BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz.
Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR Nemzetközi kommunikáció szak Nappali tagozat Európai üzleti tanulmányok szakirány
AZ EURÓPAI UNIÓ VASÚTI KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁJA ÉS A MÁV RT. ELMÉLETI CÉLOK ÉS A REALITÁS
Készítette: Visnyovszky Áron
Budapest, 2004
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
TARTALOMJEGYZÉK1. ........................................................................... BEVEZETŐ 5 2.
AZ EURÓPAI UNIÓ KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁJA.................................................. 8 2.1.
AZ EURÓPAI UNIÓ VASÚTPOLITIKÁJA ....................................................................... 17
3.
A DEUTSCHE BAHN (NÉMET VASÚTTÁRSASÁG) REFORMJA ..................... 32
4.
KÖZLEKEDÉSI FOLYOSÓK EURÓPÁBAN – A TEN PROJEKT....................... 34
5.
TECHNOLÓGIAI-FEJLESZTÉS AZ EU-BAN......................................................... 43
6.
NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI KÖZLEKEDÉS.......................................................... 46
7.
HAZÁNK KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁJA ÉS A MÁV RT........................................ 50 7.1.
A MÁV RT. REFORMJA ............................................................................................. 61
7.2.
A MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KÖZSZOLGÁLTATÁS HELYZETE ......................................... 65
7.3.
KÖZLEKEDÉS ÉS TELEMATIKA................................................................................... 67
7.4.
LOGISZTIKAI KÖZPONTOK HAZÁNKBAN..................................................................... 67
8.
MIT TARTOGATHAT A JÖVŐ? ............................................................................... 71 8.1.
9.
PROGNOS TANULMÁNY A SZEMÉLY- ÉS ÁRUSZÁLLÍTÁS ALAKULÁSÁRÓL 2015-IG . 74
JAVASLATOK............................................................................................................... 75
10.
VÉGSZÓ ..................................................................................................................... 76
11.
MELLÉKLET ............................................................................................................ 77
11.1.
TÁBLÁZATOK ........................................................................................................ 77
11.2.
ÁBRÁK .................................................................................................................. 81
12.
IRODALOMJEGYZÉK............................................................................................ 89
3
Törölt: ¶ ¶
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
Táblázatok 1. TÁBLÁZAT: AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS ARÁNYA AZ EU-BAN KÖZLEKEDÉSI ALÁGAZATONKÉNT ....... 77 2. TÁBLÁZAT: A KÖZFORGALMÚ SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI VÁLLALATOK TELJESÍTMÉNYE (MILLIÓ UTASKM). .......................................................................................................................... 77 3. TÁBLÁZAT: A KÖZLEKEDÉSI ALÁGAZATOK KÖZÖTTI ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNY MEGOSZLÁSA MAGYARORSZÁGON .................................................................................... 77 4. TÁBLÁZAT: AZ EGYES ÁRUSZÁLLÍTÁSI MÓDOK FAJLAGOS ENERGIAFELHASZNÁLÁSA AZ EUBAN, TOE/MILLIÓ TKM ....................................................................................................... 78 5. TÁBLÁZAT: AZ EGYES SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI MÓDOK FAJLAGOS ENERGIAFELHASZNÁLÁSA AZ EU-BAN, TOE/MILLIÓ UTKM .............................................................................................. 78 6. TÁBLÁZAT: AZ EGYES KÖZLEKEDÉSI MÓDOK KÁROSANYAG-KIBOCSÁTÁSA. ......................... 78 7. TÁBLÁZAT: A VASÚT SZEREPE A MAGYAR KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEGOSZTÁSBAN; SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS (MILLIÁRD UKM) ............................................................................... 79 8. TÁBLÁZAT: A VASÚT SZEREPE A MAGYAR KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEGOSZTÁSBAN; ÁRUSZÁLLÍTÁS (MILLIÁRD ÁTKM) ..................................................................................... 79 9. TÁBLÁZAT: A HAZAI PÁNEURÓPAI KORRIDOROK ÉS FEJLESZTÉSÜK ....................................... 79 10. TÁBLÁZAT: A NEMZETKÖZI BANKOK ÁLTAL MAGYARORSZÁGI KÖZLEKEDÉSI BERUHÁZÁSOKRA NYÚJTOTT HITELEK, (MILLIÓ) (1985-1999) .......................................... 80 11. TÁBLÁZAT: A 2001. VÉGÉIG JÓVÁHAGYOTT ISPA TÁMOGATÁSOK, €.................................. 81 12. TÁBLÁZAT: ÖSSZEFOGLALÓ ADATOK A MÁV RT-RŐL ........................................................ 83
Ábrajegyzék 1. ÁBRA: A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS ALÁGAZATI MEGOSZLÁSA AZ EU-BAN, 1998. ......................... 81 2. ÁBRA: AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS ALÁGAZATI MEGOSZLÁSA AZ EU-BAN, 1998. ............................... 81 3. ÁBRA: A NEMZETKÖZI ÁRUSZÁLLÍTÁS RÉSZARÁNYA AZ ÖSSZES ÁRUSZÁLLÍTÁSON BELÜL (ÁRUTONNA-KM ALAPJÁN) ................................................................................................ 82 4. ÁBRA: A BELFÖLDI FORGALMÚ VASÚTI SZEMÉLYKOCSI-ÁLLOMÁNY KORMEGOSZLÁSA, 1998. .......................................................................................................................................... 82 5. ÁBRA: A PÁN-EURÓPAI HÁLÓZAT ORSZÁGAI ......................................................................... 84 6. ÁBRA: A PÁN-EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI FOLYOSÓK MAGYARORSZÁG, KÖZÚT. ........................ 85 7. ÁBRA: A MÁV RT. KIEMELT BERUHÁZÁSAI .......................................................................... 86 8. ÁBRA: LOGISZTIKAI KÖZPONTOK MAGYARORSZÁGON (FORRÁS: GKM, 2003)..................... 86 9. ÁBRA: A 2001-BEN ÁTADOTT SZLOVÉNIÁBA VEZETŐ ZALALÖVŐ-BAJÁNSENYE VASÚTVONAL VIADUKTJA ........................................................................................................................ 87 10. ÁBRA: A MÁV RT. SZERVEZETI REFORMJA (FORRÁS: MÁV RT. 2004) .............................. 88
4
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
1. Bevezető Az ember sokszor elcsodálkozik azon, hogy a mai világban mi minden áll rendelkezésére, mi mindent megtehet. Ma egy sereg olyan gép, szolgáltatás vesz körül bennünket, amely forradalmasítja életünket. Gondoltuk volna akár 20 évvel ezelőtt, hogy ma szinte mindenki bárhol és bármikor kapcsolatba kerülhet és elérhető a mobiltelefon vagy az Internet segítségével? 100 éve még a repülésben sem sokan hittek, ma meg már több száz tonnás óriásgépek röpködnek a fejünk felett úgy, hogy talán már fel sem tűnik. Amíg akkoriban különlegességnek számított, ha valaki nagy utazásokra indult, ma pedig az üzletemberek akár hetente beutazzák a fél világot. Igen, a világ az ipari forradalom óta rohamtempójú fejlődésnek indult: ez idő alatt sokat változott az emberiség, az élővilág, környezetünk. Olyan csodálatos és ámulatba ejtő találmányokkal gazdagodtunk, amelyek nélkül ma talán már el sem tudnánk képzelni életünket. Mindazonáltal a világ nem minden esetben profitált a találmányok megjelenéséből. Sokszor éppen hogy ártalmassá váltak, amikor nem az eredeti céloknak megfelelően használták fel őket. Az ember növekvő mobilitása is sok mind a mai napig megoldatlan problémát és megválaszolatlan kérdést vet fel: Meddig nőhet a mobilitás? Mi lesz a szinte korlátlan mobilizáció eredménye? Meddig szennyezhetjük a környezetet anélkül, hogy komoly következményei lennének? Vagy az ózonlyuk terebélyesedése, a természetes környezet visszaszorulása, a globális felmelegedés, a fosszilis tüzelőanyagok rohamos felhasználása és égetése, a motorizáció és a közlekedés által okozott károk még nem jelentenek súlyos problémát? Így tehát a XI. században egyre inkább központi kérdéssé válik a környezettudatos gazdaságfejlesztés és az Európai Unió által is megfogalmazott fenntartható mobilitás. Amint tudjuk, a földön a károsanyag-kibocsátás egyik legnagyobb forrása a közlekedés és a világon kibocsátott szén-dioxid csaknem 30%-áért a közlekedés felel. A fosszilis tüzelőanyagok égetésén alapuló közlekedés tehát alapvetően szennyezi élővilágunkat, de ennek ellenére a közutak és a légi forgalom szállítási teljesítménye egyre csak nő és nő. A tendencia nem tartható fenn mindörökké, de még csak 5-6 évtizednél tovább sem. A világ évmilliók alatt felhalmozott kőolaj és földgázkészletei a legújabb számítások szerint ugyanis nagyságrendileg ennyi idő elteltével kimerülnek. 5
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Így tehát mindenféleképpen szükséges az olyan közlekedési módok előnyben részesítése,
fejlesztése,
amelyek
energiatakarékos,
környezetkímélő
és
egyben
nagyteljesítményű működésre képesek. A vasút egyike lehet e közlekedési módoknak, hiszen egyszerre teljesíti a fent példaként említett követelményeket: fajlagos energiafelhasználása, egységnyi megtett útra eső károsanyag-kibocsátása, területigénye az egyik legkisebb a közlekedési ágak közül. Mindemellett egyike a legbiztonságosabb, legnagyobb effektív sebességű és legkényelmesebb utazási, illetve szállítási módoknak. Így tehát megfelelően kiépített infrastruktúra és speciális vonatok esetén akár 300-350 km/h-s sebességgel is szállíthatja utasait majdhogynem luxuskörülmények között. Nyugat-Európában már hellyel-közzel megvalósultak azok a vasútvonalak, amelyek teljesítik
a
fent
említett
követelményeket:
Franciaországban,
Németországban,
Olaszországban, Spanyolországban vagy akár a Csatorna-alagút EUROSTAR vonatán az ember tényleg a jövőben érezheti magát. Kelet-Közép-Európában még sokat kell várnunk erre az élményre, ha lehet egyáltalán majd részünk benne. Hiszen könnyű észrevenni, hogy sajnos a hazai vasút állapota inkább kétségbeesésre adhat okot, mint optimista bizakodásra. Persze a vasúttársaságoknak „nyugaton” is vannak problémáik, és épp ez nehezíti meg a mi helyzetünket is. Mi módon találjunk megoldást dilemmáinkra, ha a nálunknál jóval fejlett államok vasútjai sem látják biztos jövőjüket? Egyáltalán, mi az oka annak, hogy az a vasút, amelyről annyi előnyös jellemzőt tudunk felsorolni, mégis egyre inkább visszaszorul a közlekedési ágak versenyében? Milyen okokra vezethető vissza a vasutak felé irányuló negatív közhangulat? Végül is, milyen jövő előtt áll a MÁV Rt? Folytatódik az állammal való szoros „összefonódás”, a veszteségfinanszírozás vagy az infrastruktúra további kényszerű elhanyagolása? Vagy sikerülhet egy legalább részben piaci alapú megállapodást megkötni az állammal, amely keretszerződés biztosíthatná a szebb napokat meglét vasúttársaság pénzügyi stabilitásának helyreállítását, a racionálisan megfontolt és szükségesnek ítélt infrastrukturális beruházások elindítását és a szolgáltatás színvonalának fokozottabb emelését? Tudnunk kell azonban, hogy a legcsekélyebb beruházás kivitelezéséhez szükséges pénzt is nehéz lesz előteremteni. Így mindenképpen rá vagyunk utalva az Uniós forrásokra, Alapokra, kedvezményes hitelekre. Az Európai Unió valóban hathatós segítséget nyújthat a projektek beindításához. De vajon mennyiben támaszkodhatunk rá a gyakorlatban? Az Unió az elmúlt évtizedekben a vasutak revitalizálását célzó irányelvek, határozatok, törvények és 6
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. célkitűzések garmadát fogalmazta meg. Ezeket azonban a gyakorlatba csak részleteiben és nagy nehézségek árán tudta átültetni. Pénzügyi tekintetben pedig előreláthatólag csak részben tud hozzájárulni az EU szinten is stratégiai fontosságú beruházások kivitelezésében. Ez azt jelenti, hogy a magyar államnak olyan pénzügyi forrásokat kell előteremtenie, amelyek biztosíthatják az Uniós támogatásokhoz szükséges önrész allokálását. Itt adódik a kérdés: mik a kilátások ezen önrészek kigazdálkodásával kapcsolatba? Ezek nélkül ugyanis vajmi kevés az esélye az eltervezett és régóta esedékes fejlesztési projektek beindításának. Szakdolgozatomban többek közt ezeket a döntő kérdéseket szeretném megvizsgálni, és amennyiben lehetséges, azokra válaszokat adni. Szakdolgozatom megírásában sokan voltak segítségemre. Így különösképpen szeretnék
köszönetet
mondani
konzulenseimnek:
Szigetvári
Tamásnak,
a
BGF
Külkereskedelmi Főiskola adjunktusának és egyben a Magyar Tudományos Akadémia Világgazdasági Kutatóintézetének tudományos munkatársának, aki belső konzulensként segítette
munkámat,
és
Bessenyei
Györgynek,
a
MÁV
Rt.
Stratégiai
osztálya
főosztályvezetőjének, aki szakmai rálátásával, érdekes információival és hasznos tanácsaival támogatta a dolgozat készítését a vasúttársaság részéről. Egyúttal szeretném köszönetemet kifejezni dr. Tábori György úrnak, a MÁV Rt. Nemzetközi Főosztálya vezetőjének és helyettesének, dr. Szabó György úrnak, akik szakmai gyakorlatomat lehetővé tették és levezetésében közreműködtek. Szeretném hálámat kifejezni a Sztrányainé dr. Kohánka Csillának, a Nemzetközi Főosztály szakértőjének, aki a gyakorlatomon végig kísért, támogatott, lehetővé tette interjúim elkészítését és hasznos információkkal látott el. Gyakorlatom során többek közt interjút készíthettem Salavecz Jánossal, a VPE Kft. ügyvezető
igazgatójával,
Haragos
Pállal,
a
személyszállítási
üzletág
marketing
szakelőadójával, és Horváth Zsolt Csabával, az árufuvarozási üzletág kereskedelmi igazgatójával.
Ezúton
szeretném
megköszönni,
hogy
közvetlenül
és
segítőkészen
rendelkezésemre álltak és bepillantást engedtek saját szakterületükbe. Továbbá köszönetemet fejezem ki Nyerges B. Csabának, a Nemzetközi Főosztály szakelőadójának a konzultációkért, a MÁV Dokumentációs Központja munkatársainak a kedves segítségért, illetve Gergely Istvánnak, aki tapasztalatával és hasznos tanácsaival segítette a gyakorlatom sikeres elvégzését és ezáltal szakdolgozatom megírását. Nem utolsó sorban pedig köszönöm mindazoknak a segítségét, akik valamilyen formában hozzájárultak szakdolgozatom megírásához. 7
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
2. Az Európai Unió közlekedéspolitikája
Úgy gondolom, nem kell hosszasan taglalnom, hogy a közlekedés milyen fontos szerepet játszik az emberek életében, országok gazdasági növekedésében és a világ fejlődésében. Hatékony közlekedési rendszerek nélkül mind a személyek, mind az áruk, egyes szolgáltatások mozgása, illetve továbbítása hiúsulhat meg megakasztva ezzel a széles értelemben vett növekedést. A közlekedés és a gazdaság fejlődése tehát szoros kapcsolatban áll egymással. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az a tény, amit európai kutatók már régóta megfigyeltek: a személy-, illetve az áruszállítás közel azonos ütemben fejlődik, mint az EK vagy az EU gazdasága. A személyszállítás fejlődése valamivel meghaladja, az áruszállítás növekedése pedig némileg alatta marad az EU gazdaság bővülésének. Ezzel kapcsolatos az az érdekes megfigyelés is, ami a rendszerváltó országokat érinti. Ezekben a Közép-Kelet-európai országokban az utóbbi évtizedben nagyfokú politikai, strukturális és gazdasági átalakulás ment végbe. A gazdasági reorientáció kapcsán ezek az országok néhol súlyos gazdasági válságon mentek keresztül. A közlekedés és a gazdasági növekedés közötti összefüggés azonban ekkor, a válságok idején is kimutatható volt. A kutatók megfigyelték, hogy a GDP hosszabb távú visszaesése esetén a személyszállítás teljesítménye kevésbé gyengült a GDP visszaesési üteménél és az áruszállítás pedig a GDP csökkenését meghaladóan esett vissza. A közlekedés fontosságát annak idején az EGK alapítói is felismerték, de az akkor lefektetett szabályozás túl tág teret engedett a tagállamoknak, így egészen a 80-as évek derekáig nem jöhetett létre valódi és célirányosan működő közös közlekedéspolitika. A tagországok tudták, hogy a közlekedéspolitika a gazdaságfejlesztés egyik stratégiai ága, így nem szívesen engedték, hogy ez a fontos részpolitika közösségi szintre emelkedjen. Így fordulhatott elő, hogy a tagországok egyenként valósították meg ez irányú céljaikat és így nem jött létre egységes rendszer és a közlekedési ágak sem a kívánt formában, és mértékben fejlődtek. Bár a környezet védelme, a közlekedésbiztonság, az okozott közlekedési költségek viselése már akkor is hangsúlyos témakörök voltak, épp az a közúti szektor hasított ki magának mind nagyobb részarányt, amely a baleseti statisztikákban, a
8
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. környezetszennyezésben és az okozott költségek terén is negatív éllovas volt. A következő grafikonok a személy és áruszállítás területén foglalják össze a keletkező külső költségeket. Amint a mellékletben található ábrákból kitűni, jogos volt, és ma is az, hogy az EU a túlzsúfolt közutakról és a szintén egyre nagyobb járatsűrűséget elérő légi forgalomról a vasútra, illetve a vízi szállításra kívánja terelni a forgalmat. Ugyanis mind a személy-, mind az áruszállítás terén a vasút csak töredékét produkálja azon külső költségeknek, amelyek a közúti vagy légi forgalomból származnak. S, ha a külső költségekről, vagy a környezet védelméről van szó, meg kell említenünk, hogy az EK/EU egy részpolitikája, a környezeti politika is egyértelműen a vasút mellett áll. Átfogó vizsgálatok bizonyították ugyanis, hogy a vasút – adott tulajdonságai miatt – egységnyi árut hatékonyabban és költségkímélőbben szállít, mint például a közúton való árufuvarozás. Egy felmérés szerint az utóbbi két évtizedben a közúti közlekedés energiafelhasználása 103%-al, évi átlagban pedig csaknem 4%-al nőtt. A légi forgalom pedig 93%-al több energiát fogyaszt most, mint 20 évvel ezelőtt (3,6%-os éves átlagos növekmény). Csak még egy-két példa: − a sínen való közlekedés esetén a kerékre ható ellenállás sokkal kisebb, mint a közúti közlekedésnél, − a
villamosított
vontatás
sokkalta
környezetkímélőbb,
mint
a
fosszilis
tüzelőanyagok elégetésével járó közúti, vagy légi közlekedés, − a fejlett villamos-vontatójárművek fékezéskor energiát termelnek, amit aztán visszatáplálnak a felsővezetékbe (!), − a vasút területigénye sokkal kisebb, mint a közúté: ha például összehasonlítjuk a 2*2 vagy 2*3 sávos, leállósávval ellátott autópályák szélességét a kétvágányú, tehát párhuzamos közlekedést lehetővé tevő vasútvonallal, egyértelművé válik a különbség. Csak példaként: a volt NSZK mai területének 5%-át a közutak foglalják el, a városokban ez az arány 35%. − a vasút bizonyítottan lényegesen kisebb zaj- és rezgésterheléssel jár, mint a közúti közlekedés. − Az erőforrás-felhasználás hatásfoka az egyes közlekedés ágaknál szintén egyértelmű képet mutat: „a közúti járműközlekedés hatásfoka a nyersolaj kitermelésétől a mozgatáshoz szükséges hasznos munkavégzésig 10% körüli, a vasúti villamos vontatásé – ha a vasútgépészeti helyett az áramtermelést is
9
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. beszámító hatásfokot nézzük – nem éri el a 20%-ot.1 Bár ez sem kielégítő eredmény, de a közúttal szemben mindenféleképpen határozott előnyt jelent, − A fajlagos energiafelhasználást tekintve pedig megállapítható: ha a vízi szállítást 1-nek tekintjük, akkor a vasútra kb. 10, a közútra kb. 100, a légi szállításra pedig csaknem 1000 egységnyi
energia adódik.
Még
ha
az
adatok eléggé
hozzávetőlegesek is, azért a számok önmagukért beszélnek. − a kibocsátott negatív külső hatások (externáliák) aránya a vasúti közlekedés esetén a legkisebbek, − a pontos menetrendi közlekedéssel működő vasút kiszámíthatóbb és hatékonyabb a többi közlekedési ágnál, − S, ami a közlekedés-biztonságot illeti, amint alább látni fogjuk, a vasút szintén figyelemre méltó eredményt ér el. Vessünk
egy
pillantást,
például
a
bennünket
nyilván
sokat
foglalkoztató
közlekedésbiztonságra: „2000-ben 42.000 személy vesztette életét az Európai Unió 15 tagországában. A sérültek száma meghaladta az 1.900.000-et. A többi közlekedési mód baleseti értékei lényegesebben kisebbek a közútéhoz képest. Így például 2000-ben, a vasúti közlekedésben 186, a légi közlekedésben 25 személy vesztette életét, a sérültek száma vasúton a 400 főt sem érte el.”2 A vasút közlekedésbiztonságban elért jó eredménye is arra predesztinálja, hogy nagyobb hangsúlyt kapjon a közlekedési ágak között. A vasút egyik legnagyobb stratégiai előnye azonban a környezetre gyakorolt hatások vizsgálatakor jelenik meg. Mint tudjuk, a világban kibocsátott CO2 mennyiség jelentős (2530%) hányadáért a közlekedés tehető felelősség, de más környezetkárosító anyagok kibocsátásában is, mint pl. a szénmonoxid, az ólom, a nitrogénoxidok, kénoxidok, más a szénhidrogének elégetéskor keletkező gázok vagy az azbeszt, lényegi szerepet játszik. A közúti teherszállítás általi CO2 kibocsátás 1971 és 1989 között 76%-al növekedett, míg a CO kibocsátás 68%-al nőtt ezen időszak alatt. Ha ezen a téren hasonlítjuk össze a közlekedési ágakat, láthatjuk, hogy a teljes közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás 84 %-ért egyedül a közúti közlekedés a felelős. Ez azért elgondolkodtató adat, még akkor is, amikor manapság már igencsak visszaszorulóban vannak a kétütemű és a valamilyen típusú katalizátor nélkül futó személygépjárművek, tehergépjárművek. 1
Glatz Ferenc (szerkesztő): Közlekedési Rendszerek és Infrastruktúrák, Magyarország az ezredfordulón, Magyar Tudományos akadémia, Budapest, 2000. 2 Lovas József, Neuschl Szilárd, Sztrányainé dr. Kohánka Csilla: Az Európai Unió és a vasutak, 43. oldal, MÁV Rt. Budapest, 2003.
10
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Ahhoz, hogy a meglehetősen sötét jövőképet rajzoló tendenciákat megfordítsuk, új, a kevésbé szennyező és biztonságosabb közlekedési ágakat előtérbe helyező globális, de legalább is európai szintű közlekedéspolitikára van szükség. Bár az EK alapító tagországai célként tűzték ki a közös közlekedéspolitika kialakítását, ennek elérésére csak a 80-as években tettek határozottabb lépéseket. Miután a Római Szerződés nem fogalmazta meg egyértelműen az elérendő célokat, ezért a tagállamok igen eltérő módon hajtották végre nemzeti közlekedés-fejlesztési programjaikat. Az Európai Közösség a nyolcvanas évek végéig például a vasúti közlekedést a tagállamokban működő államvasutak természetes monopóliumának tekintette, így közösségi szintű szabályozása gyakorlatilag nem létezett. Az EK Bizottsága a 60-as, 70-es években több memorandumot, javaslatot dolgozott ki és nyújtott be a Tanácsnak. Ezek kezdeményezték a szolgáltatások szabadságának érvényesülését a közlekedési szektorban, harmonizációt szorgalmaztak az egyes nemzeti fejlesztési programok között, a közös érdekű infrastrukturális beruházások finanszírozására való közösségi alap létrehozását és a piaci viszonyok közlekedési szektorban történő megteremtését sürgették. Az Európai Bíróság a Tanácsot többször elmarasztaló ítéletei azonban lökést adtak számos olyan valóban közös program elindításához, amelyek egy egységes európai közlekedési piac megteremtését irányozták elő. Sajnos eddigre a vasút jelentős pozícióvesztésen ment keresztül a közúti fuvarozás javára. Amint az az alábbi grafikonból is kiderül, a közút már a 70-es években is vezető szerepet játszott a személy-, és áruszállításban. Az Eurostat 1989-ben készített, közúti közlekedésről szóló jelentése azonban e tendencián kívül érdekes adalékokkal szolgált: kimutatták például, hogy a közúti teherszállítások 86%-a rövid, illetve középtávon (50-150 km-en belül) folyt. Ez az adat a vasúti teherszállítás esetében 50%-ban 150 és 500 km-es távolságot jelent, és mintegy 14% pedig a hosszú távú, 500 km-nél hosszabb távolságokon történt.3 Így a vasúti teherszállítás nyilván akkor kaphat nagyobb esélyt, ha a hosszabb, 150 km-nél nagyobb távú szállításban nyújt jobb minőséget. A felmérése szintén rámutat, hogy amíg a közlekedés iránti kereslet rohamosan nő, addig a fejlesztéseket szolgáló beruházások, amelyek értéke a Közösség országai esetében a bruttó hazai termék (GDP) 1%-a körül mozgott, relatív lassuló tendenciát mutatnak. Ahhoz, hogy a 2010-ig terjedő időszakban
3
Az Európai Unió Bizottsága: Die Künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik - A Közösségi Közlekedéspolitika jövőbeli fejlődése, Brüsszel, 1993.
11
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. jelentős eredményeket érhessenek el a Közösség országai, már ekkor, 1993-ban mintegy 1000-1500 mrd. ECU értékű beruházást jelöltek ki megvalósításra. Mindenesetre, érzékelvén a közúti forgalom erős növekedését, a szakemberek nagyobb figyelmet kívántak fordítani a vasút és az állam kapcsolatának vizsgálatára és a vasút infrastrukturális fejlesztésére. 1981-ben a szakminiszterek megfogalmazták azokat a programokat, amelyeknek prioritást kívántak adni: 1. Vasútfejlesztés, 2. A versenyfeltételek harmonizálása, 3. Infrastruktúra-fejlesztés, 4. A kombináltfuvarozás előmozdítása, 5. A határokon való átkelés könnyítése, 6. A nemzetközi közlekedési piac fejlődésének elősegítése, 7. A közlekedési hatékonyság és biztonság növelése, 8. A szociális ellátás javítása a közlekedési szektorban, 9. A tengerhajózási és a légi közlekedési együttműködések elmélyítése, 10. a Közösségen belüli tranzit-szállítást nehezítő problémák megoldása.4 A 80-az éveket ennek megfelelően leginkább a „progresszív liberalizáció” jellemzi: az előző évtizedekhez képest 1986-tól nagy horderejű, egymásra épülő programok indultak el, amelyek magukkal hozták a verseny fokozódását a közlekedési piacon és igényt támasztottak a konkrét közös közlekedéspolitika megfogalmazására. Az 1990-ben kiadott dublini nyilatkozatban a Közösség már tulajdonképpen megfogalmazta azokat a célokat, amelyek elérést mindenéképpen szükségesnek tart: a szabadpiaci mechanizmusok közlekedésre való kiterjesztése, a jogi, politikai, adminisztratív és műszaki korlátok célzott leépítése, a közösségi szintű infrastruktúra-fejlesztés, a környezetvédelem előtérbe helyezése, a közlekedésbiztonság fokozása és a szociális faktorok figyelembe vétele. A közlekedés által okozott költségek megfelelő számítása, kiegyenlítése szintén kívánatos célkitűzésként jelenik meg. Hiszen az idők folyamán a közúti közlekedés egyre olcsóbbá vált a többi közlekedési ágnál, így – jogtalanul – előnyhöz juthatott.
4
Dr. Molnár Éva, Zsolnay Tamás: Az Európai Unió közlekedési rendszere, Európa Füzetek, ITD Hungary, 1995
12
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. A Bizottság egyik, a közlekedéspolitikáról szóló 1993-as dokumentuma rávilágít: a közutakat nem lehet a mind növekvő kereslet kielégítésére a végtelenségig tovább építeni, szélesíteni, hanem „a kínálat szűkössége esetén ésszerű lenne, ha olyan különböző díjakat is magában foglaló szabályozókat bevezetni, amelyek arra ösztönöznének, hogy csak valóban a szükséges esetekben induljunk útnak gépkocsival vagy keressünk más alternatívát.”5 Hogy ilyen esetekben a közlekedni kívánó fél valóban találjon versenyképes alternatívákat, több közlekedési szolgáltató kellene, harmonizálni kellene a technológiákat és a TEN vonalakon kiépíteni az interoperabilitás és az intermodális közlekedés módozatait. A technológiák harmonizálásához pedig többek közt fokozott kutató-fejlesztő munkára van szükség, amit a Közösség támogat is. Az „új” korszak kezdetét az 1992-ben megjelenő Zöld Könyv jelentette. E dokumentumban fogalmazódott meg a „fenntartható mobilitás”, mint Közösségi szinten megvalósítandó cél. Hiszen világos volt, hogy az egyre növekedő forgalom, az egyoldalú növekedésorientált fejlődés mind inkább veszélyezteti a környezetet, de a fejlődési tendencia nem tartható fenn a közlekedés bővülése nélkül. Így tehát a stratégia a közlekedés olyan fejlesztésére utal, amely, bár lehetővé teszi a nagyobb forgalmat, de azt szabályozottan és a környezetterhelést és a külső (externális) költségeket figyelembe véve alakítja ki. A következő, immáron tényleges és teljes közlekedéspolitikai dokumentumként ismert „A közös közlekedéspolitika jövőbeli kialakítása, a fenntartható mobilitás közösségi kereteinek globális szemléletű létrehozatala” (rövidített) címmel rendelkező dokumentum már szélesebb értelemben fogalmazza meg a megvalósítandó célokat. Ezek közül a legfontosabbak:
a közlekedési ágak közti tisztességes verseny kereteinek kialakítása, a tudatosabb környezetvédelem, a közúti forgalom fokozott vasútra, illetve vízi utakra való terelése, A hatékony és kohéziót növelő Transz-, illetve Páneurópai közlekedési hálózat megvalósítása,
Az akadályok nélküli, kiegyensúlyozott belső piac érvényesítése a közlekedés területén,
5
Az Európai Unió Bizottsága: Die Künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik - A Közösségi Közlekedéspolitika jövőbeli fejlődése, Brüsszel, 1993. Saját fordítás alapján.
13
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
A korszerű technológiákon alapuló integrált közösségi közlekedés elérése A közlekedésbiztonság és a társadalmi fejlődés fokozása, illetve elősegítése. Az Unió alapító szerződése, a Maastrichti Szerződés szintén foglalkozik a közlekedés
kérdésével, és elsősorban a transz-európai hálózatokban (TEN) látja a közösségen belüli gazdasági fejlődés és a kohézió erősítésének egyik eszközét. A Bizottság 1994-ben javaslatot készített a TEN-hálózat kiépítésére6. Ebben a javaslatban a TEN- hálózat kiterjedését illetően a következő lehetséges adatok szerepelnek: •
58.000 km úthálózat,
•
összesen 70.000 km vasúthálózat, amelyből 20.000 km a 200km/h-s sebességre is alkalmas nagysebességű vasútvonal,
•
12.000 km hosszúságú belvízi hajózási útvonal kikötőkkel,
•
250 lehetséges légikikötő Európa szerte. A jelentés leszögezi: a TEN-hálózat igénybevevőjének számos választási lehetősége
van a, ¾ szállítási útvonalak, ¾ szolgáltatások, ¾ a szállításban résztvevő szolgáltatók és azok száma, ¾ szállítási idő, időzítés, és ¾ az árak tekintetében. Mindemellett a szállításban résztvevő szolgáltatók között is szinergia-effektekek léphetnek fel, ami következésképpen a hatékonyság és a biztonság növekedéséhez vezet, ügyfélközeli kiszolgálást tesz lehetővé, és ezen felül hozzájárul a környezetet érő káros hatások komoly mérsékléséhez. 1995-ben azután útjára indult az első öt éves akcióprogram. Alapvető célja a jogszabályi környezet három területen való megvalósítása volt. E három terület elsőként a technológia, a fejlesztés és a környezetvédelem, másodsorban az egységes piac érvényesítése, harmadsorban a 3. országokkal való közlekedési kapcsolatok erősítése. 6
Az Európai Unió Bizottsága: Vorschlag über gemeinschaftliche Leitlinien für den Ausbau eines transeuropäischen Verkerhsnetzes – Javaslat a transz-európai közlekedési hálózat kiépítésére vonatkozó közösségi irányelvekre, Brüsszel, 1994.
14
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. E közben pedig a Bizottság kiadta következő Zöld könyvét, amelynek legfőbb témája a tisztességes és hatékony árpolitika és a diszkriminációmentes árképzés kialakítása volt. A megfelelő árpolitikával ugyanis elérhetővé tehető, hogy a közlekedési szektor résztvevői a környezetbarátabb, energiatakarékosabb, a fenntartható mobilitás elvének megfelelő közlekedési módokat részesítsék előnyben. Lényeges pont a dokumentumban a negatív externáliák internalizálása, azaz az okozott negatív külső hatásokat, mint pl. az infrastruktúra használatát, a környezetszennyezését, a zajkárokat az okozó fizesse meg. Bár még jelenleg sincs elfogadva, de a 2001-ben a Bizottság által kiadott Fehér Könyv, amely az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: eljött a döntés ideje” címet viseli, vázolja fel az évtized legfontosabb stratégiai feladatait. Ismét látszik a Bizottság azon törekvése, hogy elősegítse a közlekedési ágak közötti egyensúly kialakítását és, hogy növelje az intermodális, azaz a közlekedési ágak kooperációjával működő fuvarozás szerepét. A feladat nem nevezhető egyszerűnek, hiszen a Fehér Könyv megállapítja, hogy „a közúti kabotázs már valósággá vált.”7 Ez már jelenleg is olyan előnyt biztosít a közúti fuvarozók számára, amellyel a vasút egyszerűen nem képes versenyezni. Így alakulhattak ki azok az arányok, amelyek az EU jelenlegi közlekedési helyzetképét jellemzik: a közúti közlekedés részesedése az árufuvarozás piacán 44%-os, amíg a vasút csak 8%-ot képvisel; a személyszállításban pedig a közút még nagyobb szeletet, összesen 79%-ot mondhat magáénak, miközben a vasút a maga pusztán 6%-val már a légi közlekedést is kénytelen lassanként elengedni maga mellett. Azonban más szempontból is meglehetősen nagy aránytalanságok jellemzik az Unió közlekedési rendszerét: példaként említhető, hogy amíg a Közösség nagyvárosait, fő közlekedési csomópontjait szinte a „gutaütés” fenyegeti a közlekedési túltelítettség és káosz miatt, ugyanakkor a peremvidékek és a központoktól távolabb eső területek pedig valósággal lebénulnak, mert több okból kifolyólag sem tudnak bekapcsolódni a regionális vagy éppen az Unió egészének vérkeringésébe. A helyzet fontosságát kiemelendő, a Könyv írói szinte elrettentő példaként említik, hogy a közúti forgalmi torlódások összes költsége 2010-ra 80 mrd. €-s terhet jelent majd az Uniónak. Ez mintegy 142%-os költségnövekményt jelent a következő években. Ez az érték az Unió összes GDP-jének kerek 1 %-a. Ennek egyik legfőbb okaként a Bizottság a nem megfelelő árképzést tekinti. Azaz, hogy a teljes közlekedési szektorban, de legfőképpen a közúti közlekedés esetében a külső költségeket nem számítják bele a használati díjjakba. 7
Az Európai Közösségek Bizottsága: Fehér Könyv, Az európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni. Brüsszel, 2001. szeptember 12. (A KöViM kiadása)
15
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Tehát nem érvényesül a „szennyező fizet” elve, s ez a tény alapvetően negatívan befolyásolja a közlekedési ágak fejlődését, s ez az Unió egészére is kifejezetten előnytelenül hat ki. Magyarországon hasonló a helyzet: a közúton közlekedők egyre kevésbé fizetik meg az általuk okozott külső költségeket. Erre csak egy példát engedjenek meg: amíg hazánkban az infláció 1991-2001. között 405%-os volt, addig az üzemanyag – az amúgy is egyre csökkenő adótartalmával – „csak” 275%-al emelkedett. Ez tulajdonképpen rejtett támogatásnak is felfogható. Természetesen azt is meg kell ezen a helyen kegyeznünk, hogy a régióban hazánkban a legdrágább az üzemanyag, és ez többek közt a benne foglalt adótartam miatt van így. Ezért is lenne sürgős szükség az üzemanyagárak Uniós szintű harmonizálására is. Távlati célként a dokumentum egy meglehetősen nehéz célt fogalmaz meg: 2010-re a vasút, a folyami és tengeri vízi közlekedés részarányának egyenként ismét el kell érnie az 1998-as szintet. Nos, ez tényleg „nagyravágyó” tervnek tűnhet. Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy például „a vasúti árufuvarozási szolgáltatások a mélypontra jutva háttérbe szorultak (az áruk csak 8%-át szállították), és a nemzetközi tehervonatok átlagsebessége Európában csak 18 km/h.”8 Az USA-ban a vasúti áruszállítás ezzel szemben 40%-al részesül, és ami a sebességet illeti: ezt a sebességet néhol még a Balti-tengeren munkálkodó jégtörők is „túlszárnyalják”… A bajok forrása azonban nem csak az elvavult infrastruktúrában keresendő. A Bizottság rámutat arra is, hogy a közlekedési infrastruktúra felújítása a hatékonyságnövelés csupán egy lépcsőfoka. Mellette hangsúlyosan kell foglalkozni többek közt a vasútvállalatok szervezeti reformjával, az Uniós és más pénzek, támogatási források eredményes felhasználásával, a veszteséges vállalatok pénzügyi szanálásával. A Könyv megoldási javaslatként 3 megvalósítható lehetőséget vázol fel: 1. Az első változat csak a közúti közlekedés visszaszorítására fekteti a hangsúlyt, amit az erre a célra megfelelő árképzéssel kényszerítenének ki. Ez a megoldás azonban azon túl, hogy mondhatni „fűnyíróelven” működik, csak rövidtávon jelentene megoldást. 2. A második lehetőség az elsőt kiegészítve már a többi közlekedési ág hatékonyságát is növelni kívánja. 3. A Fehér Könyv természetesen ezt a megoldást veszi alapul, hiszen itt az első két verzió kiegészítéseként már megjelenik az infrastruktúra-fejlesztés és az integrált 8
Lovas József, Neuschl Szilárd, Sztrányainé dr. Kohánka Csilla: Az Európai Unió és a vasutak, 65. oldal, MÁV Rt. Budapest, 2003.
16
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. európai közlekedési hálózat (TEN) szükségessége ahhoz, hogy a közlekedési munkamegosztás 2010-ben ismét az 1998-as évhez hasonló arányokat mutasson, továbbá, hogy a gazdasági fejlődés és a közlekedés fejlődése közötti kapcsolat meglazuljon és az intermodális fuvarozás egyre nagyobb teret nyerjen.
2.1.
Az Európai Unió vasútpolitikája
Az EK vasútpolitikája 1973-ban indult útjára. Ekkor megállapodás született arról, hogy kétévente átfogó értékelést készítenek a vasutak helyzetéről. Így hamarosan fény derült a vasutak rohamos visszaszorulására, amelyet a Közösség azonban nem kívánt tétlenül nézni. 1988-ban a 12 közlekedési miniszter megfogalmazta azon szükséges lépéseket, amelyekkel a vasutat versenyképesebbé lehetett tenni a közúttal szemben. Ezek lényegében az infrastruktúra fejlesztését, a kombinált fuvarozás előnyeinek fokozott kihasználását, az eltérő vasúti szabványok harmonizálását és a határátkelés megkönnyítését célozták meg. Két évvel később továbbfejlesztették a szükséges lépéseket és új motívumokat építettek be. Ezek közül a legfontosabbak: •
a vasút fejlődését hátráltató túlzott állammal való összefonódás fokozatos megszűntetése,
•
a vasút szervezeti átalakítása, az egyes szakágazatok meghatározása,
•
az infrastrukturális, biztonságtechnikai és kutatás, fejlesztési programok kiszélesítése,
•
a környezetvédelmi szempontok fokozott figyelembevétele,
•
az egyes országok vasúti hálózatának összekapcsolása.
A reformok bevezetését akadályozta, hogy Európa szinte minden államában túlközpontosított vasúti társaságokat működtek, amelyek túlzott állami befolyás alatt álltak, és nemegyszer belföldi, nemzeti keretek közé szorult monopóliumként voltak kénytelenek működni. Ez a helyzet akadályozza a vasúton belüli verseny kialakulását, a szervezeti struktúra miatt csak gyenge hatékonyságot biztosított, és útjában állt az innovációnak, a piaci mechanizmusokra való adekvát és operatív válaszadásnak.
17
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Pontosan a hatékony működés elősegítése végett javasolta a Bizottság az egyes vasúton belüli szakágazatok (szolgáltató, üzemeltető) fokozatos számviteli szétválasztását a keresztfinanszírozás (tehát pl. a nyereséges árufuvarozó üzletág finanszírozza a veszteséges személyszállítást) elkerülése végett. A Bizottság álláspontja szerint a nemzeti vasúttársaságoknak ugyanúgy közösségi szinten kell fejlődniük, mint a közúti-, vagy légi fuvarozóknak, ezért szorgalmazta, hogy: „A vasúttársaságok legyenek önállóak, független menedzsment irányítsa őket, megfelelő műszaki képességekkel rendelkezzenek és megfelelő pénzügyi struktúrában tevékenykedhessenek.”9 Míg a szakképzett menedzsment meghatározza a társaság stratégiai és taktikai céljait, garantálja a szolgáltatások piaci viszonyoknak megfelelő értékesítését, addig az állam feladata a közlekedési ágak közötti egyenlő versenyfeltételek biztosítása. Az állam és a vasút kapcsolatát a vasúttársaságok eladósodottsága és a tőkehiány is determinálja. Mint tudjuk, a tömegközlekedés nem rentábilis tevékenység, így a vasút is rá van utalva az állami szerepvállalásra. Ez a kérdés súlyos problémát jelent mindkét félnek: a vasút nem, vagy csak igen korlátozottan hajthat végre innovatív beruházásokat, az állam viszont milliókkal, milliárdokkal kényszerül finanszírozni a veszteségesen működő vasúttársaságokat (veszteségfinanszírozás). A Bizottság viszont éppen ezen hagyományos támogatási mód leépítésére hívja fel a feleket. Nem hiába: a Bizottság célja az volt, hogy az állam és a vasúti társaságok között speciális „szimbiózist” alakítson ki. Az államnak ugyan ki kell húznia a vasúttársaságot az adósságcsapdából, hogy a cég, miután helyreállt pénzügyi egyensúlya, az államtól független, de vele immáron piaci alapokon együttműködő vállalattá formálódjon. Az államnak tehát az erőforrások biztosítása révén részt kell vállalnia a vasút revitaizálásában, de ez után hagynia kell, hogy a szabadpiaci folyamatokban részt vehessen, és valódi, piaci társaságként működjön. Az állam szerepe tehát fokozatosan átalakulhat az Unió céljai szerint. E szerint a tulajdonosi szerepkör szűkülésével és a magántulajdon közlekedési szektoron belüli szélesedésével, s így a közlekedési szektor liberalizációjának előrehaladtával kialakulhatnak az Európai Unió által kívánatosnak tartott optimális versenyfeltételek. Így az állam a tulajdonos szerepétől egyre inkább eltávolodva átveheti a versenyszabályozó szerepkört. Ennek keretében az állam biztosíthatja,
9
Dr. Molnár Éva, Zsolnay Tamás: Az Európai Unió közlekedési rendszere, Európa Füzetek, ITD Hungary, 1995
18
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
az állami tulajdonban lévő közlekedési ágazatok, részegységek nemzetközi versenyképessége feltételeinek kialakítását,
a szabad piacra lépés lehetőségeit,
a versenyben résztvevők azonos esélyeit és … enyhíti a piaci verseny érvényesülésének egyes szektorokat, vagy azok egyes vállalatait és/vagy egyes földrajzi területeit érintő, a társadalmat … különlegesen nehéz helyzetbe hozó negatív hatásait.10
Az államnak azon vállalatok esetében is szorgalmaznia kell az önállósodást és a rentábilis működést, amelyekben még mindig domináns tulajdonos. Mindazonáltal ezen vállalatok működésének továbbra is domináns finanszírozója kell, hogy maradjon, valamint a hitelfelvételek esetén is garanciát kell vállalnia. A Bizottság ezért is szabályozta többek közt, hogy a vasút által nyújtott alapszolgáltatásokat hogyan kell finanszírozni, hogy az általános közüzemi kötelezettségeket meg kell szüntetni, hogy az önálló vasúttársaság és a helyi kormányzat között az alapszolgáltatások végzésére milyen külön szerződéskötést ír elő vagy, hogy a meglévő alapszolgáltatások megtartása mellett milyen keretek között kerülhet sor új alap-szolgáltatások korlátozott bevezetésére. A Közösség döntéshozói, látván a vasút folytatódó visszaszorulását, úgy vélték, hogy az európai vasutak hanyatlása, alacsony hatékonysága tárgyilagos okok mellett a leginkább a verseny hiányával, a piaci működési elvek háttérbe szorításával volt magyarázható. A 90-es évek elejére megérett a helyzet, arra, hogy a jogi keretfeltételeket újrafogalmazzák. Az Unió jogalkotási gyakorlata alól természetesen a közlekedés- és azon belül a vasútpolitika sem kivétel. Itt is az alapszerződéseken túl rendeletek, irányelvek és ajánlások jelentik a jog forrását. A vasutak működését számos rendelet és irányelv szabályozza. Ezek széles skálán helyezkednek el: vannak, amelyek TEN-hálózattal foglalkoznak, az állami támogatásokat és a versenyt
szabályozzák,
a
kombinált
fuvarozásról
határoznak
vagy
a
Schengeni
Megállapodásra térnek ki.
10
Fogarasi Judit (szerkesztő): Európai Tükör, Tanulmányok a közlekedés és az infokommunikáció témaköréből, Ehrlich Éva: A közlekedés ágazatainak tulajdonviszonyairól és finanszírozási kérdéseiről, Miniszterelnöki Hivatal, Budapest, 2002.
19
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. 1991-ben így megalkotásra került az egyik legátfogóbb, a Közösség vasútjainak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK irányelv, amely összefoglalva a következő célokat fekteti le: 1. A vasútvállalatok az államtól való függetlensége (kapcsolataik szerződéses alapra helyezése) és piaci alapokon való működése, 2. Az infrastruktúra és a közlekedési szolgáltatások legalább számviteli szétválasztása, új üzletágak létrehozása és a keresztfinanszírozás elkerülése. Továbbá az állam által támogatott
infrastruktúra-fejlesztés,
az
infrastruktúra
használatáért
fizetendő,
diszkriminációmentesen megállapított díjak kiszabása, a hatékony fejlődés elérése. 3. A vasutak pénzügyi helyzetének javítása (a vasutak mentesítése a működés finanszírozásával kapcsolatban felmerült adósságtól). 4. A vasúti infrastruktúrához való hozzáférés joga: a) több vasútvállalat által létrehozott "nemzetközi" csoportosulások részére, nemzetközi szolgáltatások céljából, vagy b) vasútvállalatok részére nemzetközi kombinált fuvarozás céljából. Az 91/440/EGK irányelv a vasúti infrastruktúrához való hozzáférési jogokat szabályozó cikkét 1995-ben két újabb irányelv konkretizálta. A Tanács 95/18/EK irányelve azt szabályozta, hogy milyen cég minősülhet vasútvállalatnak, milyen módon történik a hozzáférés engedélyezése, megújítása, módosítása. A Tanács 95/19/EK irányelve pedig az infrastruktúra-kapacitás felosztásához és a pályahasználati díj meghatározásához kapcsolódó lényegi rendelkezéseket fektette le. Ezek meghatározták a diszkriminációmentes elosztás elveit, a külön erre a feladatra felállítandó testület feladatait és az kapacitás-elosztás pontos módját. Azon jogszabályok mellett, amellyel a tagállamok a versenyhelyzet kialakítását kívánták elősegíteni, olyan lépéseket is kívántak tenni, amelyek célja a nemzetközi vasúti közlekedést nehezítő műszaki akadályok eltávolítása volt. Hiszen ekkor még nagy problémát jelentett, hogy az egyes tagállamokban adott esetben eltérő vasúti műszaki rendszerek léteztek. Ennek jegyében alkották meg a 96/48/EK irányelvet a transzeurópai nagysebességű vasúti hálózat kölcsönös átjárhatóságáról. A keretszabályozást hat részterületen (fenntartás, forgalomirányítás
és
biztosítóberendezések,
infrastruktúra,
energiaellátás,
üzemvitel,
járművek) közvetlen hatályú – azaz magyar jogalkotást nem igénylő – határozatok (2002/730735/EK) töltik ki műszaki tartalommal.
20
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. A Bizottság 1996-ban kiadta a vasutak revitalizálási stratégiájáról szóló Fehér könyvét. Ez az átfogó dokumentum nyolc fejezetben foglalja össze azokat a lényeges problémákat, amelyek mihamarabbi megoldása megállíthatná a vasútközlekedés további térvesztését. Az első fejezetben taglalásra kerül a közlekedés által okozott költségek viselése, a környezetterhelés csökkentésének igénye, és a hatékony, államtól független és piaci alapokon működő vasúttársaságok létrehozásának szükségessége. A második fejezet a vasútvállalatok nehézségeinek okaival foglalkozik. Megállapítja, hogy míg 1970 és 1994 között az összes személyszállítási teljesítmény megduplázódott, addig a vasúti személyszállítás csupán 25%-os növekményt ért el (216 Mrd. utaskilóméterről 270utkm-re). Az áruszállítás esetén a tendencia még ennél is aggasztóbb: a vasút teljesítménye 283 Mrd. tonnakm-ről 220 Mrd. tkm-re esett, holott az áruforgalmi piac hozzátevőlegesen 70%-al bővült. Egyes prognosztikák szerint a vasút mindkét ágazatban további visszaszorulásra van ítélve. Az okokat a rugalmasság, a gyorsaság, a megbízhatóság kérdésénél kell keresnünk. A motorizáció fejlődése, az új utak, autópályák kiépítése természetesen magával hozta a közúti közlekedés fejlődését. A közút mind a személy-, mind az áruszállítás terén rugalmasabbnak, kiszámíthatóbbnak, gyorsabbnak és nem utolsó sorban olcsóbbnak bizonyult a többi közlekedési ágnál. Így rohamtempójú térnyerése logikus következmény volt. A vasút ez idő alatt
inkább
stagnált,
néhol
visszafejlődött,
miután
a
hagyományos
nehézipar
visszaszorulásával egyre kevesebb megrendelést kapott. A költségeket tekintve tehát szintén a közút bizonyult versenyképesebbnek, de ne felejtsük ki azt a fontos tényt, hogy az általa okozott külső (externális) hatásokat, mint a környezetszennyezés vagy a balesetek költségei, a szállítási tarifák sokszor nem tartalmazzák. Ez még mind a mai napig egyoldalú és egyben jogtalan előnyt biztosít a közúti közlekedés számára. Itt jegyezném meg, hogy 1991-ben az EK-ban a közlekedés okozta externális költségek összege elérte a 272 milliárd ECU-t. Ennek az összegnek csaknem 92%-át (202 milliárd ECU) a közúti közlekedés okozta. Az Unió öt olyan területet határozott meg, amely területen segítséget kíván nyújtani a vasúttársaságoknak. Ezek a területek a pénzügyi rendezés, a piaci erők bevezetése, a közszolgáltatások körének rendezése, az egyes országok saját közlekedési rendszereinek integrációja valamint a szociálpolitika területe. A harmadik fejezet
azon pénzügyi
problémákkal
foglalkozik, amelyek a
vasúttársaságokat megakadályozzák abban, hogy fejlődési pályára állhassanak. Egyrészt gondoskodni kell a vasúttársaságok adósságállományának kezeléséről, másrészt maguknak a 21
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. vasutaknak is hatékonyságnövelő és költségcsökkentő intézkedéseket kell végrehajtaniuk ahhoz, hogy pénzügyi stabilitásukat visszanyerjék és infrastrukturális beruházásokat valósíthassanak meg. Ezen beruházások megvalósításánál szükség lenne a magántőke fokozott bevonására. Erre a magán befektetők tulajdonképpen betársulnának ilyen beruházásoknál, de épp a vasút rendezetlen pénzügyi helyzete és a várhatóan alacsony megtérülés tartja őket vissza. A negyedik fejezet témája a piaci erők bevezetése a vasúti szektorba. A szakértők kifogásolják, hogy ebben a szektorban egyáltalán vagy szinte alig találhatóak meg a piacgazdaság elemei. A szolgáltatások nem megfelelő színvonala, a nemzetközileg is átfogóan működő szolgáltatók hiánya jelentős hátrányt jelent. Egy nemzetközi szállítmány Aból B-be való eljuttatásához több szolgáltató együttműködése szükséges, és nincs olyan vállalat, amely a közúti szállítmányozókhoz hasonlóan, háztól-házig komplex szolgáltatást tudna nyújtani. Így a vasút bárhogy is tekintve bonyolult és időigényes, épp ezért meglehetősen kiszámíthatatlan szállítóeszköz marad épp akkor, amikor manapság az ún. justin-time áruszállítás térnyerését figyelhetjük meg. Pont az kontinentális szintű áruszállítás egyszerűsítésére és gyorsítására született a transz-európai szabad áruszállítási útvonalak koncepciója. A terv lényege, hogy egységes rendszerbe foglalják mindazokat a kiemelkedően fontos szállítási vasútvonalakat, illetve a hozzájuk szervesen tartozó kiszolgálóegységeket (kombi-terminálok, raktárak, logisztikai központok), amelyek együttesen ilyen komplex szolgáltatást lennének képesek nyújtani. A teljes szolgáltatásokért pedig minden esetben magasabb árat kérhetnek, ami mindamellett, hogy költséghatékonyabban dolgozhatnának, plusz bevételforrást jelentene. A fejezet szintén foglalkozik a pályakapacitások diszkriminációmentes elosztásának kérdésével, a pályahasználati díjjak kiszámításának ajánlott módjával és egy új Közösségi szintű szerv, az Európai Vasúti Ügynökség felállításának javaslatával. Amint a MÁV Rt. esetében a későbbiekben látni fogjuk, a közszolgáltatások körének definiálása, illetve végzéseinek feltételei különösen nagy szerepet játszanak a vasutak működésében. A Fehér Könyv ötödik fejezete épp erről a problémakörről rendelkezik. Először is definiálja a közszolgáltatási kötelezettség fogalmát: „…olyan kötelezettség, amelyet a közlekedési vállalat nem, vagy nem azonos feltételek mellett vállalna akkor, ha csupán saját gazdasági érdekeit venné figyelembe.”11 A közszolgáltatásnak három kötelező elemét különböztetjük meg: 11 Lovas József, Neuschl Szilárd, Sztrányainé dr. Kohánka Csilla: Az Európai Unió és a vasutak, 58. oldal, MÁV Rt. Budapest, 2003.
22
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
működtetési kötelezettség,
szállítási kötelezettség,
díjszabási kötelezettség.
Ha azt a szót halljuk, hogy közszolgáltatás, akkor bizonyára többeknek az alacsony minőség vagy az alacsony hatékonyság is eszükbe jut. Ennek azonban nem felétlenül kellene így lennie: a valóságban a két fogalom (közszolgáltatás és hatékonyság) kiegészíthetik egymást. Ehhez legalább két dolognak kell teljesülnie: egyfelől, az államnak teljes mértékben meg kell térítenie az általa megrendelt közszolgáltatásokat, másfelől, a közszolgáltatást is piaci alapokon kell nyújtani. A Tanács 1191/69/EGK rendelete erősen korlátozza a vasútra, közútra és belvízi közlekedésre terhelhető közszolgáltatások mértékét. Ez a rendelet találkozik a közlekedési vállalatok azon igényével, amely arra irányul, hogy a nekik általában csak veszteséget
okozó
közszolgáltatás
kötelessége
alól
felmentésüket
kérelmezhessék.
Amennyiben a kérelmet elutasítják, úgy a megrendelő államnak vagy önkormányzatnak a közszolgáltatás nyújtásából eredő összes jogos költséget állnia kell. Ezen felül konkretizálásra kerül a közszolgáltatási szerződés fogalma, és a fejezet kitér a szabályozott verseny bevezetésére. A Könyv 6. fejezete az egyes állami vasutak integrációjával foglakozik. Az Európai Unió tagállamainak száma a közeljövőben a 2004. előtti 15-ről 27, 28-ra növekszik. Ez azt jelenti, hogy kb. 27 tagország 27 vasúttársaságának kell együttműködnie úgy, hogy a nemzetközi személy- és áruszállítás gördülékenyen, hatékonyan, jogi és műszaki korlátoktól mentesen kelhessen versenyre a többi közlekedési ággal. Ezért fontos, hogy az interoperabilitás, azaz az egyes vasutak műszaki átjárhatósága, a szabványok harmonizációja, egy egységes vasútrendszer létrehozása mihamarabb megtörténhessen. Különösen fontos a kölcsönös átjárhatóság az újonnan kiépülő, nagysebességű vasútvonalak esetén, ahol is egységes forgalomirányító rendszerre (ETCS) lesz szükség, saját speciális vasúti pályát kell kiépíteni, és a biztosítóberendezéseknek is azonos követelményeknek kell megfelelniük. A dokumentum hetedik fejezete olyan szociális szempontok figyelembevételét sürgeti, mint pl. a munkaerő-elbocsátások, a foglalkoztatáspolitika és a hatékonyság növelésének kérdése. A mai vasúttársaságok többsége még mindig jelentős mennyiségű többletmunkaerőt alkalmaz, amely szociális szempontból ugyan érthető, de valójában hatékonyságcsökkentő
23
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. tényező. Így meg kell oldani ezen munkaerő leépítését, átképzését, különböző alapokon (pl. Európai Szociális Alap) keresztüli támogatásukat. A Fehér Könyv utolsó fejezete pedig összefoglalóan taglalja a dokumentum egészét és időtervet vázol fel a célok megvalósítására. Az Európai Vasutak Szövetsége (CER) 1996-ban közleményben adott választ a Fehér Könyvben foglaltakra. Ebben elismerően szólt a Bizottság vasutakat érintő javaslatairól és méltatta, hogy célként a versenyképes, társadalmi és gazdasági, illetve környezetvédelmi igényeknek megfelelő vasutak létrehozása fogalmazódik meg. A CER válaszában azonban leszögezi, hogy mielőtt a vasutak szervezeti reformja nem fejeződik be, addig a vasúti szektorban a verseny bevezetése és az áru- és személyszállítás liberalizálása károkat okozhat, így a strukturális reformok befejezéséig a Fehér Könyv elveinek bevezetését nem támogatja. A Bizottság még 1996-ban jelentést is készített a 91/440-es irányelv, illetve a Fehér Könyv rendelkezéseinek teljesüléséről. A jelentés a következőkben foglalható össze: A vasúttársaságok függetlenségét tekintve többségében jelentős előrehaladás volt tapasztalható és az irányelv rendelkezései teljesültek. Bár azt is meg kell jegyezni, hogy voltak esetek, amikor egyes országok a teljes személyszállítást közszolgáltatásnak minősítették, így korlátozva a verseny szabadságát. Az infrastruktúra kezelésével és a fuvarozói tevékenység szétválasztásával kapcsolatban a jelentés már nem fest ilyen egyértelműen jó képet: bár számvitelileg többékevésbé mindegyik tagállam szétválasztotta e két tevékenységi területet, de külön mérleget semelyik ország vasútja nem állított fel. Ami a tényleges szervezeti formákat illeti, Európában lényegében három tendencia mutatkozik: vannak országok, ahol a vasúton belüli ágazatok egyértelműen szétválasztásra kerületek (pl. Nagy-Britannia vagy Svédország), vannak országok, ahol a vasúttársaság holdingként működik (pl. Németország vagy Olaszország), és vannak országok, amelyek az egységes, de elkülönített számvitellel rendelkező üzletágakkal működő vasúttársaságot hagytak meg (pl. Görögország vagy Írország). A Bizottság javaslata szerint az átláthatóság növelése érdekében az irányelv módosításával kötelezővé kellene tenni az elkülönített nyereség-veszteség számla és mérleg készítését. Ebben a témában a közelmúltban jelent meg Dr. rer. oec. Jean-Pierre Estival tanulmánya a Rail International, Schienen der Welt, 2004. májusi számában. A szerző az 24
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. intézményi ügyek nemzetközi tanácsadója és a Vasutasok Európai Szövetségének (AEC) elnöke. Értekezésében taglalja az Európa országokban működő vasúttársaságok intézmény reformfolyamatát. Ugyanis a vasutak jelenlegi helyzetet mindenféleképpen a strukturális reformok felé vezet, akár a 15-ök, akár a 25-ök Európáját tekintjük. Mivel a 91/440/EGK irányelv módosításakor és a 2001-es Fehér Könyv kiadásakor a vasúttársaságoknak bizonyos engedményeket tett az EU, így a vasutaknak választási lehetőségük adódott: a szervezeti szétválasztás már nem volt kötelező, de a számviteli elkülönítés igen. Mára az Unión belül alapvetően három strukturális referenciamodell alakult ki: •
az elválasztási modell (az infrastruktúra üzemeltetőjének és a szállítóvasútnak az intézményi szétválasztása): Svédország éllovas ezen a területen: minden egyes üzleti terület saját jogi személyiséggel,
önálló vezetéssel, szétválasztott mérleggel, illetve nyereség- és veszteségszámítással és elért eredményéért saját felelőséggel bír. Ez a modell kisebb átalakításokkal Skandináviában, Nagy-Britanniában, Spanyolországban, Portugáliában, Franciaországban és Hollandiában valósult meg. •
az integrált modell (a vasúti adminisztráció egysége változatlanul fennmarad):
Az üzleti területek (legalábbis az infrastruktúra menedzsmentje és a forgalmi szolgáltatások nyújtása) az ügyvezetés szempontjából függetlenek egymástól, számviteli értelemben elkülönítettek, azonban nincs saját jogi személyiségük. Ebben az esetben az egybevont vállalat az egyedüli jogi személyiség. Ez a modell jelenleg Belgiumban és Luxemburgban létezik, de 1997-ig Franciaország is e modellt választotta. •
a Holdingmodell (egy holdingba való átszervezés):
Végül is középútnak tekinthető a két előző modell között. A jogilag független üzleti területek egy bizonyos vállalkozói szabadságot élveznek, stratégiájukat azonban a Holding igazgatósága határozza meg. Ezt a modellt Németország fejlesztette ki, őt követte Olaszország, Ausztria és Görögország is. Nyilván adódik a kérdés, hogy az újonnan csatlakozott országok számára mely modell a legmegfelelőbb. Lehet-e párhuzamot vonni valamilyen kritériumok alapján? Egyáltalán milyen szempontokat szükséges figyelembe venni szervezeti modell megválasztása előtt? Nos a jelen tanulmány a következő kritériumok vizsgálatát, illetve kérdések megválaszolását tekinti szükségszerűnek:
25
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. 1.
Van összefüggés az ország nagysága és a vasút szervezeti modellje között?
2.
Van összefüggés a vasúthálózat hossza és a vasút szervezeti modellje között?
3.
Van összefüggés a decentralizáltság foka és a vasút szervezeti modellje között?
4.
Van összefüggés gazdasági helyzet és a vasút szervezeti modellje között?
5.
Van összefüggés az adott ország történelmi sajátosságai és a vasút szervezeti modellje között?
6.
Van összefüggés az adott ország nemzeti kultúrája és a vasút szervezeti modellje között?
Összefoglalóan elmondhatjuk, hogy sem az ország földrajzi nagysága, sem a vasúti hálózat hossza, de az ország decentralizáltsági foka sem áll kapcsolatban a vasút választott szervezeti modelljével. Nem más a helyzet az adott ország gazdasági helyzetével sem, de a történelmi sajátosságok sem állnak korrelációban a vasút szervezeti modelljével. A választ az ország nemzeti kultúrája adja meg. A vasúti szektor elmúlt tizenöt esztendejében három különböző blokkra oszlott: a liberális országok (a Skandináv országok, Hollandia és Nagy-Britannia), a konzervatív országok (Franciaország, Belgium, Luxemburg, Spanyolország és Portugália), és az ún. határozatlan országok (Németország, Ausztria és Olaszország). A liberális országok nézőpontja szerint a svéd modell látszott legcélszerűbbnek a vasúti piac fokozott mértékű liberalizációjához. Az e körhöz tartozó országok, amelyek történelmét mind a szabadságon és a korrekt versenyen alapuló gazdasági felfogás jellemezte, most úgy érzeték, hogy a régi, jelentős államra nehezedő terhet jelentő vasúti monopóliumok kora lejárt, és új vasútvállalatokkal kívánták feléleszteni a versenyt a vasúti szektorban. A konzervatív országok ezzel szemben arra az álláspontra helyezkedtek, hogy a vasúti szektor sajátosságai miatt ott nem alkalmazható a verseny, így irracionálisnak tűnt számukra, hogy szétbontsák az egységes vasúttársaságaikat. Inkább támaszkodtak egy hatékony és nagyteljesítményű vasúti monopóliumra. Az ún. határozatlan országok pedig, mint az az elnevezésükből is kiderül, egyik modell mellett sem tudtak dönteni. Németország vezényletével így egy kompromisszumos megoldást kívántak megvalósítani: a számviteli szétválasztást mindannyian elfogadták, de szervezeti szinten nem választották szét az üzletágakat, és a tulajdonosi szerkezet kialakítása esetében is szabad kezet kaptak az Uniótól.
26
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Így kezdődött el 1991-től az a folyamat, amely Estival szerint két periódusra bontható: az első 1996-ig, a második pedig 1996-tól napjainkig tart. Míg az első periódusban viszonylag kiegyenlített volt a helyzet a liberális és konzervatív tábor között: míg a skandináv országok és például Nagy-Britannia a teljes szétválasztás mellett tették le a voksukat, addig többek közt az Ibériai-félsziget országai és Franciaország is csak a minimális követelményeket teljesítette, és meghagyta integrált vasúttársaságát. Ebben az időszakban a német nyelvterületű országok (Németország és Ausztria) még nem alakították ki végeleges álláspontjukat a szervezeti reformmal
kapcsolatban.
Így
ők
egyfelől
szintén
csak
a
91/440-es
irányelv
minimumkövetelményeit teljesítették, ugyanakkor piacaik liberalizációját is megkezdték. Az érdekes az a lejátszódó folyamatban, hogy ezek az országok az szervezeti reform tekintetében tehát inkább a konzervatív, a piacnyitás tekintetében pedig inkább a liberális országok gyakorlatát követték. Itt tehát már látni lehetett, hogy ezen országok valószínűleg egy új, köztes megoldás kialakításán gondolkoznak. A második periódus leginkább a konzervatív tábor hátrányára a harmadik, holding modellt választók előretörését hozta. Németország a modell megalkotásában úttörő szerepet játszott. S, mivel az Unió egyik legnagyobb gazdasági „hatalmának”, az Unió gazdasági motorjának tekinthető, várható volt, hogy több ország átveszi tőle ezt a specifikus modellt. Így is történt: Olaszország szinte azonnal a modell németországi megvalósítása után bevezette a holding-modellt, míg 2003-ban Ausztria és Görögország is példát vett a németekről. A folyamatokat megfigyelő szakértők nincsenek egységes állásponton, hogy e modell valójában a szétválasztásos és az integrált modell közötti középútnak, egy különálló, végállomást jelentő modellnek, vagy egy átalakulási folyamat köztes pontjának tekintsék. Le kell azonban szögeznünk, hogy az egyes „családok” sem teljesen homogének, az egyes modellt választó országok csoportjai önmagukban is rendkívül vegyesnek mondhatóak. De mindenesetre tehát a nemzeti kultúra az a tényező, amely meghatározhatja pl. Magyarország esetében is a vasúttársaság szervezeti struktúráját. Persze ne feledjük el megjegyezni, hogy hazánk földrajzilag tekintve kis ország, de gazdaságilag sem mondható éppenséggel hatalomnak. Így természetes, hogy függ a környező, fejlett országoktól, köztük elsősorban Németországtól és Ausztriától. Miután ezen országok vasútjai a holding modellt választották, így valószínűsíthető, hogy a MÁV Rt. Is hasonló irányba fog fejlődni. Nyilván azonban semelyik országban nem volt a nemzeti kultúra az egyedüli döntő faktor. Mellette legalább két tényező befolyásolta a döntést: ezek a vasúttársaságok adósságai és a szociális szempont. Európában nem egy vasútvállalat nyög a hatalmas adósságterhek alatt, így ésszerű volt, hogy például a spanyol RENFE esetében az adósságot két üzleti 27
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. társaságot alapítva bontsák meg. A szociális tényezőt pedig a szakszervezetek tradicionális erejét, a szociális nyugtalanság, például a munkanélküliségtől való félelmet jelenti. Ez szükségszerűen szintén hatott a szervezeti struktúra átalakításán ügyködő felsővezetők magatartására. Ami a vasúttársaságok adósságterheinek és pénzügyi megszilárdításának kérdéskörét illeti, a jelentés viszonylag röviden jegyzi meg, hogy bár egyértelmű javulás észlelhető ezen a területen, de a vasútvállalatok vesztesége még mindig növekedő tendenciát mutat. Így a Bizottság az állam és a vasutak pénzügyi kapcsolatának egyértelmű rögzítését kívánja. Míg a vasúti pályákhoz való hozzáférési jogokra vonatkozó rendelkezéseket két állam kivételével minden tagállam végrehajtotta, addig a nemzeti vasutak monopolhelyzete továbbra sem ingott meg, mivel nem léphetett színre más versenytárs. Ez az állapot persze nem serkenti a vasutakat a fejlesztésre, korlátozza a vasúti pályákhoz való nemzetközi effektív hozzáférést, és mivel az irányelv idevonatkozó része a belföldi szolgáltatásokra nem terjed ki, így a belföldi liberalizációt sem segíti elő. Az újonnan belépni kívánó versenytársak persze attól is tarthatnak, hogy a pályakapacitást elosztó szervezet nem teljesen független az adott állam nemzeti vasútjától, így nem is garantálható a diszkriminációmentes elbánás. A Bizottság ezért azon javaslatának adott hangot, hogy a személy- és áruszállító piac szakaszos, kb. 10 éven át tartó megnyitásával külföldön és belföldön egyaránt lehetővé váljon az infrastruktúrához való szabad hozzáférés. Az értékelés alapján a Bizottság 1998-ban közzé tette az „első vasúti infrastruktúra csomagként” ismert dokumentumot. Ebben a Bizottság a következő átfogó javaslatokkal állt elő:
A vasúttársaságok szervezeti felépítésének reformjaként tehát az egyes ágazatokat (szállítás, infrastruktúra-üzemeltetés) a számviteli, mérleg és eredmény-kimutatás szerinti elkülönítés után, a csomag kiadását követő két éven belül fokozatosan ténylegesen, szervezetileg is szét kell választani.
Egy különálló és szállítási tevékenységet nem végző szervezet felállítása, amelynek feladata a közlekedésbiztonság felügyelete.
A kiépítendő transz-európai vasúti árufuvarozási hálózathoz való szabad és diszkriminációmentes hozzáférés.
28
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
A vasúttársaságok tevékenységét engedélyező és felügyelő független, szállítási tevékenységet nem végző szerv felállítása.
Távlati cél a teljes költségen alapuló infrastruktúra-használati díjjak felszámítása. A vasúttársaságok körében a vasúti csomag nem szerzett osztatlan támogatást.
Különösen a teljes szervezeti szétválasztást ellenezte pl. a német vagy a francia vasutak azt hangoztatva, hogy a javaslat pont ellentmond a szubszidiaritás elvének, ami viszont épp az egyes vasutak döntési körében hagyná szervezeti struktúrák közötti választást. Érveléseiket külön felhívásban adták közre. Ebben a következőket írják: •
Nem bizonyított a teljes szétválasztás egyöntetű szükségszerűsége a hatékonyabb működéshez. Elegendő, ha külön, átlátható adminisztrációval rendelkező cégcsoportok végzik saját ágazati tevékenységüket egy független felügyelet ellenőrzése mellett.
•
A jövőbe mutató nagy költségvetésű infrastrukturális fejlesztések (pl. az ICE hálózat Németországban, és más nagysebességű rendszerek) integrált vasúttársaságban hatékonyabban, és ami fő, biztonságosabban hajthatók végre, illetve üzemeltethetők.
•
Szintén nem egyértelmű, hogy a szétválasztott intézményi struktúra inkább megfelel a kapacitás-elosztást és a pályahasználati díj megállapítását végző szervvel való együttműködésre.
•
A javaslatok nem veszik figyelembe a szubszidiaritás elvét, miszerint a döntéseket a lehető legalacsonyabb szinten kell meghozni. Miután 2001-ben az Európa Parlament is elfogadta ezeket az érveléseket, így végül is
az „első vasúti infrastruktúra csomag” a szervezeti reform kérdésében választási lehetőséget adott a vasutaknak: egyben is tartják, de szét is választhatják a vállalatot saját belátásuk szerint. A lehetőséget a MÁV Rt. is kihasználta, és az addigi szétválasztásost szorgalmazó stratégia helyett a cég – legalábbis szervezeti értelemben való – egybentartását tűzte ki célul. A 2001. tavaszán hatályba lépő, és 2003. március 15-ig végrehajtandó első csomag négy irányelvet módosított a fentebb említett elvek szerint: 1.
Az Európa Parlament (EP) és a Tanács 2001/12/EK irányelve módosította a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 19/440/EGK irányelvet,
29
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. 2.
Az EP és a Tanács 2001/13/EK irányelve módosította a Tanács 95/18/EK irányelvét (az engedélyek kiadásával kapcsolatban),
3.
Az EP és a Tanács 2001/14/EK irányelve hatálytalanította a Tanács 95/19/EK irányelvét (az infrastruktúra elosztásáról, a díjak kiszabásáról és a biztonsági tanúsítványokról,
4.
Az EP és a Tanács 2001/16/EK új irányelve a vasúti rendszerek átjárhatóságáról (interoperabilitás). A Fehér Könyv céljainak megvalósítása végett a Bizottság 2002 elején kiadta a
második vasúti csomagot, amely öt intézkedéskörre bontható. a)
A vasúti közlekedésbiztonság közösségi szintű fokozása a közös szabályok lefektetésével és betartatásával,
b)
Az interoperabilitás fejlődésének elősegítése, az átjárhatóság kiterjesztése és fokozatos, szakmai meglátásokon alapuló megvalósítása,
c)
Az Európai Vasúti Ügynökség létrehozása. Az Ügynökég feladata a szakértői csoportok munkájának koordinációja, különböző javaslatok benyújtása a Bizottsághoz és összekötő szerep az egyes nemzeti hatóságok között.
d)
A Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezményhez való csatlakozás,
e)
A vasúti árufuvarozási piac 2006-ig való megnyitása nemzeti szinten is. A nemzeti vasúttársaságok az árufuvarozás teljes liberalizációjának javaslata
kivételével lényegében minden pontban egyetértésre jutottak. A 2001. évben immáron hatályba lépett első és a jelenleg előkészítési fázisban levő második vasúti csomag mellett a Bizottság 2004. március 8-9-én a Közlekedési, Távközlési és Energetikai Tanács részére tárgyalásra nyújtotta be a harmadik vasúti jogszabálycsomagját. Ez a harmadik csomag a következő 4 terület szabályozásával foglalkozik:
a nemzetközi személyszállítás liberalizációja,
az nemzetközi forgalomban résztvevő utasok jogai,
az árutovábbítás minőségi minimumkövetelményei,
a mozdonyvezetők egységes engedélye. Az Unió a 91/440. irányelv módosításával azt szeretné elérni, hogy a megfelelő
engedéllyel rendelkező vasúttársaságok hozzáférési jogot kaphassanak minden tagállam vasúti infrastruktúrájához, amennyiben személyszállítási szolgáltatásokról van szó. Ezen felül a tervezet a engedélyezné a vasúti vállalkozások számára a kabotázs- tevékenységet. Ez azt 30
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. jelenti, hogy a vasúttársaságok nemzetközi vonatai az útba eső tagállamokban is végezhessenek belföldi személyszállítást. Ez a kérdés természetesen érzékenyen érintheti hazánkat, hiszen Magyarországon keresztül számos nemzetközi forgalomban is használt vasútvonal, illetve több páneurópai folyosó is húzódik, így a pályák megnyitása erősen gyengítené a MÁV versenyhelyzetét, mivel a külföldi, tőkeerősebb vasúttársaságok azon nyomban előnybe kerülnének ezeken a vonalakon. Azonban Magyarországon, és általában Európában is legkorábban csak 2010-ben kerülhet bevezetésre. Ami a nemzetközi utasok jogait illeti, az EU célul tűzte ki, hogy azokat a légi forgalomban résztvevő utasokéihoz tegye hasonlóvá. Ez többek közt magában foglalná:
az utastájékoztatást,
a jegyek hozzáférhetőségét,
a kártérítések ügyintézését,
a csökkent mobilitású személyek jogait,
a közlekedésbiztonságot érintő intézkedéseket,
és a panaszok kezelését. A szabálytervezet káresetek, balesetek bekövetkeztekor nagyon magas, esetenként
100.000 €-s nagyságrendű kártérítési kötelezettséget ír elő a vasúttársaságoknak. Ezen felül szabályozza
a
jegyekhez
való
hozzáférést,
az
utastájékoztatás
módját
és
a
mozgáskorlátozottaknak nyújtandó segítséget. Mi több, a vasúttársaságoknak kötelező megvalósítaniuk egy, a személyszállítást érintő minőségi szabályzatot a pontosság, tisztaság, levegő minőség, WC higiénia és a panaszok kezelése tekintetében. Ez a terv szintén érzékenyen érintené az olyan kisebb tőkéjű és eladósodott vasúttársaságokat, mint például a MÁV Rt-t is. Ezért is fejezte ki tiltakozását a CER a tervezet ellen, mi a szervezet alapvetően is megkérdőjelezi a szabályozás jogi alapját. A leginkább hangoztatott aggály a dokumentum versenytorzító hatására hívja fel a figyelmet, mivel a túlzottan nagy kártérítési kötelezettség többek közt az új versenytársak piacra való belépését is meghiúsíthatja. A Bizottság ezen intézkedési terveken felül még egy új javaslattal is előállt: 2008-ig be kívánja vezetni a nemzetközi forgalomban szolgálatot teljesítő mozdonyvezetők egységes és minden tagállamban kölcsönösen elfogadott képzési, vizsgáztatási feltételeit és az engedélykiadás hatósági folyamatának követelményrendszerét. 31
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
3. A Deutsche Bahn (Német Vasúttársaság) reformja A Deutsche Bahn az Unió egyik legmeghatározóbb és legnagyobb vasúttársasága. Meghatározó szerepet játszik többek közt a Kelet-európai régióban, így hazánk térségében is. Mivel hazánkat évszázadok óta szoros és sokféle kötelékek fűzik Németországhoz, így nem csoda, hogy ma is különös tekintettel kell lennünk az ország fejlődésének alakulására. Németország ma Magyarország legfontosabb gazdasági és kereskedelmi partnere. Mind az export, mind az import tekintetében első helyen szerepel a gazdasági kapcsolatok terén. Amint azt már említettem, a szoros kapcsolatok a közlekedési beruházásokra, a közlekedéspolitika alakítására is nagy hatást gyakorolnak. Ami pedig a MÁV Rt. szervezeti reformját illeti, a hazai vasúttársaság tervei között egy ideig szerepelt a német holding-modell bevezetése, de a jelenlegi helyzet inkább az integrációs modell megvalósulása felé mutat. Érdemes azonban kitekintenünk, hogy mi lett az eddigi eredménye a német vasúti reformnak. A Deutsche Bahn, a német vasúttársaság 1994-ben, többszöri sikertelen próbálkozás után, elindította átfogó, az Európai Unió által is jóváhagyott irányvonalú reformját. Első lépésben a két német vasúttársaságot (DB és DR, a volt kelet-német vasúttársaság) DB AG néven összevonták és az államtól független, profitorientált részvénytársasággá alakították. Majd ezt követte az Rt-n belüli számvitelileg és pénzügyileg elválasztott egységek létrehozása. Ezek az egységek a vasúti pálya, a helyi személyszállítás, a távolsági személyszállítás, a pályaudvari szolgáltatások és az áruszállítás lettek. A reformban, amelynek fő célkitűzése az utasszám növelése volt, mintegy 72000 vasúti alkalmazott vett részt valamilyen képzési programban. Az egyik legfontosabb lépést azonban az újjáalakult vasúttársaság csaknem 67 milliárd márkás adósságának és a volt kelet-német vállalat fejlesztéséhez szükséges többletköltségek átvállalása jelentette. „Jelentős beruházásokat hajtottak végre, 1994 és 1998 között összesen 72,4 milliárd márka értékben, az átlagos éves beruházás így csaknem duplája az előző 10 év átlagának (7,8 milliárd).”12 A reformfolyamat következő lépcsőfokát a részvénytársaság 1999-es konszerné alakítása jelentette DB AG Holding néven. A konszernen belül, az egyes üzletágak pedig ezzel együtt külön-külön független és piaci alapokon, versenykörnyezetben működő részvénytársasággá alakultak. Így valóra vált a holding-modell, amelyről Estival úr is 12
Fogarasi Judit (szerkesztő): Európai Tükör, Tanulmányok a közlekedés és az infokommunikáció témaköréből, Szigetvári Tamás: A közlekedési szektorok helyzete, tulajdoni rendszere és finanszírozás Németországban, Miniszterelnöki Hivatal, Budapest, 2002.
32
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. értekezett tanulmányában. Ma a konszernhez mintegy 375 egység tartozik összesen. A következő cél pedig a társaság részvényeinek korlátozott tőzsdére bocsátása. Ennek megvalósítása azonban függ a vasúti konszern teljesítményétől. Vessünk tehát egy pillantást a reformfolyamat eredményeire. 1994 és 2000 között mind az elszállított utasok száma, mind a vasút összes forgalma egyaránt 10-12%-al emelkedett. Az áruszállítás növekedése elérte a 14,3 százalékot. A vasútvállalat termelékenységi hatékonysága pedig mintegy 143%-al nőtt 6 év alatt. A vasúti liberalizáció eredményeképpen mintegy 200 konszernen kívüli társaság használja a hálózatot. A pályahasználati díjakból 1999-ben a DB Netz AG 3 862 millió € bevételt nyert. A helyi személyszállítási üzletágat regionális leosztásba helyezték, és a tartományok tartoznak érte felelősséggel. Az említett időszakban jelentős, 100 milliárd márkát meghaladó beruházások kerültek beindításra, illetve fejeződtek be. A pénzügyi támogatás mellett azonban a DB AG Holding politikai támogatást is kap, miután a kormányok nyíltan támogatják a vasútfejlesztést és a kiegyenlítettebb versenykörülmények megteremtését. Mindezek ellenére a konszern nehéz gazdasági helyzetben van, mivel a reform által bevezetett intézkedések hatásai hamar „kifulladtak”, és a folyamat nem hozta meg a várt eredmény, mégpedig a vasút térnyerését a közlekedési ágak versenyében. Mert amíg a vasút 1-2%-al növelte részesedését, addig az összes forgalom ennél több százalékkal nőtt. Egyes területeken, mint például az infrastruktúra-fejlesztés, a szolgáltatások rugalmasságának növelése, a személyszállítás minőségi színvonalának tartós növelése, vagy nemzetközi együttműködések hatékony szintre emelése, nem mutatkoztak meg a várt eredmények. Tévedés ne essék: ez idő alatt számos nagysebességű, akár 280 km/h-s sebességre is alkalmas vasúti pályán indultak meg a magas színvonalú ICE gyorsvonatok 200-250 km/h-s sebességgel, a pályaudvarok jelentős része komplex szolgáltató-centrummá vált, az infrastruktúra és a gördülőállomány sok helyütt felújításra került. Mindössze tehát márkamilliárdos beruházások valósultak meg. A vasúttársaság ezen felül előnyös jegy, bérletvásárlási konstrukciót dolgozott ki, s a gyakran utazóknak bevezette az ún. Bahncard kártyát, amellyel a törzsutasok akár 50%-os menetdíjkedvezményben is részesülhetnek. Bizonyára már sok olvasó járt Németországban, és talán utazott vasúton is. Azt hiszem, egyértelműen látható a meggyőző eredmény. Ennek ellenére a DB AG Holding mégis veszteséggel zárta a 2003-as évet, sok esetben mégsem versenyképes, tehát drága a nyújtott szolgáltatás, például a közúti teherszállítással összemérve. Egy másik tényező pedig a felújított és nagy értékű infrastruktúra és a gördülőállomány fenntartási költsége, és az utasközönség elégedetlensége. 33
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
4. Közlekedési folyosók Európában – A TEN projekt
Az Európai Unió a XXI. században számos kihívás előtt áll. Ezek közé tartozik maga a bővítési folyamat, amelynek következtében 2-3 évtized alatt az Unió 15 tagállama mellé legalább további 14 új ország is csatlakozik a szervezethez. Létrejön tehát egy csaknem az egész kontinenst magába foglaló gazdasági térség, amely fenntartható fejlődéséhez elengedhetetlen a hatékony, határokon átnyúló és integrált közlekedési rendszer kiépítése. Ebben a rendszerben a vasutakra is jelentős szerep hárul. De csak akkor láthatják el ilyen irányú, és a feltételeknek megfelelő feladataikat, ha az egyes országok hálózatai összekapcsolódhatnak és egy egész kontinenst behálózó integrált folyosó-rendszer jön létre. Könnyen belátható, hogy a vasút csak akkor veheti fel a rohamosan fejlődő közúti közlekedéssel a versenyt, ha csökkenti a határátmeneteknél való akadályokat, ha rugalmasabb és teljesebb szolgáltatást nyújt és, ha növeli a célba juttatási sebességet. Az Európai Unió Bizottsága és az Európai Parlament ezért 1991-ben egy négy találkozóból álló konferenciasorozatot indított útjára, hogy ezzel is elősegítse a fent vázolt, páneurópai közlekedési koncepció megvalósítását. Az első Páneurópai közlekedési konferenciára 1991. októberében, Prágában került sor. A résztvevők hat pontban fogalmazták meg a folyamat eredményeként elérni kívánt célokat:
Egy hatékony, a piacgazdaságon és tisztességes verseny alapelvein nyugvó összeurópai közlekedési rendszer kifejlesztése,
Egy európai szintű közlekedési infrastrukturális fejlesztő projekt életre hívása, A legforgalmasabb útvonalak járműforgalmának növekedésének a fékezése, a zsúfoltság és a környezetterhelés mérséklése,
A légi piac piaci alapokra való helyezése, az egységes légi irányítási rendszer bevezetése,
A telekommunikáció és a telematika közlekedésben való alkalmazása. Ezen felül a résztvevők egyetértettek abban, hogy a beruházások megindítása előtt
felmérik az akkori fő közúti, vasúti útvonalak állapotát, meghatározzák a szűk keresztmetszeteket és kijelölik a felújítani kívánt közlekedési folyosókat. 34
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. A konferenciát követően – több megállapodás aláírása mellett – megindultak a Közép- és Kelet-Európai országok, köztük a csatlakozni kívánó államok támogatását célzó programok (PHARE, TACIS). Az 1994. márciusában megtartott második páneurópai konferenciának otthont adó Krétán az alábbiakban összefoglalt fontosabb elvek kapcsán született megállapodás:
A közlekedési ágazatot is a szociális piacgazdaság és a szabad verseny elvei alapján kell szervezni,
Előnyben kell részesíteni az intermodális (pl. közút-vasút együttműködésében való áruszállítás) közlekedési módokat,
A határok átjárhatóságát fokozottabban kell könnyíteni, A közlekedéssel kapcsolatos törvényeket, szabályokat, az infrastrukturális projekteket, illetve a K+F tevékenységet harmonizálni kell,
A transz-európai hálózat részeként kijelölésre került 9 transz-európai folyosó, A 91/440-es irányelv gyakorlati átültetését sürgetni kell.
A konferenciát követően számos intézkedés történt az írásban foglaltak megvalósítása érdekében: − Több, az Unió által pénzügyileg is támogatott, határátlépést könnyítő projekt indult be Európa szerte, − 1996. májusában az EU és a tagjelölt országok képviselői Neil Kinnock közlekedési főbiztos vezetésével munkacsoportot alakítottak, amelynek feladata a csatlakozó országokban a TEN folyosók kijelölése volt. A felmérési folyamat a TINA13 projekt keretében zajlott. − 1996. december 16-án az V. folyosó országai (Olaszország, Szlovénia, Magyarország, Ukrajna) közlekedési miniszterei Memorandumot írtak alá, amelyben megerősítették a folyosó kiépítésének szándékát. Végezetül az 1997. júniusában, Helsinkiben megtartott összeurópai közlekedési konferencia három témakört tűzött napirendjére. Ezek az összeurópai közlekedéspolitika kidolgozása, a multimodális közlekedési folyosók felülvizsgálata és finanszírozása, és a 13
Transport Infrastructure Needs Assesment, közlekedési infrastruktúra igényeinek felmérése
35
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. közlekedési rendszerek intelligens használata. E témákon felül a résztvevők további négy folyosóval, illetve elágazással bővítették a transz-európai hálózatot. A találkozón lényegében a már korábban elfogadott elveket pontosították és erősítették meg. A konferencia-sorozat utolsó állomására éppen hazánkban, Budapesten került sor 1997-ben. E rendezvényen mind az EU, mind az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ EGB), mind a ECMT (az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája) képviselői, illetve az európai vasutak vezetői egyetértettek abban, hogy a jövőben a vasút érdekeit hatékonyabban kívánják képviselni. A találkozó négy fő témája a törvénykezés, a vasutak szervezeti átalakítása, a páneurópai hálózat, illetve a korridorok, és a kutatás és műszaki harmonizáció volt. Sikerként könyvelhető el, hogy mindegyik témában egyértelművé vált, hogy az Európai Unió egyértelműen elkötelezett híve a vasút átfogó és nemzetközi szintű fejlesztésének, illetve e fejlesztések fokozott tempójú megvalósításának. Annál is inkább, mert a 90-es évek folyamán folytatódott a transz-európai hálózat (Trans European Networks, TEN) kiépítése is. A folyamatot a Maastrichti Szerződés indította el, és az 1993-ban, a Bizottság által kiadott „Növekedés, versenyképesség és foglalkoztatás” című Fehér Könyve újabb löketet adott a tervek megvalósításához. Az Unió vezetői világosan látták, hogy az egységes európai piac nem képzelhető el hatékony és gyors közlekedési rendszer nélkül. S, mivel e rendszerbe a vasutat is integrálni kívánták, szükség volt olyan, a vasutakra is kiterjedő infrastrukturális beruházási projektek beindítására, amelyek keretében az egyes országokon belüli fő közlekedési útvonalak egymással egy közös rendszerbe való kapcsolódásával létrehozhatóvá vált egy részben nagysebességű, Európát behálózó útvonalrendszer. A Bizottság és az EP 1996-ban fogadta el az 1962/96/EK rendeletet, amely lefektette a transz-európai hálózatok kiépítésének elveit. E szerint 2010-ig létre kell jönnie egy a közutat, vasutat, légi és vízi közlekedést integráló, a Közösség egészére kiterjedő hálózatnak. A határozat részletesen lejegyzi a hálózat fő tulajdonságait, a műszaki követelményeket, a kiépítendő csatlakozási pontokat és a projekt finanszírozását. Magát a határozatot 2001-ben a vasút nézőpontjából előnyösen módosították a következők szerint: − a hálózat csökkentésével több forrást kívánnak biztosítani a szűk keresztmetszetek kiküszöbölésére, és elsősorban a nagysebességű vasúti hálózat kiépítésére irányuló beruházásokat kívánják ösztönözni.
36
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. A projektek finanszírozására az EU az Európai Regionális és Fejlesztési Alapot, a Kohéziós Alapot, valamint az Európai Beruházási Bankot jelölte ki. Fontos azonban leszögeznünk, hogy a beruházások finanszírozása társfinanszírozáson alapul. A Centre for European Policy Studies egyik 1998-ban kiadott jelentése szerint a krétai korridorok kiépítéséhez az újonnan csatlakozó 10 Közép-Kelet-európai országnak saját finanszírozási részarányát saját éves GDP-jük 1%-ról 1,5%-ra kellene „feltornásznia”. Ez, különösen a szóban forgó országok jelen gazdasági helyzetét figyelembe véve, különösen nagy erőfeszítést jelent. Összehasonlításképpen az EU 15-ök éves GDP %-ában mért finanszírozásbeli hozzájárulása 2%-ot tesz ki. Ez azt jelenti, hogy évente a társfinanszírozás keretében éves GDP-jük 2%-át fordítják a közlekedési infrastrukturális beruházások kivitelezésére.14 Tehát a költségek nagyobb hányadát az egyes tagállamoknak kell állniuk, de természetesen a magántőke bevonása is célszerű lehet. Sőt, más most leszögezhető, hogy a magántőke bevonására mindenféleképpen szükség lesz. Így a már ez idáig is több helyütt alkalmazott, de szintúgy vitatémát képező PPP-megoldás (Public-Private-Partnership) is szerepet kaphat a finanszírozási formák között. Hiszen könnyen belátható, és hazánk mai, az autópálya-építésekkel kapcsolatos példája is jól mutatja, hogy az ilyen nagy volumenű beruházások sem közpénzekből, sem pedig magántőkéből egyedül nem finanszírozhatóak. Így tehát a kettő valamilyen minőségű vegyítésére lesz tehát szükség, amihez napjainkban tulajdonképpen a PPP-megoldás áll a legközelebb. Ha olyan beruházásokról beszélünk, mint a közlekedési infrastrukturális beruházások, akkor fontos megemlítenünk egynéhány olyan sajátosságot, amelyet a finanszírozási lehetőségek mérlegelésénél figyelembe kell vennünk: o általában magas induló befektetési ráfordítás, amelyhez a pénzügyi eszközöket csak több különböző, adott esetben nemzetközi forrásból biztosíthatjuk (például a PPPmegoldás). A befektetőket azonban számos más, gyorsabban és biztosabban megtérülő beruházási lehetőség vonzza, ami még jobban megnehezíti a források allokálását. o Alacsony megtérülés: egyes számítások szerint a nagysebességű hálózat kiépítésének pénzügyi jövedelmezőségét mindössze 6%-ra, ezzel szemben a társadalmi-gazdasági jövedelmezőséget 15%-ra becsülték, ami szintén inkább a közfinanszírozást indokolja. o helyhez kötöttség: a létrejött beruházást nem lehet áthelyezni, más környezetbe átültetni, ha mégsem teljesíti a kiindulási követelményeket.
14
Centre for European Policy Studies: Munkacsoporti jelentés, Brüsszel, 1998. március.
37
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. o tőke „kivonhatatlansága” a megépített infrastruktúrából. o raktározhatatlanság: csak az igény felmerülésével egy időben biztosítja a kapacitást, o hosszú élettartam: az infrastrukturális beruházások jó esetben több évtizedig, akár egy évszázadig is működőképesek lehetnek. Fenntartásuk, a velük való gazdálkodás hosszú időre befolyásolja egy cég, egy régió, vagy akár egy egész ország gazdaságát. o hosszú folyamatlefutás: a tervezéstől kezdve az építésen, üzemeltetésen keresztül a megtérülésig, a teljes amortizációig akár évtizedek is eltelhetnek, ami mindenképpen hosszú távú stratégiai tervezést és biztos pénzügyi tervezést igényel. o a közlekedési beruházás élettartama alatti egyenlőtlen igénybevétel: az átadáskor még bőven elegendő a forgalom lebonyolításához, de a későbbiekben egyre szűkösebbé válik és újabb, pótlólagos beruházásra van szükség. A szituáció persze fordított is lehet: egy adott időszakban, vagy éppen szezonálisan a magas forgalom miatt az alapesetben elvárhatónál nagyobb beruházást hajtanak végre, de idővel csökken az igénybe vétel, vagy túlságosan ingadozik, és a projekt soha sem térül meg (lásd például olyan nagy nemzetközi rendezvények, mint az olimpia vagy a labdarúgó EBk, VB-k). Ezzel együtt számos közvetett tényező is befolyásolja az igénybevételt, így a használat mértékének stratégiai távú előrejelzése komoly számításokat igényel, és az üzemeltetés, megtérülés kockázattal jár. o a projekt gazdasági hatásai szerteágazóak: az előforduló belső és külső (externális) költségek és hasznok nem összesíthetőek és nem egy adott cégnél, személynél vagy csoportnál jelentkeznek, hanem akár egy egész ország lakosságára, élővilágára hatással lehetnek. Ez adott esetben érdekellentéthez vezethet az egyes csoportok között. 15 Ha ezeket a kritériumokat figyelembe vesszük, akkor alapvetően 5 lehetőség adódik egy adott projekt finanszírozására: 1. A teljesen magánmegoldás: a projekt levezetője, finanszírozója, üzemeltetője magáncég. Ez a lehetőség többnyire csak a gyorsan megtérülő, biztos és nagy jövedelmet garantáló beruházások esetén jellemző. 2. Magánberuházás állami felelősségvállalással: általában közszolgáltatás biztosítására irányuló beruházások egyik lehetséges megoldása, ahol a forrásokat a magánberuházó 15
Glatz Ferenc (szerkesztő): Közlekedési Rendszerek és Infrastruktúrák, Magyarország az ezredfordulón, Magyar Tudományos akadémia, Budapest, 2000.
38
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. biztosítja, de a közszolgáltatás biztosításának garantálása végett az üzemeltetésért az állam „kezeskedik”. 3. A projekt alapítója és megbízója az állam, a pénzügyi alapokat azonban a magánberuházó bocsátja rendelkezésre. A felelősség itt már megoszlik az állam és a beruházó között: amíg az üzemeltetésért a beruházó felel, addig a garanciák vállalása az állam feladatkörébe tartozik. 4. A magánberuházó lényegét tekintve csak a pénzügyi forrásokat biztosítja, a projekt levezetése, üzemeltetése, a garanciák vállalása mind az állam feladata. 5. A működtetést és minden hozzá tartozó feladatot kizárólag az állam végez. A forrásokat legfőképpen adók és juttatások jelentik, de szerepet kap a hitelfelvétel különböző formája is. Ez a felsorolás persze csak az alapvető formákat taglalja. A valóságban ezek számos formában kerülhetnek kialakításra az egyedi esetek és igények szerint. Manapság, különösen a magyarországi autópálya-építésekkel kapcsolatban sokat vitatott kérdés, hogy például a PPP (Public Private Partnership) mennyire alkalmas megoldás. Természetesen, amint már említettem, minden egyes beruházás, minden egyes projekt más és más jellemzőkkel rendelkezik. Így körültekintő vizsgálatokra van szükség ahhoz, hogy megállapítsuk, alkalmas-e ez a megoldás a projekt finanszírozására. A PPP-megoldás kétségtelen előnye, hogy az adott beruházás megvalósításának költségeit a magánberuházó állja. Így a fejlesztés nem terheli a költségvetést, de mégis elkészülhet a beruházás. A sokat emlegetett „hátulütő” viszont az állam hosszú távú, koncessziós szerződésen alapuló elköteleződése. A szerződés keretében ugyanis évtizedekre kénytelen állni az üzemeltetés költségeit és fizetni az egyéb juttatásokat. Az, hogy ez a módszer a vasutat érintő beruházásoknál mennyiben hasznosítható, szintén vita tárgya, mivel a magántőke csak oda fekteti be a pénzét, ahol megbízható környezetet, biztos és mihamarabbi megtérülést és átlátható pénzügyi folyamatokat talál. Miután az Uniónak saját érdeke is, hogy az ellentétes hatások ellenére az ilyen szükséges beruházások megvalósuljanak, saját erejéhez mérten bocsát rendelkezésre forrásokat, hogy a projektek beindulhassanak. A források elkülönítéséhez és célba juttatásához politikai döntés is kell. 1994 és 1999 között átlagosan évente mindössze 300 millió €, a Közösségi költségvetés 0,3%-a került megállapításra a TEN Hálózat fejlesztésére. Pedig „összességében, a nagysebességű hálózat 2015-ig történő kivitelezés csak olyan mértékű kiosztást igényel, amely az EU GDP-jének
39
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. 0,12%-át teszi ki, a közlekedési infrastruktúrára áldozott összes forrás kevesebb, mint 15%át.”16 Ennek ellenére meggyőzően hangzik, hogy „a Bizottság 2780 millió eurót fordít a Transz-európai Közlekedési Hálózatra 2001-2006. között.”17 Az Unióban tehát bizonyos szempontból szemléletváltásra van szükség. Ez értendő például a tömegközlekedés támogatására is. A tömegközlekedés támogatása jelenleg ugyanis igen alacsony hatékonyságú, drága és valójában nem fenntartható. Az Unió támogatásai azonban nem mindig pénzügyi jellegűek, hanem jelenthetnek szaktanácsadást, prioritás-elemzést, szakértői projekt-asszisztenciát vagy a pénzpiacok mobilizálást, az előnyös befektetői környezet megteremtését is. Ezeken felül az Unió új jogi szerkezetek kialakításával, innovatív pénz- és adóügyi konstrukciókkal, hossz távú finanszírozási tervek kialakításával segítheti elő a tervek megvalósulását. Mivel tehát a beruházások a tagállamok költségvetését a legtöbb esetben jelentős mértékben megterhelik, és az Unió nagyságrendileg 10%-át finanszírozza a projekteknek, így a tagállamok nem „versengenek” a fejlesztések megindításával. Így a Bizottság 2004-ben újabb módosításokat tervez (2236/95/EK rendelet módosítása). Ezek között szerepel az Uniós támogatási részarány 20-30%-ra történő emelése a kritikus vasúti projektek, és a szűk keresztmetszeteket feloldani kívánó más projektek finanszírozása esetében. Ez a 20% szintén kevésnek tűnhet, de ha egy nemzetközi nagy beruházás keretében több ország támogatásáról van szó, akkor csakhamar óriási összegek akkumulálódnak. Így az EU a pénzeszközök tekintetében csak egyfajta kezdőlökést tud adni a projektek beindításához, de megfelelő tervezés mellett ez is jelentős segítséget jelent. A közlemúltban 4 európai ország (Hollandia, Németország, Csehország és Lengyelország) részvételével felmérést készítettek, amely az állam szerepkörének elemzésén túl a finanszírozási formákkal is foglalkozott. Mind a négy ország esete tanulságos példával szolgálhat hazánk számára. Ezek az országok ugyanis egymáshoz igen hasonló Nemzeti Infrastrukturális Pénzalapokat hoztak létre, amelyek az infrastrukturális bevételekhez nyújtott állami támogatások forrásává váltak. Az Alapok bevételeit a következő források biztosítják:
16
Fogarasi Judit (szerkesztő): Európai Tükör, Tanulmányok a közlekedés és az infokommunikáció témaköréből, Dr. Lovas József, Sztrányainé dr. Kohánka Csilla:Az Európai Közösség új irányelvei a vasúti közlekedésben, Nagysebességű közlekedés, Miniszterelnöki Hivatal, Budapest, 2002. 17 Tájékoztató az EK Közlekedéspolitikájának aktuális kérdéseiről és a közösségi szabályozás tagállami végrehajtásáról, 2001 október-2002. február.), MÁV Rt., Nemzetközi Főosztály, Budapest, 2002.
40
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. 1. az Alapra átruházott nemzeti vagyonból származó jövedelmek, 2. az útadóból és az üzemanyagadó egyes részeiből származó bevételek, 3. az autópályákon és a négysávos autóutakon fizetendő úthasználati díjakból származó bevételek, 4. az Alap értékpapírjaiból és más pénzügyi eszközeiből származó jövedelmek, 5. egyéb jövedelmek (hitelek, betétek kamatai, büntetések, EU-támogatások, stb.) A 90-es évek során tehát kialakult az Európát behálózó közlekedési rendszer. Ez egyrészt magában foglalja a TEN-folyosókat, amelyek az EU 15-ök területén fekszenek, másrészt a páneurópai folyosókat, amelyek az újonnan csatlakozó, illetve a jövőben csatlakozni kívánó országokat fedik le (lásd térkép). A páneurópai folyosók kiépítését 2015-re tervezik; azok közel 20.000 km vasútvonalat, 18.000 km közutat, 38 légikikötőt és 49 belvízi kikötőt foglalnak magukba. A meghatározott vonalak, kikötők kijelölése az egyes nemzeti hálózatokon és azok állomásain alapult. Ez azt jelenti, hogy az egyes országok területén folyó fő közutakat (leginkább autópályákat), vasútvonalakat (leginkább az amúgy is fővonalnak besorolt vasútvonalak) és vízi útvonalakat kívánták egységes rendszerbe kapcsolni, egymással összekötni. Ezen vonalak ugyanis már meglehetősen jól kiépítettek, és a hozzájuk tarozó, őket kiszolgáló infrastruktúra és a működéshez szükséges, illetve azt kiegészítő szolgáltatások is nagyrészt megtalálhatóak. Így a feladat e vonalak hatékonyságának fokozása, majd a vonalak nemzetközi rendszerré történő összekapcsolása. Magyarországon 3 főfolyosó (a IV., V., és a X.), valamint az V. folyosó két elágazása (V.B, V.C) halad keresztül. Mindegyik folyosó érinti a fővárost, így várható, hogy Budapest európai közlekedésben betöltött szerepe növekedni fog. A hazánkon keresztülhaladó folyosók elemzésére a 2. fejezetben kerül sor. A páneurópai folyosók kiegészítéseként a TINA-titkárság 1998-ban javaslatokkal ált elő. A javaslat szerint a páneurópai folyosó jobb elérhetőségét biztosítandó ki kell jelölni azon bekötő útvonalakat, amelyek segítségével a folyosók jobban kiszolgálhatók. Így a titkárság újabb 18030 km közutat és újabb 20290 km vasútvonalat jelölt ki erre a célra. A TINANetwork projekt teljes, 2015-ig tartó költségvetését akkor 87 mrd. ECU-re becsülték. Érdekes megjegyezni, hogy a projekt költségvetésének nagyobb hányada (mégis) a közúti beruházásokra esik. Azóta a TINA hálózatot többször felülvizsgálták, és várható, hogy újabb elemekkel egészíti ki.
41
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Összefoglalásként a Deutsche Bahn (Német Vasutak, DB) egy 1998-ban kiadott tanulmányának azon pontjait idézném, amelyek teljesülése alapfeltétele a Kelet-európai régió közlekedési rendszereinek egészséges integrálásához:
A Modal-Split (a közlekedési ágak együttműködése) támogatása, a Nyugat-Európában lejátszódott előnytelen folyamatok elkerülése,
Határokon átívelő tervezés,
A közút előnyben részesítésének elékerülése; a közlekedési ágak közti egyenlőség biztosítása,
A hálózatok kölcsönös alapon történő nemzetközi megnyitása,
Az áruszállításra vonatkozó fokozott figyelem,
Az infrastruktúra fejlesztések új finanszírozási megoldásokkal történő ösztönzése,
Az EU biztonsági, szociális és környezetvédelmi szabályainak betartása,
A páneurópai hálózat mihamarabbi kiépítése.18
18 Deutsche Bahn: Die Paneuropäischen Verkehrsnetze – Chancen für Europas Bahnen (A Páneurópai Közlekedési Hálózatok – Esély Európa Vasútjai Számára, DB AG, Frankfurt am Main, 1998. szeptember.
42
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
5. Technológiai-fejlesztés az EU-ban
A mai világban már megszokhattuk, hogy olyan használati eszközökkel találkozunk a mindennapi életünk folyamán, amelyek intelligenciája nagyon magas fokot ér el. Az ember akár otthonról is számtalan dolgot intézhet anélkül, hogy elhagyná a lakását. De, ha akarjuk és van rá pénzünk, akkor 80 nap helyett már akár két nap alatt is körbeutazhatjuk a világot. Vannak háztartások, ahol a hűtőszekrény audiovizuálisan közli a háziasszonnyal, hogy el kellene menni bevásárolni, és sokaknak már olyan mobilkészülékük van, amelyen a sok multimédiás funkció mellett a telefon-funkció már-már „mellékes”. A közlekedésben szintén tanúi lehetünk a forradalmi léptékű fejlődésnek. Ha magát a vasutat tekintjük, láthatjuk, hogy ma már Nyugat-Európában az emberek azon csodálkoznak, ha vonatuk „csak” 160-180 km/h-s sebességgel halad ahelyett, hogy a lehetséges 200-250 km/h-s sebességgel száguldana. És akkor még nem is beszéltünk például az akár 400 km-h-s sebességre is képes Transrapid-ról, amely, bár megvalósítása igen tőkeigényes és ezért nem a kívánt ütemben halad, de előbb utóbb közlekedni fog például München belvárosa és reptere között. Az Európai Unió a technológiai fejlesztés tervszerű és célirányú szervezését 3 fő területen kívánja kiteljesíteni:
1. Környezeti célkitűzések: a. 1995-2020 között a széndioxid-kibocsátás 25%-os csökkentése, b. 1995-2020 között a nitrogénoxid-kibocsátás 80%-os csökkentése, c. a jelenlegi természetvédelmi területek megőrzése, d. az európai nettó infrastruktúra-terület kismértékű (5%-os) növekedése. 2. Regionális fejlesztési célkitűzések: a. A perifériális (mind belső, mind külső) régiók viszonylagos elérhetőségének javítása; ez az általános cél magában foglalja a költséget és az időt is, és lehetővé teszik a fizikai elérhetőség távközlési eszközökkel történő helyettesítését.
43
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. 3. Hatékonysági célkitűzések (ideális célállapotok): a. Teljes költségfedezet a közlekedésben (beleértve az externális költségeket is) piaci, vagyis egyenlő feltételek mellett, b. A
közlekedés
közösségi
forrásokból
támogatásának nullára csökkentése.
történő
mindennemű
19
E kritériumok teljesülésére a közvetlen célok elérésén túl azért is szükség van, mert általuk is biztosítható az Unión belüli kohézió, azaz a tagállamok egyre szorosabb és sokrétűbb kapcsolata megfelelő, valamint ezzel egyidejűleg az egészséges mértékű Unión belüli regionalizáció is. Ha egy másik szemszögből vizsgáljuk a technológiafejlesztést, láthatjuk, hogy, bármely közlekedési ágról is legyen szó, az üzemanyagok felhasználását, hatékonyságát szintén szabályozni, illetve fokozni kell. Miután a fosszilis üzemanyagok forrásai, a kőolaj- és földgáztartalékok mai számítások szerint 50-60 éven belül kimerülhetnek, így a mai kutatói és fejlesztői tevékenység nem mehet el az új, újratermelhető energiaforrásokon alapuló üzemanyagok kifejlesztése mellett. A vasút ebből a szempontból is előnyös helyzetben van, hiszen az Unióban a legnagyobb forgalmú vasútvonalak már csaknem mind villamosítottak, s a villamos vontatás, amellett, hogy alacsonyabb zajjal is jár, szinte semmilyen közvetlen károsanyag-kibocsátással nem jár. A vasút-villamosítási programok hazánkban is folynak: egy-két éve fejeződött be például
a
Balatonszentgyörgy-Nagykanizsa-Gyékényes
és
a
Veszprém-Ajka-Boba-
Zalaegerszeg fővonalak teljes villamosítása, és a MÁV a közeljövőben tervezi a Győr-PápaCelldömölk-Boba vasútvonal villamosítását is. Ezeken a vonalakon több nemzetközi személyvonat, illetve tehervonat közlekedik, és mind jelenlegi Uniós, illetve az EU-hoz a közeljövőben csatlakozó országok felé vezetnek. Hazánkban a vasúti áruszállítás 81%-a villamosított vonalakon zajlik. Így érthető, hogy a vasút ezáltal alacsonyabb energiaigényű, környezetkímélőbb, és kevésbé érzékeny a kőolaj-ipari válságokra, és azok jelenségeire is. Miután tehát a vasút amúgy is csak alacsony mértékben járul hozzá a károsanyagkibocsátáshoz, és elsősorban a közút a felelős a szén-oxidok és más káros anyagok kibocsátásáért, így legfőképpen a közúti járművek fejlesztésében kell gondolkozni. A vizsgálatok természetesen már folynak, de még hosszú évekbe telhet, mire a városokban 19 A felsorolás forrása: Glatz Ferenc (szerkesztő): Közlekedéspolitika, vasútfejlesztés, informatika c. könyv, Tánczos Lászlóné: Időszerű technológiafejlesztés a közlekedésben az EU-tagállamokban, MTA, Budapest, 2000.
44
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. megjelenhetnek például az elektromos, metilalkohollal, vagy hidrogén-meghajtással üzemelő autók. Mindezek mellett azonban hangsúlyozni kell két tényt: a) önmagában a technológiai fejlesztés a károsanyag-jelentős csökkentésére nem elegendő, mert a világon a mobilitás, a szállítási igények gyorsabb ütemben nőnek, mint ahogy az új technológiák megjelenhetnének a piacon. Így más, például gazdaságpolitikai szabályozókra, intézkedésekre is szükség lesz. b) A környezetvédelem és a mobilitás növekedése közötti szembenállás csak akkor oldható fel, ha a megbontjuk a már említett kapcsolatot a gazdasági növekedés és a közlekedés bővülése között, és hagyjuk, hogy a szállítási igények egyre lassabban nőjenek. Ezt három tényező szabályozásával érhetjük el: a. A fogyasztás mérséklésével, b. A termelés és ellátás szabályozásával, c. A települési és telepítési tényezők (távmunka, távkonferencia, stb.)
45
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
6. Nagysebességű vasúti közlekedés
Egyre gyorsuló világunkban szinte már közhely kimondani, hogy az idő pénz. Az emberek többsége ezt tudja, és így nem is szeretne túlzottan sok időt elvesztegetni az utazgatással. Persze ez az igény korántsem csak manapság fogalmazódott meg. Ami a vasutat illeti, szintén adott a kívánalom (legalább is, ami az utasokat illeti): minél gyorsabb, annál jobb. A francia vasúttársaság így már az 1980-as években elkezdte a TGV nagysebességű, 200 km/h feletti sebességre is alkalmas pályáinak kiépítését. Azonban ezen a területen szintén a Japán volt az első, hiszen ott már a 60-as évek derekán 200 km/h fölött robogtak a vonatok. Az utasközönség kedvező válasza nem is váratott magára: e nagysebességű vonatok hamar az utasok kedvenceivé váltak, hiszen a gyors eljutási idő mellett kifejezetten kényelmesek és az utasok egyszerre pihenhetnek, étkezhetnek, de akár aktívan (pl. laptopjukon dolgozva) is eltölthetik az utazással töltött időt. Mi sem bizonyítja jobban ezt a tényt, hanem az, hogy az azóta Európa szerte kiépült nagysebességű hálózatokon közlekedő magas színvonalú vonatok kihasználtsága a legmagasabb az összes közlekedő vonat közül, s így ezek biztosítják a vasúttársaságok személyszállításból szerzett bevételeinek jelentős részét. Az 1994-ben a forgalomnak átadott Csatorna-alagútban közlekedő Eurostar nagysebességű, magas komfortfokozatú vonatok például mára a Párizs-London közötti légi forgalommal együtt számolva az utasforgalom 60%-át szolgáltatják, és 1998-ban 85%-os növekedést könyvelhettek el az előző évhez képest. Amióta 1985-ben beindult Európában a nagysebességű
vonatközlekedés,
a
forgalom
több
mint
ötszörösére
növekedett.
Bebizonyosodott, hogy azok az utasok, akik egyébként is vasúton utaztak, akik addig inkább repülőgéppel utaztak, vagy akik a nagysebességű szolgáltatás bevezetésekor döntöttek a vasút mellett, egyaránt „visszatérő utasokká” lettek a nagysebességű vonatokon. Azokon az útvonalakon, ahol a vonatok 250-300 km/h-s sebességgel közlekednek, a vasút piaci részesedése kiemelkedően magas: 2,5 órás utazások esetén 85%, de még 4 órás utazás esetén is eléri a 40-50%-ot. Így ezeken a távokon egyértelműen versenytársa lehet a légi forgalomnak. Nem is beszélve arról, hogy a vasút földrajzilag sokkal jobban elérhetőbb az emberek számára, hiszen például amíg országonként általában 2-3 nemzetközi repülőtér van,
46
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. addig vasúti pályaudvarokból több száz; amíg a légikikötők a városokon messze kívül esnek, addig a főpályaudvarok szinte mind a városok szívében találhatóak. Az utasok tehát biztosan hajlandóak többet fizetni azért, hogy cserébe minőségi és megbízható szolgáltatást kapjanak. Erre a tényre a későbbiekben még szeretnék visszatérni. De most lássuk csak, melyek a nagysebességű vasúti közlekedés legfontosabb konkrét előnyei: 9 Az eljutási idő akár megfelezése két földrajzi pont között, 9 Sok utas (akár több mint 600 utas) gyors (akár 300 km/h felett is) továbbítása, 9 Ütemes, tehát kiszámítható, és a többi szállítási szolgáltatásba szervesen illeszkedő menetrend, 9 Magas, de megfizethető, az utasok igényeihez mért komfortfokozat: sok utas, nagy bevétel, 9 Komplex szolgáltatás: pályaudvari, informatív, egyéb kapcsolódó szolgáltatások, 9 Gyors, mégis relatíve környezetbarát: kis helyigény, alacsony károsanyagkibocsátás, alacsony zaj- és rezgésszint, 9 Energiatakarékos üzemeltetés: amíg egy utast 1kWh energiával a repülő 1,1 km-re, a közút 1,7 km-re, addig a 300 km/h-s sebességgel közlekedő TGV 5 km-re tud elszállítani. 9 Egyes speciális nagysebességű vonatok a már meglévő vasútvonalakon is képesek akár 200 km/h-s sebességre. Így nem kell feltétlenül új pályákat kiépíteni e sebesség biztonságos eléréséhez. Ez főleg akkor jelent nagy előnyt, ha nincs meg a külön nagysebességű vonalak kiépítéséhez anyagi forrás. Erre a kérdésre még szintén visszatérnék. Látván a nagysebességű vasúti közlekedés kedvező fogadtatását és előnyeit, a Közösség hamar nekilátott a kérdéskör elméleti szintű kidolgozásához. Ennek eredménye volt a Transz-európai Hálózatok (TEN) programjának meghirdetése, majd 93-ban 9 vasúti projekt kijelölése. Ezek magvalósítása azonban igen nehéz akadályokba ütközik, és ameddig az EU gazdasága nem indul ismét erőteljesebb növekedésnek, addig kevés az esély a projektek mihamarabbi megindulására. Ha nagysebességű vasúti közlekedésről beszélünk, akkor egy összetett rendszert kell magunk előtt látni. E rendszer magában foglalja nemcsak az infrastrukturális (tehát pályák, gördülőállomány, pályaudvarok, biztosítóberendezések, stb.) tényezőket, hanem például az 47
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. árképzést, a kényelmi szempontokat, a járulékos és kiegészítő szolgáltatásokat is. Ezen tényezők megfelelő kombinációi adják azt a komplex szolgáltatáscsomagot, ami megvalósítja a tényleges célt: az utasok „visszacsábítását” a minőségi és nagysebességű vasúti közlekedés által. Ez a kedvező tendencia máris érzékelhetővé vált ott, ahol ilyen „gyorsvonatok” üzemelnek. Az „500 km-nél rövidebb távon, a kevesebb mint 2 óra 30 perces menetidővel a vasút előnyt élvez a repülővel szemben; ebből a piaci szektorból 90 százalékos a részesedés. Ugyanebben a szektorban már az autótól is vett el részesedést a vasút, sőt a jövőben várhatóan még nagyobb részt vesz el.”20 A nagysebességű vasút azonban 500 és 1000 km közötti távon is alkalmas arra, hogy – az utasok előnyére – a légi közlekedéssel is versenyre kelhessen. A cél elérése érdekében azonban számos kérdést, s köztük leginkább a pénzügyek kérdéskörét kell figyelembe vennünk. Hiszen a megfelelő nagysebességű pályák kiépítése, az azokon futó speciális gördülőállomány és az egyéb ide kötődő beruházások irdatlan mennyiségű forrást emészthetnek fel. Nem is beszélve a fenntartás és karbantartás költségeiről. A másik szintén lényeges kérdés, hogy a Kelet-európai régióban, és ezzel együtt hazánkban milyen esélyei vannak a nagysebességű hálózatok kiépítésének. Az imént említettem a költségtényezőt. Nos, felvetődik a kérdés: ha jelenleg a MÁV Rt-nek még a karbantartásra és a szolgáltatások szinten tartására is alig van pénze, az Európai Unió is csak társfinanszírozóként lép be a fejlesztési projektekbe, és a magyar állam sem tud belátható időn belül forint száz-milliárdokat a vasút rendelkezésére bocsátani, akkor lesz-e egyáltalán Magyarországon nagysebességű vasúti közlekedés? Továbbá milyenek a valós igények? Mekkora kereslete lenne az ilyen szolgáltatásoknak? Létezik olyan középút, amely jókora haladást jelentene és megfizethető is lenne? Milyen közlekedés-politikai hangsúlyváltoztatásokra lenne szükség a versenyképes vasút megteremtése érdekében? Nos, a keresletről szólva meg kell állapítanunk, hogy amíg a Nyugat-európai gyorsvasutak általában milliós, de legalább is több százezres nagyságrendű városok közt közlekednek, addig Kelet-Európában – a földrajzilag tekintve kis méretű országokban – lényegesen alacsonyabb a népsűrűség, és így sokkal kisebb az utasforgalom is. Így nem garantált, hogy a kisebb távolságok és a kisebb kereslet miatt jutányos lenne a nagyberuházásigényű nagysebességű vasutak üzemeltetése. A költség-tényezőt már említve azt is 20
Fogarasi Judit (szerkesztő): Európai Tükör, Tanulmányok a közlekedés és az infokommunikáció témaköréből, Dr. Lovas József, Sztrányainé dr. Kohánka Csilla:Az Európai Közösség új irányelvei a vasúti közlekedésben, Nagysebességű közlekedés, Miniszterelnöki Hivatal, Budapest, 2002.
48
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. megállapíthatjuk, hogy hazánknak aligha lesz forrása arra, hogy ezen 250-300 km/h-s sebességgel közlekedő vonatok számára külön vonalakat építsen. Persze, korántsem biztos, hogy a „nagy sebesség” 250 km/h fölött kezdődik. NyugatEurópában
több
olyan
megoldást
is
találhatunk
például
Németországban
vagy
Olaszországban, ahol sikerült olyan középutat találni, amely a teljesen új beruházásokhoz képest lényegesen olcsóbb, de egyben nagy minőségi előrelépést is jelentett. A megoldás lényege a következő: speciális, billenő szekrényes (tehát a kanyarban „bedőlő”) szerelvényekkel a már fennálló, esetleg kanyargósabb vonalakat tartalmazó hálózaton is biztonságosan elérhető a 200 km/h-s sebesség. Tehát nincs szükség külön új pályára csak a nagysebességű forgalomnak, hanem a már meglévő, és „csak” felújított pályákon történhet a nagysebességű közlekedtetés együtt a többi vonatokkal. Nyilvánvaló, hogy Magyarországon, ahol nem gyakoriak a természeti akadályok (hegység), ez több szempontból is költségkímélő megoldás lehetne. A Páneurópai Hálózat részeként kijelölt jelenlegi pályaszakaszok vonalvezetése nagyrészt megfelel a 160-200 km/hs sebességre való átépítésre. Másrészt a megfelelő gördülőállomány is könnyebben beszerezhető, lévén a MÁV-nak már jó évtizede van 200 km/h-s sebességre is alkalmas kocsiparkja, és adott esetben hazai cégek is rész vehetnének az új kocsik gyártásában, felújításában. Vontatójárművekre pedig amúgy is szüksége van a vasúttársaságnak, hiszen a jelenleg futó, csaknem 20-30 éves villamos-mozdonyok már jócskán cserére, vagy legalábbis nagyfelújításra szorulnak. Egy másik lehetőség lenne a Nyugat-Európában is elterjedt villamos-motorkocsik beszerzése, amelyek már a legmodernebb technológiát képviselik. Természetesen ez az elképzelés nagyon vázlatos és leegyszerűsített. De úgy gondolom – és ezzel biztosan nem vagyok egyedül -, hogy megvalósítására jóval több esély van a többi „mega-projekthez” képest, és bár így is tekintélyes összegekbe kerülne, de hosszú távon mindenféleképpen megtérülne és az utasközönség elégedettségét szolgálná. S az utasok visszaszerzéséhez pedig nem mellékes a megelégedettségi szint.
49
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
7. Hazánk közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
Hazánk ez évben csatlakozott azon európai országok szövetségéhez, amely szervezet tagjai a világ legfejlettebb országaihoz tartoznak. Az Unió, az Amerikai Egyesült Államok és Japán mellett a világ egyik legjelentősebb gazdasági és politikai hatalma. Az ez évi kibővüléssel újabb fejezet kezdődött az Európai Unió történetében, de minden most csatlakozott ország történelmében is. Az Unió növelhette piacát, stratégiai, geopolitikai súlyát, és talán az új tagállamok gyorsabb fejlődése által új lendületet is kaphat egy újabb konjunktúra beindításához. A most csatlakozott országoknak szükségük van a gyors, az Unió átlagos fejlődési szintjét jó 2-3, de akár 4-szeresen is meghaladó bővülésre, hogy pár évtizeden belül valóban megközelíthessék az EU-15-ök fejlettségi szintjét. A 2003-ban készült és 2015-ig tervezett magyar közlekedéspolitika legfőbb stratégiai irányai a következőkben foglalhatóak össze:
a regionális egyenlőtlenségek csökkentése,
a hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése,
a forgalmi torlódások mérséklése,
a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása,
a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása,
a közlekedés globalizálódásának kezelése.21
Így elsősorban rengeteg beruházásra, sok-sok pénzre és hosszú távú tervezésre van szükség. Ha a közlekedést érintő fejlesztésekben gondolkodunk, akkor nem is tervezhetünk csak egy pár évre, hanem átfogó vizsgálatokat kell folytatnunk, hogy valóban azon projektek valósuljanak meg, amelyek összhangban állnak az EU irányelveivel, és biztosítják a fenntartható mobilitást.
21 Forrás: Magyar közlekedéspolitika 2003-2015. Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, http://www.gkm.hu/dokk/main/gkm/kozlekedes/kozlpol_nyito/kozpol_20040205.html
50
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Sokan azt gondolják, hogy a dolog nem is olyan nehéz: csak meg kell nézni, hogy a nyugati országok milyen utat jártak be, azt adaptálni kell minden egyes adott országra, és máris meg van oldva a kérdés. Azonban ez nagy hiba lenne. Ugyanis a Nyugat-európai országok nem a fenntartható fejlődés útján jártak, amikor kusza autópálya-hálózatot építettek ki, reptereket telepítettek egymás után és gazdaságtalan szállítási módokat választottak, nem szabtak gátat a motorizációnak, egyre olcsóbbá tették a közúti közlekedést. Mindeközben hagyták, hogy a folyami, belvízi hajózás mellett a vasút visszaszoruljon, elveszítse piacait és még esélye se legyen, hogy versenyre keljen a többi közlekedési ággal. Csak a 80-as évektől indult el az a folyamat, ami a vasutak revitalizációját célozta meg, de az egymást követő események túlon túl elhúzódtak és mind a mai napig elhúzódnak. Már számtalan vasúti irányelv született, és az EU minduntalan hangsúlyozza, hogy a vasútnak vissza kell nyernie erejét, mert igenis a vasúti szállítás lehet a jövő leginkább hatékony és egyben környezetvédő, tehát fenntartható közlekedés-fejlesztés egyik alapeleme. Sajnos azonban a legtöbbször nem sikerült átültetni a gyakorlatba az irányelveket. Sőt, nem egy esetben hazánkban is a gyakorlat homlokegyenest ellentétes irányba halad. Ennek természetesen sok oka van, de a lényeg, hogy amíg a vasúttársaságok reformja, a vasutak infrastrukturális felfejlesztése elhúzódik és csak vontatottan halad, addig a közút és a légi forgalom újabb és újabb utasokat és szállítandó árut csábít el. Sajnálatos módon úgy tűnik, mégis követjük az előttünk levők hátrányos példáját. Több elemzés, köztük a Világbank egyik kimutatása is egyértelműsíti, hogy az erőltetett autópálya-építési munkálatok helyett inkább a közúthálózat általános felújításával kellene foglalkoznunk, mert az hosszú távon sokkal nagyobb költségcsökkentést vonna maga után.22 Így a Világbank 1996 óta nem ad hitelt hazánknak autópálya-építésre. Mi több, vizsgálatokra hivatkozva kétségbe vonja egyes autópálya-projektek hasznát is. Ismét csak egy példa, ami az M0-ás körgyűrű megépítése után történt. A beruházás befejezte utáni hetekben a Főpolgármesteri
Hivatal
Közlekedési
Ügyosztályának
vezetője
így
nyilatkozott
a
Népszabadságnak: „Tény, hogy az autópálya átadása után csak néhány hétig volt kisebb a Bocskai út forgalma, utána ismét kialakultak a torlódások”.23 Több magyarországi eset is bizonyítja, hogy az elkerülő utak építése nem vonja maga után garantáltan a forgalom lakott területen való csökkenését. Ez könnyen belátható, hiszen ha az emberek tudják, hogy az új, jó minőségű utakon torlódásmentesen és gyorsabban eljuthatnak céljukhoz, úgy mindig többen 22 23
Sustainable Transport. Priorities for Policy refroms, IBRD/World Bank, Washington, 1996.) Népszabadság, 1995.01.31.
51
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. és többen ülnek majd kocsiba, és a forgalom a felújított vagy újonnan épített utak hosszával együtt, annál gyorsabban nő. Így tehát nem a kínálatot kellene folyamatosan növelni, hanem inkább a kereslet ésszerű csökkentésén (adók, vasútra terelés) kellene elgondolkodni. Egyes kimutatások ugyanis kimondják, hogy nincs közvetlen kapcsolat az autópályák hossza és a gazdaság fejlettségi szintje között, bár tény, hogy hatásuk inkább előnyösen hat. De vannak olyan esetek is, ahol az autópálya inkább negatív hatással volt egy térségre, mivel onnan a maradék munkaerőt is elszippantotta a fejlettebb régióba. Így például önmagában az M3-as kiépítése sem lesz megoldás az Észak-magyarországi régió gazdasági problémáira. Mindamellett a Levegő Munkacsoport tanulmányából kiderül, hogy az autópálya-építések a költségekhez képest (egyetlen méter autópálya építése 1,5 millió Ft!) nem teremtenek elegendő munkahelyet, és így a munkahelyteremtés ezen módja túlságosan pazarló.24 Az externális költségek pedig csak tovább növekednek azáltal, hogy többek közt az autópályák hosszának növekedésével a halálos balesetek száma is együtt nő. A magyar közlekedéspolitika tehát több helyütt nemhogy nem harmonizál, hanem éppen ellentmond az Európai Unió kívánalmainak. Az 1997-es ország-vélemény például leszögezi, hogy „erőfeszítéseinket a vasút és a belvízi hajózás használatára kell összpontosítanunk.” Ezt maga Neil Kinnock, a Bizottság akkori közlekedési főbiztosa is megerősítette. Ezek után nyilván nem kérdés, hogy az EU előcsatlakozási alapja miért éppen a vasút fejlesztést, és nem az új utak építését támogatta. Nem, a most csatlakozott országoknak más megoldást kell találniuk. Az ő helyzetük amúgy is más jellegű. Ezen országok olyan infrastrukturális és közlekedés-politikai örökséggel rendelkeznek, amely kiindulópont lehet a fenntartható mobilitás eléréséhez: •
A volt Kelet-európai szocialista országokban a vasútnak például jóval nagyobb szerepe volt az áru- és személyszállításban, mint a Nyugat-európai országokban.
•
A vasúthálózat sűrűsége megfelel az EU átlagos szintjének, sőt bizonyos tekintetben azt felül is múlja.
•
A vasúti személy- és áruszállítás még most is nagyobb hányadot képvisel a közlekedés összes szolgáltatása között, mint a 2004. előtti Unió országaiban. Ez azt jelenti, hogy hazánkban is van esélye annak, hogy elkerülve a nyugati országok
példáját, revitalizáljuk a vasutat és ismét nagyobb szerephez jutassuk a tömegközlekedést. 24 Kiss Károly, Lukács András (szerkesztők): Uniós csatlakozás-Közlekedés-Környezet, Lukács András-Pavics Lázár-Sujtó Alexandra: A magyar közlekedéspolitika egyes jellemzői, Levegő Munkacsoport, Budapest, 2003.
52
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Természetesen nem arról van szó, hogy nincs szükség autópályákra, légi kikötő(k)re, de meg kell találni a közlekedési ágak azon optimális rendszerét, ahol mindegyik hozzáadhatja a maga leghatékonyabban és költségkímélőbben előállítható szolgáltatását. Tehát nem a másik ellehetetlenítéséről van szó, hanem a megfelelő kombináció megtalálásáról. Ha a sportból veszünk veszek egy példát: a maratonfutó sosem versenyezhet gyorsaságban a 100-méteres síkfutóval, de az sem az előbbivel, hiszen nincsenek egy kategóriában. Ez nem azt jelenti, hogy valamelyikük is nem állná meg a helyét, hanem azt, hogy különböző céllal, különböző jellemzőkkel állnak rajtvonalhoz. Éspedig abban a sportágban, amelyben magukból a legjobbat hozhatják ki. Tehát a maratonfutó hosszú távon, a síkfutó pedig 100 méteren áll oda a rajtvonalhoz, és nyeri meg az érmet. A példa persze egyszerű, de úgy gondolom, jól mutatja, hogy a közlekedési ágak is különbözőek, mindegyiknek vannak előnyei és hátrányai egyaránt. De mindegyikük a saját területén verhetetlen. Így tehát biztosítani kell, hogy a közút, a vasút, a légi forgalom és a hajózás is megkapja a lehetőséget, hogy az általuk nyújtott szolgáltatást a legmagasabb fokon adhassák. Ezzel együtt azonban arra is kell ügyelni, hogy ezek a közlekedési módok egymással kapcsolatban álljanak, és „átadhassák egymásnak a stafétabotot”. Így tehát integrált rendszer jöhet létre, amely minden eddigi megoldásnál hatékonyabb és egy biztatóbb jövő felé mutat. Ennek a rendszernek a létrehozása és alakítása azonban magában rejt nem egy konfliktust. Az elmúlt évtizedek, évszázadok történelme, a Nyugat- és Kelet-európai közlekedéspolitika alakulása több olyan esetet is mutat, amely példázhatja az elhibázott döntéseket, illetve azok kihatását akár az egész nemzetgazdaságok fejlődésének ütemére. A helyzet Magyarországon sincs másképp. Talán elég, ha megemlítjük a legfőképpen a XIX. században kialakított és azóta „továbbfejlesztett” túlzottan Budapest-központú közlekedési hálózatot, ami a fővárosnak hatalmas előnyt, a vidéknek, főleg ha a vidék-vidék kapcsolatokat tekintjük, jelentős hátrányt jelent. Ezáltal a főváros hatalmas fejlődési „bónuszt” kap, és nagymértékben „ránehezedik” a vidéki városokra. Nyilván való, hogy ezért érvényesül többek közt az az elszívó hatás is, amelynek eredményeképpen a beruházók, a külföldi befektetők elsősorban Budapestet, és nem valamelyik szintén előnyös fekvésű vidéki várost választanak. Bár ez a helyzet mára már valamelyest enyhülni látszik, hiszen egyrészt a fővárost sem lehet „túlterhelni”, másrészt a gyorsforgalmi-úthálózat megindult kiépítése is érezteti azért jótékony hatását.
53
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Ellentmondás húzódik az EU meghirdetett közlekedéspolitikája és a magyar gyakorlat között is. Ugyanis amíg az Unió a vasútközlekedés revitalizálására helyezi a hangsúlyt, addig hazánkban a gazdaság-politikai vezetés az autópálya-építést részesíti előnyben. Ha kiépül a vonzó autópálya-hálózat, ki fog felülni az elavult és lassú vonatokra? Példaként említhető, hogy a Budapest-Szeged vonalon az autópálya elkészültével egy 10-20%-os IC-utasforgalmi csökkenésre számít a MÁV. Valójában a közút, és a hozzá kapcsolódó ipar (pl. az autóipar) az adó- és egyéb állam által adott - nemegyszer alkotmánysértő – kedvezmények miatt bőséges, évi mintegy 100 milliárd forint25 támogatáshoz jutott. Sőt, a Levegő Munkacsoport tanulmánya kifejti, hogy hazánk végeredményben több kedvezményt adott az EU-nak, mint kapott tőle viszonzásul. De a légi forgalom is „jól jár”, hiszen mindamellett, hogy az egyik legnagyobb fajlagos szennyező, nem terheli környezetvédelmi adó, és az üzemanyagon (kerozin) sincs semmiféle adónem. További példa, hogy míg 1986. és 1991. között minden közlekedési ág jegyárai nőttek, addig a repülőjegyek árai mintegy 30%-al csökkentek. De az is szinte különösen hangzik, hogy a magyar kormány hazánkban 13 (!) reptér felújítását tervezi. A másik ilyen konfliktus vagy ha teszik, ellentmondás a vasúti infrastruktúra elmaradt és
egyenlőtlen
fejlesztése
lehetne.
A
rendszerváltás
előtti
időszak
szocialista
közlekedéspolitikai felfogása szerint a vasútnak a költségek-bevételek szempontjából önfenntartónak kellett volna lennie. Azonban, mint tudjuk, ez az állapot akkor sem és most sem érhető el. Ennek következtében az állam 1983. óta nem ad elegendő forrást a vasúttársaságnak, és azzal, hogy ma sem ellentételezi teljes mértékben a megrendelt közszolgáltatásait, sérti a Közösség 1191/69-es irányelvét. Így a vasúttársaság ma a szükséges fejlesztések csak mintegy negyedét tudja elvégezni és emellett az évtizedek folyamán nagymértékben
eladósodott
és
a
többszöri
szanálások
sem
tudták
kihúzni
az
adósságcsapdából. Az adósságkezelés ugyanis nem a bajok forrásának megszüntetésében segít, hanem csak „tüneti kezelés”. A MÁV Rt. ezen időszak alatt vajmi keveset költhetett infrastrukturális beruházásokra, így mára egy meglehetősen lehangoló kép alakult ki: ¾ A folyamatosan kieső, illetve elhalasztott felújítási munkák miatt a vasútvonalak megközelítőleg 50%-án valamilyen lassújel (azaz technikai okokból történő forgalomlassítás) van érvényben, és a 100-120 km/h-s sebességnél magasabb 25 Kiss Károly, Lukács András (szerkesztők): Uniós csatlakozás-Közlekedés-Környezet, Lukács András-Pavics Lázár-Sujtó Alexandra: A magyar közlekedéspolitika egyes jellemzői, Levegő Munkacsoport, Budapest, 2003.
54
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. tempó egyébként sem érhető el a Budapest-Győr-Hegyeshalom vonal kivételével semelyik vonalszakaszon. ¾ a hálózat csak mintegy 30%-a van villamosítva és a kétvágányú vonalak aránya sem éri el a 30%-ot, ami összeurópai mércével mérve is kifejezetten alacsony részarány, ¾ a MÁV Rt. gördülőállománya, a mozdonyok, személy- és áruszállító-vagonok, valamint a motorkocsik állapota és átlagéletkora is aggodalomra ad okot. Egyes személyszállító kocsik már 30 évnél is idősebbek és egy esetleges felújítás sem jelentene a színvonalukban jelentős változást. Akkor, amikor a személykocsik többsége még mindig nincs felszerelve biztonságos automata ajtókkal, és sokszor a legalapvetőbb funkciók (világítás, fűtés, ablaknyitás, a mellékhelység használata) sem biztosíthatóak, akkor nem beszélhetünk versenyképes szolgáltatásról. És akkor még nem is beszéltünk a személykocsik tisztaságáról… ¾ Ha pályaudvarokon körbenézünk, legyen az vidéken, vagy Budapest valamelyik főpályaudvarán, szintén siralmas állapotok uralkodnak. Ha őszinte vagyok, nem tudom, hogy a vonattal Budapestre érkező nyugati turisták vagy üzletemberek hogy érzik magukat, ha a pályaudvaron körbenéznek: az utastájékoztatás sokszor megbízhatatlan, az idegen nyelvű tájékoztatásról már nem is beszélve, a környezet, a jegypénztárak és egyéb szolgáltatást nyújtó helyek egyaránt elhanyagoltak, a csomagmegőrzők nem működnek, és nemegyszer a kiszolgáló-személyzet sem viselkedik az elvárhatóan korrekt módon. A jelen állás szerint a MÁV. Rt-nek arra is csak korlátozott a lehetősége, hogy a infrastruktúráját egy bizonyos szinten megtartsa, a szolgáltatások állandó színvonalát biztosítsa. Márpedig a mai világban, ahol a technológiai fejlődés soha nem látott ütemben halad, az a cég, amelyik nem tud együtt haladni a korral, hamar versenyképtelen helyzetbe kerül. A realitáshoz azonban az is hozzátartozik, hogy ha a MÁV „csak” a jelenlegi színvonal megtartására törekedne, akkor is relatíve lemarad a többi szolgáltatóhoz képest, mert azok fokozni tudják szolgáltatásaik színvonalát. Vannak azonban olyan esetek is, amelyeknél még egyértelműbben látszik a fejlesztés és lemaradás közötti konfliktus. Ilyen esetre lehet példa a MÁV kiöregedett és felújításra szoruló dízelmozdony-állománya. A helyzet súlyosságára csak egy személyesen megélt példa: Egyszer vonaton utaztam haza Balatonfüredről Pestre, amikor Almádiban azt vettem észre, hogy már vagy negyed órája állunk az állomáson és még szembejövő vonat sem jött. 55
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Aztán megtudtam, hogy valahol Almádi és Fűzfő között lerobbant egy dízel-motorkocsi (Bzmot) és a mi mozdonyunknak kell elmennie érte, hogy bevontassa Almádiig. Újabb 10 perc elteltével végül is magától is sikerült begurulnia a motorkocsinak az állomásra, és mi továbbindultunk. De messzire mi sem jutottunk. Valahol Szabadbattyány előtt a lehúzott vonatablakon kinézve erős füstszag csapta meg az orrom. Először azt hittem, valahol avart égetnek, de hamar kiderült, hogy a füstöt a mozdony eregeti, és bizony nem a „normális vontatási tevékenység” eredményeképpen. Beérve Szabadbattyány állomásra az M-41-es szabályosan kigyulladt. Látván a helyzetet és hallván a mozdonyvezető segélyhívását én is felkaptam egy-két poroltót (ami nem volt a legegyszerűbb, ugyanis az egész kb. 8 vagonos szerelvényen ha 2-3 volt!), és segítettem az oltásban. Nemsokára megjöttek a tűzoltók is, s mialatt a mozdonyt próbálták menteni, addig a mozdonyvezető elmesélte, hogy ő mozdonyával tulajdonképpen Balatonfüredtől kényszerült átvenni a Tapolcáról közlekedő vonat továbbításának feladatát, mert a Tapolcáról induló dízelmozdony fékproblémák miatt nem közlekedhetett tovább… Még ha kirívó is a példa, de ez a valóság. Az ilyesmi bárhol, bármikor megtörténhet. Amire azonban rá szeretnék világítani, az a következő: a MÁV Rt-t minden évben komoly veszteség éri a mozdonyok, és főleg a dízelüzemű vontatójárművek rossz állapota miatt. Ezek a gépek immáron csak nagyon alacsony hatásfokon és igen környezetszennyezően tudnak üzemelni, de fogyasztásuk túlon túl magas, lévén egyrészt gépészetileg legtöbbjük mintegy 30 éves technológiát képvisel, másrészt a karbantartások elmaradása miatt az üzemanyag egy része felhasználásra sem kerül, mert valamilyen úton-módon a természetbe szivárog a rendszerből. Ezen mozdonyok felújítása nyilván egyszerre nagyobb összeget kiadását jelentené, de hosszú távon számolva kétséget kizáróan előnyösebb lenne, mint fenntartani az elavult és alacsony hatékonyságú technológiát. A MÁV Rt-nek ez a beruházás tehát középtávon biztos, hogy megtérülne, azonban megvalósítására alig van esély. Bár EUROFIMA hitelből több mozdonyt felújítottak, ezek azonban számukat tekintve már-már „elvesznek” a vasúttársaság vontatójármű-parkjában. Egy másik, napjainkban igen aktuális dilemma a vasúthálózat csökkentésének kérdése. Hazánkban több olyan vasúti mellékvonal fut, amely csak 1921-től került ebbe a kategóriába. A trianoni béke döntései hazánkat, és ezzel együtt vasúthálózatunkat is feldarabolták. Olyan stratégiailag fontos vasútvonalak kerületek a szomszédos államok területére, amelyek azelőtt biztosították a sugárirányban Pestről kiinduló fővonalak körkörös összeköttetését. Sajnos, az akkori nemzetközi politikai szembenállás nem engedhette, hogy az addig fennálló és működő vonalak megmaradhassanak, így azok a határ túloldalán felszedésre kerültek és 56
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. következésképpen a vonal a Pest felől tekintve a határnál véget ért. Tehát ahelyett, hogy regionális és határon átnyúló összekötőkapocs válhatott volna belőlük, inkább zsákutcává váltak. Az ország vasúthálózatának feldarabolása azonban nem az egyetlen oka a mellékvonalak mai áldatlan állapotának. A szocialista rendszer nem kezelte helyénvalóan ezeket a mellékvonalakat: 1982-ig 2000 km vonalszakaszt szüntetett meg, és a fennmaradókat is elhanyagolta. Így érthetően elindult a kereslet csökkenése, s vele együtt a bevételek csökken is. Eképpen indulhatott be az az ördögi kör, amelyből még ma sem tudunk kilépni. Miután több mellékvonalon a forgalom oly mértékben visszaesett, hogy akár napi kéthárom pár vonat üzemeltetése is csak a vasúttársaság veszteségét gyarapítja. Mivel az állam nem téríti meg a MÁV-tól megrendelt közszolgáltatás teljes díját, így a vasúttársaságnak nyilván nem érdeke fenntartani az amúgy is elavult mellékvonalakat. E vonalak felszámolása azonban még inkább elnéptelenítené az adott kistérséget, hátrányos demográfiai folyamatot indítana el és így gazdaságilag is visszavetne egy egész térséget. A felszámolás tehát csak tüneti kezelés, így a MÁV nem is tervezi teljes vonalak megszűntetését, hanem inkább a közlekedtetett vonatok számát csökkenti ezeken a vonalakon. Ez a csökkentés a MÁV összes közlekedtetett vonatát tekintve 10%-os vonatszám-mérséklést jelent 2005-től. A helyzet egyszerű: kevés utas, még kevés szolgáltatás, még kevesebb utas, a szolgáltatás leállítása. Holott a folyamatnak éppen fordítottan kellene működnie: racionális infrastrukturális fejlesztésekkel a forgalomhoz mért rugalmasabb szolgáltatást adni, hogy az utasok visszaüljenek a vonatokra. Másrészt lehetőség szerint helyreállítani a határokon átnyúló interregionális közlekedést, mint ahogy azt a Győr-Bécs és a Szombathely-SopronBécsújhely vonalakon közlekedő eurorégiós vonatok beindulása és gyarapodása is példázza. Ehhez persze az állam, a vasúttársaság, valamint az önkormányzatok összefogására van szükség, ami manapság igen nehézkes lehet. Pedig a megoldás (sajnos csak) elméletben már megvan: •
A vasúti kistávolságú személyszállítás regionalizálása (például Nógrádban),
•
A vasúti mellékvonali személyszállítás közszolgáltatási státuszának rendezése,
•
Attraktív mellékvonali személyszállítási szolgáltatási kínálat kialakítása és fenntartása. Az Európai Unió vasútpolitikája a hálózatokkal kapcsolatban persze nem elsősorban
az alacsony-kihasználtságú mellékvonalak fenntartásáról szól, hanem sokkal inkább a nagyforgalmú, nagysebességű fővonalak kiépítéséről szól. Ez pedig egy következő kérdést vet fel: hazánknak milyen stratégiát kell választania e témában? Hiszen egyrészt a kimutatások 57
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. szerint a Kelet-európai térségben nincs kifejezetten szükség a 250-350 km/h-s sebességre is alkalmas különleges vasúti pályák kiépítésére, mert a forgalom és a kihasználtság ezt nem teszi szükségessé. Mennyiben van tehát szükségünk akkor 160-200 km/h-s sebességre alkalmas pályákra? Mindezekre akkor, amikor a jelen fővonalakon is alig-alig érhető el 100120 km/h-s sebességnél nagyobb tempó. Vagy nem kellene inkább a fővonalak nagysebességre való kiépítése helyett inkább azokat először kvázi szintre hozni? Engedjenek meg egy-két példát: A Budapest-Székesfehér villamosított kétvágányú fővonal elsőrangú fontosságú, ami a főváros és a Közép-Dunántúli vasúti közlekedést illeti. Székesfehérvár a Dunántúl egyik legforgalmasabb vasútállomása a személy és áruszállítás szempontjából egyaránt. Ezen a vonalon közlekednek az Európai Unió felé nemzetközi EuroCity, de belföldi InterCity vonatok egyaránt. Nos, ezen a vonalon a két, egymástól nagyságrendileg 70 km-re fekvő város között utazva mintegy 1 órát töltünk a vonaton, amely folyamatosan fékez és gyorsít, fékez, és megint gyorsít. Kivéve, amikor Gárdony és Dinnyés állomások között (kb. 8 km) kénytelen csupán 40-60-as sebességgel „döcögni”! Vagy a talán még ennél és bizarrabb példa: A Budapest-Kelebia vonal a Páneurópai korridorok egyik ága (X.B) Belgrád felé. A hozzátevőlegesen 163 km-es távot a vonalon közlekedő leggyorsabb vonat egyetlen rövid, 3 perces megállóval majd 3 óra alatt (2 óra 50 perc) teszi meg! Így, bárhogy is számoljuk, a vonat nem éri el a 60 km/h-s átlagsebességet (58,2km/h)! Ez azt jelenti, hogy a vonatot szinte végig lassújel akadályozza meg abban, hogy maximális sebességét 80 km/h fölé emelje. Nos, ez igen aggasztó állapotokra vall. Nos, hol fognak tehát épülni azok a nagysebességű vonalak, és mikor? Utazásaim során beszélgetvén az utasokkal, egyöntetűen az a vélemény fogalmazódott meg, hogy az átlag utasnak nem száguldó vonat, meg „szuper-expressz” kell. Az emberek többsége már azzal is megelégedne, ha a józan ésszel és jogosan elvárható körülmények teljesülnének: „Nem kell száguldozni, csak legalább tartsuk azt a 120-as tempót.” Az emberek talán úgy veszik meg az egyre drágább menetjegyet, hogy takarítatlan, elhanyagolt és lepusztult, szinte már működésképtelen 2. osztályokon legyenek kénytelenek utazni? Hogy minden évben nő a menetidő két település között, csak azért, mert a MÁV úgy látszik, „beépíti” a késést a menetidőkbe? Hogy egyre több utasnak az a véleménye, hogy vonattal végül is eljut A-ból Bbe, de a körülmények… És igazuk van: ma minden menetjegyet váltó utas évente egyre több pénzt kénytelen fizetni egyre alacsonyabb szolgáltatásért. Ez a helyzet, úgy érzem, tarthatatlan. Be kell látnunk, hogy „az alapvető cél már több mint egy évtizede a közlekedés működőképességének fenntartása. Ez hosszabb távon nem tartható, így a nemzetgazdasági fellendülést a közlekedés 58
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. nem tudja kellőképpen elősegíteni. Minden aszimmetria és konfliktus csökkentését és megszüntetését erre az alapra kell helyezni.”26 Látnunk kell azonban, hogy a jelen politikai-gazdasági helyzet nem teszi lehetővé a vasút átfogó, de „szintre hozó” fejlesztését sem, vagy csak nagyon korlátozott mértékben. Hiszen a MÁV továbbra is sajnálatos módon erősen függ attól az állandóan változó politikai vezetéstől, amely négyévente új programokat hirdet, hogy aztán az állandó politikai csatározások és konfliktusok miatt a tervek fele se valósuljon meg. A gazdaság pedig nem tudja kitermelni azokat a forrásokat, amikre egy átfogó felújítás esetén szükség lenne. S, bár a szakértői gárda mindent megtesz a megvalósítható tervek kiterveléséért, de úgy tűnik, ezek egyszerűen elvesznek a nagyméretű politikai adminisztráció berkeiben. Pedig tennivaló akad bőven. A MÁV Rt-nek 2006-ig meg kell valósítania a 2001-ben indult, 140 milliárd forint összértékű ISPA programok keretében megfinanszírozott beruházásokat. Ezek után fel kell készülni a Kohéziós Alap (50 milliárd Ft) és a Regionális Alap (ERFA) forrásainak fogadására. A MÁV Rt-n belül az Európai Uniós támogatások és források fogadásával és kezelésével az EU Program Igazgatóság foglalkozik. Az Európai Unió a jövőben a vasútfejlesztésre szánt keretösszeget meg kívánja négyszerezni és nagyobb hangsúlyt fektetni a TEN, illetve Pán-európai vonalak modernizálására. Hazánknak érdeke, hogy a Magyarországon átfutó Pán-európai vonalakon kívül más, országos jelentőséggel bíró vasútvonalakat is rehabilitálni tudjunk. Ilyenre lehet példa a Budapest-Balaton összeköttetés, amely nem része a Pán-európai vonalaknak, de mégis jelentős turisztikai központokat köt össze, s így minőségi szolgáltatásokkal számottevő bevételt biztosíthatna. A jelentősebb vonalfelújítások (Budapest-Újszász-Szolnok, CeglédKecskemét-Szeged, Bp-Hegyeshalom, Győr-Pápa-Celldömölk, Bp-Székesfehérvár) mellett a vasúttársaság több forgalmas állomás újjáépítését is tervezi (Székesgefehérvár, RákospalotaÚjpest) EIB hitelekből vagy az ISPA program keretében. Ehhez
az
összehangolt
fejlesztőmunkához
pedig
életképes,
és
stratégiai
gondolkodásmódot tükröző, megvalósítható stratégia kellene, amely sajnos úgy tűnik, jelenleg nem áll rendelkezésre. A stratégiát nyilván a tulajdonos államnak kellene elkészíttetnie, de mivel a stratégiában szereplő fejlesztésekhez szükséges tőkét nem tudja rendelkezésre bocsátani, így kevésbé érdekelt a valóban racionális és megvalósítható stratégia elkészítésében. 26
Glatz Ferenc (szerkesztő): Közlekedéspolitika, vasútfejlesztés, informatika c. könyv, Magyar István-Várlaki Péter: Aszimmetriák és konfliktusok a közlekedési infrastruktúra fejlesztésében, MTA, Budapest, 2000.
59
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
A fenntartható mobilitás tehát a kulcsszó, amit hazánkban is meg kell valósítani. Ehhez azonban számos elemet kell figyelembe vennünk: •
A gazdaságfejlesztési programokat környezeti hatásvizsgálatoknak kell alávetni, mielőbb a kivitelezést elkezdjük, hogy az egyén és a társadalom számára megfelelő környezetállapot fennmaradhasson, de emellett beruházásunk elérhesse célját.
•
A beruházások esetén inkább a már jelenleg is fennálló infrastruktúrát kellene fejleszteni, bővíteni, és kerülni az ún. zöldmezős beruházásokat, amelyek mindig új és új területeket vesznek el az élővilágtól, noha mellettük a már meglévő kapacitások kihasználtsága sem éri el az optimumot.
•
Ügyelni kell arra is, hogy a beruházás eredményeképpen olyan infrastruktúra jöhessen létre, amely használata nem fokozza jelentős mértékben a károsanyagkibocsátást és az energiaforrások környezettudatos felhasználását teszi lehetővé.
Mindezek mellett számos környezeti alapelvre is tekintettel kell lenni. Csak a legfontosabbakat említve: o Az elővigyázatosság elve és a kockázatok csökkentése, o A megelőzés és tervezés elve, o A partnerség elve, o A szennyező fizet elve különös fontosságú, ennek ellenére mind a mai napig tisztázatlan, hogy miképpen ültethető át a gyakorlatba, o A fenntarthatóság és egyenlőség alapelvei. Amint látható, a fenntartható mobilitás eléréséhez szerteágazó feltételrendszereknek kellene megfelelni. De mindenek előtt azt kell látnunk, hogy a fenntartható mobilitás „minőségi definícióból és mennyiségi, teljesítendő kritériumokból állhat össze. Az előbbi mobilitási célokat, igényeket kell összerendelni, összeilleszteni a környezeti célkitűzésekkel és kritériumokkal.”27
27
Glatz Ferenc (szerkesztő): Közlekedési Rendszerek és Infrastruktúrák, Magyarország az ezredfordulón, 100. oldal, Magyar Tudományos akadémia, Budapest, 2000.
60
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
7.1.
A MÁV Rt. reformja
Az Európai Unió tehát lefektette azokat az alapelveket és irányvonalakat, amelyek gyakorlatba való átültetése biztosíthatja a fenntartható mobilitás valóra válását és egyben az európai vasutak újjáéledését. A MÁV Rt. – az Uniós előírásokkal összhangban – megkezdte az átfogó szerkezeti, pénzügyi-számviteli, a tevékenységi köröket illető, és infrastruktúra használatával és elosztásával kapcsolatos reformok kidolgozását és végrehajtását. A folyamat 1993. július 1-vel kezdődött, amikor is az addigi állami felügyelet alatt álló vállalat egyszemélyes részvénytársasággá alakult. Az alapító és a tulajdonos egy személyben a mindenkori közlekedési miniszter. Az állam tehát továbbra is 100%-os tulajdonos maradt, és a vasúttársaság használatába adott infrastruktúrának a karbantartási, üzemeltetési és beruházási ráfordításait is az állam állja. Ami a szervezeti reformot illeti, a MÁV továbbra is egységes vállalat marad, tehát az ún. integrációs modellt követi. A társaságon belül azonban a pályavasúti és a vállalkozói vasút számvitelileg és pénzügyileg külön üzletágra bomlik. Az üzletágaknak külön költség- és bevétel-kimutatást kell készíteniük, de 2000-ig a vállalat csak egy, az egész társaságra vonatkozó mérleget készített. 2000-től a számviteli törvény szerint már az üzletágak is különkülön mérleget készítenek. Ez az Uniós irányelveknek megfelelően lehetővé teszi az átláthatóbb gazdálkodást és megkönnyíti a stratégiai tervezést. A vasúttársaság átalakulása 2001-ben folytatódott, amikor is a cégen belül megalakult a pályakapacitás-elosztó és díjmeghatározó szervezet, és megkezdődött az árufuvarozási és a személyszállítási üzletágak egyre tisztább elkülönülése. 2002-től az árufuvarozási üzletág már saját elkülönített mérleget és eredménykimutatást készít és a létrehozásra került az infrastruktúra szervezet is. Szintén ebben az évben került elfogadásra a működési, szervezeti és pénzügyi reformokat érintő stratégia. 2003-ban pedig bevezetésre került a szervezeti reform négy önálló üzletággal. A Személyszállítási üzletág legújabb stratégiája szerint a jelenlegi 5 terméke közül a távolsági minőségi közlekedést (IC-k) és az elővárosi közlekedés fejlesztését tűzte ki alapvető célul. A pénzügyi helyzet azonban igen nehéz, mivel az állam csak mintegy 60%-át téríti meg 61
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. a megrendelt személyszállítási közszolgáltatásnak. Innen is ered a MÁV évi 20-30 mrd. Forintos vesztesége. Így a társaság kénytelen mindig újabb hiteleket felvenni, és újabb elbocsátásokkal csökkenteni költségeit. Ez a folyamat azonban szintén nem tartható fenn, hiszen nem jelent valódi hatékonyságnövelést. Mivel tehát fejlesztésre nincs elég forrás, így a fokozott versenyben a cég elsősorban az árpolitikai utasok számára kedvezőbb alakításával kíván részt venni. Ezen kívül nagy hangsúlyt fektetnek az elővárosi közlekedés fejlesztésére és a Volán társaságokkal való összehangolt, egymást inkább kiegészítő működésre. Az elővárosi közlekedésben újdonságként jelent meg ez évben a 70-es és 71-es vonalakon (Bp-Vác-Szob, Bp-Veresegyház-Vác) az ütemes, tehát kiszámíthatóbb és megbízhatóbb, valamint az ún. zónázós menetrend. Utóbbi a Vác-Szob vonalon biztosítja, hogy az utasok 95%-a gyorsabban jusson el a fővárosba, illetve onnan haza. A kezdeményezés Európában már több helyütt bevezetésre került, és nálunk is várható a projekt folytatása. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az üzletág várakozásai, amelyek mintegy 10%os utasszám-növekedést prognosztizáltak, megvalósulhatnak. Bár a szolgáltatás működésében még van javítani való, de az utasok többsége inkább elégedett az új menetrenddel. Szolgáltatás bővítése persze sok mindentől függ. Így az adott vonal állapotától vagy a rajta közlekedő nemzetközi és belföldi távolsági forgalomtól. Mindenesetre az üzletág folytatni szeretné a projektet. Meglátásuk szerint a többi 9 vonalon is megoldható lenne az ütemes menetrend bevezetése, még akkor is, ha az infrastrukturális beruházások csak azt követően kerülnek kivitelezésre. Így az infrastrukturális fejlesztések már a forgalmi adatok, a valódi kereslet ismeretében kerülhetnének megvalósításra. Mindezek mellett a MÁV 50, darabonként 1 milliárd forintba kerülő korszerű elővárosi vonat tendereztetését kezdte meg. A pénzügyi helyzet stabilizálásaként az adósságkezelés kérdését a következőképpen oldották meg: „A kormány 2117/1994. (XI.8) határozata megteremtette a lehetőséget a MÁV Rt. szanálására, vagyis a felhalmozott adósságállománytól való megszabadítására. A kormány több ízben is részlegesen szanálta a MÁV Rt. felhalmozott adósságállományát (1994-2000. között 148.581 milliárd forint összegben), ami hozzájárult az adósságszolgálati terhek és a folyó működési veszteségek mérsékléséhez.”28 A vasúti törvény előírásai szerint a MÁV Rt-nek kötelessége a vasúti pálya és annak tartozékainak igénybevételét a következő esetekben lehetővé tenni: 28 Lovas József, Neuschl Szilárd, Sztrányainé dr. Kohánka Csilla: Az Európai Unió és a vasutak, 70. oldal, MÁV Rt. Budapest, 2003.
62
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. o Belföldi székhelyű vasút, vagy az általa alapított nemzetközi csoportosulás részére, o Nemzetközi szerződés vagy viszonosság esetén a külföldi székhelyű vasút részére, o Az országos közforgalmú vasúti pálya tekintetében:
Nemzetközi kombinált árufuvarozás céljára bármely olyan külföldi vasút részére, amelynek székhelye az Európai Unió valamely tagállamában van,
A vasúti tranzitforgalom céljára bármely olyan nemzetközi csoportosulás részére, amelyet az Európai Unió valamely tagállamában bejegyzett vasútvállalat alapított.
o A vasúti törzshálózat és tartozékai tekintetében nemzetközi árufuvarozásra olyan vasútvállalatoknak, amelyek székhelye az Európai Unió valamely tagállamában van. Arra számítva, hogy a pályakapacitás megnyitása a külföldi, jóval tőkeerősebb vasútvállalatok előtt beláthatatlan következményekkel járna, így hazánk derogációt kért a pályák megnyitása alól. A külföldi társaságok ugyanis átvehetnék a nemzetközi forgalmi szolgáltatások legjövedelmezőbb részét, és a meglehetősen elavult infrastruktúra miatt használati díjként is csak alacsony árat állapíthatnánk meg. Ehhez tudnunk kell, hogy a közösség vasúttársaságai alapvetően három féle módon férhetnek hozzá egymás vasúti hálózataihoz:
A vasúttársaságok nemzetközi szövetségeinek tranzitjog jár,
A kombinált fuvarozásban résztvevőknek szabad hozzáférés,
2003. március 15-től szabad a nemzetközi fuvarozás a Transz-európai Árufuvarozási Hálózaton (TERFN).
1999-ben derogációs kérelmet adtunk be, amelyet az Unió a következő formában elfogadott:
Hazánk 2006. december 31-ig átmeneti mentességet kapott az Unió hozzáférésre vonatkozó Uniós előírások alól,
Az átmeneti idő alatt a magyarországi TERFN (Transz-európai Árufuvarozási Hálózat) hálózatra csak a kapacitás 20%-áig engedjük be Közösség vasúttársaságait. Ez alól a Nemzetközi Szövetségek és a
63
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. kombinált fuvarozást végző vállalatok kivételt jelentenek. Az ő igényeiket 20% felett is kielégítjük. A reform egyik következő területe az infrastruktúra-kapacitás elosztásának, és a használati díjak felszámításának kérdéskörét érinti. A reformfolyamat keretében 2001 októberében létrehozták az ún. vasúti infrastruktúra használat díjmeghatározó és hálózati szolgáltatás-értékesítő szervezetét. 2004. februárjában pedig megalapították a MÁV-tól független VPE Kft-t (Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.) az Unió elvárásainak megfelelően. Az elmúlt pár hónap tapasztalatai alapján elmondható, hogy a Kft eddig nem kapott megkeresését külföldi vasútvállalatoktól, és véleményük szerint az érdeklődés a közeljövőben sem fog jelentősen növekedni. Ennek okai között említhetjük a még mindig fennálló nemzeti vasúti technológiák, irányítási rendszerek közötti különbségeket vagy egyszerűen az egységes mozdonyvezetői vizsga hiányát, vagy a nyelvi problémákat. Mindezek mellett jelenleg nincs Magyarországon olyan nagyvállalat – talán csak az AUDI Hungária Győrben – amely egymaga összeállíthatna egy teljes vasúti szerelvényt. Ha pedig egy szerelvényben több cég kocsija közlekedik, akkor a szállítást csak egy országos jelentőségű vasútvállalat tudja hatékonyan megoldani. Miután tehát sem eddig, sem a közeljövőben nem jött, illetve várható a külföldi szolgáltatók megjelenése és a verseny kialakulása, így a cég megkérdőjelezi a vasúti pályakapacitás megnyitására vonatkozó eddigi állami derogációk, és az esetleges további engedmények szükségességét. Noha a derogációk az EU legújabb, 2001/51-es irányelve szerint 2008. helyett már 2006-2007-ben lejárnak, a társaság szerint az engedményekre ilyen formában nem lett volna szükség. A társaság által megszabott, az európai átlag környékén elhelyezkedő pályahasználati díjak biztosítják a cg bevételeinek mintegy 20-30%-át. E szervezet fontosabb feladatai a következők:
Az infrastruktúra osztályzása, jellegének meghatározása,
A használati és szolgáltatási díjjak képzésének elveinek a meghatározása,
A kapacitás- és szolgáltatáselosztás elveinek kidolgozása,
A Hálózati Szabályzat összeállítása és meghirdetése; a feltétel- és felelősségi rendszerek kidolgozása,
A működés adminisztrálása.
64
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
7.2.
A magyar közlekedési közszolgáltatás helyzete
A magyar törvénykezés a következőképpen rendelkezik a személyszállítási közszolgáltatásról: „a menetrend alapján végzett helyi és helyközi személyszállítás közszolgáltatási tevékenység. A vállalkozó vasutat, illetve a vasúti társaságot a közszolgáltatási tevékenység végzésére – külön jogszabályban meghatározott kivételekkel – szerződéskötési kötelezettség terheli.”29 A MÁV és az állam kapcsolatát az 1995. február 1-én megkötött szerződés foglalja keretbe. Mind a szerződés, mind a vasúti törvény felsorolja azokat a tényezőket, amelyek teljesülését a szolgáltatás eredményes nyújtása végett elvár, meghatározza az alapellátás fogalmát, és vázolja a kizárólagos állami tulajdon kezelésének és működtetésének feltételeit. Ezeknek megfelelően a MÁV feladata a meghatározott alapellátás nyújtása a hatékonyság javítása mellett. Ami az állam kötelességeit illeti, a törvény kimondja, hogy az állam kötelezhető a fogyasztói
árkiegészítés
központi
költségvetésből
való
folyósítására,
valamint
a
közszolgáltatási tevékenységből származó bevételek kiegészítésére szintén a központi költségvetésből. Mivel hazánk nem kért derogációt a közszolgáltatással kapcsolatos közösségi jog alkalmazására, így Annak érdekében, hogy a magyar jogot közelítsük a közösségi joghoz, a kormánynak számos törvény- és jogszabály-változtatást kell meghoznia. A közösségi és a magyar jogi környezet között azonban ennél alapvetőbb különbségek húzódnak. Míg az Unió a közszolgáltatások megszüntetését és a piaci alapon végzett szolgáltatások előtérbe helyezését tűzte ki célul, addig a magyar jogalkotásban erre nincs utalás. További különbséget jelent, hogy az Unió legtöbb vasúttársaságaival szemben a MÁV nem differenciálhatja piaci alapon menetjegyárait, hanem azokat is az állam szabja meg. Ez az tény ismét felveti a vasúttársaság és az állam közötti kapcsolat megreformálásának kérdését. Egy jelentés szerint a magyar jogalkotás a közszolgáltatás kérdésében következetlen fogalom-meghatározással él. A tanulmányból többek közt kiderül, hogy:
29
1993. évi XCV. Vasúti törvény szövege.
65
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. •
A magyar gyakorlat nem törekszik a személyszállítási alapellátás mennyiségének csökkentésére.
•
A MÁV menetrendje nem tartalmaz kapacitásra, minőségi színvonalra vonatkozó adatokat, kötbéreket, így tartalmilag nem felel meg az Uniós elvárásoknak.
•
Hazánkban
más
közlekedési
ágak
bevételeiből
finanszírozzák
a
vasúti
személyszállítás veszteségét (keresztfinanszírozás), s ez, mindamellett, hogy nem ösztönöz a hatékonyságnövelésre, a piacgazdaság elveinek sem felel meg.30 Ebben az évben az állam és a MÁV Rt. új közlekedési közszolgáltatási keretszerződést között meg, amely sajnálatos módon ugyancsak nem tartalmazza azokat a sarkalatos pontokat, amelyek biztosíthatnák a vasúttársaság közszolgáltatásból eredő adósságának kezelését és az állam által megrendelt közszolgáltatás teljes megtérítésének feltételét.
30 Közlekedéstudományi Szemle, 2000/7. , 8. szám, Dr. Pálfalvi József: Alapellátás versus közszolgáltatási kötelezettség.
66
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
7.3.
Közlekedés és Telematika
Ahhoz tehát, hogy a közlekedést hatékonyabbá, rugalmasabbá tudjuk tenni, a költségracionalizálás és a beruházás-ösztönzés mellett a modern technológiák bevezetésére is szükség van. Ma, amikor az információs társadalom robbanásszerű fejlődését követhetjük figyelemmel, gondolnunk kell rá, hogy a sok helyütt már alkalmazott megoldásokat a közlekedési szektor modernizálására is „befogjuk”. Ilyen lehetőség például a telematika alkalmazása. A telematikai rendszerek a közlekedés technikai üzemeltetésében, szervezésében és a közlekedők kiszolgálásában nyújthatnak aktív segítséget. Ma már minden jelentősebb közlekedési vállalat, legyen helyi vagy távolsági érdekeltségű, rendelkezik bizonyos telematikai megoldásokkal (GPS, Global Positioning System), de a lehetőségek még koránt sincsenek kihasználva. Meg kellene ugyanis teremteni azt a nemzetközi szintű hálózatot, amely egy rendszerbe tömöríthetné az azonos funkciójú részhálózatokat. Így növelhető lenne a közlekedésbiztonság, optimalizálható lenne például az útvonal-megválasztás, tervezés vagy az üzemanyag-felhasználás, és az ügyfélkiszolgálás is rugalmasabbá válhatna. A rugalmasság, valamint az intelligens forgalomszabályozás pedig a mai világban szinte elengedhetetlen követelmény.
7.4.
Logisztikai központok hazánkban
A közlekedési szakelemzők egyöntetű véleménye szerint a jövőben az áruszállítási forgalom fokozott intenzitású növekedéséra kell számítanunk. Amint már említettem, ezeket a szállításokat már egyre kevésbé jellemzi a nagy mozgatott mennyiség, a „végeláthatatlan szénnel
megrakott
vasúti
szerelvények”,
hanem
„a
korszerű
gyártás-
és
kereskedelemszervezési eljárások (pl. készletszegény gyártás, just-in-time elvű beszállítások, az ECR, azaz Efficient Consumer Response = hatékony reagálás a fogyasztói igényekre jellegű stratégiák) elterjedése, valamint a gyártási mélység csökkenése és ezzel egyidejűleg az outsourcing (vállalkozásba adás) arányának növekedése” következtében a szállítási tevékenységnek is rugalmasabbá és teljes körűvé kell válnia.
67
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Egyes megbízható becslések szerint 1988-hoz képest 2010-ig a nemzetközi forgalom 60%-al fog növekedni, s ezzel együtt csak az Európai Unió első 12 tagállamát tekintve a forgalmi fennakadásokból eredő többletköltségek elérik a 100 milliárd €-t évente. A multimodális, vagy kombinált árufuvarozás és vele együtt a logisztikai központok Nyugat-Európában
már
a
múlt
század
60-az
éveitől
kezdve
kialakulhattak.
A
fejlődéstörténetet tekintve csak egy példát had említsek: mára, ha nem létezne kombinált árufuvarozás, akkor Európa közútjain mintegy 7500 kamionnal több közlekedne. El tudjuk ezt egyáltalán képzelni? Ezért is volt többek közt fontos lépés, hogy az Unió 2002-ben beindította a Marco Polo Programot, amely egyik legfontosabb célja a forgalom vasútra és vízi utakra való terelése. A fejlődést tekintve a kombinált áruszállítás gyarapodása a 90-es évek elejére megtört, mivel a közúti szállítás addigra egyértelműen előnyösebb konstrukciókat vonultatott fel. Ma az európai kombinált forgalom mintegy egyharmada Németország és Olaszország között az Alpok országain át zajlik. Bár más útvonalakon is előnyös lenne a fokozott használata, de még mindig hiányoznak a kombinált fuvarozás általánosan elfogadott, európai szintű keretfeltételei. Mindemellett hangsúlyozni kell, hogy az Európai Unió ebben kérdésben túlságosan is megmaradt az általánosságok szintjén, és nem támogatja eléggé az ún. nem kísért (a kamionsofőrök nem utaznak együtt a kamionnal a vonaton), vagy a konténeres árufuvarozást. Pedig a jelenleg preferált Ro-La forgalom helyett ezek lennének a valódi megoldások. Azt, hogy Magyarország itt, Európa szívében milyen fontos földrajzi, geopolitikai helyet foglal el, sokszor hallhatjuk, de jelentőségét úgy látszik, még nem fogtuk fel igazán. Magyarország nemzetközi szinten is sokat hangoztatott célja, hogy a térség és egyben az Európai Unió „Keleti kapuja”, azaz fordítókorongjává váljon. Erre a szerepre több tényező is predesztinálhatja:
Hazánkon keresztül több, európai szinten is kiemelt fontosságú közút, illetve vasútvonal halad keresztül. Itt elsősorban a Páneurópai Közlekedési Folyosókról beszélhetünk.
Hazánk a történelem folyamán mindig is a nyugati-keleti kultúrák határán helyezkedett el, és az évszázadok folyamán kialakultak azok a kereskedelmi útvonalak, amelyek hazánk érintésével jutnak el a kontinens nyugati, illetve keleti államaiba. Az EU részint felismerte ennek jelentőségét, és támogatja Magyarországot a kereskedelmi, szállítási kapcsolatok fejlesztésében. Ezt többek közt az a javaslat is
68
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. bizonyítja, amely szerint a jövőben Magyarországon lenne az Unió Határőrizeti Felügyeletének székhelye.
Az Európai Unió mind a mai napig nem tudta megnyugtatóan megoldani a Görögországgal való szárazföldi személy- és áruszállítási folyamatok hatékony működését. Most, a kibővülő Unió keretein belül nyilván utat keres Görögország felé. Ez az pedig nem kerülheti el hazánkat. Ha a térképre tekintünk, láthatjuk, hogy a Balkánon is vezet egy valószínűleg rövidebb út (a X. Páneurópai folyosó), de ennek az útvonalnak számos hátránya is van: o
Amíg hazánk már az EU tagja, és Románia valamint Bulgária belátható időn belül, legkorábban 2007-ben csatlakoznak az Európai Unióhoz, addig a Balkán félsziget országai csak távlatilag, 10-15-éven belül számíthatnak az EU-tagság elnyerésére. Ezen az útvonalon tehát pár éven belül megoldható az Unión belüli szabad forgalom.
o
A Balkán államain keresztül, azon túl, hogy ezen az útvonalon több kisebb méretű államon kell keresztülhajtani (Szlovénia, Horvátország, Szerbia és Montenegró, Macedónia) a szállítás több akadályba is ütközne, mint például az egyes nemzeti vasutak együttműködése, a vám és egyéb adminisztratív valamint technikai akadályok, a részint elmaradott infrastruktúra miatti alacsony hatékonyság, vagy a szerbiai politikai helyzet miatti megbízhatatlanság.
Hazánkban immáron elindult az a stratégiai fejlesztés, amelynek eredményeképpen valóban betölthetjük a térség „logisztikai központjának” posztját. A cél elérése természetesen nem könnyű feladat, hiszen Bécs és Pozsony is pályázik
erre a címre. A magyar politikának rá kell ébrednie, hogy ez a feladat, konkrétan a magyar logisztikai szolgáltató-rendszer kiépítése halaszthatatlan és stratégiai fontosságú cél. Magyarországnak többek közt ez a tevékenységi terület is biztosíthat bevételeket, fokozhatja a regionális és Uniós szintű kohéziót, és újabb lökést adhat a gazdasági növekedésnek. Már csak azért is, mert az egyre növekedő forgalom mellett az integrált logisztikai szolgáltatások nyújtása csak úgy lehetséges, ha az érintett országok összehangolják közlekedési és fejlesztési politikájukat, és egyszersmind közös érdekű infrastrukturális beruházásokat hajtanak végre. Amint már korábban kitértem rá, a jövő a közlekedésben is a komplex szolgáltatásoké, azaz a személyszállítás esetében például nemzetközi forgalmú nagysebességű vonatoké, az áruszállítás esetében pedig a például a multimodális fuvarozásé. A multimodális árufuvarozás megvalósításához pedig többek közt logisztikai központok létesítésére is szükség van. 69
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Ezekben a megfelelően felszerelt központokban számos szolgáltatás nyújtására van mód. Ilyenek például a szállítás előkészítésével kapcsolatos szolgáltatások, a szállítmányozási, raktározási, rakodási szolgáltatások, a kombinált áruforgalomhoz kötődő szolgáltatások, vagy olyan kiegészítő elemek, mint például az üzemanyag-ellátás. Hazánkban 11 logisztikai-áruforgalmi központot terveznek kiépíteni. Ezek közül 5 alkalmas lenne a vasúti-közúti-vízi kapcsolat együttes megteremtésére. Az, hogy Budapesten, Győrött, Baján, Szegeden, Szolnokon és Záhonynál a vízi, jelen esetben a folyami áruszállítás is bekapcsolódhat a rendszerbe, különös fontosságú tény, hiszen a vasút mellett a folyami áruszállítás is az Európai Unió által preferált közlekedési módozatok egyike. Miután egyrészt a dél-szláv válság elülésével és a Szerbia-montenegrói Duna-hidak helyreállításával, másrészt Uniós csatlakozásunkkal újra lendületet vehet a hajóforgalom, így különösen Győrött, Budapesten, Bajánál és Szegeden várható nagyobb léptékű forgalomnövekedés.
70
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
8. Mit tartogathat a jövő?
Nos, láttuk tehát, hogy mennyi nemzetgazdasági, környezeti, közlekedésbiztonsági és kényelmi előnye van a vasúton való közlekedésnek, akár nagysebességű vagy „normál” személyszállításról akár kombinált árufuvarozásról legyen szó. Ha azonban ez ténylegesen így van, miért nem utaznak többen vonaton? Miért vállnak az emberek egyre elutasítóbbá a vasúttal szemben? Már a bevezetőben is felvetődtek a kérdések: Mi az oka annak, hogy az a vasút, amelyről annyi előnyös jellemzőt tudunk felsorolni, mégis egyre inkább visszaszorul a közlekedési ágak versenyében? Milyen okokra vezethető vissza a vasutak felé irányuló negatív közhangulat? Szakdolgozatomban több helyütt közöltem egy rövid felsorolást arról, hogy tehát milyen előnyei vannak a vasúton való utazásnak. Azonban melyik közülük az, amelyik a legfontosabb szerepet játssza? A vasúttal szembeni meglehetősen negatív attitűd kérdésének vizsgálatakor a szakemberek nem tudtak racionális választ adni az elutasító magatartásra. Vajon miért? Azért, mert a lehetséges válasz sem a racionalitáson alapul. Megalapozott feltételezések szerint a válasz a kényelemérzettel és az individualitással kapcsolatos. A mai világban, amikor a nyugati világban nagynak mondható a jólét, és hazánk térségében is, még ha lassan is, de azért emelkedik az átlagos életszínvonal, az embereknek egyre fontosabb a jóléti érzés, a kényelem. Ez az élet bármely területére igaz, így a közlekedésre is. S, már meg is érkeztünk a probléma velejéhez: ha az embereknek a kényelem, s mellette az individualitás a fontos, akkor biztos, hogy az egyéni, tehát leginkább a közúti, azon belül a személygépkocsival, motorkerékpárral való közlekedésé marad a főszerep. Vannak a kényelmi tényező mellett azonban még más összetevők is. „A személyszállításban az individuális és „virtuális” kényelem, a szubjektív biztonságérzet, a szubjektív kockázat és a környezetszennyezés lebecsülését tükröző nézetek érvényesülnek.”31 Tehát a szubjektív biztonság- és veszélyérzet is alapvetően befolyásolja a közlekedési módok közti választást.
31
Glatz Ferenc (szerkesztő): Közlekedéspolitika, vasútfejlesztés, informatika c. könyv, Michelberger Pál: A vasúti közlekedés helyzete az ezredfordulón, MTA, Budapest, 2000.
71
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Érdekesen példázza ezt a motorkerékpárosok esete, akik vígan száguldoznak hihetetlen sebességekkel az utakon és talán tisztában sincsenek avval, hogy bármelyik pillanatban, akár saját hibájukon kívül is elveszthetik uralmukat erőgépük felett. S a vészhelyzetben a bukósisak vagy a teljes bőr-védőszerelés sem segíthet, mert bár az életét megmentheti, de lehet, hogy azt az életet már tolószékben lesz kénytelen leélni. Hasonlóan paradox a helyzet a repüléstől félők esetében. Talán egyszer láttak a híradóban egy jelentést egy repülőgép-szerencsétlenségről, és azóta megfogadták, ha lehet soha nem ülnek repülőre. Ők valószínűleg nem tudják, hogy a repülőgép – a vonat mellett – a legbiztonságosabb közlekedési eszköz. Ami pedig a környezetszennyezést és a pazarló energiafelhasználást illeti, a mindennapi embert vajmi keveset érdeklik ezek a tényezők. Ezt jól láthatjuk nálunk, például Budapesten is, amikor mind több, akár 7 személyes egyterű személygépkocsi vagy óriásterepjáró tűnik fel az amúgy is túlzsúfolt utakon, és szennyezi a környezetet. Jóllehet, az esetek 80%-ban mindössze egyetlenegy személy ül az autóban. A helyzet tényleg aggasztóan paradox: ezek szerint mind több ember olyan „kényelmes”, hogy luxusautójában ülve vállalja az akár több kilométeres dugókat, a városi autós-közlekedéssel kapcsolatos stresszt. No, és akkor a parkolásról még nem is beszéltünk. Ha az embereket a környezetszennyezés súlyos mértéke érdekelné, akkor inkább felszállnának a buszra, hiszen, bár a busz is szennyezi a levegőt, de mindenféleképpen jár: ha üres, ha tele van. Ugyanígy például a vonatok is. Így tehát úgy is mondhatnánk, hogy a tömegközlekedési eszközök nem jelent addicionális szennyezést, mert mindenféleképpen közlekednek, amíg az autók, sokszor egyetlen személlyel, plusz-szennyezést jelentenek. Persze a helyzet csalóka: egy „pótlólagos” autó az utakon (pláne, ha én ülök benne), nem számít. Csak milliók mondják ezt szerte a világon… Sok kicsi sokra megy. Ha ez valóban így van, akkor mi várható a jövőben? Lehetséges-e a jelen tendenciák megfordítása? Erre láthatunk esélyt, mert már napjainkban is látszódnak azok a jelek, amelyek előrevetítik a tömegközlekedés, ezen belül a vasút lehetséges pozícióerősödését:
A közúti forgalom már most is túl telített, és az új utak a forgalom növekedésénél lassabb ütemben épülnek. Ráadásul az új, szélesebb utak, autópályák mindig több gépkocsit vonzanak. Ez az állandó növekedés nem tarthat a végtelenségig. Már most is több helyütt ütköznek az autósok, árufuvarozók olyan akadályokba, mint a sebességkorlátozás, a hétvégi kamionforgalmi tilalom vagy a szándékosan meghagyott szűk keresztmetszetek és a különböző forgalomkorlátozások. Az emberek előbb-utóbb 72
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. észre fogják venni a mellettük elrobogó vonatot, amikor autójukban már hosszú percek vagy órák óta az autópályán a dugóban araszolgatnak.
Az Európai Unió elméleti síkon lefektetett elvei előbb-utóbb szintén valósággá válnak, a vasúti beruházások közös erővel elindulhatnak, és a megfelelő szabályozási, törvényi és infrastrukturális környezetben a különböző reformok által megújult vasút képes lehet lehetőségei kihasználására. Az Európai Unió és az UIC (Nemzetközi Vasútegylet) megbízásából 1993-ban két
tanulmányt adtak ki abban a témában, hogy miként fog alakulni az EU-ban, illetve a KeletEurópai régióban a közlekedés fejlődése 2010-ig. A dokumentum mindkét régió esetében meglehetősen óvatos és visszafogott gazdasági-társadalmi előfeltételekkel számol. Az eredmények röviden eképpen alakultak:
Habár az Unióban az utasok összlétszáma csak 1%-al növekszik, de a nagysebességű vasúti hálózat utasközönsége a legnagyobbrészt a közútról és a légi forgalomtól „elcsábított” utasokkal mégis mintegy 73%-al emelkedne. A részint nagysebességű vasút 80km-es távolság felett egyértelműen piacot nyerne (14-ről 24%-ra), míg a közúti és légi közlekedés enyhén visszaesne.
Mindeközben Közép-Kelet-Európában – nagyságrendileg 4%-os gazdasági növekedés mellett – a vasút annak ellenére, hogy mintegy 55%-os forgalomnövekedést könyvelhetne el, piaci részesedése mégis 25-ről 18%-ra esne vissza. A verseny nyertese pedig a személygépkocsi lesz, amely 11%-al 66%-ra növeli súlyát a piacon. A
tömegközlekedés
emellett
sajnálatos
módon
erősen
visszafejlődik.
73
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
8.1.
PROGNOS
tanulmány
a
személy-
és
áruszállítás
alakulásáról 2015-ig32
Ez a legfrissebb tanulmány előrejelzéseket tartalmaz az egész EU-ra, Norvégiára, Svájcra és öt Közép-európai országra vonatkozóan. A PROGNOS magas növekedési arányt jósol a vasútnak. Véleményük szerint vasúti piaci reform jelen folyamatainak hatása az elkövetkezendő években mutatkozik majd meg. 2015-re a közúti közlekedés forgalma Európában várhatóan a 1990-es évek a dupláját fogja elérni, és a mai forgalmat is harmadával fogja meghaladni. Európa utjain a 35 millióval több autó ellenére a tömegközlekedés piaci részesedése várhatóan nem változik. KözépEurópában a folyamatos
átalakítási folyamatok
a közlekedési intenzitás további
csökkenéséhez vezetnek, jórészt a vasút piaci részesedésének kárára. A PROGNOS cég a 2000-2015 közötti időszakban a teljes árufuvarozás 42%-os, 2010-ig pedig 29%-os növekedésére számít. A közúti szállítás 2015-re közel az 1991-es szint dupláját éri majd el. A PROGNOS úgy véli, hogy hosszú távon a vasút a jelenlegi 13,5%-os piaci részesedését 2015-re közel 14,5%-ra növeli. A 2000-es évhez hasonlítva ez a nyugateurópai vasutak által szállított árumennyiség 50%-os növekedését jelenti. A közép-európai országokat illetően az átalakítási folyamat a közlekedés intenzitását továbbra is rontja. A várakozások szerint a teljes áruszállítás, minden közlekedési módot beleértve 39%-kal nő 2000-2015 között (28%-kal 2010-ig). A közút részesedése a 2000. évi 58%-ről várhatóan 2015-re 66%-ra nő; ugyanerre az időszakra vonatkozóan a vasút piaci részesedése 8%-ponttal, 32 %-ra csökken. A PROGNOS előrejelzése szerint - az áruszállításhoz hasonlóan -, a növekedés kisebb mértékű lesz a nyugat-európai személyszállításban, mint Közép-Európában. Becslés szerint a növekedés 20%-os lesz 2000-2015 között (16% 2010-ig ezzel szemben a közép-európai személyszállítás 2015-ig várhatóan 54%-al nő.
32
Tájékoztató az EK Közlekedéspolitikájának aktuális kérdéseiről és a közösségi szabályozás tagállami végrehajtásáról, 2002. augusztus-2002. szeptember.), MÁV Rt., Nemzetközi Főosztály, Budapest, 2002. http://www.bmvbw.de/Anlage5922/Erarbeitung-von-Entwuerfen-alternativer-verkehrspolitischer-Szenarien-zurVerkehrsprognose-2015.pdf
74
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
9. Javaslatok Az Európai Unió által is megfogalmazott legfőbb cél, a fenntartható mobilitás eléréséhez tehát számos irányelvet kell megalkotni, intézkedést megtenni, és az elveket a gyakorlatba átültetni. Az Unió véleményem szerint jó úton jár, hiszen például a TEN megvalósítása – ahol a tőkekiadások 80%-a a vasútfejlesztésre fordítódik – mérföldkövet jelenthet az Unió fenntartható gazdasági fejlődésévűben. Azonban az EU-nak jövőben még nagyobb határozottsággal kell érvényt szereznie a megalkotott elveinek. Ez nem könnyű, hiszen a gazdasági fejlődés visszafogása nélkül kellene korlátozni a mobilitás növekedését. Ez nagy kihívást jelent. Így érvényesítenie kell azt az elvet is, amely szerint a közlekedésben, és főleg a közúti közlekedésben a kínálat-orientált politika helyett az integrált keresletre koncentráló politika. A közúti közlekedést tehát mindenképpen valamilyen eszközzel korlátozni kell, és az embereket „rá kell vezetni” például a vasúton való közlekedés előnyeire. Ez persze szintén nem könnyű, hiszen a közlekedés keresletének árrugalmassága nagyon kicsi, így jobb alternatíva hiányában nem sokan fogják otthon hagyni autójukat. A vasutakat tehát revitalizálni, ismét vonzóvá kell tenni. Sajnos, ez óriási mennyiségű pénzt emésztene fel, s a források jelenleg sem az Uniótól, sem a magyar költségvetésből nem biztosíthatóak. Legalább is rövidtávon nem. Márpedig a közlekedés fejlesztésében csak hosszú távon gondolkozhatunk. A hazai közlekedéspolitika hangsúlyát szintén a közúti fejlesztések mellett egyre inkább a vasúti beruházások támogatására kellene áthelyezni, mivel nemzetgazdasági, de Uniós szinten – amint arra már több esetben kitértem – ennek lenne a legnagyobb pozitív hozadéka, mind gazdasági, kereskedelmi és mind környezetvédelmi szempontból. Az igaz, hogy a hazai költségvetés nem lehet túlzottan bőkezű, de a források ésszerű átcsoportosításával lenne esély a vasút fokozottabb támogatására. Egy, a Környezetvédelmi Minisztérium által 1997-ben megrendelt tanulmány megállapítja: Az autópálya önmagában nem okoz gazdasági fellendülést, ehhez sok tényező együttes jelenléte szükséges.33 Továbbá az összes közlekedési ág esetében szükség van a hatékony és igazságos árrendszer kidolgozására. Ezzel együtt olcsóbbá kell tenni a tömegközlekedést és a vasúti áruszállítást is. Hiszen az utasok és áruk vissza-, illetve megszerzése csak így lehetséges. Természetesen a magyar vasút csak akkor működhet hatékonyabban, ha a megkezdett reformfolyamatot véghez viszik és, ha az állammal sikerül kidolgozni a piaci alapokon 33 Deloitte & Touche: Észak-Kelet-Magyarország gazdasági és infrastrukturális fejlesztésének összefüggése, 1997.
75
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. nyugvó kapcsolatot. Ennek keretében az egyik alapvető feltétel, hogy az állam teljes egészében fizesse meg az általa megrendelt közszolgáltatásokat. Mindemellett – a hatékonyság javítását megkövetelve – folytassa a vasút adósságának kezelését és támogassa a racionális és szükséges fejlesztéseket. Magánál a MÁV Rt-nél is szükség van azonban egy bizonyos fokú szemléletváltásra. Kívánatos lenne a modern, a politikai köröktől egyre inkább függetlenedő menedzsment kialakítása, amely a politikai ciklusokon átívelően képes lehetne véghezvinni a hosszú távú stratégiai reformokat, a hatékonyabb országos és Uniós szintű lobbi-munka megszervezésével és végrehajtásával szolgálhatná a MÁV Rt. érdekeit, és megváltoztatná a vasút arculatát is. Ehhez minden munkakörben érdekeltté kell tenni az alkalmazottakat, vezetőket egyaránt.
10. Végszó Amikor elmeséltem évfolyamtársaimnak, barátaimnak, ismerőseimnek, hogy az Európai Unióról és a magyar vasút jövőjéről szeretném írni a szakdolgozatomat, akkor többen megmosolyogtak. Részint megértem őket, mert a mai magyar vasút állapota valóban igen aggasztó. Bár beindult a reformfolyamat, és újabban egyre hangzatosabb ígéreteket hallunk, de a valóság sajnos más képet mutat. Úgy érzem azonban, hogy az Unió nagy ívű terveiben van realitás, azok hosszú távon végrehajthatóak. Ámde ehhez a MÁV Rt. részéről többek közt fokozottabb lobbitevékenységre, költség-racionalizálásra és a nemzetközi együttműködések szorosabbrafűzésére is szükség van. Mindemellett szükséges a gondolkodásmódban megnyilvánuló szemléletváltás is. Hiszen az utasoknak vagy ügyfeleknek nyújtott komplex szolgáltatáscsomagba az ügyfél közeli és rugalmas kiszolgálás is beletartozik. A vasútnak nagyobb részt kell vállalnia a jövő közlekedésében. Európában és hazánkban is sokan vannak ezen az állásponton. Szakdolgozatomban, amelyben a teljesség igénye nélkül inkább összefoglaló képet szerettem volna rajzolni a vasút helyzetéről, erre kívántam ráirányítani a tisztelt olvasó figyelmét. Hiszem, hogy a magyar vasút, ha nehézségek és hosszú küzdelmek árán is, de egy-két évtizeden belül megújulhat, és a minőségi és versenyképes szolgáltatások révén szerepe ismét nagyobb hangsúlyra tehet szert hazánk, és egyben régiónk közlekedésben. Így hát az elméleti célok adva vannak, és kívánom, hogy belátható időn belül nálunk is realitássá váljanak.
76
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
11. Melléklet 11.1.
Táblázatok Milliárd átkm
Alágazat
%
Vasúti Közúti Belvízi Rövid tengeri Csővezetéki
1990 256 929 109 966 77
1997 237 1202 116 1188 86
1990 10,9 39,8 4,7 41,3 3,3
1997 8,4 42,5 4,1 42 3
Összesen, közút nélkül Végösszesen
1407 2336
1627 2829
60,2 100
57,5 100
1. táblázat: Az áruszállítás aránya az EU-ban közlekedési alágazatonként (árutonna-km teljesítmény alapján).34
Közlekedési ágazat
1995
1998
2000
Vasúti személy-közlekedés
11.402,5
1990
8.441,0
8.671,8
8.800,0
2005*
Távolasági busz
10.808,1
1.775,0 10.920,3 11.240,0 11.320,0
Helyi tömegközlekedés
12.392,0 10.679,2
9.400,0
9.358,6
9.300,0
Vízi közlekedés
55,7
49
40
40
9.270,0 42
Légi közlekedés
1.344,3
2.383,4
3.200,0
3.200,0
3.500,0
* előrejelzés
2. táblázat: A közforgalmú személyszállítási vállalatok teljesítménye hazánkban (millió utaskm).35
Alágazat
1990
1995
2000
Vasúti
32,31
29,65
24,1
Közúti
29,23
49,89
61,1
Vízi
28,23*
6,51
2,7
Légi
0,04
0,14
0,2
10,19
13,81
11,9
100
100
100
Csővezetéki Összesen
* tengeri szállítással
3. táblázat: A közlekedési alágazatok közötti áruszállítási teljesítmény megoszlása Magyarországon %-ban kifejezve az árutonna-km teljesítmény alapján36
34 35 36
Forrás: Eurostat, Transport and Environment 2001. Forrás: KöVIM, 2001.
Forrás: KHVM illetve 1999-től KSH adatok
77
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
Közlekedési mód Közúti Vasúti Vízi
Fajlagos energiafelhasználás 1990 1995 2010 2020 78 72,3 71,2 66,4 7,2 7,2 5,7 4,2 15,3 14,4 14,8 14,2
56,6 53,2 Áruszállítás összesen A vasúti áruszállításban kifejezve Közúti 10,8 10 2,1 2 Vízi
49,4
45
12,5 2,6
15,8 3,4
4. táblázat: Az egyes áruszállítási módok fajlagos energiafelhasználása az EU-ban, toe/millió tkm37
Fajlagos energiafelhasználás 1990 1995 2010 2020 Közút összesen 36,4 36,6 36 32,7 Autóbusz 27,1 22,3 21,7 19,7 Motorkerékpár 26,5 25,5 25 21,9 Személyautó 38,5 38,4 37,7 34,1 Vasút 19,3 19,3 14,7 10,5 Repülő 172,2 166,6 125,2 105,4 Közlekedés összesen 41,1 41,6 41,3 37,4 A vasúti személyszállításban kifejezve Közút összesen 1,89 1,9 2,45 3,11 Autóbusz 1,12 1,16 1,48 1,88 Motorkerékpár 1,37 1,32 1,7 2,09 Személyautó 1,99 1,99 2,56 3,25 Repülő 8,92 8,63 8,52 10,04 Közlekedés összesen 2,13 2,16 2,81 3,56 Közlekedési mód
5. táblázat: Az egyes személyszállítási módok fajlagos energiafelhasználása az EU-ban, toe/millió utkm38 Károsanyag
Személygépkocsi Repülőgép ICE vonat
CO2 (kg/100 utaskm) CO (g/100 utaskm) HC (g/100 utaskm) NOx (g/100 utaskm)
14,1 552 81 121
17,1 53 14 72
4,2 1 0 5
SO2 (g/100 utaskm)
7
8
6
6. táblázat: Az egyes közlekedési módok károsanyag-kibocsátása.39
37
Forrás: The Shared Analysis Project, European Union Energy Outlook to 2020, Special Issue, 1999. Forrás: The Shared Analysis Project, European Union Energy Outlook to 2020, Special Issue, 1999. 39 Forrás: Orosz Károly: Sebesség és a környezetvédelem, Közlekedéstudomámnyi Szemle, XLIX. Évf. 5.sz. 174.old. 38
78
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Év
1990
1994
1998
2000
Helyközi tömegközlekedés Vasút
11,40 Ft
8,50 Ft
8,90 Ft
9,70 Ft
Közút
10,80 Ft
1,80 Ft
10,60 Ft
12,10 Ft
Vízi
- Ft
- Ft
- Ft
- Ft
Légi 1,70 Ft Helyközi tömegközlekedés összesen 23,90 Ft Helyi tömegközlekedés 12,40 Ft összesen
2,20 Ft
3,00 Ft
3,60 Ft
215,00 Ft
22,50 Ft
25,40 Ft
10,80 Ft
9,60 Ft
9,80 Ft
32,30 Ft
32,10 Ft
35,20 Ft
Közlekedési szervezetek összesen Nem közlekedési szervezetek
36,30 Ft 8,20 Ft
7,30 Ft
7,90 Ft
8,60 Ft
Személyszállítás összesen 93,00 Ft
85,60 Ft
86,60 Ft
91,00 Ft
A vasút részaránya (%) az összes helyközi tömegközlekedésben 47,60 Ft
38,90 Ft
3 935,00 Ft
38,20 Ft
Személyszállítás összesen 12,20 Ft
9,80 Ft
10,30 Ft
10,70 Ft
7. táblázat: A vasút szerepe a magyar közlekedési munkamegosztásban; személyszállítás (milliárd ukm)40
Év Vasút
1990
1994
1998
2000
16,8
7,7
8,1
8,1
Közúti közlekedési szervezetek
6,7
5,2
6,7
6,9
Közúti árufuvarozás összesen
15,1
13,4
16
16,9
Vízi
14,7
1
1,6
1,3
Légi
0
0
0
Csővezetékes szállítás
5,3
4,1
4,8
4
Áruszállítás összesen A vasút részaránya az összes áruszállításból, %
51,9
56,2
30,5
30,3
32,4
29,4
26,6
26,7
8. táblázat: A vasút szerepe a magyar közlekedési munkamegosztásban; áruszállítás (milliárd átkm)41 Alaphálózat: Korridor Vonal megnevezése IV Rajka/Hegyeshalom-Budapest-Újszász-Szolnok-Lökösháza;Szob-Vác-Budapest V. Bajánsenye-Boba-Budapest-Miskolc-Nyíregyháza-Záhony V. (Rijeka felé) Gyékényes-Dombóvár-Budapest V. (Ploce felé) Magyarbóly-Pécs-Dombóvár X. (Belgrád felé) Budapest-Kiskunhalas–Kelebia TINA alaphálózat összesen (- 20 km közös szakasz): TINA kiegészítő hálózat (11 vonal) összesen : A TINA hálózat vonalhossza összesen: A MÁV teljes hálózata (normál nyomtávolság)
Vonalhossz 487 km 628 km 261 km 107 km 156 km 1619 km 1108 km 2727 km 7727 km
9. táblázat: A hazai Páneurópai korridorok és fejlesztésük42
40
Forrás: KSH, 2001. Forrás: KSH, 2001. 42 Forrás: http://www.mav.hu/?akat=21315 41
79
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Szektor Bank Év Leírás Infrastruktúra IBRD 1985 Első Magyar Közlekedési Projekt
USD ECU 75
Infrastruktúra IBRD
Beruházás a vasútba, teherszállításba, 1989 városi közlekedésbe, autópályákba; 2. Közlekedési projekt
Infrastruktúra EIB
Kölcsön a Sopront és Szolnokot 1992 elkerülő szakaszorkra, ill. rehabilitációra
50
1992 KHVM -légi közlekedési rendszer fejlesztése,
20
Infrastruktúra EIB
95
Budapest körüli autópályagyűrű Infrastruktúra EBRD 1992 útépítés biz. Szakaszának, ill. kapcsolódó szolgáltatások
21
Infrastruktúra EBRD 1993 Autópálya rehabilitáció, közúti közlekedési program
90
Infrastruktúra EIB
1993 É-Budapest tranzit és elkerülő utak építése és rehabilitációja
72
Infrastruktúra EBRD 1993 Budapesti tömegközlekedés rehabilitációja
62,3
M1-M1+D15 autópályák; GyőrInfrastruktúra EBRD 1993 Hegyeshalom 43 km, Pozsony 15km, fizető
107,4
Budapesti tömegközlekedési 1995 beruházások, jármű-monitoring rendszer Infrastruktúra EBRD 1995 M5-ös fizető autópálya Infrastruktúra EIB 1996 M3-ös fizető autópálya Infrastruktúra KfW 1996 M3-ös fizető autópálya
DM
Infrastruktúra IBRD
120,1 95 127
1997 Vasút, MÁV versenyképességének, hatékonyságának növelése
Közlekedés
EIB
Közlekedés
EBRD 1997 MÁV motorkocsi korszerűsítés és marketing-projekt
Városi EIB infrastruktúra
1998
Közlekedés
IFC
1998 MALÉV privatizáció előtti pénzügyi megerősítése
Közlekedés
EIB
Közlekedés Közlekedés Közlekedés
38
125 40
Tömegközlekedés
340 km korszerűsítése a 4. és 5. 1998 korridoron (Drezda-Budapest-Szófia, Trieste-Bp.-Lvov), eszközkorszerűsítés EIB 1998 4-es metró (nem került felhasználásra) EBRD 1998 MÁV gördülőállomány karbantartás EBRD 1999 M1-es és M15-ös autópálya
Vasút, Budapesti Intermodális Infrastruktúra EBRD 1999 Logisztikai Központ, alapvető infrastruktúra Összesen
110 80
60 50 40 66,8
10 399 1029 127
10. táblázat: A nemzetközi bankok által magyarországi közlekedési beruházásokra nyújtott hitelek, (millió) (1985-1999)43
43
Forrás: Forced March, ed. Kiss Károly, Budapest 1997, www.bankwatch.org
80
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Projekt száma
Non-eligible expebditure
No 2000HU/16/P/PT/001 No 2000HU/16/P/PT/002 No 2000HU/16/P/PT/003 No 2000HU/16/P/PT/002 No 2000HU/16/P/PT/003 No 2000HU/16/P/PT/004 -
Total eligible Magánszektor ISPA Támogatási cost hozzájárulása támogatás arány %
850 437 126 000 000 1 674 000 85 988 000 2 009 301 167 390 000 158 100 200 000 200 000
-
63 000 000 42 994 000 83 695 000 118 575 150 000 150 000
50 50 50 75 75 75
11. táblázat: A 2001. végéig jóváhagyott ISPA támogatások, €44
11.2.
Ábrák
Repülőgép 5%
Helyi és távolsági busz 9%
Villamos és metró 1% Személygépkocsi 79%
Vasút 6%
1. ábra: A személyszállítás alágazati megoszlása az EU-ban, 1998.45
Közút 44%
Tenger 41%
Csővezeték 3%
Belső vízi utak 4%
Vasút 8%
2. ábra: Az áruszállítás alágazati megoszlása az EU-ban, 1998.46
44
Forrás: europa.eu.int, 2002. Forrás: europa.eu.int, Eurostat, 2001. 46 Forrás: europa.eu.int, Eurostat, 2001. 45
81
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
20%
20%
9% 26% 25%
Vasúti Közúti Vízi Légi Csővezetékes
3. ábra: A nemzetközi áruszállítás részaránya hazánkban az összes áruszállításon belül (árutonna-km alapján)47
30-35 év 10%
35-40 év 3%
0-2 év 4%
3-5 év 3% 5-10 év 3% 10-15 év 17%
25-30 év 23%
20-25 év 18%
15-20 év 19%
4. ábra: A belföldi forgalmú vasúti személykocsi-állomány kormegoszlása, 1998.48
47 48
Forrás: KSH, 2000. Forrás: MÁV Rt, Statisztikai Adattár 1998.
82
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. Személyszállítás: elszállított utasok száma (millió fő) Megnevezés 1997 Teljes áru utas 16,9 Fizető utas összesen 123,2 Díjmentes utas 31,9 Összes elszállított utas 155,1 Személyszállítás: utaskilométer teljesítménmy (millió utkm) Megnevezés 1997 Teljes áru utas 1216 Fizető utas összesen 6394 Díjmentes utas 2189 Összes elszállított utas 8583 Személyszállítás: menetdíjbevétel (millió forint) Megnevezés 1997 Teljes áru utas 7814 Összes elszállított utas 17437 Személyszállítási távolságok (utasok száma, fő) 1-50 113,1 50-100 18,4 100-200 17,6 200-300 4,7 3001,3 Közlekedtetett személyszállító vonat (db) Közlekedtetett nemzetközi vonat (db) Egy személyszállító vonatra jutó utas (fő/vonat) Az IC vonatok utasforgalma (ezer fő) Elszállított árutonna (ezer tonna) Közlekedtetett tehervonatok darabszáma Tehervonatok átlagsebessége
1999 16,5 120,4 34,7 155,1
2001 19,4 126 34 160
1999 1217 6698 2720 9418
2001 1403 7264 2642 9906
1999 9420 21618
2001 11594 25686
106 19,8 23,5 4,7 1,1
108,4 20,1 24,8 5,4 1,3
1045712,0 1018171,0 1018002,0 65689,0 148,0
44028,0 152,0
33774,0 157,0
3583859,0 4507115,0 6157079,0 46018,0 43606,0 43801,0 273629,0 239773,0 234763,0 27,1
8,3
28,6
Vágányhálózat hossza (km)
7768,3
7768,3
7728,9
Ebből kétvágányú (km)
1292,4
1292,4
1292,4
Villamosított vonalak hossza (km) 100 km/h, és ennél nagyobb sebességre engedélyezett (km)
5369,4
5477,4
5658,9
3073,2
3070,9
3104,6
Beruházási teljesítményértékek ÁFA- nélkül (milllió Ft
26610,0
39448,0
37153,0
Felújítási teljesítményértékek ÁFA- nélkül (milllió Ft
10114,0
13709,0
13996,0
Teljes munkaidőben foglalkoztatottak száma (fő)
59131,0
56037,0
54287,0
49
12. táblázat: Összefoglaló adatok a MÁV Rt-ről
49
Forrás: MÁV Rt. Statisztikai Zsebkönyv 1997-2001, Budapest, 2002.
83
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
5. ábra: A Pán-európai hálózat országai50
50
Forrás: GKM: Magyar Közlekedéspolitika, 2003.
84
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
6. ábra: A Pán-európai közlekedési folyosók Magyarország, közút.51
51
Forrás: GKM: Magyar Közlekedéspolitika, 2003.
85
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
7. ábra: A MÁV Rt. kiemelt beruházásai52
8. ábra: Logisztikai központok Magyarországon (Forrás: GKM, 2003) 52
Forrás: MÁV Rt. 2003.
86
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
9. ábra: A 2001-ben átadott Szlovéniába vezető Zalalövő-Bajánsenye vasútvonal viaduktja53
53
Forrás: MÁV Rt. 2000.
87
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt. 10. ábra: A MÁV Rt. szervezeti reformja (Forrás: MÁV Rt. 2004)
MÁV Rt. 1999. MÁV Rt. 1999. Központ
Vállalkozó vasút
Közgazd. Pénzgazdálkodás Fejlesztés Informatika Titkárság Sajtó Vasútbiztonság Ellenőrzés Ig. jog. Nemzteközi
Szakigazgatóságok Személyszállítás Árufuvarozás Forgalmi szolg. Gépészet
Pályavasút Szakigazgatóságok PHM TEB Pályavasúti központi iroda
Vállalkozó vasúti központi iroda
MÁV Rt. 2002. Központ
Vállalkozó vasút
Közgazd. Pénzgazd. Fejlesztés Informatika Titkárság Sajtó Vasútbiztonság Ellenőrzés Ig. jog. Nemzteközi
Árufuvarozó
Pályavasúti
Társaság
Társaság
Szakig.ok.
Társasági Árufuvarozás
Szem.száll.
Teherkocsigazdálkodás
Forgalmi szolg. Gépészet
központi funkciók egységei Szakig. Ok. PHM, TEB
GIR-platform (azonos alapú számvitel)
MÁV Rt. 2004.január 1. Vállalatirányítás TITKÁRSÁG, KÖZGAZDASÁG, VAGYONKEZELÉS, FEJLESZTÉS, PÉNZGAZDÁLKODÁS, NEMZETKÖZI KAPCSOLATOK, STB.
Infrastruktúrakezelő Pályavasút Forgalom Pályahasználati, díjmeghatáro -zó, kapacitáselosztó szervezet
Árufuvarozás
Személyszállí tás
Vontatójárműbiztosító és Szervizszolgáltatás
Önálló mérleg- és eredménykimutatás megvalósítása az átalakítás keretén belül. Számviteli elkülönítés
88
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
12. Irodalomjegyzék
Die KÜNFTIGE Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik : Globalkonzept einer Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität: A közös közlekedéspolitika jövőbeli alakulása, Bizottsági jelentés, Európai Bizottság, Brüsszel, 1993.
VORSCHLAG für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes : A transz-európai közlekedési hálózat kiépítésére hivatott közösségi irányelvekre vonatkozó Bizottsági javaslat, Európai Bizottság, Brüsszel, 1994.
Molnár Éva, Zsolnay Tamás: Az Európai Unió közlekedési rendszere, ITD Hungary, Budapest, 1995.
EUROPA : Mit Verkehrskonzept auf Erfolgskurs = Európa közlekedési koncepciója, Helmut Kohl kancellár bevezetőjével, Kiadta: Hellmuth Buddenberg; Frankfurter Allgemeine Zeitung, Német Közlekedési Fórum, Frankfurt, 1996.
Ehrlich Éva [et al.]: INFRASTRUKTÚRA : EU-csatlakozással kapcsolatos stratégiai kérdések / [közr. az] Integrációs Stratégiai Munkacsoport 12. [sz.] Infrastruktúra és szolgáltatásai témacsoportja Ehrlich Éva [et al.] ; ISM, Budapest, 1997.
Deutsche Bahn: Die Paneuropäischen Verkehrsnetze: Chancen für Europas Bahnen, A páneurópai közlekedési hálózat, Deutsche Bahn AG, 1998,
Ehrlich Éva: INFRASTRUKTÚRA : EU-csatlakozással kapcsolatos stratégiai kérdések / Integrációs Stratégiai Munkacsoport 12 [sz.] Infrastruktúra és Szolgáltatás Munkacsoport [et al.] ; ISM, Budapest, 1998.
Erdősi Ferenc: A magyarországi közlekedési infrastruktúra regionális jellemzői változtatásának szükségessége az Európai uniós tagság elnyerésével, Integrációs Stratégiai Munkacsoport, Infrastruktúra és Szolgáltatás Munkacsoport, Budapest, 1998.
89
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
Glatz Ferenc [szerk.]: KÖZLEKEDÉSI rendszerek és infrastruktúráik, összeáll. Magyar István, MTA, Budapest, 2000.
Magyar István: Közlekedéspolitika, vasútfejlesztés, informatika, MTA, Budapest, 2000.
Polgár László: A vasúti közlekedés szabályozása az Európai Unióban, Európa Kommunikációs és Minőségügyi Tanácsadó, Budapest, 2001.
Kazatsay Zoltán: A közlekedéspolitika szabályozása az Európai Unióban, Európa Kommunikációs és Minőségügyi Tanácsadó, Budapest, 2001.
FEHÉR könyv : Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni, az Európai Közösségek Bizottsága fordította: Tímár András, KVM, Magyar Kereskedelmi és Iparkamara, Budapest, 2002.
Fogarasi Judit (szerk.): TANULMÁNYOK a közlekedés és az infokommunikáció témaköréből, MH ISM, Budapest, 2002.
TÁJÉKOZTATÓ az Európai Közösség közlekedés- és vasútpolitikájának aktuális kérdéseiről és a közösségi szabályozás tagállami végrehajtásáról: A 2002-ben kiadott tájékoztatók egységes szerkezetben, MÁV Vezérigazgatóság, Nemzetközi Főosztály, Budapest, 2002.
Kiss Károly és Lukács András (szerk.): UNIÓS csatlakozás - közlekedés – környezet, Levegő Munkacsoport, Budapest, 2003.
Gazdasági és Közlekedési Minisztérium: KÖZÖSSÉGI közlekedési jogszabályok kézikönyve GKM, Budapest, 2003.
Lovas József, Neuschl Szilárd, Sztrányayné dr. Kohánka Csilla: Az Európai Unió és a vasutak (szerkesztette: Mezei István), MÁV Rt. , Budapest, 2003.
MÁV Rt. Statisztikai Zsebkönyv, 1997-2001, MÁV Rt. Budapest, 2002.
90
Az Európai Unió vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Rt.
Vasutas magazin, a MÁV Rt. lapja, 2002-2004. MÁV Rt., Budapest.
Az Európai Unió honlapja, Vasútközlekedési oldal: http://www.europa.eu.int/scadplus/leg/en/s13002.htm
Az Európai Unió honlapja, A Bizottság vasútközlekedéssel kapcsolatos oldala: http://www.europa.eu.int/comm/transport/rail/index_en.html
Az Európai Unió honlapja, A Bizottság 3. vasúti csomagja: http://www.europa.eu.int/comm/transport/rail/package2003/new_en.htm
MÁV honlap: A MÁV és az Európai Unió: http://www.mav.hu/?akat=20695 ,
MÁV honlap: A MÁV Stratégiája: http://www.mav.hu/?akat=9628 ,
MÁV honlap: A MÁV üzletágai: http://www.mav.hu/?akat=20701 ,
CER (Európai Vasutak Szövetsége) honlap: http://www.cer.be/content/ItemPublication.asp?level0=961&docid=2835
ENSZ Európai Gazdasági Bizottság (ECE) honlap: Jelentés Magyarországról, 2003, http://www.unece.org/trans/doc/transsitdocs/Hungary.pdf
GKM honlap: Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015. : http://www.gkm.hu/dokk/main/gkm/kozlekedes/kozlpol_nyito/kozpol_20040205.html
GKM honlap: A PPP Titkárság információi: http://www.gkm.hu/dokk/main/gkm/ppp
Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája (ECMT) honlap: Adatok a magyarországi közlekedésről: http://www1.oecd.org/cem/stat/conjonct/conjpdf/HUN2Q.pdf
91
