Az Európai Unió autógyártásának szerepe a világgazdaságban

Miskolci Egyetem Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet

Az Európai Unió autógyártásának szerepe a világgazdaságban

Hornyák Szilvia 2013.

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés………………………………………………………………….…3. oldal 2. Az autógyártás fejlődésének főbb szakaszai…………………..…………..6. oldal 2.1. Az autógyártás története…………………………………….…………...6. oldal 2.2. Az autógyártás fejlődése a XX. Században………………….………….8. oldal 2.3. Az autóipar szerepe a világgazdaságban……………………..…...........10. oldal 2.3.1. Az Amerikai Egyesült Államok, Kína és Japán autóiparának elemzése……………………………………….……………………….15. oldal 3. Az autóipar jelentőségének változása, összehasonlító elemzése az Európai Unió egyes tagállamaiban………….............................…………23. oldal 3.1. Új munkaerő megjelenése………………………………………..…….24. oldal 3.2. Iparági kapcsolatok elemzése…………………………….…...……….30. oldal 3.3. A válság hatása az autóipari ágazat fejlődési tendenciáira………………………………………….………..33. oldal 3.4. Magyarország autóipara a 2008-2009-es gazdasági világválság után……………………………………………………………………..39. oldal 4. Az autóipar jövője a világban………..…………………………………...46. oldal 5. Összefoglaló értékelés………………………………..…….…………...…52. oldal 6. Irodalomjegyzék…………………………...……………….……………...54. oldal 7. Táglázatok és ábrák jegyzéke…………………………………………….56. oldal 8. Summary…………………………………………………………….……..57. oldal 9. Melléklet……………………………………………………………………59. oldal

2

1. Bevezetés

Motto: „ Aki nem fejlődik – megáll; Aki megáll – lemarad; Aki lemarad – elpusztul; A változatlan állapot a pusztulás félelmetes előjele!” H.F. Amiel (1821-19881)

A globalizálódó világban és a jelen gazdasági válság idején nem engedhetjük meg magunknak, hogy félrefordítsuk a fejünket és elsétáljunk az események felett. A múlt tapasztalataiból és a rendelkezésünkre álló ismeretanyag kapcsán hatásos megoldást kell találnunk, hogy élhetőbb világ maradjon a következő nemzedékek számára is. Manapság egyre többet lehet hallani az autóipar problémáiról. Ezt általában már nem csak az autók iránt érdeklődő emberek körében tapasztalhatók, hanem Európában is. Az autó mind gazdaságilag, mind a foglalkoztatásban fontos szerepet játszik az egész világon. A tömegtermelés elterjedése olyan méretű iparosodást generált a világban, melynek hatásait napjainkban egyaránt élvezzük és szenvedjük is. Túlkínálat alakult ki. Ebben nagy szerepe van a multinacionális vállalatok profitéhségének, a gyártásban kialakult nagyfokú automatizálásnak, a munkaerő- igényes gyártási folyamatok alacsony költségű országokba való szervezésének, és az ázsiai piacok növekvő éhségének. 2008-ban az amerikai jelzálogpiac összeomlása tovább gyűrűzött a gazdaság más szektoraiba, világméretű válságot okozva. Egy felelős vállalat azonnal nekilát hiányosságai felméréséhez, vállalati folyamatainak felülvizsgálatához, és elkezdi a szükséges átszervezéseket. A vállalatok túlélésének segítségében kiemelt szerepet kap a költség - optimalizálás, különösképpen a világ egyik húzóágazatában, az autóiparban. Egy termelési vállalat költségeinek elemzésekor elmondható, hogy a beszerzett áruk értéke a vállalati összköltségek arányához képest gyakran elérik a 60- 70 százalékot. Egy kedvező költségprofil jelentős versenyelőnyhöz juttatja a vállalatot. Ennek is köszönhető, hogy a beszerzés, mint funkció stratégiai szintre emelkedett. Hipotézisem az, hogy az Európai Unió autóipara felveszi a versenyt a világ nagyjaival szemben, hiszen több olyan autógyártó nagyvállalat is termel, gyárt, olyan járműveket, amelyek jelentősek. Itt gondolok például a németországi Ford, Volkswagen autógyárakra, amelyek évente több millió gépjárművet dobnak a piacra, vagy a

3

franciaországi PSA, Peugeot-Citroen csoport, amely szintén jelentős mennyiségű személygépkocsit ad el éves szinten. Szakdolgozatomban az Európai Unió autóiparát vizsgálom, főként a foglalkoztatást és más iparágakkal való kapcsolatát. Kitérek a válság okozta következményekre, hiszen ez egy olyan gazdasági esemény, amely a világ minden iparágában szerepet játszott. Dolgozatom fő célja, hogy bemutassam az autóipar jelentőségének változását a 2000-es évektől. Kutatómunkám első részében szeretném bemutatni az autógyártás történelmét, fejlődését, hatásait, itt kiemelve főként a XX. Századot. A világ minden területén jelen van az autó, így ismertetném a gazdaságban betöltött szerepét és a munkaerő megjelenését. A fejezetben kifejtésre kerül a világgazdaság nagyjainak bemutatása, az Amerikai Egyesült Államok, Kína és Japán autóiparának összehasonlítása. Központi szerepet kap itt az amerikai General Motors, amely a vizsgált időszakomban a világon a legtöbb gépjárművet állítja elő, bár a válság hatására ott is megcsappant a termelés, előző évhez képest, 28%-kal csökkent a legyártott személygépkocsik mennyisége. Napjainkig növekedés figyelhető meg, ez köszönhető annak, hogy privatizálások történtek a vállalatnál. Kína is egyre nagyobb hírnévre tett szert az utóbbi évtizedben. Nem rendelkezik komolyabb autóipari múlttal, mégis a 2001-es WTO csatlakozás után a termelés ugrásszerűen megnövekedett. Ennek oka az volt, hogy több amerikai, európai és japán gyártók összeszerelő üzemeket létesítettek főként az olcsó munkaerő miatt. Kétségtelen, hogy a WTO-hoz való csatlakozás jótékony hatással volt a kínai autóiparra. A belépést követő évben az ország közel 3,25 millió darab gépjárművet gyártott (ebből 1,09 millió darab személyautó), ez közel 40%-os növekedés az előző évhez. Ez a trend folytatódott tovább, 2003-ban már közel 4 milliós éves gyártással büszkélkedhettek. Ismertetésre kerül a Japán autóipar is, amely a Toyota és a Honda márkájáról lett híres. A Toyota az első olyan autóipari vállalat, amely felveheti a versenyt az Amerika Egyesült Államok autógyártó cégeivel szemben. Ezt a dolgozatomban részletezni is fogom. A második részben az autóipar jelentőségének a változását helyeztem középpontba az Európai Unió egyes tagállamaiban. Bemutatom Németország, Franciaország, Olaszország autógyártását. A lengyel, szlovák és cseh összeszerelő üzemekről szintén szó lesz, amely az utóbbi évtizedben fontos szerepet tölt be az autóipari szektorban. Összehasonlításra kerül más iparágakkal való viszonya is. Hiszen tudjuk, hogy az autógyártás során a gépipar mellett a kohászat, az elektronikai ipar, a vegyipar, a gumiipar, az üvegipar, a textil ipar és a műanyagipar is jelentős megrendeléshez jut. Az iparág 4

munkát ad az összeszerelő üzemeken kívül a márkakereskedőknek, a szerviz- és javítóüzemeknek, valamint a széles körű beszállítói háttériparra támaszkodik. Ismertetésre kerül a 2008- 2009-es nagy gazdasági világválság hatása az autóipari ágazatra, illetve fejlődési tendenciáira. A válság után kitérnék a magyar autóiparra is, amely napjainkban egyre nagyobb szerepet tölt be a gazdaságban, hiszen növekvő tendenciát mutat. Mi sem szemlélteti jobban a magyar autóipar feltörekvő szerepét, mint az, hogy szinte naponta jelennek meg a sajtóban hírek autóipari gyárbővítésekről, zöldmezős beruházásokról, illetve a gépjárműiparhoz kapcsolódó beszállítói hálózat fejlődéséről. Az elemzést SPSS statisztikai program segítségével végeztem. Ebben a részben a legfőbb hangsúlyt a foglalkoztatásra és a munkabérre helyeztem, milyen kapcsolat áll fenn a dolgozók száma, a munkabérük összege és a gyártott mennyiség között. Kutatómunkám utolsó részében az iparág jövőjét tanulmányoztam, hogy melyek lesznek a trend járművek. Dolgozatomban kitértem a környezetszennyezés hatására, melyek azok az újonnan kifejlesztett bio üzemanyagok amelyek kevésbé károsítják a mindennapi életünket. A fejezet legvégén összegeztem, hogy milyen kilátásokkal állunk szemben és a jövőbeli fejlődés érdekeiben mire kellene a hangsúlyt fektetni.

5

2. Az autógyártás fejlődésének főbb szakaszai

2.1.

Az autógyártás története

Mi is az autó? Az autó (elnevezése az automobile rövidítése, a görög auto-:ön előtagból és a latin mobilis: mozgó, mozgató szóból ) egy olyan, földön közlekedő, kereken guruló jármű, amely képes önálló mozgásra, nem egy másik jármű vagy állat mozgatja. Hétköznapi jelentésében az autó a gépkocsi, egy kerekeken guruló, saját motorja által hajtott jármű. A legtöbb meghatározás olyan szabályszerűségekkel írja le mint elsősorban aszfaltútra tervezték, 1-8 utast szállíthat, jellemzően négy kerékkel rendelkezik. (Cograf Lexikon 2010) Az autó napjainkban szinte nélkülözhetetlen velejárója mindennapi életünknek, hiszen ha gyalog vagy tömegközlekedéssel járunk is, kikerülhetetlen, hogy ne találkozzunk autók ezreivel. A fejlett országokban a lakásvásárlás után a második helyen áll az autóvásárlás. Globálisan az autóipar húzóágazatnak tekinthető, hiszen egyes országok gazdasági teljesítményére, munkaerőpiacára jelentős hatással bír. Rengeteg területet kapcsol össze, egészen a nyersanyag - kitermeléstől a különböző vevői szolgáltatásokig (customer service). Az iparág hatására olyan módszerek alakultak ki, melyeket más iparágakban is igen elterjedtek lettek, mint például a just in time (éppen időben) vagy a lean production (karcsúsított termelés). (Csikós Zs., 2007) A gépkocsi elődje, a lovas kocsi szükségszerű átalakuláson ment át - a lovat, mint vonóerőt a hőerőgép váltotta fel. A gőzgép és a villamos motor járműmotorként való alkalmazását célzó sikertelen próbálkozások után végül a robbanómotor vált be az autók részére, a nehézolaj hajtóanyaggal működő dízelmotort általában a nagy tömegek mozgatására tartották fenn. (Cograf Lexikon 2010) 1896-ban Henry Ford megépíti első járművét, de a gépkocsigyártást csak 1903-ban kezdi meg. A világhírű T-modell 1908-ban kerül piacra az akkor még csillagászati 850 dolláros összegért. Charles F. Kettering 1912-től elkezd elektromos önindítót szerelni az autókba. 1920-ra az Egyesült Államok autózó nemzet lett, az utakon 6 millió kocsi közlekedett. (Csintalan Z., Dr. Tuskó L., 2011) Ugyan Henry Ford forradalmasította az autógyártást, a vevő központú szemlélet hiányában azonban a piaci részesedése és egyeduralma vészesen csökkenni kezdett. Míg a 6

Ford kizárólag egy típust volt hajlandó gyártani, és azt is egyféle színben, a GM a vevő elképzeléseinek megfelelő autókat kezdett gyártani. Így az 1920- as évek második felében a General Motors (GM) megelőzte a Fordot. A GM azóta olyan nagy céggé nőtte ki magát az Egyesült Államokban 60 százalékos piaci részesedésével, hogy a kormány antitröszt ellenes beavatkozáson kezdett el gondolkodni. A beavatkozás azért hiúsult meg, mert az amerikai piacon egyre nagyobb teret nyertek a pici, takarékos és megbízható japán autók. A korlátozások így a japán autóimportok ellen születtek meg. (Congraf Lexikon 2011) Henry Ford a mozgó szalag segítségével bevezette a tömegtermelést. Ezt a megoldást hamarosan mások is átvették az Egyesült Államokban és Európában, így az autógyártás az egyik legnagyobb munkahelyteremtő iparág lett. Eddig nem tapasztalt mértékben növelte az emberek mozgásszabadságát. A XX. századi gazdasági fejlődésnek az autó olyan szimbóluma lett, mint a gőzmozdony XIX. századinak. A gépkocsigyártás nemcsak rengeteg embernek teremtett munkát, hanem fokozta a keresletet egy sor más iparágban is, hiszen az autóhoz út és cement kellett. Az Egyesült Államokban és a főbb autógyártó országokban ez az ipar használta a legnagyobb mennyiségben az acélt, az üveget és a gumit. A XX. század második felében Japán igen sikeres autóexportőré vált. Az autó gyökeres változásokat idézett elő a társadalmi szokásokban és erkölcsökben is kezdve a tömegközlekedéstől egészen az udvarlásig. (www.vg.hu) A kőolaj és a földgáz, a századelőn a teljes energiának csak egy kis töredékét szolgáltatta. Energiaforrásként viszont 1960 körül megelőzte a szenet, így az 1980-as években a világ energiatermelésének már 60%- kát adta. A belső égésű motor, mely a legfőbb kőolajfogyasztó, a XIX. század találmánya volt. Ennek ellenére forradalmi változást csak a XX. században hozott, amikor is elkezdték beépíteni a kor két jellegzetes műszaki újdonságába, az autóba és a repülőgépbe. (Rondo C., 1998)

7

2.2.

Az autógyártás fejlődése a XX. században A XX. század legjelentősebb eseménye az olajválság volt, amely jelentősen

befolyásolta az autóipart is. 1973. október 17- én az OAPEC (az OPEC arab tagjait tömörítő Arab Olajexportáló Országok Nemzetközi Szervezete) bejelentette, hogy felfüggeszti az olajexportot egyes államokba. Vagyis mindenekelőtt Amerikának, aztán Japánnak és egy sor nyugat- európai országnak. Az OPEC tagjai ezzel együtt elfogadták azt az ötletet, hogy növeljék az olaj árát. (Barát M., 2008) Az 1973-as és 1979- es olajválság és a bevezetett új környezetvédelmi előírások rákényszerítették az autógyárak tervezőit, hogy újítsanak, más technológiákat találjanak ki. Egyrészt, az olajár hirtelen emelkedése miatt nagy hangsúlyt kellett fektetni az üzemanyagfogyasztás csökkentésére. Erre a megoldást egyrészt az elektromos, illetve informatikai rendszerek fejlesztése jelentette, másrészt, csökkenteni kellett a gépjárművek súlyát. Az autógyártásban eljött az alumínium, a könnyű ötvözetek és a műanyagok felhasználása és az áramvonalas autók a reneszánszukat élték. Közben a fogyasztói igények is megváltoztak. Az emberek egyre inkább a kisautók iránt érdeklődtek, mely anyagfelhasználás tekintetében a gyártóknak is kedvezett. (www.vg.hu) Ezt az időszakot használta ki a japán autógyártás. A Toyota Corolla a hetvenes években a világ legnagyobb darabszámban eladott autójává vált. Európa és Amerika piacain a Nissan, a Honda és a Toyota gyorsan teret nyertek. 1980-ban a növekvő piaci részesedésével megelőzte az Egyesült Államokat, mely vezető pozícióját csak 1984-ben tudta visszaszerezni. Amerika és Európa hamarosan egyaránt kiállt a japán exportdömping ellen, így védve saját belső piacaikat. 1991-ben az Európai Gazdasági Közösség szerződést kötött Japánnal, melyben limitálták az Európába exportálható japán autók számát. Ennek értelmében 2000-ig 1,2 millió darab autó érkezhetett Japánból. (Róna P., 2009) Az addig az USA-ra jellemző ’aszfaltcirkálók és izomautók’, mint például a Ford Mustang mellett megjelentek a gazdaságosabb autók is. (Akkoriban ez a 20- 25 literes fogyasztás felére csökkenését jelentette.) Ennek a korszaknak a jellemző modellje a Chevrolet Citation. Az amerikai autógyárak elfelejtették a húsz liternél is többet fogyasztó hatalmas luxuskocsikat, Európában is megszűnt a régóta csak megszokásból gyártott autók többsége, élen a bogárhátúval. Kötelező lett a szélcsatorna használata, a 2-3 évenkénti korszerűsítés. A 70-es évek válsága manapság is érezteti hatását az olajpiacon: a feltételeket továbbra is a termelő országok igyekeznek meghatározni, és az árak attól kezdve is növekednek. A világpolitikai események is egyaránt beleszólnak az árak 8

alakulásába. 1973-ig az olaj hordónkénti ára 3 dollár körül mozgott. Viszont az olajipar államosítása, a gyarmatok függetlenedése, a közel- keleti feszültségek, háborúk és a cserearányok romlása miatt az ár hirtelen megnégyszereződött. Reáláron a dollár 1979- 80ban elérte a nyolcvan dollárt. Az újabb emelkedések Kína és India szédületes iparosodásának, modernizációjának voltak köszönhetőek. (Barát M.,2008) A Nemzetközi Valutaalap (IMF) tanulmánya megjegyzi, hogy az utóbbi harminc évben nem alakult ki trend az olajárban, aminek negatívuma, hogy alaposan félrevezette a befektetőket, finomítókat, az alternatív források lelkes híveit. Ennek következtében elmaradtak a beruházások, fejlesztések és nem utolsó sorban a nyomott árak rászoktatták a legnagyobb fogyasztókat (az amerikaiakat) a pazarlásra. 2004-ben a nyersolaj hordónkénti ára a 40 dollárt is felülmúlta. A ‘szokásos’ indokok mellett (közel- keleti konfliktus éleződése, világkonjunktúra fellendülése) egy olyan tényező is megjelent, ami addig nem volt komolyabb hatással: Kína olajszomja. Kína a világ olajtartalékainak csak 2- 3 százalékával rendelkezik. Mivel energiaszükségleteit önmaga nem tudta fedezni, 1993-tól elkezdett a világpiacról vásárolni nyersanyagot, mely az évek folyamán olyan mértékű lett, hogy komoly hatással bírt a nyersanyagok drágulásában. Kína növekvő kereslete növekvő olajárakat eredményezett. A nyersanyagok közül nemcsak az olaj ára emelkedett, hanem az acél, réz, ón, szén, arany és platina ára is. A 2008-as év különleges volt, hiszen a növekvő keresletre vonatkozó várakozások a június végére 140 dollár fölé emelték az olaj árát, de a recesszió és a válság miatt öt hónap alatt nagyjából harmadára esett vissza a fekete arany ára. (Wolfgang H.,2010)

9

2.3. Az autóipar szerepe a világgazdaságban

A világ autóiparának küldetését az alábbi módon lehet a legegyszerűbben megfogalmazni: az iparág legfőbb feladata, hogy mindenkor az adott korszak műszaki és fogyasztói igényeinek megfelelő gépkocsit gyártson.(Csikós Zs., 2007) A gépkocsi nem egyszerűen közlekedési eszköz, több mint egy használati tárgy. Az autóban nem csak az autóipar fejlődése tükröződik, hiszen korszerűbbé válásának előfeltétele, hogy a háttér- illetve a beszállító ipara is lépést tudjon vele tartani. Szoros összefüggés áll fenn az életszínvonal alakulása és a személygépkocsival való ellátottság között. (Fleischer T.,2011) Életszínvonal és motorizáció Egyre inkább uralkodóvá válik mind a témával foglalkozó intézményeknél és hivataloknál, mind pedig a közvéleményben az a felfogás, miszerint az életszínvonal alakulása egyik mércéjének a motorizálódás fokát tekintik, vagyis azt a számot, amely megmutatja, hogy az adott országban ezer lakosra hány gépkocsi jut. (Szalavetz A., 2010) A különböző szakirodalmak és statisztikák a szám fordítottját is jellemző mutatóként említik, nevezetesen azt a számot, amely azt mutatja, hogy egy gépjárműre hány lakos jut. Az elmondottakból következik, hogy a motorizálódás foka annál nagyobb, minél több az ezer lakosra jutó gépjárművek száma, és minél kisebb az egy kocsira jutó lakosok száma. Kétségtelen, hogy igen szoros összefüggés áll fenn az életszínvonal alakulása és a személygépkocsival való ellátottság között. Nem lehet azonban azt állítani, hogy egy ország lakosságának életszínvonalát kizárólag, vagy elsősorban az dönti el, hogy milyen mértékű ez az ellátottság. Az iparilag fejlett országok statisztikai adataiból sem lehet erre vonatkozó

függvényszerű

kapcsolatot

megállapítani.

(Verband

der

Automobil

industrie.,2009) Tendenciájában azonban felismerhető az összefüggés a motorizáltság foka és az életszínvonal között. Ez természetes is, hiszen az életszínvonal fejlettsége a termelő erők szintjének a függvénye, és a termelőerők egy bizonyos szintjén, a nemzetközi munkamegosztás meghatározott fokán a fejlett gépipar és ezen belül az autóipar meghatározó jelentőségű. A fejlett országok motorizációja azonban már igen komoly ökológiai veszéllyel fenyeget. (Freyssemet M.,2009)

10

Kína Kelet-Európa Magyarország

2012 2009

Japán

2007

Nyugat- Európa

2003

Németország USA 0

200

400

600

800

1000

1. ábra: Járműsűrűség a világ egyes régióiban és országaiban (2003-2012) Forrás: Saját készítés az OICA adatok alapján

Egy ország lakosságának gépkocsival való ellátottságát az alábbi összefüggések határozzák meg :  az egy főre eső bruttó hazai termék, ezen belül a fogyasztás és a felhalmozás aránya;  a

lakosság

reáljövedelmének

alakulása,

ezen

belül

a

reáljövedelmek

differenciálódása;  a személygépkocsi iránti kereslet (vásárlóerő) és az ezzel szemben álló árualap összhangja;  a személygépkocsik árszínvonalának és a lakosság egy főre eső jövedelmének egymáshoz való aránya;  a gépkocsik üzemben tartásához szükséges szolgáltatások, utak, parkolóhelyek megfelelő színvonalon történő biztosítása. (Verband der Automobil industrie.,2009) A tömegtermelés kialakulása ebben az iparágban is csak a tömegfogyasztás megteremtődésével válhatott lehetővé, a piacok mindig is fontos szerepet játszottak a gépjárműgyártás fejlődésében. Európa a 20. század elején éppen a tömegfogyasztás későbbi kialakulásával került hátrányba az Egyesült Államokkal szemben. A korszerű tömegtermelés megszervezése mellett ez volt a másik oka az USA élre törésének. A gazdasági növekedés a 20. század második felében egyre több országban teremtette meg a

11

tömegek autóvásárlási igényét és lehetőségét, amelyet ugyanakkor számos tényező befolyásol. (Berger, Michael L., 2009) A lakó- és munkahely térbeli különválása, illetve a települések méretének növekedése a munkavállalási célú mobilitást teremtette meg az ipari forradalom társadalmaiban, amihez az életszínvonal emelkedésével egyéb motivációk társultak. A területi munkamegosztás előbb regionális-országos, később kontinentális-globális léptékű elmélyülése a szállítási igények nagy arányú növekedésével járt, amit csak tovább fokoztak a „karcsú termelés” keretében bevezetett „just-in-time” típusú termelési rendszerek elaprózottabb szállítási tételei. (Erdősi F. 2007). Másrészt a növekvő mobilitási igények kielégítésének határt szabnak a technikai, gazdasági és adminisztratív korlátok. A technikai fejlődés fajlagos szállítási költségeket csökkentő hatása, a jövedelmek többfelé intenzív növekedése, továbbá a világméretű dereguláció erősen puhított e korlátokon, komoly mobilitás növekedést generálva, miközben a környezeti externáliák, valamint a közlekedés energiaellátása felől erősödő korlátok hosszabb távon jelentős visszafogó, illetve szerkezet váltásra sarkalló erőt képviselnek. (www.vg.hu) A közúti gépjárművek használatának volumenét meghatározza a mobilitási igények kielégítésének

módja,

a

közlekedés

ágazati

szerkezete

(a

közút

teher-

és

személyszállításban játszott szerepe, illetve a közösségi és egyéni közlekedés aránya.) (Erdősi F. 2007). Mozgékonyság, mobilitás: korábban az autóipar világszerte nagyon gyorsan alkalmazkodott a piaci viszonyokhoz, az igényekhez, korunkban azonban vannak vesztesek is. A General Motors és a Ford– orvosi hasonlattal élve – az intenzív osztályokon, a klinikai halál állapotában vannak. A japán autóipar, főképp a Toyota, egészséges. A francia autóipart a szerénység, a németet a mérnöki munka találékonysága jellemzi. A két irányzat összehangolása nem feltétlenül eredményez jelentős sikereket. Kína és India autóiparának fejlődése átrajzolhatja a világ autóiparának eddig kialakult erő vonalait. (Dudenhöffer F., 2011) Az autóipar húzóiparág volt, de ez napjainkra szinte paradox módon kettős megvilágításba került. Egyrészt a jövőben is diktálni fogja az innovációs ütemet, bár a beszállító ipar legnagyobb képviselői szintén technológia-vezető szerephez fognak jutni a jövőben, másrészt a beszállítói koncentrációs folyamatban létrejött „megaszállítók” és a független kereskedelmi láncok egyre nagyobb térhódítása egyre szorongottabb helyzetbe hozza az autógyárakat. (Erdősi F.,2009) 12

1. táblázat. A vezető autógyártó cégek által legyártott gépjárművek száma kontinensek szerinti megoszlásban (2002-2012) 2002.év

EURÓPAI GYÁRTÓK: BMW ROVER FIAT PSA PEUGEOT CITROEN RENAULT VOLKSWAGEN VOLVO AMERIKAI GYÁRTÓK: FORD GM ÁZSIAI GYÁRTÓK: DAEWOO FUJI-SUBARU HONDA HYUNDAI KIA MAZDA MITSUBISHI NISSAN SUZUKI MARUTI TOYOTA

2012.év

Európa (ezer db)

Amerika (ezer db)

Ázsia (ezer db)

Afrika és Ausztrália (ezer db)

1048 1411

49 397

15 28

9 17

1969

24

30

1646

79

2986

787

407

Legyártott gépjárművek (ezer db)

Legyártott gépjárművek (ezer db)

Európa (ezer db)

Amerika (ezer db)

Ázsia (ezer db)

Afrika és Ausztrália (ezer db)

1121 1853

1089 1411

123 397

15 28

46 17

1273 1853

19

2042

1969

24

30

19

2042

246

4

1975

1272

194

227

41

1734

501

245

4519

3484

1114

1243

59

5900

0

0

0

407

501

30

298

0

829

1524 1930

1824 3242

160 118

26 54

3534 5344

1730 1727

1329 3120

352 2530

32 53

3443 7430

161 0 114 161 11 0 110 310

0 93 890 0 0 87 160 315

729 395 1143 729 997 705 753 1210

0 0 94 0 10 102 85 76

890 488 2241 890 1018 894 1108 1911

0 102 162 150 0 50 342

354 1166 103 15 39 149 594

-

-

-

395 1727 1130 1290 881 615 1435

0 40 0 10 9 35 29

749 3035 1395 1465 929 849 2400

34

35

748

211

1028

180

5

1922

198

2305

179

737

2699

227

3842

435

1119

4385

96

6035

Forrás: Saját készítés OICA adatai alapján Az amerikai autógyártó vállalatok arra törekedtek, hogy olyan autókat gyártsanak, amelyre többen igényt tartanak az emberek, mint más európai vagy ázsiai autótípusra. Meg kell említenem a General Motors-t, amely a ranglétra legtetején álló cég. Több mint 5 millió járművet gyárt évente. Ha már csak a francia Volkswagennel hasonlítjuk össze, aki 3 millió járművet gyárt éves szinten, akkor a GM még mindig magasan fölötte áll és ez világi viszonylatban rendkívül fontos. Ám a Fordról sem szabad megfeledkeznünk, aki szintén ott van a legnagyobbak között a maga 3,5 milliós éves termelésével. A táblázat is szemlélteti az előbb leírtakat, miszerint a GM gyártja a legtöbb autót 2002-ben, ám szorosan őt követi a Ford aki majdnem 40 millió járművet gyártott le az év folyamán. Egyre inkább feltörekedni látszik a Chevrolet is, aki különböző csoportosulásokkal kívánja emelni az iparban betöltött szerepét. A kutatás –fejlesztés jelentős szerepet tölt be a gazdaságban, hiszen újabbnál újabb technológiákkal próbálkoznak a nagy gyártó cégek. (www.oica.be)

13

Amit fontos szem előtt tartanunk, hogy a vizsgált tíz évben több gazdasági esemény is történt, amely megváltoztatta az iparág szerepét. Ilyen a gazdasági világválság, Kína feltörekvése, az olajár emelkedése. Az eltelt időszakban továbbra is az USA élvezhet prioritást az autógyártás terén. Bár Japán az első olyan nagyhatalom, amely felveheti a versenyt az USA-val autógyártás terén. Legjelentősebb márka cége a Toyota, amely évi 3,8 millió darab személyautót gyárt. Ez jelentős változásnak tekinthető, ugyanis a foglalkoztatásban is fontos szerepet játszott. Azonban említést érdemel Honda, a Nissan és a Suzuki is a több mint 3 millió gyártószámával. A táblázat kimutatja, hogy Európában a legtöbb autót a Volkswagen csoport gyártja, őt követi a BMW, amely a vizsgált éveimben folyamatosan tartotta a második helyet a német iparban, majd szorosan követi az Opel és az Audi. A német gyárak körülbelül 5,8 millió autót állítottak elő 2012-ben, így a világ harmadik legnagyobb autógyártó országává nőtte ki magát az USA és Japán után. Az iparágban a foglalkoztatottak száma jelentős, mert több ember kapott munkát miután gyártó, összeszerelő gyárak valamint márkaszervizek és üzletek nyíltak. (Erdősi F.,2009) Több összeszerelő, valamint gyártó cég Európába helyezte ki székhelyeit különböző okok miatt. Ilyen az olcsó munkaerő, valamint az előállítási költség is alacsonyabb. A termelésről tudnunk kell, hogy a vizsgált országokban összesen több mint 40 millió autó készült 2012-ben, ami 4,6%-kal haladja meg az 2002-es gyártást. (www.oica.be) A 4. ábra összefoglalva mutatja az adott korszakokban a vásárlók aktuális igényeit: Megbízható működés

Megbízható működés

Megbízható működés

Megbízható működés

Menetteljesítmény

Menetteljesítmény

Menetteljesítmény

Menetteljesítmény

Menetteljesítmény

Gazdaságos üzemeltetés

Gazdaságos üzemeltetés

Komfort

Komfort

Biztonság

Biztonság

Biztonság

Design

Design

Design

Kedvező fogyasztás

Kedvező fogyasztás Környezetbarátság

Gazdaságos üzemeltetés Komfort

Jövő

Komfort

1950 - 1970

A két világháború

I.világháború előtt

Gazdaságos üzemeltetés

1970 - 2000

Megbízható működés

Környezetbarátság Rendszer képesség

2. ábra: A gépkocsival szembeni követelményrendszer változása Forrás: Saját készítés, ábrázolás alapján

14

Az autógyártás nagy hatással van az üzemanyag fogyasztásra. Az üzemanyagár növekedése és az új autók eladása között szoros kapcsolat van. Tehát, ha az üzemanyagár növekedik kevesebb autót fognak eladni a gyártók. Az autóipar fontos hangsúlyt fektet a kutatás - fejlesztésbe. A jelenlegi tendenciák azt mutatják, hogy az utóbbi években a járműgyártás területén jelentősen megnőtt a K+F-re az igény, ezt bizonyítja az is, hogy az ezzel foglalkozó helyek száma, valamint az erre fordított összegek egyre csak nőnek. Egyre inkább uralkodóvá válik mind a témával foglalkozó intézményeknél és hivataloknál.(Csikós Zs. 2007)

2.3.1. Az Amerikai Egyesült Államok, Kína és Japán autóiparának elemzése Az Egyesült Államok autóipara

Az Egyesült Államokban az autóipar a gazdaság ékkövének számított. A detroiti hármasnak (General Motors, Ford, Chrysler) nagy szerepe volt abban, hogy rengeteg embert segített a szegényebb rétegekből a középosztályba. A belső piacon alig volt versenytársuk, ha akadt is, gyorsan kiszorították a kis hazai cégeket –oligopólium alakult ki. Sokáig természetes gát volt a külföldi vetélytársakkal szemben, hogy a fogyasztók hozzászoktak a nagyméretű és nagy fogyasztású autókhoz köszönhetően a jóval alacsonyabb üzemanyagárnak. A viszonylag kényelmes és profitáló oligopol helyzet mellett hamar megalakult a United Auto Workers (Egyesült Autóipari Szakszervezet), mely a munkaerő kínálatát monopolizáló érdek képviselete. (autoipari-klaszter.hu.) Az amerikai versenyképességet gyengítő elemek  A nagy munkáltatói terheket nem igazán az órabérek jelentik, hanem annál inkább a jelentős egészségügyi - és nyugdíjbiztosítások. Az Egyesült Államokban nem az állam gondoskodik az öregkor finanszírozásáról, hanem vagy maga az egyén vagy ha olyan a szerződése, akkor a munkaadó. Manapság a detroiti gyárak már kb. 800 ezer nyugdíjast támogatnak. Az ilyen típusú költségeket is bele kell építeni egy egy autó árába, ami hátrányt jelent a versenytársakkal szemben. A GM-vezetők szerint az egészségügyi hozzájárulások autónként átlagban 1500 dollárral növelik az előállítási költségeket.  Az amerikai gyárakkal rendelkező európai és ázsiai márkákat ezek a terhek nem hátráltatják. Gyáraikat a déli államokba telepítették, ahol olcsóbb, szakszervezet 15

nélküli munkaerőt alkalmaztak. Sőt mi több, telephely keresésekor a helyiek adómentességet ígértek cserébe.  Az amerikai autógyárak menedzsmentjére jellemző volt még a bürokrácia és a túlzott kiadások. Ezzel szemben a saját mérnököket, munkásokat másodrangúan kezelik, akikből emiatt hiányzik a motiváció.  Hátrányként hozhatjuk fel a rugalmatlanságot a dolgozók és a vezetés szempontjából egyaránt. Egyrészt az amerikai munkaerőt egy adott szituációnak megfelelően nehezebb gyorsan átcsoportosítani, másrészt a gyártók kevésbé elszántak a termékeik fejlesztése terén. Általánossá vált az elavult dizájn, a termékszerkezet, a túl sok kereskedő.  A külföldi versenytársak jellemzően a japán gyártók – a vállalat méretével ellentétben a nyereségességet tartották fontosabbnak.  Az

amerikai

gyártók

elmaradtak

az

energiatakarékos,

hibrid

járművek

fejlesztésével és gyártásával. A jelenlegi gazdasági világválság Amerikában a múlt hibáit is felszínre hozta. Az amerikai autópiacon az eladások 36,8% -kal, 857 982 darabra csökkentek az elmúlt év márciusához képest. A három nagy detroiti cég igen megszenvedte a recessziót (értékesítésük a piaci átlagnál nagyobbat zuhant.) Az eddigi legnagyobb vesztes a General Motors. A csőd közelképével a gyáróriás 45 % -kal kevesebb autót adott el. Az állami segítséget még nem kérő Ford eladási adatai 41% -kal lettek rosszabba, míg a legnagyobb japán márkák és a Chrysler veszteségei 36 -39% körül mozognak. Az elemzők a következő negyedévre tendálják a mélypontot. (Berger, Michael L. 2009) Mentőöv az amerikai autóiparnak Egy meghatározott méret felett egy gyártó túl nagy hullámokat indukál: beszállítók, kereskedők, és még sok hozzá kapcsolódó cég csődbe mehet. A három nagy detroiti autóipari vállalatnak ez volt a fő vesszőparipája, amikor az Egyesült Államok kormányától segítséget kért. Állításuk alapján egy esetleges csődbemenetel 4,9 millió amerikai munkanélkülit jelentene, ami egyik oldalról a fogyasztás csökkenését, másik oldalról csökkenő adóbevételeket és nem utolsósorban növekvő szociális kiadásokat jelentenének. A leköszönt, ill. az újonnan megválasztott amerikai elnök sem szerette volna elnöki ciklusa alatt azt a tényt elkönyvelni, hogy csődbe menjenek Amerika ékkövei, a nagy autógyártók. A segélycsomag előkészületei már 2008 év végén megkezdődtek. A kormány a segélyért

16

mindenek előtt átszervezést kért, környezetbarát kocsikat, kis fogyasztású és lehetőleg nem kőolajszármazékkal működő autókat.( autoipari-klaszter.hu) Az amerikai kormány megsegíti a nagy autógyártókat. A General Motors harcol a csőd ellen, a Chrysler a kormány nyomására a Fiat-tal való házasságban láthatja a jövőjét. Volumenei

viszonylag

állandóak.

Jelenleg

jóval

erősebbnek

viszonyul

ezer

versenytársainál.(www.oica.be)

10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

Ford

Chevrolet

Chrysler

General Motors

3. ábra: Az USA személygépkocsi gyártása (2002- 2012) Forrás: Saját készítés OICA adatok alapján Az ábra is szemlélteti az előbb leírtakat, miszerint a GM gyártja a legtöbb autót 2002-2012-ig, ám szorosan őt követi a Ford. Egyre inkább feltörekedni látszik a Chevrolet is, aki különböző csoportosulásokkal kívánja emelni az iparban betöltött szerepét. Az Amerikai Egyesült Államok most még piacvezető nagyhatalom − autóeladásban is. Válság ide, válság oda, az USA-ban tavaly közel 14,5 millió személyautót (és kis haszonjárművet) értékesítettek, ami komoly 13 százalékos növekedés a 2011-eshez képest, és 2007 óta a legjobb eredménynek számít. A Kicking Tires blog adatai szerint a következő modellek voltak a legnépszerűbbek (darabszámmal és a tavalyelőttihez viszonyított százalékos változással):1 Ford F-sorozat − 646 316 db, +10,3%, 2.Chevrolet Silverado − 418 312 db, +0,8%, 3.Toyota Camry − 404 886 db, +31,2% 4. Honda Accord − 331 872 db, +40,8%, 5. Honda Civic − 317 909 db, +43,7%, 6. Nissan Altima − 302 934 db, +12,6%, 7. Ram pickupok − 293 363 db, +19,9%, 8. Toyota Corolla/Matrix − 290 947 db, +21,1%, 9. Honda CR-V − 281 652 db, +29,0%, 10. Ford Escape − 261 008 db, +2,6% (www.acea.be)

17

Japán autóipara Japán az egyik jelentős autóipari és exportnagyhatalom. A gazdasági - pénzügyi válság szintén erős hatással van a szigetországra, az autóipar nehéz helyzetben van. Legsikeresebb márkájuk a Toyota, mely egy teljes menedzser-generáció példaképe volt. Főbb piacai az Egyesült Államok, Japán, Ázsia, majd Európa. Nemcsak speciálisan autóipari módszereket alkalmaztak. A hatékonyság, a kiváló minőség és a vevőorientáltság fogalmai fűzhetők a japán céghez. A japán autóipar évekig a gyenge japán jenből profitált. 2008 végén nemcsak a válság hatásaival kellett megküzdenie, hanem az erősödő jen is plusz terheket rótt ki. Az utóbbi évek gazdasági fellendülése az exportnak volt köszönhető (tavaly év utolsó negyedében az export 13,9%-kal csökkent), ezért a jelenlegi helyzet komolyan sújtja az autóforgalmazókat. A létszámleépítések hatalmas számban történtek. A japán sikertörténetet - elkönyvelő Toyota közel 70 éves története során tavaly lett először veszteséges. A gyártó azonnali költségcsökkentésbe kezdett, melynek szenvedő területei a kutatás-fejlesztés és a marketing. (autoipari-klaszter.hu) A Nissan forgalmának egyharmada Japánból származik, így ez a gyártó is erősen érintett a válságban. Terveikben a telephelyek és ingatlanok eladása áll, hogy költség csökkentsenek. A Nissan főbb piacai: Japán, Egyesült Államok, Mexikó és NagyBritannia. A Honda a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója és a második legjelentősebb japán autógyártó. (Csikós Zs., 2007) Észak-Amerika a legfőbb piaca. A Honda is munkahelyek megszűntetésére kényszerült. A válság hatására a japán gyártók a motorsportokról is kivonultak. ( A ralibajnokságokból a Subaru, a Suzuki és a Mitsubishi, a Formula 1-ből a Honda.) A gyártók közül egyedül a Suzuki képez kivételt. A tavalyi üzleti évét nyereségesen zárta. Főbb piacai közé tartozik Japán, Európa, majd Amerika. Az jobb eredmények a főrészt kisautókból összeálló modellkínálatnak köszönhetőek. Hosszabb távon viszont a Suzukinak is szembe kell néznie a válsággal. A jövőben, ha a japán jen továbbra is erős marad, akkor ennek a helyzetnek lesznek nyertesei: egyre több gyártókapacitást fognak Európába irányítani.(Róna P.,2009)

18

ezer

12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

Honda

Nissan

Suzuki

Toyota

4. ábra: Japán személygépkocsi gyártása (2002- 2012) Forrás: Saját készítés OICA adatok alapján Említést érdemel a Honda, a Nissan és a Suzuki is a több mint 1millió gyártószámával. A japán autók piaci részesedése tavaly februártól júniusig 38,5 százalékról 30,1 százalékra esett vissza az Edmunds.com autóipari információs portál adatai szerint. Idén februárban a japán autógyárak piaci részesedése ismét elérte a 38 százalékot, ez azonban még jócskán elmarad a három évvel ezelőtt, a Toyota visszahívási akciói előtt élvezett 40 százaléktól. A japán autógyártók termelési problémái az IHS szerint a tavalyi harmadik negyedévben rendeződtek, a negyedik negyedévben pedig már behozták a kiesett termelés 20 százalékát. A fennmaradó rész pedig az idei elején pótolták kapacitásnöveléssel és túlórázással. Újabb problémák is vannak azonban: Carlos Ghosn, a Renault-Nissan vállalati szövetség vezérigazgatója szerint a jen erős árfolyama nagyobb kárt tett a Nissan pénzügyi eredményében, mint a földrengés. (www.hvg.hu) A japán járműgyártók szövetsége azt közölte, hogy a szigetország járműgyártása 15,1 százalékkal esett a múlt hónapban az egy évvel korábbi szinthez képest, és ezzel már a hatodik egymást követő hónapban jegyeztek fel hanyatlást. Japánban 808 194 gépkocsit, tehergépjárművet és autóbuszt gyártottak februárban. Japán februári járműexportja 13,7 százalékkal volt alacsonyabb az egy évvel korábbinál, hetedik hónapja csökkent a kivitel. Japán 392 220 járművet értékesített külföldön. (www.vg.hu)

19

Kína autóipara A kínai autógyártás 1953- ra datálható. Szovjet segítséggel motorkerékpárok, traktorok, majd személyautók is készültek. Kis darabszámban, de a pártvezetők számára luxusautók is megjelentek. Két főbb márka kelt életre: a Dongfeng (keleti szél) és a Hongqi (vörös zászló). A 80 - as évek elején az Első Autógyár (FAW) elkezdett külföldi partnereket keresni, hogy modern technológiát tanulhasson. Az áttörés 1993 - ig váratott magára, amikor is a Volkswagen és a Faw létrehozta első közös gyártótelepét. A 90 - es évek elején a pártvezetés célul tűzte ki, hogy a gazdaság húzóágazata az autóipar legyen. Ennek jegyében bátorították a külföldi gyártókat, hogy alapítsanak vegyes vállalatokat Kínában (kötelező a helyi partnerrel együttműködni). Ezáltal a kínaiak hozzájutnak a legújabb technológiákhoz, míg a gyártók új piacokat nyerhetnek. Így a 90 - es években a piacon megjelent a Ford, a Toyota, a GM, mára pedig a Citroën, a Honda és a Nissan is partnerek lettek. Az ország, ami hosszú évtizedeken keresztül csak két keréken járt, elkezdett lassacskán négy kerékre váltani. A jólétet és szabadságot jelképező autó iránti vágy

félresöpörte

az

útból

a

kerékpárosokat

mérhetetlen

kőolajigénnyel

és

környezetszennyezéssel párosulva.(www.cri.online.com) A kínai autógyártás sikere az olcsó kínai munkaerő, a rengeteg nyersanyag és a kevésbé fontos problémaként kezelt környezetszennyezésben keresendő. További kiadásoktól menekülnek a gyárak a nagy volumenű gyártással, illetve a bevált formák, műszaki megoldások elcsenésével is. (www.hvg.hu) Kínai, és a szerzői jogok védelme A kontinensnyi országban szinte minden nagyobb autógyárnak van összeszerelő üzeme, ahonnét autókat vagy alkatrészeket adnak el az ázsiai piacokon. Kínában gyakori jelenség lett a formalopás, ami a helyi laza jogi szigornak köszönhető. Egyre több ismert modellt ismerhetünk fel egy - egy kínai változatban. Nem ritka, hogy a mérnökök centiről centire lemásolnak évek óta futó járműveket. Úgy tűnik, igen nagy kereslet mutatkozik irányukba, mivel a ’klónok’ sokkal olcsóbbak, mint az eredeti változatok. Ilyen módon az ázsiai gyártók megspórolják a kutatási és fejlesztési kiadásokat, nem is beszélve a marketing költségekről. (Dexter R., 2007) A termelési kapacitás alapján Kína 9,35 millió gépkocsival jelenleg a világ harmadik legnagyobb autógyártó országa az Egyesült Államok és Japán után. Jelenleg a pekingi vezetés elszánt politikája, hogy Kína az új energiaforrásokon alapuló autóipar 20

központja kíván lenni. A törekvések az autóipar teljes ellátási lánc elemeinek meglétére alapozottak. A központi költségvetésből forrást biztosítanak az új energiaforrásokkal üzemeltetett autók használatához. A kínai kormány márciusban jelentette be a hazai személygépjármű

-

ipar

újraélesztésére

vonatkozó

terveit,

amelyben

az

új

energiaforrásokkal üzemeltetett autók gyártásának növelését, és a különböző alkatrészek, kellékanyagok fejlesztését ismertették. A tervek szerint a központi költségvetésből külön forrást

biztosítanak

az

új

energiaforrásokkal

üzemeltetett

autók

használatához.

(www.index.hu) 3. táblázat Személyautó eladások Kínában (2012) Eladások (db)

Előző évhez mért növekedés (%)

Shanghai Volkswagen

301 095

24,9

Volkswagen Group

FAW Volkswagen

207 858

66,4

Volkswagen Group

Shanghai GM

110 763

89,9

GM Group

Tianjin FAW Xiali

95 433

35,7

Toyota Group

85 088

60

Gyártó

DongFeng Peugeot Citroen Automobile Co. Changan Suzuki

Külföldi gyártók

Kínai partner

Shanghai Automotive Industry Group First Automotive Works Shanghai Automotive Industry Group FAW (Tianjin Automotive Industry)

Peugeot Citroen Group

DongFeng Motor Group

65 018

50,9

GM Group (Suzuki)

Beifang Auto Group

Guangzhou Honda

59 151

15,9

Honda

Guangzhou Auto Group

Chery Automobile Co.

50 155

73,8

nincs

nincs

Geely Group

45 972

97

nincs

nincs

Fengshen Motor Co.

41 060

133

Renault Nissan Group

DongFeng Motor Group

1 091 839

51,6

nincs

nincs

Összesen(beleértve más gyártókat)

Forrás: Saját készítés OICA adatok alapján A táblázatból jól észlelhető a kínai piac fellendülése. Van olyan márka, ami óriási, mintegy 90%-os növekedést ért el az előző évhez képest. A Volkswagen Csoport autói voltak a legkelendőbbek, ám érdemes megemlíteni a két önálló márkát, a Geely-t és a Chery-t. Javarészt azonban az európai márkák a kelendőbbek. A kínai vezetés emellett célul tűzte ki a vidéki lakosság támogatását, ami még az ország népességének mindig a felét adja ki. Ennek keretében a furgonok vásárlásához pénzügyi segítséget ad a vidékieknek. (www.azsia.net) A kormányzat ezek mellett az autógyártást az egyik vezető iparágként definiálta. Ezzel kapcsolatos célja, hogy a 14 vezető autógyártójából rövid idő alatt 10 nagyobbat képzel

21

létrehozni. 2014- re pedig 2 - 3 olyan gyártónak kell megerősödnie, ami éves szinten

ezer

legalább 2 millió autót értékesít. (www.autoipari-klaszter.hu) 25000 20000 15000 10000 5000 0 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012.

5. ábra: Kína személygépkocsi gyártása (2002- 2012) Forrás: Saját készítés OICA adatok alapján Amint az ábrán is látszik Kína autógyártása a vizsgált tíz évben erős növekedésnek indult. A válságnak is része van abban, hogy Kína munkaerőpiacból valódi tényezővé, esetenként halódó márkák megmentőjévé vált a világ autóiparában. Kína nemcsak hatalmas piacot jelentett az autógyártóknak, hanem egyben olcsó munkaerőt is, ezért már korábban is több üzemet áttelepítettek Dél- vagy Kelet-Ázsiába. Az utóbbi években aztán újfajta kihívással szembesült a világ autóipara: versenyképes szereplőkként, adott esetben befektetőkként jelentek meg a kínai és indiai vállalatok. A válság jelentősen felgyorsította ezt a trendet. (www.origo.hu) A Sanghaji Autószalon az évek alatt szépen lassan kinőtte magát, és immár a legendás frankfurtihoz, a legnagyobb európai kiállításhoz hasonlítják. Mindez nem kizárólag a kínai piacot meghódítani kívánó európai és amerikai gyártóknak köszönhető, hanem a szépen, csendben megerősödő hazai, mármint kínai autóiparnak, mely számtalan márkával, elképesztő mennyiségű új modellel mutatkozik be a nagyközönségnek. A minőség továbbra sem változott, de mégis meg kell ismerkednünk Kína legújabb márkáival. Ezek: Brilliance, Besturn, Byd, Cangan, Chery, Geely, és a Haina. (www.borsodonline.hu)

22

3. Az autóipar jelentőségének változása, összehasonlító elemzése az

Európai Unió egyes tagországaiban

A

gépjárműipar

évszázados

története

során

többször

markáns,

földrajzi

következményekkel is járó szerkezeti változásokon ment keresztül, ami a transznacionális vállalatoknak a globalizáció korában követett stratégiái nyomán napjainkban is folytatódik. Az iparág a 19. század végi Európában született, amikor a motorizáció iránti igény először Angliában fogalmazódott meg, az autógyártás technikai alapjait nagyrészt Németországban fektették le, míg az autó népszerűsítésében Franciaország járt az élen. Figyelembe véve Olaszország gyors felzárkózását megállapítható, hogy a termelési hagyományok szerepe fontos, hiszen valamennyi felsorolt ország napjainkban is a meghatározó autóipari

ezer

szereplők közé tartozik. (Csikós Zs. 2007)

15000 10000 5000 0 2006. Anglia

2008.

Franciaország

2010. Németország

2012. Olaszország

6. ábra: Anglia, Franciaország, Németország és Olaszország gépjárműveinek száma (2006-2012) Forrás: Saját készítés OICA adatok alapján A foglalkoztatásban is jelentős változások történtek, hiszen az autógyárak megjelenésével a foglalkoztatási ráta jelentősen megemelkedett. Az autószektor körülbelül 2 millió embert foglalkoztatott az EU-ban, melyhez 10-12 millió munkahelyet lehet hozzáadni az autószektor közvetlen vagy közvetett kiszolgálásával.

23

3.1. Új munkaerő megjelenése

Az autógyártással együtt több iparág is megalakult, fejlődött, így több ember tudott munkalehetőséghez jutni. Nem csupán az előállító gyárakban, hanem más alkatrészt megalkotó üzemekben, összeszerelő műhelyekben, vagy már az értékesítési- eladási piacon is dolgozhatnak. (www.acea.be) Az Európai Unióban több mint 12 millió családnak ad megélhetést az autóipar jelenleg. 2012-es statisztikák szerint az alábbi adatok ismertek: 4. táblázat Foglalkoztatottak száma az Európai Unióban (2012) Gyártási műveleteket végzők 

Autógyártás



Karosszéria, utánfutók, lakókocsi



Felszerelések, kiegészítő elemek

2,3 millió fő

Gyártási művelethez kapcsolódó tevékenységet végzők 

Felújítás, gumiabroncs, gumitömlő



Csapágy



Hűtő- és szellőztető berendezések



Elektronika



Villamos motor, áramfejlesztő

1,2 millió fő

Kereskedelemben dolgozók 

Értékesítés, forgalmazás



Karbantartás, javítás



Alkatrészek, tartozékok



Üzemanyag

4,2 millió fő

Szállításban dolgozók 

Közúti közlekedés (személy- és teherszállítás)

4,9 millió fő

Forrás: Saját készítés ACEA adatok alapján Az elemzés a közúti járműgyártásra vonatkozó iparági foglalkoztatási adataira épül, amelyek egységes struktúrában az ezredfordulót követő időszakra állnak rendelkezésre. Az ezredforduló kiválasztása kezdő időpontként indokolható ipar fejlődése szempontjából

24

megfigyelhető határkő jellegével, az „általános reindusztrializáció” dinamikus korszakának lezárulásával. (Barta–Czirfusz–Kukely 2008). A közúti járműgyártás dinamikája kétarcú az ezredfordulót követő időszakban. 2008ig többnyire gyarapodás jellemző, majd 2009-ben a gazdasági recesszió hatására országos szinten 18%-os visszaesés következett be, amelyet – a következő évek újra megfigyelhető növekedése ellenére – 2012-ig nem hevert ki teljesen az ágazat. Az iparág fejlődési pályája alapvetően eltért az ipar egészétől, amely 2000–2008 között – leépülő iparágainak dinamikus szektorok növekedését felülmúló foglalkoztatás csökkenése miatt – csak nem folyamatosan zsugorodott, a válság évében az autóiparhoz képest szerényebb mértékű visszaesés, az elmúlt években pedig inkább stagnálás jellemezte. (autoipari-klaszter.hu) Feltételezésem szerint, a szellemi foglalkoztatottak nagyobb aránya igényesebb, nagyobb hozzáadott értéket produkáló termelő tevékenységekre, illetve a termelésen kívül egyéb funkciókra (K+F, adott transznacionális vállalat más egységei számára végzett szolgáltatások) utal. A fizikai foglalkoztatottak havi bruttó átlagkeresetének relatív nagysága hátterében a korszerűbb technológiából/munkaszervezésből vagy tevékenységszerkezetből adódó nagyobb termelékenység, illetve az iparág vállalkozásainak beszállítói piramison belüli jobb pozíciója, az alacsony hozzáadott értéket produkáló, árversenyre kényszerített, gyakran élőmunka-igényes tevékenységeket végző beszállítók kisebb aránya állhat. A kereseti viszonyok persze iparágon kívüli tényezőktől is függenek (helyi munkaerőhiány bizonyos szakmákban), azonban e jelenségek felerősödésében is a munkaerővel kapcsolatos képzettségi elvárások magasabb szintje, az igényesebb termelő tevékenységek térhódítása gyanítható. (www.acea.be) A szellemi alkalmazottak közúti járműgyártásban regisztrált aránya a vizsgált időszakban tartósan elmaradt az ipari átlagtól, ami az iparág fizikai termelő jellegére hívja fel a figyelmet. A mutató értéke az általános iparági növekedés időszakában lényegében nem változott. Először a 2008-ról 2009-re bekövetkező visszaesés növelte – csökkenő abszolút létszám mellett – a szellemiek részarányát, ami arra enged következtetni, hogy az iparági szereplők – a recesszió átmenetiségében bízva – e munkavállalói kör nagyobb arányú

megtartására

törekedtek.

A

2010-től

újrainduló

növekedés

a

szellemi

foglalkoztatottak számának és arányának egyidejű emelkedését hozta. Míg a szellemi foglalkoztatottak aránya a válság előtt csak a kis súlyú autóipari telephelyeken tudott növekedni, addig a recesszió kipattanása óta a jelentős autóiparral rendelkező megyékben volt nagyobb arányú a minőségi eltolódás. A szellemi foglalkoztatottak területi koncentráltsága az ezredfordulón meghaladta az összes alkalmazott mutatóját, azonban a 25

koncentrációs index értéke az iparági expanzió időszakában határozottan csökkent. A recessziót követő években ismét növekedni kezdett a mutató, de ezzel együtt sem jellemző a szellemi foglalkoztatottak iparági átlagnál nagyobb területi koncentráltsága. (Barta–

ezer

Czirfusz–Kukely 2008) 818

255 169 166 155 135 122

85 76 64 56 45 34 23 23 10

7

7

4

3

3

2

1

1

Lettország Litvánia Észtország Görögország Bulgária Írország Dánia Finnország Szlovénia Portugália Hollandia Ausztria Belgium Magyarország Románia Szlovákia Svédország Csehország Lengyelország Spanyolország Egyesült Királyság Olaszország Franciaország Németország

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

7. ábra: Az autógyártásban foglalkoztatottak száma az Európai Unióban országonként (2012) Forrás: Saját készítés OICA adatok alapján Az autóipar térszerkezetének és területi munkamegosztásának változása Az autóipar jelentős térbeli expanziót, komoly földrajzi súlypont eltolódást mutatott az utóbbi évtizedekben. Területi dinamikáját általában a fogyasztás és a termelés helyi feltételeivel, valamint a két tényezőt közvetlenül vagy közvetett módon befolyásoló politikai-intézményi keretfeltételekkel magyarázzák. (Humphrey, Memedovic 2003, Dicken 2011) Napjaink egyik leginkább feltűnő jelensége a regionális gazdasági integrációk (EU, NAFTA) perifériáinak autóipari telephelyként történő felértékelődése. E területek népszerűsége – az iparágban domináns szerepet játszó transznacionális szereplők körében – elsősorban a termelés szempontjából kedvező telephelyi adottságaikkal indokolható. Az érintett országok vezető autópiacok közelében helyezkednek el, politikailag stabil és költséghatékony

telephelyeket

kínálnak,

jelentős

ipari

kultúrával

rendelkeznek,

kormányzataik az általánosan alkalmazott exportorientált növekedési modell jegyében – a jelentős multiplikátor-hatásokkal rendelkező autóipar által generált munkahelyteremtés és

26

technológiai modernizáció reményében –különböző eszközökkel támogatják az iparág megtelepülését. (Radosevic, Rozeik 2005, Schamp 2005, Kemenczei, Nikodémus 2006, Jürgens, Krzywdzinski 2009, Molnár 2009) Az autóipar térszerkezeti változásai, illetve területi munkamegosztása kapcsán három meghatározó tendencia körvonalazható a szakirodalom alapján:  a termelés szempontjából költséghatékony telephelyek felértékelődése az autóipari termelés és fogyasztás növekvő mértékű területi szétválását eredményezi.  bár az autóipari értékláncokon belül a meghatározó K+F-tevékenységek és egyes bonyolult alkatrészek előállítása általában globálisan szerveződik –, az iparág termelésére az autóipari termékek kereskedelmét meghatározó nemzetközi

körülmények

következtében

(Európában)

regionális

(kontinentális) integrációs keretek jellemzőek.  az autóipari értékláncok különböző elemeinek térbeli mobilitása eltérő mértékű: a termelés növekvő földrajzi dezintegrációja, az iparágon/vállalaton belüli

nemzetközi

(Humphrey,

kereskedelem intenzív

Memedovic

2003,

fejlődése figyelhető meg. Sturgeon,T.,VanBiesebroeck,

J.,Gereffi,G.2008) 2010-ben Csehország és Románia autóipari kivitelének értéke nagyobb volt, mint korábban bármikor, Csehország, Lengyelország és Szlovákia egyaránt a világ húsz legjelentősebb autóipari exportőrök közé került. A gépjárműipar szempontjából Szlovákia hasonló versenyelőnyökkel indult – és rendelkezik ma is, mint a többi kelet-közép-európai ország: a kedvező földrajzi fekvés mellett alapvető telepítési tényező volt a relatíve alacsony munkabérek és nyersanyag, valamint energiaköltségek alacsony szintje. A szlovák gépjárműipar tengelyét három zöldmezős autógyári beruházás képzi: a Volkswagen konszern pozsonyi gyára, a PSA Peugeot - Citroën nagyszombati és a Kia zsolnai gyára. Az ipari termelés jelentős része e három gyárhoz kapcsolódik közvetlenül, vagy a beszállítói hálózaton keresztül közvetve. Szlovákia a három OEM megjelenésének és a rájuk épülő beszállítói hálózat fejlődésének köszönhetően Kelet-Közép-Európa egyik vezető autógyártójává vált. Ez a számok nyelvén azt jelenti, hogy az autóiparban foglalkoztatottak száma 2010-ben enyhe visszaesés után ismét átlépte a 70 000 fős határt, mely az összes foglalkoztatotti létszám valamivel több, mint 3 százaléka. Az iparág súlyát

27

jelzi, hogy 2001-ben a valamivel kevesebb, mint 200 000 legyártott gépjárműről 2012-re 900 000-re növekedett a gyártás volumene, miközben a válság évei jelentősen megtépázták a cégek teljesítményét. Iparági előreljezések szerint a szlovák gépjárműgyártás volumene a jövőben még tovább növekszik majd. 5. táblázat. Közép-Európa autóipari kivitele a világ iparági exportjának százalékában, és összesített részesedése az Európai Unió autóipari exportjából (%) (2001-2010) Ország Csehország Lengyelország Magyarország Románia Szlovákia Szlovénia Összesen

2001. 0,96 0,59 0,49 0,04 0,43 0,19 2,70

2003. 1,05 0,75 0,50 0,07 0,85 0,21 3,42

2005. 1,40 1,28 0,56 0,15 0,64 0,30 4,33

2007. 1,72 1,59 0,88 0,28 1,15 0,36 5,98

2008. 1,87 2,00 1,00 0,33 1,25 0,35 6,80

2009. 2,31 2,39 0,90 0,58 1,30 0,41 7,89

2010. 2,11 1,94 0,82 0,57 1,23 0,32 6,99

Forrás: Saját készítés ITC adatok alapján Az általam vizsgált államok exportszerkezetében már az ezredfordulón is jelentős szerepet játszott az iparág, és súlya az évtized folyamán – országonként eltérő mértékben –tovább gyarapodott. Különösen látványos volt előretörése Románia exportjában: keleti szomszédunk kivitelében – a XXI. század első évtizedében – a közúti járműgyártás a 12. helyről a 2. helyre lépett előre. Az autóipari termékek aránya Szlovákia exportjában volt a legnagyobb. Jelentős súlya ellenére sem beszélhetünk az autóiparnak a régió kivitelében játszott egyértelmű vezető szerepéről, hiszen az iparág 2010-ben csak Lengyelországban és Szlovéniában számított a legnagyobb exportőrnek (az elektronikai ipar és a gépgyártás mellett ugyanakkor minden vizsgált országban az első három külföldi értékesítő között szerepelt). Kelet-Közép-Európa már az ezredfordulón is külkereskedelmi többletet regisztrált a vizsgált iparágban, amelynek értéke az évtized folyamán összességében tovább növekedett, és számottevő mértékben meghaladta az Európai Unió átlagát. A gazdasági recesszió hatása valamennyi vizsgált ország autóipari külkereskedelmi mérlege esetében pozitív volt, aminek hátterében általában az autóipari behozatalnak a kivitelt meghaladó arányú visszaesése állt. Miközben Csehország és Szlovákia minden évben pozitív

mérleggel

zárt,

Románia

autóipari

külkereskedelme

csak

a

recesszió

kibontakozásával (exportja töretlen növekedésével és importja drasztikus csökkenésével) vált nyereségessé. (Molnár E., 2010)

28

8. ábra: Az Európai Unió legfőbb gépjármű exportőrei (2012) Forrás: Saját készítés OICA adatok alapján

A legtöbb export Észak- Amerikába koncentrálódik. Az Európai Unió és Kanada között átfogó gazdasági és kereskedelmi megállapodás született meg. Kanada és az EU abban bízik, hogy a kereskedelmi megállapodásnak köszönhetően a kétoldalú kereskedelem az áruk és szolgáltatások területén 23 százalékkal, 26 milliárd eurónyi értékben fog növekedni. Kanada eddig még soha nem kötött ekkora nagyságrendű kereskedelmi megállapodást, amellyel a kanadai cégek egy 500 millió fős egységes piachoz kapnak hozzáférést. (www.autopro.hu) A német autógyártó cégek - a Németországon kívüli üzemeik termelését is beleszámítva - az idén várhatóan összesen 13,5 millió kocsit adnak el, ami 4 százalékos növekedés 2011-hez képest. A növekedést támogató tényezők közül csak az egyik, hogy a cégek nem csupán az euró övezetre és Európára koncentrálnak, hanem valamennyi piacon erősítik jelenlétüket. A másik kulcsfontosságú tényező a széles termékskála; a német cégek kisautótól a luxuskocsikig minden létező típust gyártanak, és ők a legerősebbek a válságnak leginkább ellenálló prémium kategóriában. Ebben a piaci szegmensben a német cégek részesedése 80 százalékos. (www.menedzsmentfórum.hu)

29

3.2. Iparági kapcsolatok elemzése

Az autóipar hatalmasságát pár példán keresztül szeretném érzékeltetni:  Az autógyártás során a gépipar mellett a kohászat, az elektronikai ipar, a vegyipar, a gumiipar, az üvegipar, a textil ipar és a műanyagipar is jelentős megrendeléshez jut.  Az iparág munkát ad az összeszerelő üzemeken kívül a márkakereskedőknek, a szerviz- és javítóüzemeknek, valamint a széles körű beszállítói háttériparra támaszkodik.  A világ nyersanyagainak nagy részét az autó gyártása és üzemeltetése, az úthálózat és a közúti infrastruktúra létesítése emészti fel. A fejlett ipari országok lakosságának negyede közvetlenül vagy közvetve az autóból él.  Az utóbbi ötven évben az autóipar a világ mindhárom fő gazdasági centruma – Európa, az USA és Japán – gazdasági fejlődésének egyik legerősebb mozgatórugója volt. (The World Competitiveness Yearbook, 2003) Amint az előzőekben felsoroltam, hogy mely iparágak fejlődtek az autógyártással együtt, ezeket szeretném részletezni. Kilátások a műanyag-feldolgozók számára A műanyag-feldolgozók számára az autóipar a legfontosabb húzóerő a fejlesztésekben. A beszállítói tevékenységet ugyanakkor az egyre rövidebb termék élettartamok és a csökkenő árak jellemzik. Az autóipar volt az első az alkalmazói szektorok között, amelyik a folyamatos árcsökkentést a beszállítóira kényszerítette. Ez egyben elindította azt a folyamatot, hogy az alkatrészek előállítását az alacsony bérköltségű távol-keleti országokba helyezzék át. Szakértők szerint a trend a jövőben még erősebben folytatódik. (www.műanyagipariszemle.hu)

30

6.

táblázat

Az alkatrészeket beszállító vállalatok versenyképességét befolyásoló tényezők jelentőségének várható változása 2013-ig Tényező fontossága jelenleg,%

Tényező fontossága 2015-ben,%

Fejlesztés és know-how

93

97

4

Gyártmány megújítás

91

96

5

Ár és költség viszonya

93

91

-2

Minőség

95

95

0

75

84

9

Közös gyártmányfejlesztés

48

73

25

Külföldre kihelyezett gyártás

47

64

17

Vállalati nagyság

33

49

16

Piackutatás

30

49

19

Versenyt befolyásoló tényezők

Az alkatrész-gyártók és az összeszerelő vállalatok partner kapcsolatai

Tényező fontosságának változása, %

Forrás: Saját készítés OICA adatok alapján A beszállítóknak általában magas szállítási költségekkel (sok esetben a nagyméretű elemek miatt), „just in time” szállítási határidővel és nagyon erős árcsökkentési kényszerrel kell számolniuk. Az előállítandó termékek sokfélesége, közepes életciklusa és sorozatnagysága ugyanakkor nagyfokú automatizációt és kvalifikált személyzetet, azaz komoly ráfordításokat követel meg a feldolgozóktól. A vállalatok feladatainak szerepe és súlya módosul, korábban a gyártás és az értékesítés játszották a döntő szerepet, most a legfontosabb tevékenység a fejlesztés, a piackutatás, a termelés szervezés. A változó és egyre komplexebb követelményeknek mind kevesebb vállalat tud megfelelni. Ezt tükrözi részben, hogy az autóipari beszállítók száma drasztikusan csökken: 1992-ben 30 ezer, 2002-ben 7 ezer beszállító működött a világon, míg 2015-re számuk várhatóan mindössze 2 ezer lesz. A beszállítók számának csökkenése ugyanakkor az autógyártás koncentrációjának növekedésével is összefügg: 1960-ban negyvennél több autógyár működött, ezek száma 2000-ig harmadára csökkent, és elképzelhető, hogy 2015-re a világ autógyártása öt-nyolc óriás autókonszern kezében összpontosul. (Dr. Szabó F.,2011) Az elektronikai ipar, amit talán a legjelentősebb a jelen helyzetben, hiszen minden az elektrotechnika körül forog. Ezt az autógyártással is összekapcsolták. A mai modern autókat, el sem tudnánk képzelni különleges fényszórók, digitális kijelzők, autórádiók

31

nélkül. Jelentős a gumiipar, az üvegipar, mindazon termékgyártók, amelyek az autót, kényelmesebbé, komfortosabbá, szerethetőbbé teszik. (Erdősi F. 2007) A világ nagy autógyártó cégeinek gondoskodniuk kell arról, hogy ezen iparág mindig kimagasodjon a többi iparág közül. Új modellek, új felszerelési variációk és nem utolsó sorban új piaci szegmensek jelentik az autóipar fellendülését. A bogárhátú Volkswagen az 1970-es években a legnagyobb volumenben gyártott gépkocsi volt a világon- a gyártás leállításáig mintegy 15 millió darab gurult le belőle a gyárak futószalagjain. Az autógyártó cégek mögé tuning cégek szerveződtek, hogy még egyedibbé tudják varázsolni a már úgy is egyedi vonásokkal rendelkező gépkocsit. (Somai M.,2000) Az autóipar jelentős súllyal rendelkezik napjaink világgazdaságában: több mint 8 millió embert foglalkoztat az alkatrészgyártással együtt, de a kapcsolódó ipari és szolgáltatási tevékenységek figyelembevételével legalább 50 millió főre becsülik világviszonylatban a gépjárművekből élők számát. Egyes becslések szerint a globális GDP 15%-a az autóiparban és a kapcsolódó iparágakban keletkezik. (Kemenczei N. – Nikodémus A. 2006). Az autógyártással együtt több más iparág együttesen fejlődött ki. A gépjárműgyártás a legintenzívebben globalizálódó gazdasági tevékenységek közé tartozik. Árbevétel alapján 2009-ben a globális TOP 500-as listán az első húsz vállalat között öt autóipari cég szerepelt: a gépjárműgyártók a vezető transznacionális vállalatok körében tehát még az iparág súlyához képest is felülreprezentáltak. (Somai M.,2000) Az autópiac mennyiségi oldalán túl fontos hangsúlyozni a minőségi különbségeket és változásokat, amelyek időről időre szelektáltak. A piaci igényeknek jobban megfelelni képes és a kevésbé hatékony termelők között. Tankönyvi példának számít az amerikai autógyártók lassú reagálása az olajválságok hatása miatt változó hazai keresletre: kínált termékeik nem igazán találkoztak a kisebb fogyasztású autók felé forduló fogyasztói igényekkel, ami a japán autógyártók piaci behatolásának egyik okává vált (Somai M. 2000). Hangsúlyoznunk kell, hogy a jövedelmi viszonyok, a műszaki szabványok és előírások különbözősége, az eltérő adópolitikák, valamint a közlekedés fizikai feltételeiben és a fogyasztói szokásokban mutatkozó különbségek eredményeként igen eltérő keresleti szerkezet alakulhat ki az egyes országokban (Humphrey, J. –Memedovic, O. 2009).

32

3.3. A válság hatása az autóipari ágazat fejlődési tendenciáira

Az autóipar globális értékláncait leíró tanulmányok nagy teret szentelnek annak, hogy bemutassák az autóipari értékláncok más iparágaktól eltérő jellegzetességeit. Az egyik ilyen sajátosság a globalizáció kétarcúsága ebben az iparágban. A tanulmányok meglehetősen egységesek a tekintetben, hogy a járműipar globális értékláncokba szerveződése mítosz csupán: valójában a termelés és a kereskedelem döntően regionális szinten szerveződik a Triád egy-egy nagy régióján belül,5 főként a just-in-time termelésszervezés, illetve a helyi/regionális hozzáadott értékelőírások miatt. Bár az autóiparban is folyamatosan nő az ún. transznacionalizációs index, a globális stratégia még mindig inkább multi-regionális jelenlétet takar. (Erdősi F.,2009) A másik autóipari jellegzetesség, hogy az egyes értékláncokon belül a főszereplők közötti hatalmi, vagy erőviszonybeli egyensúlyok átrendeződőben vannak: az utóbbi évtizedben megerősödtek az úgynevezett globális részegység-gyártó, első körös beszállítók – méretben, árbevételben, piaci részarányban, technológiai szaktudásban egyaránt. Az első körös beszállítóktól ugyanis gyorsütemű mennyiségi és minőségi fejlődést követeltek megrendelőik. A globális gyártók központosított beszerzési stratégiája, ami egyúttal justin-time termelésszervezéssel párosul, megkövetelte, hogy az elsőkörös beszállítóik jelen legyenek (de legalábbis megközelíthető távolságra) minden nagy termelőüzemnél, vagyis leányvállalat-alapítással kövessék megrendelőjüket azok új és új gyártó telephelyeire. A versenyben maradás előfeltétele lett, hogy kutatás-fejlesztéssel, a design javításában való részvétellel, állandó költségcsökkentéssel és minőségjavítással a beszállítók is járuljanak hozzá a végtermék piaci sikeréhez. A beszállítók tehát maguk is kénytelenek voltak globális, pontosabban multi-regionális stratégiát követni és folyamatosan növekedni ahhoz, hogy megrendelőik igényeit ki tudják szolgálni. Mindez óhatatlanul a beszállítók koncentrációjához, technológiai képességeik és piaci erejük gyors növekedéséhez vezetett.(Szalavetz Andrea 2012)

33

ezer

70 60 50 40 30 20 10 0

9. ábra: A gépkocsik száma – teljes világgazdasági kibocsátás (1999-2011) Forrás: Saját készítés wordldometers.info adatok alapján A statisztika is azt mutatja, hogy a termelés 2010-ben és 2011-ben újra szárnyalt. 2007 és 2009 között 8 százalékkal csökkent az új gépkocsik értékesítése a világban, 2010 a fordulat éve volt: 14 százalékkal, 9,4 millióval nőttek az eladások. Az értékesített autók száma 75 millióra emelkedett (ebből 58 millió volt a személygépkocsi). A növekedés közel fele a kínai piacnak volt köszönhető, 4,6 millióval, 18,3 millióra nőtt az újonnan regisztrált autók száma. Az alábbi statisztikák alapján öt megállapítást összegezhetünk: 1. Ami az autóipart illeti, a válságnak messze nincs vége: az iparág globális átrendeződése folytatódik. A globális értékláncokba sikeresen betagozódott közép-európai autóipari klaszter ezeknek a folyamatoknak mindmáig nyertese volt. Számolni kell azonban azzal, hogy továbbra is sok a technológiai és a piaci bizonytalanság: az új szereplők belépése, új üzleti modellek elterjedése hosszabb távon várhatóan felborítja a jelenlegi status quo-t, és veszélyeztetheti a hagyományos autóipari befektetőiket munkabér-alapú versenyképességgel megtartani próbáló közép- és kelet-európai országok pozícióit. 2. A válság során a multinacionális cégek stabilizátor-hatása érvényesült a globális autóipari értékláncokba integrálódott, működő tőkét fogadó országokban.

34

A multinacionális vállalatok viselkedését, válságmélyítő, vagy enyhítő hatásaikat ugyanakkor erőteljesen befolyásolják a működő tőkét fogadó országok gazdasági, társadalmi, intézményi és gazdaságpolitikai jellegzetességei, stb. Válság idején a döntéshozóknak különös figyelmet kell fordítaniuk ezekre a tényezőkre. 3. A válság egy korábban vitathatatlannak tartott gazdaságpolitikai kérdés újratárgyalását tette szükségessé: nyilvánvalóvá tette, hogy a „nemzeti vállalatok” megsegítése már nem kézenfekvő olyan országokban, ahol ugyanannak az ágazatnak a legnagyobb munkaadói külföldi befektetők. 4. Az autóipari működő tőkét fogadó közép-kelet-európai országok számára hosszabb távon veszélyt jelenthet az autóipari üzleti modellek átalakulása, a gyártás kiszervezése komplex gyártási szolgáltatást vállaló cégekhez, mivel ez esetben az értéklánc vezető vállalatai bezárhatják a régióban működő gyártóbázisaikat. A hazai cégeknek kevés a tőkeerejük ahhoz, hogy önállóan komplex gyártási szolgáltatásokat vállaljanak: túlélésüket legfeljebb az biztosíthatja, ha az új üzleti modellben további teret nyerő, többségében valószínűleg ázsiai cégek felvásárolják ezeket a helyi leányvállalatokat, és itt valósítják meg a gyártási szolgáltatási tevékenységet. Ehhez azonban szintén a fogadó országok lokációs előnyeit kellene erőteljesen javítani. 5. Az értékláncok élén álló globális cégek „menekülés a minőségbe” stratégiája helyi szinten is követhető, követendő, a helyi leányvállalatok állandó „feljebb lépésével”: azzal hogy anyavállalataikkal együtt fejlődve nyerjék el a magasabb technológiai szintet megtestesítő, illetve tudásigényesebb tevékenységgel előállítható termékek gyártásának jogát, vagy/és hogy funkcionálisan is feljebb lépjenek. Utóbbi azt jelenti, hogy a leányvállalatok a gyártási tevékenység mellett minél több egyéb, a gyártásnál magasabb hozzáadott értékű, tudásigényes vállalati funkciót is ellássanak. (Szalavetz A.,2012) Az autómárkák 2012-es európai rangsora a JATO Dynamics piackutató vállalat adatai alapján: 1. VW Golf (-10,6 százalékkal kevesebb mint 2011-ben); 2. Ford Fiesta (-12,6 százalék); 3. VW Polo (-18,2 százalék); 4. Opel/Vauxhall Corsa (-14 százalék); 5. Renault Clio (-14,6 százalék); 6. Ford Focus (-16 százalék); 7. Opel/Vauxhall Astra (-18,2 százalék); 35

8. Nissan Qashqai (0,8 százalék); 9. Renault Megane (-17,4 százalék);

ezer

10. VW Passat (-15,5 százalék). 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

10. ábra: A legtöbbet eladott autómárkák az Európai Unióban (2012) Forrás: Saját készítés MTI adatok alapján Az ágazatban a német autógyártó cég a Volkswagen emelkedett ki 2012-ben az általa létrehozott modellel a Golffal. Több mint 450 ezer darabot adott el, amellyel a világranglistán a top 10-ben kiemelkedő helyet foglal el. A válság hatásai még mindig érezhetőek, hiszen az előző évhez képest rontott a statisztikáján. (www.mti.hu) Az európai autópiacon is részben hasonló jelenségek tapasztalhatók, mint a tengerentúlon, amennyiben a társadalmi különbségek növekedése itt is tetten érhető. A nyugat-európai középosztály köreiben nem ritka a háztartásonkénti 2, 3 vagy akár több személyautó. A konstruktőrök itt is egyre drágább modelleket kínáltak, igyekeztek manipulálni a vevő igényeket, státusszimbólumot csinálva a legkorszerűbb, legnagyobb profitot tartalmazó modellekből. A könnyű teherautók és a szabadidő-autók szegmensének térnyerése Európában is megfigyelhető, bár az arányok korántsem változtak meg annyira, mint az Atlanti óceán túlsó partján: a hagyományos 3, 4 és 5 ajtós modellek még 2008-ban az eladások több mint 50 százalékát, a szintén hagyományosnak tekinthető kombikkal együtt pedig közel 70 százalékát adták. További hasonlóság, hogy az iparági vertikumban kifejlesztett pénzügyi szolgáltatások gyakorlatilag több nyereséget generálnak, mint maga az alaptevékenység. Minthogy a bérek nem tartottak lépést az árakkal, a keresletet Európában is mesterségesen föl kellett „tupírozni” könnyen hozzáférhető hitelekkel. Az

36

eladósodás mértéke azonban – az európai fogyasztók hagyományos óvatossága miatt – messze nem vált olyan kezelhetetlen mértékűvé, mint az Egyesült Államokban. A 3,5 tonnánál könnyebb járművek (személygépkocsik és könnyű teherautók) piaca az EU régebbi tagállamaiban telített, ún. helyettesítő piac, vagyis az autóállomány évek óta stagnál, vagy csak minimális mértékben nő, s a vásárlások zöme a meglévőautók lecserélését jelenti. Ezzel szemben az EU új tagállamai zömében növekvő piacok, ahol a vásárlások számottevő hányada új autó megjelenésével jár az adott háztartásokban. A 2008-as válságot megelőző5 évben – 2003 és 2007 között – az európai könnyű (≤3,5 t) járművek piacán az éves eladások 16,6 és 17,8 milliós darabszám között alakultak,nagyon lassú, évi 1-1,5 százalékos növekedést produkálva. A növekmény több mint 40 százaléka az EU új tagállamaiból származott. (IHS Global Insight 2011) Az európai autóipar méreteire jellemző, hogy a feldolgozóipari munkahelyek több mint egyharmada köthető valamilyen formában hozzá: 2,2 millió (6,5 százalék) közvetlenül, 9,8 millió (28,3 százalék) pedig közvetve (www.acea.be). A termelőkapacitások a világ hasonló járműosztályú kapacitásainak 27 százalékát képviselik. Az iparág 2007-ben 71,1 milliárd euró értékben exportált az Unión kívülre, s az EU kereskedelmi többlete 37 milliárd euró volt. A többlet az utóbbi években növekvő tendenciát mutatott, egyrészt az Oroszországba irányuló export felfutása, másrészt az ázsiai import közép-európai kapacitásokkal való részbeni kiváltása okán. Ez utóbbi fejlemények következtében elmondható, hogy az új EU-tagállamok szerepe a termelésben kb. kétszer akkora, mint a fogyasztásban: az EU27-ek termelésének kb. 20, míg autóvásárlásainak kb. 10 százalékát adják. Ami az autóállományukat illeti, itt az arány kb. 15 százalékos A 2008 őszén kirobbant hitelválság Európában is pusztító hatással volt az autópiacra, illetve az autóiparra. A bankközi hitelezésben kialakult hitelszűke és bizalmatlanság légkörében az autóeladások példa nélküli módon megnehezültek, hiszen az utóbbi években az értékesítés nagyjából 60-80 százalékában valamilyen formában (személyi kölcsön, autókölcsön, lízing) szerepet játszott a hitel. A bankok a válság hatására óvatosabbakká váltak, s radikálisan megnőtt a visszautasított hitelek aránya. A kormányok és a konstruktőrök köreiből származó információk szerint, az állami pénzen megmentett bankoknak hiába javult a likviditásuk, mert egyelőre nem hajlandók pénzt pumpálni a reálszférába. Inkább mérlegük javítgatásával vannak elfoglalva, és nem bonyolódnak nagy arányú hitel kihelyezési akciókba. Az európai autógyártás helyzetét tovább rontja, hogy a válság a nagyobb piacokon egyszerre érezteti a hatását, ami átlagon felül sújtja a nettó exportőr iparágat. A termelés – 37

elsősorban az utolsó két negyedév miatt – már 2008-ban is közel 7 százalékkal csökkent, s az Autókonstruktőrök Európai Egyesülete szerint 2009-ben nem zárható ki egy további 25 százalék körüli visszaesés. A 2008-as válság igen egyenetlen hatással volt az egyes EUtagországok termelésére: a nagyok közül Spanyol-, Francia- és Olaszországban mérték a legkomolyabb csökkenést, míg Németország és az Egyesült Királyság „megúszta” viszonylag kisebb visszaeséssel. Jelentős a termeléscsökkenés a nagy teljesítményű autókat gyártó Svédországban és Ausztriában. Ezzel szemben, az újabb és modernebb gyártósorokkal rendelkező új tagországokban – főként Lengyelország és Magyarország kiemelkedő teljesítményének köszönhetően még nőtt is a termelés. (Fleischer Tamás 2011) A roncsprémium hatására Európában 2009 során ismét 15 milliós szintre, tehát csaknem a válságot megelőző szintre emelkedtek az új autóértékesítések. Természetesen nem minden európai ország volt képes arra, hogy alkalmazza a roncsprémiumot – így Magyarországon sem tette lehetővé ezen eszköz alkalmazását a kormányzati költségvetési helyzet.

Németországban

és

Franciaországban

azonban,

a

legnagyobb

európai

személygépkocsi piacokon - mint például Németországban és Franciaországban alkalmazták ezt az eszközt, és ezek a nagy piacok magukkal húzták az egész európai autópiacot. A roncsautó prémium mellett a régi, szennyező személyautókkal szemben alkalmazott diszkriminációs intézkedések (pl. bizonyos városrészekből való kitiltásuk) szintén az új autó értékesítések növekedését eredményezték. ( Cséfalvay Z., 2010) 2010-ben azonban az elhúzódó válság nyomán egyre nehezebb helyzetbe került kormányok sorra kénytelenek voltak megszüntetni a roncsautó prémiumot, aminek nyomán ismét zuhanni kezdtek az új autó eladások. Különösen Németországban volt erős a visszaesés a roncsautó prémium megszüntetése nyomán. A roncsprémiumok és az egyéb ösztönzők eltérő alkalmazása miatt 2010-ben igen nagy eltérések mutatkoztak az egyes országokban a személygépkocsi piac alakulásában. Míg Írországban, Izlandon, Dániában, Lettországban, Portugáliában, Svédországban és Norvégiában jelentősen nőttek az eladások, addig Bulgáriában, Németországban, Magyarországon, Görögországban, Romániában és Szlovákiában erősen estek az értékesítések – a roncsprémium kivezetése, illetve nem alkalmazása miatt. (Cséfalvay Z.,2010)

38

3.4. A magyar autóipar helyzete a válság után

Honnan is indult a magyarországi autóipar? Az első Magyarországon forgalomba helyezett autó egy Benz -Velto volt, a maga 1 lóerejével, de 1895-ben. A KRESZ gyökerei 1901-re datálódnak. Ekkor fogott össze a rendőrség, az akkor már egy éves Magyar Autóklubbal (Magyar Automobil Club) hogy megalkossa Budapesten az alapszabályokat. Így előírta az autók, és sofőrjeik vizsga kötelezettségét. Persze azonnal korlátozták a maximális sebességet autók számára 20km/órában, teherautóknak 6 km/órában. A kocsik biztonságtechnikai felszereléseit kötelezővé tették (lámpák, fék, duda, stb). 1901-ben 49 jogosítványt, és 38 forgalmi engedélyt állítottak ki. (Zsuppán I.,2009) Az első automobilt 1895-ben helyezték forgalomba Magyarországon, pár hónap múlva a Törley gyár megvette az ország első teherautóját. Szám Géza 1898-tól gyártott kerékpárokat, tricikliket és motorkerékpárokat, 1900-tól benzinmotoros autókat is szerelt össze. Autójával 1901-ben, az Első Magyar Automobil kiállítás alkalmával megrendezett autóversenyen második helyezést ért el. Hóra Nándor külföldről behozott Peugeot autók garanciális javításával kereste kenyerét. Önálló szerelőműhelyt nyitott, és 1902-ben egy négykerekű, kétszemélyes motoros járművel rukkolt elő, ezt követte egy kisteherautó és egy 8 lóerős személyautó. Vállalkozása azonban ráfizetésesnek bizonyult, ezért megszüntette. Sajnos általánosságban elmondható, hogy a pénz és a befektetők hiányoztak a nagyobb fejlesztésekhez, sikerekhez. Meg kell még említenünk két vidéki mesterembert, a szabadkai Szárits János motorkerékpárokkal kísérletezett, Bory József Székesfehérváron próbálta megteremteni a hazai autógyártás alapjait. A Magyar Királyi Posta 1903-ban írt ki pályázatot motoros postakocsira. A pályázatot Csonka János (1852-1939) nyerte, aki a győri vagongyárban készítette el az első igazi magyar autót. Később ebből lett a Rába. Csonka jó barátja volt Robert Boschnak, és Bánki Donáttal, mellékesen feltalálták a karburátort. Az első Csonka kocsinak négyhengeres motorja volt (max. sebesség 35 km/óra), és 1905 május utolsó napján már robogott. Csonka korábban már tervezett triciklit a postának. Hihetetlen, hogy a monarchiában mennyire innovatív, jövőbe látó volt a ma is létező posta. (Bálint S., 2011) Ipari méretekben 1904-ben indult meg az autógyártás Magyarországon. Podvinecz Dániel és Heisler Vilmos angyalföldi Malomépítészeti és Gépgyárában egy aacheni gyártól kapott tervekkel és alkatrészekkel szereltek össze automobilokat, Phönix nevű kocsijukból

39

1911-ig harmincat gyártottak. Az autóiparban a négykerékmeghajtás kidolgozása és megvalósítása elsőként a győri Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. (a későbbi Rába) nevéhez fűződi. Az első Csonka által tervezett, teljes egészében Magyarországon előállított gépkocsi 1905. május 31-én gördült ki a Műegyetem kertjéből, és 2000 kilométeres, sikeres próbautat tett meg. Ezt a dátumot tekinthetjük a magyar autógyártás kezdetének. (Zsuppán I., 2009) Magyarország a gazdasági világválság után A gazdaság mostani helyzete a nagy gazdasági világválság óta a legjelentősebbnek tartott gazdasági krízis, mely az őt megelőző globális pénzügyi válságból alakult ki. Előzménye az amerikai jelzáloghitel - válság, ami az Amerikai Egyesült Államok ingatlan - és bankszektorából 2006 végén indult ki, változó intenzitású pénzügyi válság, amely más országokban is érezteti a hatását. (www.hvg.hu) A jelenlegi válság hazánk számára az elemi csapások kategóriájába tartozik. Főleg igaz ez akkor, ha a jelenlegi pénzügyi helyzet átterjed a gazdaság egészére. Világszerte zuhannak a tőzsdék, a fejlett gazdaságokban is állami beavatkozásokra volt és van szükség a bankrendszer stabilitásának megőrzése érdekében. További problémát jelent, hogy a bankok gondjai a hitelezés leállása miatt gyakorlatilag az egész világon reálgazdasági lassulást, sőt recessziót okozhatnak az elkövetkező években. Ez a világgazdasági környezet nyilvánvalóan sújtja a felzárkózó országokat, köztük Magyarországot is. Az e régiókba irányuló, korábban lendületes tőkeáramlás leáll, sőt, tőkekivonás tapasztalható. Ennek hosszabb távon a gazdaság leállása lehet a következménye, rövidtávon pedig az adott ország fizetőeszközének látványos gyengülése. Ezek a jelenségek különösen azokat az országokat hozhatják nehéz helyzetbe, ahol a gazdasági - pénzügyi alapok nincsenek rendben. Sajnálatos módon Magyarország is e kategóriába tartozik. A magyar gépjárműipar alappillérét a zöldmezős beruházással megtelepedett OEMek jelentik. A gazdasági szerepet jól illusztráló hozzáadott érték tekintetében a győri Audi Hungária Motor Kft. a legfontosabb láncszem a magyar autóiparban. Az Audi elsősorban a motorgyártás területén, másodsorban a 2013-ban befejeződő gépjárműgyári bővítésnek köszönhetően a komplett autógyártás területén is meghatározó szereplővé válik. Egy nagyságrenddel az Audi mögött a Suzuki esztergomi gyára hozzáadott érték- termelő képesség tekintetében szintén jelentős szereplője a magyar járműiparnak. A gyártó a foglalkoztatotti létszámot vizsgálva jelenleg 2800 alkalmazottnak ad munkát. A vállalat 2008-ban felfejlesztett 300 000 gépjárműves gyártókapacitását jelenleg nem tudja 40

kihasználni, mivel a gyár profiljába tartozó jellemzően alacsony- és középkategóriás gépjárművek eladása szenvedte meg legjobban a válság éveit. A legkésőbb betelepült nagy járműipari márka, a Mercedes termelése a 2012-es év végén futott fel, és az idei évtől fogja gazdasági hatását éreztetni. A gyár névleges kapacitása mintegy 100 000 gépjármű, amely a beszállítói hálózat várható kiépülésével jelentős növekedési pólussá teheti a szereplőt Kecskemét térségében. (Klauber M., 2011) 7. táblázat Elsődleges OEM-ek Magyarországon (2013) Alkalmazotti Gyártó

létszám 2013-ban (fő)

Audi Hungária Kft. Magyar Suzuki Zrt. Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. Opel Szentgotthárd Autóipari Kft Rába csoport

Értékesítés nettó árbevétele 2011ben (millió EUR)

Hozzáadott érték 2011-ben (millió EUR)

Termelési volumen

8888

5582

1214

1916 ezer motor (2012) 125 ezer gépjármű (2013)

2824

1581

148

172 ezer gépjármű (2011)

3182

Nem mértékadó

Nem mértékadó

100 ezer db-os gépjárműgyártó kapacitás

1292

76

46

336 ezer motor (2013)

1939

135

32

Forrás: Saját készítés KSH adatok alapján A győri székhelyű Rába-csoport gyártás tekintetében tekintélyes és patinás szereplőnek számít Magyarországon, a 2012-es év végi adatok szerint alkalmazotti létszáma 1939 fő volt; árbevétele meghaladta a 135 millió eurót. A vállalat működési profilján belül stratégiai szempontból is meghatározó a futómű piac, mely a bevétel közel 60 százalékát termeli. Ezen kívül a járműalkatrész- és a komplett járműgyártás is szerepel a vállalat piaci portfóliójában. (Gombos Sz., 2011) Szintén jelentős autóipari kapacitást jelent az Opel Szentgotthárd Autóipari Kft. motorgyára, mely 2013-as előrejelzések szerint 336 ezer motor gyártását tűzte ki célul; 2012 év végén pedig közel 1300 dolgozónak adott munkát. Mint látható volt a felsorolásból, az OEM- gyártók jelentős gyártókapacitásokat építettek ki Magyarországon, azonban a 2013-as évben további jelentős növekedésre lehet számítani. (Füzi A., 2011)

41

A magyar beszállítói hálózat trendjei jellemzően a globális trendeket képezik le, vagyis itt is többszintes (3-4 szintes) hálózat épült fel, melynek élén a nemzetközi elsőkörös beszállító cégek tudnak csak bekapcsolódni. A magyar vállalatok alapvetően a második, harmadik, vagy alacsonyabban levő beszállítói szinteken vannak jelen. Ugyanakkor ez azt a problémát is magában hordozza, hogy a magyar tulajdonú vállalatok az alacsonyabb profitabilitással rendelkező szinteken foglalnak helyet, és többségében nem, vagy csak nehezen képesek olyan fejlesztésekbe fogni, melyek nagyobb hozzáadott tudásértéket képesek beépíteni a részegységekbe, mivel a profit visszaforgatása elégtelen a továbblépéshez. A magyar járműipar erősségei közé sorolható, hogy az autóipari részegységek gyártása jól megalapozott, a gyártás költséghatékony és a külföldi tulajdonú vállalatok hatékony működést produkálnak. (www.businessmonitor.com) 8. táblázat Szellemi alkalmazottak az iparban és a közúti járműgyártásban (2000-2012) Megnevezés Szellemi alkalmazottak aránya az iparban összesen, % Szellemi alkalmazottak aránya a közúti jármű gyártásban, % Szellemi alkalmazottak aránya a közúti jármű gyártásban, a kiemelkedő megyében, % Szellemi alkalmazottak aránya a közúti jármű gyártásban, a jelentős megyékben, % Szellemi alkalmazottak aránya a közúti jármű gyártásban, a közepes súlyú megyékben, % Szellemi alkalmazottak aránya a közúti jármű gyártásban, a kis súlyú megyékben, % Szellemi alkalmazottak koncentrációs indexe

2000

2004

2008

2008

2010

2012

21,7

22,8

24,0

23,3

25,0

26,5

19,9

18,7

19,6

18,5

20,6

22,3

21,9

19,1

20,6

20,0

21,6

20,8

18,3

17,2

18,6

17,6

19,8

23,3

22,4

22,2

20,5

19,3

22,1

20,1

10,5

17,1

19,9

20,0

22,4

17,0

0,178

0,148

0,126

0,105

0,106

0,120

Forrás: Saját készítés KSH adatok alapján Az iparági növekedés mennyiségi jellegét megerősítik a megyei adatok is: a nagyobb volumenű növekedés, illetve a szellemi alkalmazottak magas és gyarapodó aránya térben a recesszió előtt és az utóbbi években is csak részben esik egybe. Az északnyugati régió (Győr-Moson-Sopron, Vas, Veszprém) a válság előtt és napjainkban is dinamikus, súlyponti területe az iparágnak, a minőségi elemek, valamint a

42

potenciális beszállító iparágak markáns jelenléte jellemzi (Vas megye gyengébb a beszállítói iparágak terén). A központi régió(Fejér, Heves, Komárom-Esztergom, Pest) a válság előtt dinamikus, az elmúlt években viszont romló pozíciójú súlyponti terület, a minőségi elemek és a potenciális beszállítók erős szerepével (Heves megye nagyarányú súlyvesztése miatt szorult kissé háttérbe). Az új pólusok (Bács-Kiskun, Borsod-AbaújZemplén) az elmúlt években emelkedtek a jelentősebb iparági szereplők közé: a minőségi elemek, illetve a potenciális beszállítók számottevő jelenléte egyszerre jellemzi őket. Különösen a Daimler kecskeméti beruházása nyomán, súlyuk további növekedése várható. A déli periféria (Baranya, Somogy, Tolna, Zala) az összes szempont alapján háttérszereplőnek számít. A keleti periféria (Békés, Csongrád, Hajdú-Bihar, Jász-NagykunSzolnok, Nógrád, Szabolcs-Szatmár-Bereg) nem súlyponti szereplő, egyes megyéi jelentő s visszaesők az elmúlt években, de több megyéjének járműgyártásában jelen vannak a minőségi elemek, és számottevő a potenciális beszállító iparágak működése is. Végül, Budapest a közúti járműgyártás egyik tradicionális magyarországi központja.(www.ksh.hu) Szakdolgozatom további részében Magyarország korrelációs kapcsolatát szeretném bemutatni a foglalkoztatottak száma, a munkabérük alakulása és az általuk gyártott gépjárművek számának függvényében. Azért választottam ezt a három mutatószámot, mert Magyarország autóipara növekedésnek indult az utóbbi években.

A korreláció és a

regresszió számítások segítségével könnyen be tudom mutatni, hogyan hatnak egymásra ezek a tényezők, és a módszerek megfelelő alkalmazásával szinte hiba nélkül, biztosan be tudom mutatni a kapcsolatot a tényezők között. A többváltozós korreláció- és regressziószámításnál nagy segítségemre volt az SPSS rendszer. A következő táblázat mutatja azok az adatokat, amelyeket a számítás során a rendszer felhasznált. 9. táblázat Magyarország autóiparának foglalkoztatásra gyakorolt hatása (2008-2012) Foglalkoztatottak száma

Munkabér

Gyártott mennyiség

(ezer fő)

(ezer Forint)

(ezer darab)

2008.

87,4

177,992

346,055

2009.

76,5

181,946

214,543

2010.

81,7

192,719

211,461

2011.

94,4

205,902

213,531

2012.

110,0

220,098

217,840

Év

Forrás: Saját készítés KSH adatok alapján

43

Korreláció - számítás az SPSS program segítségével: A táblázatban a korrelációs együttható (Pearson Correlation) mutatja a lineáris típusú korrelációs kapcsolat irányát és erősségét a foglalkoztatottak száma, a munkabér és a gyártott mennyiség között. Az N mutató, az évek számát jelöli, ami 5 év. A sig. pedig a szignifikancia szintet, amely mellett elfogadható az állítás. A foglalkoztatottak száma és a munkabérük összege között (0,872) nagyon erős kapcsolat van. A változók szignifikancia szintje 0. A foglalkoztatottak száma és a gyártott mennyiség között (-0,083) gyenge és negatív irányú szoros kapcsolat van. A munkabér és a gyártott mennyiség között (-0,781) pedig közepesen erős negatív irányú kapcsolat van. Ebből arra lehet következtetni, hogy a foglalkoztatottak száma kevésbé befolyásolja a gyártott mennyiség nagyságát, de a hatás visszafele is fennáll. Míg a munkabér erősebb hatást gyakorol a gyártásra. A számítás részleteit az 1. számú melléklet tartalmazza.

Regresszió - számítás az SPSS- program segítségével: A regresszió számítás során két tényezőt, a foglalkoztatottak számát és a munkabért vizsgáltam meg, hogy milyen hatást gyakorolnak a gyártott mennyiségre. Célom az volt, hogy

a

tényezőváltozók

(foglalkoztatottak

száma,

munkabér

nagysága)

az

eredményváltozóra (gyártott mennyiség) gyakorolt hatását valamilyen matematikai modell segítségével fejezzem ki. A független változó (x1) a foglalkoztatottak száma és az (x2) munkabér, a függő változó (y) pedig a gyártott mennyiség. A táblázatban szereplő R éréke: 0,976, ami azt jelenti, hogy a foglalkoztatottak száma és a munkabérük együttesen 97,6% - ban határozza meg az eredményváltozó szóródását. Az optimális regresszió-függvény B oszlopában értelmezhető a regresszió-függvény két összetevője a b0 és a b1. A konstans tag adja a b0-t, amely azt jelenti, hogy az X=0 helyen a függvény éppen ezt az értéket veszi fel (885,192 ezer Ft). A b1 pedig a foglalkoztatottak

száma,

amely megmutatja,

hogy a

tényezőváltozó

egységnyi

változása,(7,785 ezer Ft) nagyságú növekedést okoz a gyártott mennyiségnél. A b2 pedig a munkabér, amely megmutatja, hogy a tényezőváltozó egységnyi változása,(-6,722 ezer Ft) nagyságú csökkenést okoz a gyártott mennyiségnél. A „t” oszlop a változók szignifikanciájának tesztelésére szolgáló T-statisztika eredményét közli. Az eredmények a szignifikancia szinttel együtt világosabban értelmezhetők. Amennyiben a szignifikancia szint közel van a 0-hoz, akkor a változó szignifikáns hatást gyakorol az 44

eredményváltozóra. A vizsgált változóinkra igaz ez az állítás, mivel a munkabér szignifikancia szintje (0,024) is a nullához közelít ezért, a foglalkoztatottak száma és a munkabér is hatással lehet a gyártott mennyiségre. A számítás részleteit a 2. számú melléklet tartalmazza. A regresszió-függvény egyenlete a következő: Ŷ=b0+ b1x1+b2x2 Ŷ=885,192+7,458*x1-6,722*x2 A dinamikus és jelentős autóipari telephelyek közül Bács-Kiskunban és Veszprémben legnagyobb a szellemi alkalmazottak részaránya: kedvező helyzetük első sorban a területükön megtelepült, magasabb hozzáadott értéket előállító, K+F részlegeket is üzemeltető első- és másodikkörös beszállítók, illetve a helyi székhelyű beszállítók tevékenységével magyarázható. Bács-Kiskun esetében a

2011-ben elért rekordérték

(35%), majd annak 2012-ben megfigyelhető csökkenése (29%) vélhetően a felfutó Mercedes gyár foglalkoztatásának strukturális változásaival is összefüggésbe hozható. (www.ksh.hu)

A közúti járműgyártás régiói: Északnyugati régió,

Központi régió,

Keleti periféria,

Budapest

Új pólusok,

Déli periféria,

11. ábra: Magyarország autóipari régiói az ezredforduló után Forrás: Saját készítés KSH adatok alapján

45

4. Az autóipar jövője a világban

Nem kevesebb, mint 125 éves találmány az automobil, amely születése óta töretlenül szolgálja az európai gazdaság növekedését. Carlos Ghosn szerint válaszút előtt állnak a világ autógyártói, melynek alapjait elsősorban a gyengülő amerikai piac, a feltörekvő fejlődő országok piacai, valamint a környezetvédelmi kihívások képezik. Ez utóbbi folyamatot a benzin-zabáló járművekről az ultra-olcsó és alacsony üzemanyag-fogyasztású zöld járművekre való átállás fémjelzi. Elmozdulás tapasztalható a kisteherautóktól, illetve a luxus gyártmányoktól a kisebb autók irányába, amely nyereség szempontjából érzékenyen érinti az autógyárakat, mivel nem a kisebb autókon nyerik a legtöbb profitot, hanem inkább a nagyobb, luxusautókon keresnek komolyabb összegeket. Carlos Ghosn szerint két alapvető trend figyelhető meg manapság az autóiparban; egyrészről egy szűkülő piac rajzolódik ki a fejlett országokban, mint Japán, USA, Európa; másrészről a fejlődő országok esetében (Kína, India, Latin-Amerika) erőteljes növekedési régiókról beszélhetünk. Tehát a nagy autógyártóknak, az ún. „Három Nagy”-nak (The Big Three: Toyota, General Motors, Volkswagen) a csökkenő piaci részesedésüket az ezeken a piacokon elért eladás növekedéssel lehet kompenzálni. Ugyanakkor ilyen mértékű növekedés nem tartható, főleg abban az esetben, ha az előre jelzett amerikai recesszió beigazolódik. Cégek manapság is hajlanak a környezettudatos megoldások felé, főleg az olyan vállalkozások, amelyek jelentősebb autóparkkal (flottával) rendelkeznek (pl.: postai szolgáltatók). Az elektromos hajtás problémája egyelőre az akkumulátor technológiában rejlik; megkérdezték Carlos Ghosnt, hogy elégedett-e a jelenlegi technológiával, amely kérdésre így hangzott a válasz: „Nem, ahogy most létezik, de ahogy fejlődik igen.” A megoldás a lítium-ionos akkumulátor kifejlesztésében áll, amely forradalmi újdonságot jelentene: sokkal kisebb, könnyebb, hatékonyabb, és rugalmasan tölthető, de még balesetveszélyes a beépítése az autókba, mivel a túlmelegedés még nem teszi lehetővé a technológia alkalmazását. A legnagyobb kérdés a költséghatékonyság, amelyre a megoldást az állam támogatásában látja, vagyis mindaddig támogatni kell ezt az új „zöld vonalat”, amíg költséghatékonnyá nem válik a gyártása. (www.mta.hu) Manapság egyre több elektromos, hibrid és gázütemű autó jár az utakon. Az iparág nagyjai egymás után jelentik be az újabbnál újabb villamosítási programjaikat. A Nissan és a Renault 2012-ben startolt a legújabb modelljeikkel. Az előző gyártókat megelőzi a 46

Mercedes és a BMW, amelyek már javában tesztelik a világ minden táján a legújabb Elektromos autóikat. Elektromos autók: Az elektromos autók iránti lelkesedés a lítiumos akkumulátoroknak köszönhetőek. Ezek a telepek könnyebbek és kisebbek, illetve több villamos energiát tudnak tárolni. Optimistább nézetek véleménye szerint ezeknek a járműveknek elegendő lesz 5 perces feltöltési idő. Hibridek: Elektromos motor és benzines motor együttes verziója. A hibridautó jellemzően kevesebb fosszilis eredetű üzemanyagot fogyaszt, mint a csak belsőégésű motorral rendelkező, ezért környezetbarátnak tekintik. A hibridmeghajtás fogalmát a Toyota Prius vitte be a köztudatba. Az USÁ-ban az állam támogatja a hálózatról tölthető hibridautók elterjedését. Azt a célt tűzték ki, hogy 2015-re egymillió (hálózatról is tölthető hibridautó) legyen forgalomban. Bio-, illetve alternatív tüzelőanyagok: A bioüzemanyag- előállító beruházásokat világszerte visszafogták, mert szakértők szerint a bioetanol előállítására szolgáló növények termesztése növekedést okoz az élelmiszerárakban. A vegyészek viszont elérhető célnak tartják a bioüzemanyag- termelés hatékonyságának további javítását. Az Európai Unió szén-dioxid-kibocsátási szabály szigorú büntetés mellett előírja, hogy 2015-re a gyártók új modelljeinek emissziója kilométerenként maximum 130 gramm lehet. Egységes csatlakozó a villanyautókhoz: A villanyautók globális elterjedéséhez elengedhetetlen ezek feltöltésének biztosítása.

Annak idején, amikor a mobiltelefon

elterjedt a világon, a gyártók saját töltőszabvánnyal dolgoztak, mely évekig problémát jelentett a felhasználóknak. Az autók esetében a gyártók nagy része viszont megegyezett, hogy egységes csatlakozókat fognak előállítani a villany kutak felállításakor. Ez a szabvány megfelelő lesz bármelyik típusú villanyautóhoz. (autoipari klaszter.hu) Mi várható hosszabb távon? Amikor az emberek munkahelye bizonytalanná válik, az első, amiről lemond, hogy nem vesz új autót. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy az új autók 60-80 százalékát hitelre vásárolják, akkor érthető, hogy a 2008 őszén kiteljesedő pénzügyi és gazdasági válság a gyáriparon belül miért éppen az autóipar sújtotta a leginkább. Amennyiben a gazdasági és

47

a foglalkoztatási helyzet stabilizálódik, s az emberek látják, hogy a munkahelyük már nincs veszélyben, valószínűleg újra elkezdenek majd vásárolni (Rupp 2009). Kérdés, mikor jön el a stabilizáció, s az vajon együtt jár-e majd a korábbi, válság előtti hitelezési gyakorlathoz való visszatéréssel. Ma még senki sem tudja megmondani, meddig tart a krízis. Nem zárható ki, hogy hosszú évekig tart majd, hiszen ez nem egy egyszerű túltermelési válság: „a kapitalizmus most a lényegét veszítette el, a kockázatfelmérés képességét” (Róna P., 2009). Addig fejlődtek a hitelpiacok, amíg értelmezhetetlenné nem váltak. A végén már senki sem tudta felmérni és beazonosítani a kockázatokat. Az egyre nagyobb méretű egységekbe koncentrálódó vállalkozások tevékenységük globális megszervezésében látták a fejlődés egyetlen lehetséges útját. Ehhez túl kellett lépniük a nemzetállami korlátokon, le kellett építeniük az állami szabályozórendszereket, amit a privatizáció és a dereguláció segítségével értek el. A jelenlegi válság azért olyan súlyos, mert éppen a tőke és a piac önszabályozó működésébe vetett hit veszett el, pontosan az, aminek erejét 30 éve hirdetik a legdivatosabb közgazdasági elméletet valló közgazdászok. A rendszerbe vetett bizalom visszaállítása időigényes folyamat, s ma még az sem világos, sikerül-e nemzetek feletti szabályozórendszert létrehozni, vagy visszasüllyedünk a nemzetállami szabályozások korlátai közé (Róna P., 2009). Az Európai Parlamentnek jelentőszakértők is úgy látják, az egy főre jutó GDP lényegi emelkedésére még akár 5-6 évet is kell várni (IHS Global Insight 2009). Ez azt jelenti, hogy az új autók iránti kereslet is csak lassan fog visszaállni a korábbi szintre. Ráadásul, a kormányok világszerte óriási összegeket költenek a bajba jutott bankok és vállalatok megmentésére, valamint a szegényebb rétegek támogatására, ami évek óta nem látott méretű költségvetési deficitet okoz még a legfejlettebb országok többségében is. A deficit növeli az államadósságot, s ez utóbbit egyszer vissza kell fizetni. Az államháztartási egyensúly visszaállítása érdekében a kormányok várhatóan fel fogják emelni az adókat, és igyekeznek „elinflálni” a tartozásukat. Az elhúzódó válság, és a kezdeti deflációs időszakot felváltó drágulás tovább szűkítheti az új autók iránti keresletet. Szintén negatívan hathat az újautó-piacokra, hogy a válság nyomán megnő az igény a pénzügyi szabályozórendszer szigorítására. A bankok óvatosabban alkalmazzák majd a származtatott termékeket, s magasabb kockázati prémiumot számítanak föl. Ily módon, az autóhitelezés nem csak rövid, de hosszabb távon is megnehezül és megdrágul. A piac a kínálat oldaláról sem mutat kedvezőbb képet. A konstruktőrök már eddig is igen alacsony profitrátával dolgoztak, s a válság miatt pénzügyi helyzetük hosszú évekre megnehezül. 48

Egyszerűen nem lesznek abban a helyzetben, hogy olcsóbban adják a gépkocsikat. Bár vannak különbségek az egyes nagyobb autós cégcsoportok helyzetében –országonként is, hiszen a legnagyobb exportőr németek és japánok szenvednek a leginkább, illetve országon belül is, mert míg a GM-megmentése országos üggyé vált, addig a Ford állami hitelgaranciával megúszhatja –, abban nem különböznek, hogy a beszállítói hátterüket alaposan újra kell gondolják. A háttéripar másod- és harmad vonalában várhatóan megsokasodó csődök miatt a beszállítói piramis laposabb lesz, a vertikum kevesebb vállalkozásban fog koncentrálódni, és a konstruktőrök kénytelenek lesznek – a fennakadásmentes gyártás biztosítása végett – a nagyobb részegység-gyártóikat vagy magukba olvasztani, vagy anyagilag alaposan megtámogatni. Végül, nem feledhető, hogy bár az iparág szereplői újabban kénytelenek a kutatásfejlesztésen is spórolni, ugyanakkor az alternatív hajtás kifejlesztésébe talán még soha nem invesztáltak annyi pénzt, időt és energiát, mint éppen a mai válságos időszakban. A kísérletezés igen sok szálon fut üzemanyagcellás és elektromos autó, hibrid-, bioüzemanyag, vagy éppen sűrített levegőhajtású –, de a megoldás még messze van. Ugyanakkor nem kizárt, hogy miközben egy sor országban komoly állami pénzeket mozgósítanak az iparág jelenlegi hatalmas szervezeteinek a megmentésére, belátható időn belül egy teljesen új alapokon működő vertikum épül fel: változik az autó, és a maitól teljesen különböző iparági struktúra alakul ki. Amennyiben például az elektromos autó lesz a „befutó”, úgy felértékelődhetnek az áramtermelő cégek. A vertikum nemzetgazdasági súlya – mely a gyártó országokban ma a GDP 10-20 százalékát is elérheti – alaposan lecsökkenhet: egy elektromos motor sokkal kevesebb alkatrészből áll, mint egy benzinvagy dieselmotor. Az iparágnak a mainál sokkal kisebb lesz a munkaerőigénye (Freyssenet 2009). A Scotia Capital Global Autó Riportja szerint Európában a 2008-as 15 milliós szintről 2009-re 12 millióra estek vissza a személygépjármű értékesítések. 2009-ben több országban is bevezették a „roncsprémiumot”, aminek során a régió személyautók újra cserélése esetén a kormányzatok több-kevesebb támogatást nyújtottak az új autók megvásárlásához. (www.acea.be) Miközben a fejlett piacok költségtudatos vásárlói kisebb, üzemanyag-hatékonyabb járműveket választanak, ennek az ellenkezője figyelhető meg a fejlődő piacokon, ahol a vásárlók nagyobb, drágább járműveket keresnek.

49

A közlekedés és a CO2-kibocsátás összefüggései Közismert, hogy a globális felmelegedés drasztikus következményeiért az üvegházhatású gázok kibocsátása, elsősorban azoknak, a több mint 80% -át alkotó szén-dioxid tehető felelőssé. A Nemzetközi Energia Ügynökség 2012- es, a szén-dioxid kibocsátás szektoronkénti megoszlását mutató adatai értelmében, a közlekedés az összkibocsátáson belül 22%- os részarányt képvisel, és ezen belül a közúti közlekedés jelentős, 70% körüli részesedéssel bír. (www.eea.europa.hu)

Feldolgozóipar és építőipar Villamosenergiatermelés és fűtés

44%

18%

Egyéb szállítás

12% 16% 4%

6%

Közúti közlekedés (autók, teherautók, buszok) Nem közúti közlekedés

12. ábra: CO2 szektoronkénti kibocsájtása (2012) Forrás: Saját készítés OICA adatok alapján Az autóiparban kifejlesztettek egy integrált tendenciát, amellyel megpróbálják a CO2 kibocsátását visszaszorítani az új járműveknél: -

gépjármű technológia: javítani kell a teljesítményét az új személygépjárműveknek és a teherautóknak, ezáltal csökken a CO2 kibocsátás

-

alternatív üzemanyagok: támogatni kell a termelést illetve a fejlesztést, amelyek a fenntartható üzemanyag előállításban segítenek

-

infrastrukturális intézkedések: javítani a forgalomban felmerülő torlódásokat, problémákat

-

CO2-vel kapcsolatos

adózás: befolyásolja a fogyasztó döntését a CO2

kibocsátásának mértéke, a levegő szennyezése. (www.oica.net) Egy 2011-es CO2 tanulmányából az alábbi adatok kerültek nyilvánosságra:

50

A FIAT került a dobogó legfelső fokára 2011-ben is az eladásokkal súlyozott CO2 kibocsátási listán a volumen márkák között 133.7g/ km- es értékkel. A top 5- ös listában még a Peugeot, Citroen, Renault és a Toyota kaptak helyet. A BMW érte el a legmagasabb arányú csökkenést (16g/km) az év során. A teljes piacon az eladott új autók átlagkibocsátása 2011- ben 153.7g/km- re csökkent. (www.hvg.hu) Összegezve az eddigieket EU által szorgalmazott kilométerenkénti szén-dioxid kibocsátás mérése, illetve az amerikai technika, amely az egy gallonnal megtehető mérföldek számát méri. Az EU - ban elsősorban a sikeres adóztatási rendszer és a dízel népszerűségének köszönhető, ugyanis már az eladott új autók 50% -a dízelüzemű, ami köztudottan 10% -al több szént, és ezáltal 10%- al több energiát is tartalmaz, mint a benzin, javítva ezzel az üzemanyag –hatékonyságot. A tendencia extrapolálásával Japán 2015- re elérheti a 125 g CO2 /km -es határértéket, az EU pedig előreláthatólag 2012-re teljesíti a 130 g CO2/km-es szintet. Továbbá, Kanada és Kalifornia állam–különleges, a szilikonvölgy vonzáskörzete miatti státuszából adódóan - szigorú szabályozásukkal jó haladási irányt tűztek ki célul, Kanada a 2010- re a 178 g CO2/km- es értéket közelítette. Azonban, a világ autó értékesítésének 40%- át kitevő Kína és az Egyesült Államok le van maradva, viszont a pozitív irányú elmozdulások már ezeknél az országoknál is megfigyelhetőek. Kína a 168 g CO2 /km-es szint körül volt a 2010-es év környékén. Egyedüliként DélKoreában várható visszaesés a nagyobb luxus járművek importja miatt.(www.iea.org)

51

5. Összefoglaló értékelés

Dolgozatomban az Európai Unió autógyártásának szerepét mutattam be a kezdetektől egészen napjainkig, mely során megtudhattuk, hogy az autóipar nagy történelmi múlttal rendelkezik. A legnagyobb áttörés mégis a 20. században következett be, amikor a motorizáció tért hódított a világban. Úgy gondolom Henry Ford neve az első motorral hajtott gépjárművel bekerült a történelembe és bárki említést tesz róla mindenki tudja, hogy ki is volt ő és mit vitt véghez. Neki köszönhetjük, hogy manapság több milliárd személygépkocsi szaladgál az utakon és a mi kényelmünket szolgálja. Az autóipar szempontjából jelenleg a legmeghatározóbb esemény a világméretű recesszió. Egyik oldalról az új autók iránti kereslet drasztikusan csökkent, másrészt a finanszírozási lehetőségek is jelentősen szűkültek, a feltételek szigorodtak. Az erősödő költségnyomás, a csökkenő

volumen,

a

szigorodó

környezetvédelmi

szabályozások,

a

növekvő

nyersanyagárak helyzetét az autógyártás minden szereplője megszenvedi. Szakdolgozatommal betekintést szerettem volna nyújtani az autók világába, azon belül is a világban betöltött szerepébe. Ismertettem a legnagyobb autógyártó nagyvállalatokat,

amelyek

az

olcsóbb kategóriás járművektől

kezdve a luxus

automobilokig bezárólag mindenféle igénynek megfelelően gyártottak gépjárműveket. A legnagyobb áttörések az Amerikai Egyesült Államokban következtek be, ezen belül is a General Motorsnál, aki az évtizedek során több milliós kibocsájtással segítette az amerikai piac helyzetét, megemlíteném itt más iparágakkal való kapcsolatát is, amelyek több ezer embernek adott munkát és segítette megélhetésüket. Japán fontos szerepet tölt be az autóiparban, hiszen ott is radikális változások mentek végbe időről időre. Véleményem szerint a kínai iparág a leggyorsabban fejlődő nagyhatalom. Akárhogy is, amikor felbecsüljük Kína autóiparának valódi erősségét, nem szabad elfelejtenünk, hogy ez a hatalmas növekedés annak köszönhető, hogy a világ vezető autógyártói megjelentek a kínai piacon. Tény, hogy a legtöbb Kínában gyártott gépjármű, különösen a személyautók közös

vállalkozás

„gyümölcsei”

(külföldi

és

kínai autócégek

együttműködése)

nagymértékben függnek a külföldi cégektől. A fejlesztések nagy részét ezektől a gyártóktól veszik át. Ebből következik, hogy rengeteg pénzt költenek a különböző technológiák liszcenszeire. Ezért van az, hogy a kínai személyautók nagy része gyakorlatilag egy nyugati márka „koppintott” mása.

52

Az autógyártás terén nagy hangsúlyt fektettem az ipar változására az Európai Unióban, itt is kiemelve Németország, Franciaország, Olaszország és Anglia autóiparát, mivel ezekben az államokban is nagy fordulatok következtek be. Kitértem pár középeurópai országra is, mint Szlovákia, Csehország és Lengyelország gyártására is. Hiszen magyar állampolgár vagyok, így alapvető dolognak tartottam azt, hogy a magyar autógyártást is bemutassam, itt a jelenlegi helyzetünket vázoltam, amely évről évre nagyobb dicsőséget szerez. Bízom benne, hogy a továbbiakban a jelenlegi helyzetünk növekvő tendenciát fog mutatni. Fontos szempontnak találtam a foglalkoztatás vizsgálatát is, mert a mai világban mindenhol csak a munkanélküliségről és a rossz anyagi helyzetről hallunk. Mégis pozitív dolog számomra, hogy az iparág munkát ad az összeszerelő üzemeken kívül a márkakereskedőknek, a szerviz- és javítóüzemeknek, valamint széles körű beszállítói háttériparra támaszkodik. Szemléltettem a gazdasági világválság hatását és a válság utáni helyzetet, amely nem minden gyártó céget viselt meg ugyanolyan mértékben. Volt ahol az iparág teljesen lehanyatlott és volt, ahol csupán pár százalékos profitesés következett be. Szakdolgozatom legvégén az autóipar jövőjét taglaltam, milyen környezetbarát technológiák várhatóak az elkövetkezendő időszakban. Egyre többet lehet hallani a globális felmelegedésről, amely a mi életünket is nagymértékben befolyásolja. A környezetünk megóvása érdekében több olyan járművet fejlesztettek ki, amelyek kevésbé szennyezik környezetünket. Az üzemanyagok terén is történtek változások, bio-, illetve alternatív tüzelőanyagokat fejlesztettek ki, amelyek még nem tisztázottak, hogy mennyire befolyásolja az élelmiszer árakat. Az autógyártás hatalmas változtatások előtt áll, hogy mennyire sikerül az esetleges problémákkal megküzdeniük az csakis a vezetőktől függ, valamint azoktól a gazdaságban jelentős kutatóktól, akik nap, mint nap azon dolgoznak, hogy újabbnál újabb technológiákkal olyan termékeket állítsanak elő, amely fontos mindenki számára, illetve a világpiaci versenyben való előbbre jutást eredményezzék. Ezért is tartják szem előtt a kutatás-fejlesztésre szánt anyagi javak mennyiségét. Kutatómunkám elején arra a kérdésre szerettem volna választ kapni, hogy az Európai Unió autógyártása felveheti e a versenyt a világ nagyjaival szemben. Mindenképpen fontos szerepet tölt be az Únió, olyan autógyártó vállalatok székhelye található meg Európában, amelyek versenyképessége felülmúlja akár az ázsiai vagy amerikai autóipari cégcsoportét is. Sokan úgy gondolják, hogy az autók elengedhetetlenek a gazdaság szempontjából, viszont vannak, akik úgy vélik, hogy az ember kárára válhat. Ezt döntse el mindenki maga. 53

6. Irodalomjegyzék

Nyomtatott irodalom: 

Bálint Sándor - Magyar autó- A megvalósuló álom (2001)



Cséfalvay Zoltán - Globalizáció 2.0. Esélyek és veszélyek. – Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest. 311 p.(2004)



Csikós Zsolt - A legnagyobb autógyártó országok. Üldözőverseny. – Heti Világgazdaság, 41. pp. 65–68.(2007)



Dudenhöffer Ferdinand - Weltautom arkt wächst schn eller als erwartet = GAK, 63. k. 3. sz. 2010. p. 146–148. (2011)



Dexter Roberts - China’s Auto Industry Takes On The World/Businessweek, (2007)



Erdősi Ferenc - A fenntartható közlekedés megvalósíthatóságának nehézségei (2001)



Fleischer Tamás - Közlekedés és fenntarthatóság – különös tekintettel az EU 2011-es közlekedési fehér könyvére EURÓPAI TÜKÖR 16:(5) pp. 23-38. (2011)



Freyssemet, Michel - L’économie réelle dans la tour mante – impact de la crise sur l’industrie automobile – seulement un proble me conjoncturel? – le cas des Big Three –előadás a budapesti Francia Intézetben (2009)



Michael L. Berger - The Automobile in American History and Culture: A Reference Guide. Greenwood Press, Westport, CT. (2009)



Molnár Ernő - Földrajzi Közlemények 2009. 133. 2. pp. 105–120.(2009)



Róna

Péter

-

Feloldódik-e

a

kapitalizmus

a

válságban?–

a

közgazdászprofesszornak, az ELTE tiszteletbeli tanárának előadása a budapesti Francia Intézetben, (2009)



Somolyai Miklós - Autóipar Magyarországon: a személyautó- és autóalkatrészgyártás nemzetközi „beágyazottsága” és integráló hatása a hazai háttériparra. – Magyar Tudományos Akadémia, Világgazdasági Kutatóintézet.(2000)



Sass Miklós, Szalavetz Andrea - Crisis and upgrading: the case of the Hungarian automotive and electronics sectors EUROPE-ASIA STUDIES 65:(3) pp. 489-507. (2013) 54



Szalavetz Andrea - Az autóipar szerkezeti átrendeződése: vállalati stratégiák és a válság hatása. A változó világgazdaság - útkeresések, tapasztalatok és kilátások: 1. kötet : Globális kérdések. Budapest: MTA KRTK Világgazdasági Intézet; Világgazdasági Kutatásokért Alapítvány, 2012. pp. 157-174.(2012)



Wolfgang Hirn - Kína a nagy falat (2006)



The World Competitiveness Yearbook, (2003)



Zsuppán István - A magyar autó (2009)

Internetes források: 

http://www.acea.be



http://www.baleset-megelozes.eu/cikk.php?id=415



http://www.cartevo.hu/



http://hungarian.cri.cn/301/2012/12/14/141s154502.htm



http://www.huszadikszazad.hu/index.php?apps=treasury&action=cikk&id=248&las t_action=company_list)



http://hungarian.cri.cn/301/2012/12/14/141s154502.htm



http://hvg.hu/cimke/k%C3%ADnai+aut%C3%B3ipar



http://www.ihs.com/products/global-insight/index.aspx



http://index.hu/gazdasag/blog/2009/04/16/uj_energiaforrasoka_hasznosito_autok_g yartokozpontjava_valna_kina/



http://www.ksh.hu



http://www.magyarhirlap.hu/a-kinai-autoipar-lehajrazta-az-europait



http://minardi.freeblog.hu/archives/2007/08/19/A_magyar_autogyartas_tortenete/



http://www.oica.net/



http://www.origo.hu/gazdasag/hirek/20100129-terjeszkedik-a-kinai-autoipar.html



http://portal.ksh.hu/portal/page?_pageid=37,592051&_dad=portal&_schema=POR TAL



http://www.toyota-global.com/



http://tortenelemportal.hu/2009/10/a-magyar-autogyartas-hoskora/



http://www.worldbank.org/

55

7. Táblázatok és ábrák jegyzéke

Ábrák jegyzéke: 1. ábra: Járműsűrűség a világ egyes régióiban és országaiban (2003-2012) 2. ábra: A gépkocsival szembeni követelményrendszer változása 3. ábra: Az USA személygépkocsi gyártása (2002- 2012) 4. ábra: Japán személygépkocsi gyártása (2002- 2012) 5. ábra: Kína személygépkocsi gyártása (2002- 2012) 6. ábra: Anglia, Franciaország, Németország és Olaszország gépjárműveinek száma (2006-2012) 7. ábra: Az autógyártásban foglalkoztatottak száma az Európai Unióban országonként

(2012) 8. ábra: Az Európai Unió legfőbb gépjármű exportőrei (2012) 9. ábra: A gépkocsik száma – teljes világgazdasági kibocsátás (1999-2011) 10. ábra: A legtöbbet eladott autómárkák az Európai Unióban (2012) 11. ábra: Magyarország autóipari régiói az ezredforduló után 12. ábra: CO2 szektoronkénti kibocsájtása (2012)

Táblázatok jegyzéke: 1. táblázat: A vezető autógyártó cégek által legyártott gépjárművek száma kontinensek szerinti megoszlásban (2002-2012) 2. táblázat: Személyautó eladások Kínában (2012) 3. táblázat: Foglalkoztatottak száma az Európai Unióban (2012) 4. táblázat: Közép-Európa autóipari kivitele a világ iparági exportjának százalékában, és összesített részesedése az Európai Unió autóipari exportjából (%) (2001-2010) 5. táblázat:Az alkatrészeket beszállító vállalatok versenyképességét befolyásoló tényezők jelentőségének várható változása 2013-ig 6. táblázat: Elsődleges OEM-ek Magyarországon (2013) 7. táblázat: Szellemi alkalmazottak az iparban és a közúti járműgyártásban 8. táblázat: Magyarország autóiparának foglalkoztatásra gyakorolt hatása (2008-2012)

56

8. Summary In my thesis, I presented the role of car producing in the European Union from the beginning until the present days, during which we learned, that the industry has a great history. The biggest breakthrough occurred in the 20th century, when the motorization gained ground in the world. I think Henry Ford’s name has been included in history with his first motorized vehicle and if anyone mention about him, everyone knows who he really was and what he accomplished. Thanks to him, we owe billions of cars nowadays, running around on the roads and serve our convenience. In terms of the car industry the most significant event is the global recession at the moment. On the one hand, the demand for new cars decreased dramatically, on the other hand, the financing options are also significantly narrowed and the conditions tightened. Every player of the car producing suffers the increasing cost pressures, the declining volumes, the stricter evironmental regulations, the position of the rising prices of raw materials. In my Graduation assignment I wanted to offer an insight into the world of cars, most especifically the role in the world. I presented the largest car manufacturer companies which can serve our needs from the cheaper vehicles up to the luxury cars. The biggest breakthroughs have occurred in the United States, General Motors, who has helped millions of emission position in the U.S. market over the decades. I would mention the connection of the General Motors with other industries, which provided work for thousands of people and helped their livelihoods. Japan plays an important role in the car industry too, because there have also taken radical changes from time to time. In my opinion, the fastest growing superpower industry is the Chinese industry. Anyhow, when evaluating China's auto industry real strength, we must not forget that this huge increase is due to the world's leading manufacturers appeared in the Chinese market. In fact, the majority of China-made vehicles, especially passenger car joint venture "fruits" (Chinese and foreign car companies co operations) are highly dependent on foreign companies. Most of the improvements will take over from these manufacturers. It follows that a lot of money spent on the various technology licenses. It is therefore that the majority of Chinese cars is practically a Western brand "tapped" replica. I had a strong focus on the changes in the car industry in the European Union, especially in Germany, France, Italy and the UK car industry, because in these states was

57

occurred great rotations. I touched upon some Central European countries such as Slovakia, the Czech Republic and Poland producing. Because I am a Hungarian citizen, I kept basic thing to introduce the Hungarian car industries too. I outlined our current situation which obtains greater glory year after year. I hope that our current situation is going to continue, and show an upward trend. I found important aspect of the investigation of the employment, because in our days we can hear everywhere from the unemployment and poor financial situations. However, it is a positive thing for me that the industry give work out of the assembly operation on the dealers, the service and repair plants and relies on a wide range background industries of supplying. I have demonstrated the impact of the global economic crisis and post-crisis situation, which does not represent any production company to the same extent. Somewhere the industry was completely decayed and somewhere occurred only a few percent drop in the profit. In the end of my thesis I described the future of the car industry, and what kind of environmental technologies expected int he next period. You can hear more and more about global warming, which will greatly affect our lives as well. In order to protect our environment more vehicles have been developed that are less polluting to the environment. Changes have also been made on fuel, bio and alternative heating materials are developed that are not yet understood how affects food prices. The car industry standing in front of huge changes. To extent how deal with any problems is only dependent on the leaders. Dependent on the researchers in the economy whos are working every day to bring more new technologies and produce new products which are the most important for everyone and lead to access advance with the global market. That is why they kept in mind the amount of material goods on research and development. At the beginning of my research my question I wanted an answer to the EU car manufacturing whether adds competition to the world's greats. Definitely is an important role the Union, because such a car manufacturing companies domiciled in Europe, which competitiveness surpasses even the Asian or American car industry group of companies. Some people believe that cars are essential to the economy, but there are some who think that it can be detrimental to the people. I think everyone can decide it all by itself.

58

9. Melléklet Korreláció - számítás: Correlations Gyártott

Foglalkoztatottak száma

Pearson Correlation

ezer fő

Sig. (2-tailed)

Munkabér ezer

mennyiség ezer

k száma ezer fő

forint

darab ,872

-,083

,054

,894

5

5

5

Pearson Correlation

,872

1

-,549

Sig. (2-tailed)

,054

N Munkabér ezer forint

Foglalkoztatotta

N Gyártott mennyiség ezer

Pearson Correlation

darab

Sig. (2-tailed) N

1

,338

5

5

5

-,083

-,549

1

,894

,338

5

5

5

1. számú melléklet: Korreláció-számítás Forrás: SPSS-program által összeállított táblázat

59

Regresszió számítás: Variables Entered/Removed Variables

Variables

Entered

Removed

Model 1

a

Method

Munkabér ezer forint, Foglalkoztatotta

. Enter

k száma ezer fő

b

a. Dependent Variable: Gyártott mennyiség ezer darab b. All requested variables entered.

Model Summary

Model

R

1

,976

R Square a

Adjusted R

Std. Error of the

Square

Estimate

,953

,906

18,046504

a. Predictors: (Constant), Munkabér ezer forint, Foglalkoztatottak száma ezer fő

a

ANOVA Model 1

Sum of Squares Regression

Mean Square

13248,164

2

6624,082

651,353

2

325,676

13899,517

4

Residual Total

df

F

Sig.

20,339

,047

b

a. Dependent Variable: Gyártott mennyiség ezer darab b. Predictors: (Constant), Munkabér ezer forint, Foglalkoztatottak száma ezer fő

Coefficients

a

Standardized Unstandardized Coefficients Model 1

B (Constant) Foglalkoztatottak száma ezer fő Munkabér ezer forint

Std. Error

885,192

114,863

7,458

1,414

-6,722

1,058

Coefficients Beta

t

Sig.

7,707

,016

1,646

5,273

,034

-1,984

-6,355

,024

a. Dependent Variable: Gyártott mennyiség ezer darab

2. számú melléklet: Regresszió-számítás Forrás: SPSS-program által összeállított táblázat 60