BAB 2 LANDASAN TEORI

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Data 2.1.1 Film Dokumenter Film dokumenter merupakan film yang menceritakan sebuah kejadian nyata dengan kekuatan ide kreatornya dalam merangkai gambar-gambar menarik menjadi istimewa secara keseluruhan. Istilah dokumenter pertama kali digunakan oleh John Grierson yang pertama kali mengkritik film-film karya Robert Flaherty di New York Sun pada 8 Februari 1926. Salah satunya adalah yang berjudul Nanook of the North, film tersebut tidak lagi sekadar ‘mendongeng’ ala Hollywood. Grierson kemudian menyampaikan pandangannya bahwa apa yang dilakukan oleh Flaherty tersebut merupakan sebuah perlakuan kreatif terhadap kejadian-kejadian aktual yang ada. A Creative treatment of actuality (John Grierson). Bill Nichols (2001) mengatakan film dokumenter adalah upaya menceritakan kembali sebuah kejadian atau realitas menggunakan fakta dan data. Film dokumenter biasanya disuguhkan dari sudut pandang tertentu dan memusatkan perhatiannya pada sebuah isu-isu sosial tertentu yang sangat memungkinkan untuk dapat menarik perhatian penontonnya. Frank E. Beaver (1994) mengatakan film dokumenter biasanya di-shoot di sebuah lokasi nyata, tidak menggunakan aktor dan temanya terfokus pada subjek-subjek seperti sejarah, ilmu pengetahuan, sosial atau lingkungan. Tujuan dasarnya adalah untuk memberi pencerahan, informasi, pendidikan, melakukan persuasi dan memberikan wawasan tentang dunia yang kita tinggali.

(Fachruddin, A. (2012). Dasar-Dasar Produksi Televisi: Produksi Berita, Feature, Laporan Investigasi, Dokumenter, dan Teknik Editing. Jakarta: Kencana Prenada Media Group.)

2.1.2 Sejarah Kereta Api Indonesia Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan 3

4

lainnya). Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara.

Gambar 2.1 Kereta Api di Stasiun Gambir

Sumber: http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Gambir_Station_Platform.jpg

Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km. Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya

5

Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA. Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang Iebih 901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana. Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro Pekanbaru. Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkereta apian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah tersebut terjadi pada tanggal 28 September 1945. Pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkereta apian berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperbolehkan campur tangan lagi urusan perkereta apian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Kalau sebuah kota dibangun dengan lintas layang atau bawah tanah, maka tidak ada pintu perlintasan kereta api, sehingga jadwal kereta api bisa 1,5 - 2 menit sekali seperti yang terjadi di Jepang. Oleh sebab itu KRL di Jakarta tidak mungkin dioperasikan kurang dari 10 menit, karena masih ada pintu perlintasan kereta api, akibatnya juga setiap rangkaian KRL selalu penuh.

6

(Administrator. (2013). Sejarah Perkeretaapian. Situs Resmi PT Kereta Api Indonesia (Persero), diakses 7 Maret 2014 dari http://www.kereta-api.co.id/)

2.1.3 Jonan & Evolusi Kereta Api Indonesia Ignasius Jonan tidak pernah membayangkan dunia kereta api menjadi tangga berikut dari perjalanan panjang karir profesionalnya. Adalah Menteri Negara BUMN 2007-2009 Sofyan A Djalil yang secara khusus memintanya membenahi perkereta apian Indonesia. Sofyan melantik Jonan sebagai Direktur Utama PT Kereta Api (Persero) pada 25 Februari 2009, menggantikan Roni Wahyudi yang menjadi Direktur Utama sejak September 2005. Di awal menjalankan tugas banyak yang meragukan Jonan mampu mendongkrak kualitas pelayanan dan membenahi KAI secara keseluruhan. Keraguan itu beralasan, mengingat latar belakang pendidikan dan karir sosok kelahiran Singapura 21 Juni 1963 ini, sama sekali tidak terkait dengan pelayanan publik apalagi transportasi. Jonan merupakan akuntan lulusan Universitas Airlangga yang kemudian melanjutkan ke Master of Art Program in International Affairs di The Fletcher School, Tufts University. Jonan menempatkan peningkatan kualitas pelayanan sebagai prioritas, bersama keselamatan, kenyamanan, dan ketepatan waktu. Itulah empat pilar utama pembenahan PT Kereta Api. Ia menyadari sepenuhnya pilihan prioritas ini bukan sesuatu yang mudah untuk diwujudkan. Ambil contoh aspek pelayanan. Aspek mendasar dari sebuah service company itu sudah terlalu lama diabaikan. Karut marut sudah identik dengan kereta api, sehingga banyak kalangan apatis dan menilai kereta api tidak mungkin bisa berubah. Evolusi ala Ignasius Jonan itu kini sudah membuahkan hasil. Hari Raya Idul Fitri 2012 menjadi saksi atas buah dari evolusi yang telah berlangsung simultan sejak 2009 itu. Pada rentang Angkutan Lebaran 2012 tidak ada lagi penumpang berjejal, berdesakan, berhimpitan di peron, ruang tunggu, di pintu masuk kereta, dan di dalam rangkaian kereta api. Semua mendapat tempat duduk. Stasiun bersih, rapi, dan nyaman. Toilet di stasiun dan di setiap rangkaian kereta bersih dan wangi. PT KAI terpilih sebagai BUMN Inovatif Terbaik (Best of The Best) pada Anugerah BUMN 2012. Empat kategori yang dimenangkan di ajang tahunan itu adalah Inovasi Manajemen BUMN Terbaik, Inovasi Pelayanan Publik Terbaik,

7

Inovasi Produk Jasa BUMN Terbaik, dan CEO BUMN Inovatif Terbaik untuk Ignasius Jonan. Pada ajang BUMN Innovation Award 2013 yang diselenggarakan Kementerian BUMN, 27 Juni 2013, KAI meraih penghargaan The Best Product Innovation untuk Rail Ticket System (RTS), dan The Best Technology Innovation untuk sistem Pencegah Pelanggaran Sinyal atau Automatic Train Stop (ATS). PT KAI juga menyabet Gold Level untuk The Best Corporate Innovation Culture and Management. Obsesi Jonan adalah menjadikan kereta api contoh pelayanan publik yang baik, yang mampu mengubah kultur masyarakat dalam menggunakan sarana transportasi publik. Evolusi dan transformasi yang kini berlangsung, bak rangkaian kereta yang bergerak terarah dan terukur menuju obsesi tersebut. Pada tanggal 28 September 2011, bertepatan dengan peringatan ulang tahun ke66, KAI meluncurkan logo baru. Penertiban yang dilakukan oleh manajemen PT Kereta Api Indonesia (Persero) telah mengembalikan fungsi stasiun sebagai sarana pelayanan publik. Dan terbukti, kenyamanan dan kebersihan stasiun mengundang masyarakat lebih banyak lagi untuk menggunakan angkutan massal kereta api. Dengan lahan parkir yang memadai, penumpang bisa leluasa park and ride dengan tenang. Stasiun Bogor adalah contoh stasiun kereta api di kawasan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi yang telah ditertibkan dari keruwetan dan kesemrawutan yang ditimbulkan kios dan lapak pedagang yang tidak tertata. Praktis kini 67 stasiun di Jabodetabek steril dari kios dan lapak. Ada dua hal yang mendorong sterilisasi itu. Pertama, tuntutan agar pelayanan untuk penumpang KRL lebih baik dan manusiawi. Kedua, Peraturan Presiden Nomor 83 Tahun 2011 tentang Penugasan Kepada PT Kereta Api Indonesia (Persero) untuk Menyelenggarakan Prasarana dan Sarana Kereta Api Bandar Udara Soekarno-Hatta dan Jalur Lingkar Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi. Perpres mengamanatkan KRL Jabodetabek harus bisa mengangkut penumpang sebanyak 1,2 juta orang per hari pada 2018. Itu artinya lebih dua kali lipat dibanding kemampuan KRL mengangkut 550.000 penumpang per hari tahun 2013. Bagaimana melayani jumlah penumpang begitu banyak? Ada 4 cara yang telah dan sedang dilakukan:

8

1. Sterilisasi peron dan halaman stasiun sehingga kapasitas peron dan perpakiran dalam menampung kebutuhan penumpang mencukupi 2. Mengelola perpakiran dengan profesional 3. Mengoperasikan pintu elektronik atau e-gate dan kartu elektronik atau eticketing pengganti karcis konvensional sehingga proses penumpang berinteraksi dapat lebih cepat dan mengurangi kebocoran 4. Menerapkan tarif parsial demi memenuhi keadilan bahwa penumpang jarak jauh dan dekat berbeda membayar karcisnya Jonan menghendaki, dengan layanan yang semakin baik penumpang justru bisa membayar lebih murah. Terkesan paradoksial, karena lazimnya untuk pelayanan yang lebih baik pengguna jasa harus membayar lebih mahal. Tapi itulah politik tarif ala Jonan. Kendati secara nominal tarif turun, Jonan yakin pendapatan perusahaan justru makin naik. Sebab semakin baik pelayanan diberikan, semakin nyaman dan mudah orang naik KRL, pengguna angkutan massal ini akan makin meningkat. Termasuk untuk perjalanan rute pendek di luar jam sibuk, karena tarifnya lebih rendah dibanding ojek, apalagi taksi. Dengan tarif progresif bersubsidi, penumpang KRL Commuter Line akan membayar lebih murah. Tanpa subsidi, tarif tiket untuk lima stasiun pertama sebesar Rp 3.000 dan Rp 1.000 setiap tiga stasiun berikutnya. Dengan subsidi, tarif tiket menjadi Rp 2.000 untuk lima stasiun pertama dan Rp 500 untuk setiap tiga stasiun berikutnya. PT KAI Commuter Jakarta (KCJ) menyediakan dua jenis tiket elektronik, yaitu kartu untuk sekali jalan atau single trip dan kartu berlangganan atau multi trip. Saat akan melakukan perjalanan di stasiun keberangkatan pengguna tiket single trip (TST) dan tiket multi trip (TMT) sama-sama harus melakukan tapping pada perangkat gate in. Bedanya, saat tiba di stasiun tujuan kartu single trip harus dimasukkan pada ticket slot yang tersedia di gate out, sementara kartu multi trip cukup melakukan tapping di gate yang sama. TST juga hanya bisa digunakan sampai ke stasiun tujuan sesuai nilai yang dibayar. Jika penumpang single trip turun di stasiun berbeda, akan terkena denda. Sementara dengan TMT penumpang bisa naik dan turun di mana saja dan kapan saja, sepanjang saldo masih memungkinkan. Di luar prediksi manajemen KAI dan KCJ, banyak penumpang single trip tidak memasukkan kartu ke slot di gate out stasiun kedatangan. Jumlahnya bahkan sangat

9

fantastis mencapai 700.000 lembar dari total 1,1 juta lembar tiket yang dijual dalam sepekan. “Persoalannya bukan Rp 3 miliar, tapi pengadaan 700 ribu tiket bisa dua sampai tiga bulan,” ujar Jonan. Bisa karena mereka ingin menjadikannya sebagai koleksi atau karena sebab lain. Yang pasti hal itu tidak lepas dari kelalaian petugas di gate out, dan masih adanya “pintu tikus” di sejumlah stasiun yang menyebabkan penumpang bisa keluar tidak melalui gate resmi. Bisa juga karena kelalaian petugas sehingga penumpang bisa keluar melalui jalur rel. Tiket single trip akan diganti Tiket Harian Berjaminan (THB) mulai 20 Agustus 2013. Sementara untuk multi trip tidak ada perubahan. Untuk mendapatkan THB penumpang harus ke loket setiap akan melakukan perjalanan. Ada dua biaya yang harus dibayarkan yakni tarif sesuai jumlah stasiun yang akan dilewati dan uang jaminan sebesar Rp 5.000. Uang jaminan bisa diambil kembali (refund) di loket stasiun kedatangan. Refund bisa dilakukan sewaktu-waktu dalam tenggang waktu tujuh hari sejak pembelian tiket. Dalam tenggang waktu itu tiket tetap bisa digunakan dengan hanya membayar tarif sesuai stasiun tujuan. Jika melampaui tenggang waktu itu, uang jaminan hangus dan tiket tidak dapat digunakan. Uang jaminan THB juga akan hangus jika penumpang tidak melakukan tapping out pada perangkat e-ticketing di gate out. Secara fisik THB didesain sederhana, hitam putih tanpa ornamen dan ilustrasi, sehingga tidak menarik untuk dikoleksi. Penerapan THB juga diikuti dengan peningkatan disiplin petugas dan penutupan “jalur tikus” yang masih ada di sejumlah stasiun. Selain menekan jumlah kartu hilang, tujuan penerapan THB adalah mendorong penumpang untuk menggunakan tiket multi trip. Sebab multi trip lebih memberi kemudahan karena penumpang tidak harus tersita waktunya untuk antre di loket stasiun keberangkatan guna membeli tiket, dan tidak antre di stasiun kedatangan untuk melakukan refund. Kamis, 25 Juli 2013 akan dicatat sebagai tonggak penting dalam sejarah transportasi publik di Indonesia. Hari itu PT Kereta Api Indonesia (Persero) melalui anak perusahaan PT KAI Commuter Jakarta resmi menghentikan pelayanan KRL Ekonomi non-AC. Berbagai kendala dan permasalahan yang timbul dalam pengoperasian menyebabkan keputusan untuk menarik KRL Ekonomi non-AC dipercepat. Tarif

10

progresif bersubsidi menyebabkan tarif Commuter Line terjangkau untuk semua kalangan, juga menjadi pertimbangan penghapusan KRL Ekonomi non-AC. Untuk selanjutnya KRL yang beroperasi melayani penumpang di Jabodetabek hanya satu jenis atau single class service yaitu KRL Ekonomi ber-AC atau Commuter Line. Kali ini tidak ada pro dan kontra mengiringi keputusan berani KAI itu. Cita-cita Ignasius Jonan adalah mewujudkan pelayanan angkutan publik single class service yang lebih aman, nyaman, dan manusiawi. Oleh sebab itu ia menyebut hari dihapuskannya operasi KRL Ekonomi non-AC itu sebagai tonggak bersejarah, bersama tiga tonggak sejarah lain yang seluruhnya terjadi di bulan Juli 2013. Di awal 2013 jumlah KRL yang beroperasi mencapai 384 unit atau 48 rangkaian, dan 57 unit cadangan. Secara bertahap KAI mendatangkan 180 kereta dari Jepang. Per September 2013, jumlah KRL yang melayani penumpang di semua jalur Jabodetabek meningkat mencapai 566 KRL per hari. Dengan jumlah itu, pada jam-jam sibuk kereta melintas rata-rata 10 sampai 15 menit sekali.

(Djuraid, H.M. (2013). Jonan & Evolusi Kereta Api Indonesia. Jakarta: BUMN Track.)

2.1.4 KA Commuter Jabodetabek PT KAI Commuter Jabodetabek adalah salah satu anak perusahaan di lingkungan PT KERETA API (Persero) sejak tanggal 15 September 2008. Pembentukan anak perusahaan ini berawal dari keinginan para stakeholder-nya untuk lebih fokus dalam memberikan pelayanan yang berkualitas dan menjadi bagian dari solusi permasalahan transportasi perkotaan yang semakin kompleks. Tugas pokok perusahaan yang baru ini adalah menyelenggarakan pengusahaan pelayanan jasa angkutan kereta api komuter (untuk selanjutnya disebut ”Commuter” saja) dengan menggunakan sarana Kereta Rel Listrik di wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang (Serpong) dan Bekasi (Jabotabek) serta pengusahaan di bidang usaha non angkutan penumpang. Wacana elektrifikasi jalur Kereta Api (KA) di Indonesia telah didiskusikan oleh para pakar kereta api dari perusahaan kereta api milik pemerintah Hindia Belanda yaitu: Staats Spoorwegen (SS) sejak tahun 1917 yang

menunjukkan bahwa

elektrifikasi jalur KA secara ekonomi akan menguntungkan. Elektrifikasi jalur KA

11

pertama dilakukan pada jalur KA rute Tanjung Priuk – Meester Cornelis (Jatinegara) dimulai pada tahun 1923 dan selesai pada tanggal 24 Desember 1924. Elektrifikasi jalur KA yang mengelilingi kota Batavia (Jakarta) selesai pada 1 Mei 1927. Elektrifikasi tahap selanjutnya dilakukan pada jalur KA rute Batavia (Jakarta Kota) – Buitenzorg (Bogor) dan mulai dioperasionalkan pada tahun 1930. Jalur kereta listrik di Batavia ini menandai dibukanya sistem angkutan umum massal yang ramah lingkungan, yang merupakan salah satu sistem transportasi paling maju di Asia pada zamannya. Di masa itu, kereta listrik telah menjadi andalan para penglaju (komuter) untuk bepergian, terutama bagi para penglaju yang bertempat tinggal di Bogor dan bekerja di Jakarta. Pemerintah Indonesia sejak kemerdekaan tidak pernah membeli lokomotif listrik untuk mengganti atau menambah jumlah lokomotif listrik yang beroperasi. Namun pada akhirnya, dengan usia yang telah mencapai setengah abad, lokomotif-lokomotif ini dipandang tidak lagi memadai dan mulai digantikan dengan rangkaian Kereta Rel Listrik baru buatan Jepang sejak tahun 1976. Seiring perkembangan zaman, Commuter (KRL Jabotabek) yang beroperasi sekarang sudah memiliki berbagai fasilitas dan kelas, mulai dari tempat duduk yang ”empuk” hingga Air Conditioner (AC) yang menyejukkan. Sistem pengoperasian Commuter terpadu di wilayah Jabotabek dimulai pada tahun 2000, saat itu pemerintah Indonesia menerima hibah 72 unit KRL. Dari jumlah tersebut, sebanyak 50 unit gerbong bisa langsung digunakan dan dioperasikan sebagai rangkaianrangkaian KRL Pakuan yang melayani rute Jakarta – Bogor, PP. KRL yang digunakan dalam melayani penumpang Jabotabek adalah KRL AC eks Jepang namun masih dalam kondisi baik dan layak digunakan. Khusus untuk KRL Ciliwung, kita menggunakan kereta buatan PT INKA Madiun dengan nama KRL I (atau disebut KRL Indonesia). Semakin tingginya animo masyarakat akan pelayanan Commuter, membuat PT Kereta Api Divisi Angkutan Perkotaan Jabotabek harus menambah armada rangkaian yang dimilikinya. Hal ini bisa dilihat dari semakin padatnya KRL terutama pada jam-jam sibuk seperti pagi dan sore hari.

(Administrator. (2012). Sekilas KRL. Sekilas KRL, diakses 7 Maret 2014 dari http://www.krl.co.id/sekilas-krl.html)

12

2.1.5 Inspirasi Cerita Perancangan animasi dokumenter berbentuk infografik ini akan menjabarkan sebagian informasi umum mengenai perkereta apian di Indonesia, terutama kereta api di Jakarta, mulai dari sejarah singkat kereta api Indonesia hingga fokus pada pembahasan mengenai KRL Commuter Jabodetabek. Melalui animasi dokumenter ini diharapkan orang yang sudah maupun belum pernah naik kereta api menjadi tahu mengenai perbaikan kualitas pelayanan kereta api di Indonesia dan bagi yang belum pernah menjadi tertarik mencoba alat transportasi umum ini. Ide membuat animasi dokumenter muncul dari pengalaman penulis akan kemacetan jalan-jalan di Jakarta yang semakin parah, penulis bertanya-tanya apakah ada alat transportasi alternatif yang bebas dari kemacetan, lalu penulis teringat akan kereta api, alat transportasi umum yang pernah penulis gunakan dan bebas dari kemacetan.

2.1.6 Data Observasi Lapangan Observasi dilakukan penulis dengan menggunakan jasa Commuter Line dan kereta api jarak menengah. Terlihat kereta api sudah full AC, suasana nyaman dan bersih.

Gambar 2.2 Suasana Commuter Line

Sumber: Data Pribadi

13 Gambar 2.3 Suasana Commuter Line

Sumber: Data Pribadi Gambar 2.4 Suasana Kereta Kelas Bisnis

Sumber: Data Pribadi

14 Gambar 2.5 Suasana Kereta Kelas Bisnis

Sumber: Data Pribadi

2.1.7 Data Pembanding Untuk pembanding animasi dokumenter ini, penulis ingin mengacu pada video animasi yang berjudul Care to Click pada situs YouTube. Kesederhanaan objekobjek visual dan warna-warna solid membuatnya menarik untuk dilihat.

Gambar 2.6 Care to Click

Sumber: http://www.youtube.com/watch?v=QViCXgkcBRM

Pembanding animasi dokumenter selanjutnya berjudul Efas Frozen Yogurt, objek-objek visual dan warna yang ditampilkan juga sederhana dan menarik dilihat.

15 Gambar 2.7 Efas Frozen Yogurt

Sumber: http://www.youtube.com/watch?v=s1MJ-046SrY

2.2 Landasan Teori 2.2.1 Teori Prinsip Animasi Modal utama seorang animator adalah kemampuan meng-capture momentum ke dalam runtutan gambar sehingga seolah-olah menjadi bergerak atau hidup. Sedikit berbeda dengan komikus, ilustrator, atau -katakanlah- karikaturis yang menangkap suatu momentum ke dalam sebuah gambar diam (still). Animator harus lebih memiliki ‘kepekaan gerak’ daripada ‘hanya’ sekedar kemampuan menggambar. Gambar yang bagus akan percuma tanpa didukung kemampuan meng’hidup’-kan. Sebagaimana definisi dasar animasi yang berarti: membuat seolah-olah menjadi hidup. Ada berbagai macam teori dan pendapat tentang bagaimana seharusnya animasi itu dibuat. Tetapi setidaknya ada 12 prinsip yang harus dipenuhi untuk membuat sebuah animasi yang ‘hidup’. Ke-12 prinsip ini meliputi dasar-dasar gerak, pengaturan waktu, peng-kaya-an visual, sekaligus teknis pembuatan sebuah animasi. 1. Solid Drawing Menggambar sebagai dasar utama animasi memegang peranan yang signifikan dalam menentukan -baik proses maupun hasil- sebuah animasi, terutama animasi klasik. Seorang animator harus memiliki kepekaan terhadap anatomi, komposisi, berat, keseimbangan, pencahayaan, dan sebagainya yang dapat dilatih melalui serangkaian observasi dan pengamatan, dimana dalam observasi itu salah satu yang harus dilakukan adalah: menggambar. Meskipun kini peran gambar -yang dihasilkan sketsa manual- sudah bisa digantikan oleh komputer, tetapi dengan pemahaman dasar dari prinsip ‘menggambar’ akan menghasilkan animasi yang lebih ‘peka’.

16

2. Timing & Spacing Grim Natwick -seorang animator Disney pernah berkata, “Animasi adalah tentang timing dan spacing”. Timing adalah tentang menentukan waktu kapan sebuah gerakan harus dilakukan, sementara spacing adalah tentang menentukan percepatan dan perlambatan dari bermacam-macam jenis gerak. Contoh Timing: Menentukan pada detik keberapa sebuah bola yang meluncur kemudian menghantam kaca jendela. Contoh Spacing: Menentukan kepadatan gambar (yang pada animasi akan berpengaruh pada kecepatan gerak) ketika bola itu sebelum menghantam kaca, tepat menghantam kaca, sesudahnya, atau misalnya ketika bola itu mulai jatuh ke lantai. Spacing (pengaturan kepadatan gambar) akan mempengaruhi kecepatan gerak bola, percepatan dan perlambatannya, sehingga membuat sebuah gerakan lebih realistis. 3. Squash & Stretch Squash and strecth adalah upaya penambahan efek lentur (plastis) pada objek atau figur sehingga -seolah-olah ‘memuai’ atau ‘menyusut’ sehingga memberikan efek gerak yang lebih hidup. Penerapan squash and stretch pada figur atau benda hidup (misal: manusia, binatang, creatures) akan memberikan ‘enhancement’ sekaligus efek dinamis terhadap gerakan/ action tertentu, sementara pada benda mati (misal: gelas, meja, botol) penerapan squash and stretch akan membuat mereka (benda-benda mati tersebut) tampak atau berlaku seperti benda hidup. Contoh pada benda mati: Ketika sebuah bola dilemparkan. Pada saat bola menyentuh tanah maka dibuat seolah-olah bola yang semula bentuknya bulat sempurna menjadi sedikit lonjong horizontal, meskipun nyatanya keadaan bola tidak selalu demikian. Hal ini memberikan efek pergerakan yang lebih dinamis dan ‘hidup’. Contoh pada benda hidup: Sinergi bisep dan trisep pada manusia. Pada saat lengan ditarik (seperti gerakan mengangkat barbel) maka akan terjadi kontraksi pada otot bisep sehingga nampak ‘memuai’, hal inilah yang disebut squash pada animasi. Sedangkan stretch nampak ketika dilakukan gerakan sebaliknya (seperti gerakan menurunkan lengan), bisep akan nampak ‘menyusut’. 4. Anticipation Anticipation boleh juga dianggap sebagai persiapan/ awalan gerak atau ancangancang. Seseorang yang bangkit dari duduk harus membungkukkan badannya

17

terlebih dahulu sebelum benar-benar berdiri. Pada gerakan memukul, sebelum tangan ‘maju’ harus ada gerakan ‘mundur’ dulu. Dan sejenisnya. 5. Slow In and Slow Out Sama seperti spacing yang berbicara tentang akselerasi dan deselerasi. Slow In dan Slow Out menegaskan kembali bahwa setiap gerakan memiliki percepatan dan perlambatan yang berbeda-beda. Slow in terjadi jika sebuah gerakan diawali secara lambat kemudian menjadi cepat. Slow out terjadi jika sebuah gerakan yang relatif cepat kemudian melambat. Contoh: Dalam gerakan misalnya mengambil gelas. Tangan akan memiliki kecepatan yang berbeda ketika sedang akan menjamah gelas, dengan ketika sudah menyentuhnya. Ketika tangan masih jauh dari gelas, tangan akan bergerak relatif cepat. Sedangkan ketika tangan sudah mendekati gelas, maka secara refleks tangan akan menurunkan kecepatannya (terjadi perlambatan) atau dalam konteks ini kita menyebutnya slow out. 6. Arcs Dalam animasi, sistem pergerakan tubuh pada manusia, binatang, atau makhluk hidup lainnya bergerak mengikuti pola/jalur (maya) yang disebut Arcs. Hal ini memungkinkan mereka bergerak secara ‘smooth’ dan lebih realistik, karena pergerakan mereka mengikuti suatu pola yang berbentuk lengkung (termasuk lingkaran, elips, atau parabola). Pola gerak semacam inilah yang tidak dimiliki oleh sistem pergerakan mekanik/ robotik yang cenderung patah-patah. 7. Secondary Action Secondary action adalah gerakan-gerakan tambahan yang dimaksudkan untuk memperkuat gerakan utama supaya sebuah animasi tampak lebih realistik. Secondary action tidak dimaksudkan untuk menjadi ‘pusat perhatian’ sehingga mengaburkan atau mengalihkan perhatian dari gerakan utama. Kemunculannya lebih berfungsi memberikan empasis untuk memperkuat gerakan utama. Contoh: Ketika seseorang sedang berjalan, gerakan utamanya tentu adalah melangkahkan kaki sebagaimana berjalan seharusnya. Tetapi seorang animator bisa menambahkan secondary action untuk memperkuat kesan hidup pada animasinya. Misalnya, sambil berjalan ‘seorang’ figur atau karakter animasi mengayun-ayunkan tangannya atau bersiul-siul. Gerakan mengayun-ayunkan tangan dan bersiul-siul inilah secondary action untuk gerakan berjalan.

18

8. Follow Through and Overlapping Action Follow through adalah tentang bagian tubuh tertentu yang tetap bergerak meskipun seseorang telah berhenti bergerak. Misalnya, rambut yang tetap bergerak sesaat setelah berhenti berlari. Overlapping action secara mudah bisa dianggap sebagai gerakan saling-silang. Maksudnya, adalah serangkaian gerakan yang saling mendahului (overlapping). Pergerakan tangan dan kaki ketika berjalan bisa termasuk didalamnya. 9. Straight Ahead Action and Pose to Pose Dari sisi resource dan pengerjaan, ada dua cara yang bisa dilakukan untuk membuat animasi. Yang pertama adalah Straight Ahead Action, yaitu membuat animasi dengan cara seorang animator menggambar satu per satu, frame by frame, dari awal sampai selesai seorang diri. Teknik ini memiliki kelebihan: kualitas gambar yang konsisten karena dikerjakan oleh satu orang saja. Tetapi memiliki kekurangan: waktu pengerjaan yang lama. Yang kedua adalah Pose to Pose, yaitu pembuatan animasi oleh seorang animator dengan cara menggambar hanya pada keyframe-keyframe tertentu saja, selanjutnya in-between atau interval antar keyframe digambar/ dilanjutkan oleh asisten/ animator lain. Cara yang kedua ini lebih cocok diterapkan dalam industri karena memiliki kelebihan: waktu pengerjaan yang relatif lebih cepat karena melibatkan lebih banyak sumber daya. 10. Staging Seperti halnya yang dikenal dalam film atau teater, staging dalam animasi juga meliputi bagaimana ‘lingkungan’ dibuat untuk mendukung suasana atau ‘mood’ yang ingin dicapai dalam sebagian atau keseluruhan scene. 11. Appeal Appeal berkaitan dengan keseluruhan look atau gaya visual dalam animasi. Sebagaimana gambar yang telah menelurkan banyak gaya, animasi (dan beranimasi) juga memiliki gaya yang sangat beragam. Sebagai contoh, anda tentu bisa mengidentifikasi gaya animasi buatan Jepang dengan hanya melihatnya sekilas. Anda juga bisa melihat ke-khas-an animasi buatan Disney atau Dreamworks. Hal ini karena mereka memiliki appeal atau gaya tertentu. Ada juga yang berpendapat bahwa appeal adalah tentang penokohan, berkorelasi dengan ‘kharisma’ seorang tokoh atau karakter dalam animasi. Jadi,

19

meskipun tokoh utama dari sebuah animasi adalah monster, demit, siluman atau karakter ‘jelek’ lainnya tetapi tetap bisa appealing. 12. Exaggeration Exaggeration adalah upaya untuk mendramatisir sebuah animasi dalam bentuk rekayasa gambar yang bersifat hiperbolis. Dibuat untuk menampilkan ekstrimitas ekspresi tertentu, dan lazimnya dibuat secara komedik. Banyak dijumpai di film-film animasi sejenis Tom & Jerry, Donald Duck, Doraemon dan sebagainya. Contoh: 1) Bola mata Tom yang ‘melompat’ keluar karena kaget, 2) Muka Donald yang membara ketika marah, 3) Air mata Nobita yang mengalir seperti air terjun ketika menangis. Dalam pembuatan animasi dokumenter ini, prinsip yang dominan dipergunakan adalah solid drawing, timing and spacing, squash and stretch, anticipation, slow in and slow out, arcs, secondary action dan follow through and overlapping action. Prinsip-prinsip ini dipergunakan untuk membuat seolah-olah ikon-ikon dan teks saling berinteraksi satu sama lain dan memberi kesan ‘hidup’.

(Williams, R. (2009). The Animator's Survival Kit. London: Faber and Faber.) (Ardiyansah. (2010). 12 Prinsip Animasi. 12 Prinsip Animasi, diakses 23 Februari 2014 dari http://dkv.binus.ac.id/2010/04/14/12-prinsip-animasi/)

2.2.2 Teori Dokumenter Prinsip film dokumenter membiarkan spontanitas objek yang difilmkan bukan rekayasa. Maka objek riset yang menjadi penggerak utama. Ide-ide yang diangkat dari hal-hal yang kecil/sederhana yang mungkin luput dari perhatian yang lain atau kita pada umumnya. Ide keprihatinan/kejenuhan terhadap fenomena/peristiwa yang terjadi di sekeliling kita. Selanjutnya berangkat dari ide harus dipikirkan tiga hal dasar untuk membuat film dokumenter: 1. Apa yang akan dibuat atau diproduksi? Produksi film apa yang akan dibuat berdasarkan sesuatu yang nyata, terlewatkan atau enggan dilihat orang umumnya. Lalu membuatnya tidak melibatkan orang banyak, peralatan sederhana, waktu penayangan fleksibel serta mandiri tanpa perlu mengatasnamakan rumah produksi atau stasiun televisi. 2. Bagaimana produk tersebut hendak dikemas? -Pendekatan film dokumenter

20

Seorang produser dalam membuat film dokumenter harus menyesuaikan kepentingan dari audiens dan pengemasannya sehingga tepat sasaran. Melalui pendekatan esai mengetengahkan secara kronologis atau tematik agar makna yang ingin disampaikan mudah dimengerti dan menarik penyajiannya. -Gaya film dokumenter Film

dokumenter

memiliki

karakter

tersendiri

di

mana

audiensi

menyaksikannya antara serius dan rileks. Dokumenter eksposisi adalah dokumenter yang paling konvensional atau telah lama digunakan. Merupakan format dokumenter televisi, sebagai ciri khasnya menggunakan narator sebagai penutur tunggal, istilahnya voice of God untuk naratornya. -Struktur film dokumenter Rancangan untuk menyatukan unsur film sesuai dengan ide penulis naskah atau produser. Unsur dasar film: awal cerita (latar belakang/pengenalan), bagian tengah cerita (permasalahan/krisis & konflik), bagian akhir cerita (kesimpulan/klimaks/anti klimaks). 3. Untuk apa dan untuk siapa film dokumenter diproduksi? Membuat film dokumenter sejak di awal telah diseting akan disajikan untuk apa dan siapakah audiensinya. Ada film dokumenter yang bertujuan untuk propaganda, memberi manfaat ilmu pengetahuan, pengenalan tokoh bersejarah, promosi perusahaan, dan lain sebagainya. Adapun target pemirsanya bervariasi dari masyarakat umum, kelompok tertentu, atau memiliki segmentasi pasar spesial. Berdasarkan teori di atas, penulis memilih “kereta api” sebagai objek film animasi dokumenter dengan gaya dokumenter eksposisi yang menceritakan peningkatan pelayanan kereta api Indonesia untuk memberi pengetahuan.

(Fachruddin, A. (2012). Dasar-Dasar Produksi Televisi: Produksi Berita, Feature, Laporan Investigasi, Dokumenter, dan Teknik Editing. Jakarta: Kencana Prenada Media Group.)

2.2.3 Teori Semiotika Kata semiotika berasal dari kata Yunani semeion, yang berarti tanda. Maka semiotika berarti ilmu tanda. Semiotika adalah cabang ilmu yang berurusan dengan pengkajian tanda dan segala sesuatu yang berhubungan dengan tanda, seperti sistem tanda dan proses yang berlaku bagi pengguna tanda.

21

Menurut Peirce (1993), fungsi esensial sebuah tanda adalah membuat sesuatu efisien, baik dalam komunikasi kita dengan orang lain, maupun dalam pemikiran dan pemahaman kita tentang dunia. Dalam animasi dokumenter ini, semiotika diaplikasikan dalam bentuk ikonikon sederhana yang merepresentatifkan informasi/wujud kompleks yang kita lihat sehari-hari untuk disampaikan kepada audiens.

(Zoest, A.v. (1993). Semiotika : Tentang Tanda, Cara Kerjanya dan Apa yang Kita Lakukan Dengannya. Jakarta: Yayasan Sumber Agung.)

2.2.4 Teori Warna Warna menurut banyak ahli psikologi dianggap dapat memengaruhi kejiwaan dan karakter seseorang. karena sangat bergantung dengan faktor subyekif, maka setiap orang dalam memilih warna berdasarkan cara pandang yang berbeda. Oleh karena itulah warna menjadi salah satu bahan pertimbangan bagi penulis dalam membuat animasi dokumenter ini. Jelas warna dipakai semua orang, pada saat aktifitas apapun, oleh karena itulah warna sangat berarti bagi kehidupan manusia. Berbagai wacana tentang warna telah menggiring manusia dalam memaknai warna menurut budayanya masing-masing. Warna dijadikan simbol dan kekhasan suatu etnik dan negara tertentu, sebagai contoh paling umum adalam warna merah yang sangat identik dengan budaya oriental yang berarti juga budaya timur atau negara Cina. Dalam seni rupa warna juga dijadikan sebagai media berekspresi. Bicara tentang warna banyak hal yang bisa dipelajari. Berikut adalah beberapa teori tentang warna yang pernah dikemukakan oleh ahli jaman dahulu: a. Teori Sir Isaac Newton Dari percobaannya, Newton (1665) menyimpulkan bahwa apabila dilakukan pemecahan warna spektrum dari sinar matahari, akan ditemukan warna-warna yang beraneka ragam meliputi merah, jingga, kuning, hijau, biru, dan ungu. Warna-warna ini sering disebut dengan mejikuhibiniu. Warna-warna tersebut bisa kita lihat ketika muncul pelangi setelah hujan reda. b. Teori Brewster Brewster (1831) pertama kali mengemukakan teori yang menyederhanakan warna-warna yang ada di alam menjadi 4 kelompok warna, yaitu warna primer,

22

sekunder, tersier, dan warna netral. Kelompok warna ini sering disusun dalam lingkaran warna brewster. Lingkaran warna brewster mampu menjelaskan teori kontras warna (komplementer), split komplementer, triad, dan tetrad. - Warna primer: Merupakan warna dasar yang tidak merupakan campuran dari warna-warna lain. Warna yang termasuk dalam golongan warna primer adalah merah, biru, dan kuning. - Warna sekunder: Merupakan hasil pencampuran warna-warna primer dengan proporsi 1:1. Misalnya warna jingga merupakan hasil campuran warna merah dengan kuning, hijau adalah campuran biru dan kuning, dan ungu adalah campuran merah dan biru. - Warna tersier: Merupakan campuran salah satu warna primer dengan salah satu warna sekunder. Misalnya warna jingga kekuningan didapat dari pencampuran warna kuning dan jingga. - Warna netral: Warna netral merupakan hasil campuran ketiga warna dasar dalam proporsi 1:1:1. Warna ini sering muncul sebagai penyeimbang warnawarna kontras di alam. Biasanya hasil campuran yang tepat akan menuju hitam. Secara psikologis diuraikan oleh J. Linschoten dan Drs. Mansyur tentang warna sebagai berikut: Warna-warna itu bukanlah suatu gejala yang hanya dapat diamati saja, warna itu mempengaruhi kelakuan, memegang peranan penting dalam penilaian estetis dan turut menentukan suka tidaknya kita akan bermacam-macam benda. Berikut adalah penjelasan warna-warna yang digunakan dalam film animasi dokumenter ini yang identik dengan logo perusahaan Kereta Api Indonesia yang baru: - Warna merah. Merah banyak digunakan sebagai lambang keberanian dan kekuatan. Merah sangat ekspresif dan dinamis dalam merepresentasikan kehidupan. Dalam lingkaran warna, merah adalah warna paling panas dan memiliki gelombang warna paling panjang sehingga warna inilah yang paling cepat tertangkap mata. Ini menunjukkan perusahaan Kereta Api Indonesia yang berani membuat perubahan dan dinamis mengikuti zaman. - Warna orange. Orange merupakan warna yang paling hangat karena memiliki energi dua warna, merah yang panas dan kuning yang hangat lembut. Warna ini menebarkan energi, menghangatkan hati, sekaligus memancarkan keceriaan. Dari sisi psikologi, orange merupakan lambang persahabatan. Warna ini dapat memecahkan kelakuan dan menciptakan rasa akrab. Penggunaan warna

23

ini bertujuan untuk menciptakan keakraban antara pelanggan dengan perusahaan Kereta Api Indonesia. - Warna biru. Biru adalah warna yang dapat memberikan inspirasi dan ketenangan, biru adalah warna langit dan juga warna laut yang mengingatkan akan suasana santai, biru juga memberikan kesan gaul dan trendy seperti warna jeans. Warna ini menggambarkan ketenangan dan kenyamanan yang didapatkan bagi para pelanggan Kereta Api Indonesia. Penggunaan

tone

warna-warna

cerah

dan

colorful

dipilih

untuk

menggambarkan perkereta apian Indonesia yang keluar dari masa kelamnya dan memasuki era baru dalam tugasnya melayani masyarakat dengan lebih baik. Sedangkan untuk warna background, dipilih warna kuning muda dan warna coklat muda yang bersifat dull agar kontras dengan warna-warna colorful. Berikut contoh pemilihan warna melalui bantuan Adobe Kuler. Gambar 2.8 Skema Warna

Sumber: https://kuler.adobe.com/create/color-wheel/

(Dameria, A. (2007). Color Basic. Jakarta: Link & Match Graphic.) (Setyanto, D.W. (2009). Teori Warna. Stef. Daniar Wikan Setyanto: Teori Warna, diakses 28 Februari 2014 dari http://daniarwikan.blogspot.com/2009/02/teori-warna.html) (Administrator. (2013). Teori Warna. Teori Warna, diakses 28 Februari 2014 dari http://www.satriamultimedia.com/artikel_teori_warna.html)

2.2.5 Teori Komposisi Komposisi secara sederhana diartikan sebagai cara menata elemen-elemen dalam gambar, elemen-elemen ini mencakup garis, bentuk, warna, terang dan gelap. Yang paling utama dari aspek komposisi adalah menghasilkan visual impact (sebuah kemampuan untuk menyampaikan perasaan yang anda inginkan untuk berekspresi dalam foto). Dengan komposisi, foto akan tampak lebih menarik dan enak dipandang dengan pengaturan letak dan perbandingan objek-objek yang mendukung dalam

24

suatu foto. Dengan demikian perlu menata sedemikian rupa agar tujuan dapat tercapai, apakah itu untuk menyampaikan kesan statis dan diam atau sesuatu mengejutkan. Dalam komposisi selalu ada satu titik perhatian yang pertama menarik perhatian. Tujuan Mengatur Komposisi Dalam Fotografi 1.

Dengan mengatur komposisi foto, kita juga dapat membangun “mood”

suatu foto dan keseimbangan keseluruhan objek foto. 2. Menyusun perwujudan ide menjadi sebuah penyusunan gambar yang baik sehingga terwujud sebuah kesatuan (unity) dalam karya. 3.

Melatih kepekaan mata untuk menangkap berbagai unsur dan mengasah

rasa estetik dalam pribadi pemotret. Dalam pengemasan sebuah foto agar terkesan dinamis dan menimbulkan keserasian perlu sebuah pemahaman tentang kaidah – kaidah tentang komposisi. Yang antara lain: 1. Rule of Thirds (Sepertiga Bagian / Rumus Pertigaan) Pada aturan umum fotografi, bidang foto sebenarnya dibagi menjadi 9 bagian yang sama. Sepertiga bagian adalah teknik dimana kita menempatkan objek pada sepertiga bagian bidang foto. Hal ini sangat berbeda dengan yang umum dilakukan dimana kita selalu menempatkan objek di tengah-tengah bidang foto. 2. Sudut Pemotretan (Angle of View) Salah satu unsur yang membangun sebuah komposisi foto adalah sudut pengambilan objek. Sudut pengambilan objek ini sangat ditentukan oleh tujuan pemotretan. Maka dari itu jika kita mendapatkan satu moment dan ingin mendapatkan hasil yang terbaik, jangan pernah takut untuk memotret dari berbagai sudut pandang. Mulailah dari yang standar (sejajar dengan objek), kemudian cobalah dengan berbagai sudut pandang dari atas, bawah, samping sampai kepada sudut yang ekstrim. 3. Format : Horizontal dan vertikal Proposi persegi panjang pada view finder pada kamera memungkinkan kita untuk memotret dengan menggunakan format landscape (horisontal) maupun portrait (vertikal). Format pengambilan gambar dapat menimbulkan efek berbeda pada komposisi akhir.

25

4. Dimensi Meskipun foto bercerita dua dimensi, yang artinya semua terekam diatas satu bidang. Namun, sebenarnya foto dapat dibuat terkesan memiliki kedalaman, seolaholah dimensi ketiga. Unsur utama membentuk dimensi adalah jarak, Dimensi dapat terbentuk apabila adanya jarak, jika kita menampilkan suatu obyek dalam suatu dimensi maka akan terbentuk jarak dalam setiap elemennya. Untuk membuat suatu dimensi diperlukan adanya permainan ruang tajam, permainan gelap terang dan garis. Di dalam animasi dokumenter ini, penulis mengatur komposisi agar mata penonton tertuju pada objek-objek yang bergerak secara berkesinambungan dan menggunakan Rule of Thirds untuk menambah kesan dinamis. Penulis juga akan menambah efek dimensi kedalaman dengan cara mengatur jarak antar objek.

(Kurniawan, Y. (2011). Komposisi Dasar dan Sudut Pengambilan Gambar (Camera Angle). Komposisi Dasar dan Sudut Pengambilan Gambar (Camera Angle) Fotografiyuda,

diakses

28

Februari

2014

dari

http://fotografiyuda.wo-

rdpress.com/seputar-fotografi/komposisi-dasar-dan-sudut-pengambilan-gambarcamera-angle/)

2.3 Analisa 2.3.1 SWOT Strength, kereta api adalah alat transportasi umum massal yang dibilang efektif dan efisien. Bisa dilihat di negara-negara maju, semua kalangan menggunakan jasa kereta. Kereta mempunyai jalur sendiri dan bebas macet. Weakness, karena kereta mempunyai jalur sendiri, jika terjadi gangguan pada satu kereta saat beroperasi, maka dapat mengganggu seluruh jadwal kereta yang ada. Penulis juga akan membatasi penyajian informasi rute kereta yang beroperasi di sekitar wilayah ibukota saja. Opportunity, kereta api di Indonesia sudah lama dikonotasikan sebagai alat transportasi kalangan menengah ke bawah. Melalui animasi dokumenter ini, penulis dapat memberi informasi bahwa ada peningkatan layanan jasa kereta api dan mengajak seluruh kalangan menggunakan alat transportasi ini dalam bentuk video. Threat, terkadang sebagian orang masih memandang animasi sebagai sarana hiburan semata dan kurang menyukai animasi yang bersifat dokumenter.

26