BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Klasifikasi dan Fungsi Jalan Sesuai dengan Undang-Undang No. 22 tahun 2009 dan menurut Peraturan
Pemerintah No. 34 tahun 2006, sistem jaringan jalan di Indonesia dapat dibedakan atas jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder.
2.1.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kelas Jalan Menurut UU No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, klasifikasi jalan berdasarkan kelas jalan adalah sebagai berikut: a. Kelas Jalan I Jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan adalah 10 ton. b. Kelas Jalan II Jalan arteri, kolektor, local, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan adalah 8 ton. c. Kelas Jalan III Jalan arteri, kolektor, local, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan adalah 8 ton. d. Kelas Jalan Khusus Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton.
5
2.1.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Fungsinya. Menurut PP No. 34 tahun 2006 tentang Jalan, klasifikasi jalan berdasarkan fungsinya adalah sebagai berikut: 1. Jalan arteri primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang ke satu dengan kota jenjang kedua. Untuk jalan arteri primer wilayah perkotaan, mengikuti kriteria sebagai berikut: -
Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan arteri primer luar kata.
-
Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer.
-
Jalan arteri primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam.
-
Lebar badan jalan tldak kurang dari 11 meter.
-
Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional. Untuk itu, lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik dan lalu lintas lokal, dan kegiatan 1okal.
-
Kendaraan angkutan berat dan kendaraan umum bus dapat diijinkan menggunakan jalan ini.
-
Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien, jarak antara jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 meter.
-
Persimpangan diatur dengan pengaturan tertentu, sesuai dengan volume lalu lintasnya.
-
Mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas harian rata-rata.
-
Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari fungsi jalan yang lain.
-
Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan ini tidak diijinkan.
2. Jalan kolektor primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga. Untuk wilayah perkotaan kriterianya: -
Jalan kolektor primer kota merupakan terusan jalan kolektor primer luar kota.
-
Melalui atau menuju kawasan primer atau jalan arteri primer,
6
-
Dirancang untuk kecepatan rencana 40 km/jam
-
Lebar badan jalan tidak kurang dari 9 meter.
-
Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien dan jarak antaranya lebih dari 400 meter.
-
Kendaraan angkutan berat dan bus dapat diijinkan melalui jalan ini.
-
Persimpangan diatur dengan pengaturan tertentu sesuai dengan volume lalu lintasnya.
-
Kapasitasnya sama atau lebih besar dari volume lalu lintas harian ratarata.
-
Lokasi parkir pada badan jalan dibatasi dan tidak diijinkan pada jam sibuk.
-
Besarnya LHR umumnya lebih rendah daripada jalan arteri primer.
3. Jalan lokal primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persiil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persiil atau jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota dibawahnya, atau jenjang ketiga dengan persiil atau kota dibawah jenjang ketiga sampai persiil. Kriteria untuk jalan lokal primer: -
Merupakan terusan jalan lokal primer luar kota.
-
Melalui atau menuju kawasan primer atau jalan primer lainnya.
-
Dirancang untuk kecepatan rencana 20 km/jam.
-
Kendaraan angkutan barang dan bus diijinkan melalui jalan ini.
-
Lebar jalan tidak kurang dari 7,5 meter.
-
Besarya LHR pada umumnya paling rendah pada sistem primer,
Kawasan primer adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi primer. Fungsi primer adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota, dan wilayah pengembangannya. 4. Jalan arteri sekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Kriteria untuk jalan perkotaan:
7
-
Dirancang berdasarkan kecepatan rancang paling rendah 30 km/jam
-
Lebar jalan tidak kurang dari 11 meter.
-
Kendaraan angkutan barang berat tidak diijinkan melalui fungsi jalan ini di daerah pemukiman.
-
Lokasi parkir pada badan jalan dibatasi.
-
Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup.
-
Besarnya LHR pada umumnya lebih rendah dari sistem primer.
5. Jalan kolektor sekunder, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga. Untuk wilayah perkotaan kriterianya: -
Dirancang untuk kecepatan rencana 20 km/jam.
-
Lebar badan jalan tidak kurang dari 9 meter.
-
Kendaraan angkutan barang berat tidak diijinkan melalui jalan ini di daerah pemukiman.
-
Kapasitasnya sama/lebih besar dari volume lalu lintas harian rata-rata.
-
Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi.
-
Besarnya LHR umumnya lebih rendah daripada jalan sistem primer.
6. Jalan lokal sekunder, menghubungkan antar kawasan sekunder ketiga atau dibawahnya dan kawasan sekunder dengan perumahan. Kriteria untuk daerah perkotaan adalah: -
Dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling renda 10 km/jam.
-
Lebar badan jalan tidak kurang dari 7,5 meter.
-
Kendaraan angkutan barang dan bus tidak diijinkan melalui jalan ini di daerah pemukiman.
-
Besarnya LHR umumnya paling rendah dibanding fungsi jalan yang lain.
7. Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan. Kriteria untuk daerah perkotaan adalah: -
Kecepatan rata-rata rendah 10-15 km/jam
-
Lebar jalan kurang dari 6,5 meter.
-
Perjalanan jarak dekat.
8
2.1.3 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Wewenang Pembinaan Menurut PP No. 34 tahun 2006 tentang Jalan dan UU No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, berdasarkan wewenang pembinaan, jalan dapat dibedakan sebagai berikut: 1. Jalan Nasional, yang termasuk kelompok ini adalah jalan arteri primer, jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi dan jalan lain yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional. Penerapan status suatu jalan sebagai jalan nasional dilakukan dengan keputusan Menteri. 2. Jalan Propinsi, yang termasuk kelompok jalan propinsi adalah jalan kolektor primer yang menghubungkan Ibukota Propinsi dengan Ibukota Kabupaten/Kotamadya atau antar Ibukota Kabupaten/ Kotamadya. Penetapan suatu jalan sebagai jalan propinsi dilakukan dengan keputusan Menteri Dalam Negeri atas usulan Pemda Tingkat I yang bersangkutan, dengan memperhatikan pendapat Menteri. 3. Jalan Kabupaten, yang termasuk kelompok jalan Kabupaten adalah jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan propinsi, jalan lokasi primer, jalan sekunder dan jalan lain yang tidak termasuk dalam kelompok jalan nasional atau jalan propinsi serta jalan kotamadya. Penetapan status suatu jalan sebagai jalan kabupaten dilakukan dengan Keputusan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I atas usul Pemda Tingkat II yang bersangkutan. 4. Jalan Kotamadya, yang termasuk kelompok jalan Kotamadya adalah jalan sekunder di dalam kotamadya. Penetapan status suatu ruas jalan arteri sekunder dan atau ruas jalan kolektor sekunder sebagai jalan Kotamadya dilakukan dengan keputusan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I atas usulan Pemda Kotamadya yang bersangkutan. 5. Jalan Tol, adalah jalan yang dibangun dimana kepemilikan dan penyelenggaraannya ada pada pemerintah atas usul Menteri, Presiden menetapkan suatu ruas jalan tol dan haruslah merupakan alternatif lintas jalan yang ada. Jalan tol harus mempunyai spesifikasi yang lebih tinggi daripada lintas jalan umum yang ada. Persyaratan lainnya, jalan tol harus
9
memberikan keandalan yang lebih tinggi kepada para pemakaiannya daripada jalan umum yang ada, yang pelaksanaannya diatur dengan peraturan pemerintah.
2.2
Kondisi Geometrik dan Kondisi Lingkungan Dalam menghitung kapasitas dan ukuran kinerja segmen jalan, data
kondisi geometrik dan lingkungan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut:
2.2.1 Kondisi Geometrik Yang dimaksud data kondisi geometrik antara lain: a. Jalur gerak yaitu badan jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu). b. Jalur jalan yaitu seluruh bagian dari jalur gerak, median dan pemisah luar. c. Median yaitu daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. d. Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu. e. Lebar jalur efektif yaitu lebar rata-rata yang tersedia bagi gerak lalu lintas setelah dikurangi unruk parkir tepi jalan, atau halangan lain sementara yang menutup jalan. f. Kerb yaitu batas yang ditinggikan dari bagian bahu antara pinggir jalur lalu lintas dengan trotoar. g. Trotoar yaitu bagian dari jalan yang disediakan bagi pejalan kaki yang dipisahkan dari jalur jalan oleh kerb. h. Jarak penghalang kerb yaitu jarak dari kerb ke penghalang di trotoar (misalnya pohon, tiang 1ampu). i.
Lebar bahu yaitu lahan di sisi jalur jalan yang disediakan untuk kendaraan berhenti, kadang-kadang pejalan kaki dan kendaraan tak bermotor.
j.
Lebar bahu efektif yaitu lebar bahu yang benar-benar tersedia untuk digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, dsb.
10
k. Panjang jalan yaitu panjang segmen jalan yang dipelajari (termasuk persimpangan kecil). l.
Tipe jalan Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah dalam suatu segmen jalan: -
2 lajur 1 arah (2/1)
-
2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)
-
4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2 UD)
-
4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D)
-
6 lajur 2 arah terbagi (6/2 D)
m. Jumlah lajur Jumlah lajur ditentukan dari marka jalan atau dari lebar efektif jalur untuk segmen jalan: -
Lebar jalur efektif 5 s/d 10,5 meter untuk jalan dengan jumlah lajur 2.
-
Lebar jalur efektif 10,5 s/d 16 meter untuk jalan dengan jumlah lajur 4.
Data kondisi-kondisi geometrik jalan dijabarkan pada Gambar 2.1 berikut:
Gambar 2.1 Kondisi-kondisi geometrik jalan Sumber: Departemen PU (1997)
11
Mengenai tata ruang jalan dan bagian-bagian jalan yang mengacu pada penjelasan pada PP No. 34/2006 tentang jalan, dijelaskan lebih lanjut pada Gambar 2.2 dan Tabel 2.1 berikut:
Gambar 2.2 Ruang Jalan Sumber: Departemen PU (1997)
Tabel 2.1 Ruang Jalan dan Bagian-Bagiannya
Sumber: Departemen PU (1997)
12
2.2.2 Kondisi Lingkungan a. Ukuran kota adalah jumlah penduduk di dalam kota (juta). Ukuran kota ditentukan dengan Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Kelas Ukuran Kota Ukuran Kota
Kelas Ukuran Kota
(Juta Penduduk)
(CS)
< 0,1
Sangat Kecil
0,1 – 0,5
Kecil
0,5 – 1,0
Sedang
1,0 – 3,0
Besar
> 3,0
Sangat Besar
Sumber: Departemen PU (1997)
b. Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktifitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot = 0,5), kendaraan umum atau kendaraan lain berhenti (bobot = 1,0), kendaraan masuk atau keluar sisi jalan (bobot = 0,7) dan kendaraan tak bermotor (bobot = 0,4). Frekuensi tiap kejadian hambatan samping dicacah dalam rentang 200 meter ke kiri dan kanan potongan melintang yang diamati kapasitasnya lalu dikalikan dengan bobotnya masing-masing. Frekuensi kejadian terbobot menentukan kelas hambatan samping. Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan ditentukan dengan Tabel 2.3.
13
Tabel 2.3 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan Frekuensi perbobot kejadian per 200 m
Kondisi Khusus
per jam < 100
100 – 299
Pemukiman,
hampir
Kelas hambatan samping Sangat
VL
tidak ada kegiatan
rendah
Pemukiman,
Rendah
L
Sedang
M
Tinggi
H
dengan
Sangat
VH
aktifitas sisi jalan yang
tinggi
beberapa
angkutan umum, dll 300 – 499
Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
500 – 899
Daerah
niaga
dengan
aktifitas sisi jalan yang tinggi > 900
Daerah
niaga
sangat tinggi Sumber: Departemen PU (1997)
c. Batasan ruas Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) mendefinisikan suatu ruas jalan sebagai berikut: a. Suatu ruas jalan terletak di antara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama (diasumsikan minimal hingga 75 meter dari simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama tidak diambil sebagai ruas jalan). b. Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan dengan mengambil jarak 200 meter per segmen.
2.3
Arus dan Komposisi Lalu Lintas Dalam MKJI, nilai arus lalu lintas (Q) dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang dengan mengalikan jumlah kendaraan dengan ekivalensi
14
mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris berdasarkan tipe kendaraan berikut: a. Kendaraan ringan/light vehicle (LV) termasuk mobil penumpang, mini bus, truk pick-up, dan jeep. b. Kendaraan berat/heavy Vehicle (HV) termasuk truk dan bus. c. Sepeda motor/motorcycle (MC). d. Kendaraan tidak bermotor/unmotorized (UM) Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam seperti yang ditampilkan pada Tabel 2.4 dan Tabel 2.5.
Tabel 2.4 Emp untuk jalan perkotaan tak terbagi Emp Tipe Jalan : Jalan Tak Terbagi
Total dua arah
(2/2 UD) lajur
HV
(kendaraan/jam)
Dua lajur tak terbagi
Empat
MC
Arus Lalu Lintas
Lintas C (m) ≤6
>6
0
1,3
0,5
0,40
≥1800
1,2
0,35
0,25
0
1,3
0,40
≥3700
1,2
0,25
tak
terbagi (4/2 UD)
Lebar Jalur Lalu
Sumber : Departemen PU (1997)
Tabel 2.5 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah Tipe jalan : jalan satu arah dan
Arah lalu lintas per
jalan terbagi
jalur (kend/jam)
HV
MC
0
1,3
0,40
1050
1,2
0,25
0
1,3
0,40
1100
1,2
0,25
Tiga lajur satu arah (2/1) dan Empat lajur terbagi (4/2 D) Tiga lajur satu arah (3/1) dan Enam lajur terbagi (6/2 D)
Emp
Sumber : Departemen PU (1997)
15
Khusus
untuk
kendaraan
ringan
(LV)
nilai
ekivalensi
mobil
penumpangnya (emp) adalah 1,0. Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), definisi arus/volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada potongan melintang jalan dalam satuan waktu tertentu. Volume hasil penelitian dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: Q= n
T
(2.1)
Dimana: Q = Volume lalu lintas yang melalui suatu titik (kend/jam). n = Jumlah kendaraan yang melalui titik dalam interval waktu T (kend). T = Interval waktu pengamatan (jam).
2.4
Kapasitas Jalan Kapasitas (C) didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang yang
dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu lintas). Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), sedangkan untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas (C) dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut (Departemen PU, 1997): C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
(2.2)
Dimana: C
= kapasitas (smp/jam).
Co
= kapasitas dasar untuk kondisi tertentu ideal (smp/jam).
FCW
= faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalan
FCSP = faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah. FCSF = faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping. FCCS = faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk). 16
2.4.1 Kapasitas Dasar Kapasitas dasar merupakan kapasitas segmen jalan pada kondisi geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya (ideal). Kapasitas dasar untuk jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Kapasitas dasar (Co) untuk jalan perkotaan Tipe Jalan
Kapasitas dasar
Keterangan
1650
Per lajur
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)
1500
Per lajur
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)
2900
Total dua arah
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah (4/2 D)
Sumber : Departemen PU (1997)
2.4.2 Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas Faktor penyesuaian kapasitas terdiri dari faktor penyesuaian lebar jalan, faktor penyesuaian pemisah arah, faktor penyesuaian hambatan samping, dan faktor penyesuaian kota.
1.
Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCW) Faktor penyesuaian lebar jalan adalah faktor penyesuaian untuk kapasitas
dasar akibat lebar jalur lalu lintas. Faktor penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar efektif jalur lalu lintas (Wc). Untuk mencari besarnya faktor penyesuaian lebar jalan yaitu dengan memasukkan nilai lebar jalur lalu lintas efektif ke Tabel 2.7.
17
Tabel 2.7 Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur (FCW) Tipe Jalan Empat lajur terbagi atau jalan satu arah
Empat lajur tak terbagi
Dua lajur tak terbagi
Lebar Jalan efektif (m)
FC W
Per lajur 3,00
0,92
3,25
0,96
3,50
1,00
3,75
1,04
4,00
1,08
Per lajur 3,00
0,91
3,25
0,95
3,50
1,00
3,75
1,05
4,00
1,09
Per lajur 5
0,56
6
0,87
7
1,00
8
1,14
9
1,25
10
1,29
11
1,34
Sumber : Departemen PU (1997)
Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan yang mempunyai lebih dari empat lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan faktor penyesuaian kapasitas untuk kelompok jalan empat lajur.
2.
Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP) Faktor penyesuaian pemisah arah adalah faktor penyesuaian untuk
kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas. Pada jalan empat lajur reduksi
18
kapasitas lebih kecil daripada jalan dua arah untuk pemisah arah yang sama. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu arah faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah bernilai 1,0.
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP) Pemisah arah
50-50
60-40
70-30
80-20
90-10
100-1
2/2 UD
1,00
0,94
0,88
0,82
0,75
0,70
4/2 UD
1,00
0,97
0,94
0,91
0,88
0,85
(%-%) FC SP
Sumber : Departemen PU (1997)
3.
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCSF) Faktor penyesuaian hambatan samping adalah faktor penyesuaian untuk
kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kerb ke penghalang. Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu (atau jarak kerb ke penghalang) efektif, serta dibedakan berdasarkan jalan dengan bahu dan jalan dengan kerb.
19
Tabel 2.9
Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) pada jalan yang mempunyai bahu jalan Kelas
Tipe jalan
hambatan
Faktor koreksi akibat hambatan samping dan lebar bahu (FC SF) Lebar bahu efektif
samping ≤ 0,5
1,0
1,5
≥ 2,0
Sangat rendah
0,96
0,98
1,01
1,03
Rendah
0,94
0,97
1,00
1,02
Sedang
0,92
0,95
0,98
1,00
Tinggi
0,88
0,92
0,95
0,98
Sangat tinggi
0,84
0,88
0,92
0,96
Empat lajur tak
Sangat rendah
0,96
0,99
1,00
1,03
terbagi (4/2 D)
Rendah
0,94
0,97
1,00
1,02
Sedang
0,92
0,95
0,98
1,00
Tinggi
0,87
0,91
0,94
0,98
Sangat tinggi
0,80
0,86
0,90
0,95
Sangat rendah
0,94
0,96
0,99
1,01
terbagi atau jalan
Rendah
0,92
0,94
0,97
1,00
satu arah
Sedang
0,89
0,92
0,95
0,98
Tinggi
0,82
0,86
0,90
0,95
Sangat tinggi
0,73
0,79
0,85
0,91
Empat lajur terbagi (4/2 D)
Dua lajur tak
Sumber : Departemen PU (1997)
20
Tabel 2.10
Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) pada jalan yang mempunyai kerb Kelas
Tipe jalan
hambatan
Faktor koreksi akibat hambatan samping dan lebar bahu (FC SF) Lebar bahu efektif
samping ≤ 0,5
1,0
1,5
≥ 2,0
Sangat rendah
0,95
0,97
0,99
1,01
Rendah
0,94
0,96
0,98
1,00
Sedang
0,91
0,93
0,95
0,98
Tinggi
0,86
0,89
0,92
0,95
Sangat tinggi
0,81
0,85
0,88
0,92
Empat lajur tak
Sangat rendah
0,95
0,97
0,99
1,01
terbagi (4/2 D)
Rendah
0,93
0,95
0,97
1,00
Sedang
0,90
0,92
0,95
0,97
Tinggi
0,84
0,87
0,90
0,93
Sangat tinggi
0,77
0,81
0,85
0,90
Sangat rendah
0,93
0,95
0,97
0,99
terbagi atau jalan
Rendah
0,90
0,92
0,95
0,97
satu arah
Sedang
0,86
0,88
0,91
0,94
Tinggi
0,78
0,81
0,84
0,88
Sangat tinggi
0,68
0,72
0,77
0,82
Empat lajur terbagi (4/2 D)
Dua lajur tak
Sumber : Departemen PU (1997) 4.
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) Faktor penyesuaian ukuran kota adalah faktor penyesuaian untuk kapasitas
dasar akibat ukuran kota. Faktor ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk di kota ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 menyarankan reduksi terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.
21
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kata (FCCS) Ukuran kota
Faktor koreksi untuk ukuran kota (FC CS )
< 0,1
0,86
0,1 – 0,5
0,90
0,5 – 1,0
0,94
1,0 – 1,3
1,00
> 1,3
1,03
Sumber : Departemen PU (1997)
2.5
Kinerja Ruas Jalan Kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional
dari fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh Bina Marga Departemen PU tahun 1997. Parameter – parameter yang digunakan untuk menentukan kinerja ruas jalan adalah sebagai berikut:
2.5.1 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus (Q) terhadap kapasitas (C), digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempuuyai masalah kapasitas atau tidak, perumusannya adalah sebagai berikut (MKJI, 1997): DS = Q C
(2.3)
Dimana: DS = Derajat kejenuhan Q = Arus lalu lintas (smp/jam), C
= Kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas, DS digunakan untuk analisa tingkat kinerja ruas jalan yang berkaitan dengan kecepatan.
22
2.5.2 Kecepatan Kecepatan adalah jarak yang dapat ditempuh dalam satu satuan waktu, atau nilai perubahan jarak terhadap waktu tertentu (Tamin, 2003). Secara garis besar kecepatan di bedakan atas 2 macam, yaitu: 1. Kecepatan rata-rata waktu (time mean speed) adalah kecepatan ratarata hitung (aritmatik) dari kendaraan yang melintas pada suatu titik pengamatan selama periode waktu tertentu. 2. Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) adalah kecepatan ratarata dari semua kendaraan yang menempati semua potongan jalan selama periode waktu tertentu. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 menggunakan kecepatan tempuh perjalanan sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan: V= L
(2.4)
TT
Dimana: V
= kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan (km/jam)
L
= panjang segmen (km)
TT
= waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang segmen (jam)
Waktu tempuh perjalanan merupakan waktu yang dipergunakan oleh sebuah kendaraan untuk melewati suatu ruas jalan. Untuk menghitung waktu perjalanan rata-rata digunakan rumus sebagai berikut: T = TW - y q
(2.5)
Dengan: q=
xy TA TW
(2.6)
Dimana: T
= Waktu tempuh perjalanan
x
= Banyaknya kendaraan yang berpapasan dengan kendaraan peneliti
TA
= Waktu perjalanan saat berjalan melawan arus (jam)
TW = Waktu perjalanan saat berjalan bersama arus (jam)
23
y
= Banyaknya kendaraan yang menyiap dikurangi dengan kendaraan yang disiap oleh kendaraan peneliti
q
= Volume lalu lintas saat dilakukan penelitian
Gambar 2.3 Grafik Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD Sumber : Departemen PU (1997)
Gambar 2.4 Grafik Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan empat lajur atau satu arah Sumber : Departemen PU (1997)
24
2.5.3 Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepacan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan (MKJI, 1997). Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antar kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan telah dipilih sebagai dasar untuk kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0. Kecepatan arus bebas umuk kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai rujukan. Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain. Persamaan untuk kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut: FV= (FVo + FVw) x FFVSF x FFVCS
(2.7)
Dimana: FV
= kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).
FVO
= kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan pada jalan yang diamati untuk kondisi ideal (km/jam).
FVW
= penyesuaian kecepatan untuk lebar jalur lalu lintas (km/jam).
FFVSF
= faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb penghalang.
FFVCS
= faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota. Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan pada jalan yang
diamati untuk kondisi ideal, dijabarkan lebih lanjut pada Tabel 2.12.
25
Tabel 2.12 Kecepatan arus bebas dasar (FVO) uutuk jalan perkotaan Kecepatan arus bebas dasar FVo (km/jam) Tipe Jalan
Kendaraa
Kendaraan
Sepeda
Semua
n ringan
Berat
motor
Kendaraan
(LV)
(HV)
(MC)
(rata-rata)
61
52
48
57
57
58
47
55
53
46
43
51
44
40
40
42
Enam lajur terbagi (6/2 D) Atau Tiga lajur satu arah (3/1) Empat lajur terbagi (4/2 D) Atau Dua lajur satu arah (2/1) Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) Sumber : Departemen PU (1997)
1.
Faktor Penyesuaian Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw) Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis
jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (We). Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk lebar jalur lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 2.13.
26
Tabel 2.13
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) Tipe Jalan
Lebar Jalur Efektif (W)
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah
Empat lajur tak terbagi
Dua lajur tak terbagi
(m)
FVw
Per lajur 3,00
-4
3,25
-2
3,50
0
3,75
2
4,00
4
Per lajur 3,00
-4
3,25
-2
3,50
0
3,75
2
4,00
4
Total dua arah 5
-9,5
6
-3
7
0
8
3
9
4
10
6
11
7
Sumber : Departemen PU (1997)
2.
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVSF) Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan,
kelas hambatan samping, lebar bahu (jarak kereb ke penghalang) efektif. Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dengan bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu dapat dilihat pada Tabel 2.14.
27
Tabe1 2.14
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVSF) pada jalan dengan bahu jalan Faktor koreksi akibat hambatan
Tipe jalan
Kelas
samping dan lebar bahu jalan
hambatan
efektif (FFV SF )
samping
Lebar bahu efektif rata-rata (m) ≤ 0,5
1,0
1,5
≥ 2,0
Sangat rendah
1,02
1,03
1,03
1,04
Rendah
0,98
1,00
1,02
1,03
Sedang
0,94
0,97
1,00
1,02
Tinggi
0,89
0,93
0,96
0,99
Sangat tinggi
0,84
0,88
0,92
0,96
Empat lajur tak
Sangat rendah
1,02
1,03
1,03
1,04
terbagi (4/2 D)
Rendah
0,98
1,00
1,02
1,03
Sedang
0,93
0,96
0,99
1,02
Tinggi
0,87
0,91
0,94
0,98
Sangat tinggi
0,80
0,86
0,90
0,95
Sangat rendah
1,00
1,01
1,01
1,01
terbagi (2/2 UD)
Rendah
0,96
0,98
0,99
1,00
atau jalan satu
Sedang
0,91
0,93
0,96
0,99
arah
Tinggi
0,82
0,86
0,90
0,95
Sangat tinggi
0,73
0,79
0,85
0,91
Empat lajur terbagi (4/2 D)
Dua lajur tak
Sumber : Departemen PU (1997)
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan kerb dapat dilihat pada Tabel 2.15.
28
Tabel 2.15
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVSF) pada jalan dengan kerb Faktor koreksi akibat hambatan
Tipe jalan
Kelas
samping dan jarak kerb
hambatan
penghalang (FFV SF )
samping
Jarak kerb penghalang (m) ≤ 0,5
1,0
1,5
≥ 2,0
Sangat rendah
1,00
1,01
1,01
1,02
Rendah
0,97
0,98
0,99
1,00
Sedang
0,93
0,95
0,97
0,99
Tinggi
0,87
0,90
0,93
0,96
Sangat tinggi
0,81
0,85
0,88
0,92
Empat lajur tak
Sangat rendah
1,00
1,01
1,01
1,02
terbagi (4/2 D)
Rendah
0,96
0,98
0,99
1,00
Sedang
0,91
0,93
0,96
0,98
Tinggi
0,84
0,87
0,90
0,94
Sangat tinggi
0,77
0,81
0,85
0,90
Sangat rendah
0,98
0,99
0,99
1,00
terbagi atau jalan
Rendah
0,93
0,95
0,96
0,98
satu arah
Sedang
0,87
0,89
0,92
0,95
Tinggi
0,78
0,81
0,84
0,88
Sangat tinggi
0,68
0,72
0,77
0,82
Empat lajur terbagi (4/2 D)
Dua lajur tak
Sumber : Departemen PU (1997)
3.
Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota (FFVCS) Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVcs) ditentukan berdasarkan jumlah
penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota dapat dilihat pada tabel 2.16.
29
Tabel 2.16
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVCS) Ukuran kota (juta penduduk)
Faktor koreksi untuk ukuran kota
< 0,1
0,90
0,1 – 0,5
0,93
0,5 – 1,0
0,95
1,0 – 1,3
1,00
> 1,3
1,03
Sumber : Departemen PU (1997)
2.6
Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat pelayanan merupakan ukuran kualitatif yang mencerminkan
persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, kecepatan dan derajat kejenuhan digunakan sebagai indikator untuk tingkat pelayanan. Tingkat pelayanan jalan diklasifikasikan menjadi enam yaitu dari tingkat pelayanan A sampai F (Sutiawan, 2011) yaitu: 1. Tingkat pelayanan A : keadaan arus bebas, volume rendah, kecepatan tinggi, kepadatan rendah, kecepatan ditentukan oleh kemauan pengemudi, pembatasan kecepatan dan kondisi fisik jalan (DS = 0.00 0.20). 2. Tingkat pelayanan B : keadaan arus stabil, kecepatan perjalanan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, dalam batas dimana pengemudi masih
mendapatkan
kebebasan
yang
cukup
dalam
memilih
kecepatannya. Batas terbawah dari tingkat pelayanan ini (kecepatan terendah dengan volume normal) digunakan untuk ketentuan-ketentuan perencanaan jalan-jalan di luar kota (DS = 0.21 - 0.44). 3. Tingkat pelayanan C : keadaan arus masih stabil, kecepatan dan pergerakan lebih ditentukan oleh volume yang tinggi sehingga pemilihan kecepatan sudah terbatas dalam betas-batas kecepatan jalan yang masih cukup memuaskan. Biasanya ini digunakan untuk
30
ketentuan-ketentuan perencaanan jalan-jalan dalam kota (DS = 0.45 0.74). 4. Tingkat pelayanau D : keadaan arus mendekati tidak stabil, dimana kecepatan yang dikehendaki secara terbatas masih bisa dipertahankan, meskipun sangat dipengaruhi oleh perubahan-perubahan dalam keadaan perjalanan yang sangat menurunkan kecepatan yang cukup besar (DS = 0.75 - 0.84). 5. Tingkat pelayanan E : keadaan arus tidak stabil, tidak dapat ditentukan hanya dari kecepatan saja, sering terjadi kemacetan (berhenti) untuk beberapa saat, volume hampir sama dengan kapasitas jalan sedang (DS = 0.85 – 1.0). 6. Tingkat pelayanan F : keadaan arus yang bertahan atau arus terpaksa (force down), kecepatan rendah sedang volume ada di bawah kapasitas dan membentuk rentetan kendaraan, sering terjadi kemacetan dalam waktu yang cukup lama. Dalam keadaan ekstrem, kecepatan dan volume dapat turun mencapai nol.
Gambar 2.5 Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio volume terhadap kapasitas jalan Sumber: Tamin (2000)
31
