BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Manajemen Operasi
“Roger G (2007:3) Operation is responsible for supplying the product or service of the organization. Operation managers make decisions regarding the operations function and its connection with other functions.”
Menurut Roger G (2007:3) menjelaskan bahwa operasi bertanggung jawab untuk memasok produk atau jasa organisasi. Manajer operasi membuat keputusan mengenai fungsi operasi dan hubungannya dengan fungsi-fungsi lainnya.
“Stevenson (2009:4) the management of systems or processes that create goods and/or provide service.”
Menurut Stevenson (2009:4) menjelaskan bahwa pengelolaan sistem atau proses yang menciptakan barang dan/atau menyediakan layanan.
“Richard (2006:9) operation management (OM) is defined as the design, operation, and improvement of the systems that create and deliver the firm’s primary products and services.”
Menurut Richard (2006:9) menjelaskan bahwa manajemen operasi (OM) didefinisikan sebagai desain, operasi, dan perbaikan sistem yang menciptakan dan memberikan produk dan layanan utama perusahaan.
“Barry render (2014:40) operation management (OM) is the set of activities that creates value in the form of goods and services by transforming inputs into outputs.”
13
14 Menurut Barry render (2014:40) menjelaskan bahwa manajemen operasi (OM) adalah serangkaian kegiatan yang menciptakan nilai dalam bentuk barang dan jasa dengan mengubah input menjadi output. Herjanto (2003:2) Manajemen operasi tidak terlepas dari pengertian manajemen pada umumnya, yaitu mengandung unsur adanya kegiatan yang dilakukan dengan menkoordinasikan sebagai kegiatan dam sumber daya untuk mencapai suatu tujuan tertentu. Berdasarkan definisi menurut para ahli di atas penulis dapat menyimpulkan bahwa manajemen operasi adalah serangkaian kegiatan yang terjadi dalam organisasi dimana kegiatan tersebut mengubah sumber daya (modal, tenaga kerja, material, atau bahan baku) secara efisien menjadi sebuah output (barang jadi, barang setengah jadi, atau jasa) dalam ranagka mencapai tujuan perusahaan.
2.1.3 Komponen-Komponen Utama Dalam Manajemen operasional
Menurut Melnyk (2002:6), manajemen operasional terintegrasi pada 3 komponen utama yang mendukung dalam proses organisasi, diantaranya : •
Customer (Pelanggan) Customer merupakanseseorang yang selalu mengkonsumsi kebutuhan pada sistem manajemen operasional. Customer merupakan orang yang memiliki peran khusus dimana selalu memberikan saran serta pendapat di awal dan di akhir sistem manajemen operasional paling tidak, perusahaan dengan jelas dapat diidentifikasikan pada segmen pasar dan pada segmen customer itu sendiri. Keefektifitas serta keefisienan fungsi manajemen operasional tidak dapat terstruktur.
•
Process (Proses) Sebuah proses dalam perusahaan merupakan hubungan dari semua aktifitas yang diperlukan
untuk
mengubah
input
menjadi
output
(hasil).
Proses
menggambarkan keseluruhan input, aktifitas perubahan, dan output pada keseluruhan sistem. Hal itu menandakan hal-hal yang dibutuhkan dalam sebuah kegiatan serta menspesifikasikan bahan apa yang dibutuhkan dan seberapa besar jumlahnya. Proses juga menggambarkan kegiatan yang diperlukan untuk mengubah input mejadi output. Pada akhirnya seluruh kegiatan pemeriksaan
15 dilakukan untuk memastikan bahwa semua memenuhi standar kualitas, kuantitas, lead time, atau pembagian waktu. Proses manajemen operasional dapat melibatkan produksi pada sebuah produk atau jasa. •
Capacity (Kapasitas) Saat proses menjelaskan bagaimana sistem manajemen operasional bekerja, kapasitas mendeterminasikan seberapa besar sistem produksi. Untuk kebanyakan orang, kapasitas mengartikan seberapa besar dari hasil yang diproduksi perusahaan, bahkan membatasi hasil per unit dalam satuan waktu.
2.1.4 Ruang Lingkup Manajemen Operasi Ruang lingkup manajemen menurut Stevenson (2009:11) the scope of management ranges across the organization. Operation management people are involved in product and service design, prosses selection, selection and management of technology, design of work systems, location planning, facilities planning, and quality improvement of the organization’s products or services. Heizer (2011:39) The management process consist of planning, organizing, staffing, leading and controlling. Dari definisi di atas maka dapat disimpulkan bahwa cakupan dari manajemen operasi sendriri yaitu Ruang lingkup manajemen operasi berkaitan dengan pengoperasian sistem operasi terdiri dari : •
Perencanaan output
•
Desain proses transformasi
•
Perencanaan bangunan pabrik
•
Perencanaan layout fasilitas
•
Desain aliran kerja
•
Manajemen persediaan
•
Perencanaan kapasitas
•
Penjadwalan
•
Pengendalian kualitas
16 2.1.5 Pengertian Jasa Kotler (2004: 476) merumuskan jasa sebagai berikut adalah setiap tindakan atau unjuk kerja yang ditawarkan oleh salah satu pihak ke pihak yang lain secara prinsip intangible dan tidak menyebabkan perpindahan kepemilikan apapun. Produksinya bisa terkait dan bisa juga tidak terikat pada suatu produk fisik. Rambat Lupiyoadi (2006 : 5) mengemukakan bahwa jasa adalah semua aktivitas ekonomi yang hasilnya tidak merupakan produk dalam bentuk fisik atau kontruksi, yang biasanya dikonsumsi pada saat yang sama dengan waktu yang dihasilkan dan memberikan nilai tambah (seperti misalnya kenyamanan, hiburan, kesenangan atau kesehatan) atau pemecahan atas masalah yang dihadapi konsumen. Dari definsi di atas, dapat disimpulkan bahwa jasa merupakan merupakan aktiavaitas ekonomi yang menghasilkan produk yang bukan merupakan wujud fisik melainkan aktivitas yang memberikan nilat manfaat bagi pihak-pihak yang menggunakan jasa tersebut.
2.2 Pelabuhan Pelabuhan sebagai prasarana transportasi yang sangat berpengaruh terhadap proses transportasi laut memiliki hubungan yang kuat terhadap bidang ekonomi. Dampak terhadapbidang ekonomipelabuhan berfungsi sebagai mata rantai kegiatan perekonomian,dikarenakan pelabuhan sebagai penghubung antara perusahaan dan pasar. Pelabuhan memudahkan proses distribusi produk untuk dapat dipasarkan secara global. Menurut
PP
Nomor
61
Tahun
2009
tentang
kepelabuhanan,
menyatakan:“pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi”. Sasono (2012:49) Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintah dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang yang
17 dilengkapi dengan fasilitas keselamtan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan, serta sebagai tempat transportasi. Menurut lasse (2014:4) Pelabuhan diartikan juga sebagai area tempat kapal dapat melakukan kegiatan permuatan atau pembongkaran kargo, termasuk dalam area dimaksud suatu lokasi di mana kapal dapat antri menunggu giliran atau tunggu perintah aktivitas, Pengertian Hopkins tentang pelabuhan mencakup lokasi perairan tempat menunggu yang disebut sebagai lokasi labuh jangkar (anchorage area). Hal ini dapat diartikan bahwa lokasi perairan labuh jangkar merupakan bagian dari lingkungan kerja pelabuhan. Lasse (2014:4) Pelabuhan dapat pula diartikan juga sebagai terminal dan area di mana kapal-kapal memuat atau membongkar muatan di dermaga, dilokasi labuh, di bui pelampung atau sejenisnya dan mencangkup peerairan tempat menunggu giliran mendapatkan pelayanan. Dari definisi di atas dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan sebuah terminal yang berfungsi untuk menaikan atau menurunkan penumpang, dan/atau proses pembongkaran pemuatan barang di dermaga, bui pelampung atau sejenisnya. Dan juga pelabuhan memiliki fasilitas kesalamatan dan layanan yang aman sebagai pendukung kegiatan pelabuhan. Pelabuhan juga dapat diartikan sebagai tempat kapal berlabuh, kapal tambat, dan juga sebagai terminal dalam mengatur pelayanan kapal. Dan juga dari rumusan di atas dinyatakan unsur terpenting dalam penyelenggaraan pelabuhan yaitu : (a) menunjang keselamatan, keamanan dan juga kualitas pelayanan bagi kapal terhadap arus barang maupun penumpang, (b) memicu perekonomian daerah dan nasional.
2.2.1 Peran Pelabuhan Indonesia merupakan Negara maritim dan kepulauan yang memiliki letak strategis karena berada di jalur persinnggahan perdagangan dunia. Negara indonesia yang memiliki banyak pulau maka peran pelabuhan sangatlah berperan penting dalam mendukung proses perdagangan. Pelabuhan merupakan sarana untuk menghubungkan antar pulau maupun Negara. Pelabuhan merupakan rantai penghubung dalam proses perdagangan internasional maupun domestik. Pelabuhan berperan menghubungkan transportasi laut dengan transportasi darat agar terciptanya alur perpindahan barang maupun jasa untuk sampai ke pasar.
18 Pelabuhan berperan dalam menaikan pertumbuhan ekonomi dalam suatu daerah maupun Negara. Adanya pelabuhan dapat memicu tingginya perputaran roda perekonomian, berbagai jenis usaha produksi maupun jasa akan timbul dikarenakan terdapat sarana distribusi antar pulau maupun antar Negara. Hal yang penting dalam peran pelabuhan terhadap perekonomian negara adalah terdapatnya pelabuhan yang bertaraf internasional, hal ini akan dapat mengundang investor asing yang berdampak terhadap penanaman modal usaha bagi negara. Dan juga dapat memicu kegiatan ekspor maupun impor yang bermuara terhadap pertumbuhan ekonomi. Peran pelabuhan pada era ini memiliki perluasan. Konsep lama dalama perdagangan antara konsumen dan produsen dalam menggunakan jasa pengiriman dan transportasi tidak terintegrasi dalam satu simpul. Muda ini pengangkutan barang sejak dari produsen menuju konsumen sudah terintegrasi dalam satu jaringan, mulai dari pengadaan bahan baku, gudang, hingga menjadi barang jadi lalu diantar ke pasar/pelanggan. Dampak dari sistem transport chainpelabuhan memiliki perananan yang signifikan dan strategis terhadap perdagangan internasional. Biaya layanan pelabuhan pelabuhan yang diatur secara baik dan professional akan menjadi rendah/murah, sehingga pertumbuhan bisnis pada semua lini akan bertumbuh pesat. Beberapa alasan dikemukan menurut ahli: Lasse (2015:233) Pada pendekatan logistical approach, pelabuhan berada dalam posisi luar biasa strategis. Beberapa alasan penting yang menempatkan pelabuhan berperan strategis dalam jaringan perdagangan internasional, diantaranya adalah: 1. Pelabuhan menjembatani gap di antara sumber-sumber daya produksi seperti tenaga
kerja
dan
raw/semi-finished
material
dengan
menggunakan
transportasi laut dari tempat asal (origin) ke tempat tujuan (destination). Misalnya, di lokasi dekat lingkungan pelabuhan didirikan pabrik perakitan alat-alat berat dan/atau kendaraan
yang materialnya di impor untuk
kemudian di ekspor melalui pelabuhan, sehingga biaya pengangkutan maupun resiko kerusakan finished goods yang dikeluarkan menjadi rendah. 2. Pelabuhan sebagai interfaceterpenting moda transpor darat (truk dan KA) dan moda angkutan laut, memberikan konstribusi sangat signifikan bagi pelaku usaha pengirim/pemilik barang, freight forwarder, pemilik/keagenan kapal, charter broker kapal, industry manufaktur dan pengemasa, pengusaha angkutan truk/KA, jasa layanan kepabeanan, keimigrasian dan kekarantinaan,
19 marine inspector, industry/bengkel kapal, bank, dan perusahaan asuransi. Dalam hal ini pelabuhan menjadi limgkungan tempat kegiatan berbagai macam bisnis (businesses collection) 3. Pelabuhan sebagai titik kegiatan pemberangkatan dan kedatngan moda transportasi laut. Pengangkutan dengan memakai kapal laut dimulai di pelabuhan dan berakhir di pelabuhan. Sistem tradisional semacam ini , dulu dikenal dengan sistem angkutan port to port. Pada era millennium tiga kini tidak hanya angkutan port to portMelainkan lebih luas menjadi layanan angkutan Door to Door.
2.2.2 Fungsi Pelabuhan Dalam kegiatanya pelabuhan memiliki fungsi yang sangat penting dalam membantu mobalitias perdagangan. Pelabuhan merupakan pintu gerbang utama sebagai pintu masuk suatu barang/orang darai luar kota maupun luar negeri, dan sebagai pintu ke luar barang/orang ke luar kota maupun luar negeri. Landasan ini didasari dari pendapat Lasse (2014;5): •
Gateway
Berawal dari kata pelabuhan atau port yang berasal dari kata latin porta telah beramakna sebagai pintu gerbang atau Gateway. Pelabuhan berfungsi sebagai pintu yang dilalui orang dan barang ke dalam maupun ke luarpelabuhan yang bersangkutan. Disebut sebagai pintu karena pelabuhan adalah jalan atau area resmi bagi lalu lintas barang perdagangan. Masuk dan keluarnya barangay harus memenuhi prosedur kepabeanan dan kekarantinaan, di luar jalan resmi tersebut tidak dibenarkan. •
Link
Dari batasan pengertian yang telah dipaparkan terdahulu, keberadaan pelabuhan pada hakikatnya memfasilitasi pemindahan barang muatan antara moda transportasi darat (inland transport) dan moda transportasi laut (maritime transport) menyalurkan barang masuk dan keluar daerah pabean secepat dan seefisien mungkin. Pelabuhan versi UNCTAD berfungsi sebagai mata rantai (link) yang jadi penghubung rangkaian transportasi atau A port is, therefore an essential link in international maritime transport chain dan menyatakan bahwa “the primary function of a sea port is to transfer cargo between maritime and inland transport quickly and efficiently”
20 •
Interface
Barang muatan yang diangkut via maritime transport setidaknya melintasi area pelabuhan dua kali, yakni satu kali di pelabuhan muat dan satu kali di pelabuhan bongkar. Di pelabuhan muat dan demikian juga di pelabuhan bongkar dipindahkan dari/ke sarana angkut dengan menggunakan berbagai fasilitas dan peralatan mekanis maupun non mekanis. Peralatan untuk memindahkan muatan menjembatani kapal dengan truk/kereta api atau truk/kereta api dengan kapal. Pada kegiatan tersebut funsi pelabuhan adalah antar muka (interface). •
Industrial Entity
Pelabuhan yang diselengarakan secara baik akan bertumbuh dan akan menyuburkan bidang usaha lain sehingga area pelabuhan menjadi zona industri terkait dengan kepelabuhanan.
2.2.3 Instansi Pemerintah di Pelabuhan a. Port Adiministrator Arti kata administrasi berasal dari kata Administratie yang merupakan serapan dari bahasa Belanda dengan arti besifat ketatausahaan yang mencagkup
darri
suraat-menyurat,
pembukuan,
cata-mencatat
dan
sebagainya. Menurut Lasse (2014;23) Port Adiministrator sebagai proses adalah rangkaian kegiatan yang wujudnya merencanakan, mengatur, mengurus, menyusun, membimbing, memimpin, memutuskan, mengendalikan atau mengawasi.
b. Harbour Master Sasono(2012:41) Syahbandar adalah penjabat pemerintah yang berwewenang melakukan pengawasan terhadap dipenuhinya peraturanperaturanuntuk menjaga keselamatan dan keamanan pelayaran, ketertiban, dan lalu lintas kapal di pelabuhan. Pada dasarnya syahbandar memiliki fungsi sebagai pengawas di pelabuhan. Syahbandar berfungsi ntuk me ngawasi kapal-kapal asing yang sudah di atur dalam konvensi international dengan ketentuan International Safety Management (ISM) code dengan sektor implementasinya KM.62 Tahun 2002 pasal 17 ayat (1). Syahbandar melakukan pengawasan dengan
21 tujuan untuk memastikan kapal-kapal asing memiliki k elengkapan dokumendokumen yang masih berlaku sesuai ketentuan konvensi Safety of Life at Sea.
c. Customs Bea cukai menjalankan fungsi sebagai pengamanan penerimaan negara dan perlindungan terhadap produk industri dalam negeri, paradigma baru dengan misi pelayanan sebagai Trade Facilitator. (www.beacukai.go.id) Fungsi bea cukai : Untuk menyelenggarakan tugas pokok tersebut, Direktorat Jenderal Bea dan Cukai mempunyai fungsi : 1. Perumusan kebijaksanaan teknis di bidang kepabeanan dan cukai, sesuai dengan kebijaksanaan yang ditetapkan oleh Menteri dan peraturan perundang-undangan yang berlaku ; 2. Perencanaan, pelaksanaan, pengendalian, evaluasi dan pengamanan teknis operasional kebijaksanaan pemerintah yang berkaitan dengan pengawasan atas lalu lintas barang yang masuk atau keluar daerah pabean, sesuai dengan kebijaksanaan yang ditetapkan oleh Menteri dan berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku; 3. Perencanaan, pelaksanaan, pengendalian, evaluasi dan pengamanan teknis operasional di bidang pemungutan bea masuk dan cukai serta pungutan lainnya yang pemungutannya dibebankan kepada Direktorat Jenderal berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku; 4. Perencanaan, pembinaan dan bimbingan di bidang pemberian pelayanan, perijinan, kemudahan, ketatalaksanaan dan pengawasan di bidang kepabeanan dan cukai berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Pencegahan pelanggaran peraturan perundang-undangan kepabeanan dan cukai dan penindakan di bidang kepabeanan dan cukai serta penyidikan tindak pidana kepabeanan dan cukai sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku.
22 d. Immigration Menurut (Lasse:41) imigrasi dapat didefinisikan sebagai kedatangan atau kunjungan orang masuk ke wilayah negara asing untuk maksud tertentu. Keimigrasian mengawasi lalu lintas naik turunya orang asing. Orang asing terdiri dari wisatawan, penumpang, awak kapal dari kapal dengan bendera luar negeri. Para orang asing ini wajib menunjukan dokumen-dokumen seperti visa dan paspor jika ingin bepergian keluar pelabuhan.
e. Port Health Di bentuknya Kantor Kesehaatan Pelabuhan sebgai Unit Pelaksana Teknis yang memiliki peran penting dalam melaksanakan pencegahan penyebaran wabah dan penyakit.
f. Agriculture Quarantine Karantina berfungsi untuk mencegah penyebaran wabah hama melalui media seperti hewan, ikan, tumbuhan. Produk yang diyatakan membawa
hama
akan dilakukan tindakan karantina dan produk yang diyatakan tidak membawa hama maka akan dibebaskan
2.3 Sistem Terminal Peti Kemas Kontainerisasi merupakan perubahan yang sangat signfikan terhadap sistem pengangkutan laut. Dengan adanya kontainerisasi adanya perubahan dari berbagai aspek, seperti berubahnya pola perdagangan, rute pelayaran, perubahan desain dan ukuran kapal, fungsi dan ukuran alat bongkar muat, tata cara kepabeanan, dan juga dampaak ini sampai kepada perubahan teknologi pelabuhan. Faktor barang lebih terjamin, aman, dan memiliki daya tamping lebih menjadi alasan para pemilik barang lebih memilih sistem angkutan peti kemas. Pengelola pelabuhan harus menyesuaikan kebutuhan untuk terminal peti kemas seperti menyesuaikan lapangan, peralatan bongkar muat, luas dermaga, dan juga draftuntuk kemudahan kapal sandar. Untuk mampu mencukupi kebutuhan akan kelancaran bongkar muat barang, sebagai operator Pelabuhan Tanjung Priok, PT IPC II terus melakukan upaya, guna meningkatkan dan memaksimalkan kapasitas area pelabuhan diantaranya dengan cara efisiensi lahan melalui penerapan tarif pelayanan jasa peti kemas di terminal peti
23 kemas di Pelabuhan Tanjung Priok. Terhitung mulai tanggal 1 Januari 2012, PT. IPC IItelah menetapkan tarif progresif untuk peti kemas yang tidak segera dikeluarkan dalam waktu tiga hingga lima hari dari Pelabuhan Tanjung Priok setelah mendapatkan Surat Persetujuan Pengeluaran Barang (SPPB) atau Surat Penyerahan Petikemas (SP2). Fungsi pelabuhan pada dasarnya merupakan tempat transit, sehingga petikemas yang masuk atau barang yang sudah selesai proses kepabeanannya dapat segera dikeluarkan. Selama ini peti kemas yang telah mendapat SPPB atau SP2 maupun peti kemas kosong banyak yang ditumpuk di pelabuhan, padahal dengan keluarnya surat tersebut barang di dalam peti kemas telah memiliki izin untuk didistribusikan di seluruh Indonesia. Hal ini harus terus berjalan secara efektif untuk menghindari terjadinya penggunaan lahan akibat penumpukan petikemas yang dikhawatirkan akan mengganggu kelancaran lalu lintas barang di pelabuhan yang pada akhirnya menyebabkan tingginya biaya logistik barang. Hal ini menunjukan bahwa arus terminal peti kemas sangatlah tinggi dan penting bagi perdagangan. Muatan peti kemas membawa perubahan yang sangat signifikan terhadap pola perdagangan dan juga sistem operasi tranportassi laut. Pengelola pelabuhan dituntut untuk memberikan layanan yang maksimal terhadap proses kegiatan bongkar muat peti kemas. Terminal peti kemas yang melayani muatan dan juga kapal harus memiliki fasilitas terpasang yang menunjang kegiatan bongkar muat dan pelayanan kapal peti kemas. Fasilitas terpasang seperti lapangan penumpukan, alat-alat bongkar muat yang memiliki ukuran yang sudah disesuakan dengan ukuran kontainer dan lebar kapal, dermaga, dan juga kedalaman draft yang semakin dalam. Pelayanan terminal peti kemas terdiri dari: •
Operasi kapal
•
Operasi bongkar muat dan juga lapangan
•
Receipt & delivery
•
Pergudangan
•
Pelayanan di gerbang (gate)
24 2.3.1 Sistem Bongkar-Muat Peti Kemas
Gambar 2. 1Alur Bongkar Muat Sumber : PT. Pelabuhan Tanjung Priok
Tahapan kegiatan bongkar muat menurut Lasse (2012:28) yaitu: 1. Ship operation meliputi memuat dan membongkar peti kemas antara kapal dan dermaga. Semua peti kemas yang masuk maupun keluar mesti melalui operasi kapal, sehingga opeerasi kapal secara mutlak menentukan kecepatan handling pada keseluruhan terminal. Operasi kapal dengan alasan itu disebut juga sebagai “dominant system”.
2. Gerakan pemindahan peti kemas antara dermaga lapangan (container yard) disebut Quay Transfer Operation (QTO) berperan mengatur dan mengimbangi kecepatan operasi kapal. QTO sangat berpengaruh terhadap kecepatan memuat dan membongkar peti kemas ke dan dari atas kapal.
25 Kebanyakan sistem terminal peti kemas tidak melakukan kegiatan memuat atau membongkar secara langsung.
3. Peti kemas pada umumnya ditempatkan sementara di lapangan sambil menunggu penyelesaian dokumen, administrasi, dan formalitas lain. Karena lapangan dianggap sebagai gudang terbuka, maka kegiatan ini disebut storage operationyang
berfungsi
sebagai
stok
pengaman
antara
operasi
penyerahan/penerimaan dengan operasi kapal.
4. Receipt/Delivery Operation adalah kegiatan operasi penerimaan dan penyerahan peti kemas. Operasi ini menghubungkan terminal peti kemas dengan kendaraan angkutan jalan raya dan angkutan rel kereta api. Operasi ini berhubungan langsung dengan pihak-pihak pengguna jasa meliputi importer, eksportir, dan depot peti kemas.
Tahapan bongkar muat peti kemas melewati berbagai tahap, yaitu: a) Operasi Bongkar Pada tahapan ini aktivitas bongkar diawali dari kesiapan dari pemandu Solo di atas kapal dan Wiskey di darat bersama operator Quayside Container Crane (QCC). Pemandu Solo dan Wiskey beserta operator QCC saling berkomunikasi secara efektif dan interactive. Petikemas diturunkan langsung ke Head Truck (HT) dan operator HT membawa muatan peti kemas ke lokasi yang disebut Block-slot-row-tier yang sudah direncanakan oleh sistem. Peti kemas yang berada di HT diturunkan dengan mengunakan alat RTG yg berfungsi menyusun peti kemas di lapangan penumpukan. Dan tahap selanjutya yaitu petugas lapangan penumpukan memeriksa segel (seal), kondisi fisik peti kemas, dan mencatat identitas serta posisi peti kemas di lapangan penumpukan. Proses bongkar diselesaikan dengan data entry ke sistem.
b) Operasi Muat Pada operasi muat didahului dengan persiapan alat-alat, data dan dokumen muatan, Solo di atas kapal dan Wiskey di darat serta operator HT dan juga operator QCC. Tahap berikutnya yaitu operator HT mengangkut peti
26 kemas dari lapangan penumpukan ke dermaga. Dari CY ekspor operator RTG menaikan peti kemas (lift on) ke HT. Selanjutnya muatan akan di angkut oleh operator QCC ke atas kapal sesuai perencanaan tata lokasi yg ada. Ativitas loading diselesaikan dengan data entry ke sistem oleh staf lapangan.
c) Operasi Lapangan Operasi lapangan yaitu kegiatan pemindahan peti kemas dari lapangan penumpukan ke sisi kapal atau dari sisi kepal ke lapangan penumpukan dengan menguunakan Head Truck. Pada dasarnya aktivitas operasi lapangan terbagi dua yaitu pemindahan secara horizontal dan vertikal. Pemindahan vertikal peti kemas menggunakan yard crane menurunkan atau menaikan peti kemas (lift on-lift off) dari/ke trailer. Dana pemindahan peti kemas secara horizontal mengunakan trailer. Trailer sendiri memiliki dua macam yaitu (a) single stack trailer jenis ini digunakan untuk mengangkut satu peti kemas (b) double stack trailer digunakan untuk memuat dua peti kemas. Dan pada kegiatan (lift on-lift off) terdapat dua bagian kegiatan yaitu (a) (lift on-lift off) bongkar, kegiatan (lift on-lift off) bongkar yaitu tahapan dimana peti kemas yang landing di atas HT dari
kapal dikirim menuju
lapangan
penumpukan
dan
diturunkan
menggunakan alat seperti RTGG, Top Loader, atau Reach Stacker peti kemas disusun di lapangan. (b) (lift on-lift off) muat, kegiatan pemindahan peti kemas dari lapangan penumpukan dengan cara manikan peti kemas ke atas chassis trailer menggunakan alat seperti RTGG, Top Loader, atau Reach Stacker lalu diantarkan ke dermaga.
d) Operasi Receipt and Delivery Importir mendapatkan Delivery Order (DO) dari pihak pelayaran dan juga sudah mentuntaskan kewajibanya terhadap negara hingga mendapat customs clearance dari bea cukai berupa Surat Persetujuan Pengeluaran Barang (SPPB). Selanjutnya importir mendapatkan Surat Penyerahan Petikemas (SP2) dan nota surat lunas setelah melunasi kewajibanya di TPK. Petugas lapangan akan memeriksa kecocokan dokumen dengan posisi dan identitas peti kemas di lapangan. Setelah melakukan pemeriksaan dan keccocokan maka petugas memerintahkan yard crane untuk menurunkan (lift
27 on) ke atas trailer yang dissediakan importir. Trailer keluaar membawa peti kemas melewati pemeriksaan di Gate Out. Dan petugas opersional melakukan data entry peti kemas yang sudah diserhkan/diterima importir.
2.3.2 Tata kerja kepelabuhanan a. Pelayanan muat 1) Terminal mendapatkan SPK dari pemilik barang secara online 5 hari sebelum kapal tiba di tanjung priok. 2) Berdasarkan SPK terminal membuat planning muat ebagai berikut: •
Membuat RPK-OP berdasarkan dari manifes, Bay plan
•
Membuat perencanaan muat barang di lapangan
•
Menyiapkan lapangan penumpukan untuk peti kemas yang akan di muat sesuai perencanaan
•
Mengluarkan Surat Permintaan Buruh
•
Menyiapkan SPK Alat
3) Terminal meluarkan Nota biaya Muat Barang 4) Pemilik barang wajib melunasi pembayaran sesuai Nota Uper Biaya Muata barang 5) Berdasarkan hasil dari pelunasan, terminal meayangkan laporan dan memasukan data berupa: •
Daily report
•
Tally Sheet
•
Statement of Fact
•
Damage Report
•
BPRP-in
•
Membuat data kesesuain ukuran barang
6) Terminal memasukan data realisasi muatan barang 7) Berdasarkan adanya realisasi muat maka bagian keuangan menerbitkan nota muat dan nota receiving berdasarkan BPRP-Out. b. Proses penumpukan barang muat di lapangan 1) Pada tahap ini pemilik barang menyerahkan dokumen-dokumen berupa Surat jalan, Nota Pemberitahuan Ekspor dan Packing List sebelum melaksanakan kegiatan muat.
28 2) Setelah melakukan order Receiving terminal menginput data berdasrkan dokumen-dokumen berupa Surat jalan, Nota Pemberitahuan Ekspor dan Packing List dan input BPRP(in-out) ke bagian keuangan 3) Bagian keuangan berdasarkan daata barang mengeluarkan Nota receiving (4B) 4) Pemilik barang wajib meluansai biaya Nota receiving (4B) 5) Berdasarkan pelunas Nota receiving (4B), maka pemilik barang diperbolehkan untuk melaksanakan kegiatan penumpukan barang muat di dermaga sebelum 5 hari dari waktu kapal sandar.
2.3.3 Kapal Pengangkut Peti Kemas Transportasi pengiriman pada saat ini sudah memasuki era peti kemas, tingginya penggunaan peti kemas berdapak besar terhadap penyusaian kapal pengangkut. Pada awal perkembangan pengankutan menggunakan peti kemas, kapal yang digunakan berupa kapal semi-kontainer. Perkembangan pesat ini mendorong perusahaan produksi kapal untuk memproduksi kapal yang khusus mengangkut peti kemas yaitu kapal full cellular. Derasnya dorongan pasar terhadap layanan peti kemas berdampak terhadap perkembangan kapal peti kemas yang ber-evolusi. Menurut Lasse (2014:147) Perkembangan berlangsung sebagai berikut: 1. Kapal Multideck Breakbulk, yakni kapal yang dirancang untuk mengangkut peti kemas di atas dek setelah tutup palka diperkuat, sedangkan bagian kapal di bawah dek untuk muatan break bulk. Kapal ini dilengkapi derek. 2. Kapal Multipurpose, yakni kapal yang dirancang untuk mengangkut muatan campuran seperti pallet, baja, neo-bulk dan peti kemas. Beberapa palka disediakan untuk muatan break bulk, sedangkan tween deck dan lower hold yang lebar untuk peti kemas. Kapal jenis ini dilengkapi dengan crane dan merupkan perintis untuk mengembangkan disain kapal khusus angkutan peti kemas. 3. Kapal
kombinasi
(combination
vessel),
yakni
kapal
sejenis
kapal
multipurpose tanpa tween deck dan seleruh palka dilengkapi dengan cellguides untuk peti kemas. Keberadaan kapal ini dengan atau tanpa derek. 4. Kapal Container/bulk (bulk cargo), yakni kapal yang dapat mengangkut peti kemas dan muatan curah (bulk cargo), masing-masing di dalam palka yang
29 berbeda sehingga sangat mungkin mengangkut muatan peti kemas dan muatan bulk dengan pelabuhan tujuan yang berbeda. Kapal jenis ini pada umumnya tidak dilengkapi dengan derek. 5. Kapal hybrid, yakni kapal yang termasuk jenis kapal semi-container yang mengangkut peti kemas dengan sistem roll on-roll off (ro-ro) dan lift on – lift off (lo-lo).
2.3.4 Alat-alat Bongkar Muat Peti Kemas Layanan terminal peti kemas sangat bergantung terhadap kinerja alat bongkar muat, kerusakan alat atau penggunaan alat yang tidak memadai akan berakibat luas terhadap lumpuhnya keseluruhan proses terminal peti kemas, yang mengcangkup aktivitas dermaga, lapangan penumpukan, dan aktivitas receipt/delivery. Pelabuhan Indonesia (2000) memaparkan beberapa peralatan yang digunakan dalam proses bongkar muat peti kemas sebagai berikut: •
Gantry crane yaitu kran peti kemas yang berada di dermaga untuk bongkar muat peti kemas dari dan ke kapal container, yang dipasang di atas rel di sepanjang dermaga. Gantry crane juga disebut container crane.
•
Forklift adalah peralatan penunjang pada terminal peti kemas untuk melakukan bongkar muat dalam tonase kecil, biasanya banyak digunakan pada CFS serta kegiatan delivery atau interchange.
•
Head truck atau chasis adalah trailer yang digunakan untuk mengangkut peti kemas dari dermaga ke lapangan penumpukan atau sebaliknya serta dari lapangan penumpukan peti kemas ke gudang CFS atau sebaliknya.
•
Straddle carrier, digunakan untuk bongkar muat peti kemas ke/dari chasis dan dapat menumpuk sampai tiga tingkat.
•
Side loader, digunakan untuk mengangkat peti kemas dan menumpuknya sampai tiga tingkat.
•
Transtainer, yaitu kran peti kemas yang berbentuk portal dan dapat berjalan pada rel atau mempunyai ban karet. Alat ini dapat menumpuk peti kemas sampai empat tingkat dan menempatkannya di atas gerbong kereta api atau chasis.
30 2.4 Perusahaan Bongkar Muat Meningkatnya perekonomian Indonesia pada era ini, terlebih pada bidang perdagangan internasional sehingga timbulnya arus deras keluar masuk barang maupun jasa melalui pelabuhan. Tingginya aktivitas kepelabuhanan menimbulkan peran perusahaan bongkar muat dan juga perusahaan ekpedisi muatan kapal laut yang semakin strategis. Untuk mengatur perkembangan peerusahaan tersebut, pemerintah menerbitkan Instruksi Presiden (Inpres) No.3 Tahun 1991 tentang Kebijaksanaan Kelancaran Arus Barang untuk Menunjang Kegiatan Ekonomi. Perihal Perusahaan Bongkar Muat Barang(PBM) ini telah dirumuskan di dalam Inpres No. 4 Tahun 1985 yaitu “perusahaan yang secara khusus berusaha di bidang bongkar muat dari dan ke kapal baik dari dan ke gudang Lini I maupun langsung ke alat angkutan.” Dari definisi di atas dapat di pahami kegiatan perusahaan jasa bongkar muat ini pada dasarnya merupakan bagian dari proses pengangkutan kapal laut. Dengan sistem mengangkut barang dari dan ke kapal maupun dari dan ke gudang lini I ataupun langsung ke alat angkut barang.
2.4.1 Fungsi Perusahaan Bongkar Muat (PBM) di Pelabuhan Usaha bongkar muat barang di pelabuhan dari/ke kapal sudah resmi di atur dalam dalam Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.88/AL.305/Phb-85 tentang Perusahaan Bongkar Muat Barang dari dan ke kapal. Dalam hal mana Pasal 3 Keputusan tersebut menetapkan : 1. Penyelengaraan bongkar muat barang dari dan ke kapal dilakukan oleh perusahaan yang khusus didirikan untuk kegiatan bongkar muat tersebut. 2. Perusahaan Pelayaran dilarang menyelenggarakan bongkar muat barang dari dan ke kapal. Dari pasal di atas dapat di simpulkan bahwa pihak perusahaan pelayaran dilarang untuk melakukan kegiatan bongkar muat angkutannya sendiri. Hal ini harus diserahkan kepada perusahaan bongkar muat dalam menangani pengangkutan barang milik perusahaan pelayaran. Dengan begitu fungsi dan peran perusahaan bongkar muat (PBM) berbeda dengan perusahaan pelayaran.
31 2.5 Teori Antrian Heizer (772:2014) “a body of knowledge about waiting lines”. Teori antrian merupakan unsur utama pengetahuan mengenai panjangnya antrian. Teori antrian merupakan studi matematika untuk mempelajari atau memecahkan masalah dari adanya panjang antrian. Antrian sendiri bisa terdiri dari barang atau manusia yang sedang menunggu untuk mendapatkan pelayanan. Panjangnya antrian kerap kali terjadi pada kehidupan sehari-hari, seperti antrian terhadap pembayaran jasa jalan tol, loket pembelian tiket kereta, antrian pada pelayanan jasa cuci mobil. Rata–rata waktu lamanya untuk menunggu pelayanan sangat dipengaruhi oleh rata-rata tingkat kecepatan pelayanan yang diberikan ( rate of service ). Panjangnya antrian dapat dikarenakan kebutuhan konsumen atau barang terhadap pelayanan melibihi kapasitas pelayanan yang tersedia, yang menyebabkan konsumen harus mengantri atau menunggu untuk mendapatkan pelayanan.
2.5.1 Karakteristik Sistem Barisan Antrian Menurut Heizer (773:2014) karakteristik sistem antrian adalah : 1. Arrivals or inputs to the system : these haave such as population size, behavior, and a statistical distribution. 2. Queue discipline, or waiting line it self : characteristics of the queue include whether it is limeted or unlimeted in length and the discipline of people or items in it. 3. The service facility : its charachteristics include its design and the statistical distribution of service times. Dari pengertian di atas, karakteristik antrian yang pertama merupakan : 1. Distribusi Kedatangan Kedatangan konsumen kepada sistem pelayanan yang dilihat dari jumlah populasi berdasarkan unlimited dan limeted populasi. Suatu antrian dilihat dari besarnya jumlah konsumen yang ada pada sistem un tuk mendapatkan pelayanan. Antrian dsebut limited apabila jumlah konsumen yang dapat dilayani masuk ke dalam sistem dibatasi sampai jumlah tertentu, bila pembatasan pelayanan yang demikian dinyatakan unlimited.
ditiadakan, maka antrian tersebut
32 2. Disiplin pelayanan adalah suatu sistematik yang diterapkan di dalam memilih konsumen dari barisan antrian untuk dapat dilayani. Aturan yang sering digunakan adalah “First In First Out”(FIFO), yaitu sistem pemberian layanan kepada pelanggan berdasarkan waktu kedatangan pelanggan terhadap barisan antrian. Dimana konsumen yang datang terlebih dahulu makan konsumen tersebut yang mendapatkan pelayanan lebih dulu.
3. Mekanisme pelayanan merupakan jumlah server, yang terdapat dari satu atau lebih server pelayanan dan juga memiliki tahapan pelayanan seri atau pararel. Model antrian dikatakan pelayanan tunggal apabila sistem antrian hanya mempunyai satu server pelayanan, dan model antrian dikatakan model pelayanan ganda bila server pelayanan lebih dari satu.
2.5.2 Desain Dasar Model Sistem Antrian
Gambar 2. 2 Single-server, single phase system Sumber : Peneliti, 2016
Gambar 2. 3 Single-server, multiphase system Sumber : Peneliti, 2016
33
Gambar 2. 4 Multiple-server, single-phase system Sumber : Peneliti, 2016
Gambar 2. 5 Multiple-server, multiple system Sumber : Peneliti, 2016
34 2.5.3 Macam –macam Model Antian 1. M/M/1 (Single Channel Queuing Model with Poisson Arrivals and Exponential Service Times (Model Antrian Jalur Tunggal dengan Kedatangan Berdistribusi Poisson danWaktu Pelayanan Eksponensial) Persamaan matematis dirumuskan sebagai berikut : Ls
=
Ws
=
Lq
=
Wq
=
ρ
= = 1-
2. M/M/S Multiple Channel Queuing Model with Poisson Arrivals and Exponential Service Times (Model Antrian Jalur Berganda dengan Kedatangan Berdistribusi Poisson danWaktu Pelayanan Eksponensial) Persamaan matematis dapat dirumuskan sebagai berikut : =
Ls
=
Ws
=
Lq
=L-
Wq
=W-
ρ
=
35
3. Constant Service Time Model (Model WaktuPelayanan Konstan) Persamaan matematis dapat dirumuskan sebagai berikut :
4.
Lq
=
Wq
=
Ls
= Lq +
Ws
= Wq +
Finite Population Model (Model Populasi yang Terbatas) Persamaan matematis dapat dirumuskan sebagai berikut : Po
=
Lq
=N–
Ls
= Lq + (1 – Po)
Wq
=
Ws
= Wq +
Po
=
(1 – Po)
Po
Untuk n = 0, 1, 2, … N
Keterangan notasi-notasi yang terdapat pada perhitungan sistem antrian : Ls = Rata – rata jumlah pelanggan dalam sistem Lq = Rata – rata jumlah pelanggan dalam antrian Ws = Rata – rata waktu tunggu dalam sistem (termasuk waktu pelayanan) bagi setiap pelanggan n = Jumlah pelanggan atau customer dalam sistem Pn = Probabilitas bahwa ada pelanggan pada sistem antrian Po = Probabilitas bahwa tidak ada pelanggan pada sistem antrian S = Jumlah fasilitas pelayanan dalam sistem antrian (jumlah pelayan atau kasir) λ = Rata – rata tingkat kedatangan (jumlah pelanggan yang datang per satuan waktu) μ = Rata – rata tingkat pelayanan (jumlah pelanggan yang dilayani per satuan waktu) 1/λ = Waktu antar kedatangan rata –rata (satuan waktu per jumlah pelanggan)
36 1/μ = Waktu pelayanan rata – rata (satuan waktu per jumlah pelanggan) ρ = Faktor penggunaan (utilitas) untuk fasilitas pelayanan 2.6 Kerangka Pemikiran
Gambar 2. 6 Kerangka Pemikiran Sumber : Peneliti, 2016
