Az infrastruktúra alapjai 7. előadás Az infrastruktúra szerepe a gazdasági és területi fejlődésben III.
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása A vasúti személyforgalom alakulása a világon 1980-2008 között
Forrás: Rodrigue 2008; Erdősi F. 2010 alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása A vasúti áruszállítás alakulása a világon 1997-2008 között
Forrás: Rodrigue 2008, Erdősi 2010 alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Az áruszállítás megoszlása módonként a teljesítményből (árutonna-km-ben számítva) az EU-ban, az USA-ban és Japánban, 2005
csővezeték partmenti hajóút belvízi hajóút vasút közút
Rodrigue 2013 alapján Forrás: Forrás: Rodrigue 2008 alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Az utasforgalom és áruszállítás megoszlásának változása módonként a teljesítményből Kínában, 1980-2005
Forrás: Rodrigue 2013 alapján
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Az utasforgalom megoszlásának változása módonként a teljes teljesítményből Japánban, 1950-2005
Forrás: Rodrigue 2013 alapján
Forrás: Sixth report on economic, social and territorial cohesion, 107 és 110 p.
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Az utaskilométer változása közlekedési módonként az EU tagállamaiban, 1995–2011
Forrás: Sixth report on economic, social and territorial cohesion, 110 p.
A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Áruszállítás közlekedési módonként teljesítmény alapján az EU tagállamaiban, 2011
Forrás: Sixth report on economic, social and territorial cohesion, 111 p.
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A vasutak/közlekedési eszközök rendszerjellemzői Az egységnyi (1 km-re jutó) költségindex 1,0
Költségek
Távolság
Tipikus szállítmányok
Rendszer-előnyök
Rendszerhátrányok
Tőkeigényes, magas építési költségek, a gazdaságosság a használattól függ: az alsó rentábilitáshatár 500-750.000 tkm/év. Mellékvonalak esetében 200300.000 tkm/év. Magas üzemi költségek.
Kevésbé alkalmas rövid szállítási távolságokra. A gazdaságosság javul a növekvő távolsággal (optimális = intercitytől a transzkontinentális távolságig.
Tömegáruk, különösen ásványi és mezőgazdasági nyersanyagok, fa, építőanyagok, kémiai anyagok, darabáruk. Személyszállítás (visszafejlődőben a fejlett államokban).
Lehetővé teszi a teherszállításban viszonylag rövid idő alatt, viszonylag kis szállítási költséggel a tömegáruszállítást, biztonságos, viszonylag gyors, megbízható, viszonylag rugalmas, lineáris és területet ritkán behálózó kiszolgálás.
A teherszállítmányok összeállításához sok idő kell. Viszonylag magasak a személyi költségei. Terepérzékenység (mozgással szembeni ellenállások). Területfeltárása korlátozott, nem „felületszerű”, területet lefedő.
Forrás: Erdősi 2004 alapján
Ágazati multiplikátor hatás: az építés során elsősorban a montánipar, másodsorban az építőanyag- és gépiparra hat
A népesség kulturális színvonalára Közvetlenül: kvalifikáltabb munkaerő iránti igény
Iparosodás, urbanizáció
w
Akcelerátor-hatás
Közvetve: kihat a kommunikáció folyamatára
Az olcsó és nagy teljesítményű szállítással a gazdaságra Az áruszállítás esetében hatalmas költségelőny
Személyszállításban is jelentős előrelépés
Területi gazdasági következmények Területi munkamegosztás, tömeges távolsági kereskedelem Csökkenő határköltségek a pályák, állomások, csomópontok közelében Munkaerő-mobilitás, ingázás Ipari, intézményi, szolgáltatási, kulturális telephelyelőnyök Differenciálódás a területi fejlődésben
Fejlődő térségek – Fejlődési tengelyek, folyosók – Népességkoncentráció, bevándorlás, munkaerő-drágulás – Vasúti fővonalak (korlátolt területfeltárással)
Forrás: Erdősi 2004 alapján
Stagnáló vagy mérsékelten fejlődő térségek
Visszafejlődő, elmaradott, kiüresedő térségek
– Lakóhelyérték-növ., kitermelőipar az állomások közelében
– Mezőgazdasági termelés, elsorvadó kisipar
– Népességstagnálás
– Népességelvándorlás, csökkenő munkaerő-költség
– Vasúti mellékvonalak (kiterjedt területfeltárással)
– Vasút nélküli térségek
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre Tömegáru-szállítás (1 millió tonna feletti teljesítmény): 1970-ben: Dunaújváros, Miskolc, Kazincbarcika, Ózd, Szolnok, Pécs, Tatabánya, Tiszaújváros, Komló, Debrecen, Százhalombatta, Szeged, Ajka, Győr, Várpalota, Esztergom-Dorog, Kecskemét, Salgótarján, Vác, Kaposvár, Békéscsaba, Eger 2003-ban: Dunaújváros, Mezőkeresztes, Nagyút, Százhalombatta, Záhony, Ajka
A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A nagysebességű vasúti közlekedés fejlődése Európában és Japánban 1965 és 2000 között
Forrás: Rodrigue 2008 alapján
