,

Gambar 2.2 Peta Wilayah Operasi dan Panjang Track Jalur Jalan Kereta PT. Kereta Api (Persero) di Pulau Jawa No 1. 2. Laporan Akhir

Daop Daop I Daop II

Kota Jakarta Bandung II-13


No 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Daop Daop III Daop IV Daop V Daop VI Daop VII Daop VIII Daop IX

Kota Cirebon Semarang Purwokerto Yogyakarta Madiun Surabaya Jember

Sedangkan daerah operasi untuk wilayah Sumatera adalah seperti gambar di bawah ini:

Gambar 2.3 Peta Wilayah Operasi dan PanjangTtrack Jalur Jalan Kereta PT. Kereta Api (Persero) di Pulau Sumatera No.

Daop

Kota

1.

Divre I Sumatera Utara

Medan

2.

Divre II Sumatera Barat

Padang

3.

Divre III Sumatera Selatan Sub Divre III.1 Sub Divre III.2

Kertapati Tanjung Karang

C. Permasalahan Beban Jalan Pantura Menurut Menteri Pekerjaan Umum, Djoko Kirmanto, Beban jalan lintas Pantai Utara (Pantura) Pulau Jawa di nilai melebihi batas. Akibatnya, daya tahan jalan di jalur utama itu jauh lebih singkat dari yang direncanakan. Banyaknya truk dan kendaraan pengangkut beban yang tidak diimbangi dengan jumlah roda menjadi salah satu penyumbang beban berat itu (Jurnas.com, April 2013).

Laporan Akhir

II-14


Direktur Bina Pelaksana Wilayah II Kementerian PU Winarno menyebut, teknis jalan di Pantura dan jalan nasional lainnya di Indonesia masih dipatok MST 10 ton dengan kondisinya sudah overload dan saat ini trafik per hari mencapai 48 ribu kendaraan atau lebih besar dari kapasitas normal 20 ribu (Antara, Juni 2012). Berdasarkan data, kapasitas jalan di wilayah Pantura Jawa hanya untuk 20.000 kendaraan per hari, namun lalu lintas harian rata-rata kendaraan (LHR) bisa mencapai 38.000 kendaraan setiap hari didominasi angkutan berat. Secara umum jaringan jalan di wilayah pulau Jawa dengan kondisi stabil namun ada beberapa titik mengalami beberapa kendala yakni di titik Ciasem-Pamanukan, ada jalan berlubang, pada ruas jalan Tegal-Brebes faktor terbesarnya adalah sangat padat lalu lintasnya, serta di pantura Jawa Timur, daerah Tambak Boyo yang sedang dalam penanganan sepanjang 15 kilometer, termasuk pelebaran jalan (shnews.co, april 2013). Ada beberapa solusi alternatif dalam mengurangi beban jalan di pantura seperti pengalihan moda melalui jalur laut, melalui jalur rel kereta api. Berdasarkan hal tersebut, menurut Direktur Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan (Kemenhub) Tundjung Inderawan dilakukan pembangunan jalur ganda (double track) kereta api lintas utara Jawa yang diharapkan dapat mengurangi beban jalan jalur Pantura yang meliputi Cirebon-Brebes 63 km, Pekalongan Semarang 90 km, Semarang-Bojonegoro 180 km, dan Bojonegoro-Surabaya 103 km. Kelebihan double track lintas utara Jawa akan mengurangi tingkat kecelakaan di jalur Pantura, penggunaan bahan bakar lebih efisien dan emisinya akan menurun drastis. Selain itu, pembangunan double track tersebut sejalan dengan program Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia di bagian utara Jawa. Tujuannya adalah untuk memindahkan angkutan barang selama di jalan raya ke kereta api. Mempercepat angkutan penumpang dari 10 jam menjadi 8 sampai dengan 8 1/2 jam. Pergerakan perekonomian lokal, regional akan lebih intensif dan cepat (clipping, desember 2012). Secara umum jalur Pantura Jawa sepanjang 1.316 Km ( tabel 1), merupakan jalan Arteri primer yang menerus yang menghubungkan bagian barat Indonesia dengan bagian timur Indonesia disamping sebagai bagian dari jalur sistem transportasi nasional juga merupakan bagian dari Asean dan Asia Highways, sehingga membuka peluang meningkatkan perdagangan dan investasi dan sekaligus tantangan dengan semakin meningkatnya akses bagi negara negara lain. Jalur Pantura tersebut melewati kota kota metropolitan seperti Jakarta, semarang dan Surabaya; kota sedang/besar seperti Cilegon, Serang, Tangerang, Bekasi, Karawang,Indramayu, Cirebon, Brebes, Tegal, Pemalang, Pekalongan, Batang, Kendal, Demak, Kudus, Pati, Tuban, Gresik, Pasuruan, Probolinggo, Banyuwangi; kota kota kecil seperti Merak, Balaraja, Cikampek, Pamanukan, Sukra, Patrol, Kandanghaur, Lohbener, Jatibarang, Palimanan, Losari, Weleri, Kaliwungu, Rembang, Widang, Gempol, Asembagus dan lain lain. Pada daerah kota metropolitan, kota besar/ sedang, kota kecil lalu lintas kendaraan yang bertujuan jauh masih bercampur/ mix dengan lalu lintas kendaraan lokal, sehingga tingkat pelayanan jalan Arteri primer tersebut di daerah perkotaan sangat menurun. Lebar daerah milik jalan sekitar 15–45 meter dengan lebar perkerasan antara 6–14 meter, jumlah dan jarak antar akses, pengaturan persimpangan, serta pengaruh delay akibat akses tata guna lahan belum dilakukan pengontrolan sebagaimana yang ditetapkan dalam undang undang jalan. Kondisi geometrik umumnya tidak memiliki median serta tidak ditunjang oleh kelengkapan jalan yang cukup, kecepatan kendaraan rata-rata jauh dibawah kecepatan rencana, kapasitas dan derajad kejenuhan pada beberapa ruas tinggi dengan V/C rasio > 1.00 terutama di daerah perkotaan, beban gandar terutama truck > 10,0 ton, dan komposisi arus lalulintas terutama diperkotaan didominasi kendaraan ringan (mobil pribadi, motor, taksi, angkot,dan lain lain). Laporan Akhir

II-15


Manajemen angkutan umum dan barang sepanjang jalan nasional tersebut belum ada pengaturan khusus, masih diperbolehkannya kendaraan parkir sepanjang badan jalan dan struktur jaringan jalan primer (kolektor, lokal) belum sepenuhnya lengkap menghubungkan jalan Pantura dengan pusat pusat kegiatan ekonomi, outlet dan daerah pemasaran maupun perkotaan sesuai dengan hirarkinya. Tabel 2.2 Total Panjang Jalan Pantura TOTAL PANJANG JALAN PANTURA JAWA (MERAK – BANYUWANGI) TIDAK TERMASUK DKI 1

PANJANG JALAN PANTURA PROP.BANTEN

103,71 Km

3

PANJANG JALAN PANTURA PROP.JAWA BARAT, PALIMANAN

267,06 Km

4

PANJANG JALAN PANTURA PROP.JABAR KARANGAMPEL CIREBON

71,01 Km

5

PANJANG JALAN PANTURA PROP.JAWA TENGAH

212,08 Km

6

PANJANG JALAN PANTURA PROP.JAWA TENGAH

171,12 Km

7

PANJANG JALAN PANTURA PROP.JAWATIMUR

147,36 Km

8

PANJANG JALAN PANTURA PROP.JAWA TIMUR

281,84 Km

JUMLAH

1,254,28 Km

Sumber : (Mujiarto, Iwan, 2009) Secara umum kondisi jalur Pantura mulai dari Merak sampai Banyuwangi dapat digambarkan sebagai berikut (Mujiarto, Iwan, 2009) : 1. Berawal dari Propinsi Banten dengan panjang 103,71 Km, kondisi Pantura di Propinsi Banten :

a. Dari Jakarta sampai Merak terdapat dua jalur jalan yaitu jalan Tol dan Jalan jalan Arteri.

b. Untuk jalan Arteri dari Jakarta- Merak kurang lebih 20 % sudah 4 lajur dengan lebar 14 meter, sisa nya masih dua lajur dengan lebar 6-7 meter yang kondisinya mulai rusak berupa retak, lobang terutama pada daerah bahu jalan, rutting sehingga perlu segera dilakukan peningkatan. Daerah yang sering macet adalah daerah daerah pasar seperti Balaraja dan lain sebagainya. 2. Kondisi jalan di jalur Pantura Jawa Barat:

a. Mulai dari Cikampek (lepas jalan tol) sampai Pamanukan sepanjang 45 Km dengan lebar 13 meter, kondisi perkerasannya sudah terjadi lobang dan retak terutama pada daerah pelabaran yang dilakukan dengan kontruksi RCC pada tahun 1995 sehingga pada musim penghujan jalan tersebut mudah sekali berlobang. Untuk memperbaikinya daerah pelebaran harus dibongkar total karena mutu pelebaran mulai dari pekerjaan tanahnya sampai perkerasannya kurang baik.

b. Pamanukan–Lohbener sepanjang 56 Km sebagian lebarnya 7,0 meter dan sebagian lagi 9,0 meter. Segmen ini merupakan segmen yang paling kritis karena merupakan segmen yang masih mempunyai 2 lajur. Kondisi segmen ini sekarang sudah mulai rusak berupa retak retak, lobang, dan rutting serta terdapatnya pasar pasar tumpah seperti Pamanukan, Sukra, Patrol, Kandanghaur, Eretan Kulon, Eretan Wetan yang sering mengakibatkan kemacetan lalu lintas terutama pada hari hari besar nasional sehingga segmen ini perlu segera ditangani dengan peningkatan kapasitas. Laporan Akhir

II-16


c. Dari Lohbener–Jati Barang lebar jalan 7,0 meter dan kondisi permukaannya masih cukup baik namup karena lebar masih 7 meter maka jalan ini akan ditangani dengan dana pinjaman dari loan JBIC dengan menambah 2 lajut lagi.

d. Lohbener- Indramayu- Karangampel sepanjang 33 Km dengan lebar 5- 6 meter kondisinya mulai retak retak, berlobang sehingga segmen ini perlu ditingkatkan dengan lebar perkerasan 7 meter.

e. Jatibarang–Karangampel–Cirebon sepanjang 40 Km dengan lebar 14 meter, kondisinya sudah mulai lobang dan aligator crack terutama sehingga harus dilapis ulang.

f. Jatibarang-Palimanan sepanjang 31,77 Km pada tahun 2002 sepanjang 26 Km sebagian lebarnya 14 meter dengan median tengah selebar 1,5 meter dan sebagian disekitar pasar Tegal Gubug sepanjang 2 km dan dari ujung Tol sampai Palimanan sepanjang 3,5 Km lebarnya masih 7 meter. Pasar Tegal Gubug merupakan pasar tektil yang dibuka setiap hari selasa dan sabtu mengalami kemacetan yang luar biasa karena pada hari pasaran tersebut mulai jam 07.00- jam 12.00 dijalan dipenuhi oleh kendaraan becak, pedagang dan orang berbelanja. Penanganan daerah ini perlu dibikin jalan bypass karena masyarakat pada daerah yang dua Km tersebut tidak mau dibebaskan lahannya kalau mau harganya sangat mahal.

g. Palimanan–Cirebon sepanjang 11 Km telah dilebarkan 14 meter dan kondisinya mulai terjadi retak-retak sehingga sebagian sebagain perlu dilakukan pelapisan ulang.

h. Cirebon–Losari sepanjang 25 dengan lebar 14 meter dengan median tengah 1,5 meter, kondisi permukaannya sebagian besar sudah terdapat gejala retak, retakretak dan lubang-lubang perlu dilakukan pelapisan ulang. 3. Kondisi jalan di jalur Pantura Jawa Tengah:

a. Losari-Semarang sepanjang 212 Km, sebagian besar sudah di 4 (empat) lajur, yang masih dua lajur + 50 Km secara bertahap akan dijadikan empat lajur. Kondisi perkerasan sebagian sudah mulai terjadi gejala retak-retak dan beberapa tempat terjadi lubang. Walaupun setiap terjadi lubang segera ditambal, kondisi ini sangat kritis bila tidak segera dilapis ulang terutama ruas Batang-Weleri dan mendekati kota Semarang.

b. Semarang–Bulu (batas Jatim) sepanjang 171 Km kurang lebih 40 Km telah dilebarkan dari 2 (dua )lajur menjadi empat lajur, sisanya masih 2 (dua )lajur bahkan Pati–Bulu sepanjang 86 Km lebarnya masih 5,5–6 meter. 4. Sedangkan di daerah Jawa Timur, kondisi jalan adalah:

a. Bulu–Surabaya sepanjang 147 Km, sepanjang + 50 Km telah dilebarkan dari 2 (dua) lajur menjadi 4 (empat) lajur. Sisanya masih 2 (dua) lajur bahkan ruas Tuban-Babat lebarnya sekitar 6 meter. Kondisi ruas ini secara umum juga perlu segera di lapis ulang.

b. Surabaya–Banyuwangi sepanjang 281 Km rata rata masih lajur, sepanjang + 45 Km terutama antara Surabaya–Gempol dan sebagian Gempol–Pasuruan sudah 4 (empat) lajur sisanya masih 2 (dua) lajur dengan lebar antara 6 - 7 meter.

Laporan Akhir

II-17


D. Land Use dan VC Ratio Penyebab terjadinya congestion/ kemacetan adalah kapasitas jalan yang tidak cukup menampung jumlah kendaraan yang dilalui, banyaknya hambatan samping yang diakibatkan aktifitas pengguna diantaranya kawasan pemukiman, perkantoran, perbelanjaan, rekreasi, sekolah yang semuanya berkaitan dengan land use/ tata guna lahan. Selain itu yang disebutkan diatas, faktor kerusakan jalan, jembatan, traffic light juga berperan penyebab congestion sehingga semakin tinggi tingkat kemacetan semakin lama waktu perjalanan. (lihat gambar 2.4).

Gambar 2.4 Kemacetan dan beberapa efek eksternalnya Berbeda dengan pola perjalanan orang, pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktivitas produksi dan konsumsi, yang sangat tergantung pada sebaran pola tata guna lahan permukiman (konsumsi), serta industri dan pertanian (produksi). Selain itu, pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi. Beberapa kajian menunjukkan bahwa 80% dari perjalanan barang yang dilakukan di kota menuju ke daerah perumahan; ini menunjukkan bahwa perumahan merupakan daerah konsumsi yang dominan. Meskipun demikian, perlu dicatat bahwa jumlah perjalanan yang besar itu hanya merupakan 20% dari total jumlah kilometer perjalanan. Hal ini menunjukkan bahwa pola perjalanan barang lebih didominasi oleh perjalanan menuju daerah lainnya, yaitu ke daerah pusat distribusi (pasar) atau ke daerah industri.Hasil penelitian menunjukkan bahwa ditinjau dari jumlah kilometer perjalanan, perjalanan barang menuju daerah dan dari daerah industri merupakan yang terbesar, yaitu perjalanan yang cukup panjang. Jadi, sangatlah jelas bahwa pola menyeluruh dari perjalanan barang sangat tergantung pada sebaran tata guna lahan yang berkaitan dengan daerah industri, daerah pertanian, dan daerah permukiman (Tamin, 2003).Arus lalulintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus lalulintas meningkat ada ruas jalan tertentu, waktu tempuh pasti bertambah (karena kecepatan menurun). Arus maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan biasa disebut kapasitas ruas jalan tersebut. Arus maksimum yang dapat melewati suatu titik (biasanya pada persimpangan dengan lampu lalulintas biasa disebut arus jenuh. Kapasitas suatu jalan dapat didefinisikan dengan beberapa cara. Salah satunya (Highway Capacity Manual [HRB, 1965]) adalah: ‘the maximum number of vehicles that can pass in a given period of time’ (‘jumlah kendaraan maksimum yang dapat bergerak dalam periode waktu tertentu’) Laporan Akhir

II-18


Kapasitas ruas jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan (atau dalam Satuan Mobil Penumpang/ SMP) per jam. Hubungan antara arus dengan waktu tempuh (atau kecepatan) tidaklah linear. Penambahan kendaraan tertentu pada saat arus rendah akan menyebabkan penambahan waktu tempuh yang kecil jika dibandingkan dengan penambahan kendaraan pada saat arus tinggi. Hal ini menyebabkan fungsi arus mempunyai bentuk umum seperti gambar 2.5 (Black, 1981) dalam (Tamin, 2003).

Gambar 2.5. Hubungan antara nilai nisbah volume per kapasitas dengan waktu tempuh Terlihat bahwa kurva mempunyai asimtot pada saat arus mencapai kapasitas (atau nilai Nisbah Volume per Kapasitas/ NVK mendekati satu). Secara sederhana, kapasitas tak akan pernah tercapai dan waktu tempuh akan meningkat pesat pada saat arus lalulintas mendekati kapasitas. Terdapat dua buah definisi tentang tingkat pelayanan suatu ruas jalan yang perlu dipahami. 1.

Tingkat pelayanan (tergantung-arus) Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan, yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena itu, tingkat pelayanan pada suatu jalan tergantung pada arus lalulintas. Definisi ini digunakan oleh Highway Capacity Manual, diilustrasikan dengan gambar 2.6 yang mempunyai enam buah tingkat pelayanan, yaitu: a. b. c. d. e. f.

Laporan Akhir

Tingkat pelayanan A adalah arus bebas Tingkat pelayanan B adalah arus stabil (untuk merancang jalan antarkota) Tingkat pelayanan C adalah arus stabil (untuk merancang jalan perkotaan) Tingkat pelayanan D adalah arus mulai tidak stabil Tingkat pelayanan E adalah arus tidak stabil (tersendat-sendat) Tingkat pelayanan F adalah arus terhambat (berhenti, antrian, macet)

II-19


Gambar 2.6 Tingkat pelayanan 2.

Tingkat pelayanan (tergantung-fasilitas) Hal ini sangat tergantung pada jenis fasilitas, bukan arusnya. Jalan bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi, sedangkan jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah. Hal ini diilustrasikan pada gambar 2.7 (Black, 1981).

Gambar 2.7 Hubungan antara nisbah waktu perjalanan (kondisi aktual/arus bebas) dengan nisbah volume/kapasitas Catatan: sumbu y menunjukkan nisbah antara waktu tempuh dengan waktu pada kondisi arus bebas, sedangkan sumbu x menyatakan nisbah antara arus dengan kapasitas. Sumber : Black, 1981 Tabel 2.3. Indeks Pelayanan dan Kecepatan rata-rata

Laporan Akhir

II-20


Tabel 2.4. Indeks Pelayanan Berdasarkan Arus Bebas

Konsep lain dikembangkan oleh Blunden (1971), Wardrop (1952), dan Davidson (1966). Blunden (1971) menunjukkan bahwa hasil eksperimen menghasilkan karakteristik tertentu sebagai berikut: 1. Pada saat arus mendekati nol (0), titik potong pada sumbu y terlihat dengan jelas (T0). 2. Kurva mempunyai asimtot pada saat arus mendekati kapasitas. 3. Kurva meningkat secara monoton. Blunden (1971) menghasilkan tabel 2.4 untuk beberapa jenis jalan. Pada tabel 2.4 terlihat bahwa Blunden menggunakan istilah arus jenuh. Waktu (T0) didefinisikan sebagai waktu yang diperlukan untuk melewati suatu ruas jalan jika terdapat tidak ada hambatan pada ruas jalan tersebut (atau kecepatan arus bebas). Hubungan antara waktu tempuh pada suatu ruas jalan tergantung dari arus lalulintas, kapasitas, waktu tempuh pada kondisi arus jenuh dan indeks tingkat pelayanan (a). Tabel 2.5. Kondisi Jalan dan Arus Jenuh

Sumber : Tamin & Nahdalina (1998)

Laporan Akhir

II-21

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents