BAB II TINJAUAN PUSTAKA

4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 PENDAHULUAN Pada bab ini menjelaskan teori tentang transmisi dan oli ATF serta beberapa parameter yang berkaitan dengan kinerja transmisi. Semua karakteristik, teori perhitungan dan efisiensi akan di jelaskan di bab ini. Sistem pelumasan merupakan salah satu sistem utama pada transmisi, pelumasan terhadap transmisi digunakan untuk menghindari terjadinya gesekan langsung antara logam dalam transmisi, sehingga tingkat keausan logam dan tingkat kerusakan transmisi dapat dikurangi. Perawatan secara berkala umur tranmisi menjadi lebih lama. Keadaan op-timum pelumasan logam dapat dicapai jika permukaan logam yang bersentuhan dilapisi secara sempurna oleh minyak pelumas, guna mendapatkan minyak pelumas yang sempurna. Karakteristik dan jenis oli yang digunakan harus diperhatikan. Faktor kekentalan dan viskositas, bahan dasar oli merupakan besaran yang harus disesuaikan dengan klasifikasi mesin (Olson, et al,1993). Jenis minyak pelumas yang sesuai dapat digunakan menurut tipe, performa, maupun kebutuhan penggunaannya. Mesin yang bekerja pada kecepatan yang tinggi memerlukan nilai viskositas yang rendah dan begitu juga sebaliknya. Secara umum kinerja kendaraan dapat di bedakan menjadi tiga jenis yaitu, kemampuan kendaraan untuk melaju serta mengangkut beban, kemampuan ini di sebut juga kinerja tranksi kendaraan, kemampuan kendaraan untuk membelok dan menjaga kestabilan arahnya, agar mudah di kendalikan, kemampuan ini disebut juga kinerja kestabilan arah kendaraan dan kemampuan kendaraan untuk membuat penumpang merasa nyaman dan untuk mengamankan penumpang dari benturan, kemampuan ini di sebut kinerja pengamanan kendaraan. Transmisi dan komponen-komponennya merupakan bagian dari sistem pemindah tenaga dari sebuah kendaraan, yaitu sistem yang berfugsi untuk mengatur

http://digilib.mercubuana.ac.id/

5

tingkat kecepatan dalam proses pemindahan tenaga dari sumber tenaga mesin ke bagian roda kendaraan. Dengan kata lain fungsi transmisi adalah untuk mengatur perbedaan putaran mesin (melalui unit kopling) dengan putaran poros yang keluar dari transmisi. Pengaturan putaran ini di maksudkan agar kendaraan mampu bergerak sesuai beban dan kecepatan kendaraan. Konsep awal transmisi dapat di jelaskan melalui gambar berikut:

Gambar 2.1 Prinsip kerja menggunakan konsep momen (Sumber: PT.TOYOTA ASTRA MOTOR,1994) Bedasarkan gambar 2.1 tersebut, dapat di lihat perbedaan antara keduanya, Gambar pertama posisi gaya mendorong mobil di tanjakan secara langsung, sementara gambar kedua yang menggunakan tongkat pengungkit, Semakin panjang lengan tongkat maka tenaga yang di keluarkan untuk mendorong kendaraan akan semakin ringan. Konsep dasar di atas kemudian di pergunakan dalam membuat desain transmisi, dimana lengan pengungkit tersebut di terapkan pada diameter roda gigi, sehingga transmisi kendaraan juga di sebut juga dengan Gear Box, karena komponen utama transmisi adalah roda gigi. Konsep pemindahan tenaga melalui roda gigi, seperti pada gambar berikut:


6

Gambar 2.2 Konsep pemindahan tenaga melalui roda gigi (Sumber: PT.TOYOTA ASTRA MOTOR,1994) Gambar 2.2 (a) menggambarkan lengan pengungkit sederhana, pada kondisi seimbang persamannya adalah: M x 1 = m x 41 artinya massa m yang hanya ¼ M dapat mengangkat M. Hal ini menunjukan bahwa dengan gaya yang kecil dapat mengangkat massa yang beratnya empat kali lipat, karena di gunakannya sistem lengan pengungkit. Gambar 2.2 (b) menunjukan bagaimana dua piringan di pergunakan sebagai pengungkit, pada contoh tersebut massa yang di gantungkan pada porors C akan mengangkat beban yang ada pada poros D. Rangkaian ini mungkin dapat di pergunakan untuk memahami konsep kerja transmisi, mesin di hubungkan ke poros C, dan yang ke roda di hunbungkan ke D. Apabila diameter piringan B di buat tiga kali piringan A, maka momen yang di hasilkan tiga kali lipat. Namun bila perbandingan giginya (Gear Ratio) 2:1, maka roda gigi A berputar dua kali, sedangkan roda gigi B berutar satu kali, moment pada roda gigi A setengah dari roda gigi B, atau gaya angkatnya akan setengah dari beban yang di angkat.


7

2.1.1 Persamaan Gerak Kendaraan Arah Longitudinal

(2.1) Salah satu cara untuk mencari perbandingan gigi antara tingkat transmisi terendah dan tertinggi adalah dengan cara progresi geometris. Dengan perbandingan geometris maka untuk transmisi 3 tingkat kecepatan di dapat hubungan perbandingan gigi sebagai berikut:

(2.2) Jika jumlah tingkat gigi transmisi adalah “n” rumus di atas menjadi sebagai berikut:

(2.3) Jadi persamaan (3) Pada saat kendaraan menggunakan transmisi ke 1, di rancang harus dapat memberi percepatan pada kendaraan sebesar a m/dt² pada jalan datar maka gaya dorong yang di butuhkan (F1) adalah:

(2.4) 2.1.2 Perbandingan Gigi pada Tingkat Transmisi 1

(2.5) Kecepatan maksimum kendaraan di rancang sebesar Vm, untuk berjalan datar maka gaya dorong (Fm) yang di butuhkan adalah:

(2.6)


8

Perbandingan roda gigi pada tingkat transmisi akhir untuk dapat menghasilkan gaya dorong sebesar Fm pada roda penggerak dirumuskan sebagai berikut:

(2.7) Dimana m adalah jumlah tingkat transmisi yang dipilih, dengan demikian kg dapat dihitung, dengan mengetahui perbadingan gigi untuk setiap tingkat transmisi maka gaya dorong yang dihasilkan dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

(2.8) Dimana: Fkv

= Gaya dorong pada roda pengerak untuk tranmsi tingkat k pada kecepatan

kendaraan. Me(v) = Torsi dari mesin untuk kecepatan kendaraan v. Ik

= Perbandingan gigi untuk tranmisi tingkat ke k.

Hubungan kecepatan kendaraan dan putaran mesin: Gaya dorong yang di perlukan untuk melawan tanjakan dengan gaya berat kendaraan, Gradability (G) dirumuskan sebagai berikut:

(2.9) Karakteristik laju kendaraan ada empat parameter pokok untuk menunjukan kemampuan laju suatu kendaraan yaitu: a)

Percepatan kendaraan yang dapat dihasilkan pada setiap kendaraan secara umum,

besarnya percepatan kendaraan pada jalan datar dirumuskan, dimana:

(2.10)


9

Dimana: Ym = Faktor dari koomponen kendaraan yang berotasi M = massa total kendaraan b) Waktu yang diperlukan untuk menaikan kecepatan dari kecepatan awal (v1) ke kecepatan lebih tinggi (v), dapat dirumuskan sebagai berikut:

(2.11)

(2.12) c) Jarak tempuh (S) yang diperlukan untuk menaikan kecepatan dari v1 ke v2

(2.13) 2.1.3

Gear Ratio dari Planetary Gear Set Diperoleh Dengan Persamaan

Jumlah gigi driven member ( digerakan )

(2.14)

Jumlah gigi drive member ( penggerak )

Jumlah gigi Carrier ( Zc )

(2.15)

Jumlah gigi ring gear ( Zb )

Zb + Zs

(2.16)

Zb Karena carrier bukan gigi, maka jumlah gigi diperumpamakan Jumlah gigi carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan: Zc = Zr + Zs

(2.17)


10

Zc : Jumlah gigi Carrier Zr : Jumlah gigi ring gear Zs : Jumlah gigi sun Gear Contoh: Sun Gear ( Zs ) = 24, Ring Gear ( Zr ) = 56, Sun gear fixed, Ring gear as drive member. Find gear ratio! Jawab: Sun gear fixed, Ring gear as drive member Gear ratio = Zr+Zs = 56+24 = 80 Zr

56

56

= 1,429

2.2 KONSEP KERJA TRANSMISI Transmisi diperlukan oleh kendaraan untuk memberikan karakteristik gaya traksi kecepatan agar memenuhi kebutuhan beban pada bermacam-macam kondisi operasi. Ketika kendaraan start dan saat menaiki tanjakan dibutuhkan moment yang cukup besar, sedangkan pada saat melewati jalan yang lurus moment yang diperlukan jauh lebih kecil. Oleh sebab itu pada kendaraan di pasangkan transmisi yang berfungsi mengatur perubahan kendaraan sekaligus mengatur besar moment dari mesin yang di salurkan ke roda, disamping itu transmmisi berfungsi untuk mengubah arah putaran poros propeler shaft sehingga kendaraan bisa berjalan mundur. Dengan kata lain transmisi secara sederhana dapat di artikan sebagai alat atau mesin yang di gunakan untuk pemindah tenaga (daya) dari engine menuju roda.


11

Gambar 2.3 Komponen roda gigi transmisi (Sumber: PT.TOYOTA ASTRA MOTOR,1994) Sistem pemindah tenaga secara garis besar terdiri dari Unit Kopling, transmisi, diferensial, poros dan roda kendaraan. Sementara Posisi transmisi manual dan otomatis, komponennya terletak pada ujung depan sesudah unit kopling dari sistem pemindah tenaga pada kendaraan. Sistem pemindah tenaga (daya) menurut letak mesin mobil dapat di bedakan menjadi empat jenis yaitu: 1. Mesin depan penggerak roda belakang (Front engine rear drive) 2. Mesin depan penggerak roda depan (Front engine front drive) 3. Mesin belakang penggerak roda belakang (Rear engine rear drive) 4. Mesin depan penggerak ke empat roda (Four whell drive) 2.3 JENIS-JENIS TRANSMISI Fungsi transmisi adalah untuk mengatur perbedaan putaran mesin (melaui unit kopling) dengan putaran poros yang keluar dari transmisi. Pengaturan ini di maksudkan agar kendaraan mampu bergerak sesuai dengan beban dan kecepatan kendaraan yang di inginkan.


12

Tabel 2.1 Keunggulan dan kelemahan transmisi otomatis dan manual

Kekurangan

Kelebihan

No 1

Transmisi Otomatis Mengurangi kelelahan saat mengemudi

1

Transmisi Manual Akselerasi berkendara lebih baik dalam percepatan atau bermanufer

2

Perpindahan gigi percepatan secara lembut

2

Apabila rusak maka biaya penggantiannya tidak terlalu besar

3

Menghindari beban mesin berlebihan pada waktu perpindahan gigi saat percepatan

3

Pada saat jalan menurun, mobil memiliki engine brake, dimana mesin dapat membantu pengereman mobil ( dengan fungsi gigi rendah)

4

Tidak terjadi over running atau over load karena pada kecepatan tertentu, transmisi otomatis ini dapat mengatur momen kecepatan/ kendaraan secara otomatis

4

Apabila kondisi stroom accu lemah, maka kendaraan masih dapat didorong untuk jumper start

5

Pergantian oli Tranmisi dengan jangka waktu yang cukup lama

5

Harga Jual kendaraan bekas dengan transmisi manual lebih stabil

1

Apabila kondisi stroom accu lemah, maka kendaraan tidak dapat didorong untuk jumper start

1

Pengemudi cepat merasa lelah dengan seringnya perpidahan gigi (terlebih saat kondisi jalan macet)

2

Apabila rusak maka perbaikannya akan memakan biaya yang besar

2

Pergantian oli Tranmisi dengan jangka waktu yang tidak lama

3

Pada saat jalan menurun, mobil tidak memiliki engine brake, dimana mesin tidak ikut membantu pengereman mobil (walau dapat menggunakan fungsi gigi pada posisi L) Part yang rusak harus di ganti satu set

3

Pengemudi harus mempunyai ketrampilan khusus saat pengoperasiannya (memiliki insting keseimbangan pada saat pelepasan pedal kopling dan penekanan pedal gas ) Sulit di kendarai bagi para pemula

Harga jual kendaraan bekas dengan transmisi matic lebih turun

5

4 5

4

Adanya kerusakan gigi transmisi saat pemakaian beban yang tidak sesuai dengan posisi gigi yang di gunakan

2.3.1 Transmisi Manual Transmisi manual adalah transmisi yang pemindahan posisi roda gigi atau perubahan kecepatan putar dilakukan dengan tangan melalui tuas-tuas pemindah. Transmisi manual kontruksinya sederhana, kesulitan yang ditimbulkan lebih ringan, biaya produksinya rendah, dan perawatannya mudah. Oleh karena itu, transmisi manual lebih banyak digunakan pada kendaraan dari pada transmisi otomatis.


13

2.3.2

Transmisi Otomatis

Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak secara otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual. Transmisi yang digunakan pada kendaran mesin penggerak depan (Front Wheel Drive) di buat lebih kecil serta efektif dibanding dengan transmisi yang digunakan pada mesin depan penggerak belakang, lantaran putaran mesin segera dikaitkan dengan transmisi tiada melalui poros propeller atau transmisi type ini dikatakan sebagai transaxle.

Gambar 2.4 Transmisi otomatis penggerak roda depan (Sumber: Teknovanza.com,2014) Pada transmisi penggerak roda depan mobil otomatis, differential (gardan) nya menjadi satu dengan transmisi. Differential terdapat di dalam transmisi penggerak roda depan. Tidak sama dengan transmisi mobil otomatis penggerak roda belakang yang differrentialnya terpisah dengan transmisi.

Gambar: 2.5 Transmisi otomatis pengerak roda belakang (Sumber: Teknovanza.com,2014)


14

2.4 KOMPONEN UTAMA SISTEM TRANSMISI OTOMATIS Putaran output engine masuk ke planetary gear untuk di sesuaikan dengan kebutuhan, torque conventer meruskan putaran dengan lembut, dan di atur sebagai pengendali dari tekanan hidraulik. Sistem transmisi otomatis terdiri dari komponen utama sebagai berikut: Tabel 2.2 Komponen utama transmisi otomatis dan fungsinya No

Komponen

Fungsi

1 Poros input transmisi

Sebuah poros di operasikan dengan kopling yang memutar gigi di dalam gear box

2 Gigi transmisi

Untuk mengubah output gaya torsi yang meninggalkan transmisi

3 Gigi penyesuai

Komponen yang memngkinkan perpindahan gigi pada saat mesin bekerja/ hidup

4 Garpu pemindah

Batang yang memindah gigi atau synchroniser pada porosnya sehingga memungkinkan gigi untuk di pasang/ dipindah

5 Tuas penghubung

Batang atau tuas yang menghubungkan tuas persneling dengan shift fork

6

Tuas pemindah persneling

Tuas yang memungkinkan Driver memindahkan gigi transmisi

7 Rumah transmisi

Sebagai dudukan bearing transmisi dan porosporos serta sebagai wadah oli/ pelumas transmisi

8 Poros Output

Poros yang mentrasfer torsi dari transmisi ke gigi terakhir

9 Bantalan/ Lahker

Mengurangi gesekan antara permukaan benda yang berputar di dalam sistem transmisi

10 Buntut transmisi

Melingkupi pooros output transmisi dan menahan seal oli belakang


15

Pada transmisi otomatis dengan cara garis besar dibedakan menjadi (tiga) sisi yaitu: 2.4.1 Planetary Gear Unit Planetary gear unit digunakan untuk menaikan serta menurunkan putaran mesin, menaikan serta menurunkan kecepatan kendaraan, digunakan untuk memundurkan kendaraan serta digunakan untuk bergerak maju. Pada intinya planetary gear unit digunakan mesin untuk menghasilkan tenaga serta menggerakan kendaraan dengan beban yang berat dengan tenaga yang ringan. Pada waktu kendaraan berhenti serta akan jalan, diperlukan tenaga yang besar, serta pada posisi ini diperlukan gigi rendah untuk menggerakan kendaraan. Walau demikian pada kecepatan yang tinggi, akan diperlukan gigi yang tinggi serta tenaga yang ringan untuk menyuplai kecepatan kendaraan. Planetary gear mempunyai (tiga) jenis gigi cincin, gigi pinion, sun gear serta planetary carrier. planetary carrier dikaitkan dengan poros tengah setiap gigi pinion serta membuat gigi pinion berputar. Gigi-gigi pada planetary carrier terkait keduanya. Gigi pinion memiliki prinsip kerja menyerupai planet yang berputar di sekitar matahari. Oleh karena itu, umumnya, planetary carrier digabungkan dalam satu unit. Pergantian input pada planetary carrier, output, serta elemen penerus, sangat mungkin untuk deselerasi, mundur, percepatan serta akselerasi.

Gambar: 2.6 Planetary gear unit (Sumber: PT.TOYOTA ASTRA MOTOR,1994)


16

Tabel 2.3 Cara kerja planetary gear No

Sun Gear

Carrier

1

Input

Output

2 3 4 5 6 7 8

Ring Gear Ditahan

Speed

Torque

Direction

Reduksi Meningkat Sama dengan Input Maksimum Ditahan Output Input Reduksi Meningkat Sama dengan Input Minimum Output Input Ditahan Kenaikan Reduksi Sama dengan Input maksimum Ditahan dengan Input Tertahan Kenaikan Reduksi Sama dengan Input masukan maksimum Input Ditahan Output Reduksi Meningkat Kebalikan dari output Output Ditahan Input Peningkatan Meningkat Kebalikan dari output Bila dua anggota ditahan bersama, Kecepatan dan arah sama dengan input. Langsung 1:1 pergerakan terjadi Bila tidak ada anggota yang di tahan atau terkunci bersama, keluaran tidak terjadi. Hasilnya adalah kondisi netral

2.4.2 Torque Conventer Torque conventer dipasang pada input shaft dari transmisi automatic. Di bagian ini terdapat ring gear yang berfungsi pada gigi yang terkait dengan drive pinion motor starter untuk menghidupkan mesin. Manfaat dari torque conventer adalah 

Melipat gandakan putaran yang dihasilkan oleh mesin menuju ke transmisi



Menyerap getaran mesin



Melembutkan putaran mesin



Sebagai pompa oli ke hidaulic control system

Torque conventer di isi minyak transmisi automatic serta meneruskan tenaga putar dari mesin menuju ke transmisi. Komponen utama dari torque conventer yaitu pump impeller, turbine runner, serta stator. Bagian ini dapat dikaitkan segera dengan pompa oli yang senantiasa menghasilkan tekanan yang digunakan pada hidraulic control unit, pada saat mesin


17

dihidupkan. Pada waktu kendaraan diderek serta roda yang terkait dengan drive axle, output shaft, intermedite shaft dan bearing tidak ada pelumasan. Hal semacam ini benar-benar beresiko bila kendaraan diderek pada jarak jauh atau pada kecepatan yang cukup tinggi. Torque conventer tak selama-lamanya menyalurkan tenaga putar ke transmisi dengan perbandingan 1 : 1, namun ada beberapa kecil tenaga, yakni seputar 4 - 5% yang hilang. Hal semacam ini pastinya benar-benar merugikan, yang akan menyebabkan pemborosan bahan bakar. Untuk menghindari hal itu, dibuatlah mekanisme (lock up mechanisme). Yang akan mengunci torque conventer saat berjalan pada kecepatan 37 mph atau 60 km/jam atau lebih tinggi. Saat mekanisme ini bekerja, maka tenaga putar dari mesin akan disalurkan 100% menuju ke transmisi.

Gambar: 2.7 Torque converter (Sumber: Nasmoco,2012) 2.4.3 Hydraulic Control Unit

Alat ini mengontrol kerja dari rem serta kopling pada transmisi otomatis dengan tekanan yang didapat dari unit pengendali hidraulic yang memiliki (tiga) manfaat seperti:


18

o Menghidupkan tekanan hidrolik Pompa oli memiliki manfaat menghidupkan tekanan hidrolik. Pompa oli menghidupkan tekanan hidolik yang dibutuhkan untuk pengoperasian transaxle otomatis dengan menggerakan roda gigi pengubah tenaga putar (mesin) o Sesuaikan tekanan hidrolik Tekanan hidrolik yang ditekan oleh pompa oli sesuai dengan katup pengatur utama, juga katup penghambat menghasilkan tekanan hidrolik yang sesuai dengan output mesin o Mengalihkan (Shift) roda gigi (untuk mengoperasikan kopling serta rem) Saat pengoperasian kopling serta rem pada unit roda gigi planetary diarahkan (Shift), roda gigi diarahkan. Jalur cairan di ciptakan sesuai sama dengan posisi shift oleh katup pentil manual. Saat kecepatan kendaraan meningkat, signal diantar ke katup pentil solenoid dari mesin & ECU. Pentil solenoid mengoperasikan tiaptiap katup pentil shift ke pemindah (Shifting) roda gigi.

Gambar: 2.8 Potongan hydraulic control unit (Sumber: Nasmoco,2012)


19

2.5 FUNGSI PELUMAS ATF (Automatic Transmisi Fluid) Fungsi utama suatu pelumas adalah untuk mengendalikan friksi dan keausan. Namun pelumas juga melakukan beberapa fungsi lain yang bervariasi tergantung di mana pelumas tersebut diaplikasikan, misalkan saja: 1 Pencegahan korosi, pelumas berfungsi sebagai preservative. Pada saat transmisi bekerja pelumas melapisi bagian tranmisi dengan lapisan pelindung yang mengandung adiktif untuk menetralkan bahan korosif. Kemampuan pelumas untuk mengendalikan korosi tergantung pada ketebalan lapisan fluida dan komposisi kimianya. 2 Pengurangan panas adalah sebagai pendingin, dimana pelumas tersebut mampu menghilangkan panas yang dihasilkan baik dari gesekan atau sumber lain seperti pembakaran atau kontak dengan zat tinggi. Perubahan suhu dan oksidatif material akan menurunkan efisiensi pelumas (Sukirno, 2010). Untuk dapat memilih oli ATF dengan baik, kita harus mengetahui apa itu ATF, fungsinya, serta karakteristik dari fuida/cairan itu sendiri. Oli transmisi otomatis atau lebih populer dengan istilah ATF (Automatic Transmission Fluid) merupakan cairan yang mempunyai kualitas sangat tinggi dengan berbagai macam bahan tambahan. ATF ditekan oleh pompa oli dan dikirim ke torque converter dimana fluida ini digunakan untuk memindahkan tenaga putar mesin dan momen ke transmisi. Aktifitas tekanan ATF dikontrol oleh katup hidrolik melalui trasmisi ke shift gear dan melumasi komponen-komponen yang berputar dari transmisi, seperti planetary gear, clutch,bearing,shaft,dll. Tabel 2.4 Viscosity oli ATF type T-IV No

1 2 3

PARAMETER Viscosity at 40°C Viscosity at 100°C Viscosity Index

UNIT

METHOD

NEW OIL

RESULT RUNNING 23163 KM

TYPICAL

cSt

ASTM D 445-12

33.74

30.62

-

cSt

ASTM D 445-12

7.19

6.44

-

-

ASTM D 227010e1

185

171

-


20

2.5.1 Syarat-syarat Oli ATF 

Kekentalannya sesuai

ATF dapat di gunakan untuk jangkauan temperatur yang besar dari -25°C sampai 170°C. Oleh karena itu kekentalan adalah salah satu faktor yang sangat penting dalam kemampuan mengoperasikan torque converter, hydrolik kontrol, dll. Indek kekentalan ATF adalah suatu cara untuk memperbaiki dan memelihara kekentalan mulai temperatur rendah sampai tinggi. Untuk mengukur besaran viskositas diperlukan satuan ukuran. Dalam sistem standar internasiaonal satuan viskositas ditetapkan sebagai viskositas kinematik dengan satuan ukuran mm2/s atau cm2/s. 1 cm2/s = 100 mm2/s, 1 cm2/s = 1 St (Stokes) (Young, 2002). 

Stabil terhadap panas dan oksidasi

Temperatur ATF mencapai 100°C pada kecepatan normal dan naik sekitar 150°C pada kecepatan sedang. Temperatur dari komponen transmisi yang bernama disc clutch panasnya naik sampai kisaran 350°C atau lebih. Untuk mengatasi hal ini ATF harus mempunyai daya tahan panas yang baik. Bila tidak, keburukannya bila terjadi panas yang berlebihan akan mengakibatkan terjadinya reaksi kimia dan membantu tebentuknya kotoran. dimana kotoran akan mengakikabatkan penyumbatan katup hidrolik kontrol dan mengganggu kerja transmisi secara normal. Sebab itulah ATF mengandung bahan oxidation preventive. 

Tidak berbusa

ATF dikocok dengan cepat oleh pompa impeller sehingga sehingga menimbulkan busa. Hal ini akan mengakibatkan terganggunya perpindahan momen mesin, disc clutch, dan gesekan brake band bila memakai oli yang berbusa. Untuk menghindari terjadinya busa dapat diberikan bahan tambahan anti-foaming agent.


21



Koefisien gesek sesuai

Clutch disc dan brake disc atau brake band dioperasikan oleh tekanan hidrolik ATF. Apabila koefisien gesek antara clutch disc dan clutch plate atau antara brake baud dengan drum terlalu rendah penyerapannya akan kecil, besar kemungkinan akan terjadi slip. Kejadian ini akan menghambat perpindahan momen mesin, perpindahan clutch dan pemakaian brake disc atau brake baud. Koefisien gesek yang terlalu besar akan menambah getaran yang besar oleh adanya operasi dari brake disc atau brake baud dan clutch disc yang mempengaruhi dalam pengendaraan. Untuh mengendalikan hal ini dapat menggunakan ukuran bahan tambahan coefisien of friction adjusting agent yaitu bahan tambahan yang dapat mengatur koefisien gesek. 

Berwarna

Dimaksudkan untuk membantu membedakan ATF dengan minyak lain. Biasanya ATF diwarnai merah atau ke kuning-kuningan. Hal ini untuk membantu teknisi mengetahui kebocoran dari transmisi. Sesuai dengan pemakaian, ATF akan menjadi hitam oleh cemaran dari kotoran sehingga kondisi ATF dapat mudah diketahui karena warnanya. 

Bahan tambah lainnya

ATF harus tidak mengurangi efek kemampuan seal, gasket, brake baud dan pengikisan disc. Oleh sebab itu cleaning agent ditambahkan pada ATF untuk mencegah terbentuknya kotoran selama proses oksidasi, pengikisan karena pemakaian dan pencemaran oleh kotoran.


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents