BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1
Manajemen Menurut Stephen P. Robbins and Mary Coulter (2012:36), manajemen
melibatkan koordinasi pengelolaan dan pengawasan kegiatan kerja sehingga selesai secara efisien dan efektif. Menurut Carter McNamara (2010:17), manajemen mengacu pada kegiatan yang
terlibat
dalam
empat
fungsi
yaitu
perencanaan,
pengorganisasian,
kepemimpinan, dan mengkoordinasi sumber daya. Sedangkan menurut Sarah Quinn (2010:12), manajemen adalah aktivitas yang terlibat dalam empat fungsi utama yaitu perencanaan, pengorganisasian, kepemimpinan, dan pengendalian. Berdasarkan penelitian tersebut dapat disimpulkan bahwa manajemen adalah kegiatan yang mempunyai empat fungsi utama yaitu perencanaan, pengorganisasian, kepemimpinan dan pengarahan sumber daya dalam suatu kegiatan kerja untuk hasil yang efektif dan efisien. 2.2
Supply Chain Menurut Russel & Taylor (2009:406) , supply chain adalah fasilitas, fungsi,
dan aktivitas yang terlibat dalam produksi serta pengiriman produk dari supplier kepada konsumen. Menurut William J. Stevenson (2009:4), supply chain merupakan urutan dari aktivitas dan organisasi yang terlibat dalam suatu kegiatan produksi dan pengiriman suatu produk. Menurut Roger G. Schroeder (2007:189) , supply chain adalah urutan proses bisnis dan informasi yang menyediakan produk dari pemasok melalui manufaktur dan distribusi ke konsumen akhir.
13
14
Gambar 2.1 A Typical Supply (Sumber: Roger G. Schroeder, 2007:191) Berdasarkan penelitian tersebut dapat disimpulkan bahwa supply chain merupakan urutan aktivitas dari produksi sampai pengiriman produk sampai ke konsumen dari aktivitas kegiatan produksi sampai pengiriman produk. 2.3
Supply Chain Management Menurut William J. Stevenson (2009:512), supply chain management adalah
stratergi mengkoordinasi di rantai pasokan dengan tujuan untuk mengintegrasikan permintaan dan penyediaan manajemen. Menurut Roger G. Schroeder (2007:189), supply chain management adalah perencanaan, mendesain, dan control dari aliran informasi dan material sepanjang rantai pasokan tersebut untuk memenuhi kebutuhan pelanggan dalam cara yang efisien, sekarang dan masa depan. Menurut Russel & Taylor (2009:410), supply chain management adalah berfokus pada mengintegrasikan dan mengelola aliran produk dan informasi melalui rantai pasokan dalam rangka untuk membuatnya responsive terhadap pelanggan ketika menurunkan total cost. Berdasarkan penelitian tersebut dapat disimpulkan bahwa supply chain management merupakan stratergi untuk mengkoordinasi rantai pasokan yang
15 bertujuan untuk memenuhi kebutuhan pelanggan dengan efisien pada masa sekarang dan masa depan. Supply chain management (SCM) merupakan fisolofi manajemen yang secara terus menerus mencari sumber fungsi bisnis yang kompeten untuk digabungkan baik dalam perusahaan maupun luar perusahaan. 2.4
Manajemen Distribusi dan Transportasi
2.4.1 Transportasi Menurut Copra (2010:380), transportasi merupakan perpindahan produk dari suatu lokasi ke lokasi lainnya yang merupakan awal dari rangkaian supply chain sampai kepada konsumen. Menurut Pujawan (2010) dalam jurnal Rohandi, Imran, dan Prassetiyo (2014:35), secara umum fungsi distribusi dan transportasi pada dasarnya adalah mengantarkan produk dari lokasi di mana produk tersebut diproduksi sampai dimana produk itu digunakan. Manajemen transportasi dan distribusi mencakup baik aktivitas fisik yang secara kasat mata bisa kita saksikan, seperti menyimpan dan mengirim produk, maupun fungsi nonfisik yang berupa aktivitas pengolahan informasi dan pelayanan kepada pelanggan. Russel dan Taylor (2009:441) mengatakan bahwa dalam perusahaan manufaktur, biaya transportasi dapat mencapai 20% dari tingkat total biaya produksi atau dapat mencapai 6% dari tingkat keuntungan suatu perusahaan. Tiga hal yang penting dalam mengukur kinerja transportasi, yaitu: 1. Biaya Biaya transportasi merupakan pengeluaran yang dihasilkan dari proses pengiriman dari suatu tempat ke tempat lainnya. Biaya ini seperti biaya bahan bakar, biaya perawatan mobil, biaya parkir, biaya tol, ataupun biaya pengemudi. 2. Kecepatan Kecepatan dalam transportasi adalah waktu yang dibutuhkan dalam melakukan perpindahan dari satu tempat ke tempat lainnya. Layanan tranportasi yang lebih cepat akan berdampak pada tarif yang tinggi. 3. Konsistensi
16 Konsistensi mengacu pada variasi waktu yang dibutuhkan dalam pengiriman suatu produk. Waktu yang dibutuhkan dalam pengiriman hendaknya harus konsisten. Artinya dalam pengiriman produk ke tujuan yang sama seharusnya membutuhkan waktu yang sama dalam waktu pengirimannya. Selain itu lingkungan transportasi berdampak pada serangkaian keputusan yang dapat diimplementasikan dalam sistem logistik. Transportasi berdampak pada serangkaian keputusan yang dapat diimplementasikan dalam sistem logistik. Bowersox (2010: 194) mengatakan terdapat beberapa pihak yang dapat mempengaruhi keputusan pada transportasi yaitu: 1. Shipper dan Consignee Shipper dan Consignee digunakan dalam kepentingan bersama untuk memindahkan barang dari tempat asalnya ke tempat tujuan dengan kurun waktu tertentu dengan harga terendah. 2. Carrier and Agents Carrier and Agents merupakan bisnis yang bergerak dalam penyediaan pelayanan transportasi yang berusaha meningkatkan pendapatannya melalui meminimalkan biaya yang berhubungan
dengan transportasi.
Sebagai perusahaan jasa, carrier and agents mengenakan biaya setinggitingginya kepada konsumen dengan meminimalkan biaya tenaga kerja, bahan bakar, dan biaya kendaraan dalam memenuhi tugas pengiriman barang. 3. Pemerintah Pemerintah merupakan salah satu pihak yang dapat mempengaruhi keputusan pada transportasi, sebab transportasi merupakan suatu layanan yang mempengaruhi ekonomi dan kesejahteraan social. Pemerintah akan berupaya untuk membuat lingkungan transportas yang efisien dengan tujuan untuk mendukung pertumbuhan ekonomi. Sehingga pemerintah akan membuat regulasi agar perusahaan yang bergerak dalam jasa transportasi memberikan harga yang sesuai kepada pengguna jasa transportasi tersebut.
17 4. Internet Internet mempunyai dampak pada sistem transportasi dimana kemampuan carrier untuk memberikan informasi secara real time kepada supplier dan konsumennya. Informasi tersebut dapat mengenai status keberadaan produk yang sedang dikirim. Dengan internet, carrier dapat mengetahui posisi kendaraan yang membawa barang pesanan, rute yang dipakai oleh kendaraan tersebut dan estimasi waktu dan jarak produk itu akan sampai ke konsumen. Semua informasi melalui internet diperoleh dari pemasangan alat tracking pada kendaraan carrier (GPS= Global Posittioning System). 5. Public Pihak terakhir yang mempengaruhi keputusan pada transportasi adalah public atau masyarakat umum. Sarana transportasi yang digunakan dapat mempengaruhi lingkungan umum seperti polusi udara. Sehingga untuk menangani masalah ini, pemerintah membuat regulasi untuk menetapkan standar kendaraan yang digunakan serta faktor-faktor keselamatan dalam berkendara. Hubungan dari pihak-pihak yang berkaitan dengan transportasi dapat dilihat pada gambar berikut :
Gambar 2.2 Hubungan pihak-pihak dalam transportasi (Sumber : Bowersox, 2010:195)
18 Berdasarkan penelitian tersebut dapat disimpulkan bahwa secara umum fungsi dari transportasi adalah untuk mengantarkan produk dari awal lokasi produk tersebut diproduksi sampai kepada konsumen akhir. Biaya transportasi perusahaan manufaktur dapat mencapai 20% dari tingkat total biaya produksi atau dapat mencapai 6% dari tingkat keuntungan perusahaan. 2.4.1.1 Jenis-Jenis Mode Transportasi Menurut Roger G. Schroeder (2007:442), terdapat beberapa mode transportasi yang sering digunakan dalam distribusi material dan produk yaitu: 1. Transportasi menggunakan kereta api a. Mampu mengangkut dalam volume besar pada tingkat biaya yang memadai. b. Kertebatasan fasilitas dan akses c. Efisien dalam mengangkut dalam volume besar sesuai dengan biaya yang dikeluarkan. d. Kualitas pengiriman yang sangat buruk dalam transportasi darat. 2. Transportasi menggunakan kendaraan truk a. Paling fleksibel untuk akses ke segala tempat tujuan. b. Kemampuan yang baik dalam mengangkut produk kecil. c. Kualitas pengiriman truck lebih baik daripada kereta api. 3. Transportasi menggunakan pesawat udara a. Biaya transportasi mahal. b. Waktu pengiriman paling cepat untuk jarak menengah sampai jauh. 4. Transportasi melalui sungai atau air a. Waktu transportasi lambat tetapi biaya sangat murah. b. Keterbatasan lokasi. c. Mampu mengangkut beban yang sangat besar dengan biaya yang efisien. 5. Intermodal transportation Merupakan gabungan beberapa mode transportasi seperti truck-kereta api-truck dan transportasi air-truck/kereta api. 6. Transportasi menggunakan pipa a. Biaya awal tinggi.
19 b. Aplikasi terbatas, kebanyakan untuk benda cair dan gas. c. Akses terbatas ke rute tertentu.
Gambar 2.3 Transportation Modes Berdasarkan penilitian ahli diatas dapat disimpulkan terdapat banyak macam mode transportasi dengan keunggulan dan kekurangannya pada setiap mode transportasi. Mode transportasi dapat dibagi menjadi tiga jalur pengiriman yaitu darat, air, dan udara. 2.4.2 Distribusi Distribusi menurut Russel & Taylor (2009:437), adalah meliputi saluran, proses, dan fungsi, termasuk pergudangan dan transportasi, yang melewati produk dalam perjalanannya hingga ke pelanggan akhir (end user). Menurut William J. Stevenson (2009:13), distribusi melibatkan pengiriman barang ke gudang, gerai ritel, atau konsumen akhir. Sedangkan menurut Chopra (2010:86), distribusi adalah kegiatan yang bertujuan untuk memindahkan produk dari supplier sampai ke konsumen. Distribusi merupakan hal penting untuk mendapatkan keuntungan bagi perusahaan karena distribusi secara langsung mempengaruhi biaya dalam supply chain. Menurut Chopra (2010: 87),
jaringan distribusi berkaitan dengan
pemenuhan dari kebutuhan konsumen dan biaya yang diperlukan untuk memenuhi kebutuhan konsumen tersebut. Sehingga, suatu perusahaan harus
20 dapat mengestimasi jumlah permintaan konsumen dalam suatu jaringan distribusi karena pemenuhan akan kebutuhan konsumen akan mempengaruhi pendapatan suatu perusahaan melalui biaya yang ditimbulkan dari pengiriman. Berdasarkan pendapat ahli diatas dapat disimpulkan bahwa distribusi merupakan proses pengiriman barang dari gudang sampai ke konsumen akhir. Dengan jaringan distribusi yang tepat maka suatu perusahaan dapat meminimalkan biaya produksi. Selain itu distribusi merupakan bagian penting untuk
mendapatkan
keuntungan
karena
distribusi
secara
lansung
mempengaruhi biaya dalam supply chain yang akan berdampak secara langsung terhadap biaya total dalam memproduksi suatu barang. 2.4.2.1 Fakor Pengaruh dalam Jaringan Distribusi Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap jaringan distribusi menurut Chopra (2010:87): 1. Response Time Response time adalah waktu yang dibutuhkan perusahaan dalam pengiriman produk sampai ke konsumen. Response time dimulai saat konsumen memesan barang sampai produk itu sampai ke tangan konsumen. Perusahaan harus meminimalkan response time agar kepuasaan pelanggan dapat terpuaskan. 2. Product Variety Product Variety adalah jumlah dari diferensiasi produk yang ditawarkan dalam suatu jaringan distribusi. 3. Product Availability Product Availability adalah probabilitas dari ketersediaan produk di inventory saat konsumen memesan produk tersebut ke perusahaan. 4. Customer Experience Customer Experience merupakan kemudahaan konsumen dalam melakukan pemesanan ke perusahaan dan menerima pesanan dari produsen. 5. Time to Market Time to Market adalah waktu yang dipilih dalam meluncurkan suatu produk baru ke pasar.
21
6. Order Visibility Order Visibility adalah kemampuan konsumen dalam mengecek pesanan mereka pada ketersediaan di gudang sampai pada pengirman barang oleh perusahaan. 7. Returnability Returnability adalah kemudahaan dalam pengembalian barang yang tidak sesuai dengan pesanan pelanggan. Returnability juga mencakup kemampuan jaringan distribusi dalam menangani pengembalian pesanan tersebut. 2.4.2.2 Desain Jaringan Distribusi Menurut Chopra (2010:91) terdapat 6 desain jaringan distribusi, yaitu: 1. Manufacturer Storage with Direct Shipping Pada desain Manufacturer Storage with Direct Shipping, pengiriman produk dikirim secara langsung dari perusahaan kepada konsumen akhir dengan melalui retailer. Keuntungan menggunakan desain ini adalah pemusatan inventori barang di pabrik perusahaan namun kekurangan desain ini adalah biaya transportasi yang tinggi karena jarak dari pabrik ke konsumen akhir sangat jauh. Ilustrasi dari desain ini dapat dilihat pada gambar dibawah ini:
Gambar 2.4 Manufacturer Storage with Direct Shipping (Sumber: Chopra, 2010:91)
22
2. Manufacturer Storage with Direct Shipping and In-Transit Merge Pada desain Manufacturer Storage with Direct Shipping and InTransit Merge, konsumen dari berbagai lokasi memesan produk dari pabrik-pabrik yang berbeda-beda. Aliran informasi dari konsumen ke retailer, kemudian retailer menginformasikan pesanan-pesanan konsumen ke pabrik-pabrik yang memproduksi pesanan untuk konsumen. Kemudian, produk tersebut dikirimkan dari pabrik-pabrik ke tempat carrier, selanjutnya produk tersebut akan dikirimkan ke konsumen akhir. Ilustrasi dari desain ini dapat dilihat pada gambar dibawah ini:
Gambar 2.5 Manufacturer Storage with Direct Shipping and InTransit Merge (Sumber: Chopra, 2010:94) 3. Distributor Storage with Package Carrier Delivery Pada desain ini, inventory terletak pada distributor pusat tidak terletak pada pabrik. Produk yang telah dibuat oleh pabrik dikirimkan ke distributor pusat yang kemudian akan disalurkan kepada konsumen. Aliran informasi pada desain ini hanya terjadi dari konsumen ke distributor, kemudian distributor merespons informasi tersebut dena melakukan pengiriman pesanan tersebut kepada konsumen. Ilustrasi dari desain ini dapat dilihat pada gambar dibawah ini:
23
Gambar 2.6 Distributor Storage with Carrier Delivery (Sumber: Chopra, 2010:96) 4. Distributor Storage with last-mile Delivery Pada desain ini, pabrik mendistribusikan produknya ke distributor yang mempunyai jarak yang dekat para konsumennya. Sehingga pengiriman dari distributor ke konsumen akan lebih cepat tetapi biaya inventori dari distributor tidak kecil yang disebakan harus menyimpan produk dari berbagai pabrik. Aliran informasi mengalir dari pesanan konsumen ke distributor yang terdekat, kemudian distributor akan merespons pesanan mereka dengan mengirimkan produk kepada konsumen. Ilustrasi dari desain penilitian ini dapat dilihat pada gambar dibawah ini:
24
Gambar 2.7 Distributor Storage with Customer Pickup (Sumber: Chopra, 2010:98) 5. Manufacturer/Distributor Storage with Customer Pickup Pada desain ini berbeda dengan desain-desain yang dijelaskan sebelumnya. Pada desain ini, konsumen akan melakukan pesanan ke retailer dan konsumen sendiri yang akan mengambil barangnya tersebut di pickup point. Aliran informasi pada desain ini dimulai dari konsumen ke retailer. Setelah itu, retailer akan melanjutkan informasinya kepada pabrik, kemudian pabrik akan merespons permintaan konsumen dengan mengirimkan barangnya ke distributor. Kemudian distributor akan mengirimkan produk dari pabrik ke pickup point dimana pelanggan akan mengambil sendiri barang pesanannya. Ilustrasi dari desain ini dapat dilihat pada gambar dibawah ini:
25
Gambar 2.8 Manufacturer/Distributor Warehouse Storage with Customer Pickup (Sumber: Chopra, 2010:100) 6. Retail Storage with Customer Pickup Desain ini merupakan desain yang sering orang temukan dimana inventori disimpan oleh retailer. Kemudian konsumen akan dating ke pengecer untuk memilih produk yang diinginkan lalu dibelinya. 2.5
Strategi Distribusi Menurut Chopra (2010) dalam jurnal Rohandi, Imran, dan Prassetiyo
(2014:35), terdapat 3 strategi distribusi produk dari pabrik ke pelanggan. Ketiga strategi tersebut adalah sebagai berikut : 1. Pengiriman Langsung (Direct Shipment): pengiriman langsung dari pabrik ke pelanggan tanpa melalui gudang atau fasilitas penyangga. 2. Pengiriman Melalui Warehouse: pengiriman tidak langsung dikirim ke pelanggan, namun melewati satu atau lebih gudang atau fasilitas penyangga. 3. Cross-Docking: pengiriman produk akan mengalir lewat fasilitas cross-dock yang berada antara pabrik dan pelanggan. 2.6
Vehicle Routing Problem (VRP) Vehicle Routing Problem (VRP) pertama kali diperkenalan oleh Ramser dan
Dantzig pada tahun 1959 dalam bentuk rute dan penjadwalan truk. Kemudian Clarke dan Wright pada tahun 1964 melanjutkan penelitian ini dan berhasil menciptakan
26 sebuah metode yaitu Saving Algorithm. Seiringan dengan perkembangan dunia industri maka sejak saat itu perkembangan mengenai VRP terus berkembang yang disebabkan karena VRP memegang peranan penting dalam proses pendistribusian dalam dunia industri. Menurut Chrystianto, Adianto, dan Rispianda (2013:122), Vehicle Routing Problem (VRP) adalah suatu bentuk permasalahan distribusi yang melibatkan sekumpulan rute kendaraan-kendaraan yang berbasiskan pada depot untuk melayani pelanggan yang tersebar secara geografis dengan permintaannya masing-masing. Tujuan umum dari Vehicle Routing Problem (VRP) yaitu melayani sekumpulan pelanggan dengan ongkos operasi yang minimum. Menurut Miller (1999) pada Kurniawan, Susanty, dan Adianto (2014:126), adalah suatu permasalahan penentuan rute pengiriman/distribusi yang melibatkan sekumpulan rute kendaraan-kendaraan yang berpusat pada satu depot atau lebih untuk melayani pelanggan yang tersebar diberbagai wilayah pengiriman dengan permintaannya masing-masing. Solusi dari sebuah VRP yaitu sejumlah rute pengiriman kebutuhan pelanggan dimana kendaraan berangkat dari depot lalu menuju pelanggan dan kembali lagi ke depot. Vehicle Routing Problem (VRP) memiliki beberapa nama yang berbeda pada literatur seperti Vehicle Routing Scheduling Problem. Routing problem menekankan pada bagaimana membuat urutan mengunjungi pelanggan dengan kendaraan yang berangkat dan berakhir di depot (fasilitas sentral). Pendekatan yang dapat dilakukan dalam penggunaan metode VRP, dapat menggunakan persamaan dibawah ini: S(x,y) = J(G,x)+J(G,y)-J(x,y) Dimana: G
: Lokasi gudang
x,j
: Lokasi pelangan tujuan(x,j)
Berdasarkan pendapat ahli diatas dapat disimpulkan bahwa, Vehicle Routing Problem (VRP) merupakan bentuk permasalahan dalam distribusi dalam penentuan rute pengiriman yang melibatkan sekumpulan rute kendaraan yang berpusat pada
27 satu depot atau lebih untuk melayani pelanggan yang tersebar luas secara geografis dengan permintaan yang beragam dengan biaya yang seminimal mungkin. 2.6.1 Klasifikasi VRP Menurut Rohandi, Imran, dan Prassetiyo (2014:36) terdapat beberapa variasi VRP yang sangat bergantung pada jumlah faktor pembatas dan tujuan yang akan dicapai. Pembatas yang umum digunakan adalah jarak dan waktu. Tujuan VRP umumnya untuk meminimalkan jarak tempuh, waktu maupun biaya. Berikut merupakan contoh variasi VRP : 1. VRP with multiple trips: satu kendaraan dapat melakukan lebih dari satu rute untuk memenuhi kebutuhan pelanggan. 2. VRP with time window: setiap konsumen yang dilayani oleh kendaraan mempunyai waktu service. 3. VRP with split deliveries: setiap konsumen boleh dikunjungi lebih dari satu kendaraan. 4. VRP with multiple products: permintaan konsumen lebih dari satu produk. Pada umumnya, VRP bentuk ini juga melibatkan kendaraan dengan multicompartments. 5. Periodic VRP: adanya horison perencanaan yang berlaku untuk satuan waktu tertentu. 6. VRP with delivery dan pick-up: terdapat sejumlah barang yang perlu dipindahkan dari lokasi penjemputan tertentu ke lokasi pengiriman lainnya. 7. VRP with multiple depots: depot awal untuk melayani konsumen lebih dari satu. 8. VRP with heterogeneous fleet of vehicle: kapasitas kendaraan antara kendaraan satu dengan kendaraan lain. Jumlah dan tipe kendaraan diketahui. 9. Stochastic VRP: memiliki unsur random misalnya permintaan pelanggan yang tidak pasti dan waktu perjalanan 10. Dynamic VRP: pelanggan baru dapat disisipkan pada perencanan rute selanjutnya. Berdasarkan penilitian ahli diatas dapat disimpulkan bahwa Vehicle Routing Problem (VRP) mempunyai banyak macam dalam klarifikasinya. Berbagai macam variasi tersebut dibedakan berdasarkan jumlah depot,
28 kapasitas kendaraan, permintaan pelanggan yang berbeda, waktu pelayanan yang berbeda, permintaan produk lebih dari satu macam, terdapat sejumlah barang yang harus dipindahkan dari lokasi penjemputan, pelanggan yang dapat dikunjungi lebih dari satu, dan sebagainya. 2.6.2 Karakteristik VRP Menurut Rohani, Imran, dan Prassetiyo (2014:39) untuk menyelesaikan persoalan penentuan rute perlu diperhatikan karakteristik VRP. Berikut karakteristik VRP yang diteliti untuk membantu pemecahan masalah : 1. Depot merupakan suatu tempat berawal dan berakhirnya suatu rute/tur atau distributor. 2. Pelanggan merupakan lokasi yang dituju saat pendistribusian produk. 3. Horison Perencanaan (Planning Horison) adalah batas waktu yang disediakan untuk menyelesaikan proses pendistribusian dalam satu tur. 4. Total waktu adalah waktu yang dibutuhkan untuk mengunjungi konsumen dari saat kendaraan berangkat dari depot hingga pulang ke depot. 5. Rute merupakan rangkaian urutan kunjungan kendaraan dalam proses pengiriman permintaan konsumen, dimana kendaraan berangkat dari depot dan pulang ke depot. 6. Tur adalah gabungan dari beberapa rute atau rangkaian urutan kunjungan ke setiap konsumen dalam satu horison perencanaan yang ada. Suatu rute dalam tur terdiri dari beberapa lokasi. Waktu penyelesaian satu tur tidak boleh melebihi planning horison yang telah ditetapkan. 2.7
Metode Clarke & Wright Savings Menurut Kurniawan, Susanty, dan Adianto (2014:128), algoritma Clarke &
Wright Saving atau disebut juga Savings Heuristik diperkenalkan pada tahun 1964. Metode ini digunakan untuk meminimalkan jarak atau waktu atau biaya pengiriman dengan mempertimbangkan hambatan yang ada. Menurut Octora, Imran, dan Susanty (2014:2) metode ini dipublikasikan sebagai suatu algoritma yang digunakan sebagai solusi untuk permasalahan rute kendaraan dimana sekumpulan rute pada setiap langkah ditukar untuk mendapatkan sekumpulan rute yang lebih baik, dan metode ini digunakan untuk mengatasi permasalahan yang cukup besar, dalam hal ini adalah jumlah rute yang banyak.
29 Berikut ini merupakan langkah-langkah dari metode Clarke and Wright Savings Heuristric (Chopra, 2010) adalah sebagai berikut: 1.
Mengidentifikasi matriks jarak Matriks jarak merupakan jarak lokasi satu dengan lokasi lainnya yang akan dikunjungi oleh kendaraan. Jarak yang diketahui akan merngambarkan biaya yang dikeluarkan dalam melakukan transportasi di antara dua lokasi yang berbeda. Cara untuk menghitung jarak dari setiap lokasi dapat dilakukan dengan beberapa cara. Contoh salah satu cara adalah dengan mengetahui waktu tempuh yang dibutuhkan oleh suatu kendaraan dari satu lokasi ke lokasi lainnya. Dengan mengasumsikan rata-rata kecepatan yang digunakan, maka jarak akan diketahui dengan rumus: D=vxt, dimana D = Jarak antara dua lokasi yang berbeda (km) V = Kecepatan rata-rata kendaraan (km/jam) t = Waktu tempuh kendaraan (jam)
2. Mengidetifikasi saving matriks Saving matriks merupakan penghematan suatu kendaraan mengunjungi beberapa lokasi secara bersamaan dibandingkan dengan mengunjungi satu per satu lokasi. Berikut merupakan gambaran Saving matriks S(x,y) : Pabrik
Konsumen x
Pabrik dan Pabrik
Konsumen y
Pabrik
Menjadi Pabrik
Konsumen x
Konsumen y
Pabrik
Pada gambaran di atas ini, dapat dilhiat rute yang baru akan menghemat waktu dan jarak tempuh dari kendaraan dalam mendistribusikan pesanan konsumen. Nilai dari saving matriks dirumuskan sebagai berikut : S(x,y) = D(DC,x) + D(DC,y) – D(x,y) dimana, S(x,y) = Nilai saving matriks dari konsumen x ke konsumen y D(DC,x) = Jarak dari pabrik (distribution center) ke konsumen x
30 D(DC,y) = Jarak dari pabrik (distribution center) ke konsumen y D(x,y) = Jarak dari konsumen x ke konsumen y 3. Membagi konsumen dalam rute perjalanan kendaraan Pada bagian ini akan dilakukan pembagian konsumen ke dalam rute perjalanan kendaraan dengan pertimbangan konsumen dan kapasitas kendaraan yang digunakan dalam pengiriman. Rute dikatakan feasible apabila jumlah dari permintaan total dari semua konsumen tidak melebihi kapasitas kendaraan. Cara untuk pengelompakkan konsumen dengan berdasarkan nilai saving matriks terbesar. Sehingga, pertama-tama harus mengurutkan nilai saving matriks dari yang terbesar sampai terkecil. Tahap selanjutnya mengelompokkan konsumen dari nilai saving matriks yang terbesar sampai kapasitas kendaraan yang digunakan dapat menampung semua permintaan. Jika kapasitas kendaraan sudah maksimal, maka cara tersebut akan berulang sampai semua konsumen teralokasi dalam satu rute perjalanan. 4. Mengurutkan konsumen di dalam rute perjalanan Tahap ini adalah tahapan akhir dalam metode Clarke and Wright Savings Heuristic. Dalam tahap ini mempunyai tujuan untuk mengurutkan kunjungan dari kendaraan ke setiap konsumen yang sudah dikelompokkan dalam suatu rute perjalan agar dapat diperoleh jarak yang minimal. Terdapat beberapa cara yang dapat digunakan untuk pengurutan kunjungan sebagai berikut: a.
Nearest Neighbour Pada metode ini, dimulai dengan mencari rute kendaraannya yang mempunyai jarak terdekat dengan depot. Kemudian dalam menentukan rute selanjutnya dengan meletakkan konsumen yang paling dekat dengan konsumen pertama pada rute selanjutnya. Cara ini akan terus berulang sampai semua konsumen masuk ke dalam rute perjalanan.
b.
Farthest Insert Pada metode ini, dimulai dengan mencari konsumen yang mempunyai jarak terjauh dari depot. Kemudian langkah selanjutnya dengan menyisipkan konsumen yang tersisa satu per satu ke dalam rute
31 perjalanan berdasarkan jarak yang terjauh hingga semua konsumen masuk ke dalam rute perjalanan. c.
Nearest Insert Metode ini merupakan kebalikan dari Farthest Insert, metode ini dimulai dengan penentuan rute kendaraan ke konsumen yang memiliki jarak yang paling dekat. Kemudian langkah selanjutnya dengan menyisipkan konsumen yang tersisa satu per satu ke dalam rute perjalanan berdasarkan jarak yang terdekat hingga semua konsumen masuk ke dalam rute perjalanan.
2.8
Optimalisasi Optimalisasi adalah cara atau proses untuk menjadikan paling baik, paling
tinggi, dan paling menguntungkan (Pusat Bahasa). Hasil dari optimalisasi disebut hasil yang paling optimal. Dalam penelitian ini, optimalisasi yang ingin dicapai adalah optimalisasi rute. Optimalisasi rute adalah proses menentukan rute yang paling baik dengan mempertimbangkan kapasitas kendaraan dan jarak tempuh dari beberapa alternatif yang ada.
32
2.9
Kerangka Pemikiran PT. New Inti Furnindo Pengumpulan Data
Data Primer -
Data Sekunder
Lokasi konsumen Demand masing-masing konsumen Jenis kendaraan Kapasitas kendaraan Biaya Operasional Rute awal Distribusi
-
Jarak antara perusahaan dengan konsumen Jarak antar konsumen
Pengolahan Data Tahap 1
Tahap 2
Mengidentifikasi matriks jarak
Mengidentifikasi saving matriks Tahap 3
Membagi konsumen ke dalam rute perjalanan Tahap 4 Mengurutkan konsumen dalam rute perjalanan berdasarkan prosedur nearest neighbour, farthest insert, dan nearest insert Tahap 5 Perhitungan biaya
Analisis dan Pembahasan -
Analisis rute sebelumnya Analisis alternative rute usulan Analisis perhitungan biaya distribusi Kesimpulan dan Saran
Gambar 2.9 Kerangka Pemikiran
