BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Laporan Perancangan Arsitektur Akhir Pengembangan Terminal 3, SHIA Modern & Green Airport

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Tinjauan

Terminal

Penumpang

Bandar

Udara

Internasional (Keputusan Menteri Perhubungan KM 11 Th.2010) 2.1.1. Pengertian Bandar Udara Bandar udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batasbatas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya, yang terdiri atas bandar udara umum dan bandar udara khusus yang selanjutnya bandar udara umum disebut dengan bandar udara (Kemenhub-KM 11, 2010). Terminal penumpang harus mampu menampung kegiatan operasional, administrasi,

dan

komersial

serta

memenuhi

persyaratan

keamanan,

dan

keselamatan operasi penerbangan, disamping persyaratan lain yang berkaitan dengan masalah bangunan.

2.1.2. Fungsi Bandar Udara Terminal bandar udara adalah salah satu elemen terpenting pada suatu bandara yang mempunyai peranan penting untuk menyediakan pelayanan transportasi udara. Sebagai salah satu fasilitas pelayanan dalam suatu bandar udara, maka keberadaan terminal penumpang mempunyai beberapa fungsi, diantaranya yaitu :

Program Studi Arsitektur - Universitas Mercu Buana

| 10


1. Fungsi

bandar

udara

sebagai

tempat

penyelenggaraan

kegiatan

pemerintahan, merupakan pelaksanaan kegiatan pengoperasian bandar udara, meliputi : a. Pembinaan kegiatan penerbangan yang dilaksanakan oleh otoritas bandar udara. b. Kepabeanan yang dilaksanakan oleh instansi yang membidangi urusan kepabeanan c. Keimigrasian yang dilaksanakan oleh instansi yang membidangi urusan keimigrasian. d. Kekarantinaan yang dilaksanakan oleh instansi yang membidangi urusan kekarantinaan. 2. Fungsi bandar udara sebagai tempat penyelenggaraan kegiatan perusahaan, merupakan plaksanaan kegiatan usaha sebagai operator bandar udara yang berorientasi pada pengusahaan dan keuntungan, meliputi : a. Kegiatan pelayanan jasa kebandarudaraan yang dilaksanakan oleh badan usaha bandar udara atau unit penyelenggara bandar udara. b. Kegiatan pelayanan jasa terkait bandar udara yang dilaksanakan oleh badan usaha bandar udara atau unit penyelenggara bandar udara serta badan hukum Indonesia atau perorangan.

2.1.3. Penggunaan dan Klasifikasi Bandar Udara Penggunaan badar udara Internasional berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 11 tahun 2010 yaitu : 1. Bandar Udara Internasional Yang ditetapkan untuk melayani rute penerbangan dalam negeri dan rute penerbangan dari dan ke luar negeri berdasarkan perjanjian bilateral dan/atau multilateral. Bandar udara internasional dikelompokan atas : a. Bandar udara internasional utama, merupakan bandar udara yang ditetapkan malalui perjanjian bilateral dan/atau multilateral sebagai bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri serta rute penerbangan dari dan keluar negeri dengan ketentuan sebagai berikut : 1. Sebagai bandar udara yang terbuka untuk melayani penerbangan dengan hak angkut (trffic right), kapasitas dan frekuensi penerbangan Program Studi Arsitektur - Universitas Mercu Buana

| 11


yang tidak terbatas yang ditetapkan melalui perjanjian bilateral dan/atau multilateral yang telah memberlakukan pembukaan pasar angkutan udara menuju ruang udara tanpa batasan hak angkut untuk angkutan penumpang dan kargo. 2. Sebagai bandar udara yang tebuka untuk melayani penerbangan langsung jarak jauh, penerbangan jarak menengah dan jarak dekat dengan rute penerbangan, kapasitas, frekuensi dan hak angkut penerbangan yang ditetapkan melalui perjanjian bilateral dengan negara mitra.

2.1.4. Sistem Terminal Penumpang Bandar Udara Sistem terminal penumpang merupakan penghubung utama antara jalan masuk darat dengan pesawat. Tujuan sistem ini adalah untuk memberikan daerah pertemuan antara penumpang dan cara jalan masuk bandar udara, guna memproses penumpang yang memulai ataupun mengakhiri suatu perjalanan udara dan untuk mengangkut bagasi dan penumpang ke pesawat ataupun sebaliknya. Menurut Robert Horronjeff dan Francis X. Mckelvey dalam bukunya perencanaan dan perancangan bandara udara jilid kedua, ada tiga bagian utama dari sistem terminal penumpang, yaitu : 1. Jalan masuk (access Interface) Daerah pertemuan dengan jalan masuk dimana penumpang berpindah dari cara perjalanan pada jalan masuk ke bagian pemrosesan penumpang. 2. Sistem pemrosesan Merupakan bagian dimana penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri suatu perjalanan udara. Kegiatan-kegiatan utama dalam bagian ini adalah penjualan tiket, lapor Masuk bagasi, pengambilan bagasi, pemesanan tempat duduk, pelayanan pengawasan federal dan keamanan. 3. Pertemuan dengan pesawat (Flight Interface) Bagian dimana penumpang berpindah dari bagian pemrosesan ke pesawat, kegiatan-kegiatan yang terjadi dalam bagian ini meliputi pemindahan muatan


| 12


ke dan dari pesawat serta naik turunnya penumpang, dan barang ke dan dari pesawat.

Gambar 1 : Skema bagian-bagian dari sistem terminal penumpang Sumber : perencanaan dan perancangan bandar udara jilid 2, Robert Horronjeff dan Francis X Mc Kelvey.

2.1.5. Sistem Terminal Penumpang Bandar Udara Sistem pengoperasian terminal untuk lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Berdasarkan pengoperasian

maskapai

penerbangan

ada

tiga

macam

konsep

terminal

penumpang, yaitu : 1. Konsep Terpusat (Centralised Concept) Pada sistem ini, semua aktifitas pelayanan, dan pengelolaan penumpang

serta

barang

diproses

dalam

satu

bangunan,

hanya

penangananya dilakukan oleh masing-masing maskapai penerbangan yang ada. Keuntungan : a. Pengaturan sederhana


| 13


b. Jarak tempuh perpindahan penumpang menjasi relatif dekat, penjagaan keamanan relatif mudah, biaya murah. Kerugian : a. Identitas dari masing-masing maskapai tidak terlihat jelas.

Gambar 2 : konsep terpusat Sumber : Time Saver Standard for Building Types, Joseph de Chiara

2. Konsep Konsolidasi (consolidated Concept) Pada sistem ini, pemrosesan penumpang, dan barang berada dalam satu bangunan yang ditangani oleh satu badan pengelola. Keuntungan : a. Pengaturan sederhana sehingga biaya relatif murah b. Adanya

penghematan

ruang

karena

menghilangkan

ruang

yang

fungsinya sama, c. Jarak tempuh perpindahan penumpang relatif dekat d. Penjagaan keamanan relatif mudah. Kerugian : a. Identitas dari masing-masing maskapai tidak mempunyai identitas karena seluruh maskapai berbaur dalam satu area. b. Kurang maksimalnya fleksibilitas dan kemampuan perluasan aktifitas terminal karena adanya zona kaku dan aktifitas yang disatukan.


| 14


Gambar 3 : Konsep konsolidasi Sumber : Time Saver Standard for Building Types, Joseph de Chiara

3. Konsep Desentralisasi (Decentralized Concept) Pada sistem ini, pemrosesan penumpang dan barang ditangani oleh masing-masing maskapai penerbangan yang menempati bagian bangunan (unit) yang terpisah serta memiliki fasilitas tersendiri dalam mengurus penumpang, barang, bagasi, air cargo, serta pengunjung. Keuntungan : a. Pengaturan dan pengawasan lebih mudah karena dilakukan oleh masingmasing maskapai. b. Identitas dari masing-masing maskapai dapat terlihat dengan jelas. Kerugian : a. Biaya relatif mahal karena sistem ini membutuhkan banyak personil dan peralatan. b. Jarak yang ditempuh penumpang pada saat transfer pesawat menjadi semakin jauh.


| 15


c. Adanya kecenderungan membingungkan nagi para penumpang karena pada saat mencari maskapai tertentu yang disebabkan letak masingmasing maskapai terpencar. d. Pemborosan ruang-ruang publik dan concessioner akibat kebutuhan terhadap fungsi yang sama.

Gambar 4 : konsep desentralisasi Sumber : Time Saver Standard for Building Types, Joseph de Chiara

2.2. Konsep Desain Terminal Penumpang Bandar Udara 2.2.1. Konsep Distribusi Horisontal 1. Konsep Terminal Linear Pada konsep ini terminal terdiri dari sebuah ruang tunggu bersama dan daerah pelayanan tiket dengan pintu ke luar menuju apron parkir pesawat. Konsep ini menawarkan kemudahan jalan masuk dan jarak berjalan kaki yang relatif pendek apabila penumpang diangkut ke suatu tempat di dekat pintu (gate) keberangkatan oleh sistem sirkulasi kendaraan. Keuntungan : a. Kemudahan jalan masuk dan jarak berjalan relatif pendek b. Pengembangan mudah dengan fleksibilitas tinggi Kerugian : Program Studi Arsitektur - Universitas Mercu Buana

| 16


Penggunaan ruang tunggu bersama kurang efisien dan membingungkan penumpang pada saat informasi keberangkatan ataupun kedatangan.

Gambar 5 : Kiri : Single level terminal, kanan : two level terminal (passenger boarding bridges)

Gambar 6 : Kiri : two level terminal (linear airside concourse), kanan : curvilinear two-level terminal Sumber : Time Saver Standard for Building Types, Joseph de Chiara

2. Konsep Terminal dengan Dermaga Jari (Finger Piers) Adalah suatu konsep yang memarkir pesawat berjajar pada kedua sisi dermaga, selasar untuk penumpang digabungkan ke terminal utama, pemrosesan tiket, penumpang, bongkar muat bagasi diatur di pusat terminal utama. Keuntungan : a. Kemampuannya untuk dikembangkan sesuai meningkatnya kebutuhan. b. Relatif lebih ekonomis ditinjau dari modal dan biaya operasi. Kerugian : a. Jarak berjalan kaki yang jauh dari pelataran depan ke pesawat. b. Kurangnya hubungan langsung antara peralatan depan dengan posisi pintu ke pesawat.


| 17


Gambar 7 : (kiri) : single central pier, (kanan) : dual pier Sumber : Time Saver Standard for Building Types, Joseph de Chiara

Gambar 8 : (kiri) : split pier, (kanan) : pier satelite Sumber : Time Saver Standard for Building Types, Joseph de Chiara

3. Konsep Terminal dengan Dermaga Jarak Jauh (Remote Piers) Dalam konsep ini, kompleks terminal mencakup bangunan terminal utama dengan dilengkapi akses menuju dermaga jarak jauh yang melewati koridor bawah apron pesawat. Kompleks terminal bisa mencakup satu atau lebih dermaga. Dermaga yang banyak (multiple) biasanya di desain sejajar dengan yang lain untuk memudahkan geometris dan pengoperasian pada sisi udara. Konsep ini mempunyai kapasitasyang sangat tinggi untuk pintu masuk pesawat dalam


| 18


jumlah yang besar dengan pengoperasian yang sangat efisien pada sisi udara. Pemrosesan penumpang dan pelayanan berasa di terminal utama dan di dermaga jarak jauh.

Gambar 9 : konsep terminal dengan dermaga jarak jauh (remote piers) Sumber : Time Saver Standard for Building Types, Joseph de Chiara

4. Konsep Terminal Satelit (Remote Satelite) Konsep satelit terdiri dari sebuah gedung yang dikelilingi oleh pesawat yang terpisah dari terminal dan biasanya dicapai melalui penghubung (connector) yang terletak pada permukaan tanah, di bawah tanah atau di atas tanah yang terpisah dari terminal dan biasanya di parkir dalam posisi melingkar atau sejajar mengelilingi satelit. Keuntungan : a. Kemampuan

penyesuaian

terhadap

ruang

tunggu

keberangkatan

bersama dan fungsi lapor masuk. b. Kemudahan maneuver pesawat di sekitar struktur satelit. Kerugian : Program Studi Arsitektur - Universitas Mercu Buana

| 19


a. Biaya konstruksi relatif tinggi b. Kesulitan untuk memperluas struktur satelit. c. Adanya jarak berjalan kaki bagi penumpang yang terlalu jauh.

Gambar 10 : konsep terminal satelit (remote satelite) Sumber : Time Saver Standard for Building Types, Joseph de Chiara

5. Konsep Terminal Tranporter (mobil / kendaraan) Pada konsep ini pesawat dan fungsi-fungsi pelayanan pesawat letaknya terpisah dari terminal. Untuk mengangkut penumpang yang akan naik ke pesawat atau yang baru turun dari pesawat dari dan ke terminal, disediakan kendaraan.

Sedangkan

pemrosesan

tiket,

penumpang,

dan

barang

dipusatkan di terminal utama. Keuntungan : a. Memungkinkan pesawat melakukan maneuver tanpa bantun di dalam dan di luar posisi parkir. b. berkurangnya jarak berjalan kaki bagi penumpang. Kerugian : Program Studi Arsitektur - Universitas Mercu Buana

| 20


a. jarak perpindahan penumpang dan barang relatif jauh. b. Biaya relatif mahal karena memerlukan kendaraan khusus yang mengangkut penumpang dari terminal ke pesawat atau sebaliknya.

Gambar 11 : konsep terminal transporter dengan bus Sumber : Time Saver Standard for Building Types, Joseph de Chiara

Gambar 12 : konsep terminal transporter dengan mobile lounge Sumber : Time Saver Standard for Building Types, Joseph de Chiara

6. Konsep Unit Terminal


| 21


Dalam konsep unit terminal, sebuah maskapai penerbangan atau beberapa maskapai penerbangan mengakomodasi kebutuhan terminal secara individual atau berdiri sendiri. Bangunan terminal individual ini terhubung bersama oleh akses jalan. Konsep ini memperlihatkan secara lebih khusus identitas dari setiap maskapai penerbangan. Proses transfer antara datu maskapai penerbangan ke maskapai lainnya dan antara satu terminal ke terminal lainnya sangat susah bagi penumpang.

Gambar 13 : konsep unit terminal. DI John F.Kennedy International Airport Sumber : Time Saver Standard for Building Types, Joseph de Chiara

2.2.2. Konsep Distribusi Vertikal 1. Konsep Satu Level


| 22


Pada konsep ini semua aktifitas pelayanan penumpang, bagasi, dan barang serta bongkar muat berada pada satu level. Keuntungan : a. Desain konstruksi serta layout bangunan sederhana karena semua pemrosesan penumpang dan bagasi dilakukan pada satu lantai yang ketinggiannya sama dengan ketinggian apron. b. Efisiensi bagi maskapai penerbangan tidak padat. Kerugian : a. Terjadi

benturan

sirkulasi

antara

penumpang

dengan

layanan

operasional.

Gambar 14 : konsep satu level Sumber : The Modern Airport Terminal, Brian Edwards

2. Konsep Satu Setengah Level Pada sistem ini curb sistem ke terminal berada di lantai satu publik hall, chek-in, dan pemrosesan barang, tetapi untuk ruang penumpang berada pada lantai dua. Keuntungan : a. Lebih efektif dalam penanganan arus kedatangan dan keberangkatan. b. Pemisahan arus kedatangan dan keberangkatan dapat dilakukan secara horizontal. c. Fasilitas komersial dan kegiatan administrasi dapat dilakukan di tingkat ke dua. Kerugian : Masih memungkinkan terjadi tabrakan arus sirkulasi kedatangan dan keberangkatan.


| 23


Gambar 15 : konsep satu setengah level Sumber : The Modern Airport Terminal, Brian Edwards

3. Konsep Dua Level Pada konsep ini sistem operasional digabungkan secara terpusat. Kemudian pemisahan dilakukan secara vertikal. Lantai satu digunakan untuk penumpang kedatangan, barang dan bagasi, sedangkan lantai dua untuk pengoperasian penumpang keberangkatan, administrasi serta pengunjung. Keuntungan : a. Ketinggian pintu pesawat menjadi acuan desain level atas sehingga pintu pesawat langsung bisa didekatkan ke level atas terminal. b. Penggunaan sistem ini dapat menghindari terjadinya crossing sirkulasi. Kerugian : Biaya konstruksi mahal dan meningkatnya biaya operasional.

Gambar 16 : konsep dua level Sumber : The Modern Airport Terminal, Brian Edwards

4. Konsep Multi Level Pada konsep ini sistem operasional digabungkan secara terpisat. Kemudian pemisahan dilakukan secara vertikal, lantai satu digunakan untuk penumpang kedatangan, barang, dan bagasi, kemudian lantai dua untuk pengoperasian penumpang keberangkatan seta pengunjung, sedangkan lantai atasnya untuk administrasi, dan area komersial. Keuntungan : a. Penggunaan sistem ini dapat menghindari terjadinya crossing sirkulasi Program Studi Arsitektur - Universitas Mercu Buana

| 24


b. Dapat dilakukannya pemisahan aspek fungsional. c. Pintu pesawat langsung bisa didekatkan ke level atas teminal. Kerugian : a. Biaya konstruksi mahal b. Meningkatnya biaya operasional c. Transportasi secara vertikal untuk pengguna terminal menjadi relatif lebih rumit.

Gambar 17 : konsep multi level Sumber : The Modern Airport Terminal, Brian Edwards

2.3. Kaitan Terminal dengan Landing Movement (Runway dan Apron) Apron merupakan penghubung antar gedung terminal dengan lapangan udara. Apron mencakup daerah parkir pesawat yang disebut ramp dan daerah untuk menuju ke ramp tersebut.

2.3.1. HubunganTerminal dengan Landasan Pacu (Runway) Hubungan antara terminal dengan landasan pacu yang dikehendaki adalah terdapatnya jarak untuk menempuh landas hubung yang sesingkat mungkin dari daerah terminal ke ujung lepas landas landasan pacu dan untuk memperpendek jarak tempuh landas hubung yang sesingkat mungkin bagi pesawat yang mendarat (Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1, Robert Horronjeff & Francis X.Mc Kelvey). Hubungan antara terminal dengan landasan pacu dapat dijelaskan seperti gambar-gambar di bawah ini.


| 25


2.4. Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Sisi Darat (SKEP 77-VI-2005) Jumlah penumpang waktu sibuk (PWS) tergantung besarnya jumlah penumpang tahunan bandar udara dan bervariasi untuk tiap bandar udara, namun untuk memudahkan perhitungan guna keperluan verifikasi di gunakan jumlah penumpang waktu sibuk sebagai berikut yang diambil dari hasil studi oleh JICA. Jumlah penumlang transfer dianggap sebesar dua puluh persen dari jumlah penumpang waktu sibuk. Tabel berikut menjelaskan perhitungan jumlah penumpang waktu sibuk hasil perhitungan rumus-rumus dalam SKEP 347/XII/99, Tabel 1 : Jumlah Penumpang Waktu Sibuk

Penumpang Waktu Sibuk (Orang)

Jumlah Penumpang Transfer (Orang)

≥50 (terminal kecil)

10

101-500 (terminal sedang)

11-20

501-1500 (terminal menengah)

21-100

501-1500 (terminal besar)

101-300

2.4.1. Bangunan Terminal A. Terminal Penumpang a. Keberangkatan 1. Kerb. Secara umum panjang kerb keberangkatan adalah panjang bagian depan yang bersisian dengan jalan dari bangunan terminal tersebut. Lebar kerb keberangkatan untuk jumlah penumpang waktu sibuk di bawah 100 orang adalah 5m dan 10m untuk jumlah penumpang waktu sibuk diatas 100 orang. Program Studi Arsitektur - Universitas Mercu Buana

| 26


Tabel 2 : Lebar Kerb Standar

Penumpang

Lebar kerb minimal (m)

Panjang (m)

5

Sepanjang Bangunan

waktu sibuk (orang) ≤ 100

Terminal ≥ 100

10

2. Hall Keberangkatan Hall keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang datang pada waktu sibuk sebelum mereka masuk menuju ke check-in area. A= 0,75 [a (1+f) + b] + 10 A = Luas Hall Keberangkatan (m²) a = Jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk b = jumlah penumpang transfer f = jumlah pengantar/penumoang (2 orang) Tabel 3 : Hasil perhitungan Luas Hall Keberangkatan

Besar Terminal

Luas Hall Keberangkatan (m²)

Kecil

132

Sedang

132-265

Menengah

265-1320

Besar

1321-3960


| 27


3. Security Gate Jumlah gate disesuaikan dengan banyaknya pintu masuk menuju area steril. Jenis yang digunakan dapat berupa walk through metal detector, hand held metal detector serta baggage x-ray machine. Minimal tersedia masing-masing satu unit dan minimal tiga orang petugas untuk pengoperasian satu gate dengan ketiga item tersebut. Tabel 4 : Hasil Perhitungan Kebutuhan Security Gate

Besar Terminal

Jumlah Security Gate (Unit)

Kecil

1

Sedang

1

Menengah

2–4

Besar

5≤

4. Ruang Tunggu Keberangkatan Ruang tunggu keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama menunggu waktu chek-in, dan selama penumpang menunggu saat boarding setelah chek-in. Pada ruang tunggu dapat disediakan fasilitas komersial bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu menunggu. A=C-[

. .

] m² + 10%

A = Luas ruang tunggu keberangkatan C = Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk u = Rata-rata waktu menunggu terlama (60 menit) i = Proprosi penumpang menunggu terlama (0,6) v = Rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit) k = Proporsi penumpang menunggu tercepat (0,4) Tabel 5 : Hasil Perhitungan Luas Ruang Tunggu Program Studi Arsitektur - Universitas Mercu Buana

| 28


Besar Terminal

Jumlah Luas Ruang Tunggu

Kecil

≤ 75

Sedang

75 – 147

Menengah

147 – 734

Besar

734 - 2200

5. Chek-in Area Chek-in area harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama mengantri untuk chek-in. A = 0,25 (a + b) m² (+10%) A = Luas area chek-in (m²) a = Jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk b = Jumlah penumpang transfer Tabel 6 : Hasil perhitungan luas chek-in area

Besar Terminal

Jumlah Luas Check-in Area

Kecil

≤ 16

Sedang

16-33

Menengah

34-165

Besar

166-495

6. Check-in Counter Meja

chek-in

counter

harus

dirancang

dengan

untuk

dapat

menampung segala peralatan yang dibutuhkan untuk chek-in Program Studi Arsitektur - Universitas Mercu Buana

| 29


(komputer, printer, dll) dan memungkinkan gerakan petugas yang efisian. N=[

] x t1counter (1+10%)

N = jumlah meja A = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk B = jumlah penumpang transfer (20%) T1 = waktu pemrosesan chek-in per-penumpang (2menit/penumpang) Tabel 7 : Hasil perhitungan jumlah check-in counter

Besar Terminal

Jumlah Chek-in Counter

Kecil

≤3

Sedang

3-5

Menengah

5-22

Besar

22-66

7. Timbang Bagasi Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah chek-in counter. Timbangan

di

Menggunakan

letakkan timbangan

menyatu

dengan

mekanikal

maupun

chek-in digital.

counter. Deviasi

timbangan ± 2,5%. 8. Fasilitas Custom Imigration Quarantine. Pemeriksaan

passport

diperlukan

untuk

terminal

penumpang

keberangkatan internasional/ luar negeri serta pemeriksaan orangorang yang masuk dalam daftar cekal dari imigrasi. N=

₂

(+10%)

N = jumlah gate passport control


| 30


a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk b = jumlah penumpang transfer t₂ = waktu pelayanan counter (0,5 menit / penumpang) Tabel 8 : Hasil perhitungan jumlah meja pemeriksaan

Besar Terminal

Jumlah Meja Pemeriksa

Kecil

1

Sedang

1-2

Menengah

2-6

Besar

6-17

9. Tempat Duduk Kebutuhan tempat duduk diperkirakan sebesar 1/3 penumpang pada waktu sibuk. N=

N = jumlah tempat duduk yang diperlukan a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk 10. Fasilitas Umum Untuk

toilet

diasumsikan 20%

dari penumpang

waktu sibuk

menggunakan fasilitas toilet. Kebutuhan ruang perorang ~1 m². Penempatan toilet pada ruang tunggu, hall keberangkatan, hall kedatangan. N = 0,2 1 ² + 10% N = jumlah toilet a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk


| 31


11. Penerangan Ruang Terminal Penerangan buatan untuk masing-masing bagian pada terminal penumpang terlihat dalam standar berikut. Tabel 9 : Standar Penerangan Ruang Terminal

Jenis Ruang

Intensitas Penyinaran

No. Public concourse

100 – 150 Lux

Check in

200 – 250 Lux

Consession

200 – 250 Lux

Ruang kantor

250 – 300 Lux

Ruang kontrol

200 – 250 Lux

Counter penerbangan

150 – 200 Lux

Koridor

75 – 100 Lux

Hall keberangkatan

200 – 250 Lux

CIP

200 – 250 Lux

Area bagasi

250 – 300 Lux

Bea cukai

200 – 250 Lux

Imigrasi

200 – 250 Lux

Karantina

200 – 250 Lux

Toilet

100 – 150 Lux

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. b. Kedatangan 1. Baggage Claim Area A = 0,9 + 10%


| 32


A = Luas baggage clam area c = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk 2. Custom Immigration Quarantine Meja pemeriksaan passport di layani oleh petugas imigrasi yang memeriksa keaslian passport dan maksud tujuan kedatangan penumpang, serta apakah penumpang termasuk daftar notice dari kepolisian / interpol, serta pemeriksaan barang berbahaya / terlarang yang dibawa penumpang dan barang terkena bea masuk. N=

+10%

N = jumlah gate passport control a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk b = jumlah penumpang transfer t2 = waktu pelayanan counter (0,5 menit / penumpang) 3. Hall Kedatangan Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung penumpang serta penjemput penumpang pada waktu sibuk. Area ini dapat pula mempunyai fasilitas komersial. A =0,375 " + + 2. . # + 10% A = Luas area hall keberangkatan b = jumlah penumpang transfer c = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk f = jumlah pengunjung per penumpang (2 orang) 4. Kerb Kedatangan Lebar kerb kedatangan sama seperti pada terminal keberangkatan dan panjang kerb sepanjang sisi luar bangunan terminal kedatangan yang bersisian dengan jalan umum. Tabel 10 : Tabel perhitungan lebar kerb


| 33


Lebar Kerb Minimal Penumpang Waktu

Panjang (m)

(m)

Sibuk (orang) 5 ≤ 100

Sepanjang Bangunan Terminal

10 ≥ 100 5. Fasilitas Umum / Toilet Fasilitas umum / toilet pada terminal kedatangan mempunyai acuan yang sama seperti pada bangunan terminal keberangkatan

2.5. Studi Kasus 2.5.1. Pulkovo International Airport

Bandar udara internasional Pulkovo merupakan bandar udara terbesar ke tiga di Rusia tepatnya di Saint Petersburg yang di arsiteki oleh Grimshaw Architects, Ramboll, Pascall+Watson. Resmi dibuka untuk umum pada tahun 2014 dan mampu mentransfer 12 juta penumpang pertahun dan akan bertambah menjadi 17 juta pertahun setelah pengembangan di tahun 2015. Teta letak internal terminal terdiri dari zona yang berbeda dan terhubung. Dengan mengedepankan peran bandar udara sebagai ruang publik yang besar untuk para penumpang dan pengunjung.


| 34


Gambar 18 : denah keberangkatan penumpang Sumber : www.archdaily.com

Grimshaw

dalam

mendesain

bandar

udara

Pulkovo

ini

sangat

mengedepankan nilai kepraktisan dan keterbangunan serta konsen terhadap sustainable building tanpa mengesampingkan bentuk dan ruang dari bandar udara. Bandara udara dirancang dengan merespon iklim St.Petersburg yang ekstrem misalnya hujan salju khas musim dingin.


| 35


Gambar 19 : denah mezzanine (keberangkatan penumpang) Sumber : www.archdaily.com

Gambar 20 : denah kedatangan penumpang Sumber : www.archdaily.com


| 36


Gambar 21 : denah kedatangan penumpang lantai 2 Sumber : www.archdaily.com

Gambar 22 : tampak dan Potongan Sumber : www.archdaily.com


| 37


Gambar 23 : suasana di dalam bandar udara Sumber : www.archdaily.com


| 38


Gambar 24 : suasana Eksterior Bandar Udara Pulkovo Sumber : www.archdaily.com


| 39


2.5.2. Terminal 3 Existing Bandara Soekarno-Hatta

Luas Bangunan

: 30.000 m²

Kapasitas penumpang

: 4 Juta penumpang/tahun


| 40


gambar 25 : terminal 3 eksisting sumber : google image

2.5.3. Incheon International Airport Bandar udara Incheon merupakan bandar udara terbesar di Korea Selatan dan Asia. Dan menjadi bandara udara terbaik dunia tiga tahun berturut turut pada tahun 2006, 2007, dan 2008 menurut survey Global Traveller. Bandara Incheon melayani 63 maskapai penerbangan dan menjadi bandara penghubung untuk kawasan Asia Timur.

gambar 26 : denah aksonometri lantai 1 dan 2 sumber : google image


| 41


gambar 27 : denah lantai 3 (keberangkatan) sumber : google image

Bandara Incheon dibangun dalam empat tahap disesuaikan dengan pertumbuhan penumpang bandara yang terus mengalami peningkatan. Pada tahap satu, kapasitas bandara 30 juta penumpang pertahun dengan luas mencapai 496.000 m². Pada tahap kedua, bandara yang selesai dibangun tahun 2008 ini mampu mengakomodasi penumpang hingga 44 juta penumpang pertahun dengan tambahan luas 4.000 m². Bandara terintegrasi dengan dilengkapi sarana transportasi massal kereta api dan people mover system untuk mobilisasi penumpang dari concourse ke terminal utama.

gambar 28 : Area chek in counter bandara sumber : google image Program Studi Arsitektur - Universitas Mercu Buana

| 42


gambar 29 : Interior bandara sumber : archdaily.com Program Studi Arsitektur - Universitas Mercu Buana

| 43

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents