BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Persimpangan Persimpangan adalah tempat dimana dua atau lebih ruas jalan yang saling bertemu atau bersilangan/ berpotongan, termasuk di dalamnnya fasilitas jalur jalan dan tepi jalan. Jaringan lalu lintas dan angkutan jalan adalah serangkaian simpul dan/atau ruang kegiatan yang saling terhubungkan untuk penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan (UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pasal 1 ayat 4). Artinya, lalu lintas dan angkutan jalan mempunyai peran strategis dalam mendukung pembangunan dan integrasi nasional sebagai bagian dari upaya memajukan kesejahteraan umum sebagaimana diamanatkan oleh Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945. Sebagai bagian dari sistem transportasi nasional, lalu lintas dan angkutan jalan harus dikembangkan potensi dan perannya untuk mewujudkan keamanan, kesejahteraan, ketertiban berlalu lintas dan angkutan jalan dalam rangka mendukung pembangunan ekonomi dan pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, otonomi daerah, serta akuntabilitas penyelenggaraan negara.. Kondisi

jalan

yang

lancar

merupakan

ukuran

kualitatif

yang

menggambarkan kondisi operasional lalu lintas dan persepsi pengguna jalan terhadap kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bermanuver, kenyamanan, gangguan lalu lintas dan jalan, selanjutnya pada penelitian ini disebut sebagai tingkat kelancaran jalan.

Universitas Sumatera Utara

Tingkat kelancaran lalu lintas tersebut dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu: 1.

Kondisi kegiatan penduduk dan pola penggunaan lahan sekitar ruas jalan;

2.

Kondisi persimpangan sepanjang jalan;

3.

Kondisi trase jalan;

4.

Kondisi volume lalu lintas;

5.

Kondisi kecepatan kendaraan.

(Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) Segmen jalan perkotaan/semi perkotaan adalah suatu segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan lebih dari 100,000 selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100,000 juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus. Indikasi lebih lanjut tentang daerah perkotaan atau semi perkotaan adalah karakteristik arus Lalu lintas puncak pada pagi hari dan sore hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi lalu lintas (dengan persentase kendaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih tinggi dan persentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas). Peningkatan arus yang berarti pada jam puncak biasanya menunjukkan perubahan distribusi arah lalu lintas (tidak seimbang), dan arena itu batas segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan semi perkotaan. Dengan cara yang sama, perubahan arus yang berarti biasanya juga menunjukkan batas segmen. Indikasi lain yang membantu


(walaupun tidak pasti) yaitu keberadaan kereb; jalan luar kota jarang dilengkapi kereb. Karakteristik jalan pada jalan perkotaan adalah: 1.

Tipe jalan: berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu. Berbagai tipe jalan seperti disebutkan di atas;

2.

Lebar jalur lalu lintas: kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur Lalu lintas;

3.

Kereb: kereb sebagai batas antara Lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur Lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu jalan;

4.

Bahu: jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya;

5.

Median: median yang direncanakan dengan baik bias mengoptimalkan kapasitas;

6.

Alinyemen jalan: lengkung horizontal dengan jari-jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Dikarenakan secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan.


Untuk masing-masing tipe jalan tersebut, prosedur perhitungan dapat digunakan untuk analisa operasional, perencanaan dan perancangan jalan perkotaan (sering disebut jalan kota) Beberapa hasil studi dan identifikasi menunjukkan bahwa lokasi kemacetan secara umum terjadi pada persimpangan atau titik-titik tertentu yang terletak di sepanjang ruas jalan. Sebab-sebab terjadinya kemacetan di persimpangan antara lain adanya permasalahan dari konflik akibat pergerakanpergerakan

kendaraan

yang

membelok

dan

adanya

masalah

pada

pengendaliannya. Sedangkan permasalahan yang timbul pada ruas jalan karena adanya gangguan terhadap kelancaran arus lalu lintas yang ditimbulkan dari berbagai akses jalan yang berkumpul pada suatu ruas jalan, bercampurnya segala jenis kendaraan atau dari tingkah laku para pengemudi kendaraan itu sendiri. Karena ruas jalan pada suatu persimpangan digunakan secara bersama-sama maka kondisi suatu persimpangan harus dapat direncanakan sebaik mungkin.

2.2 Kondisi dan Karakteristik Lalu Lintas 1.

Ekivalen mobil penumpang adalah variabel berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar masuk antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp = 1,0).

2. Satuan mobil penumpang adalah satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan variabel emp.


3.

Arus berangkat terlawan adalah keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dengan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama.

4.

Arus berangkat terlindung adalah keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus.

5.

Belok kiri adalah indeks untuk lalu lintas belok kiri.

6.

Belok kiri langsung adalah indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah.

7.

Lurus adalah indeks untuk lalu lintas lurus.

8.

Belok kanan adalah indeks untuk lalu lintas yang belok ke kanan.

9.

Rasio belok kanan adalah rasio untuk lalu lintas yang belok kanan dengan keseluruhan total.

10.

Arus lalu lintas adalah jumlah harian lalu lintas yang melalui titik yang tak terganggu di hulu.

11.

Arus melawan adalah arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dari fase hijau yang sama.

12.

Arus belok kanan yang terlawan adalah arus lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan.

13.

Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam suat pendekat selama kondisi yang ditentukan.

14.

Arus jenuh dasar besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi yang ideal.

15.

Derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.


16.

Rasio arus adalah rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suat pendekat.

17.

Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.

18.

Rasio fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang.

19.

Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan.

20.

Faktor penyesuaian adalah variabel koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel.

21.

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang.

22.

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan.

23.

Tundaan geometri adalah disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpangan atau yang terhenti oleh lampu merah.

24.

Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat.

25.

Antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat.

26.

Angka henti adalah jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam antrian).

27.

Rasio kendaraan terhenti adalah rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

2.3 Tujuan Pengaturan Simpang Tujuan utama dari pengaturan lalu lintas umumnya adalah untuk menjaga Keselamatan arus lalu lintas dengan memberikan petunjuk-petunjuk yang jelas dan terarah, tidak menimbulkan keraguan. Pengaturan lalu lintas di simpang dapat


dicapai dengan menggunakan lampu lalu lintas, marka dan rambu-rambu yang mengatur, mengarahkan, dan memperingati serta pulau-pulau lalu lintas. Selanjutnya dari pemilihan pengaturan Simpang dapat ditentukan tujuan yang ingin dicapai seperti: 1.

Mengurangi maupun menghindarkan kemungkinan terjadinya kecelakaan yang berasal dari berbagai kondisi titik konflik;

2.

Menjaga kapasitas dari Simpang agar dalam operasinya dapat dicapai pemanfaatan Simpang yang sesuai dengan rencana;

3.

Dalam operasinya dari pengaturan simpang harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana, mengarahkan arus lalu lintas pada tempatnya yang sesuai.

2.4 Gerakan Lalu Lintas pada Persimpangan Terdapat empat bentuk tipe dasar pergerakan lalu lintas pada persimpangan yang dilihat dari sifat dan tujuan gerakan, yaitu: a. Diverging (gerakan memisah) Peristiwa berpencarnya kendaraan yang melewati suatu ruas jalan ketika kendaraan tersebut sampai pada titik persimpangan. Konflik ini dapat terjadi pada saat kendaraan melakukan gerakan membelok atau berganti jalur.

Gambar 2.1 Tipe Dasar Gerakan Diverging (Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999)


b. Merging (gerakan bergabung) Peristiwa bergabungnya kendaraan yang bergerak dari beberapa ruas jalan ketika bergabung pada suatu titik persimpangan, dan juga pada saat kendaraan melakukan pergerakan membelok dan bergabung.

Gambar 2.2 Tipe Dasar Gerakan Merging (Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999)

c. Weaving (bersilangan) Peristiwa terjadinya perpindahan jalur atau jalinan arus kendaraan menuju pendekat lain. Gerakan ini merupakan perpaduan dari gerakan diverging dan merging.

Gambar 2.3 Tipe Dasar Gerakan Weaving (Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999)


d. Crossing (berpotongan) Peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari satu jalur ke jalur lain pada persimpangan, biasanya keadaan demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan. Tipe dasar gerakan crossing dapat dilihat pada Gambar 2.5 berikut.

Gambar 2.4 Tipe Dasar Gerakan Crossing (Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999)

Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan ditujukan agar kendaraan bermotor, para pejalan kaki, dan kendaraan tidak bermotor dapat bergerak dalam arah yang berbeda pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat dari dasar pergerakan tersebut. Berdasarkan sifatnya konflik terbagi dua, yaitu: 1. Konflik primer (primary conflict) adalah konflik antara arus lalu lintas yang bergerak lurus dari ruas jalan yang saling berpotongan dan termasuk konflik dengan pejalan kaki, sedangkan; 2. Konflik sekunder (secondary conflict) adalah konflik yang terjadiantara arus lalu lintas kanan dengan arus lalu lintas arah lainnya(opposing straight-


throught traffic) dan atau lalu lintas belok kiridengan para pejalan kaki (crossing pedestrians). Konflik dapat dibedakan atas dua jenis berdasarkan ada tidaknya alat pengatur simpang yaitu konflik yang terjadi pada persimpangan sebidang tidak bersinyal dan konflik yang terjadi pada simpang sebidang bersinyal. Pada persimpangan

sebidang

dibandingkan

pada

tidak

bersinyal

persimpangan

terdapat

bersinyal.

lebih

Konflik

banyak lalu

lintas

konflik pada

persimpangan sebidang empat lengan tidak bersinyal memiliki 16 titik crossing conflicts, 8 diverging conflicts, dan 8 merging conflicts dapat dilihat padaGambar 2.5, sedangkan untuk persimpangan bersinyal akan dijelaskan pada subbab berikutnya.

Gambar 2.5 Konflik Lalu lintas pada persimpangan sebidang tak bersinyal (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) 2.5 Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah suatu persimpangan yang terdiri dari beberapa lengan dan dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu lalu lintas (traffic


light).Berdasarkan MKJI 1997, adapun tujuan penggunaan sinyal lampu lalu lintas(traffic light) pada persimpangan antara lain: 1.

Menghindari

kemacetan

simpang

akibat

adanya

konflik

arus

lalu

lintaskendaraan dari masing-masing lengan. 2.

Memberi kesempatan kepada kendaraan/dan pejalan kaki yang berasal dari jalan kecil untuk memotong ke jalan utama.

3.

Untuk

mengurangi

jumlah

kecelakaan

lalu

lintas

akibat

tabrakan

antarakendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan. Kinerja suatu persimpangan dapat dilihat dari beberapa parameter padapersimpangan. Salah satu parameter ini adalah waktu tundaan per mobil yangdialami oleh arus yang melalui simpang. Tundaan terdiri atas tundaan geometri(geometric delay) dan tundaan lalu lintas (traffic delay). Parameter persimpanganyang lain adalah angka henti dan rasio kendaraan terhenti pada suatu sinyal. Nilai angka henti merupakan jumlah berhenti kendaraan rata-rata akibat adanya hambatan simpang, juga termasuk kendaraan berhenti berulangulang dalam suatu antrian. Sedangkan rasio kendaraan yang terhenti menggambarkan rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa terhenti sebelum mencapai garis henti. Kendaraan yang berhenti ini akibat adanya pengendalian sinyal. Hal lain yang perlu juga mendapat perhatian adalah besarnya panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat. Parameter-parameter ini yang mampu menggambarkan hambatan-hambatan yang terjadi pada suatu persimpangan. Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna pada traffic light (merah,kuning, hijau) dilakukan untuk dapat memisahkan lintasan dari gerakangerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu yang terjadi


bersamaan. Konflik-konflik gerakan lalu lintas di persimpangan bersinyal dapat dibagi menjadi dua, yaitu konflik-konflik utama dan konflik-konflik kedua, yang dapat dilihat pada Gambar 2.6 berikut ini.

Gambar 2.6 Konflik Lalu lintas pada persimpangan sebidang bersinyal (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) Pada dasarnya jumlah potensial terjadinya titik-titik konflik di persimpangan tergantung pada beberapa faktor, seperti jumlah kaki persimpangan yang ada, jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan, jumlah pergerakan yang ada dan sistem pengaturan yang ada.

2.6 Pengaturan Lalu Lintas pada Persimpangan Masalah-masalah yang ada di persimpangan dapat diatasi dengan cara meningkatkan kapasitas simpang dan mengurangi volume lalu lintas. Untuk meningkatkan kapasitas dapat dilakukan dengan cara melakukan perubahan rancang simpang, serta pelebaran cabang simpang, pengalihan arus lalu lintas kerute-rute lain. Akan tetapi kedua cara tersebut kurang efektif, karena akan mengarah pada peningkatan jarak tempuh suatu perjalanan.


Pemecahan masalah terbatasnya kapasitas simpang maupun masalah ruas jalan dapat diantisipasi dengan cara dilakukan pelebaran jalan akan tetapi hal tersebut memerlukan biaya yang tidak sedikit serta tidak selamanya mampu memecahkan permasalahan yang terjadi. Pemecahan manajemen lalu lintas semacam itu sering kali menyebabkan permasalahan lalu lintas semakin buruk. Alternatif pemecahan lain adalah dengan metode sistem pengendalian simpang yang bergantung kepada besarnya volume lalu lintas. Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam memilih suatu sistem pengendalian simpang yang akan digunakan yaitu volume lalu lintas dan jumlah kendaraan yang belok, tipe kendaraan yang tersedia, kecepatan kendaraan, akses kendaraan pada ruas jalan,pertumbuhan lalu lintas dan distribusinya, strategi manajemen lalu lintas, biaya pemasangan dan pemeliharaan. Dari kriteria di atas dapat ditentukan jenis-jenis sistem pengendalian simpang yang digunakan antara lain:

2.6.1 Simpang Tanpa Prioritas (Non Priority Junction) Simpang tanpa prioritas ini umumnya digunakan pada daerah volume lalu lintas yang kecil pada masing-masing cabang simpang. Apabila pada simpang itu terjadi konflik lalu lintas maka salah satu pihak memperoleh hak utama untuk berjalan berdasarkan pada kebiasaan(peraturan pemerintah yang berlaku) sementara pihak lain akan memperlambat gerakannya atau berhenti. Meningkatnya volume lalu lintas pada salah satu cabang simpang mempertinggi tingkat konflik antara cabang simpang dengan arus yang rendah dengan arus yang tinggi pada simpang tersebut. Untuk mengatasi konflik lalu lintas ini maka


diberikan hak utama tertentu pada suat simpang yang biasa dengan prioritas. Contoh simpang tanpa prioritas dapat dilihat pada Gambar 2.7 dibawah.

Gambar 2.7 Persimpangan tanpa Prioritas (Sumber:Highway Traffic Analysis and Design, R.J Salter)

2.6.2 Simpang dengan Prioritas (Priority Junction) Simpang pengendalian semacam ini cocok untuk simpang dimana lalu lintas pada jalan yang lebih kecil (minor road) tidak terlalu besar. Dengan meningkatnya arus pada jalan yang lebih kecil maka semakin banyak kendaraan yang memotong arus jalan yang lebih besar (major road). Arus kendaraan di jalan yang lebih kecil dikendalikan oleh rambu lalu lintas,misalnya tanda stop atau tanda untuk mengalah (giveway sign). Fungsi rambu atau marka ini adalah untuk memberikan hak utama untuk bergerak pada jalan yang fungsinya lebih tinggi. Pada simpang dengan prioritas, diasumsikan tidak ada tundaan yang terjadi pada arus lalu lintas utama. Aspek yang paling penting adalah tingkat pengaruh dari arus lalu lintas pada jalan yang lebih kecil. Kendaraan dari jalan yang lebih kecil akan datang menuju rambu sebelum memasuki simpang dengan prioritas, kemudian menunggu suatu jarak kendaraan yang memberi waktu aman pada ruas jalan yang lebih besar.


Tundaan kendaraan pada jalan yang lebih kecil tergantung dari ukuran waktu antara kendaraan pada jalan yang lebih besar. Ukuran waktu antarakendaraan yang terjadi tergantung pada volume lalu lintas pada jalan utama. Jika volume lalu lintas pada jalan utama bertambah maka lama tundaan kendaraan pada jalan yang lebih kecil akan semakin besar. Dengan terus meningkatnya arus lalu lintas maka simpang prioritas akan mengalami banyak kesulitan.

Gambar 2.8 Persimpangan dengan Prioritas (Sumber:Highway Traffic Analysis and Design, R.J Salter)

Rarambu lalu lintas berupa

STOP PrioritasBagiLaluLintasdariMuka

RambuBerhenti

Gambar 2.9 Rambu Lalu Lintas untuk Simpang dengan Prioritas (Sumber: PP. No. 43 Tahun 1993 tentang Rambu Lalu Lintas)


2.6.3 Simpang dengan Lampu Lalu Lintas (Signalized Junction) Sistem pengendalian simpang yang berikutnya adalah dengan pemasangan lampu lalu lintas (traffic light). Pengendalian persimpangan seperti ini memberikan hak berjalan pertama kepada fase tertentu kemudian rambu lalu lintas berupa kepada fase lainnya. Masing-masing pergerakan mendapatkan kesempatan melintasi persimpangan dalam suatu jangka waktu tertentu dan pada saat yang berbeda-beda,

serta

dipengaruhi

oleh

susunan

fisik

persimpangan,jenis

pengontrolan, volume lalu lintas, pola dan arah lalu lintas. Lampu lalu lintas (traffic light) adalah suatu alat kendali dengan menggunakan lampu yang terpasang pada persimpangan dengan tujuan untuk mengatur arus lalu lintas. Pengaturan arus lalu lintas pada persimpangan pada dasarnya dimaksudkan untuk bagaimana pergerakan kendaraan pada masingmasing kelompok pergerakan kendaraan (vehicle group movements) dapat bergerak secara bergantian sehingga tidak saling mengganggu antar arus yang ada. Ada berbagai jenis kendali dengan menggunakan lampu lalu lintas dimana pertimbangan ini sangat tergantung pada situasi dan kondisi persimpangan yang ada seperti volume, geometrik simpang dan sebagainya. Sketsa persimpangan ini dapat dilihat padaGambar 2.10 dibawah.

Gambar 2.10 Persimpangan dengan Traffic Light (Sumber:Highway Traffic Analysis and Design, R.J Salter)


Berdasarkan cakupannya, jenis kendali dengan lampu lalu lintas(traffic light) pada persimpangan dibedakan antara lain: a. Lampu lalu lintas terpisah (isolated traffic signal): yaitu pengoperasian lampu lalu lintas dimana dalam perancangannya hanya didasarkan pertimbangan pada satu tempat persimpangan saja tanpa mempertimbangkan simpang lain yang terdekat. b. Lampu

lalu

lintas

pengoperasian

terkoordinasi

lampu

lalu

(coordinated lintas

traffic

dimana

signal):

yaitu

perancangannya

mempertimbangkan,mencakup beberapa simpang yang terdapat pada suatu jalur/ arah tertentu. c. Lampu lalu lintas jaringan (networking traffic signal): yaitu pengoperasian lampu lalu lintas dimana dalam perancangannya mempertimbangkan mencakup beberapa simpang yang terdapat dalam suatu jaringan jalan dalam suatu kawasan. Berdasarkan

pengoperasiannya,

jenis

kendali

traffic

light

pada

persimpangan dibagi atas tiga bagian, yaitu: a. Fixed time traffic signals: yaitu pengoperasian traffic light di mana pengaturan waktunya (setting time) tidak mengalami perubahan(tetap). Pada tipe ini panjang siklus fase, waktu hijau, waktu kuning,waktu merah dan perubahan interval telah diatur menurut selang waktu tertentu. Tipe ini merupakan bentuk pengendalian traffic light yang paling umum digunakan di Indonesia. Dalam situasi-situasi tertentu tipe ini memiliki efisiensi yang lebih kecil daripada sistem lainnya karena tidak memiliki respon terhadap perubahan arus kendaraan yang terjadi. Beberapa keuntungan traffic light dengan bentuk waktu


sinyal tetap ini antara lain: waktu start dan lama interval tetap sehingga memudahkan koordinasi dengan traffic light yang berdekatan, tidak dipengaruhi oleh kondisi pergerakan pada suat waktu tertentu misalnya ada kendaraan yang berhenti, adanya pembangunan disekitar ruas jalan dan sebagainya, dengan sistem ini lebih sesuai bagi daerah yang volume pejalan kaki tetap dan besar, pengemudi dapat memperkirakan lamanya fase. b. Semi actuated traffic signals: pada tipe ini digunakan peralatan deteksi yang diletakkan hanya pada jalan minor. Traffic light telah diatur sedemikian rupa, sehingga jalan mayor selalu mendapat indikasi warna hijau selama tidak diterima isyarat dari jalan minor. Apabila diterima adanya suatu isyarat dari jalan minor maka waktu hijau diterima untuk jalan minor adalah waktu yang paling lama sebesar waktu maksimum yang telah ditentukan. Ketika nyala indikasi warna hijau diterima kembali dan jalan minor oleh jalan mayor maka nyala hijau akan tetap pada jalan mayor sampai diterima kembali isyarat hijau dari jalan minor. Pada umumnya tipe traffic light ini dipakai pada persimpangan-persimpangan dimana jalan minor memiliki arus yang kecil. c. Fully Actuated traffic signals: yaitu pengoperasian traffic light di mana pengaturan waktunya (setting time) mengalami perubahan dari waktu ke waktu sesuai dengan kedatangan kendaraan (demand) dari berbagai pendekat/ kaki simpang (approaches). Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, penggunaan traffic light bertujuan untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi sebagai berikut:


a. Untuk menghindari hambatan (blockage) akibat adanya konflik arus lalu lintas dari berbagai arah pergerakan kendaraan. Hal ini dimaksudkan untuk mempertahankan kapasitas simpang terutama pada jam puncak. b. Untuk memfasilitasi persilangan antara jalan utama dengan untuk kendaraan dan pejalan kaki dengan jalan sekunder sehingga kelancaran pada jalan utama dapat lebih terjamin. c. Untuk

mengurangi

tingkat

kecelakaan

yang

diakibatkan

oleh

tubrukan(collisions) antara kendaraan pada arah yang terdapat konflik.

2.6.4 Karakteristik Traffic Light Kondisi geometrik dan lalu lintas (demand) akan berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja lalu lintas pada persimpangan. Oleh karena itu, perencana harus dapat merancang sedemikian rupa sehingga mampu mendistribusikan waktu kepada masing-masing kelompok pergerakan kendaraan secara proporsional sehingga memberikan kinerja yang sebaik-baiknya. Menurut Webster dan Cobbe (1956) optimasi lampu berdasarkan tundaan yang minimum. Sistem perlampuan lalu lintas menggunakan jenis lampu sebagai berikut: a. Lampu hijau (green): kendaraan yang mendapatkan isyarat harus bergerak maju. b. Lampu kuning (amber): kendaraan yang mendapatkan isyarat harus melakukan antisipasi, apabila memungkinkan harus mengambil keputusan untuk berlakunya lampu yang berikutnya (apakah hijau atau merah). c. Lampu merah (red): kendaraan yang mendapatkan isyarat harus berhenti pada sebelum garis henti (stop line).


Perlu diketahui dengan adanya peraturan lalu lintas yang baru(PP 42 dan PP 43 Tahun 1993) untuk kendaraan yang belok kiri selama tidak diatur secara khusus maka kendaraan boleh belok kiri jalan terus. Perlampuan dengan berbagai nyala lampu tersebut diterapkan untuk memisahkan pergerakan lalu lintas berdasarkan waktu. Pemisahan ini diperlukan dengan khususnya untuk jenis konflik primer, namun dalam hal tertentu dapat juga diterapkan pada kondisi konflik primer. Dalam pengaturan sinyal traffic light, terdapat beberapa parameter,yaitu: 1. Fase adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas (i = indeks untuk nomor fase). 2. Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dengan indikasi sinyal. 3. Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat. 4. Rasio hijau adalah perbandingan antara waktu hijau dan waktu siklus dalam suatu pendekat. 5. Waktu merah semua (all red) adalah waktu dengan merah menyala bersamaan dalam pendekat-pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berurutan. 6. Waktu kuning adalah waktu dengan lampu kuning dinyalakan setelah hijau dalam suatu pendekat. 7. Antar hijau adalah periode kuning+merah semua antar dua fase sinyal yang berurutan. 8. Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap. Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.


9. Sinyal diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam satu dimensi waktu.

2.6.5 Pengaturan Fase Pemisahan berdasarkan waktu untuk menghindari/ mengurangi adanya konflik baik primer maupun sekunder dikenal dengan istilah pengaturan fase. Pengaturan fase harus dilakukan analisis terhadap kelompok pergerakan kendaraan dari seluruh yang ada sehingga terwujud: a. pengurangan konflik baik primer maupun sekunder; b. urutan yang optimum dalam pergantian fase; c. mempertimbangkan waktu pengosongan (clearance time) pada daerah persimpangan. Jika hanya untuk memisahkan konflik primer yang terjadi maka pengaturan fase dapat dilakukan dengan dua fase. Hal ini dilakukan dengan masing-masing fase untuk masing-masing jalur jalan yang saling bersilangan, yaitu kaki simpang yang saling lurus menjadi dalam satu fase. Pengaturan dua fase ini juga dapat diterapkan untuk kondisi yang ada larangan belok kanan. Pengaturan antar fase diatur dengan jarak waktu penyela/waktu jeda supaya terjadi kelancaran ketika pergantian antar fase. Istilah ini disebut dengan waktu antar hijau (intergreen) yang berfungsi sebagai waktu pengosongan (clearance time). Waktu antar hijau terdiri dari waktu kuning dan waktu merah semua (all red). Waktu antar hijau bertujuan untuk: a. Waktu kuning: peringatan bahwa kendaraan akan berangkat maupun berhenti. Besaran waktu kuning ditetapkan berdasarkan kemampuan seorang pengemudi untuk dapat melihat secara jelas namun singkat sehingga dapat sebagai


informasi untuk ditindaklanjuti dalam pergerakannya. Penentuan ini biasanya ditetapkan sebesar tiga detik dengan anggapan bahwa waktu tersebut sudah dapat mengakomodasi ketika terjadi kedipan mata. b. Waktu semua merah: untuk memberikan waktu pengosongan(clearance time) sehingga resiko kecelakaan dapat dikurangi. Hal ini dimaksudkan supaya akhir rombongan kendaraan pada fase sebelumnya tidak berbenturan dengan awal rombongan kendaraan fase berikutnya. Besaran waktu semua merah sangat tergantung pada kondisi geometrik simpang sehingga benar-benar cukup untuk sebagai clearance time. Pertimbangan yang harus diperhitungkan adalah waktu percepatan dan jarak pada daerahclearance time pada simpang. Tabel 2.1 Nilai Normal Waktu Antar Hijau Lebar jalan rata-rata

Nilai Lost Time (LT)

(m)

(detik/fase)

Kecil

6–9

4

Sedang

10 – 14

5

Besar

>15

>6

Ukuran Simpang

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997)

Jika diinginkan tingkat

yang tinggi pada gerakan belok kanan maka

pengaturan fase dapat ditambah jumlahnya lebih dari dua fase. Hal ini tentunya akan berpengaruh pada penurunan kapasitas dan perpanjangan waktu siklus. Dengan demikian apabila tidak ada pergerakan kendaraan lain yang menghalangi dengan melakukan gerakan yang berlawanan dengan menyilang (crossing) maka disebut dengan istilah Protected(P) dan sebaliknya disebut dengan istilah Opposite (O).


Tabel 2.2 Penentuantipependekat TipePendekat

Keterangan

Terlindung

Arusberangkattanpakonfli

P

kdenganlalulintasdariarah

Contohpola-polapendekat Jalansatuarah

Jalansatuarah

Simpang T

berlawanan

Jalanduaarah, gerakanbelokkananterbatas

Jalanduaarah,

fasesinyalterpisahuntukmasing-

masingarah

Terlawan

Arusberangkatdengankon

Jalanduaarah,

arusberangkatdariarah-

O

flikdenganlalulintasdariar

arahberlawanandalamfase yang sama.

ahberlawanan

Semuabelokkanantidakterbatas

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997)

Berdasarkan buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997,berbagai contoh kasus pengaturan fase adalah sebagai berikut:


a. pengaturan dua fase: pengaturan ini hanya diperlukan untuk konflik primer yang terpisah

Fase B

Fase A

Gambar 2.11a Pengaturan Simpang dengan Dua Fase (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal. 2-4)

b. pengaturan tiga fase: pengaturan ini digunakan untuk kondisi penyisaan akhir (late cut-off) untuk meningkatkan kapasitas arus belok kanan

Fase A

Fase B

Fase C

Gambar 2.11b Pengaturan Simpang Tiga Fase dengan Late Cut-Off (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal. 2-5)

c. pengaturan tiga fase: dilakukan dengan cara memulai lebih awal(early start) untuk meningkatkan kapasitas belok kanan.

Gambar 2.11c Pengaturan Simpang Tiga Fase dengan Early-Start (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal. 2-5)


d. pengaturan tiga fase: dengan memisahkan belok kanan dalam satu jalan.

Gambar 2.11d Pengaturan Simpang Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal. 2-5)

e. pengaturan empat fase; dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan

Gambar 2.11e Pengaturan Simpang Empat Fase dengan Pemisahan Belok Kanan (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal. 2-5)

f. Pengaturan empat fase; dengan arus berangkat dari satu persatu pendekat pada saatnya masing-masing.

Gambar 2.11f Pengaturan Simpang Empat Fase dengan Arus Berangkat dari Satu per satu Pendekat pada Saatnya Masing-masing (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal. 2-5)

Perhitungan untuk menentukan waktu hijau, kapasitas, derajat kejenuhan, dan tundaan pada simpang bersinyal digunakan acuan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) yang dituangkan dalam formulir-formulir isian SIG.


2.7Ruas Jalan dan Persimpangan 2.7.1 Kapasitas Tingkat Pelayanan Secara umum dalam penganalisaan kapasitas ada suatu prinsip dasar yang objektif yaitu perhitungan jumlah maksimum lalu lintas yang dapat ditampung oleh fasilitas yang ada serta bagaimana kualitas operasional fasilitas tersebut di dalam pemeliharaan serta peningkatan peningkatan fasilitas itu sendiri yang tentunya sangat berguna di kemudian hari. Dalam merencanakan suatu fasilitas jalan kita jumpai suatu perencanaan agar fasilitas itu dapat mendekati kapasitasnya. Pada umumnya operasi atau pemakaian terhadap fasilitas yang tersedia jarang sekali dimanfaatkan pada tingkat kapasitas penuh. Kapasitas dari suatu fasilitas akan menurun fungsinya jika dipergunakan saat atau mendekati kapasitasnya. Oleh karena itu analisa kapasitas lebih merupakan sebuah penilaian terhadap jumlah maksimum lalu lintas yang dapat disalurkan pada tingkat atau kualitas operasional yang telah ditentukan dan selama masih dapat dipertahankan. Kriteria dan operasional dan suatu fasilitas diwujudkan dengan istilah tingkat pelayanan (level of service). Setiap tipe fasilitas telah ditentukan suat interval dan kondisi operasional, yang dihubungkan dengan jumlah lalu lintas yang mampu ditampung di setiap tingkat. Tabel 2.3 Kriteria Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Bersinyal

Tundaan Henti Tiap

Tingkat

Kendaraan (detik)

Kejenuhan

A

≤5,0

≤ 0,35

B

5,1 – 15,0

≤ 0,54

C

15,1 – 25,0

≤ 0,77

Tingkat Pelayanan


D

25,1 – 40,0

≤ 0,93

E

40,1 – 60,0

≤ 1,00

F

≥60,0

> 1,00

Sumber:Highway Capacity Manual 1985, RosyidHudoyo (2006)

a. Tingkat Pelayanan A: Pengoperasian dengan penundaan sangat rendah yaitu kurang dari 5.0 detik per kendaraan. Ini terjadi jika gerak maju sangat menguntungkan dan kebanyakan kendaraan tidak berhenti sama sekali. Panjang putaran pendek dapat juga mengurangi penundaan. b. Tingkat Pelayanan B: Pengoperasian dengan penundaan antara 5.1 sampai 15 detik per kendaraan. Ini terjadi dengan adanya gerak maju yang baik atau waktu putar pendek. Kendaraan yang berhenti lebih banyak dari pada tingkat pelayanan A,maka penundaan rata-rata lebih tinggi. c. Tingkat Pelayanan C: Pengoperasian dengan penundaan antara 15.1 sampai 25.0 detik per kendaraan. Penundaan ini bisa disebabkan karena gerak maju kendaraan sedang-sedang saja dan panjang putaran waktu lebih lama. Jumlah kendaraan yang berhenti sudah cukup banyak walaupun beberapa di antaranya masih dapat melewati persimpangan tanpa henti. d. Tingkat Pelayanan D: Pengoperasian dengan penundaan antara 25.1 sampai 40.0 detik per kendaraan, di mana pengaruh kemacetan mulai terlihat jelas, penundaan yang lebih lama mungkin disebabkan oleh kombinasi gerak maju yang tidak menguntungkan atau waktu putar yang lama atau rasio V/C yang tinggi. Banyak kendaraan yang berhenti, serta proporsi kendaraan yang tidak berhenti menurun.


e. Tingkat Pelayanan E: Pengoperasian dengan penundaan antara 40.1 sampai 60.1 detik per kendaraan. Ini dianggap sebagai batas penundaan yang masih dapat diterima. Kendaraan ini pada umumnya menunjukkan gerak maju yang tidak baik, waktu putaran yang panjang dan rasio V/C tinggi. f. Tingkat Pelayanan F: Pengoperasian dengan penundaan lebih dari 60 detik per kendaraan. Keadaan ini sudah tidak dapat diterima oleh pengemudi. di mana angka arus kedatangan melebihi kapasitas persimpangan jalan dan dapat di katakan keadaan lewat jenuh. Ini terjadi pada rasio V/C > 1.0 dengan beberapa kemacetan, Gerak maju kendaraan tersendat dan waktu putaran yang panjang mungkin merupakan penyebab utama dari tingkat penundaan demikian. Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa tingkat pelayanan pada persimpangan bersinyal terbagi atas enam tingkatan yaitu: A, B, C, D, E dan F. Pada kondisi operasional yang paling baik dan suatu fasilitas dinyatakan dengan tingkat pelayanan A, sedangkan untuk kondisi yang paling jelek dinyatakan dengan tingkat pelayanan F. Kapasitas yang didefinisikan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997adalah jumlah maksimum arus lalu lintas yang dapat dipertahankan tetap yang melewati suatu titik atau bahagian jalan dalam kondisi tertentu. Kondisi arus lalu lintas maksimum yaitu kondisi lalu lintas yang meliputi volume setiap kendaraan, distribusi kendaraan berdasarkan pergerakannya (belok kiri, terus dan belok kanan), lokasi dan pemakaian bus stop di dalam wilayah persimpangan, arus penyeberang jalan dan pergerakan parkir di dalam wilayah persimpangan. Selain itu juga meliputi keadaan geometrik persimpangan yang meliputi jumlah lajur, kemiringan jalan dan alokasi tata guna lahan.


Dalam penganalisaan digunakan periode waktu 15 menit dengan mempertimbangkan waktu tersebut sebagai interval terpendek selama arus yang ada stabil pada perhitungan kapasitas harus ditetapkan bahwa kondisi yang ada seperti kondisi jalan, kondisi lalu lintas dan pengendalian tetap. Hal-hal yang terjadi yang membuat suatu perubahan dan kondisi yang ada mengakibatkan terjadinya perubahan kapasitas pada fasilitas tersebut. Sangat dianjurkan dalam penentuan kapasitas dilakukan pada cuaca yang baik (cerah). Dalam penentuan kapasitas ada beberapa kondisi yang harus diperhatikan antara lain: 1. Kondisi Jalan (road condition) Kondisi ini berkaitan dengan karakteristik geometrik suatu ruas jalan antara lain: tipe fasilitas, lingkungan sekitar jalan, bahu jalan, lebar lajur, kebebasan lateral, kecepatan rencana, alinyemen horizontal dan vertikal. Perancangan geometrik dengan karakteristik geometrik persimpangan yang merupakan titik pertemuan antara dua atau lebih jalan,dalam artian perancangan fasilitas jalan dan suatu kaki persimpangan tidak dapat terlepas dari perancangan fasilitas jalan pada lengan persimpangan lainnya. Konflik yang timbul akibat pertemuan jalan-jalan yang berpotongan baik antara kendaraan dengan kendaraan ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki harus dikendalikan melalui perancangan yang baik sehingga dapat dihindari kemungkinan konflik yang berakibat timbulnya kecelakaan. Perencanaan geometrik yang baik secara keseluruhan akan menghasilkan kondisi medan persimpangan yang dapat dikenal dengan baik oleh pengguna


jalan, sehingga para pengguna jalan tersebut dapat bergerak melakukan manuvermanuver dengan baik. 2. Kondisi lalu lintas (traffic condition) Kondisi lalu lintas bergantung pada karakteristik lalu lintasyang menggunakan fasilitas lalu lintas tersebut yaitu: pendistribusian tipe kendaraan, jumlah kendaraan dan pembagian jalur yang ada serta arah distribusilalu lintas. 3. Pengendalian (control condition) Kondisi ini tergantung pada tipe dan rencana khusus dan alat pengendalian yang terpenting yaitu peraturan yang ada (peraturan lokal yang ada). Hal yang sangat mempengaruhi ini adalah lokasi, jenis dan waktu sinyal lalu lintas disamping tanda-tanda stop dan yield dari lajur yang digunakan.

2.7.2Jenis – Jenis Persimpangan Adanya Simpang susun akan memberikan peranan yang sangat penting dalam pengembangan wilayah, lalu lintas, serta aktivitas sosial dan ekonomi, maka penempatannya harus direncanakan sejak tahap awal bersamaan dengan perencanaan jaringan jalan raya agar jaringan jalan keseluruhan dapat memberikan manfaat maksimal terhadap kebutuhan masyarakat akan transportasi. Dengan demikian penetapan lokasi simpang susun, bukan hanya memperhatikan tata guna lahan dan fasilitas lalu lintas yang ada, tetapi juga harus meliputi semua perencanaan wilayah dan perencanaan di masa yang akan datang. Desain geometrik simpang susun meliputi pemilihan bentuk terbaik yang sesuai dengan situasi tertentu. Faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah topografi medan, proyeksi dan karakter lalu lintas, lahan yang tersedia,


dampak terhadap daerah sekitarnya serta lingkungan keseluruhan, kelangsungan hidup ekonomi, serta kendala-kendala segi pembiayaan. Hal ini merupakan tugas yang cukup rumit. Fungsi simpang susun adalah: 1. Menyediakan persimpangan tak sebidang pada pertemuan dua atau lebih lalu lintas arteri; 2. Mempermudah kemungkinan perpindahan kendaraan dari satu jalan arteri ke arteri lainnya atau dari jalan lokal ke jalan bebas hambatan. Suatu pengujian sekilas pada beberapa penempatan simpang susun menunjukkan sedikitnya alasan yang mendasari proses. Namun sebenarnya terdapat bentuk dasar yang nampaknya ruwet. Sebagai contoh pada situasi umum di mana dua buah jalan arteri berpotongan membentuk sudut yang tajam, umumnya pilihan jatuh di antara bentuk belah ketupat (diamond), setengah semanggi (partial cloverleaf), semanggi (full cloverleaf), atau membuat hitungan langsung untuk satu atau lebih. Adapun Kelompok umum Simpang susun jalan bebas hambatan dapat dilihat pada gambar 2.12 dibawah ini :


Sumber : Tamin :233

Gambar 2.12 Kelompok umum Simpang susun jalan bebas hambatan (a) Belah ketupat (diamond)

(b) Setengah semanggi

(c) Semanggi

(d) Diresional

(e) Bentuk Y

(f) Bentuk T atau terompet

(g) Jalan layang dengan bundaran


2.8 Metode Perhitungan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) adalah suatu metode yang dirancang untuk memudahkan dalam menyelesaikan permasalahan yang terkait dengan kapasitas jalan di Indonesia, termasuk untuk masalah persimpangan bersinyal. 1. Geometri Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub-pendekat. Hal ini terjadi jika arus belok kanan dan belok kiri mendapat sinyal waktu hijau yang berbeda fase dengan arus lurus, atau jika dipisahkan secara fisik oleh pulau-pulau lalu lintas dalam pendekat. 2. Arus Lalu Lintas Perhitungan

dilakukan

per

satuan

jam

untuk

satu

atau

lebih

periode,misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi,siang dan sore, terlihat pada tabel 2.4 dibawah ini : Tabel 2.4 Tipe Kendaraan No.

Tipe Kendaraan

Definisi

1

Kendaraan bermotor (UM)

Sepeda, becak

2

Sepeda bermotor (MC)

Sepeda motor, sekuter

3

Kendaraan ringan (LV)

Colt, Pick up, Taksi

4

Kendaraan berat (HV)

Bus kecil, Bus besar, Truk

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997


Tabel 2.5 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang pada Simpang Nilai emp untuk tiap pendekat Jenis Kendaraan Terlindung (P)

Terlawan (O)

HV

1,0

1,0

LV

1,3

1,3

MC

0,2

0,4


Arus jenuh yang terjadi di persimpangan merupakan suatu hal yang harus menjadi perhatian karena dipengaruhi oleh lebar jalur, kemiringan permukaan, dan sebagainya. Tingkat kepadatan lalu lintas (Saturation Flow) atau tingkat arus jenuh adalah arus kendaraan per jam yang dapat diakomodasi oleh kelompok lajur tersebut dengan anggapan bahwa fase hijau selalu tersedia untuk jalan, yakni perbandingan g/c adalah 1,00. Perhitungan dimulai dengan memilih suat tingkat arus jenuh yang ideal biasanya 1800 mobil penumpang per jam dan waktu hijau tiap lajur, dan penyesuaian nilai ini untuk berbagai kondisi yang ada bukan merupakan kondisi yang ideal. Arus jenuh (saturation flow) pada suatu persimpangan dapat dihitung dengan rumus: S = So.Fcs.Fsf.Fg.Frt.Flt………………………………………………………………..(2.1) dimana: S

= Arus jenuh, besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu pendekatan selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau).

So = Arus jenuh dasar, besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam).


Fcs = Faktor koreksi untuk ukuran kota (jumlah penduduk kota) dapat dilihat pada tabel 2.7 Fsf = Faktor koreksi untuk hambatan samping dan lingkungan jalan dan kendaraan bermotor, ditunjukkan dalam tabel 2.8 Fg = Faktor koreksi untuk kemiringan jalan, diberikan dalam gambar 2.15 Fp = Faktor koreksi untuk parkir kendaraan di sepanjang jalan pada areal persimpangan, dalam gambar 2.16 Frt = Faktor koreksi untuk kendaraan belok kanan, diberikan dalam gambar 2.17 Flt = Faktor koreksi untuk kendaraan belok kiri dalam kelompok lajur, diberikan dalam gambar 2.18 Akan tetapi untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dan lebar efektif pendekat (We): So = 600.We ………………………………………………………………….( 2.2 ) Untuk perhitungan arus jenuh (S) maka diperlukan beberapa tabel yang berisikan faktor-faktor koreksi yaitu: Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian ukuran kota Fcs Faktor Penyesuaian Penduduk Kota (Juta jiwa) Ukuran kota ( Fcs ) >3,0

1,05

1,0 – 3,0

1,00

0,5 – 1,0

0,94

0,1 – 0,5

0,83

<0,1

0,82

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, hal. 2-53


Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor ( Fsf) Lingkungan

Rasio kendaraan tak bermotor

Hambatan Tipe fase

jalan

samping Tinggi

Komersil

Sedang

(COM) Rendah

Tinggi

Permukiman

Sedang

(RES) Rendah

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

>0,25

Terlawan

0,93

0,88

0,84

0,79

0,74

0,70

Terlindung

0,93

0,91

0,88

0,87

0,85

0,81

Terlawan

0,94

0,89

0,85

0,80

0,75

0,71

Terlindung

0,94

0,92

0,89

0,88

0,86

0,82

Terlawan

0,95

0,90

0,86

0,81

0,76

0,72

Terlindung

0,95

0,93

0,90

0,89

0,87

0,83

Terlawan

0,96

0,91

0,86

0,81

0,78

0,72

Terlindung

0,96

0,94

0,92

0,89

0,86

0,84

Terlawan

0,97

0,92

0,87

0,82

0,79

0,73

Terlindung

0,97

0,95

0,93

0,90

0,87

0,85

Terlawan

0,98

0,93

0,88

0,83

0,80

0,74

Terlindung

0,98

0,96

0,94

0,91

0,88

0,86

Akses terbatas

Tinggi/Seda

Terlawan

1,00

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

(RA)

ng/Rendah

Terlindung

1,00

0,98

0,95

0,93

0,90

0,88

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, hal. 2-53


Gambar 2.13 Lebar efektif ruas jalan ( We ) (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, hal. 2-49)

Gambar 2.14 Faktor koreksi untuk kemiringan jalan ( Fg ) (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, hal. 2-54)


Gambar 2.15 Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir ( Fp ) (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, hal. 2-54)

Gambar 2.16 Faktor penyesuaian untuk kendaraan belok kanan ( Frt ) (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, hal. 2-55)


Gambar 2.17 Faktor penyesuaian untuk kendaraan belok kiri ( Flt ) (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, hal. 2-56

3. Model Dasar Tujuan yang penting dari analisis kapasitas yaitu penilaian jumlah maksimumlalu lintas yang dapat disalurkan oleh fasilitas yang tersedia. Pada umumnya operasi atau pemakaian terhadap fasilitas yang tersedia jarang sekali dimanfaatkan pada tingkat kapasitas penuh. Oleh karena itu penilaian terhadap jumlah maksimum lalu lintas yang dapat disalurkan pada tingkat yang telah ditentukan dan selama masih dapat dipertahankan desain dan kriteria operasional yang dinyatakan dalam tingkat pelayanan. Defenisi kapasitas (C) yaitu jumlah arus lalu lintas yang maksimum yang dapat melalui suatu lengan persimpangan dalam kondisi yang tersedia yang dapat dipertahankan. Kondisi lalu lintas yang dimaksud yaitu volume setiap kedatangan


kendaraan, distribusi kendaraan berdasarkan pergerakannya(belok kiri, terus, dan belok kanan), pergerakan parkir di sekitar lengan yang ditinjau. Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut: 𝑔

C = S x ……………………………………………………………………. (2.3) dimana:

𝑐

C = kapasitas (smp/jam) S = arus jenuh (smp/jam hijau) g = waktu hijau (det) c = waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap. Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu lintas lainnya. Waktu Siklus yang layak untuk simpang terlihat pada tabel 2.8 di bawah ini : Tabel 2.8 Waktu Siklus yang Layak Untuk Simpang Tipe Pengaturan

Waktu Siklus (detik)

2 fase

40 - 80

3 fase

50 - 100

4 fase

60 - 130


4. Penentuan Waktu Sinyal Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metode Webster (1996) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. c optimum =

(1,5𝑥𝐿𝑇𝐼+5) 1−∑ 𝐹𝑅𝑐𝑟𝑖𝑡

……………………………………….....……………….. (2.4)


dimana: coptimum

= waktu siklus optimum (detik)

LTI

= Jumlah waktu hilang per siklus (detik)

FR

= Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)

FRcrit

= Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal.

ΣFRcrit

= Jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut (rasio arus simpan). Jika siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius akan

terjadinya lewat jenuh pada persimpangan tersebut. Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus: gi = (cua – LTI) x PRi …………………………………………………………. (2.5) dimana: gi

= waktu hijau dalam fase-I (detik)

LTI

= total waktu hilang per siklus (detik)

cua

= waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi

= perbandingan fase FRcrit/Σ(FRcrit) Waktu hijau yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus: c = Σg + LTI ………………………………………………………………… (2.6) dimana: c = waktu hijau (detik) LTI = total waktu hilang per siklus (detik)


Σg = total waktu hijau (detik) 5. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat. Derajat kejenuhan diperoleh sebagai: DS =

𝑄 𝐶

dimana:

(𝑄𝑥𝑐)

=

……………………………………………………………… (2.7)

(𝐶𝑥𝑔)

C

= kapasitas (smp/jam)

Q

= arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/jam)

6. Perilaku Lalu Lintas a. Panjang antrian Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang pada waktu merah (NQ2). NQ = NQ1 + NQ2 ……………………………………………………………. (2.8) Dengan: NQ1 = 0,25 x C x �(𝐷𝑆 − 1) + �(𝐷𝑆 − 1)2 +

8𝑥(𝐷𝑆−0,5) 𝐶

Jika DS>0.5;selain itu NQ1 = 0 NQ2 = c x dimana:

1−𝐺𝑅

1−𝐺𝑅𝑥𝐷𝑆

x

�

𝑄

3600

NQ1

= jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2

= jumlah smp yang datang selama fase merah


DS

= derajat kejenuhan

GR

= rasio hijau

c

= waktu siklus

C

= kapasitas (smp/jam)

Q

= arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/jam) Panjang antrian (QL) dihitung dengan menggunakan rumus sebagai

berikut: QL = NQmax x 20/Wmasuk ……………………………………………………. (2.9) Keterangan: QL

= panjang antrian

NQmax

= jumlah antrian

Wmasuk

= lebar masuk

Nilai NQmax diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang terlihat pada Gambar 2.17 dibawah dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5% untuk kegiatan perancangan.

Gambar 2.18 Peluang Untuk Pembebanan Lebih (POL) (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, hal. 2-55


b. Angka Henti Angka henti (Number of Stop), yaitu jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk terhenti berulang dalam antrian sebelum melewati persimpangan). NS = 0.9 x

𝑁𝑄

𝑄𝑥𝑐

𝑥3600 …………………………………………………………….. (2.10)

dimana c adalah waktu siklus (detik) dan Q arus lalu lintas (smp/jam) dari pendekat yang ditinjau.

c. Tundaan Suatu ukuran daya guna yang kritis pada fasilitas arus terganggu adalah tundaan (delay). Tundaan adalah suatu ukuran yang umum yang dapat diinterpretasikan dengan jumlah rata-rata. Waktu tunda henti rata-rata(average stopped time delay) adalah ukuran keefektifan yang prinsipil yang digunakan dalam mengevaluasi tingkat pelayanan pada persimpangan bersinyal (signalized intersection). Waktu tundaan henti (stopped time delay) adalah waktu yang dihabiskan oleh sebuah kendaraan untuk berhenti dalam suatu antrian saat menunggu untuk memasuki suatu persimpangan. Rata-rata waktu tunda henti (average stopped time delay) adalah total waktu tunda henti yang dialami semua kendaraan pada suatu jalan atau kelompok lajur selama suatu periode waktu yang ditentukan, dibagi dengan volume total kendaraan yang memasuki persimpangan pada jalan atau kelompok lajur selama periode waktu yang sama, dinyatakan dalam detik per kendaraan.


Tundaan pada suatu Simpang dapat terjadi karena dua hal: a. Tundaan Lalu Lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu Simpang b. Tundaan Geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu Simpang dan/atau terhenti karena lampu merah Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut: 𝐷𝑇 =

𝑐 𝑥 0.5 𝑥 (1−𝐺𝑅)2

di mana: DT

(1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆)

+

𝑁𝑄1 𝑥 3600 𝐶

…………………………………...…….. (2.11)

= Tundaan Lalu lintas rata-rata pada pendekat (det/jam)

GR = Rasio hijau (g/c) DS

= Derajat kejenuhan

C

= Kapasitas (smp/jam)

NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya. Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat dapat diperkirakan sebagai berikut: DG

=(1-psv ) x pT x 6 + (psv x 4 ) ……………………….………………..(2.12)

dimana: DG = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat (det/smp) psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat pT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat. Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai: D = DT + DG …………………………………………….......................……(2.13)


dimana: D

= Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DG = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DT = Tundaan geometric rata-rata untuk pendekat j (det/smp)


Berikut digambarkan bagan prosedur perhitungan simpang bersinyal dengan menggunakan MKJI: PENANGANAN Geometrik, penyaluran lalu lintas dan kondisi lingkungan, kondisi arus lalu lintas

PENGGUNAAN SIGNAL Fase awal Waktu antar hijau dan waktu hilang

PENANGANAN Ubah Penentuan fase sinyal, lebar pendekat, aturan membelok dsb

PENENTUAN WAKTU SIGNAL Tipe pendekat Lebar pendekat efektif Arus jenuh dasar Faktor-faktor penyesuaian Rasio arus jenuh Waktu siklus dan waktu hijau

KAPASITAS Kapasitas Keperluan untuk perubahan

PERILAKU LALU LINTAS Persiapan Panjang antrian Kendaraan terhenti Tundaan Gambar 2.19 Bagan Prosedur Perhitungan dengan MKJI


2.9 Pertumbuhan Lalu lintas Dalam merencanakan pembangunan/peningkatan suatu jalan sangat penting untuk diketahui tingkat pertumbuhan Lalu lintas. Hal ini dimaksudkan untuk menentukan perkiraan jumlah kendaraan yang akan menggunakan jalan tersebut dimasa yang akan datang, atau pada umur rencana. Dengan diketahuinya perkiraan jumlah kendaraan yang akan lewat, maka dapat direncanakan suatu jalan dengan tingkat pelayanan (“Level of Service”) seperti yang diharapkan. Volume Lalu lintas dimasa yang akan datang jumlahnya didapat dari volume Lalu lintas masa kini ditambah volume Lalu lintas yang terjadi pada tahun-tahun yang bersangkutan. Pertumbuhan Lalu lintas dihitung berdasarkan data jumlah kendaraan dari tahun-tahun sebelumnya. Angka pertumbuhan Lalu lintas sebetulnya tidaklah sama untuk setiap tahunnya. Pada tahun pertama mungkin lebih besar dari tahuntahun sebelumnya atau sebaliknya. Namun karena waktu peninjauannya cukup lama, maka pertumbuhannya dirata-ratakan. Berdasarkan hasil perhitungan didapatkan pertumbuhan Lalu lintas sebesar 6.67% per tahun. Pertumbuhan Lalu lintas ini dipengaruhi oleh jumlah kendaraan dan dipengaruhi oleh pertumbuhan penduduk. Untuk menghitung jumlah LHR pada tahun ke –n, dihitung dengan rumus: LHR n =

LHR2005 ( 1 + I )n……………………………..............……(2.14)

di mana: i

= Angka pertumbuhan Lalu lintas/tahun dalam %

n

= Umur rencana

LHR

= LHR tahun ke n


2.10 Metode Perhitungan dengan Metode Webster Metode ini dikembangkan di Road Research Laboratory (RRL), Inggris pada awal tahun 1960-an dan merupakan pertama untuk menganalisis kinerja persimpangan bersinyal. 2.10.1 Arus Jenuh 2.10.1.1 Pengaruh Lebar Lajur Arus jenuh (s) dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam tanpa lalu lintas yang membelok ke kanan dan tanpa kendaraan parkir, dihitung dengan rumus berikut : S = 525 x W smp/ jam ……………………………………………………….(2.15) Dimana : w = Lebar lajur dalam meter Rumus tersebut dapat digunakan untuk lebar lajur lebih dari 5,5 m kurang dari 5,5 m hubungan tersebut tidak linear dan arus jenuh dapat diperkirakan dari tabel 2.9 Tabel 2.9Arus Jenuh Untuk Lebar Pendekat < 5,5 m w (m)

3

3,5

4

4,5

5

5,5

S(Smp/Jam)

1850

1875

1975

2175

2550

2900

Sumber: Pusat Pengembangan Bahan Ajar Fak. Teknik Sipil Univ. Mercu Buana

Arus jenuh pada periode tidak – sibuk di dapatkan 6 % lebih rendah, hal ini mungkin karena pengemudi tidak/ kurang terburu – buru. 2.10.1.2 Pengaruh Gradient 1 % tanjakan, arus jenuh turun 3% 1 % turunan, arus jenuh meningkat 3%


2.10.1.3Pengaruh Komposisi Kendaraan 1 Kendaraan berat atau sedang

= 1,75 smp

1 Bus

= 2,25 smp

1 Tram

= 2,50 smp

1 Mobil Penumpang

= 1,00 smp

1 Sepeda Motor

= 0,33 smp

1 Sepeda

= 0,20 smp

2.10.1.4 Pengaruh Kendaraan Belok Kanan a. Tidak ada arus berlawanan, tidak ada lajur khusus belok kanan, semua penggambaran untuk arus jenuh pada pendekat (dengan mengabaikan pergerakan membelok) dapat ditentukan dengan menggunakan rumus di atas. b. Tidak ada arus berlawanan, ada lajur khusus belok kanan. Arus jenuh untuk belok kanan harus ditentukan terpisah. Telah ditemukan bahwa arus jenuh (s) belok kanan terganngu pada jari –jari tikungan (r) dan dinyatakan dengan 𝑠= 𝑠=

1800

Smp/Jam untuk satu lajur atau 1600 Smp/Jam…........(2.16)

3000

Smp/Jam untuk satu lajur atau 2700 Smp/Jam.............(2.17)

1+1,52/𝑟 1+1,52/𝑟

Dimana : r dinyatakan dalam meter c. Ada arus berlawanan, tidak ada lajur khusus untuk belok kanan. Pengaruh belok kanan dalam hal ini terdapat tiga kemungkinan : •

Karena arus berlawanan mereka memperlambat diri sendiri dan akibatnya memperlambat kendaraan lain (yang tidak belok kanan) dalam arus yang sama.


•

Kehadiran mereka cenderung menghalangi penggunaan lajur paling kanan oleh kendaraan lurus, yang memberikan resiko tundaan.

•

Kendaraan belok kanan yang tersisa dalam persimpangan pada akhir waktu hijau memerlukan beberapa waktu untuk melepas dan mungkin menghambat start dari arus yang memotong.

Dua pengaruh pertama dapat diasumsikan bahwa rata – rata setiap kendaraan belok kanan adalah ekivalen dengan 1,75 kendaraan lurus. Pengaruh ketiga lebih kompleks. Kendaraan belok kanan mungkin lepas melalui gap yang cukup dalam arus berlawanan. Pengamatan menunjukkan bahwa gap umumnya 5 atau 6 detik. Jumlah kendaraan maksimum per siklus (nr) dinyatakan sebagai berikut : 𝑛𝑟 =

𝑆𝑟 (𝑔𝑠−𝑞𝑐) (𝑠−𝑞)

…………………………………………...............(2.18)

Dimana : q = arus s = arus jenuh dari arus yang berlawanan g = waktu hijau (detik) c = waktu siklus (detik) Sr = arus teoritis dari kendaraan belok kanan yang melewati gap dalam arus berlawanan (harus dinyatakan dalam kendaraan/ detik) d. Arus berlawanan, dengan lajur khusus belok kanan. Tidak ada perlambatan bagi lalu lintas yang menggunakan pendekat yang sama dengan lalu lintas belok kanan tetapi aka nada pengaruh pada fase berlawanan dan ini harus dihitung seperti cara di atas.


2.10.1.5 Pengaruh Kendaraan Belok Kiri Perngaruh kendaraan belok kiri pada arus jenuh tergantung pada ketajaman tikungan pada arus pejalan kaki. Pengaruh belok kiri dinyatakan sebagai berikut : Arus belok kiri > 10 %, maka 1 kendaraan belok kiri = 1,25 kendaraan lurus

2.10.1.6Pengaruh Pejalan Kaki Pengaruh pejalan kaki belum ditentukan secara tepat dan kemungkinan tergantung pada banyak kondisi khusus dari lapangan. Dianjurkan bahwa untuk arus pejalan kaki rata – rata tidak diperlukan koreksi, tetapi untuk arus pejalan kaki yang sangat tinggi pengaruhnya harus diperhitungkan pada waktu mengklasisikan lokasi.

2.10.1.7Pengaruh Kendaraan Parkir Dapat ditemukan bahwa pengurangan arus jenuh yang diakibatkan oleh kendaraan parker dekat pada garis henti pada pendekat tertentu adalah sama dengan kehilangan lebar lajur pada garis henti dan dapat dinyatakan mendekati sebagai berikut : Pengurangan lebar lajur efektif = 1,6 –(0,9 (z – 7,5))/ k meter ……………….(2.19) Dimana : Z (≥7,5 m) adalah jarak bebas dari kendaraan parker yang terdekat dari garis henti (m). k adalah waktu hijau (detik) jika didapatkan nilai negative harus diambil nilai nol.


2.10.2 Tundaan Tundaaan rata – rata pada suatu persimpangan yang diatur dengan sinyal waktu tetap dapat dihitng dengan : 𝑑=

𝑐 (1−𝜆)2 2(1−𝜆𝑥)

+

𝑥2

2𝑞(1−𝑥)

−

0,65 (𝑐)1/3𝑥 (2+5𝜆) 𝑞

…………………..……………….(2.20)

Dimana : d = tundaan rata – rata per kendaraan c = waktu siklus (detik) λ = proporsi waktu hijau efektif q = arus Jenuh x = derajat kejenuhan, merupakan perbandingan arus dengan arus maksimum yang dapat lepas dari garis stop


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents