BAB II TINJAUAN PUSTAKA

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Tinjauan Pustaka

Dalam Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Jl. Ir. H. DjuandaCikapayang memakai acuan MKJI 1997. Cara yang digunakan dalam penelitian adalah pengamatan secara langsung pada lokasi yang ditinjau oleh tim pensurvai pada jam puncak berdasarkan pola pergerakan lalu lintas di simpang ini. Spesifikasi dalam penelitian ini adalah arus dari sebagian besar kendaraan yang diamati adalah jenis MC (sepeda motor), LV (Kendaraan ringan), dan HV (kendaraan berat) hal ini dipengaruhi oleh karakteristik pergerakan dari jalan Ir. H. Djuanda yang merupakan kawasan komersil dan pemukiman padat penduduk. Sebagian besar masyarakatnya menggunakan sepeda motor dan kendaraan bermotor beroda 4 sebagai sarana transportasi, sedangkan untuk kendaraan berat berasal transportasi umum seperti bis dan truk pribadi. Pemecahan masalah yang diambil adalah dengan pengaturan arus, mengubah waktu siklus dan mengoptimalkan lebar ruas jalan. Beberapa penelitian sejenis yang menjadi referensi dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Aditya Widianto, Eggie Perdana, Evaluasi Kinerja Simpang….7


Tabel 2.1 Penelitian – penelitian sejenis yang menjadi referensi No

Nama

Judul

Metode

Hasil

Pemecahan Masalah

1.

Lina Y dan Indra

Perencanaan dan

MKJI

Simpang lewat jenuh

Pengaturan

B

Penataan Lalulintas

1997

(DS=1,96)

arus

(POLBAN,2007)

Simpang Dago

pergerakan, merubah waktu siklus, dan pemasangan fly over

2.

Muji L

Analisis Kapasitas dan

MKJI

Simpang mendekati jenuh

Pengaturan

(UNNES,2007)

Kinerja

1997

(DS=0.81)

arus

Simpang Bersinyal (Simpang Krapyak) Sumber : Dokumen pribadi

2.2

DASAR TEORI 2.2.1 Lalu Lintas Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan, orang, atau hewan di jalanan. Dalam hal arus lalu-lintas perhitungan di lakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Berdasarkan hasil pengamatan, pola pergerakan lalulintas memiliki karakteristik. Karakteristik tersebut terbentuk atas beberapa karakteristik komponen–komponen lalulintas. Dalam evaluasi persimpangan bersinyal komponen-komponen lalulintas yang diamati adalah :


pergerakan


a. Kendaraan ringan (LV) b. Kendaraan berat (HV) c. Sepeda motor (MC) Menurut MKJI 1997, Dimensi Kendaraan Rencana dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Dimensi Kendaraan Rencana (cm)

Kategori Kend.Rencana

Dimensi Kendaraan Tinggi Lebar Panjang

Tonjolan

Radius Putar

Radius

Dpn

Blkg

Min.

Maks.

Tonjolan

Ringan (LV)

130

210

580

90

150

420

730

780

Berat (HV)

410

260

2100

120

90

290

1400

1370

Sumber : MKJI 1997

Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST dan belok kanan (QRT) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan.Ekivalen kendaraan penumpang untuk Kendaraan Ringan (Light Vehicle), Kendaraan Berat (Heavy Vehicle), dan Sepeda Motor (Motorcycle) dapat dilihat pada Tabel 2.3.



Tabel 2.3. Ekivalen Kendaraan Penumpang

Emp untuk tipe pendekat : Jenis Kendaraan Terlindung

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV)

1,0

1,0

Kendaraan Berat (HV)

1,3

1,3

Sepeda Motor

0,2

0,4

Sumber : MKJI 1997

Untuk menghitung arus lalu lintas digunakan persamaan (2.1) sebagai berikut : Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC

(2.1)

Dimana: Q = Arus lalu-lintas (kend/jam) QLV = Arus kendaraan ringan (kend/jam) QHV = Arus kendaraan berat (kend/jam) QMC = Arus sepeda motor (kend/jam)

2.2.2

Simpang Jalan

Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat, dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan simpang. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu pertemuan sebidang (at grade intersection), pertemuan tidak sebidang (interchange), persimpangan jalan (grade separation without ramps). Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalu lintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan Aditya Widianto, Eggie Perdana, Evaluasi Kinerja Simpang….10


menampung arus lalu lintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalu lintas. Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga, pertemuan sebidang bercabang empat, pertemuan sebidang bercabang banyak. Simpang jalan dapat dibedakan menjadi : 1. Simpang Tak Bersinyal adalah Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalu lintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalu lintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka dipertimbangkan adanya sinyal lalu lintas. Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalu lintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian (MKJI, 1997). Simpang Bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalu lintas. Sinyal lalu lintas adalah semua peralatan pengatur lalu lintas yang menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick, 1982).

2.2.3

Geometrik persimpangan

Berdasarkan MKJI 1997, persimpangan adalah pertemuan dua jalan atau lebih yang bersilangan. Secara unum simpang terdiri dari simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal. Adapun tipe simpang berdasarkan jumlah lengan terdiri dari simpang 3 lengan, 4 lengan dan banyak lenganseperti pada Gambar 2.1



Sumber:MKJI

Gambar 2.1 Tipe Lengan pada Simpang

Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam geometrik simpang adalah sebagai berikut : a.

Jalan Utama, adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang-3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama.

b. Pendekat (Wx), adalah tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D, jalan minor A dan C dalam arah jarum jamseperti yang bisa kita lihat pada Gambar 2.2 c. Lebar rata-rata semua pendekat (W1), adalah lebar efektif rata-rata untuk semua pendekat pada persimpangan jalan.



d. Lebar rata-rata pendekat minor/mayor (WAC/WBD) Lebar rata-rata pendekat pada jalan minor (A - C) atau jalan utama (B - D).Untuk penentuan jumlah lajur berdasarkan lebar rata - rata pendekat minor/mayor dapat kita lihat pada Tabel 2.4 Tabel 2.4. Penentuan jumlah lajur Gambar 2.2 Lebar Pendekat Lebar rata – rata pendekat

Jumlah

minor/utama WAC/WBD (m)

untuk kedua arah)

lajur

WBD = (b+d/2)/2 < 5,5

2

> 5,5

4

(total

(median pada lengan B)

Sumber: MKJI

WAC = (a/2+c/2)/2 < 5,5

2

> 5,5

4

Sumber: MKJI

Simpang yang ditinjau ini merupakan simpang sebidang dengan kanalisasi. Terdapat 3 tipe persimpangan sebidang seperti pada Gambar 2.3.



(a)

(b)

(c)

Sumber : MKJI 1997

Gambar 2.3 Tiga Tipe Simpang Sebidang

a.

Persimpangan tanpa kanalisasi dan tidak ada pelebaran

b.

Persimpangan tanpa kanalisasi dengan pelebaran

c.

Persimpangan dengan kanalisasi Yang dimaksud kanalisasi adalah sistem pengendalian lalu lintas

dengan mengggunakan pulau.

2.2.4

Konflik pada persimpangan

Jenis Konflik Yang terjadi pada persimpangan diantaranya adalah pada Gambar 2.4

Sumber: Tata cara Perencanaan Persimpangan Sebidang Jalan Perkotaan

Gambar 2.4 Jenis Konflik



2.2.5

Karakteristik Sinyal Lalu Lintas Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning,

merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalulintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas yang datang dari jalan jalan yang saling berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkangerakan membelok dari lalu-lintas lurus melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu-lintas membelok dari pejalan-kaki yang menyeberang = konflik-konflik kedua, lihat Gambar 2.5.

Sumber : MKJI 1997

Gambar 2.5 Konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal dengan empat lengan



Konflik yang terjadi pada Simpang Bersinyal Jl. Ir. H. Djuanda – Cikapayang, Kota Bandung.

Sumber : Dokumen Penyusun

Gambar 2.6 Konflik yang terjadi pada Simpang Bersinyal Jl. Ir. H. Djuanda – Cikapayang, Kota Bandung.



2.2.6

Kinerja Suatu Simpang

Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefinisikan sebagai ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan, peluang antrian, panjang antrian atau rasio kendaraan berhenti. Berdasarkan tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah ada, maka penulis mencoba menganalisis simpang empatbersinyal pada Jalan Ir. H. Djuanda – Cikapayang dengan mencoba menghitung kinerja simpang dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Apabila dari hasil penelitian simpang tersebut sudah tidak layak lagi, maka perlu adanya alternatif pemecahan masalah contohnya yaitu mengubah pengaturan fase (phase) dan waktu siklus (cycle time) untuk mengurangi konflik yang terjadi.

2.2.7

Pengaturan Sinyal

Sistem terbaik untuk pengaturan sinyal sebaiknya disesuaikan dengan kondisi arus lalu lintas puncak pada waktu tertentu, karena tidak selamanya arus bertahan dengan kondisi yanag sama dalam interval waktu 24 jam. Sehingga ini dapat dijadikan acuan untuk menghitung waktu sinyal terbaik. Penambahan fase biasanya disesuaikan dengan pembatasan pembatasan kapasitas untuk gerakan belok kanan, agar meningkatkan keselamatan lalu lintas, penambahan lebih dari dua phase biasanya akan menambah waktu siklus dan rasio waktu yang telah tersedia dalam pergantian antara fase, tentunya kondisi ini menyebabkan penurunan kapasitas(Studyana,2004).



Perencanaan pengaturan sinyal dan fase harus sesuai dengan geometri simpang (intersection geometry), penggunaan jalur (Lane-use assignment), volume (volumes), dan kecepatan (speed), juga pejalan yang menyeberang (pedestrian crossing) (Studyana,2004).

2.2.8

Pemasangan Sinyal

Komposisi lampu untuk setiap warna ada aturan standar seperti yang dikemukakan

oleh

Indian

Standard

dan

British

Standard

merekomendasikan diameter setiap lampu adalah 200 mm untuk dilihat pengemudi, sedangkan bagi pejalan kaki 300 mm.Sinyal lalu lintas secara umum terbagi menjadi 2, sinyal untuk kendaraan (Traffic Light) dan sinyal untuk pejalan kaki (Pedestrian Light) seperti pada Gambar 2.7

Sumber : Google

Gambar 2.7 Traffic Light and Pedestrian Light

Agar lebih memudahkan pengaturan pemasangan rambu lampu lalu lintas berdasarkan standar Amerika disusun menurut kecepatan rencana kendaraan pada simpang jarak pandang maksimum seperti pada Tabel 2.5 di bawah ini :



Tabel 2.5. Lokasi Pemasangan lampu

85% Kecepatan (Kilometer Per Hour) Jarak Pandang Minimum (m) 30

30

40

55

50

75

60

100

65

120

75

145

80

170

90

190

100

210

Sumber : Traffic Engineering and Transport Planning

2.2.9

Volume lalu lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati simpang/sepenggal jalan yang akan diamati. Data yang penting dalam evaluasi simpang adalah menentukan volume lalu lintas tiap jamnya. Dalam memperkirakan volume lalu lintas di suatu simpang sebidang dilakukan dengan berbagai macam cara : 1. Penghitungan

lalu

lintas

pada

jam-jam

puncak/peak

hour(pagi,siang,sore) pada hari-hari kerja. Volume lalu lintas pada hari minggu atau hari libur biasanya akan lebih kecil dari hari-hari kerja. Sedangkan pada daerah wisata, jam puncak terjadi pada hari libur 2. Menetapkan rute untuk masing-masing jam puncak.



2.2.10 Model Dasar 1. Data Masukan a) Kondisi geometrik dan lingkungan Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial, pemukiman dan akses terbatas. b. Kondisi arus lalu lintas Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.6 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.7.

Tabel 2.6 Tipe kendaraan No

Tipe Kendaraan

Definisi

1

Kendaraan tak Bermotor (UM)

Sepeda, Becak

2

Sepeda bermotor (MC)

Sepeda motor

3

Kendaraan Ringan (LV)

Colt, pick up, station wagon

4

Kendaraan Berat (HV)

Bus, truk

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tabel 2.7. Nilai konversi smp pada simpang untuk jalan perkotaan

Jenis

Nilai emp untuk tiap pendekat

kendaraan LV

Terlindung (P)

Terlawan (O)

1,0

1,0

HV

1,3

1,3

Sumber: Manual Indonesia, 1997 MC Kapasitas Jalan0,2

0,4



Dan untuk menghitung rasio arus kendaraan yang belok kiri (PLT) dan rasio arus kendaraan yang belok kanan (PRT) untuk masing-masing pendekat dihitung dengan rumus : (2.2)

(2.3) QLT

: Arus belok kiri total

QRT

: Arus belok kanan total

QTotal : Arus Total 2. Fase Sinyal

Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama (Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected). Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.



a. Penentuan Waktu Sinyal 1) Pemilihan tipe pendekat (approach) Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O). 2) Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan) Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR. Keterangan: WA

: lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk Pendekat Tipe P Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar Keterangan: PRT : rasio kendaraan belok kanan PLTOR

: rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). a) Untuk tipe pendekat P So = 600 ×We

(2.4)

Keterangan: SO

: arus jenuh dasar

We : lebar efektif pendekat



b) Untuk tipe Pendekat O Lajur belok kanan tidak terpisah i. Jika QRT > 250 smp/jam -

QRTO < 250, Tentukan Sprov pada QRTO = 250 Tentukan S sesungguhnya sebagai S = Sprov – {(QRTO - 250) x 8} smp/jam

-

QRTO > 250, Tentukan Sprov pada QRT dan QRTO = 250 Tentukan S sesungguhnya sebagai S = Sprov – {(QRTO + QRT - 500) x 2}

ii.

Jika QRTO < 250 dan QRT > 250 smp/jam, Tentukan S pada QRT = 250 smp/jam Grafik – grafik perhitungan S untuk tipe pendekat O dapat dilihat

pada Gambar 2.8.



Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Gambar 2.8 Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O

4. Faktor Penyesuaian 1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut: a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.8



Tabel 2.8. Faktor koreksi ukuran kota (FCS) untuk simpang

Jumlah (dalam > 1,0 – 0,5 – 0,1 – <

Faktor penyesuaian ukuran

(F )


b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.9 :

Tabel 2.9. Faktor koreksi gangguan samping (FSF)

Hambatan Samping Tinggi e al

Sedang Kecil Tinggi

a

Sedang Kecil

Terbatas

Tinggi/Sedang /Kecil

Tipe Fase Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung

Rasio kendaraan tak bermotor 0,00 0,93 0,93 0,94 0,94 0,95 0,95 0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98 1,00 1,00

0,05 0,88 0,91 0,89 0,92 0,90 0,93 0,91 0,94 0,92 0,95 0,93 0,96 0,95 0,98

0,10 0,84 0,88 0,85 0,89 0,86 0,90 0,86 0,92 0,87 0,93 0,88 0,94 0,90 0,98

0,15 0,79 0,87 0,80 0,88 0,81 0,89 0,81 0,89 0,82 0,90 0,83 91 0,85 0,93

0,20 0,74 0,85 0,75 0,86 0,76 0,87 0,78 0,86 0,79 0,87 0,80 0,88 0,90 0,90

≥ 0,25 0,70 0,81 0,81 0,82 0,72 0,83 0,72 0,84 0,73 0,85 0,74 0,86 0,75 0,88




c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 2.9

Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2.9 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian

d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai Gambar 2.10

Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2.10 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek



e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.11

Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2.11 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 2.12

Sumber: MKJI, 1997 Gambar 2.12 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri



5. Nilai arus jenuh Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase. S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT

(2.5)

Keterangan: SO : arus jenuh dasar FCS : faktor koreksi ukuran kota FSF : faktor koreksi hambatan samping FG : faktor koreksi kelandaian FP : faktor koreksi parkir FRT : faktor koreksi belok kanan FLT : faktor koreksi belok kiri 6. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =

(2.6)

Keterangan: FR : rasio arus Q

: arus lalu lintas (smp/jam)

S

: arus jenuh (smp/jam)



Untuk arus kritis dihitung dengan rumus: (2.7)

Keterangan: IFR

: perbandigan arus simpang

Σ(FRcrit) PR

: rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal

7. Waktu siklus dan waktu hijau Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai 'Kehilangan awal' dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu 'Tambahan akhir' dari waktu hijau efektif, lihat Gambar 2.13. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:

Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + Tambahan akhir

(2.8)



,

Sumber : MKJI 1997

Gambar 2.13. Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.10. Tabel 2.10. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan

Waktu siklus (det)

2 fase

40 – 80

3 fase

50 – 100

4 fase

60 - 130


Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus



c = Σg +LTI

(2.9)

Keterangan : c

: waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) Σg

: total waktu hijau (detik)

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

(2.10) Keterangan :

cua

: waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) IFR : rasio arus simpang



Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 2.14


Gambar 2.14 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = (cua − LTI ) × PRi

gi

(2.11)

: waktu hijau dalam fase-i (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) cua

:

waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

Dan rasio hijau (green ratio) dihitung dengan rumus: (2.12) g

: waktu hijau

c

: waktu siklus Aditya Widianto, Eggie Perdana, Evaluasi Kinerja Simpang….32


8. Kapasitas Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. a. Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

(2.13)

Keterangan: C

: kapasitas (smp/jam)

S

: arus jenuh (smp/jam)

g

: waktu hijau (detik)

c

: waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b. Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

(2.14) Keterangan :

Q


C




9. Keperluan untuk Perubahan Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.

10. Perilaku Lalu Lintas Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat. a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka:

[

√

] (2.15)

Keterangan: NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya C


DS

: derajat kejenuhan



2) Bila DS < 0,5, maka

NQ1 = 0

(2.16)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

(2.17) Keterangan : NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS

: derajat kejenuhan

Q

: volume lalu lintas (smp/jam)

c

: waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2

(2.18)

Keterangan:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah



Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:

(2.19)

Keterangan: QL

: panjang antrian

NQmax : jumlah antrian Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Gambar 2.15, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.


Gambar 2.15 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp



11. Rasio Kendaraan Terhenti Rasio kendaraan terhenti PSV , yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, i dihitung sebagai berikut pada persamaan (14):

PSV = min (NS,1)

(2.20)

Dimana NS adalah angka henti dan suatu pendekat.

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini:

(2.21) Keterangan: NS : angka henti NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau Q


c

: waktu siklus (det)

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat menggunakan formula: NSV = Q x NS

(2.22)

Keterangan:

NSV : jumlah kendaraan terhenti Q

: arus lalu lintas (smp/jam) NS : angka henti Aditya Widianto, Eggie Perdana, Evaluasi Kinerja Simpang….38


Untuk angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus : NStotal = ΣNSV/ΣQ

(2.23)

Keterangan: NStotal : angka henti total seluruh simpang ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti ΣQ


12. Tundaan (Delay) Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:

1) Tundaan Lalu lintas Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

(2.24) Dimana: DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR = Rasio hijau (g/c) DS

= Derajat kejenuhan

C

= Kapasitas (smp/jam)

NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya



Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual.

2) Tundaan Geometrik Tundaan

geometri

disebabkan

oleh

perlambatan

dan

percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat : DG= (1-psv) × PT × 6 +(psv×4)

(2.25)

Dimana: DG = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat (det/smp) Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat PT

= Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk yang berhenti didasarkan anggapan-anggapan: 1) kecepatan = 40 km/jam; 2) kecepatan belok tidak berhenti = 10 km/jam; 3) percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2; 4) kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan, sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan

D = DT + DG

(2.26)

Keterangan: D

: Tundaan rata-rata tiap pendekat

DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) Aditya Widianto, Eggie Perdana, Evaluasi Kinerja Simpang….40


DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)

Tundaan total pada simpang adalah : Dtot= D x Q

(2.27)

Keterangan: D


Q


Untuk tundaan simpang rata-rata adalah : D= Σ(Q x D)/ΣQ

(2.28)

Keterangan : D


Q



BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents