BAB II TINJAUAN PUSTAKA. dan transportasi. Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Sistem Transportasi

II.1.1 Pengertian Pengertian transportasi merupakan gabungan dari dua defenisi, yaitu sistem dan transportasi. Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi adalah suatu usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau mengalihkan orang ataupun barang dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain objek tersebut lebih berguna atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Maka, dari kedua pengertian di atas dapat disimpulkan bahwa, sistem transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara berbagai variabel dalam suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain secara terstruktur untuk tujuan tertentu. Adapun yang menjadi tujuan perencanaan sistem transportasi adalah : 

Mencegah masalah yang tidak diinginkan yang diduga akan terjadi pada masa yang akan datang (tindakan preventif).



Mencari jalan keluar untuk berbagai masalah yang ada (problem solving).

Universitas Sumatera Utara



Melayani kebutuhan transportasi (demand of transport) seoptimum dan seseimbang mungkin.



Mempersiapkan tindakan/kebijakan untuk tanggapan pada keadaan di masa depan.



Mengoptimalkan penggunaan daya dukung (sumber daya) yang ada, yang juga mencakup penggunaan dan yang terbatas seoptimal mungkin, demi mencapai tujuan atau rencana yang maksimal (daya guna dan hasil guna yang tinggi).

II.1.2 Komponen Sistem Transportasi Dalam ilmu transportasi, alat pendukung proses perpindahan diistilahkan dengan sistem transportasi mencakup berbagai unsur (subsistem) berupa:  Ruang untuk bergerak (jalan).  Tempat awal / akhir pergerakan (terminal).  Yang bergerak (alat angkut/kenderaan dalam bentuk apapun).  Pengelolaan : yang mengkoordinasi ketiga unsur sebelumnya. Berfungsinya alat pendukung proses perpindahan ini sesuai dengan yang diinginkan, tidaklah terlepas dari kehadiran subsistem tersebut di atas secara serentak. Masing-masing unsur itu tidak bisa hadir beroperasi sendiri-sendiri, kesemuanya harus terintegrasi secara serentak. Seandainya ada salah satu saja komponen yang tidak hadir, maka alat pendukung proses perpindahan (sistem transportasi) tidak dapat bekerja dan berfungsi.


II.1.3 Peranan Transportasi Transportasi memiliki peranan penting dan strategi dalam pembangunan nasional, mengingat transportasi merupakan sarana untuk memperlancar roda perekonomian, memperkokoh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi hampir semua aspek kehidupan. Pentingnya transportasi sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial ekonomi, politik, dan pertahanan keamanan memiliki dua fungsi ganda yaitu sebagai unsur penunjang dan sebagai unsur pendorong. Sebagai unsur penunjang, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk memenuhi kebutuhan berbagai sektor dan menggerakkan pembangunan nasional. Sebagai unsur pendorong, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk membuka daerah-daerah yang terisolasi, melayani daerah terpencil, merangsang pertumbuhan daerah tertinggal dan terbelakang. Jadi, transportasi memegang peranan yang sangat penting karena melibatkan dan mempengaruhi banyak aspek kehidupan manusia yang saling berkaitan. Semakin lancar transportasi tersebut, maka semakin lancar pula perkembangan pembangunan daerah maupun nasional.

II.1.4 Konsep Perencanaan Transportasi Ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang hingga saat ini dan yang paling populer adalah ‘Model Perencanaan transportasi Empat Tahap (Four Step Models). Keempat model tersebut antara lain : 1. Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models), yaitu pemodelan transportasi yang berfungsi untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya)

perjalanan

yang

berasal

(meninggalkan)

dari

suatu


zona/kawasan/petak lahan dan jumlah (banyaknya) perjalanan yang datang/tertarik (menuju) ke suatu zona/kawasan/petak lahan pada masa yang akan datang (tahun rencana) per satuan waktu. 2. Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu pemodelan yang memperlihatkan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bemula dari suatu zona asal yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya) perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal. 3. Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice models), yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asaltujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula. 4. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan yang memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.


Secara konsepsi, perencanaan transportasi empat tahap ini dapat digambarkan seperti Gambar 2.1 di bawah ini :

Aksesibilitas (Accessibility)

Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)

Sebaran Pergerakan (Trip Distribution)

Pemilihan Moda Angkutan (Mode Choice)

Pemilihan Rute (Trip Assignment)

Arus pada Jaringan Transportasi (Flow at Transportation Network) Gambar 2. 1 Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap


II.2 Pilihan Moda Transportasi (Mode Choice)

II.2.1 Pengertian Tahap pilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan yang bertugas dalam menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai model transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan

tertentu pula. Sebagai contoh,

misalkanlah seorang pelaku perjalanan “A” yang akan melakukan perjalanan dari asal Medan menuju Sidikalang dengan maksud perjalanan bisnis/dinas, dan ia dihadapkan kepada masalah memilih alat angkut apa yang akan dipakainya yang tersedia melayani jalur titik Medan menuju Sidikalang tersebut. Apakah dengan bus umum atau mobil pribadi/dinas, atau dengan jenis kenderaan lainnya barangkali. Hal ini tergantung dengan perilaku si “A” yang dipengaruhi oleh sekumpulan faktor atau variabel. Adapun hasil analisis tahap pilihan moda ini, sangat bermanfaat sebagai masukan bagi pihak-pihak penyedia jasa seperti perusahaan-perusahaan mobil bus yang melayani rute Medan-Sidikalang. Pemilihan moda transportasi dapat dikelompokkan dalam dua kelompok, yaitu: A. Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan (Trip maker) a) Golongan paksawan (captive), merupakan jumlah terbesar di negara berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi


adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah). b) Golongan pilihwan (choice), merupakan jumlah terbanyak di negaranegara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke kenderaan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat). B. Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi Secara umum, ada 2 kelompok besar moda transportasi, yaitu: a) Kendaraan pribadi (private transportation) Moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi seseorang dan seseorang itu bebas menggunakannya kemana aja, kapan saja, dan dimana saja yang diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali (mobilnya disimpan di garasi). b) Kendaraaan umum (public transportation) Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih. Untuk mendapatkan hasil perhitungan jumlah pelaku perjalanan yang menggunakan dua atau lebih moda transportasi yang betul-betul proporsional, dilakukan beberapa tahapan analisis, yaitu:


1. Tahap Pertama, pengidentifikasian beberapa faktor (variabel) yang diasumsikan berpengaruh secara berarti terhadap perilaku pelaku perjalanan (trip maker behavior) dalam menjatuhkan perilaku alternatif alat angkutan yang dipakai untuk bepergian. 2. Memodelkan nilai kepuasan (utility) si pelaku perjalanan untuk beberapa pilihan alternatif alat angkutan yang dipakai melalui model analisa regresi linear buat mendapatkan angka kepuasan (nilai utilitas) menggunakan masing-masing moda angkutan. 3. Memodelkan peluang (probabilitas/opportunity) masing-masing alternatif pilihan moda angkutan yang akan dipakai melalui beberapa model pilihan moda angkutan seperti “binary model” di antaranya logit biner, probit, multinominal logit, atau Gunarson (Akiva dan Lerman, 1985) dengan cara mengeksponenkan nilai kepuasan masing-masing moda angkutan yang sudah kita dapatkan pada tahapan kedua. 4. Yang terakhir, barulah didapati angka proporsi (dalam %) peluang atau pangsa pasar masing-masing moda angkutan untuk dipilih dari sejumlah calon pengguna moda (user) tertentu sebagai perkiraan (estimation) serta angka mutlaknya.

II.2.2 Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Ada 4 (empat) kelompok faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing faktor ini terbagi lagi menjadi beberapa variabel yang dapat diidentikkan. Variabel-


variabel ini dapat dinilai secara kuantitatif dan kualitatif. Faktor-faktor atau variabelvariabel tersebut adalah : I.

Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel characteristics factor), meliputi variabel : 1.

Tujuan perjalanan (trip purpuse), seperti pergi bekerja, sekolah, belanja, dan lain-lain.

2.

Waktu perjalanan (time of trip made), seperti pagi hari, siang, sore, malam, hari libur, dan seterusnya.

3.

Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik antara asal dengan tujuan,

termasuk

panjang

rute/ruas,

waktu

perbandingan

kalau

menggunakan moda moda-moda lain. II.

Kelompok faktor karakteristik si pelaku perjalanan (traveler characteristics factor) Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel ikut serta berkontribusi mempengaruhi perilaku si pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi. Variabel tersebut adalah : 1.

Pendapatan (income), berupa daya beli si pelaku perjalanan untuk membiayai perjalanannya, entah dengan mobil pribadi atau angkutan umum.

2.

Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya kendaraan pribadi sebagai sarana melakukan perjalanan.

3.

Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru, dan lain-lain).

4.

Kepadatan pemukiman (density of residential development).


5.

Sosial-ekonomi, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda, punya anak, pensiunan atau bujangan), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lisensi mengemudi (SIM) atau tidak.

III.

Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation system characteristics factor). Semua variabel yang berpengaruh terhadap perilaku si pelaku perjalanan berhubungan dengan kinerja pelayanan sistem transportasi seperti variabel : 1.

Waktu relatif (lama) perjalanan (relative travel time) mulai dari lamanya waktu menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal), waktu jalan ke terminal (walk to terminal time), dan waktu di atas kendaraan.

2.

Biaya relatif perjalanan (relative travel cost), yaitu seluruh biaya yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi seperti tarif tiket, bahan bakar, dan lain-lain.

3.

Tingkat pelayanan relatif (relatif level of service), yaitu variabel yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel kenyamanan dan kesenangan, yang membuat orang mudah gonta-ganti moda transportasi.

4.

Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan.

5.

Tingkat kehandalan angkutan umum di segi waktu (tepat waktu/reliability), ketersediaan ruang parkir dan tarif. Ketiga variabel terakhir ini (3, 4, dan 5) merupakan kelompok variabel yang sangat subjektif sehingga sulit diukur (dikuantifikasikan) dan masuk kelompok variabel kualitatif (difficult to quantify).

IV.

Kelompok faktor karakteristik kota dan zona (spacial characteristics factor), meliputi :


1.

Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan.

2.

Variabel kepadatan penduduk (population density).

3. II.3 Angkutan Umum

II.3.1 Pengertian Angkutan dapat dikatakan sebagai sarana untuk memindahkan orang maupun barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan

kendaraan

sedangkan kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran (langsung maupun tidak langsung). Tujuannya membantu orang atau kelompok orang dalam menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki, atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya secara baik dan layak. Pemilihan moda/angkutan yang akan digunakan dalam melakukan pergerakan/perjalanan dapat digambarkan seperti gambar di bawah ini: Total Pergerakan

Bergerak

Mobil

Total pergerakan

Tidak bergerak

Angkutan umum

Angkutan umum 1

Bergerak

Mobil

Angkutan umum 2

Tidak bergerak

Angkutan umum 2

Angkutan umum 1

Gambar 2. 2 Pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)


Dari gambar diatas dapat diambil asumsi bahwa gambar sebelah kiri mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan antara bergerak dan tidak bergerak. Apabila pelaku perjalanan melakukan pergerakan, maka pertanyaan yang timbul adalah apakah menggunakan angkutan pribadi atau umum? Sedangkan gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu memilih untuk bergerak maka pelaku perjalanan memilih moda yang tersedia.

II.3.2 Pihak yang Berkepentingan dengan Pelayanan Angkutan Umum Pihak yang berkaitan dalam pengoperasian angkutan umum penumpang diklasifikasikan atas tiga kelompok. Ketiga pihak yang berkepentingan adalah penumpang, operator, dan masyarakat banyak. a.

Pihak penumpang. Menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini : 1) Ketersedian, yang mengandung arti lokasional dan temporal. Lokasional yaitu dekat dengan pusat-pusat kegiatan dan sistem terminal. Temporal diwujudkan dengan frekuensi pelayanan. 2) Ketepatan waktu, berkaitan dengan penjadwalan pelayanan yang tepat. 3) Kecepatan (waktu perjalanan), merupakan komposisi dari 5 aspek yaitu : akses, menunggu, perpindahan, perjalanan, dan waktu keberangkatan. 4) Tarif, merupakan faktor penting bagi para penumpang, berkaitan dengan kemampuan dan kondisi sosial ekonomi penumpang yang bersangkutan.


5) Menyenangkan, merupakan konsep yang sukar karena hal ini mencakup banyak faktor yang sifatnya kualitatif dan berkaitan dengan faktor kendaraan yang bersangkutan. 6) Kenyamanan, hal ini berkaitan dengan sistem secara keseluruhan. Konsep kenyamanan ini juga bersifat kualitatif. b.

Pihak operator, menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini : 1) Cakupan wilayah pelayanan, kawasan potensial, dan aksesibilitas perlu dipertimbangkan dalam lintasan pelayanan 2) Frekuensi

pelayanan

yang

diekspresikan

dengan

jumlah

keberangkatan kendaraan dalam setiap satuan waktu. Headway yang teratur merupakan elemen penting untuk menarik perjalanan penumpang. 3) Kecepatan perjalanan, pihak operator dalam hal ini memperhatikan faktor kecepatan kendaraan yang dapat mempengaruhi biaya secara keseluruhan, baik terhadap bahan bakar, pemeliharaan penumpang serta untuk menarik penumpang. 4) Biaya. Guna memperoleh keuntungan, pihak operator perlu menekan biaya operasi serendah mungkin dan memperoleh penumpang sebanyak mungkin. 5) Kapasitas, berupa kapasitas jalan dan kapasitas terminal yang memadai untuk keberadaan angkutan umum tersebut. 6) Keamanan, dalam hal ini pihak operator harus memberikan perhatian besar, tidak hanya untuk kemanan penumpang tapi juga untuk keamanan sistem operasi secara keseluruhan.


c.

Masyarakat banyak. Persyaratan yang dituntut oleh masyarakat banyak, dapat berpengaruh langsung maupun tidak langsung. Aspek-aspek yang dimiliki meliputi : 1) Tingkat pelayanan dari angkutan umum 2) Keberadaan angkutan umum untuk jangka waktu panjang. 3) Pengaruh terhadap lingkungan 4) Aspek energi dan penghematannya 5) Efisiensi ekonomi

II.4 Pemodelan Transportasi Model merupakan alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur atau penyederhanaan realita untuk tujuan tertentu, yaitu penjelasan dan pengertian yang lebih mendalam serta kepentingan peramalan. Sebagai ilustrasi, dalam ilmu teknik sipil dengan hanya menggunakan media informasi garis dan angka dalam suatu peta kontur, seseorang (ahli geodesi) dapat langsung membayangkan perkiraan situasi dan kondisi lapangan sebenarnya (realita) tanpa harus ke lapangan, cukup dengan hanya melihat peta kontur tersebut. Foto, sketsa atau peta dapat dikategorikan sebagai model karena dapat mempresentasikan realita dengan cara yang lebih sederhana. Secara umum dapat dikatakan bahwa semakin mirip suatu model dengan realitanya, semakin sulit model tersebut dibuat (misalnya, wayang golek lebih mirip manusia dibandingkan dengan wayang kulit sehingga wayang golek lebih sulit dibuat dibandingkan dengan wayang kulit).


Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda dengan mengetahui peubah bebas (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang. Dalam ilmu transportasi terutama dalam perencanaan, model berperan diantaranya: 1. Sebagai alat bantu (media) untuk memahami cara kerja sistem. 2. Untuk memudahkan dan memungkinkan dilakukannya perkiraan terhadap hasil-hasil atau akibat-akibat dari langkah-langkah/alternatif yang diambil dalam proses dan pemecahan masalah pada masa yang akan datang. 3. Untuk memudahkan kita menggambarkan dan menganalisa realita. Model dapat dibagi menjadi beberapa jenis, diantaranya : 1. Model fisik, yaitu model yang memperlihatkan dan menjelaskan suatu objek yang sama dengan skala yang lebih kecil sehingga didapatkan gambaran yang lebih jelas dan rinci serta terukur mengenai prilaku objek tersebut jika dibangun dalam skala sebenarnya. Misalnya :  Model arsitek (model rumah, perumahan, mall, dan lain-lain)  Model teknik (model pengembangan wilayah, kota, kawasan, dan lain-lain) 2. Model peta dan diagram, yaitu model yang menggunakan garis (lurus dan lengkung), gambar, warna, dan bentuk sebagai media penyampaian informasi yang memperlihatkan realita objek tersebut. Misalnya, kontur


ketinggian, kemiringan tanah, lokasi sungai dan jembatan, gunung, batas administrasi pemerintah, dan lain-lain. 3. Model statistik dan matematik, yaitu model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan dan fungsi matematis sebagai media dalam usaha mencerminkan realita. Misalnya, menerangkan aspek fisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi. Keuntungan pemakaian model matematis dalam perencanaan transportasi adalah

bahwa

penggunaannya,

sewaktu para

pembuatan

perencana

dapat

formulasi, belajar

kalibrasi banyak

serta melalui

eksperimen, tentang kelakuan dan mekanisme internal dari sistem yang sedang dianalisis. 4. Model deskriptif dan normatif, dimana model deskriptif adalah model yang berusaha menerangkan perilaku sistem yang ada, sedangkan model normatif adalah model yang berusaha menerangkan perilaku sistem yang ideal menurut keinginan si pembuat model (standar atau tujuan si pembuat model). Dalam studi ini, model yang digunakan adalah model statis dan matematik yang mana menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai media dalam usaha mencerminkan realita. Beberapa keuntungan dalam pemakaian model statis dan matematis dalam perencanaan transportasi adalah bahwa sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi serta penggunaannya, para perencana dapat belajar banyak melalui eksperimen tentang perilaku dan mekanisme internal dari sistem yang sedang dianalisis.


II.5 Pendekatan Model Pemilihan Moda Model pemilihan moda dalam studi ini berfungsi untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan jenis moda transportasi. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah bebas (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Jika hubungan antara atribut bebas dan atribut terikat sudah didapatkan dari persamaan model, persamaan ini nantinya akan dapat meramalkan pemilihan moda untuk masa yang akan datang dengan hanya mengetahui selisih masing-masing peubaha bebas (atribut) antara kedua bus. Model pendekatan yang dilakukan dalam studi ini dilakukan dengan pendekatan model diskret (Discrete Choice Model). Menurut Tamin (2000), secara umum model pemilihan diskret dinyatakan sebagai peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Hipotesa yang mendukung model pemilihan model diskret adalah berkenaan dengan situasi pilihan, yaitu pilihan individu terhadap setiap alternatif yang dapat dinyatakan dengan ukuran daya tarik atau manfaat. Nilai kepuasan pelaku perjalanan dalam menggunakan moda transportasi alternatif, dipengaruhi oleh variabel-variabel yang dianggap memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku perjalanan. Bentuk dan hubungannya dapat dilihat melalui fungsi utilitas berikut: U = f (V1, V2,V3, … , Vn) ............................................................... (2.1) dimana: U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda transportasi. V1 - Vn = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap nilai kepuasan menggunakan moda transportasi tertentu.


f = Hubungan fungsional. Untuk merumuskan perilaku individu dalam memilih moda angkutan ke dalam pendekatan model pemilihan moda transportasi, dapat dilakukan dengan beberapa cara pendekatan. Sebenarnya kegiatan menentukan dan mengamati perilaku pelaku perjalanan melalui fungsi utilitas seperti model di atas dapat dilakukan dengan dua pendekatan. Pendekatan apa yang kita gunakan sangat menentukan model pilihan probabilita apa yang kita gunakan. Kedua pendekatan tersebut: 1. Pendekatan Agregat Pendekatan agregat adalah pendekatan yang menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara menyeluruh. Menurut Menheim (1979) pendekatan agregat dapat dilakukan dengan 2 (cara) yaitu: a. Membagi objek pengamatan atas beberapa kelompok yang mempunyai karakteristik elemen yang relatif homogen (sama). b. Melakukan agregasi dari data-data disagregat, dimana fungsi untuk suatu kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas individu sebagai anggota pada kelompok tersebut. 2. Pendekatan Disagregat Pendekatan disagregat adalah pendekatan yang menganalis perilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup bagaimana merumuskan tingkah laku individu ke dalam model kebutuhan transportasi. Pendekatan disagregat dapat dilakukan dengan 2 cara, yaitu: a. Disagregat Deterministik Pendekatan

ini

dilakukan

kalau

pelaku

perjalanan

mampu

mengidentifikasi semua alternatif moda yang ada, dan menggunakan


seluruh informasi untuk mengambil keputusan. Bentuk modelnya adalah model persamaan linear berganda tanpa unsur kesalahan (error) seperti persamaan berikut ini: Ui = a + b1T + b2X + b3C ............................................................... (2.2) dimana: Ui = Nilai kepuasan menggunakan moda i a

= Konstanta T =

Variabel waktu di atas kendaraan

X =

Variabel waktu di luar kendaraan

C =

Variabel ongkos transportasi

b1 - b3 =

Parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variabel tersebut (koefisien regresi)

b. Disagregat Stokastik Pada

pendekatan

ini,

nilai

kepuasan

lebih

realistis

karena

mempertimbangkan unsur-unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia

nyata.

Jadi

ini

berbeda

dengan

pendekatan

disagregat

deterministik seperti model 2.2 di atas yang terlalu teoritis, yang tidak memasukkan unsur yang tidak teramati. Seluruh unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata, pendekatan ini diwakili oleh unsur error (kesalahan) yang bersifat acak (random) atau bersifat stokastik, sehingga modelnya menjadi: Um = β0 + β1tm + β2um + β3vm + en ................................................. (2.3) dimana: Um = Nilai fungsi kepuasan menggunakan moda m


tm – vm

= idem diatas

β1 - β3 = idem diatas en = Faktor kesalahan atau unsur stokastik, yaitu variabel random yang mengikuti bentuk distribusi tertentu. β0 = Konstanta karakteristik nilai kepuasan alternatif, apabila seluruh variablel tm s/d vm bernilai 0 Peramalan dikatakan relatif tepat, apabila nilai en sekurang-kurangnya mendekati 0 (seminimal mungkin) atau en = 0.

II.6 Model Pemilihan Diskret Akiva dan Leman (1985) dalam bukunya “Discrete Choice Analysis : Theory and Application to Travel Demand” lebih menekankan model ini pada analisis pilihan konsumen untuk memaksimalkan kepuasannya dalam mengkonsumsi pelayanan yang diberikan oleh suatu moda transportasi pilihan. Sang konsumen, sebagai seorang pembuat keputusan, akan menyeleksi berbagai alternatif dan memutuskan memilih moda transportasi yang memiliki nilai kepuasan tertinggi (highest utility). Prosedur model ini diawali dengan menentukan nilai-nilai parameter (koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh beberapa variabel bebas. Model ini untuk pertama kali diterapkan dalam transportasi, disebut sebagai model pilihan biner (binary choice model) (Warner, 1962). Prosedur awal (fungsi kepuasan) dari model ini menurutnya banyak memakai kalibrasi/analisis statistik dan ekonometrik. Sebuah contoh umum fungsi kepuasan dapat dilihat seperti: Vin = f (Xin)


Atau Vjn = f (Xjn) Dimana: Vin dan Vjn =

Nilai kepuasan konsumen yang mencerminkan perilaku konsumen (consumen behavior).

Xin dan Xjn =

Variabel

yang

berpengaruh

terhadap

perilakunya

untuk

memaksimalkan kepuasannya. f =

fungsi matematis

Sehingga persamaan regresi fungsi kepuasan dimaksud dapat kita bentuk menjadi : Vin/U = β1 Xin1 + β2 Xin2 + . . .+ βk Xink ................................................. (2.4) Dimana: Vin/U

=

Xin1 s/d Xink =

Nilai kepuasan konsumen memakai moda i (maksimum kepuasan). Sekelompok

variabel bebas

yang

mempengaruhi

kepuasan

maksimum. β1 s/d βk =

Koefisien regresi/parameter variabel bebas.

Setelah nilai Vin/U didapat juga Vjn/U didapat, maka kita masukkanlah nilai tersebut ke dalam beberapa model pilihan diskret di antaranya: a. Model Logit Biner Bentuk model ini adalah sebagai berikut : P(i)

=

=

.......................................... (2.5)

Dimana: P(i)

=

Probabilitas (%) peluang moda i untuk dipilih.


βxin,βxjn =

Nilai parameter atau nilai kepuasan menggunakan moda i dan moda j.

e

=

eksponensial.

Model logit biner ini hanya berlaku untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif (moda i dan j). b. Model Probit (Binary Probit) Juga untuk 2 moda alternatif, tetapi model ini menekankan untuk menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda 2 dan berusaha menghubungkan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan variabel ini harus berdistribusi normal. Bentuknya adalah: P1 = Ǿ (Gk) ...................................................................................... (2.6) Dimana: P1 = Peluang moda 1 untuk dipilih Ǿ = Kumulatif standar normal Gk = Nilai manfaat moda 1 Sedangkan P2, konsekuensinya akan menjadi P2 = 1 – f(Gk).

II.7 Utilitas Utilitas dapat didefinisikan sebagai ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu (sesorang). Bentuk fungsi utilitas sulit untuk diasumsikan, oleh karena itu dengan alasan kemudahan dalam perhitungan, maka fungsi utilitas sering dipresentasikan sabagai parameter-parameter linear. Utilitas suatu moda angkutan penumpang bagi individu tertentu jadi dipresentasikan sebagai fungsi atribut-atribut,


misalnya waktu perjalanan, biaya ongkos yang dikeluarkan, kenyamanan pelayanan di stasiun, jadwal keberangkatan, waktu menuju stasiun. Dalam memodelkan pemilihan moda, maka utilitas dari suatu pilihan bagi individu dapat dituliskan sebagai berikut: Uin = β1xin1 + β2xin2 + β3xin3 + . . . βnxinn .......................................... (2.7) Dimana: Uin =

utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n.

β1,β2,β3,βn =

koefisien-koefisien dari data yang disediakan.

xin1,xin2, xin3, xinn =

sejumlah variabel yang menerangkan atribut-atribut bagi pembuat keputusan.

II.7.1 Utilitas Acak Dasar teori, kerangka, atau paradigma dalam menghasilkan model pemilihan diskret adalah teori utilitas acak. Domenicich, Mcfadden (1975) dan Williams (1997) mengemukakan hal berikut sebagaimana dikutip Tamin (2000) : 1. Individu yang berada dalam suatu populasi secara rasional dan memiliki informasi yang

tetap

sehingga

biasanya

dapat

menentukan

pilihan

yang

dapat

memaksimumkan utilitas individunya masing-masing sesuai dengan batasan hukum, sosial, fisik dan uang. 2. Terdapat unsur parameter A = {A1,A2, . . . , X1) alternatif yang mempengaruhi pemilihan moda yang dirumuskan dalam fungsi pemilihan yang berbentuk fungsi deterministik sebagai berikut: Vin = A1 . X1


Apabila nilai utilitas i memberikan harga yang maksimum, maka pilihan akan jatuh pada alternatif i. 3. Setiap pilihan mempunyai utilitas U untuk setiap individu n. Pemodelan yang juga merupakan pengamat sistem tersebut tidak mempunyai informasi yang lengkap tentang semua unsur yang dipertimbangkan oleh setiap individu yang menentukan pilihan. Sehingga dalam membuat model diasumsikan bahwa U dapat dinyatakan dalam 2 komponen, yaitu: •

Vin yang terukur sebagai fungsi dari atribut terukur (deterministik).

•

Bagian acak єin yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodelan. Uin = Vin + єin ..................................................................................... (2.8)

Dimana: Uin =

Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n.

Vin =

Fungsi deterministik utilitas moda i bagi individu n.

єin

Kesalahan acak (Random error) komponen statistik.

=

Dalam pemilihan deterministik di atas, nilai utilitas bersifat pasti (constant utility). Hal ini terjadi dengan asumsi si pengambil keputusan mengatahui secara pasti semua atribut yang berpengaruh terhadap utilitas setiap moda alternatif dan pengambilan keputusan tersebut memiliki informasi serta kemampuan menghitung nyaris sempurna pada atribut tersebut. Asumsi ini tentunya sulit diterima dalam praktek sehari-hari sehingga penggunanya sangat terbatas. Masalah di atas diatasi oleh Manski (Ben-Akiva, 1985), dengan adanya konsep utilitas acak (random utility) dimana terdapat 4 hal yang menyababkan terjadinya keacakan tersebut, yaitu:


•

Adnya atribut yang tidak teramati

•

Adanya variasi cita rasa individu yang teramati

•

Adanya kesalahan pengukuran karena informasi dan perhitungan yang tidak sempurna

•

Adanya variabel acak yang bersifat instrumental Untuk persamaan di atas dapat dijelaskan hal-hal yang tidak rasional.

Misalnya, ada 2 individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan yang sama mungkin memilih pilihan yang berbeda dan beberapa individu tidak selalu memilih alternatif terbaik.

II.7.2 Model Logit Multinominal/Binomial Untuk pembahasan model logit binomial dinyatakan sebagai berikut: Pji =

dan U(x) =

.......................................................... (2.9)

U(x)

=

Nilai kepuasan (Utilitas)

Pji

=

Probabilitas memilih moda-j bagi individu-i

Βjni

=

koefisien dari atribut xjni

xjni

=

atribut ke-n dalam memilih moda-j, bagi individu-i

Model logit binomial/multinomial harus memenuhi aksioma Independent of Irrelevant Alternatif (IIA) yang dapat ditulis sebagai berikut : Pbus DATRA = =

............................................. (2.10)

Pbus BTN = 1 - PbusDATRA .................................................................. (2.11)


Probabilitas bahwa individu memilih bus DATRA (Pbus DATRA) adalah fungsi perbedaan utilitas antara kedua moda. Dengan menganggap bahwa fungsi utilitas linear, maka perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan dalam sejumlah atribut n yang relevan diantara kedua moda, dirumuskan sebagai berikut : Ubus DATRA - Ubus BTN = a0-a1(X1busDATRA–X1busBTN) + a2(X2busDATRA X2busBTN) + . . . +an(Xn bus DATRA – Xn bus BTN) ............................................................................... (2.12) dimana : Ubus DATRA–Ubus BTN = Respon individu pernyataan pilihan

a0

= Konstanta

a1, a2, . . . , an

= Koefisien masing-masing atribut yang ditentukan multiple linear regresion.

Analisa pengolahan data diperlukan guna mendapatkan bunga kuantitatif antara atribut dan respon yang diekspresikan dalam skala semantik dengan rumusan model seperti pada persamaan diatas. Data yang telah didapat dari hasil survey diolah dengan menggunakan program SPSS (Statistical Product and Service Solutions). Dari hasil output program ini akan didapatkan nilai koefisien masing-masing dari atribut yang telah ditentukan.

II.8 Teknik Stated Preference Stated Preference adalah sebuah pendekatan dengan menyampaikan pernyataan pilihan (option) berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh responden. Dengan metode ini, kita dapat melakukan kontrol eksperimen kehidupan nyata dalam sistem transportasi (Ortuzar and Willumsen, 1994). Teknik Stated Preference dicirikan


dengan adanya penggunaan desain eksperimen untuk membangun alternatif hipotesa terhadap situasi, yang kemudian disajikan kepada responden. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat rating/rangking atau pilihan tertentu di dalam satu atau beberapa situasi dugaan. Dengan meggunakan teknik stated preference ini, peneliti dapat mengontrol secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis. Data stated preference yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan suatu model berupa formulasi yang mencerminkan utilitas individu dalam perjalanannya. Stated Preference survey memiliki sifat-sifat utama yaitu antara lain : 1.

Didasarkan pada pertanyaan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.

2.

Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang berbeda seperti waktu, ongkos, headway, reability, dan lain-lain.

3.

Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh individu pada setiap atribut dapat diestimasi ; ini diperoleh dengan teknik design eksperimen (experimental design)

4.

Alat interview (questionare) harus memberikan alternatif hipotesa yang dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.

5.

Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan melakukan ranking, rating, dan choice pendapat terbaiknya sepasang atau sekelompok pernyataan.


6.

Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting pada setiap atribut.

Kemampuan penggunaan stated preference terletak pada kebebasan membuat desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk memastikan bahwa respon yang diberikan cukup realistis. Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan Stated Preference, dibuat tahap-tahap berikut : 1.

Identifikasi atribut kunci dari setiap alternatif dan buat “paket” yang mengandung pilihan; seluruh atribut penting harus dipresentasikan dan pilihan harus dapat diterima dan realistis.

2.

Cara yang digunakan di dalam memilih akan disampaikan pada responden dan responden diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk penyampaian alternatif

harus mudah dimengerti,

dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi. 3.

Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang representatif.

II.8.1 Identifikasi Pilihan Dalam

identifikasi

pilihan

ini

akan

dilihat

bagaimana

responden

mengekspresikan preference terbaiknya terhadap setiap pilihan yang ditawarkan padanya. Ada terdapat 3 cara utama untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi


mengenai preference responden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan kepadanya : 1.

‘Ranking Responses (Conjoint Measurement)’

Pendekatan ini dilakukan dengan cara menyampaikan seluruh pilihan pendapat kepada responden. Kemudian responden diminta untuk merankingnya kedalam pilihan lain yang secara tidak langsung merupakan nilai hirarki dari utilitas. Dalam pendekatan ini seluruh pilihan dipresentasikan tetapi jumlah alternatif pilihan harus dibatasi agar tidak melelahkan. 2.

Rating Techniques (Functional Measurement)

Dalam kasus ini, reponden ditanya untuk mengekspresikan derajat pilihan terbaiknya, menggunakan aturan skala, sering berada antar 1 sampai 10, dengan disertai label spesifik sebagai angka kunci, untuk contoh 1 = ‘sangat tidak suka’, 5 = ‘tidak disukai’, atau 10 = ‘sangat disukai’. Skor yang diberikan dapat ditransformasikan menjadi probabilitas yang masuk akal dari pilihan-pilihan tersebut. 3.

Eksperimen Pilihan (Choice Experiment)

Dalam kasus ini individu hanya ditanya untuk memilih pilihan preferencenya dari beberapa alternatif (dua atau lebih) dari sekumpulan pilihan kemudian memperkenankan responden untuk mengekspresikan derajat keyakinannya kedalam pernyataan pilihan.

II.8.2 Analisa Data Stated Preference Fungsi utilitas adalah mengukur daya tarik setiap pilihan (skenario hipotesa) yang diberikan pada responden. Fungsi ini merefleksikan pengaruh pilihan responden pada seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference.


Umumnya fungsi utilitas berbentuk linear, sebagai berikut : Uj = a + b1x1 + b2x2 + . . . + bnxn....................................................... (2.13) dimana : Uj

= utilitas pilihan j

a

= konstanta regresi

b1,. . .,bn

= parameter model

x1, x2, . . . , xn = nilai atribut Tujuan analisa adalah menentukan estimasi nilai sampai dimana nilai-nilai tersebut disebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas. Dari nilai parameter model dapat efek relatif setiap atribut pada seluruh utilitas. Setelah komponen utilitas dapat diestimasi, maka selanjutnya dapat digunakan untuk berbagai tujuan seperti menentukan kepentingan relatif dari atribut yang termasuk dalam eksperimen dan menentukan fungsi utilitas untuk peramalan model.

II.8.3 Estimasi Parameter Stated Preference Ada beberapa cara yang secara keseluruhan dapat menentukan komponen utilitas. Empat teknik analisa stated preference antara lain : 1.

Native atau Metode Grafik

Native atau metode grafik sangat sederhana digunakan dengan pendekatan yang didasarkan pada prinsip bahwa tiap level dari atribut sering muncul sama-sama dalam desain eksperimen tertentu. Oleh karena itu, beberapa ciri utilitas dari pasangan level atribut tersebut bisa ditentukan dengan menghitung rata-rata (mean) nilai ranking, rating, dan choice setiap pilihan yang telah dimasukkan dalam level


tersebut dan membandingkannya dengan rata-rata (mean) yang sama untuk level dan atribut yang lain. 2.

Non-Metric Scaling

Metode ini menggunakan Analisa Monotonic Variance (MONANOVA) yaitu pendekatan yang digunakan untuk skala non-metric, dengan menggunakan seluruh urutan ranking pilihan yang diperoleh dalam eksperimen stated preference. Metode ini memperkirakan komponen utilitas melalui cara iterasi, yaitu perkiraan nilai utilitas menyesuaikan pada setiap alternatif. Komponen utilitas yang pertama dihasilkan menggunakan metode Naïve, jika komponen utilitas naïve mampu menghasilkan urutan ranking secara pasti, proses iterasi selesai. Jika metode Naïve menghasilkan urutan ranking yang tidak sama dengan yang dihasilkan oleh responden, komponen utilitas secara sistematik divariasikan dalam suatu urutan untuk diperbaiki, yaitu dengan menyesuaikan antara ramalan dan urutan ranking yang diobservasi sampai dicapai nilai optimum. Metode ini diterapkan pada setiap responden secara terpisah dan tidak memberikan secara keseluruhan goodness of fit statistic mengenai ketepatan model. Oleh karena itu, teknik ini menjadi kurang popular dalam studi pengembangaan transportasi sekarang ini. 3.

Metode Regresi

Metode regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam penggunaan analisa stated preference, teknik regresi digunakan pada pilihan rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara sekumpulan atribut dan responden. Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linear sebagi berikut :


y = a + b1x1 + b2x2 + . . . +bnxn.......................................................... (2.14) dimana : y

= respon individu

x1, x2,…,xn = atribut a

= konstanta regresi

b1, b2,…,bn = parameter model Nilai rumusan ini didapatkan dari pengerjaan dengan menggunakan program SPSS (Statistical Product and Service Solution) yang merupakan suatu program statistika yang berfungsi untuk menganalisis suatu data. Dari program inilah akan didapatkan suatu bentuk pemodelan dalam pemilihan moda transportasi. 4. Analisa Logit Teknik estimasi pilihan diskrit seperti logit diperlukan teknik statistik yang lebih maju dalam analisis data stated preference. Meskipun pada mulanya dimaksudkan untuk menganalisa choice data diskret, tipe lain dalam mengukur pilihan seperti rating dan ranking dapat juga dianalisa sebagai data choice data. Estimasi yang dilakukan didasarkan pada prinsip statistik maksimum likehood.


BAB II TINJAUAN PUSTAKA. dan transportasi. Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu

Recommend Documents