BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Bab II Tinjauan Pustaka

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Moda Angkutan Umum

Secara umum, ada 2 (dua) kemlompok moda transportasi, dalam hal ini yang dimaksud adalah moda angkutan penumpang yaitu : 1.

Kendaraan pribadi (private transportation), yaitu moda transportasi yang di khususkan buat pribadi seseorang, sehingga seseorang dapat bebas memakainya kemana saja, dimana saja dan kapan saja dia mau.

2.

Kendaraan umum (public transportation), yaitu sarana transportasi yang digunakan untuk bersama (orang banyak), kepentingan bersama, mendapat pelayanan yang sama, mempunyai arah dan tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan. Sesuai Kepmen Perhubungan Nomor: KM. 35 tahun 2003 tentang penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan umum, mengenai “Angkutan Kota” disebutkan bahwa: 1. Pelayanan angkutan kota dilaksanakan dalam jaringan trayek kota, yaitu trayek yang seluruhnya berada dalam satu daerah Kota atau wilayah ibukota Kabupaten atau trayek yang berada dalam Daerah Khusus Ibu Kota Jakarta.

II - 1


2. Pelayanan angkutan kota dapat diselenggarakn dengan ciri-ciri sebagai berikut : a. Trayek Utama : 1) mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan kendaraan yang dioperasikan; 2) melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap; 3) pelayanan secara terus menerus serta berhenti pada tempat-tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang yang telah ditetapkan untuk angkutan kota. b. Trayek Cabang : 1) berfungsi sebagai trayek penunjang terhadap trayek utama; 2) mempunyai jadwal tetap sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan kendaraan yang dioperasikan; 3) melayani angkutan pada kawasan pendukung dan antara kawasan pendukung dan pemukiman; 4) pelayanan angkutan secara terus menerus serta berhenti pada tempat-tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang yang telah ditetapkan untuk angkutan kota. c. Trayek Ranting : 1) tidak mempunyai jadwal tetap;

II - 2


2) pelayanan angkutan secara terus menerus serta berhenti pada tempat-tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang yang telah ditetapkan untuk angkutan kota; 3) melayani angkutan dalam kawasan permukiman d. Trayek Langsung : 1) mempunyai jadwal tetap sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan kendaraan yang dioperasikan; 2) pelayanan angkutan secara terus menerus serta berhenti pada tempat-tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang yang telah ditetapkan untuk angkutan kota; 3) melayani angkutan antara kawasan utama dengan kawasan pendukung dan kawasan permukiman. 3. Untuk kota yang berpenduduk diatas 500.000 jiwa, trayek utama dan trayek langsung dilayani dengan bus besar, trayek cabang dengan bus sedang, dan trayek ranting dengan bus kecil dan/atau mobil penumpang umum. 4. Untuk kota yang berpenduduk antara 100.000 – 500.000 jiwa, trayek utama dilayani dengan bus sedang, trayek cabang dengan bus kecil, dan trayek ranting dengan mobil penumpang umum. 5. Untuk kota yang berpenduduk kurang dari 100.000 jiwa, trayek utama dilayani dengan bus kecil dan/atau mobil penumpang umum dan trayek cabang dilayani dengan mobil penumpang. 6. Kendaraan yang digunakan untuk angkutan kota harus dilengkapi dengan : II - 3


a. Nama perusahaan dan nomor urut kendaraan yang dicantumkan pada sisi kiri, kanan, dan belakang kendaraan; b. Papan trayek memuat asal dan tujuan serta lintasan yang dilalui dengan dasar putih tulisan hitam yang ditempatkan di bagian depan dan belakang kendaraan; c. Jati diri pengemudi yang ditempatkan pada dashboard, yang dikeluarkan oleh masing-masing perusahaan angkutan; d. Tulisan standar pelayanan; e. Daftar tarif yang berlaku. 7. Pada mobil bus yang melayani trayek kota dapat dipasang reklame, yang pemasangannya tidak boleh mengganggu identitas kendaraan dan harus sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku. 2.2

Karakteristik Pengguna Angkutan Umum

Karakteristik pengguna angkutan umum terdiri dari variabel-variabel yang memberi konstribusi pada pengguna dalam memilih moda angkutan umum. Variabel-variabel tersebut diantaranya adalah: 1. Variabel pendapatan, berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk membiayai perjalanannya baik mobil pribadi atau angkutan umum. 2. Variabel kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya kendaraan pribadi sebagai sarana melakukan perjalanan. 3. Variabel kondisi kendaraan pribadi, seperti (tua, jelek,baru, dan lain-lain). 4. Variabel kepadatan pemukiman (density of residential development).

II - 4


5. Variabel sosial ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga (punya anak, pensiun, atau bujangan dan lain-lain), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lisensi mengemudi (SIM) atau tidak, dan lain sebagainya. 2.3

Kinerja Operasional Angkutan Umum

Faktor yang berpengaruh terhadap kinerja angkutan umum meliputi : 1. Safety; keselamatan berkendaraan (pengguna dan bukan pengguna) dan keselamatan pada hentian (aman dari pencopetan, kejahatan fisik, dan kekerasan) 2. Comfort; Kenyamanan dalam kendaraan dan pada hentian, estetika, fasilitas bagi manula dan kaum penyandang cacat, awak yang ramah, dan menyenangkan. 3. Accessibility; distribusi rute yang memadai, kapasitas kendaraan, frekuensi dan jam operasi, informasi tarif, jadwal, serta penempatan hentian dan terminal yang tepat. 4. Reliability; tingkat kerusakan/gangguan yang rendah, armada cadangan yang selalu siap, ketepatan jadwal, informasi memadai. 5. Cost; penetapan tarif yang tepat. 6. Efficiency; kecepatan rata-rata yang tinggi, waktu berhenti minimum, bebas tundaan lalulintas, jumlah hentian memadai, jadwal yang terkoordinasi, fasilitas memadai, manajemen yang efisien.

II - 5


Untuk mengetahui kinerja angkutan umum, ada beberapa elemen yang dapat dijadikan acuan dan menggambarkan karakteristik angkutan yang diharapkan seperti yang telah ditetapkan oleh pemerintah dalam hal ini Departemen Perhubungan baik dari segi kuantitas maupun kualitas angkutan, seperti pada tabel berikut: TABEL 2.1 INDIKATOR STANDAR PELAYANAN ANGKUTAN UMUM DEPARTEMEN PERHUBUNGAN Keterangan LF jam sibuk LF di luar jam sibuk Kec. rata-rata perjalanan (km/jam) Headway (menit) Rata-rata waktu perjalanan (menit) Waktu pelayanan (jam) Frekwensi (kend./jam) Jumlah kendaraan yang beroperasi (%) Rata-rata waktu tunggu (menit) Awal dan akhir waktu pelayanan

Standar Pelayanan Kurang Sedang Baik >1 0,8 - 1 < 0,8 >1 0,7 - 1 < 0,7 <5 5 - 10 > 10 > 15 10 - 15 < 10 > 12 6 – 12 <6 < 13 13 – 15 > 15 <4 4-6 >6 < 82 82 - 100 >100 > 30 20 - 30 < 20 05.00 – 18.00 05.00 – 20.00 05.00 – 22.00

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat

TABEL 2.2 STANDAR PELAYANAN ANGKUTAN BERDASARKAN NILAI BOBOT No

Kriteria

Total Nilai Bobot

1

Baik

18,00 – 24,00

2

Sedang

12,00 – 17,99

3

Kurang

< 12,00

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat

II - 6


2.3.1

Loading Factor (LF)

Loading Factor adalah besaran yang menyatakan tingkat kepenuhsesakan di dalam angkutan umum pada zona tertentu. Secara matematis load factor dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

Load Factor ( LF ) =

2.3.2

Jumlah penumpang terangkut Kapasitas Bus

Kecepatan Rata-rata Perjalanan

Kecepatan rata-rata perjalanan adalah kecepatan yang mampu ditempuh oleh angkutan untuk mencapai titik tertentu. Kecepatan rata-rata dapat dicari dengan rumus sebagai berikut:

Kec. Rata − rata (V ) =

Jarak Tempuh Waktu Tempuh Total

Untuk mencari waktu tempuh digunakan rumus sebagai berikut: Waktu Tempuh = Waktu tiba – Waktu Berangkat 2.3.3

Waktu antar kendaraan/Headway

Waktu antar kendaraan yang ideal adalah 5-10 menit, sedangkan pada jam puncak 2-5menit. Waktu antar kendaraan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

II - 7


H=

60 x C x LF P

Dimana:

2.3.4

H

= Waktu antar kendaraan (menit)

C

= Kapasitas kendaraan

LF

= Faktor Muat, diambil 70% (pada kondisi dinamis)

P

= Jumlah penumpang per jam pada jam padat

Frekwensi

Frekwensi kendaraan akan mempengaruhi waktu tunggu penumpang. Frekwensi pelayanan angkutan umum tergantung dari jumlah penumpang yang akan menggunakan angkutan tersebut. Nilai frekwensi kendaraan dapat di hitung dengan rumus:

f =

T H

Dimana: f = Frekwensi Kendaraan (Kend./jam) T = Satuan waktu dalam 1jam (60 menit)

II - 8


2.3.5

Jumlah Armada

Jumlah armada yang dibutuhkan perwaktu sirkulasi, dapat dihitung dengan rumus:

Jumlah yang diperlukan =

RTT Headway

Dimana: RTT = (Running time + Waktu Singgah) x 2

Runing Time =

Panjang Rute (km) x 60 menit Kecepatam rata − rata (km / jam)

2.4

Biaya Operasional Kendaraan

2.4.1

Definisi Biaya

Biaya Operasi Kendaraan (BOK) terdiri atas biaya tetap (fixed cost) dan biaya tidak tetap (variable cost). Oleh karena itu Biaya Operasi Kendaraan (BOK) merupakan akumulasi kedua jenis biaya tersebut (Woodward, 1996): Biaya Operasi Kendaraan = Biaya Tetap + Biaya Tidak Tetap a. Fixed Cost dan Variable Cost Fixed cost adalah biaya yang nilainya tidak tergantung pada bagaimana sistem pengoperasian kendaraan. Biaya tetap tergantung dari waktu dan

II - 9


tidak terpengaruh dengan penggunaan kendaraan. Biaya tetap mempunyai hubungan dengan keberadaan kendaraan dengan kata lain, bahwa pemilik hanya dapat menghilangkan biaya ini dengan menjual kendaraannya. Variable cost adalah biaya yang nilainya tergantung pada seberapa intens pemakaian atau pengoperasian sistem angkutan umum yang bersangkutan. Biaya ini sangat berpengaruh dengan komponen-komponen yang diperlukan bagi pengoperasian kendaraan seperti pemakaian bahan bakar, oli, suku cadang, dan lain sebagainya. b. Direct Cost dan Indirect Cost Direct cost (biaya langsung) adalah biaya yang nilainya berkaitan langsung dengan kegiatan-kegiatan operasi kendaraan tersebut, misalnya penggunaan bahan bakar, perawatan kendaraan dan upah pengemudi. Indirect cost (biaya tidak langsung) adalah biaya yang tidak berhubungan langsung dengan kegiatan pengoperasian kendaraan, misalnya biaya pemeliharaan gedung, retribusi, biaya administrasi dan gaji pegawai administrasi (selain pengemudi dan kondektur). 2.4.2

Biaya Tetap (Fixed Cost)

Biaya tetap terdiri dari komponen-komponen biaya antara lain:

II - 10


A. Gaji Pengemudi dan Kondektur Biaya ini dikeluarkan untuk membayar upah pengemudi dan kondektur yang menjalankan kendaraan. Besarnya biaya yang harus dikeluarkan sudah ditentukan sehingga tidak ada kesulitan khusus untuk menentukan besarnya gaji pengemudi dan kondektur. Selain gaji yang diberikan pengemudi dan kondektur juga menerima tunjangan lainnya diantaranya uang dinas jalan dan tunjangan sosial lain (Asuransi, jasa produksi, pengobatan, dan pakaian dinas). B. Biaya Administrasi Biaya ini merupakan biaya yang dikeluarkan untuk pengelolaan pengoperasian

kendaraan

dan

kelanjutan

usaha.

Biaya

yang

dikeluarkan untuk administrasi ini diantaranya adalah biaya STNK, KIR, retribusi terminal dan biaya untuk pegawai (pengemudi dan kondektur tidak termasuk) C. Biaya Asuransi Biaya asuransi ini dikeluarkan untuk menjamin jika terjadi force major atau hal-hal yang terjadi diluar perkiraan, seperti kecelakaan. Sehingga diharapkan dapat menjamin keterlangsungan usaha ini. Hal ini dimasukkan sebagai salah satu variabel untuk memperkirakan Biaya Operasi Kendaraan (BOK).

II - 11


D. Biaya Overhead Biaya overhead adalah biaya lain yang penting dalam operasi kendaraan yang tidak dapat secara langsung dimasukkan kedalam komponen biaya diatas, seperti gaji direksi, biaya telepon, biaya listrik, biaya pemeliharaan gedung, dan sebagainya. E. Bunga Modal Biaya ini diperhitungkan jika kepemilikan kendaraan didapat dari sistem pinjaman dari pihak ketiga. Besarnya nilai untuk bunga modal didasarkan pada laju inflasi. 2.4.3

Biaya Variabel (Variable Cost)

Biaya Variabel terdiri dari beberapa komponen biaya antara lain: A. Biaya Penggunaan Bahan Bakar (BBM) Pada umumnya biaya penggunaan bahan bakar (BBM) dihitung berdasarkan jumlah kilometer per liter. Faktor-faktor yang mempengaruhi pemakaian bahan bakar antara lain: •

Kondisi kendaraan

•

Umur kendaraan

•

Jenis/ukuran kendaraan

•

Kecepatan kendaraan

•

Kondisi lalulintas di jalan II - 12


•

Cuaca dan ketinggian lokasi

B. Biaya Pemakaian Oli Mesin Pemakaian oli mesin pada umumnya diukur berdasarkan perbandingan pemakaian tiap liternya 1.000km jarak tempuh. Faktor yang mempengaruhi penggunaan oli mesin diantaranya: •

Kebijaksanaan pengoperasian dan kondisi kendaraan

•

Karakteristik jalan dan lalulintas

C. Biaya Pemakaian Ban Pada umumnya jangka waktu penggunaan ban dihitung berdasarkan jarak tempuh kendaraan dalam kilometer. Faktor yang mempengaruhi pemakaian ban diantaranya: •

Kualitas ban

•

Kondisi kendaraan

•

Kecepatan kendaraan

•

Permukaan jalan

•

Iklim

•

Teknik mengemudi

D. Biaya Perawatan Kendaraan Biaya perawatan kendaraan terdiri dari biaya yang dikeluarkan untuk pemeliharaan, perbaikan, dan penggantian suku cadang. Karena

II - 13


beragamnya komponen biaya ini tidak dapat diabaikan, seperti halnya biaya untuk BBM, penggantian ban, dan oli. Biaya ini biasanya dikeluarkan setiap tahun atau jangka waktu tertentu. Faktor yang mempengaruhi biaya perawatan kendaraan diantaranya: •

Umur dan kondisi kendaraan

•

Kecepatan kendaraan

•

Kondisi permukaan jalan

E. Depresiasi Depresiasi atau nilai penyusutan kendaraan akibat pemakaian, biasanya akan meningkat seiring dengan jarak tempuh dan umur kendaraan. Depresiasi diadakan dengan tujuan untuk mengembalikan modal yang diinvestasikan dalam suatu bentuk dana cadangan. Faktor yang mempengaruhi depresiasi adalah: •

Kondisi dan umur kendaraan

•

Karakteristik jalan

•

Jarak tempuh kendaraan

Biaya ini dapat diperhitungjkan dengan beberapa cara diantaranya: 1. Metode Garis Lurus (Straight Line Method)

II - 14


Metode ini menganggap bahwa harga dari satu fasilitas berkurang sebanding dengan umur layanannya. Besarnya penyusutan ini dibebankan sama besarnya setiap satuan waktu. Rumus yang digunakan adalah:

d=

(P − S ) n

dimana: d = depresiasi tahunan P = harga pembelian kendaraan S = nilai sisa (residual value) n = umur layan kendaraan

2. Metode Sinking Fund Pada metode ini, depresiasi antara tahun pertama dan tahun berikutnya diperhitungkan berbeda. Tahun berikutnya akan diperhitungkan lebih kecil dari tahun sebelumnya, disini diperhitungkan faktor suku bunga karena diasumsikan dana tersebut dimasukkan kedalam deposito. Rumus yang digunakan adalah: d = {P (1 + i ) n − S } x

II - 15

i (1 + i ) n − 1


Dimana: d = depresiasi tahunan (rupiah/tahun) P = harga kendaraan pada tahun pembuatan (rupiah) S = nilai sisa (residual value) pada akhir layan n = umur layan kendaraan i = tingkat suku bunga tahunan

2.5

Produksi Pelayanan Angkutan Umum

Parameter produksi pelayanan angkutan umum mempunyai 3 (tiga) alternatif besaran (unit) yang dapat di tinjau, yaitu : a. Seat-trip b. Penumpang-kilometer c. Penumpang-trip 2.5.1

Seat-Trip

Seat-trip adalah besaran yang menunjukkan jumlah tempat duduk trip tersedia dari suatu pelayanan angkutan umum per satuan waktu. Besaran ini tidak tergantung pada kondisi penumpang, karena besaran ini pada dasarnya hanya menunjukkan kapasitas, bukan kondisi faktual tingkat pengisian. Untuk menghitung nilai total seat-trip pertahun digunakan rumus berikut: Total seat-trip =

2.5.2

kapasitas angkut x jumlah trip per tahun

Penumpang-Kilometer

Penumpang kilometer adalah besaran yang menunjukkan karakteristik penumpang yang terangkut dari suatu pelayanan angkutan umum. Karakteristik yang

II - 16


dimaksud meliputi karakteristik panjang perjalanan dan karakteristik jumlah penumpang. Untuk menghitung besaran total produksi pelayanan angkutan umum dengan menggunakan dimensi penumpang kilometer, perlu dibuat profil pengisian (loading profile) angkutan dalam satu trip. 14 12

12

10

10

10 6 4

4

4

Sumber:Modul Pelatihan Perencanaan Sistem Angkutan Umum, ITB

Gambar 2.1 Contoh Loading-profile 2.5.3

Penumpang-Trip

Besaran ini hanya menunjukkan banyaknya penumpang yang terangkut dari suatu pelayanan angkutan umum, tanpa memperhatikan panjang perjalanan dari masingmasing penumpang. Jadi besaran total produksi pelayanan angkutan umum ini sangat tergantung pada loading profile dari rute yang dimaksud.

2.6

Struktur Tarif

Dalam menangani kebijaksanaan tarif, tujuan apapun yang dibuat, akan diambil keputusan yang mempertimbangkan 2 (dua) hal: pertama, tingkatan tarif – merupakan besarnya tarif yang dikenakan dan mempunyai rentang dari tarif bebas/gratis sama sekali sampai pada tarif yang dikenakan akan menghasilkan

II - 17


keuntungan pada pelayanan. Kedua, mempertimbangkan struktur tarif yang merupakan cara bagaimana tarif tersebut dibayarkan. Beberapa pilihan yang umum adalah tarif seragam/datar, tarif kilometer, bertahap, dan tarif zona.

2.6.1

Tarif Seragam (Flat Fare)

Dalam tarif seragam, tarif dikenakan tanpa memperhatikan jarak yang dilalui. Tarif seragam menawarkan sejumlah keuntungan yang telah dikenal secara luas, terutama kemudahan dalam pengumpulan ongkos di dalam kendaraan. Struktur ini memungkinkan transaksi yang cepat, sangat bermanfaat terutama dalam kendaraan berukuran besar dan dioperasikan oleh satu orang. Kerugian utama dari sistim tarif seragam adalah tidak diperhitungkan kemungkinan untuk menarik penumpang yang melakukan perjalanan jarak pendek dengan membuat perbedaan tarif. Struktur tarif ini bermanfaat apabila diterapkan pada daerah yang pelayanan angkutan umumnya terbatas, dan pada daerah yang kawasan pemukimannya sebagian besar terletak melingkar mengelilingi pusat kota.

2.6.2

Tarif Berdasarkan Jarak (Distance – Based Fare)

Dalam struktur ini, sejumlah tarif dibedakan secara mendasar oleh jarak yang ditempuh. Perbedaan dibuat berdasarkan tarif kilometer, tahapan, dan zona. a. Tarif Kilometer Struktur tarif ini sangat bergantung dengan jarak yang ditempuh, yakni penetapan besarnya tarif dilakukan pengalihan ongkos tetap per kilometer II - 18


dengan panjang perjalanan yang ditempuh oleh setiap penumpangnya. Jarak minimum (tarif minimum) diasumsikan nilainya. Kesulitan pada sistim tarif ini adalah pada saat pengumpulan ongkos karena sebagian besar penumpang melakukan perjalanan relatif pendek dalam menggunakan angkutan dan ini memakan waktu lama dalam mengumpulkannya. Tarif

Jarak Tempuh Sumber:Modul Pelatihan Perencanaan Sistem Angkutan Umum, ITB

Gambar 2.2 Struktur Tarif Berdasarkan Kilometer

b. Tarif Bertahap Struktur tarif ini dihitung berdasarkan jarak yang ditempuh oleh penumpang. Tahapan adalah suatu penggal dari rute yang jaraknya antara satu atau lebih tempat perhentian sebagai dasar perhitungan tarif. Oelh karena itu, jaringan perangkutan dibagi dalam penggal-penggal rute yang secara kasar mempunyai panjang sama. Titik-titik perubahan tahapan haruslah mudah dikenali dan cukup spesifik. Struktur ini tidak hanya digunakan dengan memperhitungkan II - 19


bermacam-macam permintaan pelayanan perangkutan untuk jarak pendek dan panjang, tetapi juga akan menguntungkan jika memperhatikan metode pengumpulan tarif.

500

400

300

Tarif Berdasarkan Jarak Tarif Bertahap

200

100

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8


Gambar 2.3 Struktur Tarif Bertahap

II - 20

9


c. Tarif Zona Struktur tarif ini merupakan bentuk penyederhanaan dari tarif bertahap jika daerah pelayanan pengangkutan dibagi ke dalam zona-zona. Pusat kota biasanya sebagai zona terdalam dan dikelilingi oleh zona terluar yang tersusun seperti sebuah sabuk. Skala jarak dan tarif dibentuk dengan cara yang sama dengan struktur tarif bertahap, misalnya berdasarkan suatu jarak dan suatu tingkatan tarif. Kerugian akan terjadi bagi penumpang yang hanya melakukan suatu perjalanan jarak pendek di dalam dua zona yang berdekatan, mereka harus membayar ongkos untuk dua zona. Sebaliknya, suatu perjalanan yang panjang dapat menjadi lebih murah apabila dilakukan di dalam sebuah zona dibandingkan dengan perjalanan pendek yang melintasi batas zona. Seperti tarif bertahap, batas tertinggi tarif dapat ditetapkan dengan tidak membuat pembagian zona yang terlalu banyak.

II - 21


200 100 CBD Zona 1


Gambar 2.4 Struktur Tarif Zona Keempat struktur tarif yang diuraikan di atas masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan. Di kota-kota Indonesia dua diantaranya diterapkan, yaitu struktur tarif seragam dan struktur tarif bertahap. 2.7

Penetapan Besaran Tarif

Untuk menentukan besaran tarif, salah satu cara yang umum ditempuh adalah dengan menentukan terlebih dahulu tujuan kebijaksanaan tersebut. Masalah yang umum dihadapi adalah tanggung jawab terhadap sistim perangkutan yang dipikul oleh pemerintah sebagai penentu kebijaksanaan dan pengawasan keuangan, dan operator angkutan umum yang bertanggung jawab terhadap pengoperasian angkutan.

II - 22


2.7.1

Prinsip Dasar

(Alexander Grey (1975:21)) Dalam menetapkan tujuan-tujuan dari kebijaksanaan penentuan besaran tarif angkutan umum terdapat empat prinsip

untuk

mempertimbangkannya, yaitu: 1. Tujuan tersebut harus mencerminkan keinginan pemerintah di masa depan dengan ukuran-ukuran yang berangsur-angsur akan menjadi jelas. 2. Tujuan harus bersifat operasional, berarti harus ada perangkat-perangkat yang bertanggung jawab untuk melakukan dan pengwasan. 3. Tujuan sebaiknya tersusun berdasarkan prosedur analisis yang normal dengan meminimumkan interaksi diantara, dan memaksimumkan interaksi didalam setiap kumpulan tujuan-tujuan. 4. Tujuan disusun dengan cara hirarki yang pencakupannya maksimum, konsisten dan berhubungan pada setiap tingkatan. Berdasarkan keempat prinsip di atas, ada beberapa faktor dalam menentukan besaran tarif angkutan umum, antara lain adalah: 1. Faktor sosial, tujuan mempertimbangkan faktor ini adalah: a. mendistribusikan kembali pendapatan orang-orang kaya kepada mereka yang kurang mampu; b. meningkatkan kesempatan perjalanan kepada kelompok yang kurang beruntung seperti orang lanjut usia, orang cacat, dan orang-orang yang sepenuhnya tidak dapat menggunakan kendaraan pribadi; c. mengurangi kekacauan pada angkutan umum pada saat jam sibuk; d. meningkatkan frekuensi, kecepatan, dan ketersediaan angkutan umum; II - 23


e. memberikan

hasil

yang

lebih

nyaman

untuk

membeli

dan

menggunakan tiket. 2. Faktor lingkungan, dengan mempertimbangkan faktor ini diharapkan dapat memberikan hasil sebagai berikut: a. mendorong permintaan masyarakat secara geografis menjadi lebih padat; b. mendorong pergerakan ke pusat-pusat strategis kota; c. mengurangi kemacetan lalu lintas; d. mengurangi polusi udara, suara, dan gangguan visual; e. mengurangi tingkat kecelakaan. 3. Faktor ekonomi dan keuangan, faktor ini bertujuan: a. memaksimumkan pendapatan; b. meminimumkan satuan biaya operasi; c. mempertahankan fleksibilitas untuk penyesuaian tingkat tarif dengan sasaran pendapatan yang baru atau permintaan pasar; d. memasukkan efisiensi penggunaan sumber-sumber langka mendorog menggunakan lebih banyak kapasitas yang masih tersisa; e. menghemat energi. 4. Faktor operasi, yang bertujuan: a. memelihara kemudahan mendapatkan informasi mengenai permintaan penumpang; b. meningkatkan efisiensi pengumpulan tiket dan ongkos;

II - 24


c. memberikan fasilitas pengoperasian angkutan oleh satu orang dan meringankan tugas-tugas para karyawan; d. mengurangi pengelakan dan kecurangan ongkos; e. memelihara intensif untuk meningkatkan kinerja. 2.8

DAMRI Bandara Soekarno-Hatta

Damri Bandara Soekarno-Hatta adalah sarana transportasi umum (bus) yang digunakan orang/penumpang yang akan menuju ke Bandar Udara Soekarno-Hatta ataupun sebaliknya yang dikelola oleh Perum DAMRI. Transportasi bus DAMRI ini terdiri dari beberapa trayek sebagai berikut: Tabel 2.3 Rute Trayek DAMRI Bandara Soekarno-Hatta No

Trayek

Jam

Interval

Keberangkatan

Waktu

Tarif

1

Gambir

Rp. 20.000,-

04.00 wib

60 menit

2

Rawamangun

Rp. 20.000,-

04.00 wib

90 menit

3

Blok M

Rp. 20.000,-

04.00 wib

60 menit

4

Tanjung Priok

Rp. 20.000,-

04.00 wib

90 menit

5

Kemayoran

Rp. 20.000,-

04.00 wib

60 menit

Rp. 20.000,-

04.00 wib

90 menit

Kampung 6 Rambutan 7

Pasar Minggu

Rp. 20.000,-

04.00 wib

90 menit

8

Bogor

Rp. 35.000,-

04.00 wib

120 menit

9

Bekasi

Rp. 30.000,-

04.00 wib

120 menit

II - 25


10

Lebak-bulus

Rp. 20.000,-

04.00 wib

60 menit

11

Serang-Banten

Rp. 30.000,-

04.00 wib

120 menit

12

Cikarang

Rp. 35.000,-

04.00 wib

120 menit

13

Harapan Indah

Rp. 30.000,-

04.00 wib

120 menit

Sumber:Perum DAMRI

II - 26

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents