Az év legjelentősebb szakmai összejövetele

2011 I 7 Hibridlaboratórium a versenypályán

Tolóhüvelyes turbószabályozás

A Tatra-múzeum kincsei

Autóépítők Európa élvonalában

Az év b b e s ő t n e e l e t legjel e v ö ej z s s ö i A szAkm

www.hungexpo.hu/autotechnika www.autotechnika.hu

Editorial

Nagyvas kontra kisvas

Teljesen természetes az, hogy egy alapszakmán belül – maradjunk az autóiparnál, a fenntartóiparnál – az objektumok, szakágak, sőt még gyártmányok szerint is a szakembereknek specializálódni kell. Ha az alapokat megtanulta, jöhet a továbbképzés, a tárgy szerinti specializáció. Egyes rendszerekhez, azok elemeihez szakvizsga nélkül hozzá sem lehet nyúlni. Nézzünk ki más területekre (és most ne az emberorvosokra gondoljunk, de ők is jó példával szolgálhatnak, pedig csak egy „típussal” van gondjuk-bajuk!). Kiemelt példa azonban erre, az engedéllyel való műveletvégzésre, a repülőgép-karbantartás, -szerelés. De a vasúti szakszolgálatban sem nyúlhat az egyes típusokhoz, rendszerekhez az, aki nem tanult és nem vizsgázott ezekből. Mindez ott elsősorban a biztonságot szolgálja, de a munka hatékonyságának is jót tesz. A közúti járművek esete ennél ugyan jóval lazább, de a gázautószerelés, részben a klímaszerelés, a tachográfok kezelése már külön engedélyhez, így képzéshez, vizsgához kötött. Egyes márkák csúcsmodelljeinek vizsgálatához, szereléséhez is gyártói jogosultság szükséges, melyet képzéssel, vizsgával lehet megszerezni. Tanfolyam kell a vizsgabiztosoknak is. Tanfolyam kell az emelőgépek kezeléséhez. Van légfékes gyártó, aki a mélydiagnosztika-eléréshez tanfolyamot ír elő, és egyéni kódot ad a szerelőnek. A műszaki életben (is) teljesen rendben lévő, alapos indokkal megkövetelt dolgok ezek. Az alapképzés részét nem is képezhetik. Azt, hogy mindezt miért írtam le, mindjárt megvilágítom. Ellenpontnak szánom a mondanivalómhoz.

Kezdem azzal, hogy a haszongépjárművek, így a teherautók pótkocsijaikkal és az autóbuszok, a mezőgazdasági, építőipari és más speciális területre szánt erőgépek, a haszongépjárművek felépítményei a tartályoktól a darukig, óriási, szinte beláthatatlanul nagy járműipari szakterület. Mindezek a „nagyvasak” igen távoli rokonai csak a 3,5 tonna alattiaknak, az egyszerűség kedvéért mondjuk, hogy a kisvasaknak. Más világ, nagyon más. Az, hogy vannak közös alapok, gyökerek, nem vitatható. Akkor jó az alapok oktatása, ha már ott is a kis- és nagyvasat illetően integrált a szemlélet. A kisvas nem abban különbözik a nagyvastól, hogy kisebb. Más, nagyon más. Kibököm lassan, mivel is akarok előhozakodni. Mi tudjuk, de sokan nem: kérem, ma Magyarországon a haszongépjárműtechnikát a szakképzésben nem tanítják (sajnos feljebb sem). Nincs olyan, hogy haszongépjármű-szerelő végzettség! Szerintem ez elképesztő hiányosság. Az átlag polgár, aki látja az utakon eluralkodó teherautó-, kamionáradatot, aki hallja, látja a médiában a haszongépjármű-baleseteket, azt, hogy az M0-son már megint egy lerobbant teherautó vagy busz lehetetleníti a haladást, aki hallja a híreket kiégett buszokról és rosszul záró ajtókról, akinek autóját beteríti a dízelfüst, joggal korholja a karbantartó-szakembereket, szerelőket. Pedig ilyenek nincsenek is! Nem tanította őket senki. Vannak, persze, hogy vannak szerelők, nagyon jók is, mert a műhelyben egymástól, esetleg gyártói tanfolyamokon, többnyire azonban a maguk tapasztalatából megtanulták, úgy,

Dr. Nagyszokolyai Iván

ahogy megtanulták. Ha egy új technika jön, ahhoz már nincs tanult alapismeretük, fogódzkodójuk. Állnak és nézik azt a valami újat, majd rájönnek maguktól. Szóval, amikor az egyik oldalon agyonspecializálódunk, a másikon teljes az űr. Egy olyan területen, mely a környezetvédelmet, az energiakérdéseket és a közlekedésbiztonságot alapvetően érinti. Egy olyan területen, ahol rettenetes nagy tempójú a műszaki fejlesztés. Hogy jutottunk idáig? Azaz, hogyan nem jutottunk el semeddig? Hogy van az, hogy emellett eddig mindenki elment, a szakképzési kérdéseken átsiklott? Én úgy gondolom, tennünk kell azért, hogy ez ne így legyen. Ha jók az automechatronikai (!) alapok (ennek a képzésnek az anyagai is még mindig minisztériumi asztalfiókban vannak), akkor jöhet a haszongépjármű-specializáció. Egy tiszta oktatási év kell ehhez. Amíg nincs meg az alapképzés reformja, hogy abban legyen egy szakirány, addig – jó lesz ez később is – hozzunk létre haszonjárműszerelő-technikus képzést! A nyári, oktatási uborkaszezonban kíváncsi vagyok, vajon hányan reagálnak felvetésemre. Lehet, hogy én ezt nem is látom jól? Kérjük szíves véleményüket!

autótechnika 2011 I 7

3

Tartalom

Új technológiák kifejlesztése a motorsport számára, majd ezek későbbi szériagyártmányokba való átvétele nagy hagyományokkal bír a Porschénél. Azért, hogy a vérbeli sportautók hibrid hajtásrendszerének kérdéseit meg tudják válaszolni, egyúttal elébe menjenek a vásárlói igényeknek, a Porsche Motorsportnál kifejlesztették a GT3 R Hybridet. A Porsche GT3 R Hybrid egy versenyautó, amely a mérnökök számára guruló laboratóriumként szolgál.

26

45

Nissan Leaf TM Nismo RC

45

A Nissan Leaf megkapta a legmagasabb biztonsági besorolást az Euro NCAP törésteszten

46

A gépkocsik villamos hajtásának hírei

47

A Volvo növelt hatótávolságú hibridkísérletei

48

A Rematec kiállításról

50

Az Opel 1,8i 16 V C 18 XE motor vezérműszíjcseréje – Ez + az

52

Honda-visszahívás – Ez + az

53

Turbó recirkulációs szelep – Ez + az

Karosszéria 54

Stikerfix

VETERÁN VILÁG 56

Tatra Technické Muzeum Kopřivnice

AUTÓGYÁRTÁS, AUTÓKERESKEDELEM 3

Nagyvas kontra kisvas – Editorial

6

Aktuális hírek, információk

12

Valeo gyárlátogatás

14

60 éves a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar

16

Hűtés nitrogénnel

18

Voith Magnetarder

20

A CO2-kibocsátás csökkentése optimalizált belső égésű motorokkal

25

Nagynyomású vizsgálatok

26

Porsche GT3 R Hybrid – Technológiahordozó és guruló labor

32

A modern gőzgép járműipari alkalmazása és a sebességrekord

34

Tolóhüvelyes turbótöltő-szabályozás

40

LINCOS-hírek

42

A szerzői jog védelmében

43

Az Autocom hazai értékesítője

44

Versenyképes árak a Porsche-Hungaria márkakereskedőinél

4


61

Visszahívások

62

Az autógyártás–autókereskedelem hírei

A „wastegate” és a „vezetőlapátsor-állítás” műszaki megoldása mellett van egy köztes megoldás is, ez a turbinaházban a turbinakerékhez vezető beömlési csatorna keresztmetszetének változtatása. A csatornakeresztmetszetet szűkítő fojtóelem egy csúszó-, más megnevezéssel tolóhüvely. Innen származhat a megnevezése, például „csúszóhüvelyes”, „tolóhüvelyes” töltő.

34

Tartalom

A gépjárműtechnika szerelmeseinek ki nem hagyható célpontja Kopřivnice, ez a csehországi, pontosabban szólva morvaországi nem is olyan kis ipari település, a Tatra-gyár városa. A Technické Muzeum – a Tatra-gyár történetét bemutató múzeum – a város kellős közepén van. A múzeum tárgyi gazdagsága, a kiállítás színvonala, hangulata magával ragadó. A Tatra-gyár termelése nemcsak gépjárművekre, hanem repülőgépekre, vasútra is kiterjedt, ebből is kapunk ízelítőt. Az autóépítés műszaki kuriózumai, a versenycélokra készült járművek, autókrossz-szöcskék, Párizs–Dakar teherautók, expedíciós járművek sorát láthatjuk.

Aktuális rendeletek

73

Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei

74

A magyar elnökség közlekedéspolitikai eredményei – Lapszél

56

…és mégis csodálatos műszaki dolgok születnek, fantasztikus hozzáértéssel, leleménnyel. „Megértették, továbbfejlesztették és sokkal jobbá tették.” Igaz ez motorra, elektronikai tuningra, a versenygép egészére. A világ élvonalába kerültek. A versenyjárművek minden részletét professzori szinten ismerő „amatőrök”, sokszor leiskolázzák a nagy háttértámogatású profikat. Van kikre és mire büszkének lennünk! Erre mutatunk példát a krosszautó-építő Pap László és a Műszaki Csapat bemutatásával.

AUTÓSPORT 65

70

32 évesek lettek – A magyar autókrossz és ifjú Pap László

65

2011 I 7

2011 I 7

Hirdetői index

Hibridlaboratórium Tolóhüvelyes turbószabályozás a versenypályán

Hibridlaboratórium a versenypályán

A Tatra múzeum kincsei

Tolóhüvelyes Autóépítők Európa élvonalában turbószabályozás

Az év tősebb legjelen etele összejöv szAkmAi

A Tatra múzeum

Autóépítők Európa

Az kincsei Autótechnika kiállítás élvonalában 2011-ben ismét egy helyen, azonos időpontban hozza össze a gépjármű-fenntartó és az autó-háttéripari szakma jelenlegi és jövőbeli szereplőit. Az Autó-Diga kiállítások hagyományait megőrizve és szem előtt tartva, Magyarország idei egyetlen autótechnikai fórumán a piac meghatározó és feltörekvő résztvevői mutatják meg, hogy mire képesek ma, valamint hogy merre tart a garázsipar, a szerviztechnika, az alkatrészgyártás és a jövő szakembereit képező hazai oktatási intézményrendszer.

Az év tősebb n e l e e j g e l ejövetel z s s ö i A szAkm www.hungexpo.hu/autotechnika www.autotechnika.hu

Autonet Import Magyarország Kft. 2., 75. • Csergő Opel Alkatrész Centrum 49. • Hungexpo Zrt. 1., 15 • Huntraco Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. 17. • Kelle Família Kft. 49. • LINCOS Kft. 41., 76. • M.E.T. Kft. 39. • Nagy Gépműhely 49. • Pangus Gumitermék Zrt. 44. • Technik Soft. Kft. 49. • TM-Trade Kft. 52.

Az Autótechnika következő, 2011/8. száma augusztus 25-én jelenik meg.


5

A ktuális Belső hűtésű féktárcsa csillag alakú hűtőlapátokkal A Brembo egy új belső hűtésű féktárcsát mutatott be haszongépjárművek számára csillag alakú hűtőlapátokkal, amelyek speciális öntöttvasból készülnek nagy szén- és kis szilíciumtartalommal. A felhasznált anyag és az új hűtési rendszer fő előnyei, hogy a tárcsa tömege 7–10%-kal csökkent, kisebb az üzemi hőmérséklet, kisebb a termikus sokk veszélye, és így kisebb a meghibásodások kockázata, hosszabb az élettartam a fékbetétek és féktárcsák esetében egyaránt, megnövekedett az aktív biztonság a hűtőlapátok speciális formájának köszönhetően, amelyet arra terveztek, hogy megállítsa a tárcsa felszíni repedéseit. Nem mellesleg a tárcsa speciális, kis szilíciumtartalmú anyagának köszönhetően csökkenti a zajt és a rezgést. A felszíni repedéseket a hő okozza, és ezek továbbterjednek a tárcsa kopásával. A Brembo mérnökei és technikusai által végrehajtott termikus sokk tesztek azt mutatják, hogy 100 fékhasználat után a repedések hossza a szellőztetett tárcsán a csillag alakú lapátokkal 8 mm-esre csökkent, miközben a hagyományos forgólapátos tárcsán a repedések akár 31 mm-re is megnőhetnek. Ez hozzájárul a féktárcsa megnövekedett biztonságához és a hosszabb tárcsaélettartamhoz. Jobb hőelvezetéssel – ami kisebb működési hőmérsékletet jelent – kisebb a nyomás a fékbetéteken, és így hosszabb életűek lesznek. SzJ

Gyalogosfigyelmeztető hanggenerátor A Delphi Automotive hanggenerátorral figyelmezteti a gyalogosokat a közeledő hibrid és elektromos járművekre. Úgy tervezték, hogy eleget tegyen annak a tervezett törvénynek, amely várhatóan kötelezővé teszi a minimális hangot a hibrid és elektromos járművek számára is. Ezek a környezetbarát hangjelzők nemcsak robusztusak, de kompaktak, könnyűek és olcsók is. Az egytokos megoldások víz- és hőállóak. „Iparelemzők úgy gondolják, hogy a hibrid és elektromos járművek hangjelzőjére, amelyre Japánban már irányelvek léteznek, igény lesz Észak-Amerikában és Euró-

6


pában is a közeljövőben” – mondta Beth Schwarting, a Delphi Electric Controls üzletegységének igazgatója. Évtizedek tapasztalatait felhasználva a gépjárműriasztó-rendszerek terén, a Delphi két környezetbarát hanggenerátort – hangjelzőt – fejlesztett ki, amely lehetővé teszi a gyalogosok számára, hogy észleljék a közeledő hibrid és elektromos járműveket, amelyek a hanggenerátor nélkül majdnem teljesen hangtalanok. A Delphi által készített első elektromos hangjelző rendszer körülbelül háromszor könnyebb, mint egy hagyományos többtokos rendszer, és 90%-kal kevesebb energiát használ, ezáltal ez a leginkább környezetbarát megoldás, amely elérhető. Az egytokos kivitel csökkenti a tervezés, a tesztelés és a gyártás költségeit is, a mérete és a súlya pedig egyszerűsíti a csomagolást. A rendszer 500 Hz–10 kHz frekvenciatartományt biztosít, és olyan dallamokat tud előállítani, amelyek az egyes autógyártók azonosságát reprezentálják. Olyan alkalmazások számára, amelyeknek jobb minőségű hangokra van szükségük, a Delphi kifejlesztett egy torzításmentes berendezést, amely egy könnyű mágnes által aktivált hangszórót használ, az alap frekvenciatartománya 150 Hz. A mágnesalapú rendszer 66%-kal könnyebb, mint egy hagyományos hangszóró. Mindkét Delphi-rendszer elég robusztus ahhoz, hogy a jármű motorháztetője alá építsék be a környezet hatásainak kitéve, emellett belehelyeznek egy 32 bites mikroprocesszort is flash memóriával, mely kapcsolatot tud létrehozni a jármű adatbuszával, és beszerelnek egy D kategóriás hangerősítőt is. A Delphi mint szakértő rendszerintegrátor, képes megnövelni a hanggenerátorai értékét azáltal, hogy más rendszerekhez csatlakoztatja a jármű adatbuszán. Ahelyett, hogy számos riasztórendszert hozna létre, az autógyártók egy rugalmas rendszerből tudnak profitálni, amely sokféle lehetőséget nyújt. Például egyedi hangok használatával a rendszer figyelmeztetni tudja a vezetőt, hogy merül az akkumulátor, megerősíti, hogy a töltés folyamatban van és figyelmezteti a sofőrt, hogyha a töltés kész. A Delphi első jármű-hanggenerátorát egy vezető európai autógyártója mutatja be 2012 közepén. Sz J

A ktuális

Mi lesz ezután? Tisztelt illetékes Minisztériumok, Szakhatóságok! Tisztelt HLH-Monitoring Nonprofit Kft.! Tisztelt hűtéstechnika területén dolgozó Kollégák! Elérkeztünk a 2011. július 4-i határidőhöz.

Első tengelyre épített elektromos kézifék A TRW márciusban mutatta be az első tengelyre ható elektromos kézifékrendszerét. A TRW EPB-je számos biztonsági előnnyel jár a jármű utasterében történt helyoptimalizálás mellett, a kézifékkar vagy pedál elhagyásának köszönhetően. Josef Pickenhahn, a TRW féktechnikai részlegének vezetője azt nyilatkozta: „Mostanáig a járműgyártók kisautókba nem akartak a hátsó tengelyre féktárcsát beépíteni, – mely előfeltétele az EPB-nek – mivel viszonylag drágák, és az olcsóbb dobfékek is megfelelnek a teljesítmény-előírásoknak.” „A TRW első tengelyes elektromos kéziféke elérhető megoldást nyújt, és csak apróbb módosítások szükségesek az első féknyergen, illetve a szükséges elektromos alkatrészek és szoftver a létező ESC vezérlőegységbe beépíthető.” Hasonlóan a hagyományos EPB alkalmazásokhoz, az első tengelyen lévő kézifékrendszer egyszerűvé teszi a jármű összeszerelését a kerék körül, és a vészfékezést növeli az ABS/ ESC integrációjával egy hidraulikus hiba esetén. Emellett sok kényelmi és biztonsági funkciót lehet még beépíteni, például hegymenet-asszisztenst, ECD-t (Electronically Controlled Deceleration – elektronikusan szabályzott lassulás), visszagurulás-gátlót stb. Pickenhahn így folytatta: „Az első tengelyes EBP-nknek megvan a lehetősége, hogy tovább csökkentse a hátsó dobfékrendszer költségeit és súlyát, amelynél nincs többé szükség fékpofa-működtetőre, csuklós mechanizmusra, rögzítőszerkezetre, kábelekre vagy magára a kézifékkarra. Ez egy újabb példa arra, hogy hogyan lehet létező termékeket a piaci követelményekkel összhangba hozni, elérhetőbbé tenni, és fokozni a biztonságot és a tüzelőanyag-takarékosságot.” A TRW az első tengelyre szerelt EPB-jét 2013-ban akarja bemutatni. SzJ

ERS szíjtárcsa szabadonfutóval A Vibracoustic új elválasztott szíjtárcsát (ERS – entkoppelte Riemenscheibe) fejlesztett ki szabadonfutóval és rugóval. Ez a start-stop rendszerek vezetését teszi kellemesebbé. Az új fejlesztés egy lágy elasztomerrugóból áll, mely izolálja a zavaró főtengelylengéseket kis fordulatszámon. A szabadonfutó az erős vibrációkat szünteti meg, mely a motor újraindulásánál lép fel. A termék egyesíti a hagyományos ERS stacionárius üzemű izolációs tulajdonságokat a motorindításkor

Mi lesz ezután? Jelen szabályozási feltételek szerint 2011. július 5-től, önállóan csak F-gáz vizsgával rendelkező szakember dolgozhat a HLH szektorban hűtőközeggel. Képesített cég csak akkor jogosult a hűtőközeg-vásárlásra, ha alkalmazásában legalább egy olyan szakember dolgozik, aki F-gáz képesítéssel rendelkezik. Sajnos a szakmában tevékenykedő regisztrált kollégák 10%-a sem tette le az F-gáz vizsgát, nem beszélve a minden végzettség és képesítés nélkül dolgozókról. Mi lesz a többi 90%-kal? Az ide vonatkozó uniós direktíva értelmében senkit sem lehet gátolni munkája végzésében, és nem okozhat aránytalanul nagy terhet a vállalkozások számára a képesítések megszerzése. Ez esetben, hogyan lehet alkalmazni ezeket az uniós elveket? Az uniós rendelet értelmében Olaszországban, Cipruson, Görögországban gyakorlatilag még el sem kezdték az F-gáz képesítések bevezetését. Luxemburg, Lengyelország most kezdte el. Ezekben az uniós országokban akkor hogyan dolgozhatnak a kollégák képesítés nélkül? Milyen megoldás lehetséges? – elegendő lenne a határidő kitolása, – esetleg az F-gáz vizsga költségének csökkentése, – szélesebb körű, célzottabb tájékoztatás, – a rendszer egyszerűsítése stb. Kérnénk az illetékes szerveket, hogy a fenti problémákra záros határidőn belül találjanak megoldást, mivel mindan�nyiunk érdeke, hogy zökkenőmentesen tudjanak dolgozni szakembereink!

működő szabadonfutó-funkció tulajdonságaival. A motor minden szíjhajtás-komponensének az élettartama ezáltal megnő. Sz J

Marton K ároly Eszkimó Magyarország Kft. Tel./fax: 06-62/45-23-23. [email protected]


7

A ktuális Akusztikus szűrő feltöltött motorokhoz A tüzelőanyag-takarékos, feltöltött négyhengerű motoroknak ugyanannyi levegőre van szükségük a működésükhöz, mint a hathengeres szívómotoroknak. Ez a tény a szívócső nagyobb keresztmetszetét feltételezi, mellyel a nyomásesés kisebb marad. A megnövelt keresztmetszetek nagyobb szívási zajhoz vezetnek. A MANN+HUMMEL ezért egy helytakarékos akusztikus szűrőt fejlesztett ki, mely a zajt ugyanolyan hatásosan tompítja, mint a szokásos nagy térfogatú rezonátorok. Ez a hangtompító a szívócső átmérőjét variálhatóan alakítja. Egy szelep segítségével a szívórendszerben az átmérő flexibilisen illeszthető a motor légnyelésének megfelelően. Amivel az akusztikus szűrő optimálisan üzemel, a mérnökök kialakítottak egy kétfokozatú csővezetéket. Egy fal osztja ketté az eddig egy darabból álló szívócsövet két szívócsatornára. Az egyik csatorna állandóan nyitva van és ellátja a motort a minimális légmen�nyiséggel. A másik csatornát egy szelep szabályozza, mely a működéséhez a szelep előtti és mögötti nyomáskülönbséget használja és ezért nincs szükség külső hajtásra. Kis fordulatszámon a motornak kevesebb levegőre van szüksége, a szelep zárva van, mert az első csatorna kielégíti a motor légszükségletét. Amennyiben nő a motorfordulatszám, például gyorsításkor, nyomáskülönbség alakul ki a szelep előtt és mögött, és fokozatosan nyitja a szelepet. Így jut a második csatornán keresztül is levegő a motorba. A legnagyobb fordulatszámon a szelep teljesen nyitva van, a levegő akadálytalanul jut a hengerekbe. Az akusztikus szűrővel a motorba mindig a megfelelő mennyiségű levegő jut. A szívási zaj a mindig megfelelően illesztett keresztmetszet miatt alacsony szinten marad. Egyes zajcsúcsokat, mindenekelőtt az alsó fordulatszám-tartományban, csökkenti. Az új fejlesztés 2,5 liter beépítési helyet takarít meg a szokásos rezonátorokhoz képest, és így több hely marad a motortérben. SzJ

8


100 milliomodik tüzelőanyag-szivattyú modul a Boschtól A 100 milliomodik tüzelőanyag-szivattyú modulját 2011 júliusában gyártotta le a Bosch. A „sikerszéria” 1997-ben kezdődött, amikor is elkészült az első szállítómodul Budweisban, melyet az Alfa Romeo 156-ba építettek be. Ma már ezt a komponenst a Bosch 6 helyen gyártja világszerte, többek között a cseh Budweisban, a brazil Campinasban és a kínai Xianban. A szállítómodulok a benzin- és gázolaj-befecskendező rendszerek tüzelőanyaggal történő ellátására szolgálnak, melyek ma kompletten a jármű tankjába kerülnek. A modul elemei: villamos szivattyú, mely a tüzelőanyagot állandóan, vagy igény szerint szabályozva a tankból a motorhoz szállítja, egy tüzelőanyag-szűrőből, valamint egy tüzelőanyag-nyomásszabályzó szelepből. A szivattyú egy tüzelőanyag-tároló edényben van („fazék”), mely a tüzelőanyag-ellátást biztosítja kis tanktöltetnél ívmenetben is, valamint a szintjelző. A Bosch nagyszámban szállítja a modulokat a nemzetközi autógyártóknak. „A moduláris felépítés lehetővé teszi a különböző szivattyú, nyomásszabályzó és szintjelzők gyors illesztését az egyes autógyártók igényei szerint” – mondja Dr. Rolf Bulander, a Bosch Gasoline Systems vezetője. A modulok csekély méretének köszönhetően az összes szokásos tankformához megfelelő. A csekély tömegének és nagy hatásfokának köszönhetően a modulok hozzájárulnak a CO2-kibocsátás-csökkentéshez. A modulok extrém használati körülményekre és rossz tüzelőanyag-minőségre is fel vannak készítve. Használhatóak korrozív tüzelőanyagokhoz is, mint akár 100%os etanoltartalmúval vagy 15%-os metanoltartalmúval. A Bosch minden járműszegmensre kínál megoldást, a kisautóktól a szupersportkocsikig. A fejlesztés folyamatos. A következő generációs modulok már BLDC-technikával dolgoznak (Brushless DC-Motor – kefe nélküli egyenáramú motor), azaz kefe nélküli, elektronikusan kommutált. Szemben a mechanikus kommutációval, az élettartam lényegesen nagyobb és a működési zajok is kisebbek. A csekély teljesítményfelvételének köszönhetően a hatásfoka nagy, mely a továbbcsökkentett tömegének köszönhetően hozzájárul a fogyasztás további csökkentéséhez. Sz J

A ktuális

Volkswagen „Temporary Auto Pilot” projekt A Volkswagen „Temporary Auto Pilot” rendszerrel a jármű a vezető felügyelete mellett autópályán részben automatikusan, akár 130 km/h sebességgel is közlekedhet, fontos láncszemet képezve napjaink vezetői segédrendszerei és a teljesen automatikus autózás víziója között. Professzor Dr. Jürgen Leohold, a Volkswagen Csoport kutatás-fejlesztési igazgatója a Have-it (Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport) EU-kutatóprojekt záró prezentációján mutatta be a márka projektjét. „Mindenekelőtt ma a balesetmentes autóközlekedés felé vezető utunk egyik mérföldkövéhez értünk” – hangsúlyozta Leohold. „A Temporary Auto Pilot (TAP) projekt részben automatizált, vagyis a vezető felügyelete alatt működő funkciókat olyan fejlett vezetői segédrendszerekkel kombinálja egyetlen közös funkciós egységgé, mint például az adaptív sebességszabályzás (ACC) és az éppen használt forgalmi sáv tartását segítő Lane Assist. A vezető mindemellett megőrzi a technika feletti ellenőrzést, így mindvégig felelősségi helyzetben marad” – folytatta Leohold. „Bármikor beavatkozhat a rendszer működésébe, de ki is kapcsolhatja, illetve folyamatosan kontrollálja azt.” A TAP technikája a menethelyzet, a környezeti viszonyok, a vezető és a rendszer alapvető jellemzői alapján mindenkor az automatizálás adott helyzetben optimális mértékét kínálja fel, így előzve meg a figyelmetlen vagy esetleg éppen másra koncentráló vezető hibáiból származó baleseteket. A részben automatizált üzemmódban – röviden a „Pilot” módban – a TAP a vezető által megadott sebességértéken biztonságos követési távolságot tart, a tempót kanyar előtt szükség esetén megfelelően mérsékli, miközben pontosan a forgalmi sáv közepén vezeti az autót. Ennek során a sebességkorlátozásokra és a jobbról előzés tilalmára is ügyel, de a torlódásokban a megállások és az újbóli elindulások feladatát is átveszi. A TAP használata mellett autópályán akár 130 km/h tempó is elérhető. A vezetőnek mindeközben folyamatosan figyelnie kell az utat, hogy kritikus helyzetben haladéktalanul beavatkozhasson. A korábbi kísérleti járművek, mint például a „Junior” és a „Stan-

ley” technikáival ellentétben a TAP viszonylag szériaközeli érzékelőplatformmal működik, amely sorozatgyártású radar-, kamera- és ultrahangos szenzorokból felépülve lézerszkennerrel és elektronikus horizonttal egészül ki. „Az első gyakorlati alkalmazások például a jellemzően monoton tevékenységet igénylő helyzetekben képzelhetők el, mint például a torlódásokban vagy forgalommal erősen terhelt útszakaszokon” – kommentálta Leohold. Magyarország és a BME részvételével A Have-it EU-támogatású kutatási projekt a magas fokon automatizált autózás koncepcióinak és technológiáinak fejlesztésére irányul. Alapvető célja az autóvezetők tehermentesítése, a balesetek megelőzése, a környezetszennyezés mérséklése, illetve összességében a közlekedés biztonságának fokozása. A 2008 februárjában indított projektben az autóipar, illetve beszállítóik, valamint a tudomány területének összesen 17 európai partnere működik együtt. A Have-it projekt 28 millió euró beruházással működik, amelyből 17 millió euró EU-támogatás, 11 millió eurót pedig a 17 partner adott össze, utóbbiból 7 millió euró az autóipar részesedése. A Have-it konzorcium járműgyártókból, autóipari beszállítókból, valamint Németországban, Svédországban, Franciaországban, Ausztriában, Svájcban, Görögországban és Magyarországon működő tudományos intézetekből áll: Continental, Volvo Technology AB, Volkswagen AG, EFKON AG, Sick AG, Haldex Brake Products AB, Knowllence, Explinovo GmbH, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), University of Athens, Institute of Communications and Computer Systems (ICCS), Hochschule Amberg-Weiden, Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Universität Stuttgart, Institut für Luftfahrtsysteme, Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften (WIVW), Institut National de Recherche en Informatique et en Automatique (Inria), Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR).


9

A ktuális

Dőlésszögszenzor motorkerékpárokhoz a Boschtól A korszerű motorkerékpárok egyre gyakrabban kerülnek le a futószalagról nagy teljesítményű új funkciókkal. Ezek a motorozást nem csak biztonságosabbá és kényelmesebbé teszik, hanem dinamikusabbá is. „A Bosch SU-MM3.10 szenzora másodpercenként több mint százszor méri meg a motorkerékpár menetdinamikai állapotát” – mondja Matthias Mörbe, aki az abstatti Bosch Engineering GmbH Szenzorok és Szenzorrendszerek vezetője. Ahhoz, hogy ez lehetővé váljon, a szenzor megméri a hosszirányú és oldalirányú gyorsulást, valamint a perdületet és a bedőlési szögsebesség mértékét is. „Ezután egy külső vezérlőegység felhasználja az adatokat, hogy meghatározza a motorkerékpár dőlési szögét, mely eredményt a modellspecifikus biztonsági és kényelmi funkciókra használnak fel” folytatja a magyarázatot Matthias Mörbe. A motoroknál a kipörgésgátlás egy fontos jellemző, ugyanúgy, mint a kanyarmegvilágítás és az „egykerekezés-gátló” funkciók. Jelenleg is számos modell van felszerelve ilyen szenzorral: a BMW S 1000 RR, K 1600 GT és a K 1600 GTL, valamint az Aprilia RSV4 Factory APRC, RSV4 R és a Tuono 1000 R.

A Bosch mérnökei már dolgoznak a szenzor új verzióján. A jövőben a SU-MM5.10 dőlésszög-érzékelő már a motorkerékpár függőleges gyorsulását is meg tudja mérni. Egy a Bosch által kifejlesztett algoritmus, amely a szenzorba integrált, az ún. 5D tehetetlenségi jeleket használja a motorkerékpár dőlési és bólintási szögsebességének meghatározásához és ezután az eredményeket a CAN-Bus-ra küldi. Ezek az adatok számos jövőbeli motorkerékpár-biztonsági és -kényelmi funkcióhoz lesznek szükségesek. Ide tartozik például az ívmeneti ABS, a bukásérzékelő, az „egykerekezés-gátló” és a félaktív felfüggesztés. Emellett az új érzékelő kisebb és könnyebb lesz, így nagyobb szabadságot ad majd a motorgyártóknak a járműtervezés terén. A MEMS technológiát használó új beépített mikromechanikai alkatrészeknek köszönhetően, a szenzor csak 65 mA áramot fogyaszt – kevesebb mint 50%-át az előző modell fogyasztásának. A SU-MM3.10 és a leendő SU-MM5.10 szenzorok összeépíthetők a Bosch motorkerékpárok ABS-ével ugyanúgy, mint a harmadik beszállító által készített rendszerekkel. Sz J

Új vevőtájékoztatási mutató – Gépjármű-energiahatékonysági besorolás Szabad az út az energiafelhasználás mértékéről szóló rendelet megfogalmazására. A kabinet elismerése után a Bundesrat bevezeti a „Pkw-EnVKV” (Personenkraftwagen – Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung) információs táblát, a személygépjárművekre vonatkozó energiafogyasztási mutatószámot. A tervezetet júliusban tárgyalták, így a rendelet – melynek jóváhagyása feltételezhető – ősszel léphet hatályba. A tervezet szerint egy új személygépkocsit a jövőben egy színes, a CO2-kibocsátás és a járműtömeg figyelembevételével készült energiahatékonysági skálába

10


fognak besorolni, amely osztálybesorolást tartalmazza A+-tól (zöld és nagyon hatékony) a G-ig (piros és kevésbé hatékony). Az eddig kimutatott adatok az üzemanyag-felhasználás és a CO2-kibocsátás értékéről továbbra is változatlanok. „A fogyasztók úgy tartják, hogy az új színes energiahatékonysági skála áttekinthető és jól értelmezhető formában nagy segítséget jelent a vásárlás során a döntéshozatalban” – mondta a gazdasági miniszter, Philipp Rösler. Csak a jól informált fogyasztók tudnak tudatosan egy energiahatékony személygépkocsi megvétele mellett dönteni.

A kereskedőknek ez különböző bürokratikus kiadásokkal jár együtt. „Nem kérdés, hogy a szabályozás szeretne környezetpolitikailag alapelvből ésszerű lenni, pedig részleteiben sürgősen javításra szorul” – kritizálta a ZDK-elnök, Robert Rademacher a minap a törvénytervezetet.

A ktuális

AQUA, a dugóasszisztens A teherautóval történt balesetek több mint a 20%-a dugókban következik be vagy hasonló erősen gátolt forgalmi szituációkban. Ezért a Volvo Trucks egy rendszert fejlesztett ki, aminek a neve Automated Queue Assistance (Aqua). Ez a vezetőt gátolt forgalomban támogatja és átveszi az irányítást a gépjármű felett. A rendszert Have-it kutatási projekt záró rendezvény keretében Göteborgban mutatták be. „A vezetés dugóban egy nagyon monoton folyamat. Hosszabb állásidők lépnek

fel, mely a vezető figyelmét elvonja, és ez balesethez vezethet” – mondja Carl Almquist, aki a Volvo Trucks Közlekedési és Termékbiztonsági vezetője. Az Aquához fejlesztett technológia abban fog segíteni, hogy a dugókban kialakuló veszélyeket csökkentsék. A gépjármű előtti és oldalsó forgalom figyeléséhez a tehergépkocsi lézerszkennerrel, radarszenzorokkal és egy kamerával van felszerelve. Kis sebességnél a rendszer tudja befolyásolni a kormányzást és a sebességet, és

pl. sávjelöléseket, elöl haladó járműveket vagy az út irányát felismeri. A rendszer egy monitoron keresztül kommunikál a műszerfalon keresztül a vezetővel. Amint a forgalom elindul, a rendszer értesíti a vezetőt. Ugyanis a vezetőnek ilyenkor ismét át kell vennie az irányítást a gépkocsi felett. Emellett egy kamera figyeli, milyen a vezető figyelme, és jelez, ha a vezető koncentrációja nem kielégítő. Ha a vezető nem reagál a figyelmeztetésre, a gépjármű néhány másodperc alatt megáll. A cél az volt a gyártó szerint, hogy a vezető terhelését a volán mögött csökkentsék, növeljék a biztonságot és redukálják a környezet terhelését. Némi időnek még el kell telnie, míg az Aqua piacra kerül, mert a technológiát még tovább kell finomítani. „A Volvo Trucks a vezetőt támogató rendszerek további fejlesztésébe invesztál. Ezzel a fejlesztéssel egy nagy lépéssel közelebb kerülünk a célunkhoz, hogy a Volvo Trucks tehergépkocsijai ne kerülhessenek baleseti szituációba” – hangsúlyozza Almquist. SzJ.

Utasoldali légzsák tetőbe építve A TRW májusban mutatta be az új „bag in roof”, azaz tetőlégzsák, légzsákrendszert, ami helyettesíti a tipikusan a műszerfalba beépített utasoldali légzsákokat. Az új légzsák csökkentheti az utasok sérüléseinek számát, és teret ad a fejlett belső designnak az esztétika, az ergonómia és a funkcionalitás terén, miközben helyet spórol meg a műszerfalon. Dirk Schultz, a TRW Felfújható Utasbiztonsági Rendszerek műszaki igazgatója azt mondta: „Az utasvédelmi rendszerek egyre sokoldalúbbá válnak. A halálos közúti balesetek csökkentésére egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek, és új módokat kell kifejleszteni az utasok védelmének hangsúlyozására – az egyik ilyen központi téma a légzsákok tervezése és összeállítása. A TRW új tetőlégzsákja egy egyedülálló fejlesztés, és a tanulmányok azt mutatják, hogy egy ilyen technológia nagyobb rugalmasságot biztosít a jövőbeli járműbelső tervezés terén kitűnő visszatartó teljesítménnyel.” A TRW tetőlégzsák kivitelezése jelentősen csökkentheti a műszerfal-fejlesztési költségeket, mivel nincs is szükség speciális ajtó kifejlesztésére, amely kinyílik a légzsák működésbe lépésekor. Funkcionálisan sok járműszerkezettel kompatibilis. A légzsák egy légpárnából és egy gázgenerátorból áll, amely eljuttatja a gázt a párnába egy esetleges ütközés esetén. A termék lehetőséget nyújt a könnyű szabványosításra, mivel néhány alkatrésze minden alkalmazás számára közös. A TRW már néhány éve elkezdte a tetőlégzsák fejlesztését, és az utóbbi 2 évben szorosan együttműködött egy nagy európai járműgyártóval. Ennek a végeredménye az lett, hogy egy termelési szerződést kötöttek a járműgyártóval. SzJ


11

Valeo gyárlátogatás Ahonnan a világot szolgálják ki

A 2011. évi Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny második helyezett csapatának egyik jutalma gyárlátogatás a veszprémi Valeo Auto-Electric Magyarország Kft.-nél. A szekszárdi Szent László Szakképző Iskola háromfős csapata, Jelics Zsolt, Kovács Árpád és Kovács Róbert, valamint felkészítő tanáruk, Földi János és szerkesztőségünk képviselője látogatta meg a gyárat. A gyári programot Patrick Hublet, a Valeo Magyarországért és Horvátországért felelős kereskedelmi és marketingmenedzsere szervezte meg, aki külön engedélyt kapott a nyertes diákok fejlesztőközpontba való belépéséhez. A Valeo-csoport egyike a világ legnagyobb független autóipari beszállítóinak, amelynek tevékenységi köre teljes egészében az autóiparra koncentrálódik. A csoport a gépjárművek legkülönbözőbb kategóriáihoz tervezi, gyártja és értékesíti termékeit (önálló termékek, részegységek és modulok), és mára az észak-amerikai, európai és ázsiai piacok domináns autógyártóinak partnereként a világ tíz legnagyobb autóipari beszállítójának egyikévé vált. Megrendelőik: Renault, Peugeot, Citroën, Daimler-Chrysler, OPEL, VW, Porsche, BMW, GM, Fiat, Scania, Volvo, Mercedes, Iveco, Ford, ZF, Audi, Seat, Skoda, JCB. Huszonkilenc országban több mint hetvenkétezer munkavállaló dolgozik a Valeo-csoportnál. A Valeo Auto-Electric Magyarország Kft.-t 1998-ban hozták létre. Ma már a Valeo a veszprémi gyárában készíti a személy-, teher-, illetve nehézgépjármű-kapcsolók és szenzorok széles skáláját, valamint elektronikai vezérlő és kameravezérlő egységeket. A Valeo-gyárak sorában a veszprémi a nagyok közé tartozik.

12


Kutatás, fejlesztés A gyárlátogatás a fejlesztőrészleg megtekintésével kezdődött. Rehák Zsolt, a K+F vezetője kalauzol. A kutató-fejlesztő központukban jelenleg hazai viszonylatbannagy látszámú mérnökcsapat dolgozik. A Valeo sikerét a fejlesztési eredmények nagyban meghatározzák, a Valeo világméretben a K+F-re termékei teljes évre vonatkozó értékesítési bevételeinek közel hét százalékát fordítja. A veszprémi gyárban 2000 óta végeznek fejlesztőmunkát az egész Valeo-csoport számára. Kezdetben német és francia Valeo-üzemek számára készítettek fejlesztési, tesztelési munkákat, ma már ezek mellett a veszprémi üzem igényeit is kielégítik. A fejlesztőmunka az igények alapján terméktervezéssel kezdődik. Ezt követi a 3D modellalkotás, majd a minta prototípus gyártása. A prototípusokon már lehet mechanikai és elektronikus ellenőrzéseket végezni. A tervezés következő fázisa a szerszámok, al-

katrészek megrendelése, az első termék legyártása, összeszerelése. Ezt tesztek egész sora követi, mind a tervezett funkciók teljesítése, mind a termékélettartam szempontjából. A környezeti hatásvizsgálatok során a cél, hogy megállapítsák, a fejlesztett termék szélsőséges behatásoknak, így például vibrációnak, hőnek, hőingadozásnak és hősokknak, porterhelésnek, UV-hatásnak, reaktív gázoknak és sópermet hatásának miként áll ellen, milyen az ún. termékállóság, az üzembiztonság, az élettartam. A tesztek sok időt vesznek igénybe, személygépkocsikhoz készített termékeknél legalább 2-3 hónapot, haszongépjárműhöz készítendő termékeknél ez az idő akár fél évig is elnyúlhat. A vizsgálatok olyan apróságokra is kiterjednek, mint az adott alkatrész zajkibocsátása. Éppen zajvizsgálat alatt volt a kormányban lévő légzsákcsatoló spirálvezeték, melynek kormányelfordítás alatti zajcsúcsértékét mérték. Külön labor szolgál fényvizsgálatokra. A Valeo által gyártott kezelőszervi elemek fényét kell hangolni, harmonizálni –

Szakképzés az autógyártói elvárásoknak megfelelően – a gépkocsivezetőt érő környezeti fényekhez. Ebbe a laborba kerülnek a sorozatban gyártott termékek is évente legalább egyszer teljes körű visszaellenőrzésre.

A termelés A gyártócsarnokban (egy, de nagy) Holicsek Tibor termelési vezető kalauzolja a kis csapatot. Az első termelési egységben a SAS-szal szerelt TCM modul készül. A gyárban is angol a szakmai nyelv, így nem csoda, hogy angol szakkifejezések rövidítése szolgál a mindennapokban is a termékek megnevezésére. A TCM a Top Column Module (felső kormányoszlop-modul) rövidítése, míg a SAS, a Steering Angle Sensor-é, mely az ismert kormányzásiszögelfordulás-jeladó. A TCM – típustól függően – a gyújtáskapcsoló, a kormányzár és az immo egységeit is tartalmazhatja. A gyárban jobbára összeszerelés folyik, melynek nélkülözhetetlen eleme a gyártásközi tesztelés és minőség-ellenőrzés. Az elektronikai elemek, panelek, kapcsolók gyártását szinte kizárólag nődolgozók végzik. Precizitást, türelmet, begyakorlottságot igényel ez a meglehetősen monoton munka. Mint mondják, férfiak erre nem képesek… A gyárba folyamatosan jönnek az új termékek. Jelentős esemény, hogy a közeljövőben komplett kormánykapcsoló rendszereket fognak gyártani, ennek a gépsorai már megérkeztek. A mikrokapcsolók adják számos kapcsolóelem, pl. bajuszkapcsoló alapját. A veszprémi gyárban igen sokfélét gyártanak ebből. Így a termékek előállításában rugalmasak lehetnek,

hiszen az építőelemek rendelkezésükre állnak. Mint elmondták, az autóelektronikában egyre kisebb áramokkal dolgoznak, mely a kapcsológyártás számára azt jelenti, hogy a kapcsolóknak egyre érzékenyebbeknek kell lenniük, gyártásuk egyre kényesebb, egyre nagyobb tisztaságot igényel. A gyárban nincsenek klasszikus gyártósorok, a szinte teljesen kézi összeszerelés modulelem-előállító egységekbe szervezett. Itt akár 20 darabos kissorozatokat is el tudnak készíteni, műszakonként akár 10-szer, de lehet, hogy 20-szor is át kell állni újfajta termékre. Ez a terméksokféleség a vezetőktől komoly szervezési munkát igényel. A gyár egyik elektronikai terméke az autószerelőknek jól ismert elektronikai egység, a BSI (Built-in Systems Interface). Az automatizált panelgyártás, alkatrész-beültetés, felületkezelés garanciája a hardver kiváló minőségének. 2010-ben a Valeo ír részlegével közösen kamerarendszerek gyártását kezdték el. A gépkocsivezető manőverezés közben 10–20 méter magasból madártávlati képet lát autójáról, mert a gépkocsin lévő négy (hat) kamera képét szoftveresen egy képpé egyesítik. Ez világújdonság, abszolút felső kategóriás termék (lásd az Autótechnika 2010/12. számában megjelent cikket). Mérföldkő a gyár életében, hogy a Valeo-csoporton belül az EPAS szervokormányokhoz nyomatékszenzorok gyártásáért már az itteni kollégák felelnek az egész világon. Egy mexikói gyártórészleg beindítási munkálatait nemrég fejezték be a veszprémiek. Kétféle szervokormány-nyomatékérzékelőt gyártanak és már gyártják az ennél fejlettebb,

érintkezésmentes típust. Ez is hi-tech termék. Jelenleg, a biztonság érdekében kétcsatornás a jelfeldolgozás, de várhatóan lesz egy csatornával is 100%-os biztonságot adó megoldás.

A gyár jelene és tervei A pár évvel ezelőtti autóipart nagyon sújtó pénzügyi, termelési válság ellenére a Valeo növekedni tudott, a krízist követően pedig tovább dinamizálták termelésüket, aminek eredménye a 35 százalékos árbevétel-növekmény. A 2010-es év több területen is kiváló eredményeket hozott, a 2009-es 29 milliárd forintos forgalommal szemben tavaly 40 milliárd forint feletti árbevételt értek el. Az eredményeikben közrejátszott, hogy a két korábbi után tavaly belépett egy harmadik, elektronikai divízió, amely ellenőrzőpaneleket gyárt. Korábban kizárólag – a kapcsolók és érzékelők gyártásáért felelős divízióban – különféle kormányoszlopés beltéri kapcsolókat, szenzorokat gyártottak. Termékszerkezetük egyre inkább a nagyobb hozzáadott értékűek felé tolódik el. A 2010es árbevétel megoszlása 50–40–10 százalék volt a kapcsolók, panelek, kamerarendszerek divíziók között, ezek aránya az idei évben 45– 35–20 százalékra változik, mintegy 25 százalékos tervezett bevételnövekedés mellett. A kamerarendszerek volumenének növekedése miatt még az idén egy, jövőre pedig még egy gyártósort helyeznek üzembe. A dolgozói létszám 1110 fő, a műszakok száma 3, sőt a hétvégi műszakokat is beleértve, 4. A Valeo-csoport veszprémi gyárában hárommilliárd forintos beruházást terveznek, amit még az év közepén megkezdenek. A meglévő üzemcsarnokot 3200 négyzetméteres új gyártóterülettel bővítik, amelyben helyet kapnak szociális helyiségek is mintegy 400 négyzetméteres területen. A nyáron szeretnék letenni az alapkövet, az épületnek fél éven belül állnia kell. Egymilliárd forintba kerül az épület. Az üzemi terület bővülésének köszönhetően a következő 18–20 hónapban 8–10 új gyártósor is érkezik, ez további kétmilliárd forintos beruházást jelent. Középtávú terveik szerint további 20–30 százalékos létszámbővülés várható. Köszönjük a Valeo Auto-Electric Magyarország Kft.-nek, hogy fogadta tanulmányi versenyünk helyezett csapatát, a gyár életébe, a fejlesztési és a termelési munkába engedte, hogy bepillantást nyerhessünk. Dr. Nagyszokolyai Iván Forrás: http://www.naplo-online.hu/


13

Felsőoktatás

60 éves a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar

14


jármûve

www.jret.sze.hu I www.ejjt.bme.hu

A MAGYAR JÁRMÛIPAR TUDOMÁNYOS LAPJA

MODERN JÁRMÛIRÁNYÍTÁSI RENDSZEREK

FORMULA STUDENT MAGYARORSZÁGON

ALTERNATÍV HAJTÁSMÓDOK

KORSZERÛ SZIMULÁCIÓS ELJÁRÁSOK

Fotó: FORTEPAN

A nemzetek gazdasági fejlődésének meghatározó tényezője a közlekedési rendszerének fejlettsége. A XXI. század gazdasági és társadalmi folyamatai egyre nagyobb kihívásokat támasztanak a közlekedési rendszerekkel szemben. Ma a korszerű ipari termelés tér-idő bázisa szinte az egész világra kiterjeszthető, ennek realizálása sokféle infrastruktúrára és eszközökre épülő bonyolult folyamatok alkotta rendszerekkel lehetséges. E rendszerek egyik metszete a közlekedési rendszer a maga folyamataival, járműveivel és mobil gépeivel, pálya- és irányítási infrastruktúráival, egymástól el nem választható rendszerkapcsolatokkal. A közlekedés gazdasági stratégiai jelentőségén túl az emberi élet minőségének mint társadalmi feladatnak is meghatározó tényezője. A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar jogelődjét, az önálló Közlekedési Műszaki Egyetemet, 1951-ben Szegeden alapították. Az új Közlekedési Műszaki Egyetem (KME) az eredeti elképzelések szerint széles profilú lett volna, felölelve az út- és vasútépítés eszközeivel és berendezéseivel kapcsolatos valamennyi szakmai ágazatot, továbbá a vasúti, közúti, vízi, és légi közlekedés területét. Első lépésként a vasútépítési és vasúti üzemeltetési szakok indultak. 1952-ben az egyetemet Szolnokra helyezték át. 1956 elején megkezdődött a KME Budapestre költöztetése, és betagozódása az Építőipari Műszaki Egyetem (ÉME) és a KME összevonásából létesült Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetembe (ÉKME). 1967-ben került sor a BME és az ÉKME egyesítésére, BME elnevezéssel. Az egyetem szegedi és szolnoki székhelyein, illetve Budapesten az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem (ÉKME) Közlekedési Üzemmérnöki Karaként, majd a BME Közlekedésmérnöki Karaként az elmúlt 60 évben közel 7100 okleveles mérnököt bocsátott ki a közlekedés mint önálló nemzetgazdasági ág részére. Tevékenységüket elismerés és megbecsülés övezte. A 60 éves évforduló egyben a számvetés ideje is, a múlt eredményeinek értékelése és a jövő feladatainak kitűzése. A közlekedés és a járműipar nagy fejlődés előtt áll. A járműiparivégtermék-gyártás Magyarországon a bruttó hazai termékhez (GDP) 3,1 százalékban járul hozzá, amely aránynál a világon csak a német és a cseh járműipar hozzájárulása nagyobb, mindkét országban 3,7 százalék. Az AUDI, a Daimler és a GM döntése 2012 után alapjaiban változtatja meg a fenti helyzetet. A közlekedés ágazatai is jelentős fejlesztések előtt állnak. A karon folyó oktató- és kutatómunka célja rendszerszemléletű közlekedésmérnökök, logisztikai mérnökök és járműmérnökök alapképzése, szakmai és tudományos továbbképzése. Ez a képzési és tudományos tevékenység alapot szolgáltat a hazai és nemzetközi közlekedéspolitika megvalósításában való részvételre. A kar 2006 szeptemberétől bevezette a kétlépcsős lineáris képzést. A BSc szintű közlekedésmérnöki alapképzési szak tanterve, a lehetőségként kapott szakirányok keretében nem tudta biztosítani

2011

1I2

A JÖVÔ

Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Elektronikus Jármû és Jármûirányítási Tudásközpont Széchenyi István Egyetem Jármûipari Regionális Egyetemi Tudásközpont

A jovo jarmuve11_1-2 CIMLAP.indd 2

2011.07.08. 9:22:01

azoknak a közlekedésmérnöki, logisztikai mérnöki és járműmérnöki ismereteknek az átadását, amellyel a kar a közlekedésnek, a szállításnak és a járműiparnak a gazdasági fejlődéshez elengedhetetlenül szükséges minőségi szakemberigényét ki tudta volna elégíteni. Az iparstruktúrában a járműipar súlya és a felmerülő szállítási-logisztikai feladatok miatt jelentkező szakemberigények kielégítésére a kar 2010-ben, a tantervek átalakításával akkreditáltatta és elindította a képzést a járműmérnöki alapszakon, jelenleg pedig akkreditálás alatt van a logisztikai mérnöki alapszak, amelyen 2012-ben indul a képzés. A fenti három szakra épülő mester (MSc) szakok – közlekedésmérnöki mesterszak, logisztikai mérnöki mesterszak és járműmérnöki mesterszak – így erősebb alapozású és gyakorlati ismeretekkel rendelkező, tudományosan elmélyült, a gyakorlat által felvetett üzemeltetési, tervezési, fejlesztési és kutatási feladatok megoldására alkalmas szakembereket képez. A mesterképzési diszciplínák alapozzák meg tudományos továbbképzésünket és doktori képzésünket. A magyar ipari struktúrán belül a járműipar meghatározóvá válása, a járműtudomány mint önálló diszciplína kialakulása és e folyamatokban a kar küldetése indokolja, hogy ez a járműképzést végző kar nevében is megjelenjen. A BME Közlekedésmérnöki Kar Tanácsa és a BME Szenátus úgy határozott, hogy 2011. július 1-től a Közlekedésmérnöki Kar neve Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karra változzon. Dr. habil Kulcsár Béla egyetemi tanár dékán

AUTOTECHNIKA szakkiállítás

Tisztelt Partnerünk! A vártnál is magasabb érdeklődés előzi meg a 2011. évi Autotechnika Nemzetközi Járműipari Szakkiállítást, amelyről már jelenleg is kijelenthetjük, valóban a gépjármű-fenntartó és az autó-háttéripari szakma nagy ünnepe szerveződik a HUNGEXPO Budapesti Vásárközpont B pavilonjában november 10–12. között. Akik már letették voksukat a megjelenés mellett: AutoPro magazin, Cervinka (Czeh Republic), Eurotrade 21 Kft., Eni Hungária Kft., Huntraco Zrt., Kenőanyag Nagyker Kft., Lito-Technik Kft., Magyar Gépjármű Szövetség, Q-teszt Kft., Szervizautó Buda Kft., Vértes Kamionszerviz Kft. Akik részvételére számíthatunk: Autoboss (Kína), Barta Trading Kft., Centrotool Kft., Cs&Cs Kft., Ecomark Energiaracionalizáló Kft., Enigma Novomesto D.o.o. (Szlovénia), Fairtool Kft., Hase Kft., Kelle Familia Kft., Makler Kft., MVM Zrt., Pro-Tec Kft., PRRT Kft. Továbbá érdemben tárgyalunk az alkatrészgyártó, beszállítói, garázs-, fenntartóipar neves képviselőivel. Legyen Ön is részese a szakma nagy ünnepének! Kedvező, piacorientált helydíjáraink és a teljes szakmát lefedő tematikánk mellett a kiállításhoz kapcsolódó InnoMobilitás edu+work elnevezésű rendezvényünket is ígéretes kezdeményezésnek ítélték meg eddig bejelentkezett kiállítóink. Érveink a megjelenésre: • A szakmának szóló önálló kiállítás, jól megközelíthető, kiemelt helyszínen; • Csütörtöktől szombatig tart nyitva, így a hétvégén az autótulajdonosok, családok látogatását is lehetővé tes�szük, növelve ezzel a látogatók számát; • A kiállítás tematikája lefedi a teljes garázsipari, autó-háttéripari ágazatot; • A kiállítás kiemelt tematikája a környezetvédelem, a jövőtudatos autózás; • Különleges rendezvénysorozat is kapcsolódik a kiállításhoz: az InnoMobilitás edu+work elindításával célunk, hogy az autósszakma és az utánpótlást nyújtó autóipari szakképző iskolák, egyetemek egymásra találását elősegítsük; • A piaci helyzethez alkalmazkodó, kedvező árú helydíjakat ajánlunk. Jelentkezzen már most! Biztosítsa a legjobb helyek egyikét vállalkozásának! www.hungexpo.hu/autotechnika/kiallitoi-informacio-jelentkezes Bővebb információért keressen minket telefonon (1/263-6091, 1/263-6105 vagy 96/618-088), illetve e-mailen ([email protected], [email protected]).

HUNGEXPO Vásár és Reklám Zrt.

9023 Gyôr, Csaba u. 21. Levélcím: 9002 Gyôr, Pf. 156 Tel: +36 96 618 088. Fax: +36 96 618 063. E-mail: [email protected] Web: www.autotechnika.hu

1101 Budapest, Albertirsai út 10. Levélcím: 1441 Budapest, Pf. 44 Tel.: 263-6000. Fax: 263-6098. E-mail: [email protected] Web: www.hungexpo.hu

H űtéstechnika

Hűtés nitrogénnel A hűtést igénylő áruk szállításánál a raktér megfelelő hőmérsékletének eléréséhez külső energiaforrás szükséges. Régebben ezt kizárólag a hűtőtér külsejére szerelt belső égésű aggregáttal látták el. Nemrég felsorakozott emellé a Frigoblock elnevezésű rendszer, ahol a hűtéshez szükséges energiát már a teherautó motorja szolgáltatja. Közös viszont mindegyikükben, hogy a hűtéskor tüzelőanyag-fogyasztás történik (Frigoblock rendszernél a teherautó motorjának többlet tüzelőanyag-fogyasztása), valamint zaj és szén-dioxid-kibocsátás is vele jár. Mindezektől a nemkívánatos dolgoktól megszabadulhatunk, ha a rakteret nitrogénnel hűtjük. Ezt a hűtési rendszert az Ukram Industries fejlesztette ki és ecoFridge néven kínálja a különböző felépítmény- és pótkocsigyártóknak. A 2008-as IAA-n már be is mutatkozott a nagy nyilvánosság előtt, de a legelső hírek már 2006 év végén megjelentek. Ugyan nem vadonatúj rendszerről van szó, de mégsem közismert. A cég adatai szerint Angliában, Észak-Amerikában, Ausztráliában és Új-Zélandon vannak ilyen rendszerrel felszerelt teherautó-flották. Ez a hűtőrendszer több kiállításról is díjjal tért haza, mint pl. 2010 márciusában a lyoni Solutransról az innovációs díjjal, 2011 márciusában a melbourni Nemzetközi Kamion és Tréler Show-ról a „Legegyedibb Kiállítási Látványosság”-díjjal. Az ecoFridge rendelkezik a Piek-tanúsítvánnyal is, mely az európai hivatalos standard a haszongépjárművek alacsony szintű zajkibocsátására. Ez azt jelenti, hogy a zajkibocsátás kevesebb, mint 60 dB(A), szinte „hallhatatlan”. A kialakítás lényege, hogy a rakteret nem belső égésű motorral hajtott klímakompres�szorok és különböző hűtőközegek által lehűtött levegővel hűtik le, hanem nitrogénnel. Ehhez nincs szükség semmi másra, csak egy szigetelt, megfelelő mennyiségű folyékony nitrogén tárolására alkalmas tartályra, a megfelelő vezérlő-, érzékelő- és befúvórendszerre. A tartályok mérete szóló teherautó esetén 650 liter, pótkocsi és félpótkocsi

16


esetén 1000 liter. A nitrogén mennyisége 40–75 órára elegendő, attól függően, hogy mélyhűtést és/vagy többhőmérsékletű hűtést alkalmaznak-e. Egy befúvó óránként 24 l-t fogyaszt. A gyártó a tartályokra minimum 5 éves garanciát vállal, az összes többi alkatrészre 2 évet. A hűtést úgy érik el, hogy a tartályból fojtószelepen keresztül a raktérbe kiáramló nitrogén kitágul, az expandálás hatására lehűl, és vele együtt lehűti a rakteret is. A szállított árura és a környezetre nincs károsító hatással (hiszen a levegő 78%-a is nitrogén). Nagy előnye ennek a rendszernek, hogy szinte tökéletesen zajmentes, így olyan helyekre is be lehet hajtani vele, ahol szigorúak a zajhatárok, vagy ezt fogják bevezetni.

Nincs szén-dioxid-kibocsátás, karbantartási igénye alig van, mivel nem tartalmaz súrlódó alkatrészeket. A rutin ellenőrzés 6 havonta szükséges, mely művelet ideje kb. 40 perc. A raktér vagy rakterek hőmérsékletét pontosan lehet szabályozni, akár külön-külön is. Nem mellékes szempont az sem, hogy a rakteret lényegesen hamarabb lehűti a kitáguló nitrogén, mint a hagyományos, hideglevegő-befúvatásos rendszerek. 30 perc alatt lehet lehűteni a rakteret 30 °C-ról -25 °C-ra, ami 70–80%-kal gyorsabb, mint a hagyományos dízelmotoros rendszerek. Az ecoFridge a hőmérsékletet ±1 °C között tudja tartani. A nitrogéngáz tulajdonságainak köszönhetően a raktérben egyenletes a lehűlés, nincsenek „meleg pontok”. Kétna-

H űtéstechnika pos tesztperiódusban két egyforma trélert hasonlított össze a Cambridge Refrigeration Technology, mely társaság a hűtött áruk szállításával és környezetre gyakorolt hatásukkal és azok tesztjével foglalkozik. Az egyik tréler dízelmotoros hűtésű, a másik az ecoFridge rendszerrel volt felszerelve. A teszt összefoglalása kimondta, hogy összességében az ecoFridge a megadott hőmérsékletet szűkebb tartományba tudja szabályozni, valamint kimondta azt is, hogy a megadott tüzelőanyag-fogyasztások és tüzelőanyagárak mellett az ecoFridge-et olcsóbb működtetni, körülbelül 30%-kal. Az egyedüli hátrány a folyékony nitrogén beszerezhetőségének korlátozottsága, illetve annak ára jelenti. Tehát összehasonlítva egy hagyományos mechanikus rendszerrel, sok előnye van, mint pl. kisebb bekerülési költség és kisebb üzemeltetési költség. Kicsivel többe kerül, mint egy átlagos dízelüzemű rendszer, de közel gondozásmentes, a munkadíj, az alkatrészköltség és a kiállási költség lényegesen kisebb. Továbbá a mechanikus rendszerek költségei 3-4 év után drasztikusan megemelkednek. Ehhez még hozzájön az is, kevesebb, mint a fele idő alatt lehűti a rakteret.

1 liter gázolaj elégetésekor 2,63 kg szén-dioxid kerül a légkörbe. Egy dízelmotoros rendszer közel 4 liter gázolajat fogyaszt óránként és 2500 órát dolgozik egy évben. Mindeközben 26 300 kg CO2 kerül a légkörbe. Mindkét rendszernek van CO2-kibocsátása „a kitermeléstől a kerékig” (well-to-wheel) folyamatban, de a nitrogénnél ez számottevően kevesebb, ráadásul a nitrogén előállításához lényegesen kevesebb energiára van szükség.

Munkavédelem Működéskor csak akkor kerül nitrogén a raktérbe, ha az ajtók csukva vannak. Ha valaki bent marad a raktérben, egy független energiaellátású megvilágított nyomógombbal azonnal le lehet állítani a rendszert. Mihelyt az ajtók kinyílnak, az oxigénelemző és riasztó rendszer automatikusan elemzi a belső atmoszférát, és nem engedi a belépést addig, amíg az oxigénszint el nem éri a megfelelő értéket: – mindegyik rekesznek van egy független energiaellátású oxigénelemző és riasztórendszere,

– a rendszer biztonságáról számítógép gondoskodik, – az ecoFridge válaszfalakkal a raktér elején a hőmérséklet állandó, miközben a raktér hátuljában lehet dolgozni, – a kábel és a válaszfalzárak megakadályozzák, hogy addig, amíg a szellőztetés be nem fejeződik, ne lépjen be senki, – audiovizuális jelzést ad a rendszer, ha be lehet menni. Amikor az ajtót kinyitják, a raktér 80 másodperc alatt kiszellőzik. Ameddig a szenzorok azt nem érzékelik, hogy a raktérben az oxigén mennyisége el nem érte a légköri szintet, addig alacsony frekvenciás hang hallható és piros fény villog. Amikor a raktér atmoszférája megfelelő, akkor a hangjelzés megszűnik és zöld fény világít. Egy plusz acélsodrony is megakadályozza a bejutást, mely a két belső fal között feszül ki, illetve többrekeszes rendszerek esetén a válaszfalak ajtajai reteszelődnek. Szarka János Forrás: http://www.ecofridge.com


17

Tartósfék

Voith Magnetarder

A 2010-es IAA-n mutatta be a Voith a második generációs állandó mágnesű retarderét, azaz a Magnetardert, mely a 2008-ban megjelent első generációhoz képest könnyebb és kompaktabb. Ugyan már évek óta a piacon van az állandó mágnesű retarder, de még mindig ritkaságszámba megy a 7,5–16 t közötti gépjármű-kategóriában. Az állandó mágnesű retarder nem teljesen újkeletű dolog. 1990-ben kezdte el gyártani a japán SMI Technologies (Sumitomo Metal Industries) ezt a különleges tartósfékfajtát Neotard néven. Azóta több mint 120 000 gépjárműbe építették be Japánban. Az SMI Technologies éves szinten már 13 ezer ilyen tartósféket gyárt. Mivel a japán előírások eltérnek az európaitól, ezért ott a 25 tonnás gépjárműveknél és járműszerelvényeknél is alkalmazzák. Japánban majdnem mindegyik távolsági buszban szériafelszereltség a mágneses retarder, tehergépjárműveknél a piaci lefedettség pedig közel 40%-os. A kardántengelyre ráépítve

18


Európában 2008 elején jelent meg az állandó mágnesű retarder a 7,5 és 16 tonna közötti gépjármű-kategóriákban, ugyanis 2008 januárjában hozta létre vegyesvállalatát a Voith Turbo és a SMI Technologies (VTST). Nagy előnye az elektromágneses retarderekkel szemben, hogy lényegesen egyszerűbb a felépítése és nem igényel külső villamos energiát a fékhatás létrehozására, valamint a teljes élettartama alatt gondozásmentes. Az állandó mágnesű retarderek is a mágneses mező által létrehozott fékező hatást hasznosítják, mint a villamos örvényáramú retarderek. Ehhez a retarder belsejében az északi és déli pólusú mágnesek felváltva A sebességváltóra ráépítve

találhatóak meg. Ezek a mágnesek a föld legerősebb mágneses anyagából, a neodímiumból készülnek. 1 cm2-nyi ilyen lapos mágnes több mint 10 kg-ot képes a gravitációval szemben megtartani. A Magnetarder 3 részből áll: a belső állórészből, ahol a mágnesek helyezkednek el, a külső forgórészből és a kettő között elhelyezkedő úgynevezett pólusárnyékoló darabból. A retarder kikapcsolt állapotában a pólusárnyékoló átfedi az alatta elhelyezkedő mágnesek északi és déli pólusait, így a mágnesek áthidaltak, azaz a mágneses erővonalak a pólusdarabon keresztül záród-

Tartósfék

Magnetarder ki

Magnetarder be

Forgásirány Tartó

Forgásirány

Fékerő Tartó Rotor Pólusárnyékoló

Rotor Pólusárnyékoló

Mágneses hurok

nak. Fékezéskor a mágneseket tartalmazó állórész a sűrített levegő mozgatású állítóhenger hatására elfordul néhány foknyit és a mágnesek a pólusdarab alá kerülnek, így a mágneses mező erővonalai a forgórészen keresztül záródnak, ami örvényáramot indukál a forgórészben és fékezi annak forgását. Ezáltal a gépjármű a kardántengelyén keresztül lefékeződik. Külső energia csak a mágneseket tartalmazó állórész elfordításához szükséges, melyet a gépjárműveken rendelkezésre álló sűrített levegő szolgáltat. Működtetés lehet hagyományosan a tartósfék kormány mellett elhelyezett karjával kézzel vagy lábbal a fékpedálon keresztül, és ezeknek a kombinációja is lehetséges. A Voith által Svájcban 12 tonnás tehergépkocsival végzett tesztek alapján elmondható, hogy a fékbetétek kopása 64%-kal csökkent és az egész sebességtartományban jó fékteljesítményt ad. Ez növeli a biztonsági tartalékot is, mert vészfékezés esetén a fé-

É D D É

Állandó mágnes

kek mindig hidegek. A hajtáslánc és az üzemi fék kímélésével csökkennek a fenntartási költségek is. 10 000 km tesztút után a fékbetéteket megvizsgálták, az elsők olyan vastagok voltak, mint egy gyári új betét. A fékezések 90%-a esetében nem az üzemi fék volt használatban, hanem a Magnetarder. Ennek köszönhetően a fékjavítási költ-

Pólusárnyékoló

ségek is több mint 60%-kal csökkennek. Csekély tömegének és a működés közben az általa termelt csekély hőmennyiségnek köszönhetően a földgázüzemű (CNG) gépjárművek is használhatják, amelyik szegmens már régóta kereste a megoldást a tartósfék beépítésére. A beépítés egyszerű, nem szükséges a kardántengelyt rövidebbre cserélni és nem kell a hűtéshez a hűtőrendszert pótlólagosan kiépíteni. Eddig a retardereket vagy a váltóba építették be, vagy a hajtásláncba a kardántengelyhez. Világújdonság az a kialakítás, hogy a Magnetardert rá lehet építeni a kardántengelyre is, így nem kell rövidebb kardántengelyt alkalmazni, mint korábban. Az állórész rögzítéséhez nincs szükség a nehéz és helyigényes segédkeretre. A fékezőnyomatéknak egy húzórúd tart ellent. Ezzel a szabadalmaztatott kialakítással könnyű az első és az utólagos beépítés is. Az első generáció tömege is csupán csak 43 kg volt, az általa létrehozott fékezőnyomaték elérte a 650 Nm-t. A 2010 októberében bemutatott második generációs Magnetarder a 39 kg-jával a legkönnyebb szekunderretarder. Viszont az általa létrehozott féknyomaték nagysága megmaradt, azaz 650 Nm. A Magnetarder előnyei tehát az alábbiakban foglalhatók össze: – a járműlassítás súrlódás-, így kopásmentes, – különösen egyszerű beépítés, – csekély tömeg, – nincs szükség külső energiára, – karbantartásmentes, – jelentősen nagyobb fékteljesítmény, – hideg fékek. 2010 év végétől majdnem az összes Ategóhoz opcionálisan rendelhető a Magnetarder, az Iveco megadta az utólagos beépítésre az engedélyt, a midibusz kategóriában a török Anadolu Isuzu és a cseh SOR már szériában kínálja. Szarka János Forrás: http://www.voithturbo.com/press.php


19

Motorfejlesztés

A CO2-kibocsátás csökkentése optimalizált belső égésű motorokkal A belső égésű motor a jövőben továbbra is fő szerepet tölt be a személyi mobilitás terén, és hozzá kell járulnia a klímaváltozás megakadályozásához, illetve korlátozott fosszilis tüzelőanyag-tartalékaink megóvásához. Ez a következtetés vonható le azon tanulmányokból, amelyeket saját piackutatóink, valamint külső szakértők végeztek el a globális járműpiac fejlődéséről.

20


tást, ami a 2009-es szinthez képest 35 százalékos csökkenést jelent. A bizottság célja, hogy 2025-ben egy átlagos új jármű 70 gramm szén-dioxidot bocsásson ki kilométerenként. Ez megközelítőleg száz kilométerenként háromliteres benzin- vagy 2,6 literes gázolajfogyasztásnak felel meg, ami bő 50 százalékkal kevesebb a mai átlagnál. A bizottság a 3,5 tonna össztömeg alatti kisteherautók számára is állapított meg célértéket 2020-ra. A meghatározott 147 grammos kilométerenkénti CO2-kibocsátás megközelítőleg 30 százalékos csökkenést jelent. A helyi körülményektől függően az egyes piacok eltérnek a CO2-kibocsátás csökkentése érdekében alkalmazott lépések műszaki megközelítésében. Brazíliában például fontos szerepet tölt be a flex-fuel technológia. Hatalmas földterületeket állítottak a cukornádtermesztés szolgálatába, amelyet etanollá alakítanak. Ez az etanol alternatívaként

szolgál a kőolajból előállított tüzelőanyagokkal szemben. A tény, hogy ez az tüzelőanyag megújuló nyersanyagokból készül, azt jelenti, hogy számottevő kedvező hatást gyakorol a CO2-egyensúlyra. Az Egyesült Államokban egyre több olyan flex-fuel járművet helyeznek forgalomba, amelyek benzin és etanol akár 85 százalékos keverékével is képesek üzemelni. Más országokban és régiókban is kihasználják a biogenikus és a fosszilis tüzelőanyagok elegyítésének környezetvédelmi előnyeit, 5–20 százalékos keverési aránnyal a benzin és a gázolaj esetében egyaránt. A jövőben a szerves hulladékon alapuló szintetikus tüzelőanyagok is jelentőséghez jutnak majd. Európában az autósok és a járműipar a dízelüzemet tartják megoldásnak, a járművek fele alkalmazza ezt a tüzelőanyag-hatékony, ugyanakkor kis CO2-kibocsátással járó technológiát. India szintén erős piacot jelent a dízelüzemű járművek számára. Az Egyesült

Hajtásrendszerek várható alakulása 2020-ban Teljes piac:

71 millió

103 millió Elektromos autó + konnektoros hibrid Hibrid Flex-Fuel (CNG, LPG) Közvetlen benzinbefecskendezés Benzinbefecskendezés Dízel

120 Gépjármű [millió]*

Előrejelzésünk szerint 2020-ra a személyautók és a kisteherautók iránti kereslet eléri az évi 104 millió darabot. Ebből mindössze 3 millió lesz teljesen elektromos meghajtású vagy plug-in hibrid jármű. További 6 millió darabot tesznek majd ki a belső égésű és elektromos motorral is rendelkező hibridek. Más szavakkal, 2020-ban megközelítőleg 100 millió új járművet értékesítenek majd belső égésű motorral. Előrejelzésünk azt is megmutatja, hogy a tavaly értékesített 71 millió belső égésű motorral szerelt új autónál 30 millióval többet adnak majd el 2020-ban. Vagyis a belső égésű motorral rendelkező járművek piaca bő 40 százalékkal növekszik az elkövetkező 10 év során. Ennek ellenére mégis miként bízhatunk abban, hogy elérjük a környezet védelmére irányuló és a fosszilis tüzelőanyag-tartalékok megőrzését célzó törekvéseinket? A válasz könnyű: a teljesen elektromos meghajtású, illetve plug-in hibrid járművek becsült piaci részesedésük szerint mindössze 3 százalékkal járulnak majd hozzá a CO2-kibocsátás csökkentéséhez. Így tehát az új járművek belső égésű motorral szerelt 97 százaléka játszik döntő szerepet. A mérnökökre nehezedő nyomás pedig egyre csak nő, ahogy az elkövetkező tíz év során világszerte csökkennek majd a CO2-kibocsátás célértékei. Napjainkban a világ számos országában kölcsönösen megállapított vagy törvényileg szabályozott határértékek vonatkoznak a CO2-kibocsátásra. 2009-ben egy átlagos személyautó Európában 146 gramm szén-dioxidot bocsátott ki kilométerenként. Az Európai Bizottság azt a célt tűzte ki tagállamai számára, hogy 2015-re 11 százalékkal, 130 grammra csökkentsék ezt az értéket. 2020-ra pedig még tovább, 95 grammra kell csökkenteni a CO2-kibocsá-

100 80 60 40

100 millió belső égésű motorral

20 0 2010

2020

* 6 tonnánál kisebb össztömegű

Motorfejlesztés

A CO2-csökkenés hajtásrendszer szerinti megoszlása 2020-ig az EU-ban 146 g/km

Elektromos és konnektoros hibrid gépjárművek

Belső égésű motorokkal szerelt gépjárművek

CO2-emisszió [g/km]

150 140

-4 g/km

130 -47 g/km

120

-35%

110 Cél: 95 g/km

100

0 2009

Államokban továbbra is a benzines motorok lesznek a legnépszerűbb erőforrások. Kínában, a világ leggyorsabban növekvő járműipari piacán jelenleg az újonnan forgalom-

2020

ba helyezett autók több mint 99 százaléka benzinnel üzemel. A minibuszok 3 százaléka dízelüzemű, míg az újonnan forgalomba helyezett kishaszonjárművek háromnegyede

kap dízelmotort. Összességében a piac dízelmotor felé történő elmozdulására, illetve az elektromos járművek számának növekedésére számítunk, mivel a kínai kormány is törekszik a kis CO2-kibocsátással járó mobilitás elérésére, bár előnyben részesített technológia meghatározása nélkül. Noha a környezetvédelmi szempontból legkedvezőbb jármű-tüzelőanyagról megoszlanak a nézőpontok a világon, mégis csak egyetlen út vezet előre. A 2025-re kitűzött CO2-kibocsátási célok elérésének kulcsa a belső égésű motorokban, illetve egyre növekvő mértékben a hibrid meghajtási koncepciókban rejlik. A 2009-es járműipari sajtótájékoztatón a Bosch gondosan kifejtette véleményét ebben a témában: középtávon a belső égésű motorok tüzelőanyag-fogyasztása és CO2-kibocsátása 30 százalékkal csökken – a benzines és a dízelmotorok esetében egyaránt. A hibrid hajtásláncok emellett a fogyasztás és a CO2-kibocsátás további 10 százalékos csökkentésére kínálnak lehetőséget. Ehhez hozzáadva azokat a változtatásokat, amelyeket az


21

Motorfejlesztés

A jármű fogyasztáscsökkentési „csomag” a gördülési ellenállás 30%-os, a járműtömeg 10%os és a légellenállás 14%-os tételeit tartalmazza.

180

Motortechnika G0 benzinmotor, szívótorok-befecskendezés 146** G2 G0+közvetlen befecskendezés, 3 henger, stop/start, turbótöltés, flexibilis szelepve130 zérlés, hőmenedzsment G2H G2+hibrid (25 kW-os villanymotor) D0 dízelmotor, CR, turbótöltés 95* D3 D0+optimalizált égésfolyamat, méretcsökkentés,3 henger, stop/start, 70* hőmenedzsment, NOx kipufogógáz-tisztítás.

140 120 100 80

Jármű

20

Jármű

40

Erőforrás

60 Erőforrás


160

0 Szikragyújtású motorok

22


* EU-javaslat ** EU-flottaátlag, 2009

mos CO2-kibocsátásukkal. A nehezebb járművek körében az új dízel hibrid modellekről jelentették be, hogy teljesítik a 2020-as CO2-célértékeket, ilyen például a Bosch hibrid technológiát alkalmazó Peugeot 3008. Ha közelebbről megnézzük a számokat, láthatjuk, hogy a benzines hibridek átlagos fogyasztási értékei közel esnek a velük ös�szehasonlítható dízel járművek értékeihez. Mindkét technológia alkalmas arra, hogy már ma teljesítse a 2020-ra megállapított célértékeket. A jelenlegi járműipari termékek ezen érdekes példái azt mutatják, hogy előrejelzéseink reálisak. Elmondhatjuk, hogy a jelenleg sorozatgyártásban készülő motorkialakítások szá-

mos lehetőséget kínálnak a tüzelőanyag-fogyasztást csökkentő technológiák számára, amelyek végül a kívánt flottaértékek teljesítéséhez vezetnek. Magát a motort tekintve, a leghatékonyabb lépés a méretcsökkentés. A lökettérfogat és a hengerek számának csökkentése mérsékli a súrlódási veszteségeket és kisebb mozgó tömeget eredményez. Az ilyen motorok termikus veszteségei is kisebbek. A motorfejlesztők feladata adott esetben a lökettérfogat és a hengerek számának csökkentése, a motorteljesítmény megtartása vagy fokozása mellett. A motor teljesítménye akkor is fenntartható, ha a fejlesztők csökkentik a lökettérfogatot és a hengerek számát, feltéve, hogy égési

Kis CO2-kibocsátású gépjárművek trendje 210 180 2015

150

CO2-emisszió

autógyártók saját maguk végeznek el járműveiken, mint például az alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsokat, a kis tömegű felépítést és a légellenállás csökkentését, az tüzelőanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás összességében a mai átlagos szint megközelítőleg felére csökkenthető. Más szavakkal, a 2020-ra kitűzött európai kilométerenkénti 95 grammos CO2-kibocsátási célkitűzés megvalósítható belső égésű motorokkal. Ezt szeretnénk ma ismét kihangsúlyozni. A Bosch olyan járműipari technológiai csomagokat kínál, amelyekkel elérhető a szükséges jelentős megtakarítás a dízel- és a benzines motoroknál egyaránt. Ha közelebbről szemügyre vesszük az európai piac új járműveinek átlagos fogyasztását, láthatjuk, hogy néhány járműtípus, közöttük néhány középkategóriás modellel, már a 2015-ös CO2-határérték alatt teljesít. A kompakt kategóriában például a 77 kilowattos benzines motorral szerelt VW Golf TSI CO2-kibocsátása 121 gramm, és száz kilométerenként 5,2 liter tüzelőanyagot fogyaszt. Ugyanezen Golf dízelmotorral 99 grammos, illetve 3,8 literes értékeket mutat. A Volvo C30D 84 kilowattos motorja szintén 99 grammot bocsát ki. De még a felső-középkategóriájú BMW 5-ös sorozat is 4,9 literes, illetve 129 grammos értékeket mutat, 135 kilowattos motorteljesítmény mellett. A benzinüzemű Peugeot 508 kibocsátása 144 gramm, míg a VW Passat 138 grammot bocsát ki. A kompakt kategóriában a Toyota benzines hibridjei jelentik a mércét, típustól függően megközelítőleg 90 gram-

Dízelmotorok

D3H D3+hibrid (25 kW-os villanymotor) Járműtömeg 1400 kg, 100 kW teljesítmény, mérések NEFZ szerint

130 120

2020

95 90 60 30 0 800

1372 1000 1200 1400 1600

1800

Saját tömeg [kg]

2000

2200

 Dízel  Benzines  Alternatív tüzelőanyagos  Benzines hibrid  Dízel hibrid

Motorfejlesztés ciklusonként több levegőt juttatnak be, mint amennyit magától beszívhatna. Ez elérhető turbófeltöltéssel, amely biztosítja a motor számára a tiszta égéshez szükséges légmennyiséget. 2011 végétől a Bosch és a Bosch Mahle Turbo Systems vegyesvállalati formában olyan korszerű turbófeltöltő rendszerek gyártásába kezd, amelyeket kifejezetten ezekhez az új benzines és dízelüzemű személyautó-, illetve haszonjármű-motorkoncepciókhoz fejlesztettek ki. Várakozásaink szerint a közös vállalat 2015-ben egymillió ilyen teljesítményoptimalizált turbófeltöltőt gyárt majd. A méretcsökkentés határai nem korlátozódnak a lökettérfogat vagy a hengerek számának csökkentésére. A mérnököknek végül gondoskodniuk kell arról, hogy fokozzák a hatékonyságot, miközben elfogadható egyensúlyt alakítanak ki az tüzelőanyag-takarékosság, a költségek, a teljesítmény és a komfort területén. Ezt elérhetik a méretcsökkentés segítségével, amelynek célja, hogy adott lökettérfogat esetén növeljék a literenként elérhető teljesítményt. A benzines motoroknál ehhez le kell győzni az úgynevezett kopogási határt, amikor a tüzelőanyag szabályozatlan módon ég el, és a motor károsodását okozhatja. A mérnökök közvetlen benzinbefecskendezés alkalmazásával hűthetik az égésteret, ugyanakkor jó öblítést érhetnek el a gázcsereciklusban fellépő tüzelőanyag-veszteségek nélkül. Ily módon a kopogási határ eltolható a nagyobb terhelés és a magasabb fokú feltöltés irányába. Az eredmény már kis motorfordulatszámon is tekintélyes nyomaték, ami korábban csak a dízelmotoroknál volt lehetséges.

A méretcsökkentés lehetőségeit még a dízelmotoroknál sem merítették ki teljesen. A turbófeltöltő által szolgáltatott töltőnyomás emelkedésével fejlesztőinknek a közös nyomásterű (CR) rendszer befecskendezési nyomását is emelniük kell. Ez a megnövelt befecskendezési nyomás számos előnnyel jár. Ugyanazon idő alatt több gázolaj fecskendezhető be, ami kedvező teljesítménygyarapodáshoz vezet, mivel a motor fajlagos teljesítménye növekszik. Alternatívaként a motorfejlesztők a porlsztócsúcsok furatainak átmérőjét is csökkenthetik, miközben fenntartják a motor teljesítményét. Ez a többszörös elő- és utó-befecskendezésekkel kombinálva javítja a keverékképződést az

CO2-emisszió célok M1 és N1 kategóriájú gépjárműveknél 300


USA LT

250 200

USA PC

150

EU PC

PC = személyautó LCV = kishaszonjármű 3,5 tonnáig (N1) LT = kishaszonjármű 3855 kg-tól (USA) EU LCV

EU LCV EU PC Japán Korea Kína USA LT USA PC 130*

100 0 2000

70** 2005

2010

* EU személygépjárművek (2015)

2015

2020

2025

** EU személygépjárművek (EU javaslat 2025-re)

égéstérben, tüzelőanyagot takarít meg és kisebb károsanyag-kibocsátást eredményez. Különösen hatékony módszer ez a nitrogénoxid-kibocsátás csökkentésére. A mérnökök a nagyobb befecskendezési nyomást arra is felhasználják, hogy a magas fokú feltöltés mellett megakadályozzák a hengernyomás és a kipufogógáz csúcshőmérsékleteinek a motor szerkezetére nézve nagy igénybevételt jelentő megemelkedését. A Bosch még az idén megkezdi a személyautókhoz kifejlesztett első 2200 baros common rail rendszer sorozatgyártását. A Bosch mérnökei pedig már dolgoznak egy 2500 baros common rail rendszeren. Még ilyen nagy befecskendezési nyomások mellett sem találkoztunk műszaki korlátokkal, noha a mérnököknek egyre kifinomultabb műszaki fogásokat kell alkalmazniuk ahhoz, hogy ezeket az előnyöket a méret és a tömeg növekedése, illetve a hidraulikus hatékonyság csökkenése nélkül érhessék el. Bár a common rail rendszerek befecskendezési nyomása tovább növekszik, ez a szennyezéscsökkentő intézkedés egyáltalán nem szükséges valamennyi motornál. A részecskeszűrők mellett a mérnökök immár a nitrogén-oxidok kibocsátását csökkentő rendszerekhez is fordulhatnak. Az első személyautókhoz kifejlesztett rendszerek sorozatgyártása 2008 óta folyik az Egyesült Államokban, illetve 2009 óta Európában. Ezek a dízelüzemű járművek már megfelelnek a 2015-ben érvénybe lépő Euro 6 előírásainak. Az ilyen DeNOx (SCR) rendszerek lehetővé teszik a jövőbeni, szigorúbb károsanyag-kibocsátási követelmények teljesítését 1600


23

Motorfejlesztés bar befecskendezési nyomás mellett. Az ázsiai fejlődő piacokon alkalmazott common rail rendszerek különösen robusztus, ám megfizethető megoldásokat követelnek, így a kereslet növekedésével Kínában és Indiában 1400–1800 bar közötti befecskendezési nyomású rendszerekre számítunk. A dízel személyautóknál a NOx-kezelő rendszerek a belső égésű motor tüzelőanyag-fogyasztásának akár 5 százalékos mérséklésére is felhasználhatók. A Bosch mérnökei egyre inkább kiegészítik a közvetlenül a benzines és dízelmotorokhoz kapcsolódó műszaki fejlesztéseiket hatékonyabb kiegészítő rendszerekkel. A CO2-kibocsátás további csökkentése érhető el a rendszerek igény szerinti működtetésével – így azok csak akkor működnek, amikor valóban szükség van rájuk. Elektromos meghajtású vízszivattyúk, elektromos kormányrásegítés és az akkumulátort elsődlegesen tolóüzemben töltő generátor javítja a jármű teljes hatékonyságát. Különösen hatékony példa a Bosch start-stop rendszer, amely leállítja a motort a piros lámpánál, majd megbízhatóan újraindítja, ha a lámpa zöldre vált. Az Új Európai Vezetési Ciklus (NEDC) során ezzel megközelítőleg 4 százalékos, míg városi közlekedésben 8 százalékos megtakarítást értek el.

Összefoglalás és kilátások A Bosch jelenleg olyan alkatrészek és rendszerek egész sorát kínálja a járműipar számára, amelyek jelentősen hozzájárulnak a gazdaságosabb közlekedéshez és a kisebb CO2-kibocsátáshoz. Ennek okán már készülnek járművek olyan korszerű belső égésű

motorokkal, amelyek igencsak közel állnak a politikai célkitűzésekhez. Vagyis, a 2020ra kitűzött flottakibocsátási célok a korszerű technika segítségével teljesíthetők. Az átlagos európai éves futásteljesítményt és az ottani aktuális tüzelőanyagárakat alapul véve egy 2010-es átlagos személyautó, illetve 2020-ban gyártásra kerülő autó tüzelőanyag-fogyasztásának különbsége hároméves működés során 1000–1500 eurós megtakarítást eredményezhet. Az autósok üzemeltetési költségei tehát valószínűleg több mint elegendő mértékben csökkenhetnek ahhoz, hogy ez ellensúlyozza azon kiegészítő technológiák költségeit, amelyek 2020-ban még gazdaságosabbá

Forgatónyomaték-karakterisztika

Nyomaték [Nm]

300

Közvetlen benzinbefecskendezés, turbó 3 henger, 1,4 liter 100 kW

250 200 150

Szívótorok-benzinbefecskendezés 4 henger, 2,0 liter

100

teszik majd autóikat. Ha figyelembe vesszük egy jármű átlagosan 12 éves üzemi élettartamát, ez az tüzelőanyag-megtakarítás 4000–6000 euró, a CO2-kibocsátás csökkenése pedig 6–11 tonna lesz. Az tüzelőanyag-fogyasztást és a CO2-kibocsátást csökkentő, már jelenleg is létező technológiákon túl a Bosch mérnökei lázasan keresik a további megtakarítási lehetőségeket, a benzines és a dízelmotorok esetében egyaránt. Mind a dízel-, mind a benzines motoroknál tanulmányozzák az olyan intézkedéseket, mint például az égéstér nyomását figyelő érzékelők segítségével történő égésszabályzás, vagy éppen a jelenleg csak a benzines motoroknál alkalmazott változó szelepvezérlés használata dízelmotoroknál. A járműrendszerek hatékonyságának növelése érdekében fejleszthetők továbbá a sebességváltók, a kipufogógázok hőjének energiafelhasználása vagy a hűtési igény csökkentése. Bármilyen kreatív ötlettel is álljanak elő a mérnökök, a hajtásláncok úttörő technológiákkal történő fejlesztésében szerzett tapasztalataink alapján biztosan állíthatjuk, hogy még a 2025-re megállapított kilométerenkénti 70 grammos CO2-kibocsátás is elérhető. A holnap technológiáján dolgozunk „Életre tervezve” stratégiai szlogenünk jegyében.

50 0

0

1000

2000

3000

4000

Fordulatszám [min -1]

24


5000

6000

7000

Dr. Rolf Leonhard, a Robert Bosch GmbH Dízel rendszerek műszaki ügyvezető alelnökének előadása a 60. Járműtechnikai Sajtótájékoztatón, Boxbergben, 2011 júniusában hangzott el.

D ízeljavítás

Nagynyomású vizsgálatok A Bosch új készülékekkel, az EPS 708 common rail vizsgálópaddal és az EPS 708 és 815 számára kifejlesztett bővítőkészletekkel egészíti ki dízeljavítás-technológiáját. Európában másodpercenként egy új dízelüzemű jármű kerül forgalomba helyezésre. A turbótöltésű, elektronikusan vezérelt nagynyomású befecskendező-rendszerek új erőt és életet adtak a kompressziós motoroknak, melyek a sokat javult vezetési élmény, teljesítmény és gazdaságosság okán tömegtermékké váltak. A szakműhelyek számára is világos, hogy a jövőben a dízeltechnológiában is ugyanolyan jártasnak kell lenniük, mint a benzin-befecskendezésben.

rűsíti a készülék telepítését és csökkenti az üzemeltetési költségeket is. Kifejezett kérés esetén a pad vízhűtéses verzióban is rendelhető. A vizsgálópad alapkiépítésben 2500 bar-ig méretezett vizsgálórail-lel rendelkezik. Ezzel maximum 2200 bar vizsgálati nyomást tudunk felépíteni, azaz a rendszer már készen áll a jövőben várható railnyomások befogadására.

Már az EPS 200-zal is tudunk egyes injektorokat ellenőrizni – több injektor egyidejű vizsgálata vagy nagynyomású szivattyúk leforgatása azonban már a legnagyobb készülék, az EPS 815 adagoló-befecskendező próbapad feladata. Ezzel a paddal a fő gyártók dízelkomponensei – csakúgy, mint az összes szivattyú – vizsgálhatóak, a megfelelő kiegészítők kombinálásával. Ennek persze megvan az ára, így az EPS 815 próbapadot főként a Bosch dízel szakműhelyek nemzetközi hálózatában találjuk meg alapfelszerelésként.

Az új felfogatórendszer lehetővé teszi hat személyautó-injektor egyidejű rögzítését, illetve az új többszörös felfogatókészlet (CRI/CRIN 848 H) négy haszonjármű-injektoron is lehetővé teszi az egyidejű vizsgálatot. Az EPS-bővítő készletek kombinációjával a Boschtól, illetve más gyártóktól származó dízelkomponenseket egyaránt vizsgálhatunk. Moduláris felépítésének köszönhetően az EPS 708 kiegészítői az EPS 815-höz is felhasználhatóak. A legújabb EPS-készlet a piezo CR-befecskendezőkhöz készült, a Bosch, Denso, Siemens/ Continental számára – a Delphi injektorok vizsgálata hamarosan szintén bevezetésre kerül. A rendszer az injektorokat 220 voltos feszültséggel vezérli, így a reális mérési eredmények garantáltak. A piezobefecskendezők programja tömítettség-, szervoszelep-tömítettség piezo-modul szigetelés – illetve különböző pontokon mért szállított mennyiség mérésből áll. A Bosch vevői számára a szükséges előírt értékeket a Test Data CD előfizetése formájában biztosítja. A nem Bosch rendszerekhez ezek az adatok a www.refdat.net honlapon hozzáférhetőek. Ezen túlmenően a vizsgáló-

A teljesen új EPS 708-cal viszont a Bosch egy költséghatékony alternatívát kínál azon műhelyek számára, amelyek a common rail (CR) technológiára kívánnak fejleszteni. Az EPS 708-at jól átgondolt felépítés és kön�nyű kezelés jellemzi leginkább úgy, hogy a kezelő teljesen a CR-komponensek szerelésére, a vizsgálókábelek csatlakoztatására és magára a vizsgálatra tudjon koncentrálni: az előbefecskendezés, az üresjárat, a teljes terhelés, az emissziós pont és a résolaj men�nyiségének mérése elektronikus, és ugyanez vonatkozik a belépő nyomás vezérlésére és a kenőolaj-ellátásra is. A kezelőt szoftver vezeti végig a teljes mérési folyamaton. A fő hangsúly az EPS 708 biztonsági berendezésein van, a pad csak akkor működik, ha a védőbura zárt állapotban van. Ha felnyitjuk, a vizsgálópad automatikusan leáll. A pad szervizintervallum-felügyelettel is rendelkezik a vizsgálóolaj és a szűrő cseréjére vonatkozóan. Az EPS 708 beépített hűtőrendszere a vízhűtéshez képest egysze-

Bővített vizsgálati lehetőségek

készlet segítségével (ISA kódot tartalmazó) IMA kódolást is végezhetünk. Ezt a kódot az új vagy javított injektor beépítésekor a motor vezérlőegysége számára kell megadnunk ahhoz, hogy a motor működése során az injektor pontos kivezérlése megtörténhessen. Összefoglalásként elmondható, hogy a dízel rendszerekhez nyújtott vizsgálati technológiájával a Bosch komoly lépést tett annak érdekében, hogy minden rendszerhez, minden szerviz számára megfelelő vizsgálati alternatívát adjon. A Bosch diagnosztikai készülékekkel kapcsolatosan részletes információ (prospektus, használati utasítás, ismertetők), kapcsolatfelvétel a www.bosch.hu/products/ diagnost oldalon, a +36 1 431 3633-as telefonszámon vagy az [email protected]. com e-mail címen kérhető. Ujvári Zoltán Robert Bosch Kft.


25

Porsche GT3 R Hybrid Technológiahordozó és guruló labor

A hibridtechnika minden kétséget kizáróan a jövőbeli egyéni mobilitás egyik kulcseleme lesz. Alsó-, középés felsőkategóriás járművekben már egy ideje elérhető a piacon a környezetbarát technológia. A Porsche 911-eshez hasonló sportautókhoz azonban eddig nem jelent meg a szériaérett hibridkoncepció. Hogy a vérbeli sportautók hibrid hajtásrendszerének optimális kialakítása, illetve e jövőbe mutató technológiák versenysportban való alkalmazása során felmerülő kérdéseket hitelesen meg tudják válaszolni, egyúttal pedig elébe menjenek a vásárlói igényeknek, a Porsche Motorsportnál kifejlesztették a GT3 R Hybridet. Célkitűzés A Porsche GT3 R Hybrid egy versenyautó, amely a mérnökök számára guruló laboratóriumként szolgál. Új technológiák kifejlesztése a motorsport számára, majd ezek későbbi szériagyártmányokba való átvétele nagy hagyományokkal bír a Porschénál. Ezen felül a motorsportban véghezvitt fejlesztések nagyon hatékonyak, és a következő előnyöket kínálják: – rövid fejlesztési időszakok, mivel a kis létszámú csapat miatt hatékony és célirányos a fejlesztés, – eredményorientált igénymenedzsment szükséges a nehéz versenykörnyezetben,

26


– szoros határidő-követés az előzetes versenynaptárnak megfelelően, – gyors és tartós hibaelhárítás. A 911 GT3 R Hybrid fejlesztése során a következő célokat tűzték ki maguknak a fejlesztők: – átfogó „know-how” felépítése az olyan fontos jövőbe mutató technológiákban való elmélyülés során, mint az energiatárolás és az elektromos meghajtások, – különböző rendszerek és komponensek kifejlesztése a versenysport számára, figyelembe véve a potenciális technológiai transzfert a szériába,

– egy energetikailag hatékony, ugyanakkor teljesítményorientált működési stratégia kifejlesztése, – a hibrid rendszer validálása egy 24 órás futamon való bevetés során, – a sportautószegmensben elért technikai kompetencia demonstrálása.

Járműkoncepció A 911 GT3 R Hybrid valójában a 2010-es modellévből származó GT3 R-en alapul, az imént megfogalmazott célkitűzések elérése érdekében egy hibrid hajtásrendszerrel lett kiegészítve (1. ábra). A hagyományos belső égésű motor

Hibridtechnika

3

4

5

2

1

1. Teljesítményelektronika 2. Portáltengely 2 elektromotorral 3. Magasfeszültségű vezeték 4. Elektromos lendkerekes energiatároló 5. Teljesítményelektronika

1. ábra: Porsche 911 GT3 R Hybrid – rendszeráttekintés

Porsche-tipikus módon a jármű farában található. A négyliteres, hathengeres boxermotor teljesítménye 353 kW. A hatsebességes, szekvenciális erőátviteli egység a 911 GT3 RSR modellből származik. Az elektromos meghajtásról két, egyenként 60 kW teljesítményű elektromotor gondoskodik, amelyek az első tengely fölött helyezkednek el. Az utóbbiaktól érkező forgatónyomaték egy állandó, lassító áttételen keresztül jut el az első tengelyig. A lassítások alkalmával részben visszanyert mozgási energia tárolásáról egy elektromos lendkerék gondoskodik, amit a jármű tömegközéppontjának a közelében, az „anyósülés” helyén helyeztek el. Mind az elektromos energiatárolóhoz, mind pedig az elektromos hajtórendszerhez szükség van egy-egy teljesítményelektronikára, amelyek egy magasfeszültségű egyenáramú áramkörben helyezkednek el. Az itt bemutatásra kerülő hibrid rendszer esetében egy, az egyes hajtásrendszerek

vonóerőit összegző parallel hibrid rendszerről beszélhetünk. A rendszer a 911 GT3 R Hybridben a következő előnyökkel szolgál: – jobb súlyelosztás és ezáltal optimálisabb jármű-kiegyensúlyozottság, – átmeneti négykerék-meghajtás, – egyszerűbb technikai kivitelezhetőség az egyes hajtásrendszerek szétválasztása következtében, – egyszerűen illeszthető és felhasználható a rendszer.

Elektromos hajtás Az első tengelynél található elektromos hajtás valójában egy közös házban egyesített két elektromotort fed, amelyek egy-egy lamellás kuplungszerkezeten, egy állandó lassító áttételen és egy rövid hajtótengelyen keresztül kapcsolódnak az első tengely megfelelő oldali kerekéhez (2. ábra).

4

1 2

3 1. Lassító áttétel 2. Lamellás kuplung 3. Elektromotor 4. Teljesítményelektronika

2. ábra: elektromos hajtóegység


27

Hibridtechnika

3

2 1

1. Forgórész 2. Állórész 3. Teljesítményelektronika 3. ábra: elektromos lendkerekes energiatároló

28


140 120

Teljesítmény [kW] Hatásfok [%]

100 98

100

96

80

94

60

92

40

90

20

88

0 0

86 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Fordulatszám [1/min]

4. ábra: a lendkerekes energiatároló teljesítmény- és hatásfokdiagramja

Hatásfok [%]

Az egymás mellett elhelyezkedő, állandó mágnesezésű szinkron motorok mindegyike mechanikusan leválasztható, és így külön-külön

Teljesítmény [kW]

Mindkét elektromotor rendelkezik egy helyzetérzékelővel, amely az optimális üzem érdekében meghatározza a forgórész pontos helyzetét. A rotor helyzetétől, a fordulatszámtól és a teljesítményigénytől függően szabályozza egy teljesítményelektronika az elektromotorok áramellátását. A motorok és a teljesítményelektronika egy saját, alacsony hőmérsékletű hűtőkörrel rendelkeznek, amelynek a hűtője a jármű elejében, középen került elhelyezésre. A hűtőcsatornák közvetlenül a hajtórendszer házában kerültek kialakításra. Az elektromos meghajtás itt egy fordított portáltengelyes kialakításnak felel meg, ami az elektromotor kimenő tengelye és a rövid köztes tengely közötti tengelyeltolásra, illetve a követelményként megfogalmazott alacsony súlypontra vezethető vissza.

képesek az első tengely egy-egy kerekének meghajtására. Ennek következtében nincs szükség differenciálműre. Az elektromotorok maximális teljesítménye 15 000 1/perc fordulatszámon 60 kW, maximális forgatónyomatékuk a kihajtótengelyükön 80 Nm. A lassító áttétel miatt azonban a jármű kerekein mérve 650 Nm „elektromos eredetű” forgatónyomaték áll rendelkezésre. Fékezéskor generátor üzemmódba váltanak az elektromotorok. Az így visszanyert energia az egyenáramú körön keresztül jut el a lendkerék rendszerű tárolóba. Az állandó mágnesezésű elektromotorban fellépő hiba esetén, mint például egy rövidzár, nagy nyomatékingadozások léphetnek fel, amelyek aztán menetdinamikai határhelyzetben a jármű stabilitásának elvesztését idézhetik elő. Ezért biztonsági megfontolásokból egy hidraulikusan működtethető lamellás kuplungot integráltak a bolygómű külső fogaskoszorújára. Ez hivatott meg-

Hibridtechnika

Sz

té es z erk

Integráció

s

Hibrid vezérlőrendszer Szerkesztés

Hibridvezérlés Modellezés

Integráció

Próbapadi vezérlés S ze r k e s z té s

Járműteszt

Próbapad

(Hardware-in-the-Loop)

Szimuláció (Software-in-the-Loop)

5. ábra: validációs folyamat

szakítani az elektromotor és a kerék közti erőfolyamot. Ezen funkció aktiválását a járművezető is kiválthatja egy műszerfali kapcsolóval, vagy pedig automatikusan is bekövetkezhet egy felügyelőrendszeren keresztül (szigeteltségfelügyelő, főkapcsoló, hibafelismerő algoritmusok a hibrid rendszer vezérlőegységében).

Elektromos lendkerekes energiatároló Az elektromos lendkerék tárolja a fékezésnél visszanyert elektromos energiát kinetikus formában, vagyis mozgási energiaként. A rendszer egy alumínium biztonsági házból, egy állórészből és egy műanyag forgórészből áll; ez utóbbiba mágnesdarabkákat juttatnak a gyártás során. Az energiafolyamot egy teljesítményelektronika vezérli. Az energiatároló elvben egy elektromos gép (3. ábra), amelynek a külső forgórésze egyben lendkerékként is funkcionál. A mágneses részek úgy vannak kialakítva, hogy azok külön mágneses pólusokat képeznek, mint egy állandó mágnesezésű elektromotor esetében. A műanyag forgórész egymásra merőleges szénszálas rétegekkel van megerősítve, hogy akár 40 000/perc fordulatszámot és az ezzel együtt járó nagy centrifugális erőket is képes legyen elviselni. A lendkerék felpörgetésekor az állórész tekercseire juttatják a rekuperáció során visszanyert elektromos áramot, így az állórészben létrejövő mágneses mezők és a forgórész állandó mágneses mezői közötti kölcsönhatás következtében forgó mozgás jön létre. Az elektromos energia így alakul át mozgási energiává. Az eltárolt elektromos energia járműhajtásra történő felhasználása során ez a folyamat megfordul, és a forgórész a mozgási energiájának leadása

közben lefékeződik. A lendkerekes tárolóegység és a hozzá tartozó teljesítményelektronika is egy-egy saját olajhűtőkörrel rendelkezik. A jelenlegi elektromotorokkal szemben a lendkerék forgórészében egyáltalán nincs fém. Ezáltal egyrészt növekszik a biztonság, hiszen így eleve kizárható, hogy egy esetlegesen fellépő hiba esetén az elszabaduló fémrészek átüssék a lendkerékházat. Másrészt nem lép fel vasveszteség a forgórészben, így annak felmelegedése csökken, hatásfoka pedig jelentősen javul. A forgórész fordulatszámának növelésével nő a lendkerék energiatároló képessége (4. ábra). Hogy a hibrid rendszer a futam alatt

állandóan magas teljesítményszinten bevethető legyen, soha nem veszik ki az összes tárolt energiát a rendszerből, vagyis nem állítják meg a lendkereket, hanem a 28 000 és 36 000/perc közötti fordulatszám-tartományban járatják. A nagy felületi sebesség és az ebből adódó légellenállás (súrlódás) következtében légköri nyomáson a forgórész a megengedett határhőmérséklet fölé hevülne. Ezt elkerülendő, a lendkerékházban vákuum van, ami egyúttal a hatásfokra is jótékony hatással van. A lendkerekes energiatároló rendszer egyetlen, kopásnak kitett alkatrésze a forgórész kerámia csapágyazása a házban. Csupán ezt kell a terheléstől függően bizonyos, előre definiált időközönként cserélni, hogy ismét az újkorinak megfelelő állapotba kerüljön a rendszer. További öregedési jelenség eddig még nem lépett fel. A 2010-es évben a teszt- és versenykörülmények közepette semmiféle mechanikai hiba nem lépett fel. A többi energiatároló technológiával szemben az elektromos lendkeréknek a következő számottevő előnyei vannak: – akár a 94%-ot is meghaladó magas hatásfok (töltés vagy visszanyerés), – nagymértékű ciklustartósság és -állandóság, – egyszerű és robusztus mechanikus felépítés és ezért kisfokú komplexitás, – környezetvédelem az újrahasznosítható anyagok révén, – nagy fajlagos teljesítmény.

6. ábra: kezelőszervek


29

7. ábra: Porsche 911 GT3 R Hybrid a Nürnburgringen

Hibrid vezérlés A hibrid járműfunkciókat egy központi vezérlőegység vezérli. Ennek a feladata a diagnosztika, a teljesítmény- és nyomatékszabályozás, illetve az elektromotorok, az energiatároló és a további elektromos és hidraulikus komponensek vezérlése. Ezen kívül a rendszer különféle meghibásodásai esetére szükséges biztonsági funkciókkal és intelligens energiagazdálkodási stratégiákkal is felvértezték. A vezérlőegység szoftvere Matlab Simulink alapon lett modellezve. A szoftver fejlesztése és tesztelése a Porsche 911 GT3 R Hybrid fejlesztési folyamatába lett integrálva. Amint az 5. ábrán látható, a tesztelés folyamata 3 szintre van bontva: komplett járműszimuláció hibrid vezérléssel együtt (software-in-the-loop), fékpadi tesztelés a hibrid hajtás komponenseivel (hardware-in-the-loop) és végezetül magában a versenyautóban való tesztelés. Mivel minden szinten a vezérlésnek ugyanaz az alapmodellje és ugyanarra az átjárható Simulink eszköztárra épül, ezért minél magasabb tesztszinten járunk, annál robusztusabb rendszerről, illetve annál kifinomultabb vezérlésről beszélhetünk. A magasabb szintek teszteredményei az alsóbb szintek kiindulási feltételeinek pontosítására és a modellek validálására használhatók. A főbb hibrid járműfunkciók bemutatása végett a következőkben a „rekuperáció” és a „boost” funkciókkal ismerkedhetünk meg.

Rekuperáció Rekuperáció során a jármű mozgási energiájának egy része nyerhető vissza, tárolható el, majd használható fel ismét a jármű hajtására vonóerőtöbbletként. A hidraulikus fékrendszer mellett a portáltengelyen ke-

30


resztül a két elektromotor generátor üzemben szintén kiveszi a részét a kívánt fékerő eléréséből. Ez egy elektromos teljesítményfolyamhoz vezet a lendkerekes energiatároló egység irányába, ami így feltöltődik. A kívánt lassulás a fékpedál helyzetén keresztül kerül meghatározásra. Ez az információ aztán bemenő paraméterként érkezik a vezérlőegységbe, ahol a betáplált stratégia szerint meghatározásra kerül az elektromotorok által kifejtendő fékezési nyomaték. A keréken mérhető fékteljesítmény így a hagyományos fékrendszer és az elektromotorok által nyújtott fékteljesítmények eredőjeként áll elő. A rekuperáció legfontosabb előnyei a következők: – az egyébként kárba vesző fékezési energia egy részének visszanyerése, – a hagyományos fékrendszer tehermentesítése, aminek következtében számottevően csökken annak kopása.

Boost A 911 GT3 R Hybridnél továbbra is a belső égésű motor felel elsődlegesen a meghajtásért. A vezetési szituációtól és az energiatároló töltöttségétől függően juthat további elektromos vonóerő az első kerekekre. Egyenes pályaszakaszokon rövid ideig és teljes mértékben spontán maximális teljesítménnyel használható a boost funkció. Máskülönben a többlet vonóerőt a menetdinamikai szituáció függvényében szabályozzák. Hogy a boost funkciót optimálisan ki lehessen használni, a rendszer vezérlése állandóan figyelemmel követi a jármű valamennyi mérhető jellemzőjét. Ezek közé tartoznak többek között a kerékfordulatszám, a kormányzási szög, valamint a hossz- és keresztirányú gyorsulás. Továbbá a lendkerekes energiatároló töltöttségi állapota is állandó felügyelet alatt áll. A hibrid menedzsment jelzi a vezetőnek a rendszer készenléti állapotát és a rendelkezésre álló elektromos többletteljesítményt egy műszerfali LED felvillanásával. A járművezető általi működtetés alternatívájaként a funkciót a betáplált programnak megfelelően a hibrid vezérlőrendszer automatikusan is tudja aktiválni. Az első kerekek hajtására fordított többlet elektromos energia ilyenkor célirányosan a belső égésű motor tehermentesítését szolgálja, vagyis azonos köridők mellett az egész hajtásrendszer hatásfokát növeli. A legjelentősebb előnyök a következők: – kisebb tüzelőanyag-fogyasztás, ebből következően kevésbé gyakori boxkiállások vagy kisebb járműtömeg (azonos kiállási gyakoriság esetén)

Hibridtechnika – a kiegészítő hajtónyomaték következtében jobb kigyorsítások, – lehetőség a többletteljesítmény lehívására bizonyos versenyhelyzetekben, – jobb vonóerő-átadás az aszfaltra az időleges négykerékhajtásnak köszönhetően.

Működtetés A 911 GT3 R Hybrid műszerfalán található néhány hibridspecifikus kezelőszerv, amelyek a vezető számára lehetővé teszik a rendszer működtetését (6. ábra). Itt a következő kezelőszervekről van szó: – boost funkciót aktiváló fül a kormánykerék mögött az elérhető elektromos többlet-hajtónyomaték lehívásáért, – a lendkerekes tárolóegység töltöttségének kijelzője, – boost funkció aktiválásának javasolt időpontját megadó LED-kijelző, – jellegmezőváltó a hibridspecifikus programok előhívásához. A versenysport által megkövetelt, a boost funkció aktiválását szolgáló kezelőszerv ergonomikusan a kormánykerék mögé került. A központi LCD-kijelzőn egy visszajelző, illetve egy LED-sor jelzi a vezetőnek a lendkerekes energiatároló egység töltöttségi állapotát. Emellett a vezető egy LED-felvillanásának formájában javaslatot is kap a hibrid rendszer optimális használatára. Továbbá van a kormánykeréken egy úgynevezett jellegmezőváltó, amely az előre beállított speciális menetprogramok közötti váltást teszi lehetővé. Ezek között van például egy „hatékony üzemmód”, amely csökkentett teljesítmény mellett a lehető leghatékonyabb működést hivatott szolgálni, kedvező tüzelőanyag-fogyasztás mellett. A váltásra és a boost funkció aktiválására figyelmeztető LED-ek ennek megfelelően módosított időpontban adják a jeleiket. Emellett a vezető számára fontos adatok is megjelenítésre kerülnek a központi LCD-kijelzőn, amelyeket a hibrid vezérlőegység folyamatosan kiértékel.

Versenybevetések – stratégia Az eredeti célkitűzéseknek megfelelően az új technikai megoldásoknak a versenypályán kellene bizonyítaniuk. Ezért a jármű 2010. május 15-én a Nürnburgringen megrendezett 24 órás futamon extrém terhelésnek lett alávetve (7. ábra), ahol figyelemre méltó módon mindjárt meg is mutatta a teljesítménypotenciálját. A 911 GT3 R Hybrid több mint 8 órán át vezette a 200 járműből álló mezőnyt, 22 óra és 15 perccel a futam

A

közelmúltban alkalmam nyílt beszélni néhány fejlesztőmérnökkel a Porsche berkeiből. A rendszert illetően feltett kérdéseimre elmondták, hogy a hibrid rendszer igazi előnye a versenysportban, hogy a szabályzatban előírt minimális versenysúlyt így nem ballasztsúlyok beépítésével érik el, hanem egy olyan rendszerrel, amely a kigyorsítások alkalmával többlet vonóerőt szolgáltatva jobb menetdinamikához segíti a járművet, vagy a „hatékony programot” aktiválva kedvezőbb tüzelőanyag-fogyasztást tesz lehetővé, aminek következtében csökkenthető a boxkiállások száma, illetve bizonyos mértékben tehermentesíthető a belső égésű motor. A jelenlegi rendszert beépítve, a jármű tömege azonban meghaladja a szabályzatban előírt minimumot, így a következő fontos lépés a hibrid rendszer tömegének csökkentése. Mindamellett már a jelenlegi többletsúllyal is bizonyította a rendszer a versenypályán való létjogosultságát.

911 Amint az a sajtóban már mindenütt megjelent, a következő 911-es sorozat minden egyes példánya hibridként kerülne boldog tulajdonosához. Ez az általam megkérdezett mérnökök szerint még nem eldöntött tény. Így elképzelhető, hogy továbbra is a kínálat részét képezi majd egy (néhány) csupán belső égésű motorral hajtott változat. Az azonban mindenképpen valószínű, hogy a következő 911-es széria lesz az első olyan modellcsalád a Porsche kínálatában, ahol felbukkan az előző cikkben bemutatott hibrid rendszer közúti használatra (is) alkalmassá tett változata. Természetesen itt a CO2-kibocsátás csökkentése hatványozottabban fontos törekvés.

Cajun Végezetül a Cayenne leendő „kistestvéréről”, az Audi Q5-alapú Cajunról is esett néhány szó. A modell a Cayenne-nel együtt a lipcsei gyárban készül majd. Amíg azonban a Cayenne a külső formáját már a pozsonyi VW-gyárban elnyeri, egy gyártósoron a padlólemez-testvéreivel (VW Touareg, Audi Q7), és csak a végszerelés, illetve a Porsche-specifikus alkatrészek beszerelése folyik Lipcsében, addig a Cajun teljes egészében Lipcsében fog készülni. Vagyis a karosszéria nem az Audi Q5-tel közös gyártósoron fog készülni Ingolstadtban, hanem egy teljesen új karosszériagyárat építenek a kis Porsche SUV-nak. (H. T.)

kezdetét követően azonban a belső égésű motorban előállt károsodás miatt feladni kényszerült a futamot. A hibrid rendszer mindenesetre mindaddig a legcsekélyebb hiba nélkül működött. A következő éles bevetésre szeptemberben került sor, az Egyesült Államokbeli Atlantában megrendezett 1000 mérföldes megbízhatósági versenyen, amit „kis Le Mans”-nak is hívnak. A versenyre való felkészülés során a hangsúly a hibrid funkciók automatizálásáért felelős szoftver optimalizálásán volt. A 911 GT3 R Hybrid utolsó bevetése a 2010es évben Zhuhaiban, Kínában volt, egy 1000 km-es futamon. Ez a pálya a szűk kanyarokkal és hosszú egyenesekkel számottevő rekuperációs lehetőséget biztosított a hibrid versenyautónak. A hibrid rendszer által biztosított többlet vonóerőt kiválóan ki lehetett használni a kanyarból való gyakori kigyorsítások során. A 911 GT3 R Hybrid a leggyorsabb és legtakarékosabb GT-autóként fejezte be a futamot, méghozzá úgy,

hogy a GT-osztályban 3 kör előnye volt, és eggyel kevesebb alkalommal kényszerült ki a boxba üzemanyagot vételezni.

Jövőkép A 24 órás versenyen a guruló laboratórium tanúbizonyságot adott a benne rejlő potenciálról. Az elektromos hajtóegység robusztusan és megbízhatóan működött. A későbbi futamokra újabb szoftverfunkciók lettek kifejlesztve és optimalizálva. Az begyűjtött értékes tapasztalatok a versenyautó második generációjának fejlesztéséhez kerülnek felhasználásra. A hangsúly ezúttal a magasabb szintű rendszer-integráción és a rendszer tömegének csökkentésén van, nem utolsósorban azzal a céllal, hogy előkészítsék a hibrid rendszert a szériajárművekben való alkalmazásra. Összeállította: Hegedüs Tamás Forrás: MTZ 2011/05 356-363 Fotógrafika: Porsche, NszI


31

A lternatív hajtás

A modern gőzgép járműipari alkalmazása és a sebességrekord A járművekben is alkalmazható gőzmotor óriási fejlődésen ment keresztül az utóbbi évtizedekben. Új anyagok, különleges konstrukciók és olyan kreatív megoldások, mint a hővisszanyerés és a vízkenés alkalmazásával minden eddiginél kisebb, könnyebb, nagyobb teljesítményű és jobb hatásfokú gőzgépet sikerült előállítani a floridai Cyclone Power Technologies cégnek. Ez a gőzmotor alkalmas lesz a fűnyírótól a közúti és vasúti járműveken át a hajók hajtására is, mégpedig a jelenleg általánosan beépített erőforrásoknál jóval tisztábban, és a fosszilis tüzelőanyagoknak kevésbé kiszolgáltatottan. A cikk első fele főként James D. Crank, a gőzautó témakörének egyik legelismertebb amerikai szakértője dolgozatára épül, röviden bemutatva a járműbe épített, Rankine(vagy a motor fejlesztőjére utalva Schoell) körfolyamatú gőzgép jellemzőit. Crank maga is tanácsadó volt a fejlesztésben. A gépszerkesztés és az anyagtudomány mai állását tekintve a szakértő szerint a Schoell-ciklusú gőzmotor (1. és 2. ábra) tűnik a legfejlettebb, legnagyobb hatásfokú és a sorozatgyártáshoz legközelebb álló gépnek az összes mai jelölt közül. A Cyclone motorja már nemcsak egy áhított terv, hanem valóság. A XX. század kezdetén még a gőzgép volt a megbízható erőforrás a gyakran makacskodó belső égésű motorral szemben. Később, ahogy sikerült megszabadulni a kurblis indítástól és a motorok hatásfokát is javították, fokozatosan kiszorította a benzin- és dízelmotor a gőzgépet a járművek hajtásából. Ezután már csak azok foglalkoztak gőzautóval, akik szenvedélyüktől hajtva nem akartak lemondani a gőzenergia előnyeiről. Sokáig azonban ők is csak átmeneti megoldásokat

P Hőbevezetés

P1

Kompresszió

Expanzió

P2 Kondenzáció V 2. ábra

32


1. ábra

és részterületi újításokat tudtak ajánlani a XIX. századi technikához képest. Az ő gőzautóik nem tudják kielégíteni a mai piac igényeit az emisszió, a tüzelőanyag-takarékosság és az egyszerű, kompakt szerkezet terén. Amire ma szükség van a szakértő szerint, az a Rankine-körfolyamatú motor teljesen újfajta megközelítése a járműtervezők részéről. Ennek a Cyclone Power Technologies eleget tett, amikor megalkotta Schoell-ciklusú gőzmotorját. Az új motor a versenytársainál jobb, és drámai fejlődést képvisel a hagyományos gőzösökkel összevetve. Crank abban látja a modern gőzgép erényeit, hogy tisztább és kevésbé szennyez, mint bármely belső égésű motor; mindenevő, mert szinte minden folyadék és gáz halmazállapotú tüzelőanyaggal megy; különösen takarékos városi és start-stop üzemállapo-

tokban; tökéletesen illeszkedik a gépjárművek nyomaték- és teljesítményigényeihez, mivel óriási indítónyomatékkal rendelkezik (Cyclone Mark V motor: Pmax= 73,55kW @ 3600/min, Mind= 1153 Nm). Nagy teljesítménysűrűségét azzal érték el, hogy a gőz nyomását „szuperkritikus” értéken tartják, akár a 22 MPa értéket is elérheti, ami a történelmi gőzautókénak majd’ háromszorosa. A termikus hatásfok jelentős javítása azáltal vált lehetővé, hogy olajozás helyett vízkenést alkalmaznak, így radikálisan megemelhették a gőz munkaközeg hőmérsékletét (max. 649 oC). A Cyclone gőzmotor működéséről részletesen írtunk az Autótechnika 2009/6 számában a 26-27. oldalon Hegedűs Tamás jóvoltából. A Cyclone Mark V motor könnyebb, kompaktabb és olcsóbb elődjeinél, főként pedig

A lternatív hajtás

3. ábra

a belső égésű motoroknál: magassága alig több 60 cm-nél, átmérője pedig 70 cm-nél, és ehhez a száraz tömeg 159 kg. Hathengeres, csillagmotorszerű alakjával jóval kevesebb alkatrészből áll, mint V8-as benzines társa, és nem csak a kettővel kevesebb henger miatt... (3. ábra). A fent említett gőzmotorral a tervek szerint 2011 augusztusában a bonneville-i sóstómederben a gőzautók 2009-es sebességrekordját kívánják megdönteni (238,67 km/h, Team Inspiration, Nagy-Britannia). A rekordkísérletre Chuk Williams vezetésével készül a U.S. Land Steam Record Team és a Cyclone.

4. ábra

Az LSR kísérleti autó Kezdetben a Mark V gőzmotornak egy igen erős versenyváltozatát akarták beépíteni a rekorddöntésre készülő autóba, ami egy kondenzáció nélküli, kettős égésterű gőzgép, 132 kW teljesítménnyel. Később azonban alapos mérlegelés után a feltaláló — Harry Schoell — így nyilatkozott a motorválasztásról: „Számításaink azt mutatják, hogy meg tudjuk dönteni a sebességrekordot a már meglevő személygépkocsi-gőzmotorunkkal is. Megfontoltuk a motor és az égéstér módosítását a teljesítmény és a végsebesség növelése céljából, amit majd esetleg később meg is valósítunk.

Most azonban úgy véljük, hogy fontosabb demonstrálnunk egy olyan Cyclone gőzmotor teljesítményét, kedvező emisszióját és mindenevő jellegét, amilyennel majd egy napon a nagyközönség találkozhat egy amerikai gyártású Fordban vagy Chevrolet-ben.” Chuk Williams, az LSR Streamliner rekordkísérleti autó építője és majdani vezetője nagyon bízik a sikerben. Szerinte újra az Egyesült Államoknak kell megdöntenie a rekordot, mégpedig egy olyan gőzmotorral, amit akár egy hétköznapi személygépkocsiba vagy haszonjárműbe is beépíthetnének. Ilyen kombinációra száz éve nem volt példa. Az autó váza zártszelvényből és csőből készült hegesztéssel (4. ábra), a nagyon áramvonalas külső héj pedig üvegszálas műanyagból. A vezető félig fekve helyezkedik el, így a homlokfelület kicsi és a súlypont is alacsonyan van. A fényképen a büszke Chuk Williams látható a vezetőülésben (5. ábra). Mindennek ehhez a különleges kialakításhoz kell alkalmazkodnia, például a fékpedál is saját tervezésű és gyártású, mert nem lehetett beszerezni az autóhoz megfelelőt. A kísérleti autó nagyon áramvonalas, légellenállási tényezője 0,2 lesz. Karosszériájának teljes hossza 6,4 m, magassága pedig a függőleges „vezérsík” nélkül 812,8 mm. A jármű össztömege 726 kg. Közben az autó kétrészes „ruhája” is elkészült. Május végére rákerült a vázra az üvegszálas héj alsó és felső része is, már „csak” a részleteket kell gondosan kidolgozni. Reménykedjünk, hogy ez az innovatív gőzmotor tényleg jól szerepel majd a pályán és az autós élettartamteszteken is, hogy minél hamarabb a vásárlók is élvezhessék előnyeit! Dely Péter Forrás: http://www.cyclonepower.com http://ladspeedrecord.intuitwebsites.com Cyclonepower hírlevél

5. ábra


33

Turbótöltés

Tolóhüvelyes turbótöltő-szabályozás A turbótöltőt a belső égésű motorhoz illeszteni kell. Tudomásul kell venni azt a tényt, hogy egy turbógépcsoport – a turbótöltő – a belső égésű motorral csak viszonylag szűk tartományban tud optimálisan együttműködni, ettől a határtól bármely irányban eltávolodva az együttműködés már kedvezőtlenné válik. Az optimális együttműködési pontot lényegében a motor üzemi tartományában bárhová helyezhetjük, feltéve, hogy ennek megvalósításához rendelkezünk olyan méretű turbótöltővel, ami ennek a követelménynek megfelel. Az együttműködési pont kedvező megválasztásával a motor dinamikai tulajdonságai is javíthatók. A turbótöltő által szállított levegő nyomását, a töltőnyomást, a nyomásszabályozó rendszer állítja be. Ez a turbónyomás-szabályozás. Elhanyagolásokkal élve megállapíthatjuk, hogy a turbónyomás a kompresszor járókerék – így a vele egy tengelyen lévő turbinakerék – fordulatszámával arányos. Ha a motornak nagy töltőnyomásra van szüksége, fel kell pörgetni a forgórészt, ha csökkenteni kell a nyomást, csökkenteni kell a fordulatszámát. A turbótöltő fordulatszámát a turbinalapátokra érkező kipufogógáz sebessége és iránya határozza meg. A kívánt szabályozhatóságot a turbinába jutó gázmennyiség változtatásával érjük el. Egy turbótöltő, a maga állandó geometriájával (lapátozás, csatornaméretek, turbina beömlési keresztmetszet és vezetőlapátállás3. 1.

2.

4.

helyzet) az általunk a motortól várt nyomaték- és teljesítményigényeket széles fordulatszám- és terhelési tartományban kielégíteni nem tudja. Vagy „fent” jó, vagy „lent” jó. A konstruktőröknek ezért tenniük kellett valamit.

Biturbo Célszerűnek látszik a két töltő – egy kicsi és egy nagy – használata, együttműködésük „okos” összekapcsolása (1. ábra). A két töltő drága is, elhelyezése, becsövezése nem egyszerű (habár ma erre halad a 2. ábra motortechnika). Megoldást az hozhat, ha a turbinára jutó gázmennyiséget vagy annak sebességét, akár folyamatosan is meg tudjuk változtatni. Klasszikus megoldás a kipufogógáz-áram egy részének a turbinát elkerülő ún. by-pass ágon való elvezetése. Ez a wastegate szelep. A töltő ilyenkor kicsi, jól gyorsul és kis kipufogógáz-áramnál is nagy töltőnyomást tud létrehozni. Nagy fordulatszámoknál, ahol túl nagy töltőnyomást hozna létre, a by-pass szeleppel lecsökkentik a turbinán átáramló gáz mennyiségét (2. ábra).

5. 1 – Közbenső hűtő, 2 – Áramlásterelő, 3 – Nagynyomású turbó, 4 – Kisnyomású turbó, 5 – Wastegate 1. ábra

34


A geometriások Jobb szabályozhatóságot kapunk, ha a turbina fordulatszámát a lapátokra érkező kipufogógáz sebességének és irányának folyamatos változtatásával érjük el (3. ábra). Tehát a beömlési kereszt-

Turbótöltés

Nagy töltőnyomás

Kipufogógáznyomás

Turbina Megnövelt gázsebesség

3. ábra

4. ábra

metszet változtatható. Minél nagyobb a gázsebesség, annál nagyobb a turbina fordulatszáma. Ennek mai megoldása a vezetőlapátsor állásszögének változtatása. Minél szűkebb a vezetőlapátsor kilépő keresztmetszete, annál jobban felgyorsul a turbinalapátokhoz érkező kipufogógáz (4. ábra). Ezt nevezik a szakirodalomban VTG (Variable Turbine Geometry) vagy VNT (Variable Nozzle Turbine) töltőnek, a javítói szakma nemes egyszerűséggel „geometriás” töltőnek hívja. Az ehhez kötődő gyakorlati problémák mind a lapátsort, mind az állítóműveket illetően, ismertek.

Tolóhüvelyes turbó A „wastegate” és a „vezetőlapátsor-állítás” műszaki megoldása mellett van egy köztes megoldás is, ez a turbinaházban a turbinakerékhez vezető beömlési csatorna keresztmetszetének változtatása. A csatorna-keresztmetszetet szűkítő fojtóelem egy csúszó-, más megnevezéssel tolóhüvely. Innen származhat a megnevezése, például „csúszóhüvelyes”, „tolóhüvelyes” töltő. A nemzetközi szakirodalomban VST (Variable Sliding Ring) vagy SVNT (Slidevane Variable Nozzle Turbine) rövidítéssel azonosítják. Németül variabler Schieberturbine. A javítói szakma ezeket is geometriásnak hívja, de ha „részletezi”, akkor síberesnek pontosítja. A szó a német Schieber (tolattyú) szóból ered. Bármilyen legyen is a motorfordulatszám és a terhelés, a „geometriásoknál” a turbinán a teljes kipufogógáz-mennyiség áthalad. (Kivétel azért akad!) Ezzel a megoldással mind a haszongépjármű-, mind a személygépjármű-dízelmotortechnikánál találkozunk, igaz, ritkaságnak számít. Az alábbiakban néhány típust mutatunk be, képekkel bőven illusztrálva (100 szónál is többet ér egy jó kép…).

5. ábra

G

J

C K

M

L

N

a.

Teljes nyitás

C – turbina G – axiálisan elmozduló vezetőlapátozás J – turbinaház K – forgórésztengely L – tömítőgyűrű M – harang N – betétgyűrű

Teljes zárás

b.

6. ábra


35

Turbótöltés

A – B – C – D – E – F – G – H – I –

kipufogógáz kipufogógáz-kiáramlás turbina szívólevegő-bemenet sűrítettlevegő-kimenet kompresszorkerék vezetőlapátok/szabályzódugattyú pneumatikus membránszelence átáramlási keresztmetszet B

C

I E

D

N

F

A G

7. ábra

8. ábra

9. ábra

Honeywell Garrett

ZIE.0375F7 0375F8] kompresszoroldali szabályzórendszere legyen az első példa. A megoldás jellegzetességeit képeink és vázlatrajzok mutatják. A 6. ábra rajzai mutatják, hogy a G jelű vezetőlapátokkal egyesített tolóhüvelyt (szabályzódugattyú) az M harang mozgatja. A 6/a ábrán teljes keresztmetszetben, fojtás nélkül

A Peugeot 406/607 modellek DW12TED4/L4 4HX 16V motorjánál (2,2 HDi) alkalmazott Honeywell Garrett töltő (5. ábra) [GARRET GT154 7266830001 9640668680 706006-3 726663-1/

36


Turbótöltés

1 – turbinaház, 2 – szabályzó tolóhüvely, 3 – állítókar, 4 – by-pass (wastegate) csatorna kilépőnyílás, 5 – kiömlőcsatorna, 6 – biztosítógyűrű, 7 – támasztógyűrű, 8 – tömítőgyűrű

10. ábra

„O” gyűrűs tömítésű munkahenger

A fordulatszámmérő hővédőpajzsa

Olaj- és vízcsatlakozók az alsó részen

A nyomókarokat működtető mechanizmus a csapágyház hideg oldalára került a biztosabb kenés érdekében

Tömítések az olajáthordás megakadályozására

11. ábra


37

Turbótöltés áramlik a kipufogógáz a turbinalapátokra, a 6/b ábra pedig a megengedett maximális fojtási (csatornazárási) helyzetet tükrözi. A mozgatóerőt a turbinaház végére szerelt membráncella fejti ki. A 7. ábra bemutató modellje segítségével minden részlet feltárul. A melegoldali elmozduló alkatrészek hőterhelése (itt mozgó tömítésről, siklócsapágyazásról van szó), egy kis motorhibával párosulva – ez borítékolható – gyakran működési rendellenességet okozhat. A töltő szakműhelyben felújítható, arról nincs hírünk, hogy a 8. és 9. képen látható, meglehetősen „viseletes” töltőt sikerül-e ismét hadrendbe állítani. A Garrett egy másik megoldása klasszikus turbinaház belépő-keresztmetszet fojtású. A típus megnevezése VST. Mint a 10. ábrán megfigyelhető, a tolóhüvely zárja a turbinaház két beömlőcsatornája (twin scroll) közül az egyiket, és egyben by-pass ágon el is vezeti a kipufogócsőbe onnan a gázt.

Holset

12. ábra

13. ábra

38


A haszongépjármű-motoroknál a turbinaházcsatorna-fojtásos megoldásra példaként az Iveco Cursor szolgál. A turbótöltő az Iveco és a Cummins Turbo Technologies céghez tartozó HOLSET VGTTM közös fejlesztése. A töltő szerkezeti részleteit a címképen, valamint a 11. ábra axonometrikus képén figyelhetjük meg. A tolóhüvelyt fogasíves áttételen és

Turbótöltés

A

B

C

D

E

F

14. ábra

nyomórudakon keresztül (14. ábra – A, B képek) pneumatikus munkahenger mozgatja (12. ábra). A vezetőlapátokat tartó tolóhüvely a tolórudakhoz csatlakozik. A belépő csatorna keresztmetszetét a tolóhüvely hengerpalástja szűkíti (13. ábra). A vezetőlapátok réselt gyűrűben mozognak (14. ábra – D, E), a gyűrű jellegzetes meghibásodása: a gyűrűhasítékok belső átmérő felé eső végei átégnek. A Holsetnek ezzel a szabályozással bíró turbótöltőjével az

USA-ban forgalmazott számos kishaszongépjárműnél és pick-up motorjainál is találkozunk. dr. Nagyszokolyai Iván Forrás: Peugeot, Honeywell Garrett, Holset, Iveco, BorgWarner műszaki leírások, http://www.4btswaps.com, köszönet a Ferryker Turbó cég munkatársainak értékes szakmai konzultációjukért.

Rövidítéslexikon Aqua – Automated Queue Assistance – Automatikus sorkövető asszisztens BLDC - Brushless DC-Motor – Kefe nélküli egyenáramú motor CRV – Compressor Recirculation Valve – A kompresszor nyomóoldaláról a szívóoldalra visszavezető csatorna szelepe DCA – Durable Compact Axle – Tartós kompakt híd (Mercedes-Benz Trailer Axle Systems) ECD – Electronically Controlled Deceleration – Elektronikusan szabályzott lassulás FBC – Fuel-borne Catalyst – Tüzelőanyaghoz kevert katalitikus anyag

Me gú jul tun k!

FMW – Forged Milled Comp Wheel – Kovácsolt mart kompres�szor járókerék Have-it – Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport – Fokozottan automatizált jármű intelligens közlekedéshez InKA-Test – Ingolstadter Korrosions- und Alterungstest – Ingolstadti korróziós és öregedési teszt LNG – Liquified Natural Gas – Folyékony halmazállapotú földgáz VIAB – Verschleissfreien Integrierten Anfahr- und Bremselement – Kopásmentes integrált elindulási- és fékezőegység (Voith) A fenti rövidítések, megnevezések megtalálhatóak a http://autotechnika.hu rövidítésgyűjteményében

Szervizberendezés? www.metker.hu


39

LINCOS az Autó-DIGÁ-n Az X-Meditor Románia az idei első autódigát Kolozsváron rendezte, június 17–19-e között az Expo TRANSILVANIA Cluj-Napoca kiállítási területén. A LINCOS cég, melynek romániai üzleti tevékenysége eddig is eredményes volt, azért, hogy bőséges kínálatát, így például a nem kis helyet foglaló haszongépjármű-gumiszerelő gépeit is ki tudja állítani, 130 m2 területet foglalt. „A garázsipari berendezéseink szinte minden termékét kiállítottuk és be is mutattuk a működésüket, a centrírozó- és szerelőgépen keresztül a csápos emelőig. Nagy nézőközönséget vonzott a teherszerelő gép bemutatása gumiszerelés közben, amit szinte óránként meg kellett ismételni. A diagnosztikai műszerek és célszerszámok sem hiányoztak standunkról. A bemutatódarabokat egy 24 tonnás kamionnal és 3 kisteherautóval vittük le, de még így is volt amit otthon hagytunk, mert már nem fért fel. Egyszóval mindent megtettünk annak érdekében, hogy a látogatók mindent megnézhessenek és kipróbálhassanak.

Új üzlet Szófiában Bulgária fővárosában, Szófiában június 1-jén megnyitottuk legújabb üzletünket. Bulgária teljesen új piac számunkra, piaci jelenlétünket most kell megalapoznunk. Szófia egyik frekventált helyén sikerült egy 500 m2-es raktárat berendeznünk, amiben bemutatóterem és bolt is működik. Egy hónap elteltével már elmondhatjuk, szép sikereket könyvelhetünk el mind az érdeklődés, mind az eladás szintjén. A személyes megkeresés, vásárlás és a webes internetes rendelés is napról napra nő. Vevőink elégedettek termékeinkkel.

Mi a világpiacot figyeljük,

Önnek elég ránk figyelnie.

C opyright

A szerzői jog védelmében Hivatalosan is megalakult a JAF

Mintegy másfél éves előkészítő munka után megalakult a Járműipari Adatbázis Forgalmazók Szakmai Testülete (JAF). „Jelenleg a szellemi tulajdonokkal kapcsolatos hiányosságok mértéke, az illegális szoftverhasználat a gépjárműfenntartó szakmában tarthatatlan” – vélik az alapítók. Mind a négy alapító tag (Audatex Magyarország Kft., Robert Bosch Kft., EurotaxGlass's Magyarország Kft., Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft.) fontos, megkerülhetetlen szerepet tölt be a szakmában. Mint ismeretes, az Audatex Magyarország Kft. és az EurotaxGlass’s Magyarország Kft. elsősorban a gépjármű-értékelő programok forgalmazásával foglalkozik. Programjaikat a biztosítótársaságok, fényezők, karosszérialakatosok és igazságügyi szakértők használják elsősorban. A 125 éves Robert Bosch Kft. járműtechnikai tevékenységét feltehetőleg egyetlen szakmabeli kollégának sem kell bemutatni. A rendszerváltás után alapított Maróti Könyvkereskedés Kft. nevéhez fűződik Magyarországon az Autodata programok forgalmazása és a magyar és idegen nyelvű járműtechnikai szakkönyvek széles skálája. A célok egyértelműek. Meg kell találni, majd meg kell szüntetni a szerzői jogokkal kapcsolatos jogsértéseket. Növelni kell a szerzői joggal kapcsolatos tudatosságot és preventív módszerekkel csökkenteni a tudatlanságból, érdektelenségből eredő visszaéléseket. Kiemelt figyelmet kell fordítani a gépjárműfenntartó szakmában működő műszaki vizsgaállomások, független szervizek, márkakereskedők (stb.) felé.

Az elmúlt másfél év Sok idő telt el azóta, hogy a testület gondolata megfogalmazódott a fent említett cégek vezetőiben. Ahhoz, hogy megteremtsék a hatékony munka alapjait, rengeteg előkészületre volt szükség. Az öthetenként megtartott ülések során megismerkedtek a szerzői jogokhoz fűződő jogszabályokkal, a szellemi tulajdonjogok jogérvényesítő lehetőségeivel és kiépítették széles kapcsolatrendszerüket. Mára már a JAF képviselteti magát a Hamisítás Elleni Nemzeti Testület legmagasabb szintű jogérvényesítő munkacsoportjában. Kiváló kapcsolatot ápol

42


a Nemzeti Adó- és Vámhatósággal (NAV), illetve együttműködik a Nemzeti Közlekedési Hatósággal is.

Eljött az idő 2011. január elsejétől a szellemi tulajdonjoggal kapcsolatos ügyek kizárólag a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) feladatává váltak, így a jogérvényesítés lehetőségei átláthatóbbak lettek a jogtulajdonosok számára is. Elérkezett hát az idő, hogy a gépjárműfenntartó szakma, illetve az ahhoz tartozó „kreatívipar” is megkezdje összehangolt, hamisítás elleni harcát. Ami tavaly ilyenkor még megoldhatatlan feladatnak látszott, az mára már egy komoly összehangolt stratégia része. A műszaki vizsgaállomásokon dolgozó vizsgabiztosok 2011. őszi oktatása tökéletes példa arra, amikor a különböző hatóságok, esetünkben a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) és a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) egy polgárjogi társasággal (JAF) képes összhangban

cselekedni a tudatosság növeléséért és a szellemi jogsértések számának visszaszorításáért. Ez év őszétől több mint kétezer vizsgabiztosnak lesz lehetősége e témában előadást hallgatni és vizsgázni. A szakmai előkészítő munkából, könyvírás, vizsgakérdések előkészítése, a JAF mellett kivette a részét a NAV is. Almási Gyula (a Szellemi Tulajdonjog-védelmi Osztály vezetője) kiemelt szerepet vállalt mind a tankönyv elkészültében, mind az oktatásban (részletes interjúnkat az augusztusi lapszámban olvashatják). Az elkészült elektronikus tankönyvben egyébként a Nemzeti Közlekedési Hatóság is egyértelműen állást foglalt: „a hazai közlekedésbiztonság egyik fontos pillére a legális gépjárműfenntartói tevékenység. A szakszerű tevékenység ellátásához szükséges a megfelelő adatbázisok használata. A közlekedési hatóság fontosnak tartja, hogy e tevékenységet a hatályos jogszabályoknak megfelelő módon végezzék, a javításhoz használt adatok, információk legális forrásból származzanak.”

A lehetőség adott Még mindig nem késő elkészíteni a szoftvernyilvántartásokat. Ellenőrizni és letörölni a számítógépeikről az illegális irodai és szakmai információkat és munkájukhoz vitathatatlanul szükséges, naprakész, legális forrásból származó szoftvereket, adatbázisokat beszerezni. A Járműipari Adatbázis Forgalmazók Szakmai Testülete (JAF) várja a céljaikkal egyetértő, és a pártoló tagság iránt érdeklődőket (info@ jaf.hu). Csatlakozni sosem késő! Már megtörténtek az első házkutatások, lefoglalások, de egyelőre stratégiai okokból konkrét eseményeket még nem írhatunk le. A testület által kiemelten védett (és folyamatosan bővülő) termékek listáját a www.jaf.hu oldalon bárki megtekintheti, azokkal kapcsolatban bejelentést tehet, melyeket a JAF minden esetben vizsgál. Szűcs Péter

Versenyképes árak a Porsche Hungaria márkakereskedőinél A Porsche Hungaria által képviselt 4 márka, a Volkswagen személyautók, a Škoda, a SEAT és a Volkswagen Haszonjárművek márkák által forgalmazott autók tulajdonosai számára dolgozta ki a Szerviz4+ programot.

Ezzel a szolgáltatási csomaggal a hálózat igen versenyképes árakon dolgozik, és egyértelműen bizonyítható, hogy a Volkswagen, Škoda, SEAT és a Volkswagen haszonjárművek márkakereskedéseiben a közvetlen

és közvetett előnyök miatt a javítások ös�szességében igen kedvező árakon érhetők el még a független és más szervizekben elvégzett javításokkal történő összehasonlítás esetén is.

Škoda márkaszervizek és egyéb szervizek konkrét ajánlatainak összehasonlítása A Szerviz 4+ program csomagajánlata mindig magában foglalja a hivatalos márkaszervizek előre megszabott munkadíját és az

alkatrészek árait. A közvetlen javítási díjak mellett érdemes figyelembe venni, hogy az eredeti alkatrészekkel javított, szervizköny-

ves és garanciális rendszerben lévő autók újraeladási értéke általában jelentősen magasabb a hálózaton kívül javított autókénál.

A Škoda márkakereskedések és egyéb szervizek javítási költségei egy Škoda Octavia 1.9 PD TDI autó esetében

44

Škoda márkakereskedés

Szerviz 1

Szerviz 2

Szerviz 3

Független szerviz

90 000 km-es szerviz

94 611 Ft

77 781 Ft

68 677 Ft

96 600 Ft

82 070 Ft

Vezérműszíjcsere (ugyanezen hálózatoknál)

146 580 Ft

97 725 Ft

147 570 Ft

124 500 Ft

125 525 Ft

Fékbetét- és féktárcsacsere (ugyanezen hálózatoknál)

65 935 Ft

–

30 851 Ft

62 600 Ft

67 606 Ft


Villanyautó

Villanyhajtás

NISSAN LEAF™ NISMO RC A Nissan Motor Co., Ltd. és Nissan Motorsports International Co., Ltd. áprilisban jelentette be, hogy a Nissan a NISSAN LEAF™ NISMO RC-t a LE MANS VERS LE FUTUR-on, a 79. alkalommal megrendezett Le Mans-i 24 órás verseny támogató rendezvényén fogja bemutatni június 11-12-én. Erre sor is került! Az erőátviteli berendezés 100%-ig zéró kibocsátású, korszerű lítiumion-akkumulátorral ellátott, épp olyan, mint amilyen a világ első megfizethető árú tömegpiaci elektromos járművén van. Világpremierje a 2011-es New York-i Nemzetközi Autó Kiállításon április 20-án volt. Mint mondják, azért tervezték, hogy új értelmet adjanak a „Racing Green” kifejezésnek. A Nissan a zéró kibocsátású járművek gyártásában már világvezető, a Nissan LEAF 2010-es bemutatásával az Egyesült Államokban, Európában és Japánban. A Nissan jelenleg úgy tekint a versenyek világára, mint egy útra, amellyel felhívhatják a figyelmet az elektromos járművek látszólag kiaknázatlan lehetőségeire. A Nissan LEAF NISMO RC-t igazi versenyautónak tervezték és gyártották, kezdve a teljes szénszálas héjszerkezetű karosszériától. A háromrészes karosszéria leszerelhető első és hátsó részekből, rögzített ablakokból, LED fényszórókból és hátsó lámpákból, illetve a vezető által szabályozható hátsó szárnyakból áll. A Nissan LEAF külsejére építve a Nissan Global Design Center létrehozta a 2 ajtós változatot Japánban. A speciális 4 rétegű Pearl White festék a kék NISMO/Zero Emission grafikával kiegészíti a külsőt. Dimenzionálisan a versenyautónak 9,9 cm-rel rövidebb tengelytávja van, 2 cm-rel hosszabb és 17 cm-rel szélesebb. A legnagyobb különbség a magasságban van. A NISMO RC 350 mm-rel alacsonyabb, mint a széria Nissan LEAF. A hasmagasságot 61 mm-re korlátozták, szemben a 160 mm-es utcai autóhoz képest. A 938 kg-os tömegével a versenyautó körülbelül 40%-kal kevesebbet nyom a szériaautónál.

A NISMO RC kivitelezése jelentősen különbözik a szériaszedántól, középső elhelyezkedést biztosítva az akkumulátornak, az elektromos motornak és az átalakítónak hátsókerék-meghajtással az utcai LEAF elsőkerék-meghajtásával szemben. A NISMO RC dupla keresztlengőkaros felfüggesztést használ elöl és hátul is, és a vezető által szabályozható fékerőeloszlást is. 18 colos 6 küllős kerekeken gurul, és P225/40R18 Bridgestone gumiabroncsai vannak. Ugyanúgy, mint a Nissan LEAF-et, a NISMO RC-t is egy lítiumion-akkumulátor működteti, amely 48 modulból áll, és egy nagy teljesítményű 80 kW-os AC szinkronmotorból, amely 109 lóerős és 280 Nm a nyomatéka. A teljes kapacitás 80%-ára 30 perc alatt fel lehet tölteni a gyors töltő segítségével, amelyet hátul a „csomagtartófedélen” helyeztek el. Más versenyautóktól eltérően, a NISMO RC-nek nincs kipufogója, nem bocsát ki CO2-t vagy más üvegházhatást okozó gázokat működés közben, és nincs kipufogóhangja sem. Az előzetes tesztek alapján a NISMO RC 0–100 km/h-ra 6,85 másodperc alatt gyorsul, a végsebessége 150 km/h. Úgy tervezték, hogy a futási ideje kb. 20 perc legyen versenykörülmények között. Forrás: www.nissan-global.com

A NISSAN LEAF megkapta a legmagasabb biztonsági besorolást az Euro NCAP törésteszten A kitűnő Euro NCAP eredmény alig egy hónappal azt követően került nyilvánosságra, hogy a Nissan LEAF az USA-ban elnyerte a Közúti Biztonsági Biztosító Intézet (IIHS) „Top Safety Pick" besorolását. A Nissan LEAF biztonsági értékelése az Euro NCAP szokásos eljárása szerint történt, melynek során frontális ütközés, oldalütközés, oldalirányból oszlopnak ütközés és a nyak-fej hátracsapódása (ún. ostorcsapás) közben vizsgálták. Az autó 48 lítiumion-akkumulátora, melyek a padló alatti, speciális kialakítású rekeszben helyezkednek el, teljes

mértékben ellenállt az ütközési hatásoknak. Az elektromos autó akkumulátor-rendszere ráadásul bekapcsolt állapotban volt az ütközés közben, hogy így megvizsgálhassák az elektromos hálózat beépített biztonsági berendezéseit, melyek egyike balesetkor kikapcsolja és szigeteli a rendszert. Az autó ezt az akadályt is hibátlanul vette. Az Európai Újautó-értékelő Program (European New Car Assessment Programme, azaz Euro NCAP) keretében a független szervezet által elvégzett szigorú törésvizsgálatok eredménye alapján a 100%-ban elektromos hajtású Nissan LEAF a legmagasabb biztonsági besorolást kapta. A zéróemissziós autó ötcsillagos minősítést ért el, így lett az első elektromos autó, amely ezt a kivételesen jó eredményt elérte. Az Európai és a Világ Év Autója cím jelenlegi viselője a felnőttek biztonságáért 89%-os, a gyermekek védelméért 83%-os értékelést kapott, és 84%-os eredményt ért el a beépített bizton-

ságot támogató rendszerek terén, melyek közül az Elektronikus Menetstabilizáló Rendszer (ESC) és a sebességkorlátozó az alapfelszerelés része. A ferdehátú kompakt családi autó az átlagosnál jobb, 65%-ot kapott a gyalogosvédelemért, ami az alacsony orr-résznek, valamint annak köszönhető, hogy a motorházfedél alatt nem találhatók „kemény pontok". Forrás: www.newsroom. nissan-europe.com/hu/ A Nissan Leafről, a villanyautók kínálatának egyik vezető modelljéről szóló híradásainkat a csúcstechnika iránti érdeklődésünk indokolja, és ezt nem veti vissza az sem, hogy tudjuk, a magyarországi forgalmazásra még – ki tudja mennyit – várni kell. Talán kárba nem vesznek ezek az információk, mert így felkészülten tudjuk majd fogadni…


45

Villanyautó

Villanyhajtás

A gépkocsik villamos hajtásának hírei A gépkocsik villamosítása világtendencia, melyet szándékaink szerint a továbbiakban hírgyűjteményünkkel tervezünk követni, bemutatva a fejlesztések és az alkalmazások legújabb eredményeit. Alapvetésül, összefoglaljuk a villamos hajtások legfontosabb jellemzőit. A villamos mobilitás az értékteremtő közlekedés mélyreható minőségi változásainak hordozója. Előmozdítja a fosszilis energiahordozókkal való takarékosságot, az emberi és a természeti környezet védelmét. A villamosság az egyetlen kontrollálható energiafajta, amely átmenetet képez a fosszilis energiákat felváltó hidrogéngazdaságba.

Villamos gépjárművek

Mikro-hibrid/start-stop

Mild hibrid

Full hibrid (HEV)

Plug-in hibrid (PHEV)

Villanymotor Belső égésű és villamos gyorsítás

Feltöltés

A villamos hajtással kifejthető tömeg- és térfogategységre jutó teljesítményszolgáltatás, minden más hajtásmódénál kedvezőbb. Ez a jó tulajdonság, mindennél kedvezőbb gyorsításdinamika kifejtésére teszi alkalmassá a villamos hajtásokat. A motorokkal végzett villamos hajtás előnye a fordulatszám és a kifejtett villamos teljesítmény, a belső égésű motorokénál olcsóbb és pontosabb szabályozhatósága. A villamos hajtás olcsóbb a dízelnél, ezért az energiaellátó rendszerének megtérülési ideje is rövidebb. A villamosan hajtott jármű regeneratív üzemmódban is működik, ami javítja a járműhajtás fajlagos energiaköltségét. A villamos hajtás (zaj-, lég- és talajszennyező) környezeti hatásai kedvezőbbek, ezért az ezzel összefüggő költségigénye is kisebb a belső égésű motorokkal végzett hajtásokénál. Villamos hajtásra többféle alternatív energiaforrás hasznosítható. A perspektíva a megújuló energiafajtáké. A villamos hajtás újfajta ellátó- és töltőállomásokat igényel, ami nagymértékben módosítja a „tankolási szokásokat” is. A villamos hajtás szerkezetileg egyszerűbb, működési megbízhatósága nagyobb, ezért az üzemeltetési és a fenntartási költségszintje is kisebb a belső égésű motorokkal végzettnél. Villamos hajtású gépkocsikon az erőátvitel is rugalmasabban alakítható. A hajtás, a kormányzás, a lengéscsillapítás és a fékezés kerékagymotornak nevezett, közös szerkezeti egységgé integrálható, amely kerékfelfüggesztésként, kormányműként, kerékfékként küszöböli ki a belső égésű járműmotort. A ma legkedvezőbb adottságú Tesla Roadster hatásfoka 52,5%, kétszerese a Priusénak és több mint kétszerese a mai tüzelőanyag-cel-

Akkumulá- Tüza. cellás toros gk jármű (BEV) (FCEV)

Villamos hatótávolság

a.

Áramfejlesztés

Belső égésű motor

A villamos hajtás előnyei és korlátai

Növelt hatótávolságú soros hibrid (RE BEV)

1) 2020 után

Akkumulátoros villamos gépkocsi

Villamos hatótávolság: 150 km

b.

Tankolás

Belső égésű motorral hajtott gépkocsi

A VW Golf TDI BlueMotion hatótávolsága: 1447 km

Villamos gépkocsi változatok (a). A VW Golf TDI BlueMotion hatótávolságán belül a villamos gépkocsikat tízszer kell feltölteni (b)

lás gépkocsikénak. A hatósugara viszont 300 km. Úgy, hogy ez a kétszemélyes jármű 100 ezer dollárba kerül, és a teljesen kisütött lítiumion akkumulátorának 8 óra a feltöltési időigénye. Az energiasűrűség, a hatósugár, a töltési idő, ennélfogva az akkumulátor az, ami kijelöli a villamos hajtású gépkocsik legfőbb fejlesztési céljait, a zérus emissziójú gépkocsik felé vezető úton. Egy fosszilis eredetű üzemanyagot tankoló autó percek alatt jut hajtóenergiához, a villamos gépkocsik töltési időigénye órás nagyságrendű. A villamos hajtású gépkocsik K+F támogatásai (millió euróban)

A villamos hajtású gépkocsik vásárlási engedményei (a vételár %-ában) USA Kína Franciaország Spanyolország Nagy-Britannia Németország

*A McKinsey cég adatai szerint, a villamos hajtású gépkocsik K+F támogatásai, 2015-ig az USA-ban a legnagyobbak. Az idei vételárengedmények viszont Dániában a legnagyobbak

Dél-Korea Japán Dánia Írország Portugália Olaszország

Fűtőberendezés

Klímaberendezés

C. A villamos hajtású gépkocsik K+F támogatásai (millió euróban), és vásárlási engedményei (a vételár %-ában)

A villamos hajtás elterjedésének következményei Fékerő-erősítő

Erőátvitel akkumulátorok, és villamos vezérlése

Teljesítményelektronika

Villamos gép(ek) és áttétel(ek)

Nagyfeszültségű vezetékek

A gépkocsik villamos erőátvitel miatt módosítandó szerkezeti változtatásai

46


Mai hiányosságai ellenére, a jövő a tisztán villamos hajtásé. Emisszió nélküli működésük miatt, a nagyvárosokban már a jelen is az övék. A megavárosok ugyanis már ma fuldokolnak a kipufogógázoktól. 2015-ben, a 36 milliósra előre jelzett Tokió, a 22 milliós Mexikóváros és a 18 milliós Los Angeles városmagjaiban csak zérus helyi emissziójú, villamos gépkocsik közlekedhetnek majd, mert ilyen térségekben a villamos hajtásnak egyszerűen nincs alternatívája.

Villanyautó

Villanyhajtás

A Volvo növelt hatótávolságú hibridkísérletei Az igényes fejlesztéseiről ismert (egy éve kínai tulajdonú) svéd gyártó a Svéd Energiaügynökség 1,2 millió eurós, EU-val közös támogatásával, a Chevrolet Volthoz és az Opel Amperához hasonlóan, növelt hatótávolságú plug-in hibrid gépkocsik fejlesztésébe kezdett. Benzinmotorral, három fejlesztési változatban. Az új járművek fejlesztési célja: kiemelkedően kis CO2-kibocsátású, növelt hatótávolságú, hálózatról tölthető hajtásváltozatok kifejlesztése, a járműépítés hagyományos utazáskényelmének és vezetési élményének megőrzésével. Annak megállapítására, hogy a hatótávolság-növelés milyen erőforrás és hajtáskombináció esetén kínál legkedvezőbb használati értéket. Az egyes változatokhoz azonos villanymotor és azonos lökettérfogatú, háromhengeres belső égésű motor kombinációt alkalmaznak szívó és turbótöltött változatokban. Valamennyi hajtásváltozat újrahasznosítja a fékenergia áramfejlesztésre használható részét. A belső égésű motorok benzin és E85-ös üzemanyagok használatára alkalmas változatban készülnek. Két megoldás a Volvo C30 Electric modellen kerül beépítésre. Úgy, hogy lecsökkentették a normál akkumulátor méretét, hogy helyet biztosítsanak a belső égésű motor és az üzemanyagtartály számára. A fejlesztés befejeztével, 2012-ben a következő járműváltozatok kerülnek kipróbálásra. 1. Növelt hatótávolságú Volvo C30, soros hibridhajtással. E járműváltozat alapja az elsőkerék-hajású C30 Electric, amelynek 60 lóerős (45 kW-os), háromhengeres belső égésű motorja a csomagtartó padlója alatt nyer elhelyezést. A járműbe 40 literes üzemanyagtartály kerül beépítésre. A belső égésű motor 40 kW-os generátorhoz kapcsolódik, amelynek árama elsősorban a gépkocsi 111 lóerős (82 kW) elektromos motorjának hajtását végzi. Mindemellett tölti a nagyfeszültségű akkumulátort is. A hajtáskombináció mintegy 1000 kilométerrel növeli a jármű 110 kilométeres villamos hatótávolságát. 2. Növelt hatótávolságú Volvo C30, párhuzamos hibrid hajtással. Ez a fejlesztési járműváltozat növelt teljesítményű háromhengeres farmotort és 40 literes üzemanyagtartályt foglal magába. A jármű 190 lóerős, turbótöltésű benzinmotorja hatfokozatú automatikus sebességváltón keresztül, a hátsó kerekeket hajtja. A párhuzamos hajtás miatt a belső égésű motor és a villanymotor együtt működik. A belső égésű motor 40 kW-os generátora a jármű akkumulátorának töltését végzi. A 111 lóerős (82 kW) villanymotor a 190 lóerős belső égésű motorral együttes teljesítménye meghaladja a 300 lóerőt, ami 6 másodpercnél rövidebb idő alatt képes álló helyzetből 00 km/h-s sebességre gyorsítani a gépkocsit. Ez a hajtáskombináció is 1000 kilométerrel növeli a jármű 75 kilométeres villamos hatótávolságát. 3. Növelt hatótávolságú Volvo V60, párhuzamos hibrid hajtással. A V60-as 111 lóerős (80 kW) villanymotorja és 190 lóerős (140 kW) turbómotorja a jármű orrában kapott helyet. 50 km/h-s sebességig a jármű villamos hajtással működik. Ennél nagyobb tempóban a belső égésű motor végzi a jármű hajtását. A jármű 45 literes üzemanyagtartállyal van felszerelve, amelybe benzin vagy

Növelt hatótávolságú soros hibridváltozat 1. Fejlesztési változat 3 hengeres benzinmotor 40 literes benzintartály

Generátor

Villanymotor

Akkumulátor

Növelt hatótávolságú párhuzamos hibridváltozat 2. Fejlesztési változat 3 hengeres benzinmotor 40 literes benzintartály

Generátor

Villanymotor

Sebességváltó Akkumulátor

Növelt hatótávolságú párhuzamos hibridváltozat 2. Fejlesztési változat 45 literes benzintartály 3 hengeres benzinmotor Villanymotor

Akkumulátor

Generátor

Sebességváltó

E85 egyaránt tölthető. Az akkumulátor a hátsó csomagtér alatt van elhelyezve, és a benne tárolt energia 50 kilométeres villamos hatótávolság megtételére elegendő. Ez a hajtáskombináció is 1000 kilométerre növeli a jármű hatótávolságát. Az 1. és a 2. hajtásváltozat a Volvo C30 Electric modellbe kerül beépítésre. Az egyes hajtásváltozatok jövőre kerülnek kipróbálásra, és 2015ben sorozatgyártásra. Érdeklődéssel várjuk a gyártásba kerülő járműváltozatot. Petrók


47

K iállítás

Átütő siker Rekord mennyiségű látogató és kiállító volt a ReMaTeC2011-en, Európa vezető kiállításán az autóalkatrész-felújítás és felújító-háttéripar területén. A kétévente megrendezésre kerülő expót 2726 szakmabeli látogatta meg, ami a 2009-es 1703-hoz képest 60%os növekedést jelent. A kiállítók száma 22 országból meghaladta a 150-et. „Ez az év minden korábbinál sikeresebb. Mind a kiállítók, mind a látogatók elismeréssel szóltak a show-ról és a hangulat is kitűnő volt. Nagyon örülünk annak, hogy rengeteg cég már most jelezte részvételi szándékát a ReMaTeC2013-ra” – mondta Niels Klarenbeek, a kiállítás termékmenedzsere. A Turbo-Tec a korábbi években látogatóként volt jelen a rendezvényen. A jó tapasztalatok miatt 2011-ben már saját standdal jelentünk meg Amsterdamban. Látva a folyamatos fejlődést, a látogatók számának növekedését, a szervezés profizmusát, úgy gondoltuk, ez a legjobb lehetőség, hogy cégünk megmutassa magát egy komoly nemzetközi kiállításon. A várt siker nem maradt el. Mind kiállítókkal, mind látogatókkal sikerült a jövőre nézve fontos megállapodásokat kötni. Mivel a kiállításon valóban csak a szakma képviseltette magát, mindenki megtalálta számításait a saját területén. Úgy gondoljuk, a ReMaTeC a legfontosabb alkatrész-felújítói, alkatrész-újragyártói háttéripari szakkiállítás Európában, így a részvételnek nemcsak a szakmai, de a presztízsértéke is nagy. A ReMaTeC2011-et mindenképpen sikerként könyveljük el, így már jeleztük is részvételi szándékunkat a 2013-as seregszemlére. (Turbo -Tec Kft.)

48


opel alkatrészcentrum Opel alkatrészimportőr, nagy- és kiskereskedelmi forgalmazó Kínálunk raktárról, illetve 24 óra alatt Németországból és Ausztriából behozva Opel-gyári és identikus alkatrészeket 75 000 tételes választékban.

Kedvezmények

gyári Opel alkatrészekből: 25–40% utángyártott alkatrészekből: 30–55% a megrendelés minőségétől és nagyságától függően, továbbá folyamatos akciók! Országos szintű házhoz szállítás rendkívül kedvező áron! Opelhez minden alkatrészt egy kézből, jó minőségben, olcsón!

Tel.: (06 1) 330-0000, (06 1) 330-0010, (06 30) 330-0010 [email protected], home: www.csergo.hu Nyitva tartás: H–Cs: 730– 1730 P: 730– 1700 Szo: 830–1300 Nyűglődsz az elégedetlen ügyfeleddel, aki visszahozta, amit javítottál? Ha 7x-es garanciával javíttattad volna a motort, hengerfejet és a turbófeltöltőt, akkor most nem itt tartanál!

Javíttass a Nagy Gépműhelynél 7x-es garanciával, hogy gördülékenyebb legyen a munkamenet! Információ a 7x-es garanciáról itt:

www.nagygepmuhely.hu

Itt talál bennünket: 6000 Kecskemét, Fecske u. 5. Tel.: 76/416-683. Mobil: 06-30/257-5252. Fax: 76/508-059. E-mail: [email protected]

Apróhirdetés Használt garázsipari gépek egészségügyi probléma miatt eladók. – AVL DICOM 4000 gázelemző motorteszter (benzin-dízel). – AVL DISPED 490 spec egység. – Összes jelvevő kábelegység. – AVL DIOBD 880 OBD olvasó.(külön is) – AVL DSCAN 8000 hibakódolvasó 6 db kábel+univerzális csatlakozó. – GORGHI FE12M motorkerékpár kerék egyensúlyozó. – BALCO balancer (teher- személy) egyensúlyozó. – HOFMAN felszerelt kerék egyensúlyozó. – BEAER CCD3000 4 fejes számítógépes futóműbeállító készülék. Érdeklődni: tel.: 06-42/371-008, 06-20/9710-110.


49

Ez+A z

Autószerelőknek való

Az Opel 1,8i 16V C 18 XE motor vezérműszíjcseréje Az 1,8i 16V C 18 XE motor nagy számban került a különböző Opel modellekbe. Vezérműszíjcsere során gyakran vétenek alapvető hibákat. Az előírásos vezérműszíjcsere műveletsorát a ContiTech Power Transmission Group szerelői lépésről lépésre mutatják be. A gyártó a 60 000 km-enkénti vagy a 4 évenkénti vezérműszíj-csereperiódust ajánlja. A vezérműszíjjal együtt a feszítőgörgőt, a vezetőgörgőt, a vízpumpát is cseréljük ki! A munkaidő F Astránál kb. egy óra. A szereléshez célszerszám szükséges, mellyel a szerelő a vezérműtengelyeket rögzíti, mint például a CONTI TOOL BOX-ból a Multilock.

Előkészítő műveletek: – Azonosítsa a járművet a motorkód alapján. – A motorkódot megtalálja motorblokkon a sebességváltó csatlakozófelületének a peremén (1. ábra).

2. ábra

– Vegye le az akkumulátorsarukat. – Szerelje ki a légszűrőt kompletten. – Szerelje le a szívócsövet, a C 18 XE/XEL motoroknál a légtömegmérőt is. – Függessze fel a motort és szerelje ki a jobb oldali motortartót, valamint a segédberendezéseket és az ékszíjat. – Végezetül szerelje le a szervoszivattyút és a klímakompresszort. – Távolítsa el a vezérműszíj burkolatát.

Kiszerelés

1. ábra

50


– Forgassa a főtengelyt jobbra addig, amíg a főtengely ékszíjtárcsáján lévő jelölés a motorblokkon lévő jelöléssel egybe nem esik (2. ábra). – „Vezérműtengely-bordáskerekek egyszerű jelöléssel”: ellenőrizze, hogy a vezérműtengely bordáskerekén lévő jelölések és a szelepfedélen lévő jelölések egybeesnek-e. – „Vezérműtengely-bordáskerekek kettős jelöléssel”: ellenőrizze, hogy a vezérműtengely-bordáskerekén lévő „INTAKE” (szívóoldal) és „EXHAUST” (kipufogóoldal) jelölések és a szelepfedélen lévő jelölések egybeesnek-e (3. ábra).

E z+A z

Autószerelőknek való – A vezérműtengelyeket rögzítse a vezérműtengely-rögzítővel (4. ábra). Megjegyzés: ha a vezérműszíjat a vezérműtengelyek rögzítése nélkül szedik le, akkor a vezérműtengelyek elfordulhatnak, és a vezérlés elállítódik. A vezérműszíj korrekt felszerelése így lehetetlenné válik. Ilyen esetekben a vezérműtengelyek csak szakszerűtlen szerelést követően állnak jelölésre vissza. – Csavarja ki a főtengelycsavart és oldja meg a feszítőgörgő csavarját. – A feszítőgörgőt jobbra fordítani, amíg a jelölés a bal oldali végpozíciójába nem kerül. Ekkor az imbusznyílásnak az óramutató járásával megegyezően lefele kell elmozdulnia. Ehhez a művelethez imbuszkulcsot kell használni. – Ezután le tudja venni a vezérműszíjat. – Eressze le a hűtőfolyadékot, ezt követően ki tudja venni a feszítőgörgőt, a futógörgőt és a vízpumpát.

5. ábra

Beszerelés – Cserélje ki a futógörgőt és a vízszivattyút. Megjegyzés: a vízszivattyú beszerelésekor ügyeljen a vízszivattyú megfelelő felfekvésére. A vízszivattyú orrának a vezérműszíj-burkolat hátsó részén kialakított helyre kell beilleszkednie (5. ábra). – Szerelje be az új feszítőgörgőt. Ügyeljen arra, hogy a feszítőgörgő hátulján lévő ellentartó (a feszítőgörgő alaplapja) a motorblokkon kialakított felfekvőfelületek közé essen és ne mellé (6. ábra).

3. ábra

4. ábra

6. ábra


51

Ez+A z

Autószerelőknek való – Az új vezérműszíjat a forgásiránnyal ellentétesen, a főtengely bordáskerekénél kezdve helyezze fel. – A feszítőgörgőt a beállító excenterrel balra fordítani, amíg a jelölés a jobb oldali végállásba nem kerül. Ekkor az imbusznyílásnak az óramutató járásával ellentétesen felfele kell elmozdulnia. Ehhez a művelethez imbuszkulcsot kell használni. Végezetül a feszítőgörgőt enyhén húzza meg. Megjegyzés: Ez a lépés különösen fontos, különben a szíjhajtás kevés futás után zajt kelt a nem kielégítő feszesség miatt. – Távolítsa el a vezérműtengely-rögzítőt. A főtengelyt forgásirányba, kézzel, legalább kétszer forgassa körbe. – A feszítőgörgő csavarját lazítsa fel, a feszítőgörgőt fordítsa jobbra amíg a jelölés az alaplapon kialakított rovátkával egybe nem esik (7. ábra). – A feszítőgörgő csavarját 20 Nm nyomatékkal kell meghúzni. – A főtengelyt ismételten kétszer körbeforgatni, a beállítást ellenőrizni, adott esetben újra beállítani. – A további alkatrészeket szerelje vissza. A hűtőfolyadékot visszatölteni, a hűtőrendszert lelégteleníteni. – Dokumentálja a vezérműszíjcserét. – Végezzen próbautat. Szarka János Forrás: http://www.contitech.de/pages/produkte/antriebsriemen/ kfz-ersatz/kfz-ersatz_de.html

7. ábra

Honda visszahívás A Honda július végével visszahívja az Accordot és az Accord Tourert (CU3 és CW3) a 2009-es modellévtől a 2011-es modellévig. Az ok egy szóvivő szerint egy szoftverhiba, mely azért felelős, hogy az olajszint a DPF regenerálása közben „meghatározott üzemállapotokban” nagyon megemelkedik. Amennyiben olaj jut az égéstérbe, úgy a motorfordulatszám kontrollálhatatlanul megnő. „Ha ki is kuplungolunk vagy üresbe kapcsolunk, akkor a motor tovább működik még kikapcsolt „gyújtás” mellett is. Ez motorhibához vezethet”, mondja egy szóvivő. A szoftverfrissítés a Honda szerint tisztán egy órát vesz igénybe. A műhelyben az ügyfélnek kb. egy fél napra kell otthagyja az autóját. Nem kapnak különleges jelölést azok az autók, melyeken a szoftverfrissítést elvégezték. A problémával már szinte minden koromszűrős dízelautó megküzdött, a hírben talán csak az a meglepő, hogy a Hon-

da eddig húzta a beavatkozást. A motorolajszint növekedésének jelentőségét, okát az Autótechnika 2009/9. számában részletesen elemeztük. A DPF regeneráláshoz szükséges kipufogógáz hőfokot utó-és késői befecskendezéssel hozzák létre. A befecskendezési gázolajsugár ilyenkor eléri a hengerfalat, melynek egy része lejut a kartertérbe. A Honda hírében különösen érdekes az, és erre mások nemigen hívták fel a figyelmet (!), hogy a magas olajszint miatti a továbbjárás, túlpörgés veszélye is fennáll. A kartergáz visszavezetéssel feljutó nagy motorolajtartalmú gáz motorhajtóanyagként funkcionál, elégve túlpörgeti a motort, és ilyenkor nincs ami megfogná (a szabályzó ugyan leveszi a gázolajbefecskendezést, de a hajtóanyag a gázolajjal jócskán telített motorolaj). Emlékezzünk a nagy olajfogyasztású, nagy kartergázzal bíró öreg dízelek „zöldkártyás” szabadgyorsítású mérésénél a túlpörgésre, és az ebből származó motorkárosodásra.

www.autoszerszam.hu

...minden, amire a szakmának szüksége lehet.

52


Autószerelőknek való

E z+A z

Turbó recirkulációs szelep A turbótöltő kompresszoroldali szabályozó eleme a rövidre záró szelep. A kompresszor utáni teret (sokszor közvetlenül a csigaház terét) nyitja össze a töltő levegőbelépési oldalával. Rövid átismétlésként mondjuk el, hogy a nyomott oldali nyomás leépítésre szolgál, elsősorban motorféküzemben. Ezzel a töltő lelassulását és esetleg a szivattyúzási üzemállapotba kerülést is megakadályozza. Kapcsoláskor is működtetik, a simább átmenet miatt.

a.

b. 1. ábra: a BorgWarner töltő pneumatikus működtetésű recirkulációs szelepe

ve, blow off (lefújó) valve (BOV), dump (csillapító) valve, hooter (kürt) valve, compressor bypass valve (CBV), pressure relief (nyomás-tehermentesítő) valve neveken illeti. Működtetése történhet szívócsővákuummal (a fojtószelep utáni térből vett depresszióval) vagy elektromágneses működtetéssel. Mind a vákuumos membráncella, mind az elektromechanikus szelep hibalehetőségeit általában ismerjük, ez ide is érvényes. Pneumatikus szelepre láthatunk példát a BorgWagner egyik töltőjénél (1/a és 1/b ábrák). A németek a Schubumluftventil (tolóüzemi megkerülő szelep) vagy Schnarrventil kifejezést használják. Ha akkor nyit össze, ha nem kell, vagy nyitva marad, vagy csak levegőszivárgás van rajta, a motor alapjárata rendetlenkedik, a diagnosztika turbóhibát jelezhet.

A hazai alkatrészesek recirkulációs szelepnek, tolattyús keringetőszelepnek, tolóüzemi elkerülőszelepnek nevezik. A mindent eluraló angol szaknyelv sem jutott egy letisztult megnevezésig: pop off val4. ábra: javítókészlet pneumatikus működtetésű recirkulációs szelephez (Opel 2,0 L, Z20LEH turbo ecotec) 3. ábra: Pierburg elektromos recirkulációs szelep (Mini Cooper 59007116003, turbószám: 53039880146)

2. ábra: VW/Audi 2,0 TFSI, cikkszám 59001107054

Mai változatai már a turbó kompresszorházzal integráltak. A címkép az Audi A3 2.0 l TFSI motorjának turbóját mutatja. A 2. képen ehhez a motorhoz készült Pierburg elektromos recirkulációs szelepet (Schubumluftventil) láthatjuk

(VW/Audi 2.l 0 TFSI, cikkszám 59001107054). Ez a szeleptípus 2004-ben debütált. Kapcsolási sebessége 70%-kal nagyobb, mint a pneumatikusaké. A 3. ábra egy MINI Coopernél alkalmazott szelepet mutat. Ezeknél a szelep jó zárását nem is könnyű ellenőrizni. A pneumatikus szelepek és szelepalkatrészek külön is megvásárolhatóak (lásd a 4. ábrát), ne cseréljük mindjárt a turbót … (NszI)


53

K arosszéria

StickerFix-rendszer Bizonyára sokan jártunk már úgy, hogy bevásárlóközpont parkolójában, moziparkolóban vagy csak otthon, a megszokott helyen történő parkolás után apró sérülés(eke)t, karco(ka)t, súlyosabb esetben akár leverődés(eket)t találtunk szeretett járművünkön. Ilyenkor a bosszúság mérséklődése után felmerül a kérdés: Mit lehet tenni a sérüléssel, kihez lehet fordulni? Néhány centiméteres sérülésért, karcolásért senki sem szeretné az egész elemet átfújatni, illetve abba belejavíttatni. Erre a problémára kínál hatásos és gyors megoldást az AkzoNobel. A megoldás ráadásul otthoni körülmények között, „Do it yourself” módon, komolyabb műszaki ismeret nélkül is jó eredménnyel használható. A terméket az AkzoNobel StickerFix néven gyártja és forgalmazza. A StickerFix rendszer egy a piacon egyedülálló, innovatív termék, amely egy speciálisan erre a célra fejlesztett és szabadalmaztatott, festhető/öntapadó vinyl fólián alapul. A fejlesztés során különös figyelmet fordítottak a mérnökök a fólia tartósságára, ellenálló képességének maximalizálására. A felületre felragasztott fólia ellenáll a gépi és kézi mosásnak, nagynyomású mosásnak, sópermetnek, kőfelverődésnek, benzinnek, és természetesen kiállja a folyamatosan váltakozó időjárási sajátosságokat is. Ha el kívánjuk távolítani a fóliát az autóról, ehhez elegendő egy hajszárító. A hajszárító hőjével meglágyított matrica kön�nyen visszaszedhető, és az eltávolítás után nem hagy nyomot. A StickerFix öntapadó

fólia rendszer mindamellett, hogy könnyen alkalmazható és rendkívül tartós, kiállja a próbát a jelenleg kapható karcolás- és kőfelverődés-kezelő eszközökkel szemben. Ilyen pl. a televízióban látható, toll alakú (touch-up pen), folyadékkal működő álmegoldás. A felragasztott StickerFix már 1–2 lépésről alig észrevehető, ép fényezés érzetét kelti. Természetesen a StickerFix nem eredményez láthatatlan javítást, mint a fényezés, de jó minőségű és könnyen használható alternatíva. A rapid- vagy spotjavításnak és javítófényezésnek nem konkurenciája. Egy gyors, könnyű, és az eddigieknél sokkal esztétikusabb javítást, védelmet jelent tehát. A StickerFix fólia alkalmazását a járművek következő felületein ajánljuk: ajtóélek, kilincs alatti függőleges felületek, sárvédőívek, műanyag vészhárító felületei. (Általánosságban elmondható, hogy kilincs feletti és vízszintes felületeken /mint. pl. gépháztető/ a StickerFix alkalmazása kerülendő, mert a fólia peremei fokozottabban láthatóak, mint a függőleges és ívben hajló részekre ragasztott fóliák esetében.) A StickerFix kétféle kivitelben kerül forgalomba. Az egyik a gyárilag, az AkzoNobel által konkrét autótípusokhoz illeszkedő, bázisszínnel és lakkal bevont kész fólia, ami a

közeljövőben a Top 10 autómárka Top 10 színében lesz elérhető. Ezzel a termékkel tényleg csak annyi dolga van az autó tulajdonosának, hogy sérülés esetén felragasztja. Ezeket a fóliákat az AkzoNobel „készre vágott” kivitelben gyártja. A fólialapról apró körök, téglatest, ill. ovális alakzatok választhatók le. Felragasztása nem igényel szakértelmet, három egyszerű lépésben elvégezhető: tisztítás (ezt elvégezhetjük egyszerű, otthon is fellelhető alkohollal), a sérült felület elfedésére alkalmas fóliaméret felragasztása, majd a matrica alapos felsimítása. A másik StickerFix rendszerrel – szaküzem és fényezőszakember közreműködésével – festetlen fóliából bevonattechnológia alkalmazásával egyedi színű fóliák készíthetőek. Ezzel a módszerrel karosszériajavításon, fényezésen átesett autók színéhez tökéletesen illeszkedő fólia hozható létre. Az autó maszkolására felhelyezett fóliát a fényező az autó fújásakor ugyanazzal a pisztollyal, színnel és pisztolyvezetési technológiával szórja le, mint az autó szórandó felületeit. Ez a megoldás marketingértékét és üzleti eredmény lehetőségeit tekintve igen jó módszer lehet a folyamatos ügyfélbarát, ügyfélmegtartó tevékenység segítésében. Az elkészült fólia adható plusz szolgáltatásként, ajándékként vagy külön termékként értékesíthető. A StickerFix fóliarendszer gyárilag színre fújt kivitelben bekerült a Toyota alkatrészprogramjába, saját logós (Privat label) gyári alkatrészként. A Toyota autószalonokban a Toyota leggyakoribb 29 színében elérhetővé váltak a fóliák, vágott, csomagolt kivitelben. A termékkel a korábbi touch-up pen módszert váltotta ki a Toyota. A Toyota mellett más autógyártók is meglátták a lehetőséget a StickerFixben, az AkzoNobel több OEM gyártóval is tárgyalásokat folytat, ezért hamarosan újabb autómárkák fogják gyári alkatrészként piacra dobni az autószalonokon keresztül.

54


Tatra Technické Muzeum Kopřivnice A hajdani Osztrák–Magyar Monarchiában Cseh- és Morvaország gépgyártása, az ebből kifejlődő járműgyártás vetekedett a német gyártókkal, a műszaki fejlesztésben, járműipari találmányokban a legjobbak között volt. A soknemzetiségű monarchia, a német földrajzi közelség pezsgő szakmai életet, nagyszerű „vándorló” szakembereket adott. Mai szóval az innováció számára a legjobb táptalaj volt. Az I. világháború után létrejött Csehszlovákiában nem tört meg az ipari termelés és a fejlesztés lendülete. A II. világháború, a ’39-es német megszállás sarkából fordította ki a világot, átállította a termelést katonai vonalra. Minden a német érdekek alá rendeltetett. A szocialista érában Csehszlovákia járműipara hamar lábra kapott mind a személy-, mind a haszongépjármű-gyártásban. Ebben, a ma már több mint százéves történelemben, a Tatra gyár mindig az élvonalban volt, sok területen a járműtechnika „trendcsinálójaként” írta be magát a technikatörténetbe. 56


Veterán világ A gépjárműtechnika szerelmeseinek ki nem hagyható célpontja Kopřivnice, ez a csehországi, pontosabban szólva morvaországi nem is olyan kis ipari település, a Tatra gyár városa. Az utazó ha Magyarország felől érkezik, Brnónál forduljon jobbra, Olomouc érintésével autópályán szinte végig, a jičini erdőn átkelve eléri Kopřivnicét. A Technické Muzeum – a Tatra gyár történetét bemutató múzeum – a város kellős közepén van. A múzeum tárgyi gazdagsága, a kiállítás színvonala, hangulata, nem utolsósorban áttekinthetőségének és termeinek tisztasága magával ragadó. A Tatra gyár ipari termelése nemcsak gépjárművekre, hanem repülőgépekre, vasútra is kiterjedt, ebből is kapunk ízelítőt. Az autóépítés műszaki kuriózumai, a versenycélokra készült járművek, autókrossz szöcskék, Párizs–Dakar teherautók, expedíciós járművek sorát láthatjuk. Rövid képes beszámolónkba beválogatott járművek csoportja csak a szerkesztő szeszélyét tükrözi, kedvcsináló. A többit a helyszínen kell látni. A környék is gyönyörű, csak Štramberk várát, kisvárosát, botanikus kertjét említjük. Hazafelé pedig a Kárpátokon kell átkelni a Morva-Sziléziai-Beszkideken át, Szlovákiába. Morvaország keleti részében a Nesselsdorfer Művek eredetileg hintókat, majd főképp vasúti kocsikat gyártott, azonban már ekkor – a német Benz példáját követve – megtették az első lépéseket az autógyártás irányába: egy Präsident nevű modellt készítettek. Az I. világháború után a Nesselsdorfer Műveket már Ringhoffernek hívták, Nesselsdorfot pedig Koprivnicének, mivel Morvaország a Csehszlovák Köztársasághoz tartozott. Hans Ledwinka, aki ekkortájt már másodszor került a gyárhoz, könnyű kocsit tervezett, kéthengeres boxermotorral és központi csőalvázzal. A Ringhoffer Művek támogatták vállalkozását, mely hamarosan konkrét formát öltött: az új autót Tatrának, Tatra 11-nek nevezték el a csehszlovákiai hegyláncról, és a Ringhoffer Művek is megváltoztatta nevét Ringhoffer-Tatra Művekre. Összeállította: dr. Nagyszokolyai Iván Fotók: Gyenes József, NszI

Präsident (1897) Az Osztrák–Magyar Monarchiában a Nesselsdorfer Művekben (a Tatra gyár őse) készült Präsident volt az első gyárban gyártott autó. A kiállított jármű replica, az eredeti a prágai műszaki múzeumban látható. Motorja 2 hengerű, boxer, SV, lökettérfogata: 2714 cm3, teljesítménye 4,9 kW/600 min -1.

Jiří Hanzelka és Miroslav Zikmund, két cseh újságíró az 1950-es évek kommunikációjának abszolút médiasztárjai voltak. A Tatra autógyár megbízásából és kocsijával beutazták az egész világot. Éveken keresztül tele volt velük a szocialista tábor sajtója, útjukról, útjaikról könyvek, mozgó- és diafilmek jelentek meg. 1947–50 között egy Tatra 87 típusú személykocsival beutazták Afrikát, Középés Dél-Amerikát. Felkerestek szinte ismeretlen vidékeket, olykor első külföldiként. Könyveiket jó néhány nyelven kiadták. 1959–1964 között egy Tatra 805-össel újabb utazást tettek, ezúttal a Közel-Kelet országaiban, Ázsiában és a Szovjetunióban. (Wikipédia)


57

Veterán világ

Tatra 11 (1923–1927) A T11 volt az első autó, melyet Ledwinka a fiatal, feltörekvő csehszlovákiai gyár részére tervezett. A „Tatracsek"-nek vagy „Tin kutyusnak"-nak is becézett modell teljesen elütött az akkori idők valamennyi műszaki szabványától: így például az alváz egy központi csőből állt, ami a hagyományos létraalváz szerepét vette át. Az autót egy léghűtéses, 1056 cm3 lökettérfogatú négyhengeres boxermotor hajtotta. A motor-sebességváltómű blokk az első tengely fölé volt helyezve. A hátsó tengely, mely két mozgatható féltengelyből állt, egy különleges tengelyhajtóművel volt ellátva: két kúpfogaskerék kapcsolódott a kardántengely végén a féltengelyek egy-egy fogaskerekével. Ez a műszaki megoldás első pillanatra bonyolultnak tetszhet. Előnye azonban abban volt, hogy a kardáncsuklók feleslegessé váltak, mivel a féltengelyek egymástól függetlenül mozoghattak a megfelelő kúpkerékre vonatkoztatva. Hogy a fogas- és kúpfogaskerekek egymásba kapcsolódhassanak, a fogaskerekeknek különböző átmérőjűeknek kellett lenniük. Az áttételi viszony természetesen azonos volt mindkét kerékpárnál. Jóllehet a 11-et elsősorban túrakocsinak tervezték, sportváltozatban is a piacra került. A 11-nek ez a változata az első olyan versenykocsik közé tartozik, melyeknek független első- és hátsókerék-felfüggesztése volt. Az erős, 35 LE-s motor lehetővé teszi, hogy ezek a Tatrák majd 135 km/h sebességet érjenek el, így 1925-ben a szicíliai országúti versenyen, a Targa Florión az 1100 cm3-es kategóriában megnyerték az első és második helyet.

Tatra V 855 (1942) prototípus A propeller hajtású hómobil négy sítalpon siklott, a szán mögötti dob mind hajtás, mind fékezés célját szolgálta. A T 87 jelű benzinmotor léghűtésű, hengerelrendezése V8, vezérlése OHC, összlökettérfogata 2968 cm3, teljesítménye 55 kW/3500 min -1, fogyasztása: 13 liter/100 km, max. sebessége: 80 km/h.

58


Veterán világ

Tatra 49 (1929–1930) 1929-ben Ledwinka készített egy háromkerekű, egy- vagy kétüléses kis szállítókocsit, egyhengerű farmotorral (528 cm3, 5,2 kW/2500 min -1). Végsebesség 50 km/h, fogyasztás 7 l/100 km. Váltó 3+1 fokozat. Ebből a 49-es jelű járműből, mely személykocsi kivitelben is készült, 200 darabot gyártottak, ez adta az indíttatást az első farmotoros Tatra kocsihoz.

Tatra 75 (1934–1939) A négyüléses kabriolé (Convertible) a kiemelkedően sikeres T 57 utóda, nagyobb motorral. Vevői kívánságra a négysebességű váltó gyorsító fokozattal, illetve szabadonfutóval is rendelkezett, ezeket külön karral kellett kapcsolni. A 4 hengerű, boxer, léghűtésű, OHV, 1688 cm3-es, 22 kW teljesítményű motorral szerelt autóból 4114 darabot gyártottak, melynek fogyasztása 12-13 l/100 km volt, végsebessége 90 km/h.


59

Veterán világ T600 – Tatraplan (1947–1952) A II. világháború után nagy népszerűségnek örvendett az áramvonalas, 5 üléses T600 Tatraplan típus. Műszaki adatok: Otto-motor, 4 henger, boxer hengerelrendezés, 1952 cm3, OHV, léghűtés, 38,2 kW/4000 min -1, 4+R fokozat (2-4 szinkronizált). Fogyasztás 10–11 liter/100 km. Végsebesség 130 km/h. A csehszlovák kormány döntése értelmében 1951-ben a személygépkocsi-gyártást Kopřivnicéből a Škoda Művekbe, Mladá Boleslavba telepítették át. Gyártott összdarabszám: 8442.

T97 (1937–1939) A négyüléses, áramvonalas gépkocsit a T87-es típussal egyidőben gyártották, 510 darab készült belőle. Hidraulikus működtetésű dobfékkel szerelték. Csehszlovákia 1939-es német megszállása után a gyártást leállították.

Tatra 77 (1934–1935 Tatra 77, 1935–1938 Tatra 77A) és Tatra 87 A Tatra 77 sorozatgyártása 1934 márciusában kezdődött. A műszaki megoldás szokatlan: a léghűtésű, 3379 cm3-es V8 motort tulajdonképpen azért helyezték át a kocsi farába, hogy a motorzajt csökkentsék. Járay Pál útmutatása alapján Hans Ledwinkának sikerült mintegy 0,38-as légellenállási értéket elérnie. A kitűzött cél elérése érdekében Ledwinka minden részletre gondosan ügyelt; odáig is elment, hogy a futóművet majdnem teljesen beburkolta és stabilizáló farokszárnyakat helyezett el rajta. A Tatra 77 volt a világon az első tudományos alapon megtervezett kis légellenállású autó. A későbbi modelleknél 0,212-es cw-értéket is elértek. A 77-es aerodinamikus karosszériája egy hosszú, türelmes, szigorúan tudományos szempontok alapján folytatott szélcsatorna-kísérletsorozat megkoronázása volt anélkül, hogy az esztétikai szempontokat elhanyagolták volna: ez a Tatra nemcsak gyorsaságával tűnt ki, hanem valóban megnyerő vonalaival is. A 77-es és a 78-as ideális kocsi volt pl. a Németországban akkoriban kiépülő gyorsforgalmi utakra és autópályákra: 150 km/h legnagyobb sebességet ért el. (Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/Tatra_77)

Az áramvonalas Tatra sorozat: Tatra V570 1931, 1933 Tatra 77 1933-1938 Tatra 87 1936-1950 Tatra 97 1936-1939 Tatra 600 Tatraplan 1946–1952 Tatra 603 1956–1975

60


Autógyártás Autókereskedelem I 61 Visszahívások

I 62 Autógyártás, autókereskedelem hírei

Visszahívások Márka

Modell

Gyártási idő

Hibaok

Hibajelenség

Fiat

Grande Punto, Punto Evo

2009. július – 2010. február

ABS-kábelkorbács rosszul Az akkumulátor tartója lett elhelyezve. alatt a kábelkorbács becsípődhet, rövidzárlat.

Ford

Mondeo, S-MAX, Galaxy (genki gyártás)

2010. március 25. Szoftverhiba a karos�– december 27. széria-vezérlőegységben (BCM).

Mazda

6 (GH típus a ráncfelvarrás előtt) 2,5 literes benzinmotorral

2008. január 8. – február 12.

Gyártáshiba: a biztosítóA dugattyú elszabadulhat, „A dugattyúk és a hajtórugyűrűk, melyek a dugat�- a hajtórúd eltörhet. dak megelőző cseréje az tyúcsapszeget a hajtórúdösszes hengerben.” hoz rögzítik, nem lettek helyesen beszerelve.

Opel

Astra H, Zafira B

2004–2010

Kontakthiba a kormánykapcsolóban.

Bekapcsolt fényszóróval történő hosszabb utazás után nem működik a fénykürt.

Új szoftver telepítése.

Renault

Fluence, Mégane 3 (törökországi gyártás)

Gyártáskezdettől 2010. augusztus 23-ig

Szoftverhiba a légzsák-vezérlőegységben: „Az egyik elektronikus alkatrész hibája a légzsák-vezérlőegység gyújtókörében.”

Frontális ütközéskor nem nyílik ki az vezetőoldali légzsák és/vagy ahelyett az utas légzsákja old ki.


Renault

Fluence (koreai gyártás)

Gyártáskezdettől 2010. augusztus 12-ig

Szoftverhiba a légzsák-vezérlőegységben: „Az egyik elektronikus alkatrész hibája a légzsák-vezérlőegység gyújtókörében.”

Frontális ütközéskor nem nyílik ki az vezetőoldali légzsák és/vagy ahelyett az utas légzsákja old ki.


Toyota

Prius 1

2000. január – 2003. május

A kormánygép behajtótengely anyacsavarjának nem kielégítő nyomatékkal történt meghúzása.

Az anyacsavar többszöri ütközésig történő elfordításkor lazulhat, megnövekedett súrlódás a behajtótengely és a villanymotor (szervomotor) csatlakozásánál, megnövekedett erőszükséglet a kormányzáskor, csak jobbkormányos gépjárművekre vonatkozik: a kormány blokkolódhat.

Kicserélni a beállító és a kontra anyacsavart.

Triumph Thunderbird, 2010 és 2011 Thunderbird 466489-es alStorm, Thunder- vázszámig bird SE (ABS-szel és anélkül)

Az első sárvédő nem kielégítő rögzítése.

A csavarok lelazulhatnak, a sárvédő megsértheti a kereket.

Kicserélni a csavarokat.

Különböző hibajelenségek, többek között a fényszóró önálló ki- és bekapcsolása.

Intézkedés Ellenőrizni a kábelkorbácsot, adott esetben áthelyezni. Feltölteni egy új szoftvert „módosított kalibrációkkal”, 2,0 literes dízelmotorral szerelt autókhoz átdolgozott szoftver is tartozik a hajtáslánc-vezérlőegységhez.


61

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

A Daimler és a Bosch közösen fejleszt elektromos motorokat Az autógyártó Daimler és a beszállító Bosch a jövőben Európában együtt fejlesztenek, gyártanak és forgalmaznak villamos motorokat a tisztán elektromos járművekhez. A két vállalat kölcsönösen szándéknyilatkozatot írt alá egy 50-50 százalékos vegyesvállalat létrehozásáról. Ezt mindkét vállalat nyilvánosságra is hozta. A tárgyalások 2011 első félévében már le is záródtak. A kompetenciák csoportosításával a két vállalat a fejlesztési lépéseket akarja gyorsítani és a szinergiákat feltárni. A szándéknyilatkozat szerint a közös gyártás már 2012-ben elkezdődik. A beépítés a Daimler márkáinál, mint Mercedes-Benz és Smart, 2012-től van tervben. Az értékesítést további autógyártóknak a Bosch fogja végezni. A közös aktivitás Stuttgart és Hildesheim nagytérségben fog megtörténni. A Boschnak már van kompetenciája az elektromotorok fejlesztésében és gyártásában, már ma is történik gyártás a Hildesheimban. A Daimler is 20 éves tapasztalatra tekinthet vissza az elektromos járművek kulcskomponensei, úgymint az elektromos motorok és az akkumulátorok területén.

50%-kal kevesebb önálló kereskedő Robert Rademacher, a német gépjárműipari központi szövetség, a ZDK elnökének értékelése szerint a német gépjárműiparban a struktúraváltozás könyörtelenül folytatódik. Az autókereskedők száma Németországban a következő években jelentősen csökkenni fog. Összességében abból indulunk ki, hogy az önálló kereskedőcégek száma a következő 10 évben leginkább fúziók és felvásárlások által 5000-re feleződik, mondta Rademacher az „Auto Zeitung”-gal folytatott megbeszélés során. A június végén újra megválasztott ZDK-elnök arra számít, hogy az autókereskedelmi helyek, dílerségek száma a mostani 19 000-ről kb. 20%-kal 15–16 ezerre csökken. Ez az évek óta tartó koncentrációs folyamat következménye, mely a kemény verseny hátterében áll. Ma egy gépjármű-kereskedő

62


vállalkozásnak átlagosan két telephelye van, a 2020-as évben ez 3-4 telephelyre nő, miközben a vállalkozások száma erőteljesen csökken. Az átlagosnál hosszabb, 6 vagy ennél is több hónapos szállítási idők ellenére a kereskedők továbbra is magas árengedményeket adnak. Ezen a téren még sokat tanulhatnának az autókereskedők a gyümölcs- és zöldségkereskedőktől. Ott ugyanis az éppen az aktuális termék drága. A CAR-Intézet aktuális becslései szerint a német autópiac csökkenése júniusban 10,8% körül volt. A kereskedők továbbra is alig fognak pénzt keresni az új autókkal, hangsúlyozta a ZDK elnöke. Nyereség a szerviz és részben a használtgépkocsi-kereskedés területén keletkezik. A múlt évi 1,5%-os átlagkihozatal az autókereskedésben, 2011-ben a 2%os forgalmi eredményt talán el fogja érni. Üzemgazdaságilag azonban szükséges lenne 2–4%-ra – véli Rademacher.

A Pappas Auto Magyarország új ügyvezetői A Pappas Auto Magyarország Kft. ügyvezetői teendőit Nagy István és Reinhard Leutgeb vették át. Mindkét vezető korábban is a vállalat alkalmazottja volt, és ügyvezetőként a néhány héttel ezelőtt kinevezett Christian Schlagert követik ezen a poszton, aki személyes okokból vált meg a feladatkörtől. Reinhard Leutgeb (38 éves) szakmai pályafutása 24 éve kezdődött a Pappasnál. 1987-ben a linzi Pappasnál tanoncként kezdte, s 1997-ben tette le a szakmunkásvizsgát. 1999-ben az alkatrész-beszerzési részlegen folytatta munkáját, s egy év múlva már az alkatrészraktár vezetője lett. A linzi születésű osztrák szakember 2005-ben jött Magyarországra, ahol Aftersales Manager lett. Szakmai munkája mellett folyamatosan képezte magát, s 2002-ben gazdasági mérnöki diplomát szerzett üzemgazdasági szakirányon.

Nagy István

Reinhard Leutgeb

Nagy István (59 éves) személyében olyan ügyvezetője lett a legnagyobb magyar gépjármű-kereskedelmi vállalatnak, aki nemcsak a Pappast ismeri jól, hanem jelentős szakmai tapasztalatokkal is rendelkezik. Budapesten, a Műszaki Egyetemen szerzett diplomát, majd 1977-ben a Mogürt állami gépjármű-kereskedelmi vállalatnál kezdte pályafutását. 1993 és 1996 között az Ikarus Trade-nél vezette az exportrészleget, majd a DAF és a Volvo haszonjármű-értékesítési vezetője. 2000 óta dolgozik a Pappasnál, ahol kezdetben a haszonjárművek és autóbuszok értékesítéséért felelt, s 2007 óta az ügyvezetés tagja is.

Autógyártás Autókereskedelem Új Opel-vezető Változás az Opel élén. 2011 április 1-től Karl-Friedrich Stracke lett az Opel/Vauxhall ügyvezető igazgatója. A General Motors jelölte őt az Adam Opel AG vezetőjének is. Stracke Nick Reilly-től veszi át a pozíciót, aki a GM európai központjának a vezetője marad. Reilly-t jelölték a Opel/Vauxhall ellenőrző bizottságba. Walter Borst a GM vagyonkezelő bizottságának az elnöke, aki az Adam Opel AG ellenőrző bizottságának a vezetője is, továbbra is az ellenőrző bizottság tagja marad. Stracke 1979 óta dolgozik az Opelnél és GM-nél mint a GM vezető fejlesztője. 2009 óta a Global Product Technology divízióért felelős. Ráadásul az ellenőrző bizottsági funkciója mellett Nick Reilly lesz a Chevrolet Cadillac európai felelőse. 2009 novemberében Nick Reilly-t lett nevezték ki a GM európai igazgatójának azután, hogy a GM kínai központú külföldi divíziójának volt a vezetője 3 évig.

Változások a BMW M és a Mini élén A BMW M GmbH és Mini élére Friedrich Nitschkét nevezték ki 2011. május 1-jével. Az előző igazgató, Dr. Kay Segler, a Mini márkának a menedzseléséért lesz a felelős a jövőben. Friedrich Nitschke korábban a Mini sorozatokért volt felelős a fejlesztési divízióban. Amióta 1978-ban csatlakozott a céghez, számos menedzsmenti pozíciót töltött be az ellenőrző és fejlesztőközpontban. Dr. Kay Segler 1988 óta dolgozik a BMW-nél, leginkább menedzsmenti funkciókat látott el az értékesítési és marketingdivízióban Németországban és külföldön. 2004 és 2008 között a Mini márkát menedzselte.

BMW–PSA vegyesvállalat A BMW és a PSA létrehoznak egy vegyesvállalatot arra, hogy fejlesszék, majd gyártsák a hibridtechnológiát. A két cég 50-50%-os részaránnyal van jelen a vállalatban. Ezt az egyezményt 2011. február 1-jén írta alá a BMW részéről Norbert Reithofer, aki az igazgatótanács elnöke és Philippe Varin, aki a PSA-csoport igazgatótanácsának az elnöke. A két cég azt tervezi, hogy 100 millió eurót fektet be a vállalatba. Hibrid alkatrészek fejlesztésére és gyártására fognak fókuszálni, beleértve a nagyfeszültségű akkumulátorcsomagokat, villamos motorokat, generátorokat, teljesítményelektronikákat és töltőket, valamint

A gépjárműipar vezetői és az európai fiatalok találkoztak Brüsszelben, hogy megvitassák a mobilitás jövőjét Napjaink legnagyobb járműgyártóinak vezetői találkoztak a jövő ígéretes fiatal fejlesztőivel, menedzsereivel, amelyet a mobilitás következő években várható fejlődése iránti közös érdeklődés keretein belül hoztak létre. Júniusban Brüsszelben, az Autoworldnél tartott csúcstalálkozón a csoport tagjai szimbolikusan ígéretet tettek, hogy folytatják ezt a sokoldalú tárgyalást azzal, hogy mindenki aláírta a közösség logóját. „Sok évtizeddel ezelőtt fiatal vállalkozók Európa-szerte, mint például Carl Benz, a Renault testvérek vagy Ferdinand Porsche létrehoztak egy eszközt, az automobilt, amely nemcsak egyéni mobilitást biztosított az embereknek, hanem a szociális és gazdasági mobilitást is. Ezért olyan fontos manapság, hogy kikérjük a következő generáció véleményét a mobilitás és a szállítás jövőjéről, és hogy meghallgassák őket az európai politikusok” – állította Dieter Zetsche, az ACEA elnöke, a Daimler AG elnöke, a Mercedes Benz vezetője a csúcstalálkozón tartott nyitóbeszédében, majd így folytatta: „A fiatalok nem ismerik a megvalósíthatatlan, megfizethetetlen szavakat. Őket az őrültnek hangzó ötletek nem rémisztik el.” Az „Our Future Mobility Now” on-line közössége, amely a www.futuremobilitynow. com oldalon található meg, viszonylag új, de gyorsan nő. 2011 áprilisa óta 112 országból látogatták meg és több mint 200 fiatal terjesztette elő gondolatait egy verseny részeként, hogy részt vehessenek ezen a kivételes eseményen Brüsszelben. A végső 45 képviselő (köztük egy magyar is), akiket egy független bizottság választott ki, egész Európából érkeztek, hogy részt vegyenek a csúcstalálkozón, és találkozzanak az EU és iparvezetőkkel – és egymással – először a közösség elindítása óta. „A belépésekből látszik, hogy a fiatalabb generáció figyel a megújuló energiára, a technológiai fejlesztésekre és a tömegközlekedés növekvő fontosságára a jövő társadalmaiban. Érdekes látni, hogy ezek a gondolatok hogyan alakultak az egymással és a vezetőkkel való eszmecsere és egymásra való hatás során, miközben számolniuk kellett az ötletek piacra dobásának kihívásaival” – mondta Ignacio Salinas, a „Think Young” kutatóközpontból, aki egyben a válogatóbizottság tagja is. A csúcstalálkozó előtti napon speciális workshopok keretében, a fiatal küldöttek közösen dolgoztak kis csoportokban, hogy létrehozzák az – „Ötletek Könyvét”. Ezt a könyvet a csúcstalálkozó összes résztvevőjének bemutatták, az európai biztosoknak, az európai parlament tagjainak és a legnagyobb európai autógyártók vezetőinek. Egy önálló bemutatót tartottak június 24-25-én az Autoworldben, Brüsszelben, hogy betekintést nyújtsanak az új fejlesztésekbe az összekapcsolhatóság, a gyártás, a képességek, az infrastruktúra, a technológia és az elképzelések terén, amely megvalósítja a mobilitást. Az Our Future Mobility Now szorosan együttműködik a Youth on the Move from the European Institutions projekttel.

a hibrid rendszer szoftvereit. A versenyhatóságok hozzájárulásától függően a vállalat 2011 második negyedévében tervezte működését elkezdeni. Mindkét konszern gépjárművei fel lesznek szerelve 2014-től ezekkel a komponensekkel.

A Volvo K+F új vezetői 2011. április 1-jével Peter Mertens lesz az alelnöke a kutatási és fejlesztési divíziónak. Korábban ő volt a Jaguar/Land Rover/Range Rover és a Tata Motors India Minőség Divíziónak a vezetője. Korábban különböző pozíciókat töltött be a Daimler Chrysler AG-nél és a General Motorsnál. Mertens

lesz a felelős a jövő modelljeinek fejlesztéséért. Paul Welandertől veszi át a pozíciót, aki 2011. április 1-től a minőség és vásárlói elégedettség divíziójának alelnöke lesz.

Toyota vezetőistruktúra-átalakítás 2011. április 1-től a Toyota Motor Corporation módosította a vezetői struktúráját, mely lépéssel új személyi és szervezeti változtatásokat vezetett be. Ez részét képezi az új „Toyota Global Vision”-nek, melyet „Toyota Globális Látásnak” lehetne fordítani. Az átszervezés részeként az igazgatók számát 27-ről 11-re csökkentették. A vezérigazgató Fujio Cho, az elnök Akio Toyoda lett.


63

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

Az Allison Transmission új gyárat épít Magyarországon Szentgotthárdon, az Opel Magyarország Kft. gyárában, 2000-ben kezdték meg a közepes méretű, automatikus Allison váltók szerelését. Kezdetben Allison Torqmatic® és 3000 szériájú automatikus sebességváltókat gyártottak, 2005-ben, az Allison termékei iránti világszerte növekvő kereslet eredményeként a vállalat kibővítette magyarországi tevékenységi körét. Ebben az évben kezdődött meg a 4000-es szériájú váltók gyártása is. 2010 szeptemberében az Allison bejelentette, hogy egy új, modern létesítményt épít a váltógyárnak

eddig otthont adó szentgotthárdi Opel-gyár közelében, s ezzel megerősítette elkötelezettségét Magyarország és Szentgotthárd városa iránt. A szentgotthárdi üzem továbbra is kulcsfontosságú szerepet tölt be az Allison Transmissionnél azzal, hogy az európai és a világ egyéb tájain jelentkező kereslet részére 3000, 4000 szériájú és Torqmatic® sebességváltókat gyárt. Mostantól a cég az Allison 3000 és 4000 szériájú Torqmatic® váltóinak európai gyártását az új üzembe helyezi át. A mai magyar buszgyártó Kravtex Kft. Citadell elnevezésű szóló- és csuklósbusz-kínálatában is szerepelnek Allison Torqmatic® automatikus sebességváltóval ellátott járművek. Ezen túlmenően a Szeghalmon gyártó Csaba Metál Kft. és a budapesti Molitus Kft. midibuszaiba is építenek Allison sebességváltót. A magyar piacon a budapesti székhelyű Liberatus Magyarország Kft. végzi az Allison váltók hivatalos értékesítését. A helyi felhasználók és gyártók kitűnő szervizt és technikai segítséget kapnak az Allison e tapasztalt partnere révén.

Akku-csereállomás

Az EU támogatja a koncepciót Dánia lesz az első európai piac a kaliforniai szolgáltató, a Better Place számára, aki megnyitja az első európai akkumulátor-csereállomását. A Better Place a Renault–Nissannal kooperál, és világszerte csereállomásokat és töltőoszlopokat akar létesíteni elektromos autók számára. Az első piacok Dánia mellett Izrael, Ausztrália és Kalifornia. Az üzleti modell úgy néz ki, hogy amikor a vevő egy elektromos autót vesz a gyártótól, akkor az akkumulátort a Better Place-nél bérli és ezzel együtt áramszerződést köt a szolgáltatóval. A csereállomáson az autó vezetője a lemerült akkumulátorokat – automatizált műveletsorral – teljesen feltöltött akkumulátorokra cserélheti ki. (Valaha kipihent lovakat kaptak a postakocsik az állomásokon.) A Better Place azt állítja, hogy ezzel a koncepcióval az elektromos autókkal megtehető távolság korlátlan. Az első európai állomás Koppenhága külvárosában, Gladsaxe-ban áll. A következő 9 hónapban Dániában további 19 csereállomást fognak létesíteni szétszórva az országban. Az első autó, ami ezt az állomást használni tudja, a Renault Fluence Z.E., mely autót a konszern még ebben az évben piacra dob Izraelben és Dániában. Európában az Európai Bizottság támogatja az „Easybat” konzorciumot 2,2 millió euróval. Ebben benne van a Renault és Better Place mellett a Continental, a TÜV Rheinland és öt kutatóintézet, hogy egységes komponenseket és illesztőegységeket fejlesszen, amivel az autógyártók akkumulátorcsere-koncepciójukat könnyebben a saját elektromosautó-platformjukba tudják integrálni. Ugyanis a Renault–Nissanon kívül ezt eddig még egy autógyártó sem tette meg korábban. SzJ

64


Az Allison Transmission céget 1915-ben alapították, központja Indianapolisban (Indiana állam, USA) van. A vállalat dolgozói létszáma világszerte hozzávetőleg 2750. Az Allison 80 országban van jelen, több mint 1500 kereskedelmi és forgalmazóhelyszínnel. Bővebb információ az Allisonról a www.allisontransmission.com címen érhető el.

gép-és(z)-ember

32 évesek lettek

A magyar autókrossz és ifjú Pap László A magyar autó- és motorsport mindig adott a világnak élvonalbeli versenyzőket. Így van ez szerencsére napjainkban is, tehetségek sora mutatja már oroszlánkörmeit a nemzetközi versenyporondon, és igyekszik, hogy a legfelsőbb kategóriákba és versenyzői körökbe jusson. Az autókrossz versenyágban sincs ez másként. Az utat itt is végig kell járni, kategóriáról kategóriára lépve. Ha ez azzal párosul, hogy gép és ember egy és oszthatatlan, talán még értékesebb a dolog. Ha a gép úgy lesz egyre jobb, hogy maga a versenyző alakítja, mert érzi, tudja, milyennek kell lennie, akkor még nagyobb esély van a győzelemre. A magyar versenyzők és autóépítők az autokrossz Európa-bajnokságában is az élvonalban vannak. És ahogy annak lennie kell, a junior Európa-bajnokság kétszeri megnyerése után ostromolva a felnőttek mezőjében a dobogós helyezést. Akiről szó van: Szabó Krisztián és az X-Lavina Pap Motorsport, élén Pap Lászlóval. A hazai motorsport-szaksajtóban Szabó Krisztián teljesítményéről olvashatunk, nyomon követhetjük az idei versenyszezonban is az eseményeket, szerencsés, sikeres futamokat és azokat, amelyek „csak” a tapasztalatszerzést szolgálták. A többi sikeres versenyzővel, Ábrahám Károl�-


65

Autósport lyal és a touring kategóriában induló Kárai Tamással együtt – hogy csak a nemzetközi porondon részt vevők közül a kiemelkedően jókat említsük – gratulálunk és minden technikaisport-rajongónak ajánljuk, ezt a sportágat se kerülje el a figyelmük. Az Autótechnika profiljában kevésbé a verseny és a versenyzők, inkább a „gép” áll. Arra voltunk kíváncsiak, hogy az autókrosszban ki tud olyan gépet építeni ma Magyarországon, mellyel tehetségeink az európai versenyeken kiváló eredménnyel szerepelhetnek, és junior Európa-bajnoki címekkel is tudják a magyar motorsportot gazdagítani. Kapcsolatért nem kellett sokat kutakodni, Szabó László úr, a Lavina-csoport vállalatainak tulajdonosa, az autókrossz junior Európa-bajnok Szabó Krisztián édesapja vitt el bennünket Pap Lászlóhoz, az autó építőjéhez. A hazai autókrossz-történet napjainkban 32. évét írja, mint azt a Radák Sándor (aki ennek a szakágnak maga is kiváló versenyzője) szerkesztette nagyszerű emlékkönyv alapján megtudjuk („30 éves a magyar autocross 1980–2009”). Az első hazai bajnokság az 1980-as. Innen számíthatjuk a kezdetet. Igaz, a szakágat meghonosító Darázs Antal (a szakág pápája), már a hetvenes évek végén, 1976 tavaszán épített autót, hogy ezzel sokakat belelkesítsen. Miért lehettek a buggyk vagy vasszöcskék olyan népszerűek? Mert nem kellett hozzá hi-tech, elég volt – mint tartották kezdetekben – 26 méter cső, egy motor és egy váltó. Ez így akkor sem volt teljesen igaz, de az helytálló, hogy a szakmai lelemény, egy hagyományos lakatos- vagy autószerelő-műhely felszereltsége, sok jó barát szakiparos, versenyképes autót tudott összerakni. Az egyetemiek is

66


Az autókrossz története Az autókrossz születése ma már pontosan nem megállapítható. Annyi azonban szinte bizonyos, hogy az első ilyen jellegű versenyeket Nagy-Britanniában a negyvenes évek vége felé, az első igazi autókrossz-versenyeket pedig csak 1952 után rendezték. Ezek alapja egy az ,,Autósport" magazinban megjelent olvasói levél volt, amely szerzője az autósport egy füves terepen megrendezett új formáját javasolta. Ennek alapján a londoni vitorlázórepülő klub területén megrendezett próba olyan sikeres volt, hogy ennek alapján fejlődött ki az autókrossz végleges formája. Az európai kontinensen az első versenyt Ausztriában, Großhöfleinban rendezték, majd néhány hónappal később a hesseni Schlüchternben került sor az első németországi versenyre. A '70-es évek közepéig nem létezett egységes európai autókrossz-szabályzat. Ezt először 1976 januárjában alkotta meg az FIA és egyidőben létrehozta az első Európa-kupa versenysorozatot a divízió 3 számára, ez a sorozat 1981-ben hivatalos Európa-bajnoksággá vált. Az Európa-kupa és az EB első éveiben nem volt még lökettérfogat-korlátozás, úgyhogy a 7500 köbcentiméteres Chevrolet Camaro motorokat is beépítették a krosszautókba. 1984-től a lökettérfogatot 3500 cm3-re korlátozták, majd ezt a határt 2001-től ismét felemelték 4000 cm3-re. Amíg a kezdetben a nagykategóriát a 6 és nyolchengerű Porsche, Tatra és Renault motorok dominálták, a kilencvenes évek vége óta inkább a 4 hengerű turbó és kompresszormotorok jellemzőek, mint a Ford Cosworth vagy VWIAudi. A szocialista országok Béke és Barátság Kupa versenysorozatából fejlődött ki 1987-ben az Inter-Cup 1600 cm3 -es határral. A '80-as és '90-es években a Duna- vagy Európa-kupa néven futó sorozat 2001-től divízió 3A néven az EB részévé vált. (Hanula Barna, Magyar Bajnok 1984)

Autósport

segítettek konstrukciós tanácsokkal, említsük itt meg napjaink két jeles konstruktőrének nevét, Kádár Lehelét és Hanula Barnáét. Az egyetemi sportkör maga is épített krosszautót. A ’80-as években a ma már szinte nem is létező hihetetlen lelkesedés vitte a sportágat minden nehézségen át. A hátsókerekesek után jöttek az összkerekesek, a szekvenciális váltó, a mindennek-az-alapja jó futóművek, beleértve a lengéscsillapítókat, erősödtek és finomodtak a motorok. Ezután jött a fő feladat, a súlycsökkentés. Sikert érhettek el azok, akik a géppel szinte együtt éltek, minden szakmunkára felkészültek voltak, verseny után tudtak módosítani, jó gépészcsapatot gyűjtöttek maguk köré. Hol vannak már a mai, nemzetközi szinten is nyerésre esélyes gépek a hőskor „ne sajnáljuk belőle az anyagot” vasszöcskéitől. De akik végigélték, vitték az utóbbi 10, 20 vagy akár 30 évet, belenőttek a mindenkori új technikába.

Ifj. Pap László egykorú a hazai autókrossz történetével, ma ő is 32 éves. Pap Lászó azok közé tartozik, akikben a gép és a versenyző ember egységet alkot, nemes egyszerűséggel gép-ész-ember. Igen fiatalon került a sportággal kapcsolatba, 1993-ban a szomszédságban lakó, dolgozó Kiss Sándorral hozta össze a sors (akinek neve szülő és nagyszülő). Fiatal fiúként persze hogy igent mondott, amikor egy szöcskébe ültették és versenyzési lehetőséget kínáltak neki. A junior kategória (10 és 16 év közötti fiataloké) nyílt meg előtte. Trabant motor (600 cm3) tuning nélkül. 1994-ben, 14 évesen szinte az összes junior versenyt megnyerte, magyar bajnok lett (Ifjúsági MAMSZ KUPA). „Hamar rájöttem, hogy a versenyzéssel összemérhető örömet ad, ha magam próbálom bütykölni az autómat” – mondja, ahogy összeülünk beszélgetni az üllői autókrossz-építő műhelye előtt. Gépszerelő-tanuló voltam, nagyapai gépszerelő segítséggel lassan megtanultam mindent, ami ehhez kellett, például jól hegeszteni, megismerni az anyagokat, azok tulajdonságait. Mikor elmentem például hőkezelőkhöz, és látták az ifjú emberben a lelkesedést, a tudni vágyást, mindenki segített. Tudni kellett, meg kellett látni, hogy mi mire jó, így például, hogy féltengelynek például Barkas torziós rúd nagyon is megfelelő. Rengeteget kínlódtunk, a sikert bizony nem adják ingyen. Ránk is igaz a mondás: „saját kárán tanul a magyar” és az, hogy „a tapasztalat a tönkretett szerkezetekkel arányosan gyűlik…” De maradjunk még a versenyzői múltnál. 1995-ben került a felnőttek közé, az első futamot kategóriájában meg is nyerte, az évet 7. helyen zárta. Elkezdődtek az autóépítés kísérletei, így például az ülés mögé került a motor és hátra a váltó (akkor még csak hátsókerekesek voltak). Mai fejjel azt mondom, jó iskola volt a hátsókerekessel való versenyzés. Egy mai összkerekes gépet is másképp vezet az ember, ha van hátsókerekes tapasztalata. A motor is mindig gond volt, a Trabant után Gál Baba Toyota Corolla motort ajánlott, ezzel indult be igazán az autóépítés nálunk. Ezek után kipróbáltuk (osztrák mintára), miként lehet két motorkerékpár-motort beépíteni, így kb. 200 lóerőt tudtunk nyerni. A beépítés megoldását illetően óriási variálások kezdődtek. Már kellett a sperrdifi, saját konstrukciót hoztunk össze. Váltóépítés, alkatrészgyártás, ez is egy lépcsőfok volt fejlődésünkben, mert már másoknak is adtunk el alkatrészeket. A K-Speed Porsche SC-ből kiválva 1999-ben alakítottam meg a Pap Motor SE-t. Több szakágban voltak versenyzőink (motokrossz junior, ralitúra). Az autókrosszban a hazai versenyek sorozatos első helyei után, legnagyobb eredményünk Kárai Tamás révén, 2007-ben


67

Autósport

Szabó Krisztián

EB-futamon a „kasznisok” között elért 3. helyezés. De még ne szaladjunk ennyire előre az időben. A Pap Motorsport SE többször megnyerte a hazai csapatbajnokságot. A 2000-es év is hozott újat, kapcsolatba kerültünk szlovák versenyzőkkel, autóépítőkkel. Hozzánk jártak dolgozni. Tudásuk, munkájuk segítségével már nemzetközi versenyen való megmérettetésre alkalmas krosszautókat tudunk készíteni. A szerkezeti anyagok minőségét illetően előbbre jártak nálunk. Többféle méretű cső kellett, de ezt a szlovák gyártó csak 500 kg-os rendelés felett vállalta el a gyártást. Meg kellett szervezni az autóépítő társakat, hogy összejöj-

jön az igényelt mennyiség. Sikerült. A 2000-ben épített autót 1300 cm3-esre fúrt, eredetileg 1100 cm3-es Honda motor hajtotta, spéci dugókkal, melyeket az USA-ból hozattunk, összkerekes konstrukció, lánchajtás. Nem volt ellenfél… Szerszámkészítőkkel dolgoztunk, ekkor már minden a súlycsökkentésre ment, ahol lehet, a szerkezeti egységek házát alumíniumból készítettem. [Minden kategóriában van minimális versenysúly, ezt célszerű elérni. Ha sikerül alámenni, súlyozni kell.] Hogy jobban rajtoljunk, mi 13-as kerekeket használtunk, míg a többiek 14-es, 15-ösöket szereltek. A Közép-európai Zóna Kupában (a környező országok versenyzőiből állt a mezőny), az 1600 cm3-es kategóriában 3. hely. Ez nekünk szédületes eredmény volt. 2008. év vége felé találkoztunk a Lavina Kft. tulajdonosával, Szabó Lászlóval. Az autókrosszal fia, Szabó Krisztián már korábban is foglalkozott. Külföldön vettek egy autót, azt próbáltam jobbítgatni, igazán nem sikerült. Ekkor szállt ki az egyik legjobb autómból Péki Martina – ő megérdemelné, hogy egy külön cikkben meséljem el gyerekfejjel kezdett csodálatos sportpályafutását – és ezt adtuk Krisztiánnak. Az első versenyén Csehországban már A-döntős lett! Nagy lelkesedéssel csináltunk mindent, éreztük, itt komoly sikereket lehet elérni. Krisztián 2009-ben és 2010ben autókrossz junior Európa-bajnok lett! Ő ugyan nem gépépítő, vagy ahogy ön engem gépészembernek nevezett, de igen jó tanácsokat tud adni a futamok után. Most éppen javaslatára építünk az autóba stabilizátort, vannak pályák, ahol ennek hatása kedvező lehet. 2011-ben a felnőttek között versenyzünk, a Buggy 1600-as kategóriában – már látszik, hogy nem csak ígéretesen, de eredményesen is. A Pap Motorsport SE után ma X-LAVINA Pap Motorsport az egyesületünk neve. A versenyzéshez elsősorban a technikai hátteret adjuk, az autót és mindent, ami ehhez tartozik. Ha lehet, szeretném elmondani, hogy Krisztián junior gépére keresünk versenyzőt a 10–16 éves korosztályból, olyat, aki igazán meg tudná ülni ezt a már sokszorosan győztes krosszautót. Térjünk vissza az autóépítésre! Nézzük Krisztián 1600-as buggyját. Mi a legmeghatározóbb szerkezete a vasszöcskének? Minden legapróbb részlet fontos, de talán a futómű. A Trabant laprugókról mi tértünk át először a tekercsrugós, állítható lengéscsillapítós futóművekre, technikatörténetünkben ez bizony régen volt. 2000 óta fejlesztjük, elemezzük a rudak bekötési pontjaiból eredő kerékmozgást. Az autó keréklengéséből származó önkormányzási tulajdonságai meghatározóak: miként dől, tart össze és milyen az utánfutás változása. Saját magunk készítjük a kerékagyakat és a csatlakozórudazatot. Minden állítható, hogy jól be lehessen lőni a kerékgeometriát.

Ifj. Pap László és Keszter György

68


Autósport

Kevés dolgot veszünk, az autó 80%-ban saját gyártású alkatrészekből épül fel, de amit veszünk, az sem marad érintetlen. A motort és a váltót vesszük, de tuningoljuk. Ez ma már elektronikus programozást igényel. A Suzuki kormánygép elektromos szervójú, ezt is a mi elektronikánk vezérli. A féknyerget vesszük, de a féktárcsát már mi készítjük. A lengéscsillapítót Öhlins elemekből építjük. A féltengelycsuklót vesszük, de mi könnyítjük ki. Mindennél a súlycsökkentés az elsődleges dolog. Emlékszem, régen nem sajnáltam az időt arra, hogy könnyítés végett a csavarokat is kifurkáljam. A mai autónál a telemetria már nélkülözhetetlen, minden paramétert látunk a verseny alatt, ami a motorvezérléshez az ECU-nak szükséges. Ehhez még extrák is jöhetnek, nálunk még nincs, például a lengéscsillapító út. Mi az AiM Sports LLC Mychrone telemetriájával dolgozunk. A gyors GPS is szükséges, ezzel később például elemezhetjük a pályán befutott nyomvonalat. A motor 1510 cm3-es Suzuki HAJABUSA. ESNER Ignijet programozható elektronikája a cseh Power Centrum Ešner CZ-től való. A katalizátort is magába foglaló BODIS kipufogó hazai fejlesztésű és gyártású. Folytassuk is a sort azokkal, akik ma az autóépítésben a legnagyobb segítségünkre vannak. Kezdjük Bódis Sándorral, a világhírre is szert tett kaposvári kipufogógyártóval. A műszaki csapat következő tagja Kulik Csaba, aki világversenyek élmezőnyének készít fel motorokat. Cunderlik Csaba és Krasznai Tamás a komputer- és az autó-elektrotechnika elmélyült tudói, Keszter György a krosszautó hajtásláncáért, a futóműért és a csővázért felel. Déczi Ferenc pedig a lengéscsillapítót építi, hangolja. Javaslom, most fejezzük be a beszélgetést, mert egy újságcikk ter-

jedelme igencsak véges, mi pedig még órákig tudnánk a gépészemberek szerelméről beszélgetni… Gratulálunk!

Epilógus azaz utószó, mely akár prológ is lehetne Az igaz, hogy van Magyarországon autógyártás, autós kutató-fejlesztő intézetek, de ott igazi gyári tuningműhelyek, a versenysport számára fejlesztők, gyártók nincsenek. Motorkerékpár-gyártásunk bűnös felelőtlenséggel megszüntettetett, így versenygépek sem születnek nálunk. És mégis… És mégis csodálatos műszaki dolgok születnek, fantasztikus hozzáértéssel, leleménnyel. „Megértették, továbbfejlesztették és sokkal jobbá tették.” Igaz ez motorra, elektronikai tuningra, a versenygép egészére. A világ élvonalába kerültek. A versenyjárművek minden részletét professzori szinten ismerő „amatőrök”, sokszor leiskolázzák a nagy háttér-támogatású profikat. Vannak a kisiparosi körből már régen kinőtt gyártóink, akikre a világ is odafigyel. Nagyszerűek az e kört szervező „menedzserek” is. Van kikre és mire büszkének lennünk! Erre igyekeztünk példát mutatni a krosszautó-építő Pap László és műszaki csapata bemutatásával. Ki legyen a következő? dr. Nagyszokolyai Iván


69

Rendelet

2011. évi XCI. törvény az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról

9. Záró rendelkezések

A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosítása

57. § (1) Ez a törvény – a (2)–(4) bekezdésben foglalt kivétellel – a kihirdetését követő napon lép hatályba, rendelkezéseit a megismételt eljárásokban is alkalmazni kell.

49. § A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (a továbbiakban: Kkt.) 9/B. § (2) bekezdése helyébe az alábbi rendelkezés lép: „(2) Az önkormányzat a törzsvagyonának részét képező közutak és műtárgyaik működtetése céljából önkormányzati intézményt, vagy saját többségi befolyásával (Ptk. 685/B. §) e célra gazdálkodó szervezetet működtethet, a feladatot a többségi tulajdonában álló gazdasági társaságra ruházhatja, vagy a működtetést koncesszióba adhatja.”

(2) A törvény 45. §-a, 49. §-a, és 54–55. §-ai 2011. augusztus 1-jén lépnek hatályba. (3) A törvény 50–51. §-a, 53. §-a 2011. szeptember 1-jén lép hatályba. (4) A törvény 2. § (1) és (2) bekezdése, 9. §-a és 44. §-a 2012. január 1-jén lép hatályba. (5) A törvény 29. §-át a vasúti és a víziközlekedés vonatkozásában 2012. január 1-jétől kell alkalmazni.

50. § A Kkt. 20. § (1) bekezdése a következő l) ponttal egészül ki: [Az e törvényben, valamint külön jogszabályban és közösségi jogi aktusban] „l) a magyarországi illetőségű személynek vagy szervezetnek a külföldi hatósági jelzéssel ellátott jármű belföldi üzemeltetésére, használatára” [vonatkozó rendelkezések megsértői bírság fizetésére kötelezhetők.]

forrás: Magyar Közlöny, 2011. évi 79. szám p. 22869 (2011. július 12.)

51. § A Kkt. a következő alcímmel és 25/B. §-sal egészül ki: „A külföldi rendszámmal ellátott járművek belföldi üzemeltetésére, használatára vonatkozó sajátos szabályok 25/B. § (1) A közúti forgalomban a 25/A. §-ban meghatározott jármű a közlekedési igazgatási hatóság által kiadott magyar hatósági engedéllyel és jelzéssel vehet részt, amennyiben: a) az üzemben tartója e törvény rendelkezései szerint belföldi üzembentartónak minősül vagy b) vezetője Magyarország területén lakóhellyel rendelkezik. (2) Az (1) bekezdés a) pontjában foglaltakat nem kell alkalmazni, ha a) az üzemben tartó olyan nem természetes személy, amely rendszeres tevékenységét a külföldön bejegyzett székhelye vagy telephelye szerinti országban végzi, b) a jármű tulajdonosa a jármű forgalomba helyezését a közlekedési igazgatási hatóságnál már kezdeményezte. (3) A (2) bekezdés b) pontja alkalmazása során forgalomba helyezés kezdeményezésének minősül a jármű származás-ellenőrzési nyilvántartásba vétele is. (4) Az (1) bekezdés b) pontjában foglaltakat nem kell alkalmazni, ha a járművezető a) szokásos tartózkodási helye nem Magyarország területén van, b) a járművet harminc napnál rövidebb ideig használja Magyarország területén és a használathoz az üzembentartó a jármű birtokba adása időpontjának megjelölésével írásban hozzájárult, c) a járművet Magyarország területén kívüli rendszeres munkavégzés érdekében használja. (5) A (2) és (4) bekezdésekben meghatározott feltételek fennállását az ellenőrzés során a jármű üzemben tartója, valamint a jármű vezetője közokirattal vagy teljes bizonyító erejű magánokirattal köteles igazolni. (6) Az ellenőrző hatóság az (1) bekezdésben meghatározottak megsértéséről a jármű hatósági engedélyében feltüntetett, a jármű tulajdonosára és az üzemben tartójára vonatkozó adatok, valamint a jármű azonosító- és műszaki adatainak továbbításával értesíti az állami adóhatóságot is.”

1. § A közúti közlekedési nyilvántartásról szóló 1999. évi LXXXIV. törvény (a továbbiakban: Kknyt.) 9. § (2) bekezdése a következő f) ponttal egészül ki: [(2) A járműnyilvántartás a külön jogszabályban meghatározottak szerint tartalmazza a jármű] „f) kilométer-számláló műszere által jelzett értéket (km-óra állást) és a km-óra állás rögzítésének időpontját.” 2. § (1) A Kknyt. 14. § (1) bekezdés d) pontja helyébe a következő rendelkezés lép: [(1) A nyilvántartót az eljáró hatóság értesíti:] „d) a tulajdonos (üzembentartó) bejelentése alapján a 9. § (1) bekezdésében és a 9. § (2) bekezdés e) és f) pontjában megjelölt, illetve a külön jogszabályban meghatározott egyéb adatokról és – ha külön jogszabály eltérően nem rendelkezik – azok változásáról.” (2) A Kknyt. 14. § (2) bekezdés e) pontja helyébe a következő rendelkezés lép: [(2) A nyilvántartót értesíti:] „e) a közlekedési hatóság a járművezetőnek a 8. § a)–d), az e) pontban meghatározott pályaalkalmasságára és utánképzésére vonatkozó, továbbá a k) és l) pontjaiban, valamint a jármű forgalomba helyezés előtti és időszakos vizsgálata során, továbbá a járműhonosítási eljárásban megállapított, a 9. § (2) bekezdésének a), b), d) és f) pontjaiban meghatározott adatairól;” 3. § A Kknyt. 24. §-ának (3) bekezdése a következő d) és e) pontokkal egészül ki: [A kérelemben megjelölt célt nem kell igazolni, ha az:] „d) a járműnek a járműnyilvántartásba bejegyzett érvényes forgalmazási korlátozás tényének ellenőrzésére irányul, e) a 9. § (2) bekezdés f) pontjában meghatározott adatok igénylésére irányul.” 4. § (1) E törvény – a (2) bekezdésben meghatározott kivétellel – a kihirdetését követő 15. napon lép hatályba. (2) Az 1–2. § 2012. január 1. napján lép hatályba.

70


2011. évi XCII. törvény a közúti közlekedési nyilvántartásról szóló 1999. évi LXXXIV. törvény módosításáról

Forrás: Magyar Közlöny, 2011. évi 79. szám p. 22887 (2011. július 12.)

Rendelet

A Kormány 138/2011. (VII. 19.) korm. rendelete egyes közúti közlekedési igazgatási feladatokról, valamint egyes közlekedési tárgyú kormányrendeletek módosításáról A Kormány az 1–6. § tekintetében a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 48. § (3) bekezdés a) pont 30. alpontjában, 7. § tekintetében a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 48. § (3) bekezdés a) pont 15. alpontjában, a 8–9. és 11. § tekintetében a közúti közlekedési nyilvántartásról szóló 1999. évi LXXXIV. törvény 41/A. § b) pontjában kapott felhatalmazás alapján, az Alkotmány 35. § (1) bekezdés b) pontjában meghatározott feladatkörében eljárva a következőket rendeli el: I. fejezet Egyes közúti közlekedési igazgatási feladatok 1. A P betűjelű ideiglenes rendszámtábla kiadásának, használatának különös szabályai 1. § (1) Kérelemre P betűjelű ideiglenes rendszámtáblát kell kiadni a fő tevékenysége szerint gépjármű-kereskedelemre jogosult szervezetnek, vállalkozásnak, a fő tevékenysége szerint járműgyártásra, járműjavításra jogosult szervezetnek, vállalkozásnak, a közlekedési kutatóintézetnek, valamint egyéb olyan vállalkozásnak vagy intézménynek, amelynek tevékenysége indokolja a még forgalomba nem helyezett vagy a forgalomból ideiglenesen kivont, javítás alatt álló vagy kereskedelmi célból történő szállítása során a jármű ideiglenes részvételét a közúti forgalomban. (2) A P betűjelű ideiglenes rendszámtáblával ellátott jármű használata az ideiglenes forgalomban tartási engedély jogosítottján vagy a vele munkavégzésre irányuló jogviszonyban álló személyen kívül másnak nem engedhető át. (3) Az (1) bekezdésben meghatározott járműjavításra jogosult szervezet, vállalkozás részére kiadott P betűjelű ideiglenes rendszámtáblával ellátott járművet olyan személy vezetheti, aki rendelkezik a gépjárműfenntartó tevékenység személyi és dologi feltételeiről szóló miniszteri rendeletben a járműszerelői tevékenység önálló végzéséhez előírt képesítéssel. (4) A P betűjelű ideiglenes rendszámtáblával ellátott járműnek a közúti forgalomban való részvételéről a közlekedési igazgatási hatóság által hitelesített indítási naplót kell vezetni. (5) A P betűjelű ideiglenes rendszámtáblával ellátott járművel a személyés teherszállítás, valamint a vontatás tilos. A korlátozás alól az engedélyező közlekedési igazgatási hatóság indokolt esetben felmentést adhat. (6) A P betűjelű ideiglenes rendszámtáblával ellátott jármű esetében az (5) bekezdésben meghatározott személy- és teherszállítás, illetve vontatási tilalom alól akkor lehet felmentést adni, ha a tesztelés a jármű ezen jellemzőinek megismerésére irányul. A közlekedési igazgatási hatóság a jogszabályban előírt korlátozásokon túl egyéb indokolt megszorításokat rendelhet el, így különösen útvonalbeli, területi és időbeli korlátozásokat írhat elő. Erről és a jogszabályban meghatározott tilalmak alóli felmentésről határozatot hoz. 2. Az E betűjelű ideiglenes rendszám kiadására vonatkozó korlátozás 2. § A regisztrációs adóról szóló törvény hatálya alá tartozó jármű tulajdonosa részére a járműhöz a külön jogszabályban meghatározott feltételek mellett az E betűjelű ideiglenes rendszámtábla és az ideiglenes forgalomban tartási engedély egy alkalommal adható ki. 3. A külföldi rendszámmal ellátott járművek belföldi üzemeltetésére vonatkozó szabályok megsértése esetén alkalmazandó közlekedési igazgatási rendelkezések

3. § (1) Ha a közúti, illetve telephelyi ellenőrzés során megállapítást nyer, hogy a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvényben (a továbbiakban: Kkt.) meghatározott, a külföldi hatósági jelzéssel ellátott járművek belföldi üzemeltetésére, használatára vonatkozó sajátos szabályok szerint a jármű jogellenes használatára került sor, a külföldi hatósági jelzést és engedélyt a helyszínen el kell venni és azt az elvétel okának megjelölésével együtt 8 napon belül meg kell küldeni a jármű belföldi üzemben tartója vagy a járművezető lakóhelye, székhelye, telephelye szerint illetékes közlekedési igazgatási hatóságnak. (2) A közlekedési igazgatási hatóság az (1) bekezdés alapján megküldött hatósági engedélyt, jelzést határozattal bevonja. Ezzel egyidejűleg tájékoztatja a belföldi üzemben tartót, hogy amennyiben a döntés jogerőre emelkedését követő 15 napon belül nem kezdeményezi a jármű belföldi forgalomba helyezését, akkor a bevont hatósági jelzést és forgalmi engedélyt a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala útján a kiállító külföldi hatóság részére megküldi. (3) Amennyiben a jármű üzemben tartója vagy a jármű vezetője a közlekedési igazgatási hatósági eljárásban a döntés jogerőre emelkedéséig okirattal igazolja a külföldi hatósági jelzéssel és engedéllyel történő közlekedés Kkt.-ben foglaltak szerinti jogszerűségét, a külföldi hatósági engedély és jelzés visszaadásával egyidejűleg a bevonásra irányuló eljárást meg kell szüntetni. 4. A közigazgatási bírság meg nem fizetése esetén alkalmazandó közlekedési igazgatási intézkedés 4. § (1) A közlekedési igazgatási hatóság – a közigazgatási bírságot kiszabó hatóság kezdeményezése alapján – a jármű forgalomból történő kivonását hivatalból rendeli el, ha a jármű üzemben tartója a külön jogszabályban meghatározott, jogerősen kiszabott közigazgatási bírság befizetési kötelezettségének nem tett eleget. (2) A jármű ideiglenes forgalomból történő kivonására az (1) bekezdésben meghatározott esetben a forgalmi engedély és a hatósági jelzés bevonásával kerül sor, amely a kötelezettség teljesítésének igazolásáig tart. (3) A jármű forgalomból történő kivonására és ismételt forgalomba helyezésére a külön jogszabályban meghatározott eljárási szabályokat kell alkalmazni. 5. A forgalomból kivont járművel való közlekedéshez kapcsolódó közlekedési igazgatási intézkedések 5. § (1) A közúti ellenőrzés során a rendőr a forgalmi engedélyt és a rendszámtáblát a helyszínen elveszi, ha a hivatalból ideiglenesen kivont jármű hatósági jelzését és engedélyét nem adták le. (2) A rendőr a forgalmi engedély, az ideiglenes forgalomban tartási engedély, illetve a hatósági jelzés elvételéről átvételi elismervényt ad, amely tartalmazza a jármű azonosító adatait, az engedély számát és az elvétel okát. Az átvételi elismervény birtokában a járművel a lakóhelyig vagy a telephelyig lehet közlekedni. (3) A helyszínen elvett forgalmi engedélyt, az ideiglenes forgalomban tartási engedélyt, illetve hatósági jelzést, valamint az intézkedésről készült jelentés (feljelentés) egy példányát a rendőrség öt napon belül megküldi az üzemben tartó lakóhelye (székhelye) szerint illetékes közlekedési igazgatási hatóságnak. 6. A jármű kilométerszámláló műszere állásának nyilvántartásba vételére vonatkozó közlekedési igazgatási intézkedés 6. § A jármű forgalomba helyezésével és üzemben tartásával kapcsolatos – kérelemre indult – külön jogszabályban meghatározott közlekedési igazgatási eljárás során a közlekedési igazgatási hatóság a jármű kilométerszámláló műszere (km-órája) által jelzett értéket és a km-óra-állás rögzítésének időpontját okirat alapján bejegyzi a járműnyilvántartásba.


71

Rendelet II. fejezet A közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról szóló 156/2009. (Vii. 29.) korm. rendelet, valamint a közúti közlekedési nyilvántartásba bejegyzett jármű tulajdonjogának, illetve üzembentartó személyének változását igazoló teljes bizonyító erejű magánokiratnak a közlekedési igazgatási eljárásban történő felhasználhatóságához szükséges kötelező tartalmi elemekről szóló 304/2009. (Xii. 22.) korm. rendelet módosítása 7. § (1) A közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról szóló 156/2009. (VII. 29.) korm. rendelet (a továbbiakban: R1.) 12. §-a a következő (3) bekezdéssel egészül ki: „(3) A Kkt. 20. § (1) bekezdés k) pontjában meghatározott rendelkezések miatt folytatott közigazgatási eljárásban a korlátozott cselekvőképességgel rendelkező személyt is megilleti az eljárási képesség.” (2) Az R1. a következő 12/A. §-sal egészül ki: „12/A. § (1) Az a nem természetes személy belföldi üzemben tartó, amely a Kkt. 20. § (1) bekezdés l) pontjában foglaltakat megsérti, a) 2000 cm3 vagy az alatti személygépkocsi esetében 400 000 forint, b) 2000 cm3 feletti személygépkocsi esetében 800 000 forint, c) egyéb jármű esetében 200 000 forint összegű bírságot köteles fizetni. (2) Amennyiben a Kkt. 20. § (1) bekezdés l) pontjában meghatározott rendelkezéseket természetes személy szegi meg, az (1) bekezdésben meghatározott összegű bírság felét köteles fizetni. (3) Aki a Kkt. 20. § (1) bekezdés l) pontjában meghatározott rendelkezéseket 2011. december 31-ig szegi meg, az (1)–(2) bekezdésben meghatározott bírság összegének a felét köteles fizetni.” 8. § A közúti közlekedési nyilvántartásba bejegyzett jármű tulajdonjogának, illetve üzembentartó személyének változását igazoló teljes bizonyító erejű magánokiratnak a közlekedési igazgatási eljárásban történő felhasználhatóságához szükséges kötelező tartalmi elemekről szóló 304/2009. (XII. 22.) korm. rendelet (a továbbiakban: R2.) 3. § e) pontja helyébe a következő rendelkezés lép: (A közúti közlekedési nyilvántartás járműnyilvántartásba bejegyzett jármű-tulajdonjog változását igazoló teljes bizonyító erejű magánokirat kötelező tartalmi elemei a következők:) „e) a járműnek a vevő birtokába kerülési időpontja, valamint a birtokba vételkor a kilométer-számláló műszer által jelzett érték (km-óra-állás);” 9. § Az R2. 4. § e) pontja helyébe a következő rendelkezés lép: (A közúti közlekedési nyilvántartás járműnyilvántartásba bejegyzett jármű üzembentartó személyének változását igazoló teljes bizonyító erejű magánokirat kötelező tartalmi elemei a következők:) „e) a járműnek az üzemben tartó birtokába kerülési időpontja, valamint a birtokba vételkor a kilométer-számláló műszer által jelzett érték (km-óra-állás);” III. fejezet Záró rendelkezések 10. § (1) Ez a rendelet – a (2) és (3) bekezdésben meghatározott kivétellel – a kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba. (2) Az 1–3. § és 7. § (2) bekezdése 2011. szeptember 1-jén lép hatályba. (3) A 6., a 8. és 9. § 2012. január 1-jén lép hatályba. (4) Az 1. § és a 2. § rendelkezéseit a 2011. szeptember 1-jén folyamatban lévő ügyekben is alkalmazni kell.

72


11. § Az R2. 3. § c) pontjában és 4. § c) pontjában a „képviselőjének adatai” szövegrész helyébe a „képviselőjének neve” szöveg, továbbá 3. § f) pontjában a „jogügylet” szövegrész helyébe a „tulajdonjog-változás” szöveg lép. Semjén Zsolt s. k., miniszterelnök-helyettes Forrás: Magyar Közlöny, 2011. évi 85. szám

A Kormány 137/2011. (VII. 19.) korm. rendelete a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet módosításáról A Kormány a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 48. § (3) bekezdés a) pont 9. alpontjában kapott felhatalmazás alapján, az Alkotmány 35. § (1) bekezdés b) pontjában meghatározott feladatkörében eljárva a következőket rendeli el: 1. § A közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet (a továbbiakban: R.) 14. §-a a következő (13a) bekezdéssel egészül ki: „(13a) Az (1) bekezdés o) pontjában, r) pont 43. ábrájában, s) és t) pontjában, továbbá a (2) bekezdésben meghatározott jelzőtáblánál a mezőgazdasági vontató, a lassú jármű, a mezőgazdasági erőgép vagy e járműből és pótkocsiból (vontatmányból) álló járműszerelvény vezetője – mezőgazdasági tevékenység végzése érdekében – a tilalom ellenére behajthat, ha a munkavégzés helyének megközelítése érdekében ez elkerülhetetlen vagy egyéb útvonal választása 50%-ot meghaladó mértékű útvonal-hosszabbodást jelent, amennyiben a behajtás a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti és a forgalmat lényegesen nem akadályozza.” 2. § Az R. 50. § (1) bekezdés e) pontja helyébe a következő rendelkezés lép: (A jármű figyelmeztető jelzést adó berendezését működtetni a következő esetekben kell:) „e) a megengedett hosszúsági vagy szélességi méretet meghaladó méretű járművet vagy járműszerelvényt kísérő járművön kíséret közben,” 3. § Az R. 51. § (1) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép: „(1) Amennyiben a meghatározott össztömeget, tengelyterhelést és méretet meghaladó járművek közlekedéséről szóló miniszteri rendelet eltérően nem rendelkezik, közúti forgalomban csak az út kezelőjének hozzájárulásával (útvonalengedély), az abban meghatározott útvonalon és feltételek megtartásával szabad részt venni a) olyan járművel, amelynek megengedett legnagyobb össztömege vagy tengelyterhelése meghaladja a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló miniszteri rendeletben meghatározott mértéket (túlsúlyos jármű vagy tengelytúlsúlyos jármű); b) olyan járművel, amelynek magassága, szélessége vagy hosszúsága meghaladja a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló miniszteri rendeletben, vagy – rakománnyal együtt – a 47. §-ban meghatározott mértéket (túlméretes jármű); c) lánctalpas járművel.” 4. § Az R. 1. számú függeléke az 1. melléklet szerint módosul. 5. § Ez a rendelet a kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba. 1. melléklet a 137/2011. (VII. 19.) korm. rendelethez Az R. 1. számú függelékének módosítása Az R. 1. számú függelék II. közúti járművekkel kapcsolatos fogalmak része a következő zs) ponttal egészül ki: „zs) Mezőgazdasági erőgép és vontatmánya: a meghatározott össztömeget, tengelyterhelést és méretet meghaladó járművek közlekedéséről szóló miniszteri rendeletben meghatározott járművek.” Forrás: Magyar Közlöny, 2011. évi 85. szám

AOE-INFO

www.aoeportal.hu

Az Autószerelők Országos Egyesülete az elsőszámú és a legszélesebb szakmai bázison működő autójavítói érdekképviselet Magyarországon! Szakmai programok, továbbképzések...

www.aoeportal.hu

Keressen bennünket az interneten!

www.aoeportal.hu Amennyiben egyesületi tag kíván lenni, töltse le belépési nyilatkozatunkat a www.aoeportal.hu oldalról vagy kérje oroszlányi irodánktól a 34/366-966-os telefonszámon.

2011. évi főpártolóink Robert Bosch Kft.

MOL-LUB Kft.

Köszönetünket fejezzük ki azoknak, akik részt vettek egyesületünk első féléves rendezvényein.

Kiemelt médiapártoló tag X-Meditor Kft.

Pártoló tagjaink Signal Biztosító Zrt.

SKF Zrt.

Weszti Kft.

Delphi Product & Service Solutions

Garagent

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet

ZF Trading GmbH Kereskedelmi Képviselet

A második féléves rendezvényeink beltartalma augusztustól megtalálható lesz az Autótechnika újság oldalain, illetve honlapunkon.

Böllhoff Kft.

FOREX

AuDaCon

Szakál Metal Kft.

24H futár

Autó M3 Kft.

BG Tech Kft.

Kárászy

Eurotax Glass's Magyarország Kft.

LITO Technik Kft.

OMV Hungária Kft.

Eszkimó Magyarország Kft.

Rollwash Magyarország Kft.

HENKEL Magyarország Kft.

AutoSoft Kft.

Endo 2000 Kft.

M.E.T. Kft.

Hörmann Hungaria Kft.

Pere Kft.

Cool4U Kft.

TurboTec

TM-TRADE Kft.

Gadó és Kiss Kft.

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM

Kérjük, kísérjék figyelemmel a második félév szakmai napjait, konferenciáit is!

Kelle Família Kft.

Profi Master Kft.

Q-TESZT Kft.

www.aoeportal.hu A rendezvények időpontjának és tartalmának változtatási jogát fenntartjuk!


73

Impresszum

L apszél

A magyar elnökség közlekedéspolitikai eredményei Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár a magyar elnökség közlekedéspolitikai eredményeiről számolt be az Európai Parlament szakbizottsága (TRAN) előtt 2011. július 12-én, Brüsszelben. Kifejtette, hogy Magyarország a spanyol és belga triótársak munkájára építve szinte kivétel nélkül teljesítette ambiciózus közlekedési céljait. A bizottsági értékelés szerint az elmúlt félév az egyik legsikeresebb elnökségi időszak volt a közlekedéspolitikában. Völner Pál elmondta, hogy az elnökség legfontosabb közlekedési rendezvényén, a TEN-T (trans-European transport network, transzeurópai közlekedési hálózat) felülvizsgálatról szóló februári, gödöllői miniszteri találkozón a tárcavezetők megfelelő kiindulási alapként fogadták el az új TEN-T szakpolitika tervezési és végrehajtási kérdéseiről szóló bizottsági munkaanyagot. Az Európai Bizottság képviselői ekkor jelezték: figyelembe veszik a tagállami álláspontokat. Az időközben lezajlott kétoldalú konzultációk a miniszteri találkozón elhangzottakat összegző elnökségi következtetésekkel együtt iránymutatásul szolgálhatnak a bizottság számára a TEN-T jogszabálytervezet ősszel várható megjelenése előtt. A TEN-T jelentősége a közlekedéspolitikai szempontokon túl finanszírozási szempontból is kimagasló. Kizárólag az e hálózaton tervezett közlekedési projektek kaphatnak támogatást az Európai Unió TEN-T költségvetéséből. Közúti fejlesztéshez pedig kizárólag TEN-T elemekre adható finanszírozás. Az elnökség az európai közlekedéspolitika következő évtizedének fő irányait rögzítő Fehér Könyvről intenzív előkészítő tárgyalásokat követően irányadó vitát folytatott a tagállamokkal a júniusi tanácsülésen. A tagállami felszólalók a legsürgősebb feladatok között említették az európai közlekedési kutatási és innovációs politika megerősítését, a közlekedési hálózatok hatékony összekapcsolását, az Egységes Európai Közlekedési Térség befejezését, a közlekedési infrastruktúra fejlesztését és fenntartását szolgáló új finanszírozási mechanizmusok és koherens társfinanszírozási keretek kifejlesztését, további helyi és nemzeti szintű akciók indítását a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében, és az intelligens közlekedési rendszerek kiterjesztését. Az államtitkár komoly sikernek nevezte, hogy a magyar elnökség alatt zárult le eredményesen a több mint két éve húzódó tárgyalássorozat a nehéz tehergépjárművek infrastruktúra-használati díjairól szóló („Eurovignette”) irányelv módosításáról. A szakterület egyik legfontosabb szabályozása „a szennyező fizet” elv alkalmazását teszi lehetővé a közúti közlekedésben. A módosítást az Európai Parlament 2011. június 7-i ülése megszavazta. Az első vasúti csomag átdolgozását célzó bizottsági javaslat az eddigieknél hatékonyabban segíti az európai vasúti piac integrációját és fejlődését. A belső piac megteremtése versenyképesebbé teszi a vasúti személy- és áruszállítást, amely az egyéb közlekedési módokhoz viszonyítva így nagyobb szerephez juthat. A júniusi tanácsülésen elfogadott általános megközelítés alapján már zajlanak az egyeztetések az Európai Parlamenttel a tervezet véglegesítéséről. Az államtitkár megköszönte a Parlamentnek a kiegyensúlyozott és hatékony együttműködést. „A közösen elért sikerek hozzájárulnak ahhoz, hogy az Európai Unió megfelelő válaszokat adjon a közlekedési rendszer előtt álló kihívásokra, megerősítik az európai gazdaságot, elősegítik az európai polgárok jólétének biztosítását” – hangsúlyozta. Sajtó NFM

74


Autótechnika Javítás és kereskedelem

Az autójavítás és -vizsgálat, az autógyártás, az autó- és alkatrészkereskedelem műszaki, gazdasági szaklapja X. évfolyam, 2011/7. szám Alapítva: 2002. A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. HU-ISSN 1588-9858 Megjelenés: havonta Példányszám: 4000 Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autóinformatika üzletág (Az AOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. e-mail: [email protected] web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) ([email protected]). Mobil: 06-30/3488-545. Főszerkesztő-helyettes: Szarka János, tel.: 96/619-069. Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061. Szerkesztő: Sándorné Tamási Rita ([email protected]). Tel.:96/618-074. Főmunkatárs: dr. Szalay Attila, mobil: 06-30/948-1548. Alkotószerkesztők: Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika), Bogdanovits László (járműalkatrész-gyártás), Bődi Béla (autóelektronika), Csúri György (autóelektronika, informatika), Czuni Ákos (gépjármű-elektrotechnika), dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), Enyingi Kálmán (anyagtechnológia), dr. Frank Tibor (irányítórendszerek), Gablini Gábor (márkakereskedelem), dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és motorvizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), Iharos Sándor (alkatrészkereskedelem), Kertay Nándor (kenéstechnika), dr. Körmendy Ágoston (autó- és főegységgyártás), dr. Lakatosné dr. Novák Éva (EU-jogász), dr. Lakatos István (gépjárműdiagnosztika, márkakereskedelem), dr. Lévai Zoltán (folyóiratszerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emissziótechnika), dr. Paár István (emissziótechnika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), Petrók János (autós innovációk), dr. Pordán Mihály (autótechnika, -gyártás és -javítástechnológia), Spindler Tibor (autószervizek), Szalai László (dízeltechnika), Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem), Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), Szügyi György (marketing, kommunikáció, vállalkozásvezetés, menedzseri módszerek), dr. Zöldy Máté (motor-tüzelőanyagok). Marketing és reklámszervezés: Erdőző-Horváth Krisztina ([email protected]) Tel.: 96/618-088. Sáfár Anita ([email protected]). Tel.: 96/618-083. Szedészet és nyomdai előkészítés: X-Meditor Kft., Járműipari Divízió. Tördelőszerkesztő: Maár Norbert Nyomdai előállítás: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. Előfizetési díj 2011. évre: 9 840 Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy a www.autotechnika.hu oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

Az év legjelentősebb szakmai összejövetele

Recommend Documents