BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Bab II Tinjauan Pustaka

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Jalan Perkotaan

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, yang dikatagorikan sebagai jalan perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, demikian pula jalan yang letaknya dekat pusat perkotaaan dengaan penduduk lebih dari 100.000 jiwa. Bila dilihat dari definisi ini, sudah dapaat ditentukan baahwa pada jalan raya Transyogi Cibubur termasuk dalam jalan perkotaan. Tipe jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut ini. 1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD). 2. Jalan empat lajur dua arah. a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD). b. Terbagi (dengan median) (4/2 D). 3. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D). 4. Jalan satu arah (1-3/1). Untuk menilai kinerja jalan baik perkotaan maupun antar kota diperlukan 3 parameter primer yaitu volume, kecepatan, kerapatan. Suatu hubungan penting terdapat dintara 3 variabel tersebut, walaupun dalam arus lalu lintas ketiganya akan terus bervariasi karena jarak antara kendaraan yang acak.

II - 1

http://digilib.mercubuana.ac.id/


Hubungan antara kecepatan, volume, dan kerapatan sesuai dengan teori Greenshield yang mengasumsi bahwa hubungan S–D adalah linier maka hubungan ke 3 variabel dapat ditunjukkan pada Gambar 2.1 berikut ini.

Gambar 2.1 Hubungan Kecepatan, Arus dan Kerapatan (MKJI 1997) Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa volume maximum didapat pada Sm = ½ SF & Dm = ½ Dj 2.2

Volume/Arus Lalu Lintas

Karena ada berbagai jenis kendaraan dijalan, maka untuk perhitungan kapasitas perlu adanya satuan standart, sehingga semua kendaraan harus dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (EMP) MKJI membagi EMP berdasar jumlah arus lalu lintas dan type jalan, seperti daftar berikut:

II - 2



Tabel 2.1. Ekivalensi mobil penumpang untuk jalan perkotaan tak terbagi EMP MC Tipe jalan : Arus lalu lintas jalan tak terbagi 2 arah HV Lebar jalur lalu lintas Wc ≤ 6 meter > 6 meter Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

0 ≥ 1800

1.3 1.2

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

0 ≥ 1800

1.3 1.2

0.5 0.35

0.4 0.25

0.4 0.25

Sumber : MKJI 1997 Tabel 2.2 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah Arus lalu lintas per lajur Tipe Jalan (kend/jam) 2 lajur 1 arah, terbagi (2/1 D) 4 lajur terbagi 3 lajur 1 arah, terbagi (3/1 D) 6 lajur terbagi

Emp HV

MC

0

1.3

0.4

≥ 1050

1.2

0.25

0

1.3

0.4

≥ 1100

1.2

0.25

Sumber : MKJI 1997 2.3

Kapasitas Jalan Perkotaan

manual kapasitas Jalan Indonesia 1997 mendefenisikan kapasitas sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu, yang dirumuskan untuk menghitung kapasitas jalan perkotaan, adalah sbb : C = Co x FCw x FCsp x FCfs x FCcs Dimana : Co

= kapasitas dasar (smp/jam)

FCsp = faktor peny.pemisah arah II - 3



FCw

= faktor penyesuaian lebar jalur

FCsf

= faktor peny. hambatan samping

FCcs = faktor peny. ukuran kota 2.3.1 Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas dasar jalan, menurut standart geometrik jalan perkotaan, merupakan volume maksimum per jam yang dapat lewat suatu potongan lajur jalan ( untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan ( untuk jalan 2 lajur) pada kondisi jalan dan lalu lintas ideal. Kondisi ideal terjadi bila lebar laju tidak kurang dari 3.5 m, kebebasan lateral tidak kurang dari 1.75m, standart geometrik baik; hanya kendaraan ringan yang menggunakan jalan dan tidak ada batas kecepatan, sehingga pada perhitungannya hrus memperhatikan factor - faktor penyesuaian di lapangan. Kapaitas dasar, didalam MKJI 1997, tergantung pada type jalan dan jumlah lajur seperti table berikut : Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan Kapasitas dasar Tipe jalan (smp/jam) Empat lajur terbagi / jalan satu

Catatan

1650

Per lajur

Empat lajur tak terbagi

1500

Per lajur

Dua lajur tak terbagi

2900

Total dua arah

arah

Sumber : MKJI 1997

II - 4



2.3.2 Penyesuaian Lebar Jalur Lebar badan jalan sangat mempengaruhi banyaknya lalu lintas yang dapat dilewatkan, sehingga perlu adanya penyesuaian terhadap lebar ideal, seperti table berikut : Tabel 2.4 Penyesuaian Lebar Jalur Tipe jalan Lebar jalur efektif (Wc) (m) Per lajur 3,00 Empat lajur terbagi / 3,25 jalan satu arah 3,50 3,75 4,00 Per lajur 3,00 3,25 Empat lajur tak terbagi 3,50 3,75 4,00 Total dua arah 5 6 7 Dua lajur tak terbagi 8 9 10 11 Sumber : MKJI 1997

FCw 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

2.4.3 Penyesuaian Hambatan Samping Pada masing - masing type jalan, faktor ini tergantung pada lebar bahu atau kerb efektif serta kelas hambatan samping. Lebar efektif bahu/kerb adalah lebar bebas dari segala halangan yang dapat mengganggu fungsinya (contoh : PK5, pot bunga, pohon dsb). Untuk kelas hambatan samping, MKJI 1997, membagi terdapt beberapa kategori menurut besar bobot kejadian / 200m/jam. Kejadian yang masuk sebagai hambatan samping adalah pejalan kaki, kendaraan berhenti dan parkir, kendaraan II - 5



yang keluar dan masuk lahan di sisi jalan, serta arus kendaraan yang bergerak lambat. Tabel 2.5 Kelas hambatan samping sesuai dengan bobot dan kondisi berikut : Kelas hambatan Kode Jumlah berbobot Kondisi Khusus samping

kejadian/200 m/jam (dua sisi)

Sangat rendah

VL

< 100

Daerah

pemukiman,

jalan

dengan jalan samping Rendah

L

100 – 229

Daerah pemukiman, beberapa kend. Umum dsb

Sedang

M

300 – 499

Daerah industry, beberapa toko di sisi jalan

Tinggi

H

500 – 899

Daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi

Sangat tinggi

VH

> 900

Daerah

komersial

dengan

aktivitas pasar disamping jalan Sumber : MKJI 1997 Dari tabel diatas, maka dapat ditentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping seperti dua tabel berikut :

II - 6



Tabel 2.6 Penyesuaian pengaruh hambatan samping dan lebar bahu jalan Tipe jalan

Kelas hambatan samping

Sangat rendah Rendah 4/2 D Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah Rendah 4/2 UD Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah 2/2 UD atau Rendah jalan satu arah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sumber : MKJI 1997

Lebar bahu efektif (Ws) ≤ 0,5

1,0

1,5

≥ 2,0

0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73

0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79

1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85

1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91

Tabel 2.7 Penyesuaian pengaruh hambatan samping dan Jarak Kereb-Penghalang Tipe jalan

Kelas hambatan samping

Sangat rendah Rendah 4/2 D Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah Rendah 4/2 UD Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah 2/2 UD atau Rendah jalan satu arah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sumber : MKJI 1997

Lebar bahu efektif (Ws) ≤ 0,5

1,0

1,5

≥ 2,0

0,95 0,94 0,91 0,86 0,81 0,95 0,93 0,90 0,84 0,77 0,93 0,90 0,86 0,78 0,68

0,97 0,96 0,93 0,89 0,85 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72

0,99 0,98 0,95 0,92 0,88 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77

1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82

II - 7



2.3.4 Penyesuaian pemisahan Arah Faktor ini diterapkan khusus untuk jalan yang tidak terbagi. Di Indonesia biasanya komposisi lalu lintas bervariasi seperti table MKJI 1997 berikut : Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah Pemisah arah (SP) %-% FCsp

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

1,00

0,987

0,97

0,955

0,94

Dua lajur (2/2)

Empat lajur (4/2) Sumber : MKJI 1997 2.3.5 penyesuian Ukuran kota

Faktor ini merefleksikan populasi pengemudi, yang jumlahnya akan berpengaruh terhadap perilakunya dalam berlalu lintas. MKJI 1997 menyatakan dalam tabel berikut : Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota < 0,1 0,86 0,1 – 0,5 0,90 0,5 – 1,0 0,94 1,0 – 3,0 1,00 > 3,0 1,04 Sumber : MKJI 1997 2.4

Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

II - 8



Dimana, Q

= Arus lalu-lintas (smp/jam)

C

= Kapasitas (smp/jam)

2.5

Tingkat pelayanan Jalan

Penilaian kinerja ruas biasanya tidak hanya berupa kapasitas, tetapi juga penilaian tingkat pelayanan jalan yang tampil dalam bentuk nilai V/C dari ruas tersebut. Tingkat pelayanan yang menjadi acuan untuk evaluasi adalah sebagaimana tabel berikut : Tabel 2.10 Kondisi pada tingkat pelayanan (LOS) diklasifikasikan atas berikut ini Tingkat Karakteristik Batas V/C Pelayanan a. kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi A

b. pengemudi

dapat

memilih

kecepatan

yang

diinginkannya tanpa tundaan/hambatan

0,00 – 0,20

a. arus lalu lintas stabil tetapi kecepatan mulai dibatasi B

oleh kondisi lalu lintas,

0,21 - 0,44

b. pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatannya a. arus lalu lintas stabil tetapi kecepatan dan pergerakan

C

kendaraan mulai dikendalikan b. pengemudi memiliki keterbatasan dalam memilih

0,45 – 0,74

kecepatan D

arus mendekati tidak stabil ,kecepatan masih dapat

0,75 –

dikendalikan dan V/C masih dapat ditolerir namun

0,84

sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus, E

a.volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitasnya

0,85 – II - 9



b.arus lalu lintas tidak stabil dan kecepatan terkadang

1,00

terhenti a. arus yang dipaksakan atau macet F

b. kecepatan rendah dengan volume dibawah kapasitas

> 1,00

c. antrian panjang dan terjadi hambatan yang besar Sumber : US - HCM, 1994 2.6

Antrian Kendaraan

Jalan dapat berubah kondisinya tergantung volume, kecepatan dan kerapatan seperti telah dinyatakan sebelumnya. Perubahan kondisi ini dapat terjadi karena keterkaitan antara empat elemen pembentuk arus atau dapat pula disebabkan oleh faktor luar yang megakibatkan arus lalu lintas harus berhenti secara tepat. Namun keduanya sama-sama berakibat pada kemacetan atau antrian yang panjang pada saat jumlah kendaraan yang datang meningkat. Analisis antrian dapat didekati dengan menggunakan teori shock wave. ataupun teori antrian yang akan dijelaskan lebih lanjut. 2.6.1 Gelombang Kejut ( Shock Wave) Gelombang Kejut (shock wave) merupakan arus pergerakan yang timbul disebabkan karena adanya perbedaan kerapatan dan kecepatan lalu lintas pada suatu ruas jalan. Perbedaan dan kecepatan tersebut adalah akibat adanya hambatan yang terjadi dan telah di ketahui sebelumnya (missal : ada pebaikan jalan sehingga terjadi penyempitan lajur) atau muncul secara tiba - tiba (missal : terjadi kecelakaan lalu intas sehingga jalan di tutup sebagaian atau seluruhnya). Dengan adaya penyempitan atau penutupan ini maka akan terjadi pengurangan arus yang dapat melewati lokasi hambatan tersebut. Pengurangan arus ini mengakibatkan kerapatan kendaraan pada daerah sebelum penghambat menjadi II - 10



tinggi yang pada akhirnya kecepatan turun atau bahkan terjadi antrian. Terutama pada saat jumlah kendaran yang dateng melebihi kapasitas penyempitan. AD. May(1990) memberikan ilustrasi mengenai shock wave yang disebabkan oleh penyempitaan jalan dengan gelombang kejut yang terjadi dirumuskan sebagai:

Keterangan : Va

= Arus dari bagian upstream (smp/jam)

Vb

= Arus maksimum yang dapat terlewatkan pada jalan menyempit (smp/jam)

Da

= Kerapatan kendaraan pada upstream (smp/km)

Dd

= kerapatn kendraan pda penyempitan jalan (smp/jam)

2.6.2 Teori antrian Antrian tidak hanya terjadi pada suatu system transportasi, namun bisa pada banyak hal dalam kehidupan. Secara umum antrian timbul karena proses arus pergerakan orang / barang terpaksa terganggu akibat kegiatan pelayanan. Menurut A.D.May antrian akan terbentuk ketika demmnd melebihin kapasitas dm periode waktu jalan jarak waktu kedatangan kurang dari waktu pelayanan (pada level mikroskopik) pada sebuah lokasi tertentu. Beberapa contoh antrian dalam system jalan raya adalah pada persimpangan, pintu tol, fasilitas parkir, penyempitan freeway, temp[at kecelakaan, daerah pertemuan arus (merge area) dan di belakang kendaraan yang bergerak lambat. Selain itu masalah antrian banyak ditemui pada kajian tentang terminal. II - 11



Dalam membicarakan system antrian ada beberapa karakteristik yang harus di tentukan yaitu : 1. Tingkat kedatangan (λ) Yaitu jumlah kendaraan/orang yang datang pada tempat pelayanan untuk di layani (orang/sat waktu) atau (kend/sat waktu). Tingkat kedatangan biasa berpola konstan (Deterministic) atau pola kedatangan poisson/ eksponensial (acak) 2. Tingkat Pelayanan (µ) Merupakan jumlah orang / kendaraan yang dapat dilayani pada tempat pelayanan persatuan waktu. Pola tinggkat pelayanan sama dengan tingkat kedatangan. 3. Jumlah pintu pelayanan. 4. Disiplin antrin atau Cara kita mengantri yaitu : 

FIFO (First in first out) atau FCFS(First come first serve) Pada disiplin antrian ini dapat dilakukan dengan single channel (satu pintu) ataupun multi channel (banyak pintu) tergantung pada kebutuhan dan dengan asumsi bahwa setiap pintu mempunyai tingkat pelayanan yang sama. Contoh yang paling sering kita lihat adalah pada pintu tol.



FILO (first in, last out)



Dengan system ini yang terakhir datang aka dilayani lebih dahulu. Jenis ini biasanya pada tumpukan surat di kantor pos.



FVFS ( first vacant first server)

II - 12



Bagi tempat pelayanan yang mempunyai tingkat pelayanan



berbeda, maka disiplin antrian ini dapat dilakukan. disiplin antrian yang umumnya ada pada system transportasi adalah FIFO. Bila dikaitkan dengn pola kedatangn dan pelayanan, biasnya suatu system antrian dinyatakan dengan 3 huruf seperti D/D/1, yang berarti pada suatu antrian mempunyai pola kedatangan deterministik, pola pelayanan deterministic dan 1 pitu

pelayanan.

Contoh

lain

adalah

M/D/1,

yang

berarti

kedatangan

poission/distribusi eksponensial, pelayanan/keberangkatan deterministic dan terdapat 1 pintu pelayanan. Selanjutnya dalm melakukan analisis antrian perlu diketahui beberapa hal yaitu : 1. Komponen utama dalm analisis antrian Ada 2 komponen utama dalam analisis system antrian yaitu System dan Antrian. Hubungan keduanya dalam di ilustrasikan sebagai berikut Gate dengan µ tertentu

λ

Kendaraaan

A

B

C

Gambar 2.2 Ilustrasi antrian Dari gambar ditas dapat dijelaskan kendaraan yang datang dengan tingkat kedatangan γ akan masuk dalam antrian selama B dan akan dilayani dengan tingkat pelayanan µ atau waktu pelayanan C. dengan demikian waktu yang dipakai oleh kendaraan tersebut didalam system adalah total waktu yang digunakan didalaam antrian dan didalam pelayanan (B+C).dari ilustrai tersebut, II - 13



dapat diketahui bahwa nilai/ besarnya tingkat pelayanan dan tingkat kedatangan akan mempengaruhi terhadap terjadinyaa antrian. Dalam hal ini disebut sebaagai intensitas lalu lintas atau ρ. Agar antriaan tidak semakin panjang terbentuk dengan bertambaahnyaa waktu maka : ρ < 1 ataau λ/µ < 1 namun jika hal ini tidak terpenuhi atau terjadi antrian, maka ada dua kriteria penting yang dipertimbangkan yaitu : 1. Panjang antrian, merupakn kriteria yang dipertimbangkan oleh operator 2. Waktu antrian, merupakan kriteria yang dipertimbangkan oleh pengguna. 2.7

Kecepatan

Kecepataan merupakan tingkat pergerakan suatu kendaraan dalam aliran lalu lintas yang dinyatakan sebagai hasil pembagian jarak dengan waktu tertentu, biasanya dalam satuan mil setiap jam atau kilometer setiap jam. Pemilihan kecepatan suatu kendaraan selain tergantung dari kemampuan pengemudi dan kendaraannya, juga dipengaruhi beberapa faktor antara lain adalah 1. Sifat fisik jalan dan lingkungan wilayah sampingnya. 2. Keadaaan cuaca dan penerangan. 3. Adanya kendaraan lain. 4. Pembatasan kecepatan akibat peraturan-peraturan lalu lintas. 5. Pertimbangan ekonomi yang meliputi harga konstruksi jalan dan biaya operasi kendaraan. Kecepatan jarak rata-rata (space mean speed) adalah suatu istilah ilmu statistic yang banyak digunakan untuk menunjukan kecepatan rata-rata sejumlah kendaraan berdasarkan waktu perjalanan mereka paada suatu ruas jalan tertentu. II - 14



Dari definisi tersebut laju kecepatan jarak rata-rata (space mean speed) secara praktis dapat ditentukan dengan persamaan sebagai berikut : ∑

Dimana : Sr

: Kecepatan jarak rata-rata (km/jam)

L

: Panjang ruas jalan (km)

t

: waktu bergerak kendaraan ke I untuk menempuh jarak L (jam)

n

: Jumlah kendaraan yang diamati.

2.7.1 Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas kendaraan menurut MKJI 1997 dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut ini. FV = (FV + FV ) × FFV × FFV 0

W

SF

CS

Keterangan : FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) FV

0

= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FV = Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif (km/jam) W

FFV = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping SF

FFV = Faktor penyesuaian ukuran kota. CS

Untuk jalan tak terbagi, analisis kecepatan arus bebas dilakukan pada kedua arah lalu lintas. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. II - 15



2.7.1.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV ) 0

Kecepatan arus bebas dasar (FV ) diperoleh dari Tabel 3.3 dengan variabel 0

masukannya adalah tipe jalan. Tabel 2.11 Kecepatan Arus Bebas Dasar Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam) Tipe jalan Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda motor Semua kend (LV) (HV) (MC) rata-rata (6/2) D 61 52 48 57 (3/1) (4/2) D 57 50 47 55 (2/1) (4/2 UD) 53 46 43 51 (2/2 UD) 44 40 40 42 Sumber : MKJI 1997 2.7.1.2 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalin (FV ) W

Menurut MKJI 1997, penyesuaian jalur lalu lintas efektif merupakan penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari lebar jalur lalu lintas yang ada pada segmen suatu jalan. Variabel masukan yang digunakan adalah tipe jalan, dan lebar lajur lalu lintas efektif (W ). C

Tabel 2.12 Penyesuaian Lebar Lalu Lintas Efektif Lebar jalur lalu lintas Tipe jalan efektif (Wc) (m) Per lajur 3,00 Empat lajur terbagi / 3,25 jalan satu arah 3,50 3,75 4,00 Per lajur 3,00 3,25 Empat lajur tak terbagi 3,5 3,75 4,00

FVw (km/jam) -4 -2 0 2 4 -4 -2 0 2 4 II - 16



Per lajur 5 6 7 8 9 10 11

Dua lajur tak terbagi

-9,5 -3 0 3 4 6 7

Sumber : MKJI 1997 2.7.1.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping (dengan bahu (FFV ) SF

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping merupakan faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat adanya aktivitas samping segmen jalan, yang pada sample ini akibat adanya jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar, mobil parkir, penyeberang jalan, dan simpang. Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan lebar bahu Tipe jalan Kelas Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m) hambatan samping (SFC) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m > 2,0 m Empat terbagi 4/2 D

lajur Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Empat lajur tak Sangat rendah terbagi Rendah 4/2 D Sedang Tinggi Sangat tinggi Dua lajur tak Sangat rendah terbagi Rendah 2/2 UD atau Sedang jalan satu arah Tinggi Sangat tinggi Sumber : MKJI 1997

1,02 0,98 0,94 0,89 0,84 1,02 0,98 0,93 0,87 0,80 1,00 0,96 0,90 0,82 0,73

1,03 1,00 0,97 0,93 0,88 1,03 1,00 0,96 0,91 0,86 1,01 0,98 0,93 0,86 0,79

1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,03 1,02 0,99 0,94 0,90 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85

1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 1,04 1,03 1,02 0,98 0,95 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91 II - 17



Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan jarak kereb penghalang Tipe jalan Kelas Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m) hambatan samping (SFC) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m > 2,0 m Empat terbagi 4/2 D

lajur Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Empat lajur tak Sangat rendah terbagi Rendah 4/2 D Sedang Tinggi Sangat tinggi Dua lajur tak Sangat rendah terbagi Rendah 2/2 UD atau Sedang jalan satu arah Tinggi Sangat tinggi Sumber : MKJI 1997

1,00 0,97 0,93 0,87 0,81 1,00 0,96 0,91 0,84 0,77 0,98 0,93 0,87 0,78 0,68

1,01 0,98 0,95 0,90 0,85 1,01 0,98 0,93 0,87 0,81 0,99 0,95 0,89 0,81 0,72

1,01 0,99 0,97 0,93 0,88 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 0,99 0,96 0,92 0,84 0,77

1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 1,02 1,00 0,98 0,94 0,90 1,00 0,98 0,95 0,88 0,82

2.7.1.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota (FFVcs) Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota merupakan faktor penyesuaian arus bebas dasar yang merupakan akibat dari banyak populasi penduduk suatu kota. Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota Faktor penyesuaian untuk ukuran Ukuran kota (juta penduduk) kota < 0,1 0,90 0,1 – 0,5 0,93 0,5 – 1,0 0,95 1,0 – 3,0 1,00 > 3,0 1,03 Sumber : MKJI 1997

II - 18



2.8

Kecepatan Operasional (FVLV) dan Waktu Tempuh

Kecepatan pada kondisi lalu-lintas yang sesungguhnya dengan kondisi jalan 2/2 UD dapat dilihat pada gambar grafik dibawah ini :

Gambar 2.3 kecepatan operasional sebagai fungsi dari DS untuk jalan 2/2 UD Sumber : MKJI 1997 Untuk menentukan kecepatan sesungguhnya dengan cara : 1. Masukan nilai derajat kejenuhan (DS) pada sumbu horizontal (X). 2. Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik tersebut sampai berpotongan dengan nilai kecepatan arus bebas sesungguhnya (FV). 3. Buat garis horizontal sejajar dengan sumbu (X) sampai berpotongan dengan sumbu vertical (Y) pada bagian sebelah kiri gambar dan lihat nilai kecepatan kendaraan ringan sesungguhnya untuk kondisi yang dianalisa. Dalam menghitung berapa lama waktu tempuh rata-rata dalam jam untuk kondisi yang diamati sebagai berikut :

II - 19



(

)

(

)

Dimana, L

= Panjang segmen (km)

V

= Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)

(waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat dihitung dengan TT x 3600)

II - 20


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents