Az M3-as autópálya hatása a térség társadalmi-gazdasági folyamataira Németh Nándor1 Egy ország vagy egy országrész társadalmi és gazdasági fejlődése alapvetően függ a közlekedési adottságoktól, a közlekedési hálózatok kiépítettségétől. Ma főként a globalizáció folyamata formálja a gazdasági életet: nemzetközivé váltak a piacok és a vállalati szervezetek nagy része is, új termelési és szállítási formák honosodtak meg, dinamikusan fejlődnek a tercier ágazatok. A fejlett európai országokban a vonalas infrastruktúra területi fejlődést generáló, illetve kiszolgáló szerepe már évtizedek óta gazdaságpolitikai evidenciának számít. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésétől a magyar politikai és üzleti életben is egyértelműen azt várják, hogy ezek a beruházások jelentősen hozzájárulnak az érintett térségek, ezen keresztül pedig az ország gazdasági fejlődéséhez. Korábbi vizsgálataink már egyértelműen igazolták, hogy az ország fejlettségi térszerkezetének alakításában szignifikánsan jelen van az autópályák távolságának, elérési idejének térségek közötti egyenlőtlensége (Nemes Nagy – Németh 2005, Németh 2005). Az alkalmazott modellek, elemzési technikák viszont azt is jelezték, hogy a területi társadalmigazdasági folyamatok jelentős differenciákat mutatnak az egyes hazai gyorsforgalmi utak, útszakaszok mentén. Több objektív tényező e differenciáltságban játszott szerepét tisztázni tudtuk, ám az alapkérdés továbbra is megválaszolatlan maradt: milyen hatással vannak az autópályák az általuk érintett térségek fejlődésére? Általános értelemben létezik-e egyáltalán ilyen hatás, és ha igen, fő vonásait tekintve az hogyan jellemezhető? Az M3-as autópálya menti, rendszerváltozás utáni területi fejlődést vizsgáló esettanulmányunkban e kérdések feloldására teszünk kísérletet annak tudatában, hogy teljes értékű választ itt még nem fogunk kapni. A magyarországi autópályák közül (egyelőre) az M3-as a legalkalmasabb arra, hogy ilyen jellegű kutatások színhelyéül szolgáljon, mivel: • Itt épült új szakasz a kilencvenes években, valamint az új évezred legelején. Az átadási időpontoknak a piacgazdasági folyamatok megjelenése és a mérésekhez szükséges adatháttér előállítása szempontjából van döntő szerepe, a mérni kívánt folyamatok ugyanis piaci jellegűek, így végső soron a rendszerváltozás következményei. • Az érintett terület nem tartozott az ország fejlett vidékei közé, ami azért fontos, mert a kormányzati kommunikációban az autópálya-építések indoklásaként folyamatosan azok területfejlesztő hatása jelenik meg. Egy relatíve jó helyzetben lévő térségnél bármiféle többlet-fejlődés eredője könnyen lehet maga a már elért fejlettségi szint is, míg relatíve elmaradott terület esetén könnyebben bizonyítható vagy cáfolható az autópálya esetleges közvetlen területfejlesztő hatása. • Elég idő telt el ahhoz, hogy az esetleges hatásokat mérni tudjuk: ez egy objektív feltétel, mivel a területi fejlődés egyrészt általában nem hirtelen, egyik napról a másikra bekövetkező jelenség, másrészt az információs háttér bizonyos késéssel követi az eseményeket.
1
MTA Közgazdaságtudományi Intézet. 1112 Budapest, Budaörsi út 45. Tel.: 06-30/294-6991. Fax: 06-1/3193136 e-mail:
[email protected]
1. Szakirodalmi előzmények Az autópályák várható területi hatásainak becslésével már több hazai kutató is foglalkozott, néhányan közülük kifejezetten az M3-ast emelve ki példaként. Mindegyik írás fő célja hasonló a miénkhez: kiragadott részletekből következtetni az egészre, vagyis a hazai autópálya-hálózat általános területi hatásaira. A közölt tanulmányok az alkalmazott módszertant tekintve igen széles skálán mozognak. Több szerző alapjaiban megkérdőjelezhető számítási metodikát alkalmaz, így a kapott eredményekből levont következtetések nem vehetők komolyan. Általában véve is jellemző a hazai szakirodalomra a túlzott általánosítás, nem elégséges mennyiségű részelem ismeretéből az egészre való következtetés. Mindenesetre örvendetes tény, hogy a gyorsforgalmi úthálózat területi hatásainak kérdése egyre több kutatót foglalkoztat. E helyt nem kívánjuk részleteiben értékelni a témába vágó szakirodalmat, már csak azért sem, mivel ezt részben már megtettük korábbi írásainkban (Németh, 2005); itt mindössze néhány lényeges pontra hívjuk fel a figyelmet. Először is arra, hogy minden hazai autópálya-szakasz átadásától a közvélemény döntő hányada az érintett térség gazdasági fellendülését várja, elsősorban nagyberuházások helyi realizálódásán keresztül. Tapasztalataink szerint ezt a várakozást – jól felfogott érdekei szerint cselekedve – a politika minden esetben felerősíti, ígéretdömpingjének részévé téve az autópályák várható területfejlesztő hatásait. E konkrét formát öltött várakozások széles horizontját lelhetjük fel a különböző politikai és fejlesztési dokumentumokban, vagy épp a szakirodalom egy részében (Stoll 1998, Bartha – Klauber 2000). E várakozások alapján komoly szakértői becslések is napvilágot láttak arra vonatkozóan, hogy területfejlesztési szempontból melyik lenne az ideális nyomvonal éppen az M3-as országhatárig történő megépítéséhez (Tóth 2005a, 2005b). E munkák alapfelfogása szerint az elérési idők csökkenése rejti magában a fejlődési potenciált: az autópálya hatására az adott térség közelebb kerül az ország és Európa gazdasági centrumaihoz. Ohnsorge-Szabó László (2006) emellett alapvetően kritizálja azt a felfogást, hogy az elérhetőség javulását csakis vagy elsősorban az autópályától várjuk. Álláspontja szerint a közlekedési hálózat további két eleme, a vasút és az egyéb közúthálózat ugyanolyan fontos szerepet játszik az elérési idők csökkentésében és így a feltételezett társadalmi-gazdasági hatások kifejtésében. Lényegében ezt a felfogást vallja Fleischer et al. (2002) is, mikor arról beszél, hogy a régióközi hálózatnak az alsóbbrendű és a főhálózattól elkülönült struktúrát kell alkotnia, hiszen az egyes rétegeknek külön-külön kell lefedniük az országot. E tanulmány ugyanakkor alapvetően ellentmond Tóth Géza potenciál-modelljének (Tóth 2005a, 2005b), mikor arról beszél, hogy a tranzitfolyosóként szolgáló autópályáknak csak minimális összhosszban szabad áthaladniuk az országon, elkerülve többek között a sűrűn lakott területeket.
1. ábra: A SASI-modell 2.
(Forrás: Fürst – Schürmann – Spiekermann - Wegener (2000), p. 9.)
Mivel az autópálya-hálózat bővítése jelentős pénzeszközöket emészt fel, az Európai Unió ezeket részben biztosító különféle hatóságai is élénk érdeklődést mutatnak e beruházások várható területi hatásai és azok mérési lehetőségei iránt. Több projektet is indítottak az elmúlt évtizedben, ami e hatásokat kutatta, többnyire empirikus módszerekkel. Ezek közül a legátfogóbb az ún. SASI-projekt2, melynek keretei között német kutatók a nagy infrastrukturális (nemcsak autópálya) beruházások teljes területi hatásmechanizmusát igyekeztek feltárni (1. ábra). Mint ahogy a szerzők is írják, ebben a modellben sem sikerült minden kétséget kizáróan bizonyítani az infrastrukturális beruházások és a területi folyamatok minden elemének ok-okozati kapcsolatát, a közölt modell azonban alkalmas arra, hogy gondolatainkat strukturálja és támpontot adjon empirikus vizsgálatainkhoz. Ezt példázza Panebianco – Schürmann (2002) tanulmánya, ahol a szerzők a görögországi Egnatia-autópálya várható területi hatásait vizsgálják. Ők a SASI-modellben felvázolt struktúra mellett különös jelentőséget tulajdonítanak az utazási idők csökkenésének és általában véve az érintett térség potenciális elérhetősége javulásának úgy európai, mind hazai viszonylatban. 2. Az M3-as elérhetősége és forgalmi viszonyai Az elmúlt évek autópálya-hálózat bővítési munkálatai erőteljesen érintették az M3-as sztrádát. A Gyöngyös – Füzesabony szakasz (69,5 – 113,4 km között) 1998. november 1-jei átadását követően 2002. november 30-án megnyitották a forgalom előtt a Füzesabony – 2
Socio-economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure Investments and Transport System Improvements
Polgár szakaszt (113,4 – 174,7 km között), majd 2004. november 7-ével elkészült a rövid, mindössze 11 km-es folytatás is Polgár és Görbeháza között (174,7 – 185,8 km). Ezzel párhuzamosan épült az M30-as autópálya is, melynek első szakaszát szintén 2002. november 30-án adták át (1,6 – 5,3 km). A következő bővítési fázisok: 2003. november 29. (5,3 – 13,3); 2004. december 2. (13,3 – 23,3); végül ugyanezen a napon átadták a 23,3 – 29,0 kmszelvények közötti autóutat. Az autópálya-építések egyik legközvetlenebb, az átadás pillanatában jelentkező hatása a potenciális elérési idők csökkenése. Ez már önmagában jelentős térszerkezet-módosulásokat indukálhat, „összébb húzva” a teret, lerövidítve az egyes városok, térségek közötti távolságokat. Hogy a Gyöngyös – Füzesabony, majd a Füzesabony – Polgár szakasz, illetve az M30-as átadása az elérési időkben milyen változásokat okozott, nem tudjuk mérni, mivel pontos, megbízható adatbázis e téren csak az e tanulmány írásának időpontjában aktuális, 2006. áprilisára idealizált állapotokat tükrözve létezik, míg a korábbi időpontra vonatkozó, az összehasonlítást lehetővé tévő adatbázis nem áll rendelkezésünkre. Így e tanulmányban csak azt az ábrát mutatjuk be, amelyik 2006 áprilisában mutatja a hazai gyorsforgalmi utak „vonzáskörzetét”, vagyis azokat a településeket, amelyek hozzájuk esnek a legközelebb a közúti elérési időket figyelembe véve (2. ábra).
Gyorsforgalmi útjaink "vonzáskörzete", 2006. április 1 M0 (47) M1 (458) M2 (60) M3 - M30 (983) M5 (328) M7 - M70 (1269)
2. ábra: Az egyes hazai gyorsforgalmi utakhoz időben legközelebb lévő települések, 2006. Amit eddigi tapasztalataink szerint biztosan várhatunk egy új autópálya-szakasz átadásától, az a helyi forgalom megnövekedése. Ennek megfelelően a vizsgált szakaszon is számíthatunk erre, illetve ezzel párhuzamosan az eddig terhelt 3-as számú elsőrendű főút terhelésének csökkenésére. 1. táblázatunk adatai szerint az M3-as autópálya teljes hosszán, illetve az M30-ason is jelentős forgalomnövekedés volt tapasztalható az elmúlt néhány évben. Különösen jelentős a terhelés Mezőkövesdig; ezt a csomópontot elhagyva mintegy felére esik le a forgalom. Ez minden bizonnyal elsősorban Eger lokális gazdasági súlyával magyarázható. Az adatok részletes áttekintése szerint a tehergépkocsi-forgalom már Ludas
után erőteljesen csökken, míg a személygépkocsi-terhelés egészen Mezőkövesdig magas szinten marad, utána viszont drasztikusan visszaesik. Adatainkból az is kiolvasható, hogy az M30-as eddig átadott szakasza (Emődnél mérve) 2004-ben már szignifikánsan nagyobb forgalomterhelést kapott, mint az M3-as elvégződése Polgárnál, holott 2003-ban e két mérőpont adatai szinte hajszálra megegyeztek (1. táblázat). A belső arányokban akkor annyi különbség volt, hogy Polgárnál némileg nagyobb volt a személygépkocsi-, Emődnél pedig a tehergépjármű-forgalom. 2004-re e belső arányok jelentősen megváltoztak: minden gépjárműtípus szerint nagyobb forgalmat vezetett le az M30-as, mint az M3-as legvégső szakasza. Különösen nagy differenciát mértek a szakemberek a kistehergépkocsi-terhelés területén. Mindez valószínűleg Miskolc és környéke gazdasági változásainak, az autópálya adta közlekedési lehetőségek egyre erőteljesebb kihasználásának tudható be. 1. táblázat: Átlagos napi forgalom az M3-as autópályán, 2002-2004. 2002 2003 2004 2003/2002 2004/2003 Egységjármű/nap változás (%) 72843 84594 86862 116,1 102,7 Budapest határ 34557 41189 45880 119,2 111,4 Gödöllő II. 19898 24871 28818 125,0 115,9 Hatvan 17542 19870 25769 113,3 129,7 Gyöngyös I. 17471 20891 25076 119,6 120,0 Gyöngyös II. 16847 19086 24133 113,3 126,4 Ludas 15408 19543 21520 126,8 110,1 Kál 16644 19865 119,4 Mezőkövesd 8798 9006 102,4 Polgár 8586 10125 117,9 Emőd Az adatok forrásai: A közúti forgalom figyelemmel kísérése 2002., 2003., 2004. című kiadványok. Hivatkozott oldalszámok sorrendben: 27, 27, 23. http://web.kozut.hu/cms/netalon.xml?data_id=1784 Utolsó megtekintés: 2006-02-07.
Az autópálya növekvő forgalmi terhelése mellett sok szempontból elvárható, hogy a vele párhuzamosan futó, a sztráda megépülése előtt a forgalmat levezető elsőrendű főút napi forgalma lecsökkenjen. Adataink szerint ez a 3-as számú főúton be is következett, amit alábbi ábráink bizonyítanak.
3. ábra: Forgalom-változás a 3-as úton, 1994-2004. (Forrás: A közúti forgalom figyelemmel kísérése 2004. p. 230.) Gyöngyösnél és Kápolnánál igen tisztán látszik a Gyöngyös – Füzesabony autópályaszakasz átadásának hatása, míg Mezőnyárádnál már a Polgárig történő meghosszabbítás tehermentesítette a 3-as számú elsőrendű főutat. Miskolc forgalomnövekedése szintén autópálya-hatást feltételez: a sztráda nem érinti magát a várost, a bejutáshoz egy rövid szakaszon használni kell a 3-as utat. Mindez összhangban áll az M30-as Emődnél mért növekvő terhelésével. Összességében megállapítható, hogy az M3-as forgalmi szempontból beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Egyrészt tehermentesítette a 3-as utat, potenciálisan csökkentve ezzel például a balesetveszélyt és a környezetszennyezést, másrészt önmagában is egyre nagyobb forgalmat generál, ami a közlekedési morál autópálya-barát mivolta mellett a sztrádát kihasználni igyekvő gazdasági változásokat is feltételez. 3. Gazdasági változások az M3-as mentén Már többször utaltunk rá, hogy egy-egy autópálya társadalmi-gazdasági folyamatokra gyakorolt önálló hatását igen nehéz mérni, nehéz elkülöníteni egyéb tényezők hatásaitól. Ezt bizonyos korlátok között regressziós modellek felépítésével meg lehet tenni, bár ok-okozati kapcsolatokra e módszer segítségével sem következtethetünk, hiszen a gazdasági fejlődés az adott térség endogén tulajdonsága. Az alábbiakban néhány egyszerű ábra segítségével azt mutatjuk be, hogy bekövetkezett-e egyáltalán valamiféle plusz gazdasági fejlődés az M3-as mentén, vagy sem. Vizsgálatunk ez esetben csak a néhány legfontosabb, alapvetően gazdasági tartalmú változóra terjed ki, úgy mint: lakossági jövedelmek, munkanélküliség, vállalkozási aktivitás3. Két külön földrajzi terület folyamatait elemezzük az M3-as mentén: az egyik a Gyöngyös-Füzesabony szakasz átadásával autópálya-mentivé vált települések köre, a másik pedig a Füzesabony-Polgár-M30 által érintett településcsoport. Minden ábrán t-vel jelöljük a sztráda-szakasz átadásának időpontját, ami az előbbi esetben 1998, az utóbbiban 2002. A viszonyítási alap minden esetben az országos átlag, vagyis az ábrák 100-as vonala ezt az értéket jelzi. A Gyöngyös-Füzesabony szakasz esetében az autópályától maximum 50 km-es távolságban lévő települések mindegyike szerepel, mivel itt már eltelt annyi idő, hogy az esetleges pozitív változások akár ebben a távolságban is érzékelhetők lehetnek. A legújabb sztráda-szakasz mentén nem láttuk értelmét ilyen mértékben kibővíteni a vizsgált területet, így itt csak az első 30 km-es sáv települései szerepelnek. Ha tehát jogosak voltak a várakozások és az új autópálya-szakaszok képesek voltak fellendíteni az érintett térség 3
Egy állandó lakosra jutó adóköteles jövedelem-alap; a regisztrált munkanélküliek adózókhoz viszonyított aránya; regisztrált vállalkozások ezer lakosra jutó száma. Adatforrás: KSH T-STAR
gazdaságát, úgy alábbi ábráinkon azt kellene látnunk, hogy az átadás időpontját követően az egyes településsávok értékei folyamatosan közelítik, illetve hagyják el az országos átlagot, jelezve, hogy itt gyorsabb a növekedés, mint országosan. A trendek jobb követhetősége érdekében – ahol ezt szükségesnek láttuk – negyedfokú polinomiális regresszióval kisimítottuk az idősorokat; a kapott eredményeket a piros vonalak mutatják. 110
21-30 km 100
90
%
80 1-10 km
11-20 km 70 31-50 km
60 t-8
t-7
t-6
t-5
t-4
t-3
t-2
t-1
t
t+1
t+2
t+3
t+4
t+5
t+6
4. ábra: A lakossági jövedelmek változása a Gyöngyös-Füzesabony szakasz mentén, 1990-2004. 200 31-50 km 190 180 170 11-20 km 160 %
150 140 1-10 km
130 120 21-30 km
110 100
t-7
t-6
t-5
t-4
t-3
t-2
t-1
t
t+1
t+2
t+3
t+4
t+5
t+6
5. ábra: A munkanélküliség változása a Gyöngyös-Füzesabony szakasz mentén, 1991-2004.
120
110 100 21-30 km 90
%
80
70 11-20 km 60 31-50 km 50 1-10 km 40
t-3
t-2
t-1
t
t+1
t+2
t+3
t+4
t+5
t+6
6. ábra: A cégsűrűség változása a Gyöngyös-Füzesabony szakasz mentén, 1995-2004.
110 105 100 6 - 10 km 95 11 - 20 km % 90 85 1 - 5 km 80 75 21 - 30 km 70
t-12 t-11 t-10
t-9
t-8
t-7
t-6
t-5
t-4
t-3
t-2
t-1
t
t+1
t+2
7. ábra: A lakossági jövedelmek változása a Füzesabony-Polgár szakasz mentén, 1990-2004.
230 21 - 30 km 210
190 11 - 20 km
170 % 150 1 - 5 km 130
110 6 - 10 km 90
t-11
t-10
t-9
t-8
t-7
t-6
t-5
t-4
t-3
t-2
t-1
t
t+1
t+2
8. ábra: A munkanélküliség változása a Füzesabony-Polgár szakasz mentén, 1991-2004. 9. ábra: A cégsűrűség változása a Füzesabony-Polgár szakasz mentén, 1995-2004. 100 6 - 10 km 90
80
% 70
1 - 5 km
60 11 - 20 km 50 21 - 30 km 40
t-7
t-6
t-5
t-4
t-3
t-2
t-1
t
t+1
t+2
Ábráink világosan mutatják, hogy az M3-as autópályától várt gazdasági fellendülés lényegében nem következett be sem a Gyöngyös-Füzesabony, sem a Füzesabony-Polgár szakasz mentén, legalábbis a fejlődés nem, vagy csak alig mutatkozik meg a lakossági
jövedelmek, illetve a munkanélküliség változásában. A Gyöngyös-Füzesabony szakasz mentén egyedül a 21-30 km-es sávban érzékelhető az országos ütemnél némileg gyorsabb jövedelemszint-emelkedés (4. ábra), illetve munkanélküliség-csökkenés (5. ábra). Ez a településkör foglalja magába Egert és környékét; a pozitív mutatók nagyrészt e mikrotérség fellendülésének köszönhetők. Hogy ebben a folyamatban milyen szerepet játszott az autópálya, csak további, részben helyszíni vizsgálatokkal tudjuk eldönteni. A FüzesabonyPolgár szakasz mentén a relatív jövedelmi pozíciók folyamatosan gyengülnek az országos átlaghoz képest (7. ábra), ám a munkanélküliség – igaz, nagyon magas szintről való – csökkenése az országos ütemnél valamivel gyorsabb (8. ábra). Ami igazán szembetűnő és pozitív változásként érzékelhető, az az, hogy mindkét térségben lényegében mindegyik település-kategóriában gyorsabban, esetenként jóval gyorsabban növekszik a vállalkozási aktivitás, mint azt országosan tapasztaljuk (6. és 9. ábra). Különösen igaz ez a GyöngyösFüzesabony szakaszra, és annak is a már kiemelt 21-30 km-es sávjára. Szembetűnő, hogy a növekedési trend az új sztráda-szakasz átadása előtti évben indult meg, amit akár úgy is értékelhetünk, hogy az üzleti szféra már az építkezés hírére beruházásokba kezdett. Hogy ez tényleg így történt-e, szintén csak helyszíni felmérések, interjúk alapján dönthető el. (Ezekre terveink szerint a kutatás következő fázisában sor is fog kerülni.) A Füzesabony-Polgár szakasz városaiban már készültek is ilyen interjúk, ezek azonban semmiféle olyan gazdasági aktivitás-többletet nem találtak, amely az M3-as bővítéséhez, mint lényeges gazdasági ösztönző elemhez lett volna köthető. Felhasznált irodalom Bartha A. - Klauber M. (2000): Az autópálya hatásai a kistérségek gazdasági fejlődésére. Egy empirikus adatelemzés-sorozat legfontosabb tapasztalatai az M5 autópálya példáján. Felzárkózás és EUcsatlakozás. A VII. Ipar- és Vállalatgazdasági Konferencia előadásai. MTA Ipar- és Vállalatgazdasági Bizottsága. Budapest. pp. 251-259. Fleischer T., Magyar E., Tombácz E., Zsikla Gy. (2002): A Széchenyi-terv autópálya-fejlesztési programjának stratégiai környezeti vizsgálatáról. MTA Világgazdasági Kutatóintézet. Műhelytanulmányok. 40. Fürst, F., Schürmann, C., Spiekermann, K. and Wegener, M. (2000): The SASI Model: Demonstration Examples. SASI Deliverable D15. Final Report. Berichte aus dem Institut für Raumplanung 51. Dortmund: Institute of Spatial Planning. Nemes Nagy J. – Németh N. (2005): Az átmeneti és az új térszerkezet tagoló tényezői. In.: A hely és a fej. Munkapiac és regionalitás Magyarországon. Szerk.: Fazekas K. MTA Közgazdaságtudományi Intézet. Budapest. pp. 75-137. Németh N. (2005): Az autópálya-hálózat térszerkezet alakító hatásai – Magyarország esete. A hely és a fej. Munkapiac és regionalitás Magyarországon. Szerk.: Fazekas K. MTA Közgazdaságtudományi Intézet. Budapest. pp. 139-179. Ohnsorge-Szabó L. (2006): Közlekedési infrastruktúra és jólét Kelet-Magyarországon. Statisztikai Szemle. 84/3. pp. 249-270. Panebianco, S., Schürmann, C. (2002): The Egnatia Motorway – a chance for Northern Greece to catch up? Papaer presented at the 42nd Congress of the European Regional Science Association. Dortmund. Stoll G. (1998): Az M3 autópálya és a régió gazdasági-közlekedési kapcsolatai. Közúti és mélyépítési szemle. 48/12. pp. 542-546. Tóth G. (2005a): Autópálya-nyomvonalak vizsgálata Északkelet-Magyarországon a területfejlesztés szempontjából. Közúti és mélyépítési szemle. 55/11. pp. 4-9. Tóth G. (2005b): Az autópályák szerepe a regionális folyamatokban. Központi Statisztikai Hivatal. Budapest.
