az európai helyzet tükrében (2050)

S TÁ

MOBILI

A hazai közlekedési környezetvédelem és energetika értékelése az európai helyzet tükrében 2013-2020 (2050) 2013

A hazai közlekedési környezetvédelem és energetika értékelése az európai helyzet tükrében, következtetések, egy reális nemzeti program fő irányai 2013–2020 (2050)

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) támogatásával, közlekedési környezetvédelmi kutatás-fejlesztési tanulmányok felhasználásával készítették a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. ZÖLD AUTÓ KÖZPONT munkatársai

Szerkesztőbizottság elnöke:

Schváb Zoltán NFM közlekedésért felelős helyettes államtitkár

Kiadó: KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. 1119 Thán K. u. 3-5. Felelős kiadó: Tombor Sándor ügyvezető igazgató, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

Szakmai lektor: Dr. Szoboszlay Miklós KTI, tudományos főtanácsadó Nyelvi lektor: Petrók János Szerkesztette és gondozta: Dr. Paár István

Nyomda: Lapnyomda Kft. Felelős vezető: Lehoczky Antal Tördelés, ábrák, borítóterv: Reményhal Stúdió

Első kiadás Budapest 2013

A hazai közlekedési környezetvédelem és energetika értékelése az európai helyzet tükrében, következtetések, egy reális nemzeti program fő irányai 2013-2020 (2050)

Környezet – Mobilitás – Biztonság közlekedési környezetvédelmi konferencia Budapest, Makadám Mérnök Klub (1024 Bp. Lövőház u. 37.) 2013. szeptember 9.

2013 Budapest

Előszó

Schváb Zoltán NFM, közlekedésért felelős helyettes államtitkár

A közlekedés, a mobilitás biztosítása a társadalom és a gazdaság működésének elengedhetetlen része. A hatékony, a gazdaság versenyképességét növelő áruszállítási rendszer anyagi jólétünk, a munkába eljutás, a szolgáltatásokhoz és szórakozáshoz való hozzáférés pedig életminőségünk meghatározó eleme. A közlekedés állítja elő a nemzeti jövedelem 6–7 %-át, a foglalkoztatottak 10 %-a dolgozik közlekedési hálózatok építése és üzemeltetése, a közlekedési eszközök gyártása, karbantartása, a közlekedési szolgáltatások terén. A magas szintű közlekedési szolgáltatások enyhíthetik az ország regionális egyenlőtlenségeit, amelyeket az utóbbi évek gazdasági recessziója felerősített.

A közlekedés felsorolt és senki által nem vitatott fontossága ellenére hosszú idő óta szerény források álltak rendelkezésre a közlekedési rendszer fenntartására, működtetésére és fejlesztésére. Ebből fakadóan a mennyiségi mutatók, a vasúti és közúti hálózat hossza, a járműállomány nagysága megfelel ugyan az ország gazdasági fejlettségének, elegendő az alapvető közlekedési szükségletek kielégítéséhez, a minőségi jellemzőket tekintve viszont jelentős a kor igényeihez képesti hátrány. Óriási és évtizedes feladat a felhalmozódott fenntartási és fejlesztési adósság hatékony és költségkímélő felszámolása, amelynek keretében a kor követelményeinek megfelelő színvonalúvá kell fejleszteni közlekedési hálózatokat, a megfizethetőséget megőrizve vonzóvá és versenyképessé kell tenni a közlekedési közszolgáltatásokat, segíteni kell a járműállomány megújítását. Meggyőződésem, hogy nem elegendő csupán a felsorolt feladatokkal megbirkózni, a fejlesztéseket környezeti, társadalmi és gazdasági értelemben egyaránt fenntartható módon kell megoldani. E meggyőződésemtől indíttatva kezdeményezetem 2012-ben a Környezet–Mobilitás-Biztonság konferencia sorozat megszervezését, amelyen a résztvevő szakértők leszögezték, hogy a fenntarthatóság három elemét az emberi élet és egészség megóvását, a környezet védelmét és a nem megújuló erőforrásokkal való hatékony és takarékos gazdálkodást a közlekedés alapfeladatával egyenrangúan megoldandónak tartják. A jelen kiadvány az ez évi Környezet-Mobilitás-Biztonság konferencia előkészítését szolgálja, és egyúttal a közlekedési kormányzat környezeti tudatosságának, fenntarthatóság iránti elkötelezettségének újabb megerősítése.

5

Amint azt a cím – „ A hazai közlekedési környezetvédelem és energetika értékelése az európai helyzet tükrében, következtetések, egy reális nemzeti program fő irányai 2013–2020 (2050)” – mutatja célom a közlekedés két kiemelten fontos területét felölelő és hosszútávra tekintő elemzés az előttünk álló feladatokról és a megoldási lehetőségekről. A kiindulás a levegő környezeti állapotának felvázolása, a közlekedésből eredő szennyezések számbavétele. Ehhez szorosan kapcsolódva foglalom össze a közlekedési levegőtisztaság-védelmi programokat, az azok nyomán megszületett, a gépjárművekre vonatkozó emissziós szabályozásokat, valamint az utolsó évtizedben felerősödő energetikai és klímavédelmi célokat. Napjainkban a közlekedési környezetvédelem témakörét a klímavédelem, a CO2 kibocsátás csökkentése uralja. A gépjárművek levegőszennyezési jellemzőinek óriási javulása az egészségkárosító szennyezőanyagok kibocsátását némileg háttérbe szorította. Fontosnak tartom felhívni a figyelmet arra, hogy a vitathatatlan eredmények, a szennyező komponensek kibocsátásának folyamatos csökkenése ellenére távolról sem megnyugtató az elért levegőminőségi állapot, továbbra is sürgető feladat a közlekedési eredetű szennyezések, különösen a kis méretű szilárd részecskék és a nitrogén-oxidok kibocsátásának érdemi mérséklése. Vitathatatlan tény, hogy az elmúlt 10–15 évben – a közlekedésbiztonság javításához hasonlóan – a gépjárműveken végrehajtott fejlesztések jelentették a legnagyobb előrelépést a környezet- és klímavédelem területén is. Az ismertetett dekarbonizációs prognózisok kapcsán viszont mindenki számára egyértelművé válik, hogy a járműfejlesztés önmagában nem képes elérni a kívánatos szennyezőanyag-kibocsátás csökkentést és különösen nem a CO2 emisszió elvárt, 1990-hez képest 80 %-os csökkentését. Ehhez komplex intézkedésekre, a környezetorientált területfejlesztésre, a közlekedés-politika körében a közlekedési munkamegosztás aktív befolyásolására, az infrastruktúra tudatos, a környezetkímélő közlekedési módokat segítő fejlesztésére, a gépjárműállomány megújításának és az alternatív hajtások elterjedésének elősegítésére van szükség. Két további előfeltételt kell kiemelni a dekarbonizációhoz vezető út bemutatása kapcsán, amelyek egyike a közlekedés résztvevőinek, környezettudatos magatartásának, a másik pedig az intézkedések anyagi-szervezeti feltételeinek biztosítása. Bízom abban, hogy minden olvasó talál a kiadványban számára fontos, továbbgondolásra érdemes információkat. Az ipar és a közlekedés szereplői egymás feladatairól és törekvéseiről kapnak képet, a környezetvédelem terén és az NGO-ban dolgozó szakemberek láthatják a gazdasági ágazatok elkötelezettségét, megismerhetik a célok elérésének tervezett módját. A környezeti ügyek iránt érdeklődő laikus átfogó képet kap a közlekedési környezetvédelem egészéről. Közös feladatunk a közlekedés és környezet összebékítése, amelynek megoldásához mindenki hozzájárulhat javaslataival, ötleteivel. A közös munkával válik lehetségessé a környezet- és klímavédelem követelményeinek teljesítése, az életminőséget befolyásoló mobilitás korlátozása nélkül. Ehhez kívántam hozzájárulni a jelen kiadvánnyal.

6

Tartalomjegyzék

1 A levegőminőség és klímaváltozás helyzete Európában, és hazánkban ...................... 11 1.1 Szálló por (PM – részecske) ................................................................................. 14 1.2 Talajközeli ózon .................................................................................................. 18 1.3 Nitrogén-oxidok .................................................................................................. 20 1.4 Kén-dioxid ........................................................................................................... 23 1.5 Szén-monoxid ............................................................................................... 25 1.6 Nehézfémek ....................................................................................................... 26 1.7 Benzol és benzpirének ....................................................................................... 27 1.8 A közlekedés szerepe a légszennyezésben ........................................................ 28 1.9 Klímaváltozás – közlekedés .............................................................................. 30 2 A levegőszennyezés csökkentésének európai céljai, kerettervei, intézkedései, jogi szabályozásai ....................................................................................................... 35 2.1 A közlekedési környezetvédelem fejlődése, a jogi szabályozások kerete .............. 35 2.2 Gépjárművek emissziós előírásai ...................................................................... 36 2.3 Közlekedés levegőtisztaság-védelmi programjai .............................................. 40 2.4 A klímavédelmet és energiahatékonyság-növelést szolgáló programok, célok ...... 41 3 A közlekedési eredetű környezetszennyezés és CO2 kibocsátás csökkentésének lehetőségei ................................................................................................................. 45 3.1 A közlekedési kibocsátások csökkentését szolgáló fő fejlesztési irányok ......... 45 3.2 Közlekedési eredetű környezetszennyezés és CO2 kibocsátás csökkentés műszaki fejlesztéssel .......................................................................................... 46 3.2.1 A belsőégésű motorok fejlesztési lehetőségei ............................................. 46 3.2.2 Alternatív üzemanyagok ........................................................................... 52 3.2.3 Alternatív hajtások ...................................................................................... 54 3.3 A közlekedési eredetű környezetszennyezés és CO2 kibocsátás csökkentésének lehetőségei a közlekedési rendszer befolyásolásával ........................................ 62 3.3.1 Az energiafogyasztás és szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése a közlekedési igények befolyásolásával .................................................... 63 3.3.2 Az energiafogyasztás és szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése a közlekedési munkamegosztás befolyásolásával ....................................... 65 3.3.3 Az energiafogyasztás és szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével, használatára vonatkozó előírásokkal .......... 68

7

3.4 Az emberi tényező szerepe a közlekedési energiahatékonyság javításában és a negatív környezeti hatások mérséklésében ................................................ 72 4 A közlekedés környezetszennyezésének, a klíma helyzetének jövője, tendenciái ........ 75 4.1 A referencia forgatókönyv alapvető társadalmi-gazdasági feltételei .................. 75 4.2 A közlekedés szennyezőanyag-kibocsátásának várható alakulása .................... 79 4.3 A klímavédelem jövőbeni alakulása a közlekedésben ......................................... 80 4.4 A klímavédelem helyzete, jövője a magyar közlekedésben ............................... 82 5 A közlekedési környezetszennyezés csökkentés, a klímavédelem hazai programja, különös tekintettel a PM10 és NOx kötelezettségekre, intézkedésekre ...................... 85 5.1 Széll Kálmán Terv 2.0 ......................................................................................... 85 5.2 Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia .................................................................. 86 5.3 Stratégiai célok, 2050-es jövőkép ...................................................................... 89 5.4 Nemzeti Energiastratégia ................................................................................. 91 5.5 PM10 – NOx cselekvési program ........................................................................ 93 6 A közlekedési környezetszennyezés csökkentését, a klímabarát közlekedést biztosító fejlesztés iránya, fontosabb elemei ............................................................. 97 6.1 A járműfejlesztések közlekedésenergetikai eredményének becslése ................ 99 6.1.1 Hagyományos belsőégésű motorok ............................................................ 99 6.1.2 Alternatív hajtások ..................................................................................... 100 6.1.3 A gépjármű-technikai fejlesztések révén 2030-ra elérhető dekarbonizációs eredmény ........................................................................ 102 6.2 A közlekedési igények és a közlekedési munkamegosztás befolyásolásával elérendő energiahatékonyság növekedés értékelése .......................................... 103 6.3 A hazai dekarbonizációs és környezeti állapotjavítási célok elérésének feltételei .............................................................................................................. 106

8

Ábrajegyzék

1.1. ábra. A szálló por (részecskék) mérete ......................................................................15 1.2. ábra. A PM10 kibocsátás átlagos napi értékei országonként 2010-ben ................... 16 1.3. ábra. A PM10 szennyezettség hazai helyzete ........................................................... 17 1.4. ábra. Európai országok relatív O3 helyzete ............................................................ 18 1.5. ábra. A hazai ózonhelyzet ..................................................................................... 19 1.6. ábra. Európai NO2 helyzet, 2010 ............................................................................. 20 1.7. ábra. Európai mérőállomásokon mért éves átlagos NO2 koncentrációk .................. 21 1.8. ábra. A hazai települések NO2 szennyezettségi helyzete 2011-ben ....................... 22 1.9. ábra. EK országok levegőjének napi átlagos SO2 szennyezettsége ....................... 24 1.10. ábra. EK országok levegőjének CO szennyezettsége ............................................ 25 1.11. ábra. EK országok nehézfém kibocsátási helyzete 2010-ben ................................ 26 1.12. ábra. A hazai benzol levegőminőségi helyzet, légszennyezettségi indexek szerint ... 28 1.13. ábra. A közlekedés szerepe az európai levegőszennyezésben .............................. 29 1.14. ábra. Az európai közlekedés CO2 kibocsátási részaránya és szerkezete ............... 32 1.15. ábra. Az EK27 országok ÜHG kibocsátási helyzete és célja ................................ 32 1.16. ábra. Nyári hőmérsékletváltozások 1975-2004 között Magyarországon ............... 33 1.17. ábra. Az EU-27 és Magyarország energetikai helyzete ........................................... 33 2.1. ábra. Személygépkocsik kibocsátási határértékeinek %-os változása (100 %=Euro 2) ............................................................................................. 38 2.2. ábra. Nehéz dízelmotorok kibocsátási határértékeinek %-os változása (100 %=Euro 1) .............................................................................................. 38 2.3. ábra. A közlekedés szennyezőanyag kibocsátásának változása (1999-2010) .......... 39 2.4. ábra. A magyar közlekedés emissziójának %-os változása (1990=100 %) .............. 40 3.1. ábra. A dízelmotorok lökettérfogat szerinti megoszlásának változása (liter, kerekített értékek) ................................................................................ 47 3.2. ábra. A benzinmotorok lökettérfogat szerinti megoszlásának változása (liter, kerekített értékek) ................................................................................ 48 3.3. ábra. A közvetlen befecskendezéses benzinmotor koncepciója .............................. 50 3.4. ábra. A közvetlen befecskendezésű Otto-motor jellemző üzemmódjai ................... 50 3.5. ábra. A közvetlen befecskendezésű Otto-motor jellemző üzemi stratégiája ........... 51 3.6. ábra. Bioüzemanyagok használatával elérhető WtW CO2 kibocsátás benzinés dízelmotorokban ........................................................................................ 53 3.7. ábra. Hibrid hajtás változatok .................................................................................. 56

9

3.8. ábra. Üzemanyagcellás hajtás fő egységei ............................................................... 60 3.9. ábra. Áru- és személyszállítási teljesítmények változása Magyarországon ............. 63 3.10. ábra. Brisbane-i utcakép automata kerékpárkölcsönzővel [21] ............................. 71 4.1. ábra. Az EU-27 lakosság korszerkezet változása a referencia tanulmányban .......... 76 4.2. ábra. AZ EU tagországok éves növekedési potenciálja .......................................... 77 4.3. ábra. Az olajár várható alakulása, és a motorizáció mértéke ................................... 78 4.4. ábra. A szállítási teljesítmények várható európai változása .................................. 78 4.5. ábra. Az NOx és PM szennyezés várható európai alakulása 2050-ig ....................... 80 4.6. ábra. A közlekedés CO2 kibocsátásának alakulása 1990–2050 között ..................... 81 4.7. ábra. A közlekedés összes (olaj-elektromos) energiaigénye 1990 és 2050 között ........ 81 4.8. ábra. A hazai közlekedés dekarbonizációs útja 1990–2050 ..................................... 83 5.1. ábra. EU ÜHG kibocsátási célok ............................................................................. 87 5.2. ábra. Az EU és Magyarország energiafogyasztásának változása 1990–2050 között ...... 88 5.3. ábra. A közlekedés CO2 kibocsátásnak alágazatonkénti megoszlása ...................... 88 6.1. ábra. A GDP és a személyszállítás néhány jellemzőjének alakulása Németországban 1999–2008 között ............................................................... 104 6.2. ábra. A GDP és az áruszállítás néhány jellemzőjének alakulása Németországban 1999–2008 között ............................................................... 104

10

1 A levegőminőség és klímaváltozás helyzete Európában, és hazánkban

„A levegő szennyezése súlyosan károsítja az egészséget; a lakosság átlagosan várható életkorát nyolc hónappal, szennyezett városi régiókban több mint két évvel csökkenti. Ezért kötelező a tagállamoknak teljesíteni az EU folyamatosan szigorodó levegőminőségi előírásait” (Janez Potocsnik, az Európai Bizottság Környezetvédelmi Biztosa). A legtöbb gazdasági és a társadalmi folyamatot szennyező anyagok kibocsátása kíséri. Bár Európában az együttes kibocsátás több összetevő tekintetében is csökkenő tendenciát mutat, a szennyező anyagok magas koncentrációja így is ártalmas az egészségre és az ökoszisztémára. A lakosság jelentős része Európában is olyan körzetekben él, ahol a levegőminőségi normák túllépése rendszeres, különösen a nagyvárosokban. A nagyobb levegőszennyezésű európai országok kibocsátása ronthatja a kevésbé szennyező szomszédos országok levegőminőségét. Ezen belül, a nemzetközi árufuvarozás, szállítás is növeli a levegő és ózon (O3) szennyezését, a szálló por (PM) koncentrációjának emelkedését Az EU 2001 óta folytat rendszeres, levegőminőségi méréseket. Ezek alapján készül a mindenkori helyezet értékelése, amelyet a 2008/50/EK számú irányelv1 ír elő. A szennyező anyagok ártalmai a koncentrációval, és a terhelési idővel arányosak. A levegőszennyezés legfőbb következményei: • emberi egészségre ártalmas szennyező anyagok belekerülnek, és felhalmozódnak az élelmiszerláncban; • a szárazföldi és vízi ökoszisztéma savasodik, ami károsítja a növény és állatvilágot; • a savasodás és az ózonszennyezés károsítja az épített környezetet is; • a szárazföldi és vízi ökoszisztéma eutrofizációja veszélyezteti a fajok sokszínűségét; • a talajközeli ózon (O3) szennyezés károsítja a természeti környezetet, és csökkenti a mezőgazdasági terméseredményeket;

1

Az Európai Parlament és a Tanács 2008/50/EK irányelve (2008. május 21. ) a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább Levegőt Európának elnevezésű programról

11

• a mérgező anyagok (pl. nehézfémek) környezetbe jutása, élőlényekben való felhalmozódása (bioakkumuláció), tartósan fennálló (perzisztens) pusztítást jelent az élőlények és az élettelen környezet kapcsolatrendszerét jelentő ökosziszétémára; • hozzájárul a kedvezőtlen klímaváltozáshoz; • szélsőséges esetben csökkenti a láthatóságot, rontja a forgalombiztonságot. A közlekedési alágazatok környezetszennyező hatásait figyelembe véve, a repüléstől a következő 15-20 évben reálisan 34%, egyéb ágazatokban, így a közúti közlekedésben, ennél is nagyobb mértékű csökkentést várnak el. Az EU hatályos levegőminőségi szabályozását a 2004/107/EK irányelvvel kiegészített, 2008/50/EK irányelv rögzíti, amelynek fő elemei: • határértékek – a megengedett legnagyobb koncentráció értéke. A határértékeket szennyezőanyagonként, koncentráció mértékegységben adják meg. A határér tékhez átlagérték-számítási időszakok, éves elérési számok, esetenként a határérték alkalmazására vonatkozó naptári időszakok kapcsolódnak. A határértékek az EK tagországok számára kötelezően alkalmazandók; • célértékek – nem kötelező szennyezettségi értékek a gazdasági ráfordítással arányos elérendő cél érdekében. A célértékek közelebb vannak a WHO levegő minőségi irányelveiben (AQG2) rögzített, az EU határértékeknél lényegesen szigorúbb követelményekhez. Jelenleg Európában az emberi egészségre legveszélyesebb szennyező anyagok a szilárd részecskék (szálló por - PM) és a talaj közeli ózon (O3). A magas PM és O3 szintet Európában főként a lokális és kis régiót érintő szennyezések okozzák, de a határokon túlnyúló szennyezés is veszélyezteti az emberi egészséget, az ökoszisztémát, és a gazdaságot (különösen növénytermesztés hatékonyságát). A levegőszennyezés lakosságra gyakorolt hatásáról, az EK és a WHO AQG értékek alakulásáról, az 1.1. táblázat ad átfogó képet. Jól látható, hogy a lakosságot főleg a szálló por (PM) és ózon (O3) szennyezés terheli, amely különösen igaz a célértékek tekintetében. A levegőszennyezés legfontosabb hatásai az európai ökoszisztémára az eutrofizáció (eredményében algásodás); a savasodás, és a növényvilág ózon (O3) terhelése. Az SO2 szennyezés jelentős csökkenése miatt a mezőgazdaságból származó ammónia (NH3) és a belsőégésű motorban keletkező nitrogén-oxidok (NOx) a legfőbb savasító és eutrofizáló levegőszennyező anyagok.

2

AQG –Air Quality Guideline, a WHO által 1987 óta megjelentetett levegőminőségi iránymutatás,

utolsó változatát 2005-ben adták ki.

12

1.1 táblázat Szennyező

EU referenciaszint

Becsült terhelés (%)

WHO referencia‐ szint

Becsült terhelés (%)

PM2,5

Év (20)

16‐30

Év (10)

90‐95

PM10

Nap (50)

18‐21

Év (20)

80‐81

O3

8-óra (120)

15‐17

8-óra (100)

>97

NO2

Év (40)

6‐12

Év (40)

6‐12

BaP

Év (1 ng/m3)

20‐29

Év (0,12 ng/m3)

93‐94

SO2

Nap (125)

<1

Nap (20)

58‐61

CO

8-óra (10 mg/m3)

0‐2

8-óra (10 mg/m3)

0‐2

Pb

Év (0,5)

<1

Év (0,5)

<1

C6H6

Év (5)

<1

Év (1,7)

7‐8

A színes kódok a lakosság referenciaszint feletti koncentrációknak kitett részarányát jelölik. <10%

10-50%

50-90%

>90%

Megjegyzés: A szennyező anyag fajták egészségkárosító hatása csökkenő számsorrendben van feltüntetve. A táblázatban található értékek az elmúlt három év mért értékei alapján becsült értékek, és tartalmazzák az évről évre változó meteorológiai feltételek hatásait is. A referencia értékek az EK határértékek, és a WHO célértékek. Az EK előírás néhány szennyező anyagra korlátozott számú túllépést is megenged, amelyet a becsült terhelésnél vettek figyelembe. Az értékbecslés mindig az emberi egészség védelme szempontjából legszigorúbb határértékek alapján történt. Például PM10 esetén a legszigorúbb követelmény a 24 órás átlag érték. A PM2,5-re a legszigorúbb követelmény a 2020-ra vonatkozó éves határérték (20 μg/m3). A WHO AQG nem tartalmaz határértéket a BaP-re és C6H6-ra, így a táblázat további 1 x 10-5 életkor bizonytalanság alapján számított értéket tartalmaz. Forrás: EEA, 2012d (CSI 004); AirBase v. 6.

Néhány légszennyező anyag szerepet játszik a klímaváltozásban is, azaz hatással van a föld éghajlatára és a rövid távú (évtizedben mért) globális felmelegedésre. A szálló por fő alkotóelemei, a talajközeli ózon (O3) és a feketeszén (karbon), melyek szintén globális felmelegedést okoznak. További szennyező anyagok, a feketeszén és a metán [CH4]. Az utóbbi (mely önmagában is üvegházhatású gáz3) különleges jellemzője, hogy kibocsátásának csökkentése befolyással van az ózonszennyezettség csökkenésére. Oly módon, hogy miközben károsítja az egészséget, és az ökoszisztémát, ugyanakkor mérsékli a globális felmelegedést. A metán példája rámutat levegőminőség és a klímaváltozás javítási céljainak egyesítésére.

3

Az üvegházhatású gázok szokásos rövidítése GHG – Green House Gases, üvegházhatású gáz a széndioxid – CO2; metán – CH4; halogénezett szénhidrogének – CFC; talajközeli ózon – O3; dinitrogénoxid – N2O, kén-hexafluorid – SF6

13

A fejezet összegzéseként megállapítható, hogy Európában, 2001 és 2010 között a fontosabb szennyezőanyag kibocsátás csökkenésének hatására, összességében javult a levegő minősége. Ugyanakkor több európai országban elmaradt az EK követelményeitől, illetve az ENSZ megállapodásban rögzített feltételektől. A 2012. évi helyzetjelentés megállapításai szerint, 12 európai ország NOx kibocsátása meghaladja a megengedett legnagyobb értéket. A károsanyag-kibocsátás és a levegőminőség sokrétű és bonyolult kapcsolata miatt (vö. PM, ózon) a kibocsátás csökkenése nem minden esetben jár levegőminőség javulással. Így például az ózonképző anyagok kibocsátásának számottevő csökkenése sem javított jelentősen az európai ózon (O3) helyzeten.

1.1 Szálló por (PM részecske) A levegő belégzésével a légutakba, és a vérkeringésbe kerülő szálló por (PM) nemcsak károsítja az emberi szervezetet, hanem szélső esetben elhalálozást is okozhat. A szálló por keletkezésétől, a légköri és az időjárási viszonyoktól függő, időben és térben változó méretű, sok féle forrásból származó, heterogén kémiai összetételű szennyező anyagok együttese. A levegőben szálló-lebegő PM eredete kettős: • elsődlegesen különféle közvetlen emisszió forrásokból (pl. belső égésű motorokból, gépjárművek súrlódó fékbetéteiből, stb.); • másodlagosan különböző vegyi reakciók eredményeképp, az un. PM képző gázok SO2, NOx, NH3 és illékony szerves vegyületek (VOC) reakció anyagaképp keletkezik. A részecskék méretét mikronban mérik (1 μm = 10-6 méter). Az egészségre súlyosan ártalmas szálló por részecskék legnagyobb méretű frakcióját a PM10-nek is nevezett, 10 μm-es méretű vagy annál kisebb részecskék alkotják. A legveszélyesebb részecskék mérete 2,5 μm vagy annál kisebb. Ezek PM2,5-ként ismretesek. Az utóbbi részecskék egy része elég kicsi ahhoz, hogy az oxigénhez hasonlóan, a tüdőből a vérkeringésbe jusson. Összehasonlításképpen, az emberi hajszál átmérője 50-70 μm (lásd 1.1. ábra) Az elsődleges PM10 és PM2,5 részecske kibocsátás 2001 és 2010 között, az EK-ban és az EEA-32-ben4 14, illetve 15%-kal csökkent.

4 EEA – European Economic Area (Európai Gazdasági Térség); EEA-32: EU-27 tagállamai + Izland, Liechtenstein, Norvégia, Svájc, Törökország

14

Image courtesy of the U.S. EPA

1.1. ábra. A szálló por (részecskék) mérete

A másodlagos, PM képző gázkibocsátás az NH3 kivételével, 2001 és 2010 között érdemben csökkent. AZ EK-ban • a SOx (kén-oxid) emisszió 54%-kal csökkent; • a NOx emisszió 26%-kal csökkent; • a NH3 emisszió 10%-kal csökkent. Az EEA-32 országokban: • a SOx (kén-oxid) emisszió 44%-kal csökkent; • a NOx emisszió 23%-kal csökkent; • a NH3 emisszió 8%-kal (2001-2009) csökkent. A korábban említett jelentős kibocsátás-csökkenés ellenére, 2001 és 2010 között az európai lakosság 18–41%-a volt kitéve az EK PM10 levegőminőségi normáját meghaladóan szennyezett levegőnek, ugyanakkor ez az egyetlen összetevő, amelynek imissziós koncentrációját illetően nem volt kimutatható csökkenés 2001 és 2010 között. A 2010-ben hatályos, és gyakran túllépett PM10 napi határértékei szigorúbbak az 1.2 ábrán látható éves határértéknél. A mérések azt is igazolták, hogy 2001– 2010 között csak Dániában, Finnországban, Írországban és Luxemburgban nem volt meg nem engedett számú határérték túllépés. Az egyetlen ország, ahol egyetlen napi túllépés sem volt: Írország. Egyes országokban egyértelmű javulás látszik, más országokban (például Lengyelország és Bulgária) viszont romlik a helyzet. Magyarország évek óta a határértéket túllépő csoportba tartozik, különösebb romlás vagy javulás nélkül. Nálunk a PM10 helyzetnél kedvezőtlenebb, határérték közeli a PM2,5 helyzet.

15

Forrás: EEA; Air Quality in Europe, 2012 report

1.2. ábra. A PM10 kibocsátás átlagos napi értékei országonként, 2010-ben

A hazánkban az összes szállópor tekintetében, a levegőminőségi mérőrendszer 56 állomása közül 44 teljesíti a mérés elfogadási kritériumát jelentő 90%-os adatrendelkezésre állás feltételét. A PM10 tekintetében (1.3. ábra) az éves határértéket (40 μg/m3) Pécsett a Szabadság úton, illetve Kazincbarcikán és két miskolci állomáson haladta meg az átlagkoncentráció. A 24 órás egészségügyi határérték (PM10: 50 μg/m3) átlépése minden állomáson előfordult. A legtöbb túllépés (127 db) Pécsett a Szabadság úti állomáson volt. A megengedett évi 35 napi határérték túllépést az 50 értékelt állomásból 40 mérőállomáson haladta meg az átlépések darabszáma. A közúti közlekedés részvételét illetően az európai szabályozás részletesen behatárolja a CO, NOx, NMVOC kibocsátásokat, és a levegő PM koncentrációjával közvetlen kapcsolatban lévő NOx and PM10 kibocsátást. Az új gépkocsik kibocsátását az Euro szabályozó rendszer az alábbiak szerint korlátozza: • a személygépkocsikra vonatkozó, 2005 óta hatályos Euro 4 PM követelmény 75%-al kisebb kibocsátást enged meg, mint az 1996-os Euro 2 előírás. Ugyanez a nehéz tehergépkocsik PM emisszióját illetően 92%-os csökkenést ír elő (Euro IV – Euro II); • a személygépkocsikra vonatkozó, 2005 óta hatályos NOx Euro 4 követelmény 50%-al alacsonyabb kibocsátást enged meg, mint az 1996-os Euro 3, és 58%-os a szigorítás a nehéz tehergépkocsikat illetően; • a 2009 óta érvényes Euro 5 előírás további jelentős szigorítást tartalmaz, például a személygépkocsi PM kibocsátását illetően 80% a szigorítás az Euro 4hez képest.

16

A magyar települések levegőjének 2011. évi PM 10 szennyezettsége a légszennyezési index szerint

Forrás: OMSz LRK Adatközpont, 2012

1.3. ábra. A PM10 szennyezettség hazai helyzete

A fenti szigorítás az elmúlt évtizedben a járműállomány és az éves összes futásteljesítmény jelentős növekedése ellenére érdemi csökkenést hozott az éves összes kibocsátásban. AZ EK-ban 2001-2010 között az éves kibocsátás NOx-ben 39%, PM10-ben 28%, és PM2,5-ben 40%-nyit csökkent. Meg kell jegyezni ugyanakkor, hogy egyre gyengül a kapcsolat a típusvizsgálat során minősített emisszió és a valóságos közúti viszonyok között mérhető kibocsátás között. A típusvizsgálati emisszió-javulás általában nagyobb a valós forgalombelinél. Nem szabályozza előírás a gumiabroncsok és a fékek, valamint az útfelület kopásából adódó PM kibocsátást, pedig szakértői becslés szerint ezek teszik ki a PM10 emisszió 60%-át, és a PM2,5 emisszió 30%-át az Európai Közösségben. A PM10 helyzet összefoglaló értékelése (1.3. ábra) • 2001 és 2010 között a levegő részecske szennyezettsége, főként a PM és NH3 kibocsátások visszaesése miatt kis mértékben csökkent; • az EK lakosságának 22%-a él az EK 24 órás, PM10 levegőminőségi előírásánál szennyezettebb levegőben. Az EK 32-ben ez az arány 41%; • az európai követelménynél lényegesen szigorúbb WHO irányelv szerint a szennyezett területen élők részarány lényegesen nagyobb, 81%.

17

1.2 Talajközeli ózon Az ózon másodlagos, a troposzféra alsó részében, az ózonképző anyagokból (pl. NOx, nem metán illékony szénhidrogének – NMVOC), összetett vegyi folyamatok reakciójaképp képződő szennyező anyag. Kontinentális szinten a metán (CH4) és a szén-monoxid (CO) is részt vesz az ózon (O3) képződésében. Az ózon erős, agresszív oxidáló szer, nagyobb koncentrációja légzőszervi problémákhoz, korai elhalálozáshoz vezethet. A nagy ózon koncentráció károsítja a természeti környezetet, csökkenti a terméshozamot, és károsítja az erdei növényzetet. Európában 2001 és 2010 között jelentősen csökkent az ózonképző gázkibocsátás. Az EK-ban: • a NOx kibocsátás 26%-kal; • a NMVOC kibocsátás 27%-kal; • a CO kibocsátás 33%-kal csökkent. Az ózonképződés nem csak lokális kibocsátások következménye, ugyanis a levegőszennyező anyagok légköri transzportja miatt másutt kibocsátott ózonképző gázokból is képződhet talajközeli ózon, adott területen. Európában némi függetlenséget figyeltek meg az ózonképző gázkibocsátás és a levegő ózonkoncentrációjának kapcsolatában. Részletesebb vizsgálatok igazolták, hogy az egyébként sem egyértelmű kapcsolat jelentősebb eltérését az ózon és ózonképző gázok nagy távolságú terjedése okozza. Másképpen, az európai ózonképző gáz kibocsátás (emisszió) igen jelentős csökkenése ellenére az európai levegő ózon koncentrációja (imisszió) nem csökkent, ami arra utal, hogy még további ózonképző gázkibocsátás csökkenést kell elérni Európában a levegőminőség érdemi javulásához. Az európai lakosság 15-61%-a él az egészségvédelmi szempontok alapján meghatározott EK határértéknél szennyezettebb környezetben, ahol a mezőgazdasági szennyezettség is hasonló mértékű. A legnagyobb O3 koncentrációkat Dél-Európából jelentették.


1.4. ábra. Európai országok relatív O3 helyzete

18

A WHO AQG-nél lazább EK előírás szerint (éves határérték 120 μg/m3, megengedett 25 db napi 8 órás célérték túllépés) az európai országok helyzete alapvetően nem rossz (az előírást két ország nem teljesíti). E szempontból a hazai helyzet nem túl kedvező, a mért értékek a határérték közelében vannak (1.4. ábra). A 2011 évi hazai ózon szennyezettség alakulását az 1.5. ábra mutatja. Látható, hogy a 90%-os adatrendelkezésre állási követelményt a 48 értékelt mérőállomás közül 40 teljesíti. A légszennyezettség-index alapján végzett ózonszennyező vizsgálat egész évre kiterjesztett elemzésének eredményei szerint településeink levegője „jó”-nak mondható. A mérőállomások egyedi értékelése során 4 állomás „kiváló” minősítést kapott. A nyári időszakban, a 8 órás mozgó átlagok napi maximuma, 5 kivételtől eltekintve, az összes állomáson átlépte az egészségügyi határértéket. A legtöbb egészségügyi határérték túllépést (78 esetben) Pécs Nevelési központ állomáson mérték. Tájékoztatási és riasztási küszöb átlépés 3 egymást követő órában nem fordult elő. A 2010. évihez képest a legtöbb állomáson a szennyezettség stagnálása vagy enyhe emelkedése volt tapasztalható. Települések levegőjének Ózon szennyezettsége 2011‐ben a légszennyezési index szerint


1.5. ábra. A hazai ózonhelyzet

19

Az ózon helyzet összefoglaló értékelése: • Európai szinten 2001 és 2010 között nincs egyértelmű trend a levegő O3 koncentrációjának alakulásában, sem az éves átlag értékekben, sem pedig az ózonképző gázkibocsátás mértékében. Ebből következik, hogy az európai levegő ózon koncentrációja 2001 és 2010 között az ózonképző gázkibocsátás jelentős csökkenése ellenére nem változott; • 2010-ben az európai lakosság 17%-a élt az emberi egészség védelmére meghatározott szintnél szennyezettebb környezetben; • az EK határértéknél lényegesen szigorúbb WHO határértékhez képest, az előbbi arány 97%; • az európai levegő nagyfokú O3 szennyezettsége folyamatosan károsítja a természetet, és csökkenti a mezőgazdasági terméshozamokat, ami komoly károkat okoz az európai gazdaságnak.

1.3 Nitrogén-oxidok A nitrogén-oxidok (NOx) a levegő nitrogénjából oxidációval keletkező reaktív gázok. A nitrogénoxidok (NOx – az NO és NO2 összegét értik alatta) nagy része magas hőmérsékletű égésfolyamatokban (belső égésű motorokban és erőművekben) keletkezik. Az égésfolyamatokban keletkező NOx nagyobb része - a dízelmotorok kivételével – nitrogén-monoxid (NO), és 5-10%-a nitrogéndioxid (NO2). Egyértelműen igazolható, hogy a NO2 szennyezés közvetlen növekedése a dízel gépkocsik, főként a korszerű Euro-4 és Euro-5 normát teljesítő járművek rohamos terjedésének következménye. E gépkocsik kipufogógáz-utókezelő rendszerének hatására az NOx kibocsátás 70%-a közvetlenül NO2 formájában kerül a levegőbe. Nagy forgalmú csomópontokban ez magyarázza az NO2 határértékek gyakori túllépését. A NOx kémiai alkotói közül az NO2 fokozottan egészségkárosító. Nagy koncentrációban gyulladást okoz és akadályozza, nehezíti a légzést. Az NOx is hoz-


1.6. ábra. Európai NO 2 helyzet, 2010

20

zájárul a másodlagos, szervetlen részecske (PM) képződéshez és az ózonhoz hasonlóan ártalmas az egészségre és a természetes környezetre. Napjainkban a nitrogénből kialakuló NOx és NH3 vegyületek a levegőt leginkább savasító összetevők. Főképp az élő vizek mocsarasításával (eutrofizálásával) ártanak a természeti környezetnek. Az erre irányuló vizsgálatok azt mutatják, hogy az NOx és a NH3 jelentős természetrombolást végez az EK-ban is, az élővilág mintegy 70%-át veszélyeztetve. A levegő megengedett legnagyobb NO2 koncentrációjának, 2010-től, az EK-ban megengedett értéke 40 μg/m3. Magyarország a maga átlagos NO2 kibocsátásával az európai középmezőnyben foglal helyet. 2010-ben az EK 27 országából 22 ország egy vagy több állomásán rögzítettek határérték túllépést (1.7. ábra – narancs és piros színű pontok). A mérések szerint, a legkevesebb gond vidéki régiókban volt. A legnagyobb koncentrációkat és legtöbb határérték-túllépést a forgalmas közlekedési csomópontok állomásain mérték. Magyarországon, 2011-ben a nitrogén-dioxid és nitrogén-oxidok esetében az 53 értékelt mérőállomásból 38 teljesítette a 90%-os adatrendelkezésre állás követelményét. A két komponens vizsgálata, a mérőállomások többségén „jó” levegő minőséget mutatott. Az NO2 esetében


1.7. ábra. Az európai mérőállomásokon mért éves átlagos NO2 koncentrációk

21

10 mérőállomáson „kiváló”, 6 mérőállomáson „megfelelő”, 5 állomáson „szenynyezett”; NOx tekintetében pedig 19 mérőállomáson „kiváló”, 2 állomáson „megfelelő” és 8 mérőállomáson az éves átlagértékek alapján a levegő „szennyezettnek” bizonyult.

Nitrogén-dioxid (NO2) szennyezőanyag tekintetében a településeket vizsgálva az ország levegőminősége éves szinten egyik településen sem került „szennyezett” kategóriába. Budapest kapott „megfelelő” minősítést. A nitrogén-dioxid szennyezettség az éves egészségügyi határértéket (40 μg/m3) Budapest Kosztolányi, Széna, Teleki és Erzsébet téri valamint Pécs Szabadság úti közlekedési mérőállomásokon haladta meg. Nitrogén-dioxid tekintetében Budapest Erzsébet (19 db), és Széna téren (15 db) fordult elő legtöbbször a 24 órás egészségügyi határérték (85 μg/m3) túllépése az év során. Az órás határértéket (100 μg/m3) a legtöbbször szintén Budapest Erzsébet és Széna téren, valamint Pécs Szabadság úton haladta meg a határértéket (max.: Budapest, Széna tér 525 db).


1.8. ábra. A hazai települések NO2 szennyezettségének helyzete 2011-ben

Nitrogén-oxidok (NOx) tekintetében a 2011. évi adatokra a hatályos szabályozás már nem ír elő határértéket, ezért a levegőszennyezési index alapján való beso-

22

rolás során a korábban használt kategóriákat vettük alapul az értékeléshez. Az éves átlagértékek alapján a 2010. évhez hasonlóan Budapesten „megfelelő” a levegő minősége, a többi településen „jó”, ill. „kiváló”. A nitrogén-dioxid és nitrogén-oxid szennyezettség tekintetében, Magyarországon a tavalyi évhez képest az adatok stagnálását tapasztaltuk a legtöbb állomáson. Ezek alapján a NOx helyzet a következők szerint összegezhető: • néhány európai város levegőjében az NO2 tartalom növekedése a közlekedéssel van kapcsolatban, a dízelmotoros járművek növekvő részaránya miatt. E gépkocsik CO és NMVOC kibocsátása kisebb a benzinüzeműekénél, az NO2 viszont nagyobb; • a közlekedés NOx kibocsátásának csökkenése (az EK-ban 2001 és 2010 között 27%) lényegesen nagyobb a levegőben mért éves átlagos NO2 csökkenésnél (az EK-ban, 2001 és 2010 között, a közlekedéshez közeli mérő állomásokon 8%), a dízel motorok nagyobb közvetlen NO2 kibocsátása miatt; • az EK-ban élők 7%-a él az érvényes EK és WHO határértéket túllépő mértékben szennyezett területen (1.3. ábra).

1.4 Kén-dioxid Epidemiológiai vizsgálatok igazolták, hogy a kén-dioxid (SO2) károsítja szervezetünk légzőrendszerét, a tüdőfunkciókat, és irritálja a szemet. A légzőrendszerbe kerülve köhögést okoz, gátolja a nyálkiválasztást, súlyosbítja az asztmát és a krónikus bronchitiszt, továbbá gátolja az emberi szervezet légúti fertőzés elleni immunrendszerének működését. A WHO szerint a nagyobb SO2 telítettségű napokon megnő a kórházakban az elhalálozási arány, és növekszik a kardiológiai osztályokon jelentkező új betegek száma is. Ezen túlmenően, a kén-dioxid a legfontosabb PM2,5 képző anyagok egyike is. A kén-dioxid és további vegyületei savasítóal apanyagok, amelyek rombolják a folyók és tavak természetes élővilágát, károsítják az erdőket, közreműködnek a talaj savasodásában. A kén-dioxid kibocsátást csökkentő intézkedések kedvezőtlen velejárója, hogy javító hatása csak lassan érzékelhető a természetben. Forrását tekintve a közlekedési eredetű kén-dioxid a gépjárművek üzemanyagában jelen lévő kén égésterméke. Természeti forrása a tűzhányók működése. Az 1.9. ábra az európai országok levegőjének SO2 –vel való napi szennyeződésének 2010-es helyzetét mutatja. A mérések szerint 2001 és 2010 között a helyzet látványosan javult Belgiumban, Bulgáriában, Franciaországban, Görögországban, Portugáliában, Romániában és Spanyolországban. Napi határérték-túllépés 2010-ben már csak néhány országban fordult elő.

23


1.9. ábra. Az EK országok levegőjének napi átlagos SO2 szennyezettsége

A hazai helyzetet illetően (2011-es adatok alapján) a 90%-os adat rendelkezésreállás követelményét a 43 értékelt mérőállomás közül 26 teljesítette. A levegő minősége majdnem az összes vizsgált mérőállomáson „kiváló” volt, egyedül Putnok kapott „jó” besorolást. Az éves (50 μg/m3) és a 24 órás (125 μg/m3) egészségügyi határértéket egyik mérőállomáson sem haladta meg az SO2 szennyezettség. Órás (250 μg/m3) egészségügyi határérték átlépés a putnoki (1 db) és a dunaújvárosi (5 db) állomások adatai között fordult elő. A 2010. évi állapothoz képest a legtöbb mérőállomáson változatlan a levegő minősége. A legnagyobb éves átlagkoncentrációk Putnok, Miskolc – Alföldi u. és Sajószentpéter állomásokon fordultak elő, de még ezek is jóval az éves határérték alatt vannak. Az SO2 helyzet összefoglaló értékelése: • az EK országok 2001 és 2010 közötti 54% SOx kibocsátás csökkentésének eredményeképp az EK-ban a levegő SO2 koncentrációja a felére csökkent. A kénalapú szennyezőanyag kibocsátás csökkenés eredményeképp egyre nagyobb, korábban veszélyeztetett területen elmúlt a savasodás; • először 2010-ben fordult elő, hogy az Unióban nem volt 24 órás határérték túllépés; • a WHO AQG sokkal szigorúbb határértékeit alapul véve a 2008 és2010 közötti években az Unió városi lakosságának 58-61%-a élt kén-dioxiddal szennyezett területen.

24

1.5 Szén-monoxid A korábban a gépjárművek elsődlegesen egészségkárosító szennyezőanyagának tekintett szén-monoxid a belsőégésű motorokban használt üzemanyagok tökéletlen égéséből keletkezik. A belsőégésű motorok fejlesztésének és a kipufogógáz utókezelő rendszerek bevezetésének köszönhetően, a szén-monoxid kibocsátás drasztikusan csökkent. Ennek ellenére a levegő CO koncentrációja még ma is szoros kapcsolatot mutat az aktuális gépjárműforgalommal. A vérben lévő szén-monoxid csökkenti a vér oxigénszállító képességét, nagyobb koncentrációban és hosszabb expozíció esetén fejfájást, szédülést okoz. Zárt terekben a CO koncentráció halálos szintet is elérhet. A szénmonoxid légköri élettartama három hónap. A viszonylag hosszú élettartam alatt a szén-monoxid (CO) lassan széndioxiddá (CO2-vé) oxidálódik, amely szintén ózonképző anyag. Ezért a szénmonoxid a háttér ózon koncentráció (O3) kialakulásában résztvevő egészség-, és természetkárosító szennyezőanyag.


1.10. ábra. EK országok levegőjének CO szennyezettsége

A hazai helyzetet az európaival összehasonlítva (1.10. ábra) elmondható, hogy a középmezőnyben, annak is a végén vagyunk. A szén-monoxid koncentrációt tekintve a levegőminőségi monitoring-rendszer 46 értékelt mérőállomása közül a 90%-os adat rendelkezésre-állás feltételét a 31 állomás teljesítette. Szén-monoxid szennyezettség szempontjából az értékelt összes mérőállomáson „kiváló” volt a levegőminőség. A szén-monoxid koncentráció az elmúlt évek mérési eredményei alapján a legtöbb mérőállomáson változatlannak mutatkozott. Egyes állomásokon a korábbi évekhez képest 2011-ben kismértékű növekedés volt megfigyelhető, a mért értékek azonban jóval az éves határérték (3000 μg/m3) alatt maradtak. Az év során 24 órás egészségügyi határérték-túllépés sehol sem fordult elő.

25

A CO helyzet összefoglaló értékelése: • az elmúlt évtized jelentős közlekedési kibocsátás csökkentésének eredményeképpen az európai levegő CO koncentrációja 2001 óta csökken; • az EK-ban csak szórványosan fordulnak elő helyi CO EK-, és WHO AQG ha tárérték-túllépések, akár az EK, akár a WHO AQG követelményeket tekintve (1.1. táblázat).

1.6 Nehézfémek A levegőben lévő nehézfémek – arzén (As), kadmium (Cd), ólom (Pb), higany (Hg) és nikkel (Ni) – ipari kibocsátások, és a belsőégésű motorok termékei. A nehézfémek a PM alkotó részei vagy a PM-hez kapcsolódó toxikus komponensek. Légszennyezőanyagként lerakódnak a föld felszínén és a vizekben, továbbá felhalmozódnak a talajban és az üledékekben. A nehézfémek tartósan megmaradnak a környezetben, és bekerülnek az élelmiszerláncban.


1.11. ábra. Az EK országok nehézfém kibocsátási helyzete 2010-ben

Az EK-ban 2001 és2010 között a nehézfém kibocsátás (1.11. ábra): • az arzén 4%-kal, • a kadmium 30%-kal, • a higany 30%-kal, • a nikkel csökkent 41%-kal, • az ólom 36%-kal csökkent.

26

A nehézfém szennyezettség összefoglaló helyzetértékeléseként elmondható, hogy • a levegő nehézfém koncentrációja az EK országaiban általában alacsony, és célérték-túllépés igen ritkán fordul elő. Ugyanakkor ezek az anyagok alkotják a talajok, az üledékek, és a szerves környezet egyre növekvő nehézfém szenynyezettségét. • a nehézfém szennyezés 2001 óta tapasztalt jelentős csökkenése ellenére az EK ökoszisztémája jelentős nehézfém felhalmozódási veszélynek van kitéve. 2010-ben a kritikus higanyterhelés túllépése az érzékeny ökoszisztémában 54%-os, a Pb-é 12%-os értékkel fordult elő; • az európai levegőben ritkán mutatható ki jelentős nehézfém szennyezés, ezért az európai mérőállomások kis része alkalmas As, Cd, Pb, és Ni mérésre, és még kevesebb működik több mint öt éve.

1.7 Benzol és benzpirének A közlekedésből erednek, a gépjárművek párolgási veszteségével a levegőbe kerülő benzol és a belső égésű motorok tökéletlen égésének termékeia poliaromás szénhidrogének (PAH-ok,). Egyes vizsgálatok a háztartási fűtést, a kőolaj finomítást, kezelést, elosztást, és tárolást is felelőssé teszik az szennyezésért. A benzol (C6H6), amely rákkeltő és mutagén anyag, az emberi szervezetbe, belégzéssel jut be. A benzpirének természetes anyagok, például fa, vagy a belső égésű motorok, főleg dízelmotorok üzemanyagának tökéletlen égése során keletkeznek. Rákkeltő anyagok, ezért jellegzetes képviselőjüket a benz(a)pirént az egészségre veszélyes poliaromás szénhidrogének jelző anyagaként is alkalmazzák. A benzol és a benzpirén kibocsátás az európai emissziós kataszterekben nem önálló szennyező komponensek, hanem az illékony szerves vegyületek (Volatile Organic Compounds = VOC) tartalmazzák ezeket is. Fontos, hogy az európai közlekedési szennyezettség mérőállomásokon a VOC koncentráció jelentősen csökkent, 2010-ben az átlagos C6H6 koncentráció felel akkora volt, mint 2001-ben. Ugyanakkor Európában, 2001 és 2010 között a benz(a)pirén (BaP) szennyezés 14%-kal nőtt. A probléma általában a gázárak emelkedése és az ellátásbiztonsággal kapcsolatos aggályok miatt terjedő szén és fatüzelést használó körzetekben jelentkezik. Magyarországon, 2011-ben, a benzol szennyezettséget mérő 26 állomás közül 13 állomáson volt 90% feletti az adat rendelkezésre-állás. A mért értékek alapján a levegő minősége az értékelt mérőállomásokon „kiváló”, illetve „jó” kategóriába esik. Éves egészségügyi határérték-átlépést (5 μg/m3) egy mérőállomáson sem mértek, a 24 órás (10 μg/m3) határértéket 9 helyen haladta meg esetenként a koncentráció. Ezek közül Pécsett a Szabadság úton volt a legtöbb átlépés (31 db).

27

Az előző évhez képest emelkedő és csökkenő tendencia egyaránt előfordul. A benzol szennyező helyzet összefoglaló értékelése: • Európa nagyon kevés, főként ipari övezetekhez közeli részein volt 2010-ben, határértékeket meghaladó C6H6 szennyezettség; • a célérték feletti BaP szennyeződés szélesebb körben Közép-, és Kelet-Európában fordult elő. 2008 és 2010 között az európai lakosság 20-29%-a élt célérték (1 ng/m3 2013-ban) feletti szennyeződésű környezetben. Rendkívül sajnálatos a BaP kibocsátások utóbbi években tapasztalt európai növekedése.


1.12. ábra. A hazai benzol levegőminőségi helyzet, légszennyezettségi indexek szerint

1.8 A közlekedés szerepe a légszennyezésben A levegőminőségi helyzet előbbi bemutatása után logikus a kérdés, hogy a szennyeződésekért milyen mértékben felelős a közlekedés? Első közelítésben az európai tapasztalatok adhatnak valamiféle támpontot, de észben kell tartani, hogy az átlagos viszonyoktól országonként akár 10-40%-os mértékű eltérés is lehet. A tendenciák azonban a legtöbb országra érvényesek.

28

A 2010-es helyzetet összefoglalóan szemlélteti az 1.13. ábra, melyről az európai közlekedés együttes részaránya, és belső, „alágazati”, szerkezete is leolvasható. Az utóbbival kapcsolatban előzetesen megállapítható, hogy hazai vonatkozásban a nemzetközi repülésnek, a belföldi repülésnek, a nemzetközi hajózásnak, és sajnos a belvizi hajózásnak gyakorlatilag nincs szerepe. Ez a körülmény a hazai közlekedés környezeti hatásainak vizsgálatát a közútra és vasútra szűkíti. Az ábrából az is látható, hogy a közlekedés különösen a NOx szennyezésben játszik jelentős szerepet, amelynek több mint fele a közlekedési forrásokból származik. A tendenciákat vizsgálva az európai közlekedési kibocsátások a ’90-es évek óta komponensenként és országonként eltérő mértékben csökkennek. A csökkenés az egyre szigorúbb típusvizsgálati előírások (Euro követelmények) és a szintén szigorodó üzemanyag-minőségi előírások következménye. Az NOx és PM10 kibocsátások más komponensekhez képest kisebb mértékű csökkenésében 1990-ben kezdődött a dízelmotorok fokozott elterjedése a meghatározó tényező. A dízelmotorok fajlagosan [úthosszra vetített, (g/km) mértékegységben] lényegesen többet bocsátanak ki e két szennyező komponensből, mint benzinmotoros társaik, és ez különösen igaz a korom (BC – black carbon), és NO2 összetevőkre.


1.13. ábra. A közlekedés szerepe az európai levegőszennyezésben

29

1.9 Klímaváltozás - közlekedés A klímaváltozás sajátos szerepet tölt be a levegő- és környezetszennyezésben. Az éghajlatváltozás olyan összetett folyamat, melynek során az egészségre közvetlenül nem káros anyagok a Föld légkörébe kerülve megváltoztatják a Földnek és környezetének hőcsere folyamatát, felborítják a korábbi egyensúlyt, és jellemzően a Föld infravörös kisugárzásának visszatartásával felmelegedést okoznak. A felmelegedést szélsőséges időjárási események kísérik, melyek megváltoztatják a földi élet környezeti viszonyait, visszafordíthatatlan károkat okozva az élővilágnak. A globális hőmérséklet emelkedésével a hirtelen és várhatóan megfordíthatatlan változások gyakorisága megnövekszik, a következő veszélyeket kockáztatva: • a grönlandi és a nyugat-antarktiszi jégtakaró elolvadását és ennek következtében a világtengerek szintjének mintegy 12 méteres emelkedését; • az Észak-atlanti áramlás intenzitásának csökkenését, amely 2−3°C-os hűtő hatás csökkenést idéz elő; • a jelenleg fagyott északi mocsarak felolvadását, melynek következtében azok kibocsátókká válhatnak, metánt szabadítva fel az eddig fagyott földből és a tengerfenék metánhidrátjából. A klímaváltozás gazdasági többletköltséget jelent, különösen a fejlődő országoknak: a mezőgazdasági termés visszaesik, a szélsőséges időjárási jelenségekkel és az ezekkel járó elvándorlással nehezítve a gazdasági fejlődést. A klímaváltozás kiélezi és fokozza az erőforrás-hiányt. Hozzájárulnak a klímaváltozáshoz az üvegházhatású gázok (ÜHG, angol rövidítéssel GHG), melyeket két csoportra szoktak osztani: a természetes eredetű üvegházhatású gázokra (CO2; N2O, CH4), és a mesterséges, ipari folyamatok gázaira. Utóbbiak ismert összetevői a [(fluorozott szénhidrogének (HFC-134a), a perfluor-karbonok (HFC-23) és a kén-hexafluorid (SF6)]. ÜHG gáz az energiatermelési folyamatban, a fosszilis tüzelőanyagok elégetésekor keletkező széndioxid (CO2) is, amelynek jellemző forrása a közlekedés is. Az 1.2. táblázat az üvegházhatású gázokat, azok tartózkodási idejét és légkör felmelegítő képességét mutatja az IPCC5 2007. évi, 4-edik értékelő jelentése alapján. 1.2. táblázat Az üvegházhatású gázok légtérben való tartózkodási ideje, a légkör felmelegítő képessége (GWP 6)

30

Üvegházhatású gáz

Tartózkodási idő (év)

CO2 CH4 N2O HFC-134a HFC-23 SF6

változó 10,8 114 14 270 3200

GWP különböző időskálán 20 éves 100 éves 500 éves 1 1 1 67 23 6,9 291 298 153 3830 1430 435 12000 14800 12200 16300 22800 32600

A közlekedési üvegházhatású gázokat a Kiotói Jegyzőköny7 úgy definiálja, hogy a közlekedési ÜHG kibocsátás szektorfüggetlen égéstermék és párolgási emisszió kibocsátás, amely a közlekedés valamennyi szektorában egyaránt keletkezik, ideértve a repülést és a hajózást is. A Közlekedés Fehér Könyve számszerűen meghatározta az ÜHG csökkentési célt: 2050-re az 1990-es szint 60%-ára kell csökkenteni a közlekedés ÜHG kibocsátását. A felmérések szerint az EU-ban a közlekedés jelenlegi ÜHG kibocsátási szintje 27%-al nagyobb az 1990-es szintnél. (Az EEA-32 országokban 1990 és 2009 között a közlekedés ÜHG kibocsátása 23%-al nőtt.) Az európai ÜHG kibocsátás, főként a gazdasági válság következtében 2008 óta csökkenő jelleget mutat. A gazdasági növekedés visszatérésével bekövetkező kibocsátás növekedés miatt különös erőfeszítések szükségesek a cél teljesítéséhez. A közlekedés 24%-os részaránya ellenére az EU Bizottság az általános célnál kisebb ÜHG csökkentést irányoz elő a közlekedésre. Az ipari céltartomány 8095%, a közlekedésben elvárt 60%-kal szemben. A közlekedési ÜHG kibocsátás belső szerkezetét vizsgálva (1.14. ábra) kitűnik, hogy európai szinten meghatározó (71%) a közúti közlekedés, amely nálunk – a repülés és hajózás kisebb szerepe miatt a 90%-ot is eléri. Amint azt jeleztük, az EU-27 ÜHG kibocsátása 2009-ben 27%-kal volt nagyobb az 1990-es szintnél (1.17. ábra). A távolabbi célok szempontjából kiindulópont ez a kibocsátásszint, amelyhez viszonyítva értékelik a mindenkori közbenső helyzetet. Ez azt jelenti, hogy a 2009-es kibocsátáshoz képest 68% csökkentést kell elérni 2050-re. A közbenső cél a 2008-as kibocsátás 20%-os csökkentése 2030-ra. Az alágazatok szerepét is figyelembe véve a repüléstől reálisan csak 34% csökkenés várható, azaz a közlekedés egyéb ágazataitól, főként a közúti közlekedéstől még nagyobb mértékű csökkentést várnak el. A hazai ÜHG helyzetet illetően az éghajlat globális alakulásával párhuzamosan egyértelmű változások mutathatók ki a hazai hőmérsékleti és csapadékviszonyokban is. Az 1.16. ábrán látszik, hogy az utóbbi három évtized során (1975−2004) a napi maximum-hőmérséklet jelentős mértékben, 2−3 Celsius fokkal emelkedett. A vizsgálati eredményekből az éves csapadék-mennyiség csökkenő tendenciája is egyértelműen kitűnik.

5 IPCC – Intergovernmental Panel on Climate Change; Éghajlatváltozási Kormányközi Testület, amelynek létrehozását az ENSZ Környezeti Programja (UNEP) és a Meteorológiai Világszervezet (WMO) kezdeményezte. 6 GWP – Global Warming Potential, az üvegházhatású gázoknak a széndioxidhoz képesti hőelnyelő képességét mutató tényező 7 Az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezményéhez csatolt (FCCC – Framework Convention on Climate Change), a részes felek 3. Konferenciáján 1997-ben elfogadott kiegészítő jegyzőkönyve.

31


1.14. ábra. Az európai közlekedés CO2 kibocsátási részaránya és szerkezete


1.15. ábra. Az EK27 országok ÜHG kibocsátási helyzete, és célja

Tanulságos a hazai energia ogyasztás és az EU-27 energiafogyasztás szerkezetének összevetése (1.17. ábra), amelyből látható, hogy Magyarországon a közlekedés szerepe kisebb az uniós átlagénál, ugyanakkor a lakossági fogyasztás a negyedével nagyobb annál.

32


1.16. ábra. Nyári hőmérsékletváltozások 1975-2004 között Magyarországon

Forrás: KSH, 2012

1.17. ábra EU-27 és Magyarország energetikai helyzete

Összefoglalva az európai és hazai levegőminőségi és klímaváltozási helyzetet, megállapítható, hogy a levegőminőséget illetően az utóbbi évtizedben jelentős kibocsátás csökkentést sikerült elérni, és ez az egyes komponensek tekintetében a levegő koncentrációjából egyértelműen kimutatható. Kivétel a szállópor (PM) jelent, amelynek koncetrációja Európa és Magyarország több körzetében is meghaladja a megengedett szintet. Főként az ózonképzésben játszott szerepe miatt kivétel a nitrogén-dioxid (NO2) is. Ennek imissziós koncetrációja az NOx kibocsátás jelentős csökkenése ellenére az NO/NO2 arány változása miatt nem változott, sőt a közlekedési csomópontok közelében nőtt. A közlekedés mindkettőben meghatározó szerepet (22%, 57%) játszik. A tendenciákat tekintve egyértelműen látható

33

a klímaváltozás egyre dominánsabb szerepe is. Az utóbbi évtizedben az európai környezetvédelmi aktivitás súlypontja eltolódott a globális éhajlatváltozás mérséklését szolgáló, főként energetikához kapcsolódó intézkedések irányába. A továbbiakban e tények figyelembevételével elemezzük a helyzetet és a tennivalókat.

34

2 A levegőszennyezés csökkentésének európai céljai, kerettervei, intézkedései, jogi szabályozásai

2.1 A közlekedési környezetvédelem fejlődése, a jogi szabályozások kerete A közúti közlekedés térnyerésével, valamint a személygépkocsi használat intenzív növekedésével együtt járó negatív hatásokra reagálva, az 1970-es évek elejétől kezdődően Európa-szerte megszülettek a városi levegőminőség romlásának, a zajterhelés fokozódásának, a forgalmi torlódások állandósulásának megállítását célzó intézkedések. Az első közlekedési környezetvédelmi rendelkezések megjelenése óta eltelt időszakot három, nem éles határokkal elkülönülő, részben átfedő szakaszra lehet osztani: • az első, mintegy 1970-1989 közötti időszakban a közlekedés okozta levegőszennyezés megoldását gépjárműtechnikai problémának tekintették, és szinte kizárólag a gépjárművek néhány jellemző szennyezőanyagának (szén-monoxid, szénhidrogének, nitrogén-oxidok és dízelfüst) kibocsátására vonatkozó, nem túlzottan szigorú előírásokkal vélték megoldhatónak, • a második, 1990–2000 közötti szakaszban egyrészt felgyorsult és drasztikussá vált az emissziós előírások szigorítása, másrészt megjelentek a közlekedési munkamegosztást befolyásoló, a forgalomszervezést és a fogalomszabályozást a környezetvédelem érdekeihez igazító intézkedések, • a harmadik, napjainkig tartó szakasz jellemzője, hogy a célokat illetően némileg vesztett jelentőségéből a „klasszikus” levegőszennyező anyagok kibocsátásának csökkentése, és felértékelődött az üvegházhatású gázok, elsősorban a szén-dioxid kibocsátás mérséklése, az energia- és az erőforrás-használat hatékonyságának növelése, az eszközöket tekintve pedig felismerték, hogy az új kihívásoknak csak komplex, a közlekedési rendszer egészét átfogó intézkedésekkel tudunk megfelelni. A közlekedés levegőtisztaság-védelmi intézkedéseinek sajátossága a nemzeti és a globális jelleg együttélése. Az autóipar már az első előírások megszületésekor is globális méretekben gondolkodott, a járművek értékesítése nem ismert határokat. Ezért fontos volt, hogy a gépkocsik emissziós előírásai legalább európai szinten egységesek legyenek, ne képezzenek akadályt a járművel exportja-importja számára. Ennek megfelelően a előírásokat párhuzamosan és lényegében azonos tartalommal fogadták el az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának égisze alatt elfogadott, a járművekre és járműtartozékokra vonatkozó egységes követelményekről és azok jóváhagyásának kölcsönös elismeréséről szóló 1958. évi

35

Genfi Egyezmény8 keretében, valamint az Európai Gazdasági Közösségben (később az EK-ban, EU-ban). A gépjárművekre vonatkozó előírásokkal ellentétben a közlekedés egészét érintő kérdéseket a nemzetközi szervezetek belügynek tekintették, így az Európai Unió is nemzeti hatáskörben hagyta az e területre vonatkozó szabályozásokat. Igaz ez annak ellenére, hogy az országhatárokat átlépő szállítások kérdéseiben több fontos közösségi rendelkezés és nemzetközi egyezmény9 van érvényben. Az EU keretében az európai gazdaság versenyképességének javítása, a közlekedés hatékonyságának növelése, valamint a környezet- és klímavédelem követelményei miatt, az utóbbi időben megjelent a törekvés a közlekedési rendszerek egységesítésére. A közlekedési környezetvédelem bevezetőben említett három szakaszából az első, napjainkra már érdektelen, a felgyorsult változások miatt ismertetésének csupán technikatörténeti értéke lenne. A célok és szabályozások bemutatását ezért az 1990-et követő időszakra korlátozzuk.

2.2 Gépjárművek emissziós előírásai A közúti gépjárművek szennyezőanyag kibocsátására vonatkozó előírások képezik a magját a közlekedés levegőtisztaság-védelmi munkájának. Túlzás nélkül mondhatjuk, hogy napjainkban az elfogadható városi levegőminőség, a közlekedési eredetű levegőszennyezés regionális hatásainak – mint pl. a savasodás és az eutrofizáció – kordában tartása döntő részben a gépjárműveken végrehajtott környezetvédelmi célú fejlesztéseknek köszönhető. Ezt messzemenően igazolja az alábbi 2.1. táblázat, amely a személygépkocsik, és a 2.2. táblázat, amely a nehéz dízeljárművek szennyezőanyag kibocsátására vonatkozó határértékek alakulását mutatja az 1990-es évek elején elfogadott Euro 1 normától a 2015ben bevezetésre kerülő Euro 6 előírásig. A táblázatok jól mutatják a kibocsátás csökkentés terén elért eredményeket és az egyes szennyező komponensek súlyozását is. Látható, hogy a két, környezetegészségügyi szempontból kiemelten fontos komponens az NOx és a PM10. Ezek területén követelték meg az előírások a járműgyártóktól a legnagyobb erőfeszítéseket, míg a CO és CH csökkentés mértéke szerényebb. Az elmondottak átlátását megkönnyíti a 2.1. és 2.2. ábra, amely a határértékek %-os változását vizuálisan 8

Agreement concerning the Adoption of Uniform Technical Prescriptions for Wheeled Vehicles, Equipment and Parts which can be fitted and /or be used on Wheeled Vehicles and the Conditions for Reciprocal Recognition of Approvals Granted on the Basis of these Prescriptions, of 20 March 1958 9 A teljesség igénye nélkül példaként említhető a veszélyes áruk szállítására vonatkozó ADR és RID, a gépjárművezetők munkaidejét szabályozó ATER vagy a fontos európai kombinált szállítási útvonalakról és azok létesítményeiről szóló AGTC egyezmény,

36

is mutatja. (Megjegyzendő, hogy a kipufogógázok szennyezőanyag tartalmán túl az Euro normák a párolgási emisszióra, a forgattyús ház kibocsátásra, az elhasználódásból adódó romlásra, valamit az emisszió hibákat jelző fedélzeti diagnosztikai rendszerre vonatkozó előírásokat is tartalmaznak, amelyek részletezése azonban meghaladná e publikáció kereteit.) 2.1. táblázat Személygépkocsik emissziós határértékeinek alakulása [mg/km] Norma

Bevezetve

NOx

PM10

CH

CO

benzin

dízel

dízel

benzin

dízel

benzin

dízel

Euro 1

1993. okt.

400

650

140

570

400

2720

2720

Euro 2

1997. jan.

250

600

80

300

400

2200

1000

Euro 3

2001. jan.

150

500

50

200

350

2300

640

Euro 4

2006. jan.

80

250

25

100

300

1000

500

Euro 5

2011. jan.

60

180

5

68

50

1000

500

Euro 6

2015. szept.

60

80

5

68

90

1000

500

2.2. táblázat Nehéz dízelmotorok kibocsátási határértékeinek alakulása [mg/kWh]

Norma

Bevezetve

NOx

PM10

CH

CO

Euro I

1991

8000

360

1100

4500

Euro II

1996

7000

150

1100

4000

Euro III

2001

5000

100

660

2100

Euro IV

2005

3500

20

460

1500

Euro V

2008

2000

20

460

1500

Euro VI

2012

400

10

130

1500

Az ábrákon látható, hogy a szilárd részecskék és a nitrogén-oxidok kibocsátási határértékeinek csökkenése mind a személygépkocsik, mind a nehéz dízelmotorok esetében meghaladja a 90%-ot az Euro 6 (a nehéz dízeleknél használt jelölés szerint Euro VI) előírás esetében. Ugyanakkor az is látható, hogy a határértékek és ezzel az új gépjárművek kibocsátásának csökkentése időben nem lineárisan ment végbe. Az Euro 3 normával bezárólag közel azonos mértékű, a megelőző előíráshoz képest 20-30%-os volt a csökkenés. Ezt követően a szénhidrogének és a szén-monoxid határérték csökkenése megállt, az értékek állandóvá váltak. Ezzel egyidejűleg felerősödött a szilárd részecskék és a nitrogén-oxidok csökkenése.

37

2.1. ábra. Személygépkocsik kibocsátási határértékeinek %-os változása (100 %=Euro 2)

2.2. ábra. Nehéz dízelmotorok kibocsátási határértékeinek %-os változása (100 %=Euro 1)

Annak, hogy a két kiemelten fontos komponens csökkentésének műszaki feltételei aránylag későn teremtődtek meg, és ebből eredően a követelmények is csak az Euro 4 (Euro IV) határértékek 2005–2006. évi bevezetésével szigorodtak, levegőtisztaság-védelmi szempontból nem elhanyagolható következményekkel

38

járt, amelyeket a 2.3. ábra mutat. Az ábra az EU 15-ök esetében mutatja a közlekedés kibocsátásait [11] szerint. Látható, hogy a fejlett motorizációval rendelkező EU tagállamokban a közlekedés CO és CH kibocsátása az elmúlt 20 évben folyamatosan csökkent, és mára az 1990-es mérték 20-25%-a között van. Az NOx és a PM10 emisszió is mérséklődött, annak mértéke azonban jóval szerényebb volt, 20 év alatt is csak 25–30%-ot ért el. A magyarázat abban rejlik, hogy az új gépjárművek javuló környezetvédelmi jellemzőinek hatása fokozatosan, az állomány cserélődésével érvényesül, ugyanakkor a javulást fékezi a közúti közlekedés teljesítményeinek és azon belül az egyéni gépkocsi használatnak a növekedése.

Forrás: TERM 2012: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe; EEA Report No 10/2012

2.3. ábra. A közlekedés szennyezőanyag kibocsátásának változása (1999-2010)

Az említett két tényező hatása világosan megmutatkozik a magyar közlekedés kibocsátásainak alakulását mutató 2.4. ábrán. A 2010. évi végpontot tekintve a szén-monoxid és szénhidrogén kibocsátás esetében alig van eltérés az EU15 esetében mutatott jellegtől, alig valamivel kisebb a kibocsátás-csökkenés mértéke. Ha azonban a 2006-ig tartó időszakot vizsgáljuk, azaz eltekintünk a magyar gazdaság válságának fokozatos elmélyülésével jellemezhető évektől, akkor egyértelműen látszik a hazai járműállomány lassú cserélődésének és abból fakadó korszerűtlenségének a hatása. Még karakterisztikusabban látszanak az elmondottak az NOx kibocsátás esetében, ahol 2006-ig növekvő volt a közlekedés összes kibocsátása, és még a válsággal együtt is csak visszatértünk az 1990-es évek elejére jellemző kibocsátási szinthez.

39

Forrás: KSH

2.4. ábra. A magyar közlekedés emissziójának %-os változása (1990=100%)

2.3 Közlekedés levegőtisztaság-védelmi programjai A közlekedési kibocsátások bemutatott alakulását, a gépjárművek emissziós előírásainak intenzív csökkenését két jelentős környezetvédelmi program generálta. Az első kifejezetten a közlekedés környezetvédelmi hatásainak befolyását célzó Auto-Oil I. Program volt, amely 1992-ben indult és 1997-ben a gépjárművek szennyezőanyag kibocsátására (98/69/EK irányelv) és az üzemanyagok minőségére (98/70/EK irányelv) vonatkozó szigorú előírások elfogadásával zárult. A program értékelése szerint [12] a gépjárművek által okozott levegőszennyezés 2010-ben 50-70%-kal nagyobb lett volna Auto-Oil I. Program nélkül. A folytatást jelentő, 1997-2000 között végrehajtott Auto-Oil II program a gépjárművek kibocsátásait tekintve már nem tudott áttörést jelentő további fejlődést generálni. Eredményei között a nem technikai jellegű, az EU szóhasználatával piaci alapúnak (market based) nevezett intézkedések említhetők. Ezek közé tartozik az alternatív üzemanyagok támogatása a kommunális flottáknál, a helyi parkolási rendszerek kiépítése, differenciált útdíjak alkalmazása, a közösségi közlekedés preferálása a forgalomirányítási rendszerekben, a gépjárműállomány megújítására létre hozott „scrapping” programok kezdeményezése, az infrastruktúra bővítése, városi logisztikai rendszerek létesítése. A felsoroltakat kifejezetten fiskális jellegű intézkedésekre vonatkozó javaslatok egészítették ki mint pl. az üzemanyagok jövedéki adójának növelése vagy a regisztrációs adó és a gépjárműadó (vagyis a tulajdonláshoz kapcsolódó adótételek) kiváltása az üzemanyagok adótartalmának (azaz a használathoz kapcsolódó költségeknek) a növelésével.

40

A másik program a Tiszta Levegőt Európának (CAFE- Clean Air For Europe) elnevezésű, nem célzottan közlekedési környezetvédelmi program. Ez a program a savasodás és eutrofizáció megállítása mellett a levegőszennyezettség egészségügyi hatásainak csökkentésére összpontosít, és az NOx, a PM10, a VOC és a talajközeli ózon szennyezettség mérséklése áll a középpontjában. A CAFE program egyik célkitűzése volt a közösség 2020. évi levegőtisztaság-védelmi céljainak elérését biztosító, a Levegőszennyezésről szóló Tematikus Stratégia kidolgozása és elfogadtatása [13]. A tematikus stratégia röviden a következőket irányozta elő a közlekedést illetően: • a Bizottság a jövőben támogatni fogja a kevésbé szennyező közlekedési módokra való átállást, az alternatív üzemanyagokat, a tehermentesítést és az externális tényezőknek a szállítási költségekbe végzett internalizálását; • a Bizottság javaslatot tesz a közúti infrastruktúra használati díjaira vonatkozólag, amelyet a nehéz tehergépjárművekre kell alkalmazni (Eurovignette); • a „Marco Polo” programon keresztül támogatják a kombinált áruszállítást, a GALILEO európai műholdas rádió navigációs rendszerrel pedig hatékonyabbá teszik a közlekedést; • 2005-ben elfogadásra kerül az új személygépkocsik és tehergépkocsik kibocsátásának csökkentésére irányuló javaslat (EURO 5/V.) és további javaslatot tesznek. a nehéz tehergépjárművek kibocsátásának csökkentésére; • javaslatokat tesznek a már más dokumentumokban szereplő intézkedések hatékony megvalósítására. A CAFE programban jelenik meg először karakterisztikusan a klímavédelem, a CO2 kibocsátás csökkentésének igénye, ami átvezet a napjainkban is tartó folyamatokhoz, amelyekben a primer cél már a globális klímaváltozás megelőzéséhez való közlekedési hozzájárulás, az üvegház gázok kibocsátásának elkerülése, az energia- és az erőforrás-használat hatékonyságának növelése.

2.4 A klímavédelmet és energiahatékonyság-növelést szolgáló programok, célok A klímavédelem és a klasszikus közlekedési környezetvédelem együttesen megnövelte a környezetvédelem súlyát a közlekedéstervezés és fejlesztés területén, és az új feladatok a közlekedés minden területére kiterjedő komplex programok kidolgozását és végrehajtását követelik meg. Két meghatározó jelentőségű program tartalmazza, írja elő a kihívásoknak megfelelő fejlesztési célokat: 1. A versenyképes, karbonszegény gazdaságra való átállás útiterve {Roadmap for moving to a Competitive Low Carbon Economy [1]}, és mindenekelőtt 2. A közlekedés Fehér Könyve {WHITE PAPER – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, [2]}.

41

2.3. táblázat

42

Az alábbi 2.3. táblázat áttekintést nyújt a legfontosabb intézkedésekről. Figyelemre méltó, hogy a tervezettek szerint a közlekedés a klímavédelem és erőforrásgazdálkodás terén mintegy átveszi a kezdeményezést a környezetvédelemtől, és rendkívül ambiciózus, progresszív célokat tűz ki. Ez még akkor is igaz és figyelemre méltó, ha egyes célok megvalósításának módja és eszközei a Fehér Könyvben nem tisztázottak. A célok sok vonatkozásban mintegy magukban foglalják a megvalósítás módját, de legalább megmutatják a szükséges cselekvés irányát, ez pedig átvezet a következő tárgyalandó területre, amely a környezetszennyezés és ÜHG kibocsátás csökkentését szolgáló eszközöket tekinti át.

43

3 A közlekedési eredetű környezetszennyezés és CO 2 kibocsátás csökkentésének lehetőségei

Az előzőekben a közlekedési eredetű levegőszennyezés csökkentését célzó programok célkitűzései kapcsán már érintettük környezetszennyezés csökkentését szolgáló intézkedéseket, azonban szisztematikus áttekintésükre e fejezetben kerül sor.

3.1 A közlekedési kibocsátások csökkentését szolgáló fő fejlesztési irányok Csak áttekintésről lehet szó, mert az e témakörben fontos szerepet játszó eszközök, fejlesztési irányok mindegyikéről terjedelmes tanulmányok készíthetők. Ezt jól érzékelteti az alábbi 3.1. táblázat, amely a CO2 és más szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentését szolgáló fő irányokat foglalja össze. 3.1. táblázat

45

A táblázatban három oszlopba soroltuk a kibocsátások elkerülését és csökkentését szolgáló cselekvési irányokat, pedig a pénzügyi jellegű intézkedések valójában nem a környezet- és klímavédelem megoldási eszközei, sokkal inkább az első két oszlopban felsoroltak megvalósulását segítik, sőt egyes területeken azoknak előfeltételét képezik. Azért tartottuk szükségesnek a szerepeletetésüket önálló cselekvési irányként, mert az elmúlt húsz évben minden program kulcskérdése a finanszírozás biztosítása volt, a kitűzött célok elérésének elmaradását – a pénzügyektől ugyancsak nem független szervezeti feltételek hiánya mellett – a források hiánya okozta. A következőkben az első két oszlopban felsoroltakat tekintjük át, terjedelmi okokból csak a legfontosobb irányokat elemezve, nem törekedve a teljességre.

3.2 Közlekedési eredetű környezetszennyezés és CO2 kibocsátás csökkentés műszaki fejlesztéssel 3.2.1 A belsőégésű motorok fejlesztési lehetőségei A közlekedésben résztvevők a legjobban a műszaki fejlesztésekben bíznak a felsorolt környezeti állapotot javító intézkedések közül, és az e területen elért eredményeket fogadják a legjobban. A kedvező fogadtatást az a remény indokolja, hogy a környezetvédelemi okokból nem kell változtatnunk közlekedési szokásainkon, azt megoldhatja a technikai fejlődés. A bizalomra pedig a járműtechnika terén végrehajtott fejlesztések látványos eredményei adnak okot, elegendő a kipufogógáz utókezelő technika (katalaizátor, koromszűrő, DeNOx katalizátor, stb.) és az elektronikus befecskendezés és motorvezérlés elmúlt 10–15 évben elért eredményeire. A járműipari és közlekedési szakértők kevés kivétellel úgy ítélik meg, hogy 2030-ig a belsőégésű motor marad a domináns hajtási mód annak ellenére, hogy főként 2020 után várható az elektromos hajtások térnyerése. Ahhoz azonban, hogy a belsőégésű motoros gépjárművek megfeleljenek az előzőekben már ismertetett levegőtisztaság-védelmi követelményeknek és egyúttal tejesítsék a 2015-re előírt 130 gCO2/km (≈5,5/4,9 liter/100 km benzin/dízelmotor10), illetve 2020-at követően a 95 gCO2/km (4,3/3,6 liter/100 km benzin/dízelmotor11) kibocsátási és energiahatékonysági követelményeket, további jelentős fejlesztéseket kell végrehajtani.

10

A fajlagos kibocsátási értékek 2,326 kgCO2/liter benzin és 2,645 kgCO2/liter gázolaj

11

A 2020 évi fajlagos kibocsátások 10% bioüzemanyag bekeveréssel számolva 2,245 kgCO2/liter

benzin+EtOH és 2,623 kgCO2/liter gázolaj+RME

46

A fejlesztések egyik fontos irányzata a „downsizing”, azaz a beépített motor lökettérfogatának csökkentése. Ennek jelentősége – a közvetlenül belátható tömegcsökkentésen túl – abban rejlik, hogy a motorok a mindennapi használatban jellemző részterheléses üzemállapotokban a kis motorok jobb termikus hatásfokkal működnek, mint a nagyon szerény mértékben kihasznált nagyobb lökettérfogatú elődeik. Önmagában a downsizing 10%-ig terjedő mértékű üvegházgáz-kibocsátás (üzemanyag-fogyasztás) csökkenést képes biztosítani. Ezt a nagyságrendet akkor lehet helyesen értékelni, ha tudjuk, hogy a könnyű, de nagy szilárdságú szerkezeti anyagok használata, és a telematika a GPS alkalmazása is kb. 5-5% körüli energiahatékonyság javulást hozhat [14]. Nem mellékes, hogy Európa számos országában a gépjárműadót a motor lökettérfogatának arányában állapítják meg. Az elmúlt két évtizedben jelentősen megnövekedett teljesítményigény továbbra is megmaradt, ezért az „alulméretezett” motoroknak a korábbiakhoz hasonló teljesítményt és nyomatékot kell szolgáltatniuk.

3.1. ábra. Dízelmotorok lökettérfogat szerinti megoszlásának időbeni változása (liter, kerekített értékek)

A megoldást a motorok turbótöltése adta, amely előbb a dízelmotorokon terjedt el. (Személygépkocsi és van kategóriáról van szó, a nehéz dízeleknél a turbótöltés régóta alkalmazott megoldás.) A dízelmotoroknál a 2009-2010-re az új gépkocsik átlagos lökettérfogata 30-40%-kal csökkent az egy évtizeddel korábbihoz képest. és elérte azt a határt, ahol a további változtatás már értelmetlen. Ezt mutatja a 3.1. ábra, amely szerint 2016-ra érdemi változás, downsizing már csak a hagyományosan nagyobb motorokkal szerelt prémium kategóriában várható. A lökettérfogat-csökkentés következtében a nagyobb teljesítmények tartományában a magas effektív középnyomás következtében jelentősen megnő az NOx kibocsátás és problémaként megmarad a PM10 emisszió is. Érthető, hogy a dízelmotorokon a kibocsátások csökkentése áll a következő időszak fejlesztéseinek középpontjában. A megoldás a kipufogógáz visszavezetése (EGR- Exhaust Gas Recirculation), a részecskeszűrő (DPF – Diesel Particle Filter) és a legújabb fejlesztés, az NOx adszorber (nevezik Lean NOx Trap-nek, szegény keverékes nitrogénoxid csapdának is) alkalmazásával adott, de érzékelhetően komplikált és költséges megoldásról van szó. Mindenesetre a körülírt technológiát alkalmazza a VW Clean TDI motorjain és a megoldás részét képezi az Audi, Daimler-Chrysler, and Volkswagen közös BlueTech programjának is.

47

A dízelmotorokon a részecskeszennyezés csaknem teljes (ηFILTER < 95%) megszüntetésével járó részecskeszűrők tisztítása is megoldandó feladat. Az első rendszer a területen a PSA konszern által a Peugeot gépkocsikban speciális adalékot alkalmazott, amely a szűrőregeneráláshoz szükséges hőmérsékletet mintegy 450°C-ra csökkentette. A regeneráláshoz szükséges hőmérsékletet azután a befecskendezett dózis növelésével, dús keverék létrehozásával biztosították. Más gyártók, mint az Audi és a Mercedes a DPF regenerálását adalék nélkül, egyszerűen a kipufogógáz hőmérsékletet a befecskendezés dózisának és időzítésének a módosításával, valamint szívócsőfojtással és az EGR összehangolt használatával emelte meg, és így hajtotta végre a lerakódott részecskék eliminálását. A kipufogógáz hőmérséklet növelését a rendszerekben gyakran a DPF előtt beépített oxidációs (Audi, Mercedes) katalizátor is segíti.

3.2. ábra. Benzinmotorok lökettérfogat szerinti megoszlásának időbeni változása (liter, kerekített értékek)

A downsizing technika már megjelent a benzinmotorokon is és a következő időszakban várhatóan a dízelmotorok változásához hasonló pályát fut be [3.2. ábra]. Benzinmotorok esetében downsizing azért fokozott jelentőségű, mert a motor részecske és NOx kibocsátása alapvetően jóval kisebb a dízelekénél, ezért kevésbé költséges kipufogógáz utókezelésre van szükség. Előtérbe kerül viszont az energiahatékonyság növelése, a CO2 kibocsátási határértékek betartásának kérdése. Az autógyártók válasza a benzinmotorokkal kapcsolatos kihívásokra 2000-től kezdődően a kisebb lökettérfogatú, turbótöltött és közvetlen befecskendezésű motorok fejlesztése volt, amelyek jellemezőit és megvalósított megoldásait a 3.2. táblázat tartalmazza. A közvetlen befecskendezésű benzinmotor koncepcionális felépítését mutatja a 3.3. ábra. A táblázatban leírtak szerint a legtöbb közvetlen befecskendezésű Otto-motor (benzinen kívül az E85, az LPG és CNG motorok is lehetnek közvetlen befecskendezésúek) kétféle üzemmódot valósít meg, amelyek motorműködés szerinti eltérését a 3.4. ábra, a rétegezett töltésű és homogén üzem tartományát pedig a 3.5. ábra mutatja.

48

3.2. táblázat

Az alapjárati fordulatszámon és a nagy terhelések tartományában a motor a szokásos λ ≈ 1 légviszonnyal (sztöchiometrikus keverési aránnyal) működik. A befecskendezés ebben az üzemmódban, a szívó ütemben történik a kipufogószelep zárását követően (nincs öblítési veszteség). A kipufogógáz utókezelését 3-utas katalizátor végzi. A két üzemmód motorműködés szerinti eltérését a 3.4. ábra, a rétegezett töltésű és homogén üzem tartományát pedig a 3.5. ábra mutatja, és azok a következőkkel jellemezhetők.

49

3.3. ábra. Közvetlen befecskendezéses benzinmotor koncepciója Rétegezett töltésű üzem

Homogén töltésű üzem

3.4. ábra. Közvetlen befecskendezésű Otto-motor jellemző üzemmódjai

a.) Alacsony és közepes terhelések és fordulatszámok tartományában a motor szabályozása nem fojtással történik, hanem a keverék-összetétellel. Ennek során a sztöchiometrikus, λ ≈ 1:14,7 benzin/levegő, keverési arány helyett 1:30-ig növelt keverési aránnyal működik a motor. Ebben az üzemállapotban az üzemanyag befecskendezése a kompresszió ütem utolsó harmadában történik, és a hengerben a levegő áramlása és a befecskendező fúvóka elhelyezése, kialakítása és nyomása hozza létre azt a kényes egyensúlyt, ami a gyertya környezetében gyúlóképes keveréket biztosít. b.) Az alapjárati fordulatszámon és a nagy terhelés-tartományban a motor a szokásos λ ≈ 1 légviszonnyal (sztöchiometrikus keverési aránnyal) működik. A befecs-

50

kendezésre ebben az üzemmódban a szívó ütemben kerül sor, a kipufogószelep zárását követően (nincs öblítési veszteség). A kipufogógáz utókezelését 3-utas katalizátor végzi.

Forrás: VW FSI motor ismertető

3.5. ábra. Közvetlen befecskendezésű Otto-motor üzemi stratégiái

A közvetlen befecskendezéses Otto-motorok előnyeinek összefoglalását tartalmazza a 3.3. táblázat. 3.3. táblázat A Közvetlen benzinbefecskendezés hatásai energiahatékonyság szempontjából

kipufogógáz‐kezelés szempontjából

Az üzemanyag hengeren belüli párolgása miatt nagyobb kompresszió viszony érhető el (≈ 11,5) A fojtószelep jelentő tartományban nyitott állapotban van, kisebb töltéscsere munka Szegénykeverékes üzemmódban alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás

A szegénykeverék üzemmódokban (λ >>1) 70 %-kal kevesebb NOx keletkezik A szegénykeverék üzemmódokban a maradék NOx megszüntetését az EGR megoldja Kisméretű elő-katalizátor használható a CO és CH semlegesítésre

Összességében 20%-ot elérő üzemanyagfogyasztás csökkenés

A homogén üzemben az NOx semlegesítésre kombinált 3-utas és NOx tároló katalizátor 60 s-onként ≈ 3 s időtartamú tisztítással NOx szonda és az NOx tároló katalizátor 60 s-enként ≈ 3 s időtartamú tisztítása

51

A fejlesztések itt nem állnak meg, a belsőégésű motorok lehetséges jövőjét mutatja a Mercedes-Benz 2007-ben bemutatott, F700 jelű koncepció autójában beépített DiesOtto motor. A HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) motornak is nevezett megoldás egyesíti a benzin és a dízelüzem előnyeit. Működésmódját tekintve alacsony és nagyterheléseken szikragyújtásos Otto-motorként működik. Közepes terhelések és fordulatszámok mellett a benzin üzemanyagot használó motor az kompresszió-gyújtásra vált, azaz fojtás nélkül és az elméleti Otto körfolyamatot megközelítő módon működik. Jól jellemzi a megoldás bonyolultságát, hogy a megcélzott működéshez a gyártónak változó szelepvezérlést, változtatható geometriájú ikerturbót, változtatható kompresszió viszonyt és közvetlen benzinbefecskendezést kell alkalmaznia. Ezt egészíti ki a start-stop üzemet lehetővé tevő, a lendkerék helyére épített indítómotor/generátor és a szikragyújtás/kompresszió gyújtás közötti átmenetet kiegyenlítő, kis teljesítményű hibridhajtás. A bonyolultság miatt fizetendő ár magas, ám az eredmény sem megvetendő, amint ezt a DiesOtto motor következő jellemzői mutatják: Lökettérfogat: 1,8 liter Jármű: Mercedes S Klasse (eredeti motorja V8-as) Csúcsteljesítmény: 175 kW (235 LE), fajlagosan 97,5 kW/liter Max nyomaték: 400 Nm, fajlagosan 220 Nm/liter Üzemanyag-fogyasztás – CO2 kibocsátás 5,3 liter/100 km – 127 gCO2/km (szuper benzin, NDEC ciklusban mérve). Az adatokból tűnik ki, hogy a DiesOtto motor mini gépkocsi fogyasztása ellenére felső kategóriájú limuzin teljesítményét nyújtja.

3.2.2 Alternatív üzemanyagok Az alternatív üzemanyagokat némileg önkényesen két csoportra oszthatjuk. Az egyik csoportba a fosszilis, gáznemű üzemanyagok, az Európa sok országában már régóta és eléggé elterjedten használt LPG (PB-gáz) és CNG (sűrített földgáz) tartozik, amelyeknek jelentősége abban rejlik, hogy használatukkal viszonylag egyszerű eszközökkel kielégíthetőek az egészségre káros szennyezőanyagok csökkentésére vonatkozó, legmagasabb szintű követelmények. A másik csoportot a megújuló üzemanyagok képezik. Ezek előnye a CO2 kibocsátás csökkentése – a megújuló alapon előállított H2-től eltekintve – nem elsősorban a gépjárműben való használat során (szakmai zsargonban a Tank-to-Wheel elemzésben), hanem a teljes életciklusra számítva (a forrástól a kerékig, azaz Well-toWheel elemzés során). A bioüzemanyagok csoportjába a hulladékokból képződő biogáz és a nap vagy szélenergia használatával termelt hidrogén sorolható. A gázüzem az üzemanyag kisebb vételárával ösztönzi a használatot. A kisebb árat az energiatartalomra vetített kisebb jövedéki adó, valamint a földgáz esetében a lényegesen kisebb feldolgozási és – amennyiben a kiépített gázhálózat kapacitása elegendő – szállítási költség adja.

52

Ugyanakkor a földgáz esetében viszonylag magas a kezdeti beruházási költség, ami miatt ésszerű megtérüléssel csak viszonylag nagy flottaméret és jelentős éves futás esetén számolhatunk. Az összes körülmény figyelembe vételével a földgázüzem (és a biogáz üzem is) elsősorban a városi közösségi közlekedésben és a kommunális flották számára kínál hasznos környezetvédelmi megoldást. Az utóbbi időben Európa néhány országában felmerült a folyékony földgáz, az LNG használata is, a távolsági forgalomban használt nehéz dízelek kibocsátásainak csökkentésére. Az LNG használat hátránya, hogy új infrastruktúra kiépítését igényelné, továbbá, mivel a földgáz is fosszilis üzemanyag, a klímavédelem számára nem jelent hosszú távú megoldást. A megújuló üzemanyagok sorában a bioüzemanyagok az előállításukhoz felhasznált alapanyagtól és a feldolgozás módjától, a maradék anyagok hasznosításától függően meglehetősen széles tartományban kínálnak üvegházgáz megtakarítást, amint azt a 3.6. ábra mutatja

3.6. ábra. Bioüzemanyagok használatával elérhető WtW CO 2 kibocsátás benzin- és dízelmotorokban

A bioüzemanyagok használata, azokat hagyományos üzemanyagokba 10%-os részarányban bekeverve nem okoz műszaki problémát. Az ezt meghaladó arányú hozzáadás esetén vagy a motor beállításait kell változtatni, vagy az üzemanyaghoz kell adalékokat adni a gőznyomás megfelelő szintjének tartása (etanol), illetőleg a kokszolódási hajlam csökkentése (RME) érdekében.

53

A műszaki kérdéseknél nagyobb gond a bioüzemanyagok használatának szűk körű társadalmi elfogadottsága. A környezetvédő szervezetek és a fogyasztók jelentős része kétségesnek tartja a biüzemanyagok klímavédelmi előnyeit, és a véges mértékben felhasználható erőforrások pazarlásának tekinti az élelmiszertermelésre alkalmas termőföldek igénybe vételét motor hajtóanygok előállítására. Komoly vita folyik a bioüzemanyagok élettartam elemzése során figyelembe veendő egyik tényező, az indirekt földhasználat változás értékét illetően. (A tényező rövidítése ILUC – Indirect Land Use Change, amely azt fejezi ki, hogy a már művelés alatt álló területek bioüzemanyag termelése miatt más területeket vonnak művelésbe vagy változtatják meg azok művelési módját, megnövelve ezzel az összes ÜHG kibocsátást.) WtW elemzés szerint, Magyarország kedvező mezőgazdasági adottságai, és nem kevés kihasználatlan földterülete miatt, indirekt földhasználat változtatás nélkül is képes 50% körüli CO2 megtakarítást elérő bioüzemanyagok előállítására. Így a hazai használatnak a gépjárműálllomány felvevő képessége szab határt. Ez a határ a számítások szerint 2020-ig az együttes közlekedési energiafelhasználás 7%-a [15].

3.2.3 Alternatív hajtások Az alternatív hajtások témaköre a hibrid gépkocsikat (HEV), a plug-in hibrid gépkocsikat (PHEV), a villamos hajtású, akkumulátoros gépkocsikat (BEV) és az üzemanyagcellás elekromos gépkocsik (FCEV) hajtását foglalja magába. 3.2.3.1 Hibridhajtások A hibridhajtások továbbra is a fosszilis üzemanyagokat használják, erőforrásuk hagyományos belsőégésű motor. Alkalmazásukat a következő energetikai meggondolások indokolják: • a belsőégésű motor a lekedvezőbb fajlagos üzemanyag-fogyasztás tartományában működhet; • a belsőégésű motor maximálisan alulméretezhető (downsizing párhuzamos hibridekben) és így is kielégítik a maximális teljesítményű hajtás követelményeit; • a lassítások során a mozgási energiát visszatáplálják az akkumulátorba ahelyett, hogy hő formájában elemésztenék fela fékeken (egyúttal megnövelik a fékbetétek és tárcsák élettartamát); • a gépkocsi álló helyzetében a motor leállításával, megszüntetik annak alapjárati veszteségét; • megszüntetik, illetőleg csökkentik a tengelykapcsoló fokozatkapcsolással járó súrlódási veszteségét; • takarékosabb használatú, folyamatosan változó áttételű e-CVT vagy ETV (e-CV Telectronic Continuous Variable Transmission, ETV – Electric Variable Transmission lásd Toyota és Ford) sebességváltóval is használható; • a segédberendezések villamos hajtása optimalizálható;

54

• a tranziens üzemállapotokban a belsőégésű motor jobb szabályozhatósága javítja a kibocsátás csökkentést és a jármű vezethetőségi tulajdonságait. A hibridhajtások a kifejtett villamos teljesítmény és egyéb jellemzők alapján a 3.4. táblázat szerint csoportosíthatók [16]. A táblázatból kitűnik, hogy a mikro hibrid alapvetően csak start-stop funkcióra képes. Bár segíti a segédberendezések villamos működtetését, a járműhajtásban azonban nincs szerepük. A csoportosítás másik végén a teljes értékű hibridek gyakorlatilag átveszik a segédberendezések hajtását, jelentős rásegítő szerepet kapnak a jármű hajtásában a gyorsító üzemállapotokban, és pusztán villamos hajtással képesek 5-6 km megtételére. Hajtásmód szerint csoportosítva, másfajta csoportosítás is létezik. Ezek változatai tekinthetők át, a 3.7. ábrán ([17] alapján). 3.4. táblázat A hibridhajtások csoportosítása, műszaki jellemzőik alapján Mikro hibrid Közepes hibrid1

Teljes hibrid2

hagyományos

alulméretezett

alulméretezett

szíjhajtás

szíjhajtás/ főtengely

szíjhajtás/ főtengely

főtengely

Villamos teljesítmény

2-5 kW

3-10 kW

10-20 kW

15-100 kW

Üzemi feszültség

12 V

12-42 V

60-200 V

200-600 V

Üzemanyag-hatékonyság javulás3

3-5 %

5-10 %

15-20 %

20-30 %

Költség

300-700 $

500-1000 $

800-3000 $

2000-5000 $

Hibridek ISG, Start/Stop

ISG Hibrid

Belsőégésű motor

hagyományos

Villanymotor

1

2 3 Angolul - mild hybrid; Angolul - full hybrid; Csak városi üzemben; SG – Integrált indítómotor/generátor (Integrated Starter Generator)

A hibridhajtások révén elérhető energiahatékonyság növekedés a működés természetéből következően jelentős mértékben függ a működési körülményektől, és lényegesen nagyobb városi üzemben, mint országúti forgalomban vagy autópályán.

55

3.7. ábra. Hibrid hajtás változatok

3.2.3.2 Plug-in hibridhajtás A plug-in hajtás (PHEV) a hibridhajtások sajátos változata, mely a következőkkel jellemezhető: • benzin vagy dízelüzemű belsőégésű motorja teljes értékű hajtásra alkalmas, vagy csak hatótáv növelést szolgál (range extender); • akkumulátorai kapacitása legalább 16 kilométeres hatótávon át lehetővé teszi önálló villamos hajtását; • akkumulátorai külső villamos hálózatról is tölthetőek. Bár a feltöltő eszköz a jármű szerkezeti eleme is lehet, a járműtömeg csökkentése érdekében inkább külső töltőt használnak (kivételt képeznek a háromfázisú rendszerek, melyeken a villanymotor egyenirányításra is alkalmas). A gépkocsival végzett napi utazások távolsága, különösen a hivatásforgalomban, jelentős részben nem haladja meg az 50 km-t. Ilyen távolságon belül elfogadható akkumulátor tömeggel és térfogattal elérhető, hogy ezeket az utazásokat teljes egészében vagy jelentős részben elektromos hajtással, a belsőégésű motor igénybevétele nélkül hajtsák végre. A belsőégésű motor léte ugyanakkor biztosítja a gépkocsi korlátozás nélküli használatát országúti és autópálya üzemben is. Az elektromos hajtás zéró emissziója és jobb hatásfoka környezeti és energetikai szempontból egyaránt jelentős mértékben javítja a közlekedés fenntarthatósági

56

teljesítményét. A 2020-2030-ig terjedő időszakban várhatóan az alternatív hajtások közül a plug-in hajtás fog a legnagyobb mértékben elterjedni. Nagyobb távlatban, jelentős számú plug-in és akkumulátoros elektromos gépkocsi esetén egy sajátos előnyt jelenthet a gépkocsik akkumulátor kapacitásának hálózati integrálása, amely kiterjedhet egyrészt az éjszakai völgyidőszakban az erőművek jobb kihasználására, az időben nem állandó megújuló alapon termelt energia (szél, nap) alkalmazásához szükséges hálózati szabályozó kapacitás biztosítására. A PHEV hátrányai, megoldandó problémái azonosak a hibrideknél felsoroltakhoz, kiemelve azok közül a plug-in hibrid hajtású gépkocsik magas árát. Néhány PHEV jellemző műszaki adatait a 3.5. táblázat foglalja össze. 3.5. táblázat

A táblázat energiahatékonysági adatai szerint a ma már működő, illetve a közeljövőben sorozatgyártásba kerülő PHEV-ek üzemanyag-fogyasztása alig haladja meg a 2 liter/100 km-t, ami a sokat futó gépkocsik esetében rentábilissá teheti a PHEV vásárlását, különösen, ha ahhoz ösztönző adózási, behajtási és parkolási kedvezmények is társulnak. Figyelembe veendő szempont az üzemanyagárak várható növekedése is PHEV-ek gazdaságosságának megítélésénél.

57

3.2.3.3 Akkumulátoros villamos hajtások

Hosszútávon az egyik ígéretes hajtási mód a teljesen elektromos, akkumulátoros gépkocsi (BEV- Battery Electric Vehicle). A BEV hajtás több szempontból előnyös. • Energiahatékonyság: az elektromos jármű a villamos hálózatból nyert energiát 59-62% hatásfokkal hasznosítja, szemben a belsőégésű motoros járművek 17–22%-os összhatásfokával (mindkét adat Tank-to-Wheel érték). • Környezetvédelem: környezeti szempontból jelentős előny a kipufogógázmentes üzem, ami különösen jelentős a forgalmas települési környezetben (az erőművek emittálnak ugyan szennyező anyagokat, az embereket érő expozícióban azonban óriási a különbség az erőművek elhelyezkedése és a ki bocsátások magassága miatti felhígulásból adódóan). • Működési előny: a villanymotor alapvető adottságainál fogva alkalmasabb járműhajtásra, mint a belsőégésű motor, amiből következően csendes és vibrációmentes üzemet biztosít, azonos névleges teljesítmény mellett jobbak az elektromos hajtás gyorsítási képességei, továbbá kevesebb karbantartást igényel. • Energiafüggőség: nemzetgazdasági szinten lényeges, hogy a villamos hajtások csökkenthetik az ország energiafüggőségét. Az előnyökkel szemben komoly hátrányok is jelentkeznek. • Hatótávolság: Az elektromos járművek egy feltöltéssel megtehető távolsága nem nagyobb 150-250 kilométernél, szemben a belsőégésű motorral hajtott gépkocsik 500-800 kilométeres hatótávolságával. • Feltöltési idő: A hajtóakkumulátorok teljes feltöltése 4-8 órát vesz igénybe, még a gyorstöltők használata esetén is legalább 30 perc kell az akkumulátorok 80%-os feltöltéséhez. • Az akkumulátorok költségesek: A ma használatos, nagy energiasűrűségű (120–160 Wh/kg) változataik igen drágák (400-600 € /kWh), és a jármű élettartama alatt legalább egyszer részleges cserére szorulnak. Átlagos élettartamuk ≈ 8 év/160 ezer km. • Helyigény és tömeg: A hajtóakkumulátor tömege és helyigénye jelentős. 150 km-es hatótávolság megtétele mintegy 40 kWh kapacitású akkumulátor szükséges. Ez az előzőekben jelzett fajlagos kapacitással 260 kg akkumulátor súlyt jelent, melyet a beszereléshez és az akkumulátortelep hűtéséhez szükséges szerelvények tovább növelnek. • Fogyasztói elfogadás. Az előzőkön túl a járművásárlók tartózkodó fenntartással kezelik a villamos hajtású gépkocsikat. Tartózkodásuk az akkumulátorok hatótávolságon belüli lemerülésének „félelmi szindrómájából” táplálkozik. Jóllehet, az akkumulátorok töltöttsége a műszerfali kijelzőkön, folyamatosan követhető. A villamos személygépkocsik műszaki és energiahatékonysági jellemzőit 3.6. táblázatunk mutatja be.

58

3.6. táblázat

A táblázat jól szemlélteti a BEV járművek elöljáróban leírt előnyeit és problémáit. Az akkumulátoros gépkocsik jelentős térnyeréséhez lényegesen olcsóbb és – ami az árcsökkentéssel legalább megegyező nehézségű feladat – az akkumulátor tömegére vetített 200-250 Wh/kg fajlagos kapacitású akkumulátorokat kell kifejleszteni. Még a kívánatosnak tartott akkumulátor-jellemző elérése esetén is kérdéses, hogy a tisztán elektromos, akkumulátoros hajtás alkalmas lesz-e nehéz járművek, a 12–16 tonnás tehergépkocsik, autóbuszok és vonatatók hajtására, vagy az akkumulátor korlátai ezek esetében már nem teszi lehetővé a villamos hajtás alkalmazását. Az akkumulátoros hajtások a jelenlegi fejlettségi szinten is alkalmasak viszont a kétkerekű járművek kiegészítő vagy önálló működtetésére. A pedálhajtáshoz kapcsolódó rásegítő teljesítményt adó pedelec (Pedal Electric Cycle) és az önálló hajtást adó elektromos kerékpár (E-Bike) rohamosan terjed Európa számos országában. Németországban például 2012-ben 600000 pedelec volt használatban, melynek közel felét 2012-ben vásárolták. Az elektromos kerékpárok jellemzően 24 vagy 37 V feszültségű, 7-8 Ah NiMH vagy Li-ion akkumulátorral, 250 W körüli teljesítményű villanymotorral működnek. Hatótávolságuk szokásos használatban a körülményektől függően 20–50 km, sebességük max 25 km/h.

59

A villamos hajtással a kerékpározás kevésbé megterhelő, gyorsabb, és sportos öltözék nélkül is használható, ami idősebbekre és nem sík terepen lakókra is kiterjeszti a kerékpárhasználók körét úgy, hogy 5-8 km-ről akár 15-20 km-re is megnöveli a kerékpárral kényelmesen megtehető utak hosszát. A villamos elektromos kerékpárok környezetvédelmi szempontból a nem motorizált közlekedés részének, azt kibővítő eszköznek tekinthetőek. Léteznek nagyobb teljesítményű és végsebességű elektromos hajtású két- és háromkerekű járművek is. A kerékpárokon kívül elektro-scooterek, elektro-mopedek is kaphatók, 0,8-2 kW-os motorteljesítménnyel, 40 km/h max. sebességgel, elektromos motorkerékpárok 6-8 kW teljesítménnyel és 100 km hatótávolsággal. Ezek a járművek – a villamos kerékpárokkal szemben – nem tekinthetők a „nem motorizált” közlekedés részének.

3.2.3.4 Üzemanyagcellás hajtások Az üzemanyagcellás jármű (FCV/FCEV) több száz bar nyomáson tárolt vagy a fedélzeten előállított hidrogénből és a levegő oxigénjéből fejleszt hajtásra használt villamos energiát. Mint ilyen, távlatilag ígéretes megoldás, mert egyesíti a BEV járművek környezeti és energetikai előnyeit a hagyományos belsőégésű motorok hatótávolság és egyéb használati előnyeivel. Az FCV fő egységeit a 3.8. ábra szemlélteti.

3.8. ábra. Üzemanyagcellás hajtás fő egységei

Az FCV-k üvegházgáz-kibocsátása, a H2 előállítási módjától függően mindenképpen kevesebb, a belsőégésű motorral hajtott járművekénél (megújuló források esetén) zérus-közeli is lehet. Az akkumulátoros gépjárművekhez hasonlóan az FCV-ken sincs kipufogócső-végi emisszió. Elmarad az NOx és a PM10 kibocsátás, továbbá jelentősen csökken a talajközeli ózonszennyezettség.

60

Az FCV hajtás szélesebb körű elterjedéséhez számos problémát kell megoldani. Közülük a legjelentősebb a H2 fedélzeti tárolása: •

A H2 háromféleképp tárolható. 1. gázfázisban, amikor a tároló tartály nyomása a megfelelő hatótávolság eléréséhez 350-700 bar között van; 2. folyadékfázisban, –252.8°C-ra lehűtött kriogén tartályban; 3. szilárd anyagokban, felületi adszorpcióval megkötve fém- vagy folyadékhidridek formájában. A FCV forgalmazásához mindegyik esetben megoldandó a tömeg, a térfogat és a sűrítési-hűtési munka csökkentése.

•

Az üzemanyagcella előállítási költsége az elmúlt időszakban jelentősen csökkent (USA adatok szerint 2000 és 2010 között 240 $/kW-ról 42 $/kW-ra). 2015-ben reális célként 30 $/kW elérését tűzték ki a gyártók.

•

Az üzemanyagcellák élettartamát a következő években a mai 120.000 km-ről, a legalább a kétszeresére kell növelni.

•

H2 infrastruktúra. Teljesen új infrastruktúrát kell kiépíteni a H2 előállításához, szállításához, gépkocsiba töltéséhez. Mindez csak fokozatosan, állami támogatásokkal valósulhat meg. (A gépkocsigyárak kísérleti üzemétől eltekintve FCV járműveket jelenleg csak Kalifornia államban lehet lízingelni. Eddig ugyanis ott épült ki elfogadható sűrűséggel hidrogéntöltő hálózat.)

•

Vásárlói elfogadás. Az akkumulátoros gépkocsikhoz hasonlóan a kezdeti időszakban nagyobb mértékben kell számolni a hiányos infrastruktúra ellátási bizonytalanságaival, vásárlói fenntartásaival.

A FCV járművek üzemanyag-hatékonyságáról kevés adat érhető el. Az USA kormányzatának hivatalos üzemanyag-hatékonysági tájékoztatója (www.fuelefficiency.gov) szerint két gépkocsitípusra, a Honda FCX Clarity és a Mercedez-Benz F-Cell gépkocsikra vonatkozóan ismertek üzemanyag-gazdaságossági és egyéb műszaki adatok, amelyeket a 3.7 táblázat mutat. 3.7. táblázat Üzemanyagcellás elektromos gépkocsi jellemzői Jellemző

Honda FCX Clarity

Mercedez‐Benz F‐Cell

Gépkocsiosztály

középkategória

kis kombi

Motor

100 kW állandó mágneses DC

állandó mágneses DC

Üzemanyagcella típusa

protoncserélő membrán

protoncserélő membrán

Akkumulátor

288V Li-ion

216V Li-Ion

Hatótávolság

385 km

300 km

Üzemanyag-hatékonyság

96 km/kgH2

83,2 km/kgH2

61

A FCV üzemanyag-hatékonysága az energiafogyasztásukat „benzin-egyenértékben” kifejezve 25,4 km/liter, illetve 22 km/liter. (Az Európában szokásos formában ez a fogyasztás 3,94, illetve 4,55 liter/100 km. Az egyenérték-számítás alapja, hogy 1 kg H2 fűtőértéke ≈ 3,71 liter benzinével). Az értékek a hagyományos belsőégésű motorokéval összehasonlítva is meglehetősen jók, és ha ehhez hozzászámítjuk a nulla szennyezőanyag és a hidrogén előállításától függően aránylag csekély CO2 kibocsátást, akkor belátható, hogy a FCV a jövő egyik ígéretes hajtási típusa.

3.3 A közlekedési eredetű környezetszennyezés és CO2 kibocsátás csökkentési lehetőségei a közlekedési rendszer befolyásolásával A közlekedési eszközök fejlesztése mellett a közlekedési rendszer szabályozása, működésének befolyásolása a klíma- és környezetvédelem másik fontos eszköze. Az ide tartozó területeken, mint a közlekedési igények csökkentése, illetve az egyes közlekedési módok iránti igény befolyásolása, a helyi közlekedés térbeli és időbeli korlátozása, korábban akkor tettek intézkedéseket a közlekedéspolitika és annak végrehajtása szintjén, ha az infrastruktúrák kapacitása nem volt elegendő a közlekedési, szállítási feladatok hatékony végrehajtásához, vagy forgalombiztonsági meggondolások tettek szükségessé beavatkozásokat. Napjainkban kezdődött az a folyamat, amelynek lényege, hogy a kibocsátás-csökkentési igényeknek a járművek fejlesztése által le nem fedett részét kényszerűen a közlekedési rendszer módosításával kell megoldani. Ennél fogva a környezeti és energetikai követelmények a gazdasági hatékonysággal és a közlekedésbiztonsággal azonos súlyú tervezési szemponttá válnak a közlekedéspolitika kialakítása során. Összefoglalva, a közlekedési rendszert érintő beavatkozásoknak nevezett terület meglehetősen sokféle intézkedést takar, amint azt a 3.1. táblázat is mutatta. Ide tartozik a közlekedési igények befolyásolása, az alágazatok közötti közlekedési munkamegosztás tudatos irányítása, a közösségi közlekedés preferálása a motorizált egyéni közlekedéssel szemben, a meglévő eszközök és rendszerkapacitások jobb kihasználását célzó zöld logisztika az áruszállításban, behajtási tilalmak, korlátozások (LEZ zónák), valamint időszaki és térbeli korlátozások alkalmazása, parkolási rendszerek kiépítése, a nem motorizált közlekedés fejlesztése, a közlekedésben résztvevők környezetvédelemmel kapcsolatos ismereteinek bővítése, környezettudatosságának növelése. A felsorolás is érzékelteti, hogy egy publikáció keretein csak a legfontosabb elemek áttekintésére, a környezeti hatékonyság érzékeltetésére van lehetőség mélyebb elemzések és a részletek feltárása nélkül.

62

3.3.1 Az energiafogyasztás és szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése a közlekedési igények befolyásolásával Ahogyan energetikai szempontból legjobb a fel nem használt energia, úgy a végre nem hajtott utazás, szállítás szolgája leghatékonyabban a környezetvédelmet. A leghatékonyabb környezetvédelmi és közlekedésenergetikai megoldás a közlekedési teljesítmények mérséklése. Ugyanakkor ismert tény, hogy rendkívül szoros összefüggés áll fenn a gazdaság fejlődése és a közlekedési, szállítási igények között, nevezetesen a személyszállítási teljesítmények a GDP-nél valamivel gyorsabban növekszenek. Ez a magyar közlekedésre is igaz, bár az országnak viharos gazdasági-társadalmi változásai a tendenciákat némileg elfedik, amint azt a 3.9. ábra mutatja, de tendenciájában a közlekedési teljesítmények követik a GDP változást. A közlekedési igények csökkentésének célja a GDP és a közlekedési teljesítmények között fennálló kapcsolat oldása, a közlekedés függetlenítése a gazdaság növekedésétől. A módszerek sokfélék, és számos elemük kívül esik a közlekedés hatókörén, hiszen a közlekedés a személyszállítást tekintve a hivatás, a kommunális és a kikapcsolódási, szórakozás által generált igényeket kiszolgáló, az áruszállítás pedig a gazdaság igényeihez igazodó, a termelő infrastruktúra részét képező ágazat. A módszereket illetően le kell szögezni, hogy a közlekedési igények befolyásolását és a többi, a közlekedés környezeti teljesítményét javító intézkedést csak úgy szabad hozni, hogy azok a társadalom és a gazdaság jogos mobilitási igényeit ne korlátozzák.

Forrás: KSH Stadat

3.9. ábra. Az áru- és személyszállítási teljesítmények változása Magyarországon

63

A közlekedési igények volumenét csökkentő intézkedések a személyszállításban a következő területeket érintik, és a következő eszközöket ölelik fel: • a regionális, a település- és területfejlesztés valamint a közlekedésfejlesztés összehangolását (a térségek fejlettségi szintjének kiegyenlítését, a munkaerő kereslet és kínálat földrajzi összekapcsolását, vegyes terület-felhasználás ösztönzését, közigazgatási és lakossági szolgáltatások dekoncentrációját); • nagyobb sűrűségű városi beépítés preferálását, a városokból az agglomerációba áramlásának, az agglomerációk terjeszkedésének korlátozását (az ún. urban spread néven ismert nemzetközi jelenséget); • autómentes városi övezetek és gyalogos zónák létesítését; • a közlekedés információs rendszerekkel és piaci alapú ösztönzőkkel (GPS és olyan nemzetközi rendszerekkel, mint Galileo, SESAR, ERTMS, RIS, LRIT 12 stb.) végzett hatékonyabbá tételét; • a távmunka, a távoktatás, az elektronikus ügyintézés és az internetes vásárlás támogatását; • a kereskedelmi hálózatok közlekedési szempontokat figyelembe vevő fejlesztését, a kis és közepes üzletek szerepének erősítését, a lakosság mindennapi élelmiszerekkel és fogyasztási cikkekkel való ellátásában, vásárlásában; • a jelentősebb létszámot foglalkoztató munkahelyeken vagy tömeget vonzó intézményekben munkahelyi és intézményi mobilitási tervek készítését; • a közös gépkocsi-használat (car sharing), és a telekocsi használat ösztönzését; • a nem motorizált közlekedés fejlesztését, támogatását; • legalább az emelt szolgáltatási szintű infrastruktúrák (autópálya, gyorsforgalmi utak) igénybevételét teljesítmény-arányosan, fokozatosan externális költségekkel arányosan érvényesítő útdíjak fokozatos alkalmazását, • a gépjárműhasználat állandó költségeinek (biztosítás, gépjárműadó) beépítését az üzemanyagárakba, ösztönözve ezzel az ésszerű gépkocsihasználatot (mivel nem az autó birtokolása, hanem a használata okoz környezeti problémát). Az áruszállítás terén az igényeket alapvetően a gazdaság szállításigényessége határozza meg. A gazdaság versenyképességének sérelme nélkül két területen kell intézkedéseket tenni az igények visszafogására: • a közlekedés externális költségeit is tükröző, teljesítmény-arányos útdíjak alkalmazni az áruszállításban, amely a díj mértékétől függően csökkenti a szállítási igényeket (vagy befolyásolja az igénybe vett szállítási módot) • javítani kell az áruszállító járművek kapacitás-kihasználását a szállítási feladatokhoz illeszkedő méretű és teherbírású gépjárműpark kialakításának ösztönzésével; • vissza kell szorítani a töredékrakománnyal és az üresen végzett futások részarányát gazdasági szempontból vonzó logisztikai szolgáltatások kínálatával és igénybevételük anyagi ösztönzésével, 12

Galileo - Európai globális navigációs műholdrendszer; LRIT – az IMO által létrehozott, a hajókra vonatkozó Long-range Identification and Tracking (LRIT) rendszer; SESAR – Single European Sky ATM Researc projekt, RIS – River Information Services

64

•

meg kell szüntetni az ún. ésszerűtlen szállításokat, többek között a közlekedés valós költségeinek érvényesítésével.

Magyarországon különböző helyeken különböző részletei megvalósultak a felsoroltaknak és néhány százalékkal csökkenthették volna a közlekedési teljesítményeket. Ugyanakkor ellentétes hatások is jelentkeztek. Ezek közül elsőként a gazdaság átalakulását kell megemlíteni, amelynek következtében megszűntek a korábbi sok embert foglalkoztató nagyvállalatok, így a munkahelyek szétaprózódása megnövelte az utazási távolságokat és a közlekedési igényeket. Hasonló hatású a hátrányos helyzetű régiókban a munkahelyek hiánya, amely egyre nagyobb távolságú ingázásra kényszeríti a munkavállalókat. Nem elhanyagolható, a nagyvárosokból az agglomerációs településekre költözés hatása, amelyet a kedvezőbb környezeti állapot keresése generál, miközben erősíti a közlekedés negatív környezeti befolyását. Végül említhető a családok felbomlása, az egyszemélyes háztartások számának növekedése is az utazási igényeket növelő tényezők között. Összességében – más, nálunk gazdagabb országokhoz hasonlóan – azt mondhatjuk, hogy szerény eredményt értünk el a közlekedési-szállítási igények befolyásolása terén. Az ok a felsorolt akadályozó tényezőkön túl, hogy egyrészt a különböző kormányzati szervek érintettsége miatt nem összehangoltan és átfogóan hoztak intézkedéseket, másrészt a gazdaság versenyképességét óvva és a lakosság negatív megítélésétől félve nem került sor igazán radikális változást generáló intézkedésekre. Végül a területfejlesztés terén szükséges változtatásokhoz, a kereskedelmi hálózatok átalakításához hiányoznak az anyagi források, és jelentős érdekütközések is hátráltatják a változtatásokat. A jövőt illetően az EU-nak az energia-végfelhasználás hatékonyságáról és az energetikai szolgáltatásokról szóló 2006/32/EK irányelvében előírtak szerint készített II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Terv (rövidítve: NEHCST) szerint a közlekedési igények visszafogásával elérhető energiafelhasználás-csökkentés 2016-ra 1,8 PJ/év értéket érhet el, ami az összes közlekedési energiafogyasztásnak 0,85%-a [20].

3.3.2 Az energiafogyasztás és a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése a közlekedési munkamegosztás befolyásolásával A közlekedés alágazatainak, a közútnak, vasútnak, vízi- és légközlekedésnek a fajlagos, a közlekedési teljesítményekre vetített energiaigénye és szennyezőanyagkibocsátásai is jelentősen eltérőek, és ugyanez igaz az egyéni és közösségi közlekedésre is. Az eltéréseket számszerűsítve mutatja a 3.8. táblázat [18] [19]. Az adatok szerint ha a vasúti személyszállítás fajlagos energiafogyasztását tekintjük 1-nek, úgy a közúté ~ 2,4, a repülésé ~ 15, míg az áruszállítás terén ugyancsak a vasúthoz hasonlítva a közút fajlagos energiafogyasztása 12, a légiközlekedésé több, mint 40. A vízi közlekedés nagyon kedvező fajlagos fogyasztási adata a Rajna-Majna forgalmára igaz, a dunai hajózásban a víziút paraméterei miatt

65

erősen korlátozott merülési mélység nem engedi meg a hajók kapacitásának megfelelő kihasználását, ami erősen rontja a dunai hajózás energetikai jellemzőit. Az egyéni és közösségi közlekedés energiahatékonyságának összevetése hasonló arányokat mutat. A személygépkocsik utas-km-re vetített üzemanyagfogyasztása mintegy 2,4-szerese az autóbusszal végzett személyszállításénak, és az agglomerációs forgalmat tekintve hasonló az arány a vasút tekintetében is. 3.8. táblázat

A számok szerint jelentős potenciális energiahatékonyság-növelési lehetőség rejlik a közlekedési munkamegosztás változtatásában, még akkor is, ha tudjuk, nem minden szállítási feladat teljesíthető gazdaságosan vasúti közlekedéssel, és a városi forgalomban sem tud minden gépkocsi-használatot kiváltani a közösségi közlekedés.

66

A munkamegosztás befolyásolásának legfontosabb eszközei a következők: • magas szolgáltatási szint biztosítása a környezeti és energetikai szempontból kedvező vasúti és közösségi közlekedésben, ami magában foglalja a járművek jó műszaki és esztétikai állapotát, az igényekhez illeszkedő kapacitást és járatsűrűséget, a menetrend szerinti közlekedésben a pontosságot; • a szerződéses közlekedés és fuvarozás területén a megbízhatóság és a rugalmasság jelentős növelése; • a közúti közlekedéssel versenyképes tarifák alkalmazása, a ténylegesen igénybe vett közlekedési teljesítményhez illeszkedő díjszabás alkalmazása, egyes közlekedési célcsoportok számára kialakított utazási feltételek és díjszabás alkalmazása, beleértve az állami támogatások, a fogyasztói árkiegészítés legjobb felhasználását; • a kombinált szállítás elősegítése, elsősorban szállítmányozási és logisztikai szolgáltatások nyújtásával, másrészt hosszabb távon a kombinált szállítás infrastruktúrájának fejlesztésével; • a közösségi közlekedésben a menetrendek alágazaton belüli és alágazatok közötti összehangolása (a komodalitás és az intermodalitás támogatása), a különböző közlekedési módok együttműködését segítő tarifaközösségek és közlekedési szövetségek létrehozása; • a közösségi közlekedés preferálása a forgalomszabályozás eszközeivel (elválasztott autóbusz sávokkal, a közösségi közlekedési eszközök által befolyásolt közlekedési lámpákkal stb.); • az utazások tervezéséhez informatikai és infokommunikációs támogatás biztosítása (interneten elérhető menetrendek, utazástervező és menetjegy vásárlási lehetőséget nyújtó programok), a közösségi közlekedés létesítményeiben, csomópontjaiban a magas színvonalú utas tájékoztatási rendszerek létesítése és a már korábban is említett munkahelyi mobilitás tervezés alkalmazása; • a cégautók használatának megnehezítése, költségeinek növelése a költségként elszámolható üzemanyag-fogyasztás alacsony szinten történő meghatározásával, magáncélú (pl. munkanapokon kívüli) használatuk adóztatásával; • a hivatásforgalomban a személygépkocsi használat visszafogása a munkahelyi parkolóhelyek fizetőssé tételével; • a munkába járáshoz kapcsolódó adómentes költségtérítésnek az igénybevett közlekedési módtól függő differenciálása. A felsorolt intézkedések egy része nem elsődlegesen környezeti vagy energetikai meggondolásokhoz kapcsolódik, hanem a közlekedési-szállítási feladatok hatékony, a gazdaság versenyképességét növelő módon és biztonságosan végezhető teljesítéséhez szükséges. Ennek köszönhető, hogy a jelentős fejlesztési költségek ellenére, számos területen következett be előrelépés az elmúlt időszakban, és jelentős fejlesztések vannak folyamatban is. A közút-vasút versenyben elegendő utalni a vasúti járműbeszerzések terén a 2002-től végbement motorvonat beszerzésekre (40 db orosz gyártmányú dízel ikerkocsi, 23 db Siemens Desiro dízel motorvonat, 60 db Stadler FLIRT és 10 db

67

Bombardier Talent villamos motorvonat, az utóbbi két áramnemű, Ausztriában is tud működni), és a vasúti közlekedésben megjelentek terén is a Bombardier 480 (Traxx), valamint a Siemens 470 (1074)- Taurus nehéz mozdonyok is. A vasúti infrastruktúra terén a 2007–2013. évekre szóló Közlekedési Operatív Program uniós támogatásokkal mintegy 500 km vasútvonal korszerűsítését irányozta elő, a kapcsolódó informatikai, biztonság- és irányítástechnikai eszközökkel együtt. A fejlesztések eredményeképpen a közúti szállításhoz képest magasabb energiahatékonyságú vasúti szállítás versenyképessége és piaci pozíciója javul. A városi közlekedésben súlyos és állami-önkormányzati együttműködéssel sürgősen megoldandó feladat az elavult és állapotát tekintve is amortizálódott járműállomány rekonstrukciója, a kötöttpályás városi közlekedésben a biztonságos és megfelelő sebességű közlekedéshez szükséges pályaállapot megteremtése. A helyközi autóbusz közlekedés járműállománya sem sokban különbözi állapotát tekintve a városi autóbuszoktól, e területeken is sürgős beavatkozásra lenne szükség. Óriási ráfordításokat igényel az elmúlt két évtizedben elmaradt fejlesztések és fenntartások pótlása, amelyet csak fokozatosan, a 2014-2021 időszakban elérhető uniós támogatások igénybevételével, a recesszió elmúlásával, a magyar gazdaság fejlődésének erősödésével lehet megoldani. A közlekedési munkamegosztásban rejlő lehetőségek energiahatékonyság növelési és környezeti állapot javítási lehetőségek nagyok, de 4-8 éves távlatban jelentős eredmények nem várhatóak. A vasút alapvetően alacsony energiaigényének tudható be, hogy a vasútfejlesztésekkel 2016-ra elérhető éves energiafelhasználás csökkenés a NEHCST szerint mindössze 0,9 PJ/év, a közlekedés bruttó végső energiaigényének 0,4%-a. Kérdéses a jövőben a városi közlekedésben a közösségi közlekedés részarányának alakulása, ami a fejlesztési lehetőségek szűkössége miatt elsősorban a következő pontban tárgyalt kényszerítő intézkedések, tilalmak alkalmazásától, azok politikai és társadalmi elfogadásától függ.

3.3.3 Az energiafogyasztás és a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével, és ezek használatára vonatkozó előírásokkal A közlekedési infrastruktúra terén tett, a környezetvédelmet és energiahatékonyságot (is) szolgáló intézkedések két nagy csoportra oszthatók: • a első nagy csoport az infrastruktúra fejlesztését tartalmazza, amely a hálózat szűk keresztmetszeteinek megszüntetését, a hiányzó hálózati kapcsolatok pótlását szolgálja, valamint a meglévő infrastruktúra kapacitását bővíti fogalom szabályozási módszerek, ITS eszközök alkalmazásával; • a másik nagy csoport a környezetvédelmi célok elérése érdekében az infrastruktúrák igénybevételét feltételekhez köti, végső esetben bizonyos körben korlátozza.

68

A magyar közlekedési hálózaton jelentős számban találhatók hiányzó elemek, elegendő utalni a hidak számára és a zsáktelepülésekre, amelyek pótlása a felesleges kerülők kiküszöbölésével csökkenti a közlekedési teljesítményeket. Ugyancsak jelentős számban találhatóak városi átkelési szakaszokkal rendelkező nagy forgalmú utak, amelyek kiváltása elkerülő utakkal a közlekedési ágazat legjelentősebb környezetvédelmi és energetikai javulást eredményező fejlesztései. A kapacitásbővítő fejlesztések döntő része is pozitív környezeti hatású, mert az akadályozott forgalom, a gyakori megállás-gyorsítás elképesztő mértékben képes növelni az gépjárművek üzemanyag-fogyasztását, amint azt a 3.9. táblázat adatai mutatják. 3.9. táblázat Forgalmi körülmények hatása a nehéztehergépkocsi üzemanyag‐fogyasztására [40 tonna össztömegű, 323,5 kW (440 LE) motorteljesítményű kamion] Forgalmi viszonyok

Átlagsebesség

Gyorsítások száma és sebességhatárai

Üzemanyag‐fogyasztás (CO2 kibocsátás) 10 km út megtétele során

Egyenletes haladás

75 km/h

0

3,4 liter (9,2 kgCO2)

Átlagos torlódásos

40 km/h

15 x gyorsít 0-30 km/h 16,0 liter (43,2 kgCO2) 10 x gyorsít 0-90 km/h

Súlyos torlódásos

10 km/h

85 x gyorsít 0-30 km/h 36,0 liter (97,2 kgCO2) 15 x gyorsít 0-90 km/h

Forrás: Renault Trucks

Az infrastruktúrafejlesztés jelentőségének érzékeltetésén túl nem foglalkozunk az ide tartozó intézkedésekkel, mert azok alapvetően környezetvédelmi célt szolgálnak, még akkor sem, ha a fejlesztések rangsorolásában sok esetben fontos szerepet játszanak a környezeti megfontolások. Az infrastruktúra használatát szabályozó, korlátozó intézkedések elsősorban a települési környezet javításában, az élhetőbb városok megteremtésében játszanak szerepet. Közvetlenül eredményezik a szennyezőanyag-kibocsátás csökkenését, és járulékos hatásuk az energiahatékonyság növelése legnagyobb részben a közlekedési munkamegosztás változtatása, a közösségi közlekedés térnyerésének támogatása révén. Az ide tartozó legfontosabb intézkedések a következők: • a tranzitforgalom elterelése a városi területekről (feltétele az elkerülő utak létezése); • a forgalom döntő részét felvevő települési közlekedési artériák kijelölése, kiépítése az adottságoktól függő sebességkorlátozással; • a településen belüli elkerülhetetlen nehéz tehergépjármű forgalom (célforgalom) meghatározott, lehetőleg lakóterületektől és érzékeny intézményektől elválasztott útvonalakra korlátozása; • forgalomcsillapított övezetek kialakítása és fenntartása;

69

•

• •

•

•

•

korlátozott behajtási övezetek, LEZ-ek (Low Emission Zones) létesítése, amelyek vagy tilalom formájában távol tartják a szennyező gépjárműveket a belvárosi, zsúfolt forgalmú területektől, vagy behajtási díjakkal mérséklik a forgalmat; városi logisztikai csomópontok létrehozása, a city logisztika eszköztárának használata; az áruszállítások térbeli és időbeli korlátozása, amely szállításigényes tartós fogyasztási cikkek árusítását korlátozza a városok belső területén (minta utáni árusítás), az áruszállításokat a csúcsforgalmi időszakokon kívül engedi, kedvező esetben adókedvezményeket nyújtva a kedvező logisztikai megoldásokat alkalmazó vállalkozásoknak; a sebességkorlátozások betartatása, és környezeti megfontolások alapján történő módosítása, a megengedett sebesség csökkentése (a katalizátortechnika módosította a szennyezőanyag-kibocsátások sebességfüggését, viszont megmaradt az üzemanyag-fogyasztási előny) elsősorban a helyközi és autópálya forgalomban, de a települések külső területein is kedvező lehet; a nem motorizált közlekedés feltételeinek biztosítása a lehető legszélesebb körben, beleértve a kerékpárutakat, általában a kerékpáros és gyalogos közlekedés biztonságát, az egyszerű kerékpár kölcsönzési megoldások kiépítését; az alternatív energiahordozók és hajtások alkalmazásához szükséges infrastruktúra létesítése, amely a közlekedési környezetvédelem és az energiagazdálkodás jövőjét alapozza meg.

A lehetőségek tárháza nagyon széles. A potenciális előnyök kihasználásához átfogó stratégia szemléletre van szükség, a városi mobilitás tervezésében egyrészt figyelembe kell venni a városi lakosság igényeinek folyamatos változását, másrészt a közlekedési kínálattal tudatosan befolyásolni kell a közlekedési szokásokat. Az összes felsorolt tényező áttekintése meghaladja a publikáció kereteit, ezért itt csak az infrastruktúrához kapcsolódó környezetvédelmi intézkedések néhány elemére hívjuk fel a figyelmet. Az egyik fontos elem a közlekedéstervezés területén a megfelelő reagálás a nem motorizált közlekedés iránti igény növekedésére és az igény kielégítésének lehetséges támogatása. Ma a nagyvárosok jellemző utcaképéhez hozzátartoznak a kerékpárosok is, akár a kiépített vagy a gyalogos járdákon kijelölt kerékpárutakon, akár a gépjárművek között a forgalomban, ahol a közlekedési szabályok segítik a mozgásukat. A kerékpáros közlekedést segíti, hogy egyre több nagyvárosban könnyen válthat kerékpárra a gyalogos, vagy az utazás egy részén más közlekedési eszközt igénybe vevő személy, amint azt a 3.10. ábra mutatja. Magyarország számos településén elsősorban az alföldi településeken, de Győrben is komoly hagyománya volt a kerékpáros közlekedésnek. A rendszerváltást követően a nagyvállalatok megszűnésével és a személygépkocsik számának növe-kedésével (a személygépkocsi állomány az 1990. évi 1,95 millió darabról 2007-re 3 millió fölé növekedett, majd 2010-re 2,968 millióra csökkent) a kerékpározás több területen háttérbe szorult. Az elmúlt években megindult a kerékpáros közlekedés

70

3.10. ábra. Brisbane-i utcakép automata kerékpárkölcsönzővel [21]

reneszánsza, és egyre több területet hódítnak meg a kerékpárosok, többek között a fővárost is. A folyamatot segíti a 2007-2013 közötti Közlekedési Operatív Program részeként meghirdetett, „A kerékpárút hálózat fejlesztése” c. pályázati konstrukció, amelynek célja a helyközi, hivatásforgalmi kerékpárutak, kerékpáros létesítmények kiépítése, a régió kerékpáros közlekedési infrastruktúrájának kialakítása, bővítése, a nemzetközi és az országos kerékpárút-hálózatokhoz való csatlakozás biztosítása, a már meglévő elemek hálózatba szervezése. Másik eleme az infrastruktúra használat terén tehető intézkedéseknek a korlátozott behajtási területek az alacsony kibocsátási zónák (rövidítve: LEZ) létesítése. Budapesten a LEZ létesítése a ilyen zónák kijelölésének eredeti céljától némileg eltérően dugódíjként, a fővárosi közösségi közlekedés támogatásához bevételt generáló intézkedésként jelent meg. Németországban 47 városban, de Olaszországban, Hollandiában, Svédországban és az Egyesült Királyságban is több város jelölt ki, működtet LEZ-t. Ezeket a zónákat a levegőminőség javításának eszközének, a PM10 szennyezés csökkentésének eszközeként tartják számon, ennek megfelelően szabályozzák a behajtási jogosultságokat, amint azt a 3.10. táblázatban látható német szabályozás mutatja. A LEZ-eken belül, a tapasztaltok szerint a városok a kijelölt terület nagyságától és jellemzőitől függően 7-35% közötti szilárd részecske kibocsátás csökkenést értek [21]. A városi levegőminőségi

71

problémák megoldása előbb-utóbb Magyarországon is kikényszeríti a LEZ-ek létesítését. A jelzőtáblák már szerepelnek a KRESZ-ben, a további feltételeknek, a társadalmi és politikai elfogadásnak még be kell érnie. A közlekedési infrastruktúra fejlesztésével, szabályozásával a NEHCST szerint 2016-ig elérendő közlekedési energia megtakarítás elérheti az 1,6 PJ/év mértéket (a közlekedési energiafelhasználás 0,7%-a), de hosszabb távon jóval nagyobb potenciállal bír ez az intézkedéscsoport. 3.10. táblázat

3.4 Az emberi tényező szerepe a közlekedési energiahatékonyság javításában és a negatív környezeti hatások mérséklésében A műszaki-szervezési lehetőségek érvényesülésének előfeltétele a társadalom egyetértése a közlekedési kormányzat által tervezett intézkedésekkel, és közreműködésük az intézkedések megvalósításában. Ez indokolja, hogy ha röviden is, de külön pontot szenteljünk ennek a témakörnek. Az közlekedés résztvevőinek környezetvédelmi hozzájárulása nem választható el a társadalom általános környezeti tudatosságától. Ennek alapja a környezeti nevelés, amely az általános iskolától kezdődően az egyetem befejezéséig tart.

72

A környezeti nevelés nem a közlekedés feladata, de arról nekünk kell gondoskodni, hogy a közlekedési környezetvédelmi ismeretek az iskolások közlekedésre nevelésében, a gépjárművezető-képzésben, az autószerelés és rokonszakmáinak oktatásában kellő hangsúlyt kapjanak. Az közlekedés résztvevői jelentős mértékben segítheti a környezetvédelmi törekvéseket sikerét pusztán a közlekedési szabályok betartásával. A szabályok tiszteletének az ellenőrzésekkel és szankcionálással történő kikényszerítése mellett tudatosítani kell az érdekeltekben, hogy a szabályos közlekedés egyaránt fontos a közlekedésbiztonság, a környezet és a korántsem elhanyagolható üzemanyag költség szempontjából. 3.11. táblázat

A szervezett formában történő környezeti nevelést a közlekedés területén különböző programok egészítik ki. Ezek sorába tartoznak az Európai Mobilitási Hét és Európai Autómentes Nap rendezvény hazai eseményei, amelyek szervezésében

73

és támogatásában a 2000. évi kezdettől fogva szerepet vállalt a közlekedésért felelős minisztérium, és ezt a hagyományt folytatja a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. Említhető a lassan ugyancsak hagyományossá váló „Bringázz a munkába!” kampány, amelynek célját egyértelműen jelzi a neve. Ezek a rendezvények és a hasonló reklámok célja nem az ésszerű személygépkocsi használat elleni mozgósítás, nem a mobilitási igények kielégítésének akadályozása, csupán fel kívánják hívni a városlakók és a városvezetés figyelmét a megnövekedett autóforgalom okozta környezeti, baleseti és városképi problémákra, ösztönöznek a közlekedési módok felelősségteljes megválasztására, bemutatják a fenntartható, környezet- és emberbarát városi közlekedés előnyeit, rávilágítanak a közösségi, a kerékpáros és a gyalogos közlekedés fejlesztésének szükségességére. A kampányok egyik hosszú távú célkitűzése az, hogy rávegye a rendszerint autóval munkába, iskolába vagy kikapcsolódni járó polgárokat, hogy az utazáshoz fenntartható alternatív közlekedési módokat vegyenek igénybe, ezáltal hozzájárulva a közlekedési eredetű levegőszennyezés csökkentéséhez.

74

4 A közlekedés környezetszennyezésének, a klíma helyzetének jövője, tendenciái

A közlekedési környezet- és klímavédelem áttekintését célszerűen az EU várható társadalmi-gazdasági fejlődésével, azok közlekedési és környezeti hatásainak részletesebb vizsgálatával kezdjük, amelyet a Fehér Könyv [5] segítségével nézünk át. A Fehér Könyv alapvetően négy forgatókönyvet (a Fehér Könyv szóhasználatával: politikai opciót) vázol fel. Ezek közül az első politikai opció egy alapváltozat referencia vagy BAU változat, amelyhez képest mérhető a további fejlesztési, beavatkozási elképzelések hatása, hatékonysága. Az összefüggések áttekintse érdekében először a referencia változat feltételrendszerét tekintjük át részletesebben.

4.1 A referencia forgatókönyv alapvető társadalmi-gazdasági feltételei A referencia forgatókönyv a 2050-ig terjedő helyzetet a 2010. márciusig életbe lépett intézkedések (pl. a 2008-as Klíma és Energia csomag) alapján határozza meg, azaz nem tartalmazza az ezt követően már meghozott vagy tervezett intézkedéseket, a külső feltételek változásait. A referencia forgatókönyv intézkedésmentessége nyilvánvalóan irreális, a forgatókönyv funkciója a tervezett beavatkozások, különféle modellszámításokkal számszerűsített hatásainak bemutatásához viszonyítási alapot teremteni. A referencia forgatókönyv a népesség demográfiai változásaira, a makrogazdasági mutatók várható alakulására és az olajárra vonatkozó prognózisokra építve vázolja fel a business as usual változatot. A demográfiai változások egyértelműen és szinte közvetlenül befolyásolják a közlekedés alakulását is. E területen a várható legfontosabb változások az életkor növekedése, a termékenység csökkenése, a külső migráció és a belső elvándorlás. Az előrejelzések szerint az EU-27 lakossága várhatóan évi 0,2%-al nő 2035-ig, majd a következő 40 évben enyhén csökkenve 500 millió fő körül stabilizálódik. A idősebb, 65 évesés annál magasabb korú lakosság jelenlegi 17%-os részaránya 2020-ra 24%-ra, majd 2050-re 29%-ra nő. Az EU népességének kb. 1/6-a egészségügyileg fogyatékos, a 75 évnél idősebb lakosságon belül a fogyatékosok részaránya nagyobb az átlagnál, azaz az átlagéletkor növekedése a fogyatékossággal élő idős lakosság részarányának növekedését is jelenti (4.1. ábra). Az életkor növekedéssel várhatóan a GDP 4%-ra nőnek az idősek ellátásának állami költségei (nyugdíj, egészségügyi ellátás, idősotthonok fenntartása). Közvetett

75

hatásként nőnek az idős lakosság közlekedési igényével kapcsolatos költségek is. Az öregedő társadalom, a közlekedésében erősen korlátozott 80+ korosztály erős növekedésével fokozott figyelmet igényel.

Forrás: The 2009 Ageing Report

4.1. ábra. Az EU-27 lakosság korszerkezet-változása a referenciatanulmányban

A bevándorlás és a lakosság EU-n belüli mobilitása meghatározó szerepet játszik az országok lakosságának változásában. A harmadik országokból bevándorlók számát 2030-ra 30 millió főre, 2050-re további 20 millió főre becsülik. A bevándorlás ellenére az EU-27 lakosságának növekedése 2035-re megáll. A belső migrációt tekintve 2008-ban még csak az EU lakosságának 2,3%-a (11,3 millió fő) lakott más EU országban, de az adminisztratív és jogi korlátok lebontásával, az egységes piac bővülésével a mobilitás nő. A makrogazdasági előrejelzéseket a Bizottság „2009 Ageing Report”-ja [6], és az időközben tapasztalt változások határozzák meg. A gazdaság alakulására vonatkozó feltételezések szerint a gazdaság a visszaesést követően 2010-től mérsékelten növekedni kezd, azonban a visszaesés okozta GDP veszteséget ez rövid távon nem tudja kompenzálni. A gazdaság várható élénkülése nagyobb termelékenységet biztosít, amely kis mértékben nagyobb GDP növekedést biztosíthat. A GDP várható változását a referenciatanulmány a „lassú élénkülés” modellje szerint végbemenőnek feltételezi. Ennek országonkénti bontását, a 2007–2060 közötti időszakot 3 részre osztva mutatja a 4.2 ábra.

76

Forrás: Bizottsági szolgáltatás, EPC

4.2. ábra. AZ EU tagországok éves növekedési potenciálja

A referencia forgatókönyv szerint az EU-27 országok átlagos GDP növekedési üteme 2000–2010 között 1,2% volt, a 2010–2020 közötti időszakban a feltételezések szerint az 1990–2000 közötti tényadatokhoz hasonló lesz, 2,2%-ra becsülhető. A 2050-ig terjedő időszak átlagos növekedési üteme, főként az öregedés miatt kieső munkaerő részarány miatt 1,6%-nál kisebbre prognosztizálható. Hosszabb távon a gazdasági növekedés egyetlen motorja a munka-hatékonyság növekedése lesz. A fentiek miatt a gazdasági növekedés becslésében rendkívül sok bizonytalanság van. Az időközben elhúzódónak bizonyuló gazdasági válság csak növeli az államháztartás finanszírozásának bizonytalanságát. A lakosság öregedése és a gazdasági válság következtében, pénzügyi konszolidáció nélkül, a bruttó adósság nemzeti jövedelemhez (GDP) viszonyított aránya az EU átlagában 2014-re elérné a 100%-ot, 2020-ra a 140%-ot. A fosszilis tüzelőanyagok egyre növekvő szűkösségének jelentőségét nyomatékosítja, hogy az EU közlekedése 96%-ban olajbázisú, és a közlekedés használja fel az EU teljes olajbázisú fogyasztásának mintegy 60%-át. A közlekedés jelentős olajfüggősége az hagyományos üzemanyagok nagy energiasűrűségével, könnyű kezelhetőségével, az alternatív megoldásokhoz viszonyított alacsony árral, a jelentős ellátóhálózattal, és a döntően olajbázisú üzemanyaggal működő járműállománnyal magyarázható. A globális kereslet az olaj iránt nő, amely bizonytalanná teszi az árbecslést. A referencia-forgatókönyv szerint 2030-ra az EU közlekedési energia igényének 90%-a lesz olajbázisú, amely részarány 2050-re csak 89%-ra csökken, ezért a kőolajellátás biztonsága a következő évtizedek alapvető kérdése. Az olajárra vonatkozó feltételezés hasonló a Nemzetközi Energia Ügynökség becsléséhez: a 2005 évi 106 $/hordó ár 2030-ra 116 $/hordóra nő, 2050-re pedig elérheti a 127$/ hordó árat (4.3. ábra).

77

Forrás: White Paper – COM (2011) 144 final

4.3. ábra. Az olajár várható alakulása és a motorizáció mértéke

A szállítási teljesítményeket illetően a referenciatanulmány majdnem változatlan szállítási teljesítménystruktúrával számol. A személyszállítási teljesítményekben a személygépkocsi részaránya 2030-ban 70%, 2050-ben enyhe csökkenéssel 67% lesz (ez 2005-höz képest 6%-os változás). A légiközlekedés intenzív növekedését prognosztizálja a tanulmány (2050-re +15%), míg a vasúti közlekedés esetén csak enyhe növekedéssel számol, így a vasúti közlekedés részaránya 2050-re 1% növekedéssel 8%-t ér el. A változások tendenciáját mutatja a 4.4. ábra.

Forrás: PRIMES-TREMOVE transport model

4.4. ábra. A szállítási teljesítmények várható európai változása

Az összes áruszállítási teljesítmény a vasút és a közút egyenletes növekedésével 38%-kal nő 2030-ra. Az intenzív vasúti fejlesztés következtében a vasúti szállítás költségei a többi szállítási módhoz képest lassabban nőnek. Ennek ellenére a bel-

78

földi áruszállításban a közúti szállítás továbbra is domináns (73%) marad, ezt követi a vasút és a belvízi hajózás összesen az áruszállítási teljesítmények 17%-ával.

4.2 A közlekedés szennyezőanyag-kibocsátásának várható alakulása A közlekedés és hatásainak várható változását négy gazdaság- és közlekedéspolitikai stratégia (politikai opció) feltételezésével modellezik: 1. Politikai opció – az előzőekben leírt referenciaforgatókönyv, 2010 után célirányos környezeti állapotot javító politikai intézkedések nélkül; 2. Politikai opció – nagy hangsúlyt fektet a belső piac egységesítésére, az infrastruktúrafejlesztésre, az ár- és adópolitikára. A 60%-os ÜHG emisszió csökkentési cél teljesülését jórészt valamennyi terület hatékonyságnövelése, technológiai fejlesztése révén, jobb logisztikai szolgáltatásokkal, a közlekedési mód szerkezetváltásával és a mobilitási igények csökkentésével (nem korlátozásával!) kívánja elérni; 3. Politikai opció – hosszú távon (2030-2040) valamennyi jármű szigorú erőírásokkal kikényszerített nagyfokú technológiai fejlesztésére, és bevezetésére épít. A fejlesztések között különösen fontos szerep jut az alternatív tüzelőanyag fejlesztéseknek, az elektromos hajtások intenzív fejlesztésének és azok alkalmazásának. A fejlődési környezetet illetően kiemelten jelentős feltételezés az elektromos hajtások szélesebb körű terjedéséhez szükséges olcsó akkumulátorok megjelenése; 4. Politikai opció – a korábbi 2. és 3. opció intézkedéseinek visszafogottabb, a rendszer-, és a technológiafejlesztés egyensúlyára építő alkalmazását irányozza elő a 2. opcióban említett 60%-os ÜHG kibocsátás-csökkentési cél elérése érdekében. Az egyre szigorodó CO2 kibocsátási előírások teljesítését energiahatékonyság-javító, a közlekedési aktivitást visszafogó, a közlekedési módváltást ösztönző, és üzemanyagok karbonintenzitását csökkentő intézkedésekkel tervezi biztosítani valamennyi közlekedési szektorban és alágazatban. A levegőszennyezést illetően a referencia-forgatókönyv szerint 2030-ra az NOx emisszió 40%-al, a PM kibocsátás 50%-al csökken a természetes műszaki fejlődés következtében, amely szintek állandósulnak 2050-ig (4.5. ábra).

79


4.5. ábra. Az NOx és PM szennyezés várható európai alakulása 2050-ig

A 2. politikai opció szerinti esetben a személyszállításban hatékonyabb árpolitikával nagyobb közlekedési módváltást kell elérni, amely 2050-re érdemi levegőszennyezés-csökkenést eredményez. A nitrogén-oxidok emissziója a referenciaforgatókönyv szerint prognosztizált szint 50%-ára, a PM emisszió a 45%-ára csökken. Nem mellesleg a visszafogottabb személygépkocsi használat és az elektromos hajtások előtérbe kerülésével érdemben csökken a zajszennyezés is. A 3. és 4. opció a különféle közlekedési módokban az elektromos hajtások előtérbe helyezésével ér el jelentős szennyezés csökkenést. 2050-re a nitrogén-oxid emisszió a referenciaértékhez képest 40%-kal, a részecske (PM) emisszió 50%-kal csökken mindkét opció esetén. Az elektromos hajtásokkal a sűrűn lakott városokat terhelő kipufogógáz kibocsátást a városokon kívüli erőművekbe helyezik át, illetve a villamos áram termelésében a megújuló források alkalmazásával megszüntetik. Jelentősen csökken a városi zajszennyezés is.

4.3 Klímavédelem jövőbeni alakulása a közlekedésben A referencia-forgatókönyv szerint az 1990-es évek gyors CO2 kibocsátásnövekedésének hatására az összes kibocsátás 2050-re 35%-al haladja meg az 1990-es szintet (4.6. ábra). A nemzetközi hajózás nélkül ez az arány 24%. A másik három politikai opció eredményeképp a CO2 kibocsátás 2050-re 60%-kal csökken. A három opció útja eltérő, 2050-es eredménye azonos. A well-to-wheel (forrástól a kerékig történő) elemzés szerint hatékony erőmű-dekarbonizációt feltételezve 2050-re 65%-ra csökken a CO2 kibocsátás. Az állomány jelentős villamosítása miatt az „erőmű-mix” (az erőművek átlagos fajlagos CO2 kibocsátása) játszik különösen fontos szerepet az eredmény elérésében.

80


4.6. ábra. Közlekedés CO 2 kibocsátásának alakulása 1990-2050 között

A referencia-forgatókönyv szerint a közlekedés olajfüggősége 2050-ig alapvetően nem változik: 2030-ra 90%-ra, 2050-re 89%-ra „csökken” (4.7. ábra). A 2., 3., 4. opciók szerint viszont 2050-re az olaj részaránya a referenciahelyzethez képest 70%-kal csökken, amely csökkenést az elektromos energiafogyasztás növekedése és az egyre jobban terjedő alternatív tüzelőanyagok kompenzálnak. Opciótól függően az agro-üzemanyag13 biztosítja a repülés, és a nagy távolságú közúti fuvarozás energiaigényének közel 40%-át. Korlátozottabb (15-25%) az agroüzemanyag-felhasználás a közúti személygépkocsik esetén. Az elektromos energia részaránya a személy- is kistehergépkocsi kategóriában, az 2. opciónál 20%, a 3. opciónál 60%, a középutat jelentő 4. opciónál 50%. A hatékony és karbonmentes elektromos autózás az európai energiaszektor dekarbonizációját és jelentős hálózatfejlesztését követeli meg.


4.7. ábra. Közlekedés összes (olaj-elektromos) energiaigénye 1990 és 2050 között 13 A környezetvédők jelentős csoportjai vitatják a bioüzemanyagok (biofuels) hasznosságát, ellenérzésük kifejezéseként a megújuló jelleget hangsúlyozó „bio” előtag helyett a mezőgazdasági eredetet kifejező „agrót” használják.

81

4.4 A klímavédelem helyzete, jövője a magyar közlekedésben Magyarországon a közlekedés dekarbonizációjának lehetőségeit a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. vizsgálta. A 2012-ben a megújuló energiaforrások közlekedési használatát elemző korábbi jelentést követően készült, a dekarbonizációs útitervet megalapozó tanulmány a hazai közlekedés energetikai helyzetét tekintette át, és becsléseket tett a referencia-forgatókönyv és egy intenzív műszaki fejlődést feltételező változat szerinti jövőre vonatkozóan [7]. A tanulmányban számításokat végeztek a hazai (közúti) közlekedés relatív (1990hez viszonyított) energiaigényére, és annak változására vonatkozóan, amelynek eredményét az 4.8. ábra mutatja. A függőleges tengely a CO2 kibocsátás egyenértékű, goe (gázolaj egyenérték) mértékegységben számított relatív mennyiségét mutatja. A lilával jelölt BAU helyzetet (megfelel az előbbi nemzetközi tanulmány referenciahelyzetének = 1. politikai opció) szemléltető vonalból jól látszik, hogy tudatos beavatkozás nélkül a közlekedés kibocsátása 2050-re az EU célnak megfelelő 40% helyett, mintegy kétszerese (200%) az 1990-es tényértéknek. A CO2 alapú való világ (VV – zöld görbe), amely végül is az EU országokkal azonos (2010-es jogi, és műszaki technológiai helyzetből adódó) szerkezet- és kényszerű üzemanyagváltást tételez fel, 125%-ra hozza vissza az összes kibocsátást. (A számítások gyakorlatilag figyelmen kívül hagyják a jelenlegi gazdasági válságot, amely megfelel a hosszú idejű, 50 éves áttekintésnek, illetve ama sajnálatos ténynek, hogy a probléma kezelése csak megbízhatósági szinttel együtt értelmezhető). Érdekes a helyzet a jelen tanulmányban már több alkalommal hivatkozott, Magyarországra is vonatkozó uniós célok figyelembevételével, amelyet az ábrán a kék vonalak mutatnak. A sötétkék vonal a legnagyobb értéket, a világoskék a becsült minimális értéket jelzi. Látható, hogy a való világ, a reálisan várható helyzet több mint kétszer nagyobb közlekedési CO2 kibocsátást prognosztizál az EU célkitűzésekben megjelölt célnál. Közelítő becsléseket végeztünk egy olyan ideális helyzetről is, amikor az előírások, intézkedési tervek hiányából adódó becslési bizonytalanságot a kedvezőbb értékekkel oldják fel, illetve a közlekedésben felhasznált növekvő elektromosenergia-részarányt környezetbarát elektromos árammal (érdemben kedvezőbb energiamixszel) kalkuláljuk. Az eredményt az ábra piros görbéje mutatja, amelyből látható, hogy a helyzet 2030-ra gyakorlatilag nem változik, és a CO2 kibocsátás 2050-re is a célként kitűzött szint kétszerese lesz.

82

Forrás: Közlekedés dekarbonizációs útitervének megalapozása

4.8. ábra. Hazai közlekedés dekarbonizációs útja 1990–2050

A fentiek alapján a hazai dekarbonizációs helyzetet értékelve megállapítható, hogy az ismert EU célok hazai teljesítése a bemutatott változásokhoz szükséges intézkedéseken túl további kutatás-fejlesztést, intézkedéseket igényel, főként a műszaki-technológiai eljárásokkal fedett területen kívül, a közlekedési munkamegosztást és a közlekedési, szállítási igények befolyásolását illetően.

83

5 A közlekedési környezetszennyezés csökkentés, a klímavédelem hazai programja, különös tekintettel a PM 10 és NO x kötelezettségekre, intézkedésekre

A magyar közlekedéspolitika a közlekedésfejlesztések által megoldanadó környezetvédelmi és energetikai feladatokat 2020-ig alapvetően a Széll Kálmán Terv 2.0 [8], az annak részét képező Nemzeti Reform Program [9], a Nemzeti Energiastratégia {[10], a továbbiakban NES} és a Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia {[11], továbbiakban: NÉS}, valamint a nemzetközi kötelezettségek, az uniós célokhoz való igazodás határozzák meg.

5.1 Széll Kálmán Terv 2.0 A Széll Kálmán Terv 2.0 részét képező Nemzeti Reform Program energetikai intézkedési programjának első csoportjába olyan intézkedések tartoznak, amelyek az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését, a klímaváltozás hatásainak mérsékelését célozzák a Hazai Dekarbonizációs Útiterv 2050 megalkotásával, valamint a környezetet védő zöld közlekedés fejlesztéssel. A második csoportba sorolható intézkedések a megújuló energiaforrások növelésével közvetve érintik a közlekedést. A terv „39. Klímavédelmi intézkedéscsoportja” egyrészt a Hazai Dekarbonizációs Útitervet (továbbiakban HDÚ), másrészt a zöld közlekedési módok fejlesztését tartalmazza. Az Unió által célként meghatározott kibocsátásmérséklés 2050 viszonylatában nem ad egyértelmű útmutatást arra, hogy Magyarországnak milyen emissziócsökkentési pályát kell bejárnia, tagállami szintű útiterveket első helyen a tagállamoktól vár. A Hazai Dekarbonizációs Útiterv 2050 célja, hogy 2050-ig meghatározza az üvegházgáz-kibocsátások csökkentésének javasolt ütemét a későbbi EU-s szabályozás keretein belül, illetve kijelölje a dekarbonizációs beruházások főbb területeit és forrásait. A HDÚ jelenleg készül. A felülvizsgálat alatt álló Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia (NÉS) részét képező magyar dekarbonizációs útiterv a kulcsfontosságú ágazatok vonatkozásában, így a közlekedés területén is megvizsgálja, hogy milyen forgatókönyvek, milyen költségek, illetve előnyök mellett valósítható meg a hazai kibocsátások radikális csökkentése. Külön foglalkozik a terv a környezetbarát közlekedési módok elterjesztésének feladataival, amelyen belül kiemelt helyen említi a kötöttpályás közlekedés fej-

85

lesztését, valamint a tömegközlekedésben használt gépjárműpark (autóbuszok) új, környezetbarát járművekre végzett lecserélését. [A kötött pályás közlekedés területén uniós forrásból (KÖZOP) már számos program megkezdődött (pl.: debreceni 2-es villamos projekt, a budapesti 4-es metró). A kötöttpályás közlekedés jelentős mértékben elősegítheti a zéró emissziót, főként abban az esetben, ha a működtetés zöld energiával történik.] A zöld közlekedés kialakításának egyik legfontosabb és részarányában is jelentős része az autóbuszok emissziójának radikális csökkentése a környezetkímélő közlekedési módok és a környezeti fenntarthatóság érdekében. Uniós támogatásból (KÖZOP) és a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) közösségi közlekedésre vonatkozó hitelkiírásából indul a Zöld Beruházási Rendszer (ZBR) újabb kibocsátás csökkentést eredményező programja, amelynek keretében hagyományos üzemű autóbuszok helyett CNG üzemű autóbuszokat szereznek be a közösségi közlekedésben részt vevő autóbusz társaságok. Összefoglalva: a Széll Kálmán terv 2.0 feladatként • a Hazai Dekarbonizációs Útiterv 2050 elkészítését írja elő, amely az üvegházgáz-kibocsátások csökkentésének javasolt ütemét határozza meg (a későbbi EU-s szabályozás keretein belül), és kijelöli a dekarbonizációs beruházások főbb területeit és forrásait; • a környezetbarát közlekedési módok elterjesztését írja elő, amelyen belül a kötöttpályás közlekedés fejlesztésének jut kiemelt szerep, valamint a tömegközlekedésben használt gépjárműpark (autóbuszok) új, környezetbarát, CNG motoros járművekre való cserélése kiemelt részfeladat,

5.2 Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia A technológiai innováció segítheti az európai közlekedési rendszer hatékonyabbá és fenntarthatóvá válását. Ennek három fő eleme van: • a járművek hatékonyságának növelése (új motorok, anyagok és design); • tisztább üzemanyagok és hajtóművek használata; • a hálózatok optimális kihasználása, valamint • a kommunikációs hálózatok és az információ áramlás biztonságosabb és megbízhatóbb működése. Az EU közlekedésről szóló Fehér Könyve több, a közlekedési rendszer fenntarthatóságát elősegítő átfogó intézkedést fogalmaz meg. Ebben a szektorban 2025-ig a kibocsátás-csökkentés legfőbb eszköze valószínűleg az üzemanyagok energiahatékonyságának fejlesztése marad. Az elérhető és megfizethető mobilitás biztosítása mellett olyan eszközök kombinációjával, mint a környezetkímélő közlekedési módok igénybevételének ösztönzése, a közlekedési dugók és a légszennyezés mérséklése érdekében bevezetett útdíj rendszerek, valamint az intelligens várostervezés és a tömegközlekedés fejlesztése, elérhető, hogy a közúti, vasúti

86

és vízi közlekedés kibocsátásai 2030-ra az 1990-es szint alá csökkenjenek. A CO2 kibocsátási határértékek és intelligens adózási rendszereken keresztül támogatott energiahatékonyság-javulás és jobb kereslet oldali szervezés elősegítheti a hibrid motortechnológiák fejlesztését, valamint megkönnyítheti a zöldebb autók nagyarányú elterjedése felé vezető átmenetet, a későbbiekben beleértve a plug-in hibrid és az elektromos járművek (akár akkumulátorok, akár üzemanyagcella hajtásról van szó) elterjedését is. A más fenntarthatósági célokhoz fűződő szinergiák, arra kényszerítik az EU-t, hogy fokozza erőfeszítéseit és gyorsítsa a közlekedés villamosítását, valamint az alternatív üzemanyagok és hajtóművek fejlesztését az egész közlekedési rendszer területén.

5.1. ábra. EU ÜHG kibocsátási célok

Magyarországnak az 1990-es szint 20%-át jelentő 2050-es szintig egy fokozott ütemű emisszió csökkentési pályát kell bejárni. A szektoriális kibocsátási szintek 2050-ig történő csökkentésének egy lehetséges, EU által javasolt forgatókönyvét tartalmazza az 5.1. ábra. Látható, hogy sajátos okok miatt a fekete görbe, a közlekedés „lóg ki” a tömegből. A stratégia szerint az elmúlt évtizedekben a közlekedési szektor üvegházhatású gázkibocsátása mutatta a legdinamikusabb növekedést a hazai energiához kapcsolódód emissziók közül. 1990-2008 között a szektoriális energiafelhasználás (a mezőgazdaság, lakossági és kommunális fogyasztók közlekedéscélú felhasználását nem számítva) 60%-kal, a lakossági közlekedési célokra fordított felhasználás pedig 97%-kal nőtt. A közlekedési emisszió abszolút értékben csökkent

87

ugyan, de a relatív részesedése az összes kibocsátásból folyamatosan nő: a közlekedésből származó emisszió a teljes mennyiség 19%-a volt 2009-ben. Ugyanebben az évben az energiafelhasználás 23,1%-áért volt felelős ez a szektor.


5.2. ábra. EU és Magyarország energiafogyasztásának változása 1990-2050 között

A közlekedésen belül a közúti közlekedés a fő kibocsátó – megközelítőleg az ágazat kibocsátásának 93%-áért felelős (5.2. ábra). Az Európai Unióban az utasforgalom 81%-a is a közutakon zajlik. Bár a belsőégésű motorok hatékonyság és kibocsátás szempontjából jelentős fejlődésen mentek keresztül, ezt a pozitív hatást ellensúlyozza, hogy a hazai járműpark átlagéletkora meghaladja a 10 évet.

Forrás: KSH

5.3. ábra. A közlekedés CO 2 kibocsátásnak alágazatonkénti megoszlása

Az áruszállításban is kedvezőtlen trendek érvényesültek: a környezetszennyezőbb és fajlagosan több energiát használó közúti szállítás súlya jelentősen nőtt a vasúti szállításhoz képest. A közút térnyerésének oka a nagyobb rugalmassága, gyorsasága, amíg a magyar vasút mind a villamosított vonalak arányát, mind

88

a megengedett sebességet tekintve jelentős lemaradásban van a fejlett államokhoz képest. Ezzel is magyarázható, hogy amíg a közúti áruszállítások volumene 2009-ben 80%-kal haladta meg az 1990-es szintet, addig a vasúti tonnakilométer mutatója az 1990-es szint 60%-án stabilizálódott. Az áruszállítási munkamegosztás közút irányába történt eltolódásának és a gázolajüzemű járművek növekvő számának a következménye, hogy 1992-hez képest, majdnem változatlan benzinfogyasztás mellett 2009-re jelentősen, 900 millió literről 3,114 millió literre nőtt (EUstat, a teljes fogyasztás) a gázolajfogyasztás.

5.3 Stratégiai célok, 2050-es jövőkép Az Európai Unió által 2050-re előírt, az 1990-es bázisévhez viszonyított 80%-os kibocsátás csökkentési cél teljesítéséhez a hazai közlekedés CO2 emissziójának a közúti közlekedés esetében 60%-kal 3048 ezer tonnára, a vasút és a hajózás kibocsátásának 100%-kal kell csökkennie – tekintettel a szektor kibocsátás csökkentési potenciáljára –, a légiközlekedésben 50%-os emelkedés lesz megengedett, viszont a 2009-es évhez képest a légiközlekedései kibocsátásokat szinten kell tartani, lásd 5.1. táblázat. 5.1. táblázat

közlekedés

1990 2009 2050 (ezer tonna (ezer tonna (ezer tonna CO2 egyenérték) CO2 egyenérték) CO2 egyenérték)

közúti

7620

12407

3048

vasút, hajózás

550

269

0

repülés

497

716

745

A közúti közlekedésben a meghajtás módja hosszú távon át fog alakulni hidrogénalapú, illetve elektromos meghajtásra. Az energiahatékonyság növelése és a kibocsátás mérséklése érdekében elengedhetetlen a vasúti személy- és áruszállítás szerepének erősítése, ehhez azonban szükség van a vasútvonalak további villamosítására és a gyorsvasúti hálózat fejlesztésére, különös tekintettel az elővárosi közlekedésre, illetve a tranzitforgalomra, a határokon átvezető vonalakra. 2050-re a 300 km-nél nagyobb távolságú közúti árufuvarozás 50%-át más közlekedési módoknak kell átvállalnia. Ugyanekkorra, a városközpontok logisztikáját gyakorlatilag CO2-mentesíteni kell. Az Európai Bizottság által kiadott közlekedési Fehér Könyv megállapításai szerint a légiközlekedésben az alacsony CO2 kibocsátású üzemanyagoknak 40%-os részesedést kell elérniük 2050-re, ami Magyarországon is hozzájárulhat a jelenlegi kibocsátás szinten tartásához,

89

ellensúlyozva a légiközlekedés volumenének növekedését. A NÉS szerinti feladatokat és azok ütemezését 2030-ig, kitekintéssel 2050-ig a 5.2. táblázat tartalmazza. 5.2. táblázat

A finanszírozást illetően a NÉS szerint a közlekedési infrastruktúra átalakítása nagy befektetési igénye és hosszú távú megtérülése miatt kezdetben jelentős ál-

90

lami beavatkozást igényel, ugyanakkor nagymértékű energiaköltség-megtakarítást fog eredményezni. Az átállás költségei megfelelő fiskális eszközök alkalmazásával részben átterhelhetők az ÜHG kibocsátókra. A közlekedés és az épületállomány esetében a kezdeti beruházási költségek magasak, viszont e beruházásokat követően az üzemeltetési költségek alacsonyak, ezért kiemelt szerepet kap a kezdeti állami támogatás. Számos ipari szektorban az együttes kibocsátás csökkentés költsége magasabb, de a kezdeti beruházási tőkeintenzitás alacsony. Ebben az esetben nem az indító beruházások támogatása kap prioritást, hanem a magas együttes kibocsátás csökkentési költség állami kompenzálása. A mezőgazdaság és az erdészet területén mind az együttes kibocsátás csökkentési költség, mind a beruházási tőkeintenzitás alacsony.

5.4 Nemzeti Energiastratégia A Nemzeti Energiastratégia (továbbiakban NES) megállapításai szerint a közlekedés olajfüggőségének csökkentését szolgálja az elektromos (közúti és vasúti)és hidrogénhajtás (közúti) arányának 9%-ra; az agro-üzemanyag felhasználás 14%-ra növelése 2030-ra. E cél eléréséhez elengedhetetlen a alternatív hajtások (BEV és FCEV) infrastruktúrájának kiépítése, elsősorban a nagyvárosokban, amelynek eredményeképpen Magyarország felkerülhet az elektromos és hidrogénhajtás európai térképére. A közlekedés elektrifikációja elsősorban az atomerőműben fejlesztett villamos energiára építhető. E fejlesztések érdemben csökkentik a CO2 emissziót. A gazdaság különböző szektorait illetően a stratégia három fejlődési trendet vázol fel az alábbi energia felhasználásokkal (5.3. táblázat) A NES hangsúlyozottan számol az agro üzemanyagokkal, amelynek hagyományos üzemanyagokba való bekeverésének – főként a hazai gépjárműpark tekintetében – műszaki korlátai vannak, ezért az valószínűleg hosszabb távon sem haladhatja meg a 10%-ot. Az elfogadható részarány valójában 10%V/V, azaz térfogat%, amely nem azonos az EU előírásban megfogalmazott 10%e/e (azaz energia szerinti) elvárással. A NES szerint 2030-ra előirányzott 14% agro üzemanyagarány a különböző részarányban etanolt tartalmazó benzinnel (akár E85 üzemanyaggal) működni képes ún. flexi-fuel járművek és magas RME részaránnyal működő dízelmotorok vagy mezőgazdasági alapanyagokból előállított szintetikus üzemanyagok rendelkezésre állását feltételezi. A hazai személygépkocsi állomány esetén kiemelt cél az elektromos hajtású és/ vagy hidrogénüzemű járművek részesedésének növelése, ezek részarányának el kell érnie az aktualizált EU-s célokat 2030-ra. Energiahatékonyság növelése céljából stratégiai fontosságú a nagyobb távolságú közúti áruszállítás jelentős részének átterelése a vasúti és vízi szállítás irányába.

91

5.3. táblázat 2005

2020

2030

A

B

C

A

B

C

Fűtés, hűtés, HMV

431

499

378

353

534

353

309

Energiaszektor

33

33

33

31

33

33

30

Mezőgazdaság

20

21

18

18

22

18

18

Lakossági és tercier szektora

269

302

218

203

304

193

163

Feldolgozóipar

109

143

109

101

175

109

98

Közlekedés

192

262

224

200

285

212

190

Villamosenergiafelhasználás

144

182

158

159

219

198

178

Végső energiafelhasználás

767

943

760

712

1038

763

678

Anyagjellegű és nem energetikai felhasználás

83

83

83

83

83

83

83

Energiaátalakítási veszteség

252

295

245

239

348

275

247

Hálózati veszteség (szállítási és elosztási)

24

28

25

25

32

26

26

Primerenergia -felhasználás

1126

1349

1113

1059

1476

1147

1034

A – Ölbe tett kéz forgatókönyv

B – Közös erőfeszítés forgatókönyv

C – Zöld forgatókönyv

5.4. táblázat: a hazai közlekedés várható energiaforrás-megoszlása

Olajtermék Villamos energia Bioüzemanyagok

2009 94% 2% 4%

2020 87% 3% 10%

2030 76% 9% 14%

A NES három lábon képzeli el a stratégiát: A. Energiahatékonyság – A közlekedés energiafogyasztásának és környezeti terhelésének csökkentésére a következő lehetőségek állnak rendelkezésre: 1. mobilitási igények csökkentése; 2. áttérés hatékonyabb közlekedési módokra (modal shift): a vasút szerepének növelése mind a személy, mind az áruszállítás területén;

92

3. optimalizálás, a kapacitások jobb kihasználása (például menetrendek öszszehangolás); 4. fiskális eszközök, (például útdíj, fizető behajtási övezetek), a kevésbé környezet terhelő megoldások versenyképességének növelésére; 5. járművek fejlesztése és alternatív technológiák alkalmazása (hatékonyság növelés; hibridjárművek terjedése; elektromos, hidrogén és hibridhajtású járművek városi tömegközlekedésben való használata); 6. demonstrációs mintaprojektek alkalmazása a közösségi közlekedésben a már piacérett megoldások bevezetésére, amelyek életképességét mielőbb (legkésőbb 2015-ös indítással) demonstrálni kell. B. Megújuló energiaforrások alkalmazása, biodízel előállítás szempontjából a hazai kapacitás elégséges az irányelveknek megfelelő mennyiség előállítására, míg bioetanolból többlet termelő kapacitással rendelkezünk, aminek alapja a termelt kukorica többlet. C. Regionális infrastruktúra platform, ennek megvalósításához a közúti teherszállítás visszaszorítása szükséges [a tranzit teherforgalom egy részének a közutakról a gördülő országútra (Ro-La) való terelésével, illetve a kombinált, azon belül is a konténeres szállítás támogatásával].

5.5 PM10 – NOx cselekvési program Az Európai Bizottság a levegőminőségi irányelv kidolgozásakor észlelte, hogy a kisméretű szálló porra (PM10-re) vonatkozó egészségügyi határértékek betartása több tagállam számára nehezen teljesíthető feladat. Emiatt került kidolgozásra és az irányelvbe foglalásra a mentesség lehetősége. Magyarország 11 levegőminőségi zónája közül 8 esetében folyamodott mentességért, melyek közül 3 (Budapest és agglomeráció, Sajó-völgye, valamint a kiemelt városok zónából Szeged és Nyíregyháza) napi határértékre vonatkozó mentességét a Bizottság elutasította. Ezen értékek túllépése miatt 2008/2193. számmal kötelezettségszegési eljárás indult hazánkkal szemben, amely jelenleg a bírósági szakasz előtt van. (Több mint 20 uniós tagállammal szemben folyik hasonló, PM10 határérték túllépési – lásd. 1. fejezet – eljárás. Az előbbi három zónán túl a felmentést kapott hazai zónák sem tudják teljesíteni a határértékeket, így a jelenlegi eljárás hatókörének a további zónákra való kiterjesztése várható.) A fentiek miatt a Kormány, 2011-ben határozatot hozott a szálló por csökkentését szolgáló intézkedésekről [1330/2011. (X. 12.) Korm. határozat a kisméretű szálló por (PM10) csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról].

93

A Program előrehaladásának helyzetét először 2012-ben érkelték. Megállapították, hogy a 2011. évi, továbbra is jelentős szálló por szennyezettség fő oka a száraz időjárásban kereshető, amelyet súlyosbított a lakossági tüzelőanyag-felhasználásban történt kedvezőtlen változás, a fa- és széntüzelés terjedése, amit a közlekedési kibocsátásokban elért enyhe csökkenés nem tudott kompenzálni. A Program végrehajtásról a következők mondhatók: • az alacsony emissziós övezetek (LEZ) létrehozása és egyéb forgalomcsillapítási intézkedések – az alapadatok biztosítottak, feltételrendszer és tervezési se gédlet elkészült, övezetet még nem létesítettek; • az elektronikus útdíjszedés bevezetése a nehézgépjárművek részére – a munka határidőben történő befejezését a Kormány kiemelten fontos feladatnak kezeli, és a közbeszerzési pályázatban kiválasztott nyertes Pályázó visszalépése ellenére mindent megtesz a határidőben (2013. július 1.) történő teljesítésért; • a városi áruszállítás ésszerűsítése – city logisztika – már 2007-ben megkezdett területén, korábban 72 db pályázat kapott közel 13 mdFt támogatást; • a gépjárművek környezetvédelmi besorolási rendszerének felülvizsgálata és módosítása témakörben a felülvizsgálat elkészült, amely megállapította, hogy a jelenlegi osztályozási rendszert fokozatosan egy új, az EK típusjóváhagyás követelményeinek megfelelően jelölő besorolási rendszerrel kell felváltani. E rendszer kidolgozása folyamatban van; • a környezetkímélő vezetési szemlélet elterjesztése és a környezettudatos járművezetés (ökodriving) képzés lehetővé tétele hivatásos és nem hivatásos vezetők részére témakörben befejeződött a szélesebb körű hazai alkalmazás módszertani előkészítése, jelenleg a végrehajtási intézkedések kidolgozása folyik; • a részecskeszűrő program rendkívül hasznos elem lehet az autóbusz állomány szennyezésének csökkentésében. Elkészült a felszerelést előkészítő, megalapozó technológiai tanulmány, megtörténtek a szükséges jogszabály módosítások. A program gyakorlati megvalósítása 2013-ban kezdődik meg; • az Intelligens közlekedési rendszerek (ITS) fejlesztése területén országszerte megkezdődött a visszaszámláló közlekedési lámpák-, határvárakozási időket jelző közúti informatikai rendszerek telepítése, továbbá a MÁV elindította online utas tájékoztatási rendszerét; • a nem motorizált közlekedés népszerűsítése területén sikeresen lezajlott az Európai Mobilitás Hét és az Autómenetes Nap akcióprogram, a Bringázz a Munkába akció, továbbá a Kerékpárosbarát Munkahely, és Kerékpárosbarát Település programok; • munkahelyi közlekedési tervek kialakítása terén elkészült, és interneten is elérhető a munkahelyi közlekedési terveket népszerűsítő segédkönyv; • a hivatali személygépkocsi-használat elszámolásának környezetvédelmi szempontú átalakítása tárgyában elkészült, bevezetésre és alkalmazásra került az un. cég autóadó szabályozás, amely a gépkocsi konstrukciós környezetszenynyezési tulajdonságaitól függő havi adóterhet vezet be.

94

Összességében megállapítható, hogy a Program intézkedéseinek végrehajtása megkezdődött, azonban a kihirdetése óta rövid idő telt el, érdemi eredmény, változás főként a következő 2–3 évben várható. Az előbbiektől eltér az NOx terhelés csökkentésének helyzete, amely területen jelenleg még csak a szükséges nemzeti program kidolgozása folyik, amelynek eredményeképp tervezett szabályozás 2013 végére készül el.

95

6 A közlekedési környezetszennyezés csökkentését, a klímabarát közlekedést biztosító fejlesztés iránya, fontosabb elemei

Az előzőekben áttekintettük a közlekedési eredetű levegőszennyezés alakulását, számba vettük a környezeti állapot javítására, a klímavédelmi célkitűzések eléréséhez és a közlekedés energiahatékonyságának növeléséhez rendelkezésre álló eszközöket. A 4. fejezetben bemutattuk, hogy a tudatos beavatkozás nélkül a közlekedés ÜHG kibocsátása 2050-re az 1990. évi szint mintegy kétszeresére növekedne, részben a gépjárműállomány növekedése, részben pedig a gazdaság bővülése és a GDP növekedésével együtt emelkedő közlekedési teljesítmények következtében. A növekedés irányába ható tényezőket a hazai demográfiai változások, a lakosság csökkenő számával és az átlagos életkor emelkedésével mérséklődő mobilitási aktivitás, valamint a természetes műszaki fejlődésből következő környezeti teljesítmény javulás nem tudja ellensúlyozni. A közlekedési környezetszennyezés csökkentés és klímavédelem hazai terveinek számbavétele alapján megállapíthattuk, hogy a stratégiákban, elsősorban a Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégiában számba vett eszközök teljes mértékben megfelelnek az EU-ban közösségi és tagállami szinten alkalmazni tervezett megoldásoknak. A fejlett országok megoldásaival konform a Magyar Energiastratégiának a megújuló energiák (bioüzemanyagok), valamint az elektromos energia és a hidrogén, jelentős volumenű közlekedési alkalmazását előirányzó célkitűzése is. A Széll Kálmán Terv a legvisszafogottabb a környezeti célokat tekintve, amikor előírja a hazai dekarbonizációs útiterv kidolgozását, és a közlekedés „zöld” fejlesztése témakörben a kötöttpályás vonatatási módok előnybe részesítését, valamint a közösségi közlekedés járműparkjának megújítását. A stratégiák lehetséges irányokat és célokat jelölnek meg, de nem határozzák meg a célokhoz vezető utat. A stratégiában megfogalmazottakat a megvalósulás érdekében le kell bontani tervekké, programokká, majd végül végrehajtható projektekké, amelyek kulcskérdése a stratégiákból szinte teljes egészében hiányzó finanszírozás tervezése és biztosítása. A hazai stratégiák közös jellemzője, hogy sem az elfogadott stratégia, sem annak hatásvizsgálata nem tartalmazza a végrehajtás keretfeltételeit. Ez alól kivételt képez a közlekedés kritikus levegőszennyezésének csökkentésre kidolgozott és a Kormány által elfogadott PM10 program, amelynek intézkedéseihez anyagi forrásokat is kapcsoltak. Ennek köszönhetően részlegesen ugyan, de megkezdődött a program végrehajtása, aminek hatékonyságát növeli, hogy tervezett intézkedéseinek többsége az elsődleges szennyezőanyagkibocsátási cél elérése mellett általános közlekedésfejlesztési és energiahatékonysági eredményeket is ígér.

97

A jelen fejezetben a környezetszennyezést csökkentő, klímabarát közlekedésfejlesztés irányainak elemzése során nem vállalkozhatunk konkrét terv és még kevésbé program bemutatására. A tervek, programok kialakítása közlekedési és gazdasági szakértők együttműködését igénylő, folyamatos költség/haszon elemzések és politikai döntések által meghatározott folyamat, amelynek lényeges eleme a társadalmi-gazdasági szereplők támogatásának elnyerése érdekében a formálódó elképzelések széleskörű egyeztetése is. Ez 10-15 éves távlati tervezés esetében hosszú, munkaigényes folyamat. (Magyar sajátosság, hogy 10–15 évre szóló tervek kidolgozása rendkívül sürgős, a határidőt 1–2 hónapban állapítják meg, ami hozzájárul a megvalósítási feltételek előbbiekben kifogásolt hiányos kimunkálásához.) Arra vállalkozhatunk, hogy a tervekhez egy lépéssel közelítve tegyünk javaslatot a lehetséges lépések jó irányú megtételére. A gépjárművek szennyezőanyag- és üvegházhatású gázkibocsátását csökkentő, az energiahatékonyságot növelő intézkedések gyakorlatilag azonosak. Az autógyártók fejlesztéseik során komplex módon, egységként kezelik a üzemanyagfogyasztás (energiafogyasztás), a kipufogógáz-kibocsátás és az üzemanyagfajta és minőség szempontjait, és a közlekedési rendszer változtatásai, fejlesztései egy irányba hatnak a környezeti és energetikai hatásokat tekintve. A tárgyalási mód egyszerűsítése és a nemzetközi tendenciákkal összhangban a következő évtizedek legnagyobb kihívását, a klímavédelemhez való közlekedési hozzájárulás igényét szem előtt tartva a fejlesztéseket a közlekedés karbonszegény pályára állítása és energiahatékonysága szempontjából vesszük számba. A közlekedésenergetikai fejlesztéseknek három alapvető iránya van. • Meghatározó jelentőségű a gépjárművek és az üzemanyagok energiahatékonyságot növelő, valamint a fosszilis üzemanyagokat kiváltó, lecserélő fejlesztése. A már elfogadott és az előzőekben bemutatott EU rendeletek és irányelvek hatása érdemben a következő évtizedben, 2020-2030 között érvényesül. A gépjárműállomány hagyományos alapú megújulását a hosszú távú célok érdekében ki kell egészíteni a nem hagyományos üzemanyagok és alternatív hajtások elterjesztését elősegítő intézkedésekkel, legalább a kezdeti lépések, az alkalmazás alapvető infrastrukturális feltételeinek kiépítése terén. • A második irány a szervezési irányítási intézkedéseket foglalja magába. Ide tartozik a közlekedésigények kezelése, az infrastruktúra fejlesztése, a megfelelő kapacitás növelés, amely a forgalom egyenletességét segíti, az útkapacitások jobb kihasználását biztosítja. Az infrastruktúra fejlesztése körébe tartozik az ITS és ICT eszközök/technológiák alkalmazása, amely a meglévő hálózat kapacitását növelheti meg. Ide sorolható forgalmi sebesség ésszerű korlátozása is. E körben képvisel másik irányt a logisztika (manapság sokszor zöld logisztikának hívott) fejlesztése, a közlekedési munkamegosztás kínálati oldali fejlesztések által történő befolyásolása.

98

• A harmadik és az előző kettővel szimbiózisban létező és ható beavatkozási irány a gazdasági, pénzügyi eszközök alkalmazása, amely egyrészt segíti az előző két irány pozitív elmeinek kidolgozását a K+F támogatásával, bevezetésüket a kedvező megoldások preferálásával. Másrészt érdemi befolyásolást tesz lehetővé az árak, adók, díjak ésszerű, a társadalom által elfogadott alakítása révén. A következőkben a felsorolt fejlesztési területeken reálisan elérhető célokat és az azokból adódó eredményeket vesszük számba.

6.1 A járműfejlesztések közlekedésenergetikai eredményének becslése 6.1.1 Hagyományos belsőégésű motorok Láttuk, hogy a belsőégésű motoros gépjárművek energiahatékonyságának javítása jelentős tartalékokkal bír. A hazai gépjárműállományt tekintve ennek több összetevője van. Az első fontos elem a magyar személygépkocsi állománynak az európaitól eltérő benzin/dízelüzemű aránya. Míg nálunk 2010-bebn a gépkocsi állomány 79%-a benzinüzemű személyautó volt, addig a benzinüzeműek Németországban már csak 72%-ot tesznek ki és Ausztriában, Olaszországban még kisebb részarányt képviselnek. Különösen szembeötlő, hogy az említett országokban az új beszerzéseknél a dízelüzemű személygépkocsik már évekkel ezelőtt túllépték az 50 %-os részarányt. A dízelüzem térnyerése pedig önmagában 10–15 %-os energiahatékonyság növekedést eredményezhet. A fejlesztési potenciál másik megközelítése a személygépjárművek és kistehergépkocsik CO2 kibocsátásra vonatkozó előírások figyelembe vétele. Egyértelmű, hogy az első, phase-in módon 2017-ig bevezetendő fázis, a személygépkocsik 120 gCO2/km és a kis tehergépkocsik 175 gCO2/km határértéke még hagyományos belsőégésű motorokkal is kielégíthető. Ez pedig a személygépkocsiknál 5,1/4,5 liter/100km (benzines/dízel) fogyasztást, a kistehergépkocsiknál 6,43 liter/100km fogyasztást jelent. Ezt összevetve a jelenlegi állomány átlagos 7,13 liter/100km-es (188 gCO2/km) fogyasztásával az ÜHG csökkentési potenciál önmagában 36%! Viszonylag könnyű belátni, hogy valamivel szerényebb ugyan az elérhető változás a haszongépjárművek terén (azok egyrészt kevésbé elöregedettek, másrészt döntő részben már régóta dízelek), de potenciálisan ott is elérhető a motortechnika és a hajtáslánc fejlesztésével, nagy szilárdságú, könnyű szerkezeti anyagok alkalmazásával, az aerodinamikai jellemzők javításával, a gördülési ellenállás csökkentésével, azaz komplex intézkedésekkel a 25 % körüli kibocsátás csökkentés.

99

Ismeretes, hogy az EU-ban folyamatban van a nehéz tehergépkocsik CO2 kibocsátását szabályozó rendelet (vagy irányelv) kidolgozása, ami elősegíti a jelzett ÜHG csökkentési potenciál kihasználását. A hagyományos motorokkal szerelt gépkocsik területén a nem hagyományos és a megújuló üzemanyagok jelentik a további CO2 csökkentési lehetőséget. Reálisan szemlélve, átlagosan 7%-ra tehető a 2020-ig az energiatartalom szerinti elérhető bioüzemanyag részarány. A továbbiak alapvetően a második generációs, a gázolajjal kompatibilis bioüzemanyagok előállításától, annak költségétől függenek. Figyelembe kell venni, hogy a bioüzemanyagok részarányának határt szab az elérhető biológiai eredetű alapanyagnak az értékes termőterületek feláldozása nélkül elérhető mennyisége. A hagyományos belsőégésű motoros gépkocsik nem hagyományos üzemanyaga a földgáz, amely CNG vagy LNG formájában használható fel. Európa több országában terjed a használatuk és tervek készülnek a földgáz üzem infrastruktúrájának kiépítésére/bővítésére, elsősorban azért, mert közép távon a közepes és nehéz tehergépkocsik, valamint az autóbuszok ÜHG csökkentésére a bioüzemanyagok mellett csak a földgáz üzem látszik reális megoldásnak. A Magyarországon egyértelmű kormányzati döntés esetén reális elképzelés a gázüzem elterjesztése elsősorban a közösségi közlekedésben és a kommunális járműveknél. Hazai tapasztalat mutatja (a Debrecenben megvalósult földgázüzemhez kapcsolódó taxi átalakítások), hogy a földgáz üzem infrastruktúrájának megléte esetén további szolgáltató gépkocsik és magánautósok is átállnak földgáz üzemre. A kőolajárak alakulásának és a motorhajtóanyagként használt földgáz jövedéki adójának függvényében a gázüzemű gépjárművek száma 2025–2030 között összesen 25 000 is lehet, ami közelítő számírás szerint 190 millió m3/év földgáz közlekedési felhasználását, az 1 m3 földgáz ≈ 1 liter gázolaj egyenérték szerint ugyanennyi liter gázolaj kiváltását jelentheti. Ideális esetben a földgáz motoros gépjárművek CO2 kibocsátása mintegy 10%-kal kisebb lehet a velük öszszehasonlítható dízelmotoros gépjárművekénél. A CO2 csökkentést nem energetikai okok magyarázzák, hanem a földgáz egységnyi energiára vetített kisebb fajlagos CO2 kibocsátása. (A számszerű érték a gázolaj esetében 2,645 kgCO2/liter, míg a gyakorlatilag azonos hőtartalmú 1 m3 földgáz fajlagos értéke 1,758 kg/m3.)

6.1.2 Alternatív hajtások Az alternatív hajtások elterjedésének ütemét nehéz becsülni, arra nézve több tanulmány készült, több ország (Franciaország, Németország, Egyesült Királyság) készített saját programot. Az egyik figyelemre méltó tanulmány az EU Bizottság megbízásából készült „Towards the decarbonisation of the EU’s transport sector by 2050, Final report” [23] tanulmány, amely 2050-ig a 6.1. táblázatban látható prognózist adja az alternatív hajtások penetrációjáról az EU-27-ekben.

100

6.1. táblázat Alternatív hajtások használatának trendje az EU tagállamokban

Járműkategória

Üzemanyag/ hajtás Benzin/dízel

Személygépkocsi

Motorkerékpár

Van és kis tgk.

Tehergépkocsi

Nehéz tgk. és vontató

Autóbusz

Belvízi hajó

Részarány az új forgalomba helyezésnél 2020‐ban

2030‐ban

2050‐ben

52

29

2

LPG/CNG

2

3

4

HEV

32

42

24

PHEV

12

19

50

EV

2

5

10

FCEV

0

2

10

Benzin

99

84

15

EV

1

8

35

FCEV

0

8

50

Benzin/dízel

67

45

3

HEV

20

30

12

PHEV

8

15

50

EV

5

8

25

FCEV

0

2

10

Dízel

72

41

1

CNG

1

2

4

HEV

20

35

10

PHEV

5

15

35

EV

2

5

25

FCEV

0

2

25

Dízel

84

50

0

CNG

1

2

5

HEV

15

40

60

FCEV

0

8

35

Dízel

46

20

0

CNG

8

5

0

HEV

40

50

25

EV

5

10

35

FCEV

1

15

40

Dízel

97

94

90

LNG

3

6

10

Az alternatív hajtások táblázatban látható, EU átlagként elfogadott értékei Magyarország esetében optimistának minősíthetőek, de mutatják a fejlődés irányát és járműtechnika eszközeivel elérhető dekarbonizációs eredményt. (Megjegyzendő,

101

hogy az utóbbi időben Németországban is napirenden van a 2020-ra 1 millió elektromos gépkocsit előirányzó terv felülvizsgálata, a célszám mérséklése.) A reális prognózis szerint a hibridhajtások tekintetében EU-szerte támogató kormányzati elkötelezettség és aktív beavatkozás nyomán már 2030-ig is a plug-in hibrid gépkocsik terjedésével számolhatunk. Ennek nyomán, a személygépkocsik körében, 2020-ra a HEV állomány elérheti a 70.000, a PHEV darabszám az 50.000 ezer db-ot, 2030-ra együttes állományuk 800 ezer darabra is nőhet. A további alternatív hajtások elterjedése szerényebb lesz, de az akkumulátoros és üzemanyagcellás elektromos gépkocsik Nemzeti Energiastratégiában tervezett 10–15 % közötti részaránya sem elhanyagolható. Az alternatív hajtások összességét figyelembe véve az általuk a hagyományos gépkocsikhoz képest elérhető energiahatékonyság-javulás 20% körül van, erősen függve a gépkocsi üzemi körülményeitől. Az energetikai előnyök forrása ugyanis legnagyobb részben a fékezési energia visszanyerése, amire a városi forgalom körülményei között van lehetőség jelentős volumenben.

6.1.3 A gépjármű-technikai fejlesztések révén 2030-ra elérhető dekarbonizációs eredmény Áttekintve a járműtechnikai fejlesztések lehetőségeit úgy tűnik, hogy 2020-ig nagyon szerény dekarbonizációs eredmény várható a gépjárműállomány cserélődésétől. Az elmúlt évek 50 000 db gépkocsi/év új forgalomba helyezése (a személygépkocsi állomány 1,7%-a) még a gazdaság dinamikus fejlődésének megindulása esetén is csak lassan emelkedhet. Az alternatív hajtások terén sem várható érdemi telterjedés, az akkumulátoros hajtások megmaradnak néhány jelentős gazdasági erőt képviselő vállalkozás gépkocsi flottájában, aláhúzandó a cég környezeti tudatosságát, és esetleg a kormányzati beszerzések körében. A tagállamok fejlődési potenciáljára vonatkozó EU előrejelzés szerint (4. fejezet, referencia forgatókönyv feltételezése, 4.2. ábra) Magyarország lassú ütemben közelít az EU-15-ök fejlettségi szintjéhez. Az elhúzódó gazdasági recesszió után 2020-ig mérsékelt változásokkal lehet számolni, dinamikusabb fejlődés 2020-2030 között várható, aminek eredményképpen a dekarbonizáció járműtechnikai fejlesztések nyomán kialakuló állapotáról a következők mondhatók: • a magyar személygépkocsi állomány 2030-ra mintegy 4.700.000 darab lesz (a jelenlegi állomány 1,58-szorosa), a tehergépkocsi állomány 30%-kal növekszik (520.000 db), az autóbuszok száma változatlan marad; • a személygépkocsi átlagos éves futása a jelenlegi ~ 9. 000 km/gk./év értékről 12.000 km/gk./év-re növekedve megközelíti az EU15-ök jelenleg átlagát, a tehergépkocsiknál és autóbusznál az éves futás változatlan marad; • az állomány és az éves futás növekedése változatlan feltételek mellett mintegy 70-75%-os CO2 kibocsátás növekedést von maga után (BAU szecenárió); • a személygépkocsi állomány cserélődése 2030-ra a BAU szcenárió növekedését 25%-kal foghatja vissza;

102

• a tehergépkocsi és autóbusz állomány korszerűsödése további 15%-kal mérsékelheti a növekedést, • az alternatív hajtások és üzemanyagok elérhető eredménye legfeljebb 10%-ra becsülhető. A fenti, lényegében csak néhány számszerű adattal alátámasztott kvalitatív értékelés szerint a gépjármű állomány korszerűsítése (ami 2030-ra szinte automatikusan teljesül a ma már ismert mértékű energiahatékonyság javulást hozó új gépkocsikkal) és az alternatív hajtások alkalmazása (aminek a megvalósulása viszont lényeges állami segítséget igényel) a változatlan viszonyokat reprezentáló változathoz képest jelentős mértékben csökkenti a közúti közlekedés energiafogyasztását és ÜHG kibocsátását, azonban önmagában nem képest ellensúlyozni a gépjárműállomány és a közlekedési-szállítási igények bővüléséből eredő növekedést.

6.2 A közlekedési igények és a közlekedési munkamegosztás befolyásolásával elérendő energiahatékonyság növekedés értékelése A gépjárművek korszerűsítésében rejlő lehetőségek kimerülése után fennmaradó, az EU elvárások teljesítéséthez szükséges 20-25%-os közlekedési ÜHG kibocsátás-csökkentést a közlekedési rendszer változtatásaival kell elérni olyan módon, hogy a társadalom és a gazdaság mobilitási igényeinek kielégítését ne korlátozzuk, csak az igények kielégítésének módjában érjünk el változást. A feladat nehézségét érzékelteti a 6.1. és 6.2 ábra, amelyek a német közlekedésnek a személy- és áruszállítás fajlagos energia felhasználásának (MJ/ukm és MJ/tkm), az utazási és szállítási intenzitásnak (ukm/1000€ GDP, tkm/1000€ GDP), a közlekedési-szállítási teljesítménynek (ukm/év, tkm/év) és a GDP-nek az alakulását mutatják 1999-2008 között. A 6.1. ábrán látható, hogy egy gyakorlatilag a telítettséghez közeli fajlagos személygépkocsi ellátottsággal jellemezhető országban a személyközlekedés terén egy évtized alatt sikerült 10%-kal csökkenteni a GDP-re vetített közlekedési igényeket, sikerült mérsékelni a fajlagos energiafogyasztást, de csak közel állandó szinten tudták tartani a személyközlekedési teljesítményeket. Ez a példa előre vetíti, hogy Magyarországon a személygépjármű állomány, jelentős növekedése és 18–20 éves távlatban az életszínvonal növekedése mellett rendkívül nehéz, csaknem reménytelen feladat a közlekedési igények visszafogása.

103

6.1. ábra. A GDP és a személyszállítás néhány jellemzőjének alakulása Németországban 1999- 2008 között

6.2. ábra. A GDP és az áruszállítás néhány jellemzőjének alakulása Németországban 1999- 2008 között

Miért mutat rosszabb képet a német áruszállítás? Az látható, hogy a gazdasághoz közvetlenül kapcsolódó szállításintenzitásnak (árutonna-km/1000€ GDP) és az áruszállítási teljesítménynek és a GDP-től való függetlenítése jóval nehezebb a személyközlekedésénél. Noha a fajlagos energiafelhasználást 1999– 2008 között 18%-kal csökkentették (jórészt járműtechnikai, de szállításszervezési, logisztikai intézkedésekkel is), a szállítási teljesítmény növekedése messze túlkompenzálja a fajlagos értékből következő ÜHG kibocsátás csökkenést. A közlekedési igények és teljesítmények terén a példa alapján legfeljebb a növekedés 1-2%-os mértékű fékezésével lehet számolni. Ebből következően érdemi ÜHG kibocsátás csökkenést a közlekedési munkamegosztás befolyásolásával kell

104

elérnünk. A közúti áruszállítási teljesítmények vasútra terelése még a vasúti kínálat fejlesztése, pontosságának és rugalmasságának javítása mellett is korlátozott, egyszerűen az országon belüli szállítási távolságok miatt. Ha nem kívánunk a gazdaság versenyképességét rontó tarifa és adóintézkedéseket hozni, akkor e területen sem lehet 2030-ra 2-5%-nál nagyobb mértékű áttereléssel számolni. A munkamegosztás befolyásolásának fő területe a városi közlekedés lesz. Az élhető városi környezet iránti lakossági igény e területen teszi elfogadhatóvá a legtöbb befolyásoló, korlátozó intézkedést, különösen akkor, ha a korlátozásokat hatékony és vonzó közösségi közlekedési kínálat, magas szolgáltatási szint kompenzálja. Közelítő számítások szerint a közlekedési eredetű CO2 kibocsátásának 20%-os csökkentéséhez a városi gépkocsi használat 50%-át kellene közösségi közlekedésre átirányítani. Ennek megítélésünk szerint nincs realitása sem a technikai-forgalmi lehetőségek, sem a társadalmi elfogadás oldalán. Összefoglalva az elmondottakat megállapítható, hogy reális forgatókönyvekkel számolva 2030-ig a magyar közlekedés ÜHG kibocsátása növekedni fog. Ez nem magyar sajátosság lesz, ami jól látható az EU dekarbonizációs útitervének mérföldköveit tartalmazó 6.2. táblázatból. 6.2. táblázat ÜHG‐kibocsátás változása ágazatonként az 1990‐es szinthez képest. Az EU dekarbonizációs útiterve [COM(2011) 112 final]

Összesen

2005 év

2030 év

2050 év

‐7 %

(‐40) – (‐44)%

(‐79) – (‐82)%

Ágazatok kibocsátásának alakulása Villamos energia (CO2)

-7 %

(-54) – (-68) %

(-93) – (-99) %

Ipar (CO2)

-20 %

(-34) – (-40) %

(-83) – (-87) %

Közlekedés 1)

+30 %

(+20) – (-9) %

(-54) – (-67) %

Lakossági fogyasztás és szolgáltatások

-12%

(-37) – (-53) %

(-88) – (-91) %

Mezőgazdaság 2)

-20 %

(-36) – (-37) %

(-42) – (-49) %

Egyéb 2)

-30 %

(-72) – (-73) %

(-70) – (-78) %

1)

a légi közlekedésből származó CO2-kibocsátást beleértve, a tengeri közlekedésből származót azonban nem 2) a CO2-től eltérő üvegház hatású gázok kibocsátása

105

Az előzőekben adott kvalitatív értékelés szerint a magyar közlekedés CO2 kibocsátása 2030-ra várhatóan benne lesz az EU tervek által kijelölt (+20) – (-9) % sávba, annak felsőtartományában

6.3 A hazai dekarbonizációs és környezeti állapotjavítási célok elérésének feltételei Tapasztalati tény, hogy az elhatározott és műszakilag megalapozott fejlesztések megvalósításának három területen, jogi, pénzügyi és szervezeti vonatkozásban vannak feltételei. A dekarbonizáció jogi vonatkozásai egyszerűen megfogalmazhatók. A jogi eszközök között alapvető az egyes fejlesztési irányoknak Kormány általi elfogadása, a célok megvalósításához szükséges feltételek Korm. határozatok formájában történő biztosítása. Megjegyzendő, hogy elvben az intézkedések integrálhatóak olyan törvényi szabályozásokkal biztosított programokba, mint a Nemzeti Környezetvédelmi Program vagy hosszú távon a Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia és annak konkretizált rövid távú Nemzeti Éghajlatváltozási Programja. A tapasztalatok szerint a megvalósítást nem segíti, ha a közlekedési környezet- és éghajlatvédelem forrásait az említett programok égisze alatt kívánjuk megszerezni, ott a közlekedés legfeljebb forrásszerzési lehetőségként és nem támogatási célként szerepel. A jogi feltételek második köre a fejlesztési forrásokhoz való hozzáférést biztosító szabályozások kialakítása. Ebbe a körbe tartozik az EU források felhasználását meghatározó és a Kormány által jóváhagyandó Operatív Programokban a közlekedési dekarbonizációt szolgáló intézkedések fejlesztési tengelyként történő megjelenítése, arra források allokációja. Elvben ide sorolható lenne olyan egyedi, praktikusan a közösségi közlekedést vagy az infrastruktúrát érintő egyedi programok elfogadása, amelyeknek az EU-hoz való benyújtásához szükséges jogszabály a Kormány jóváhagyását követeli meg. Azért elvben, mert valószínűtlen, hogy e téren 5 milliárd Ft-ot meghaladó értékű, kifejezetten dekarbonizációt szolgáló pályázat szülessen a közeljövőben. A jogi szabályozások harmadik köre már átvezet a pénzügyi feltételek biztosításához. Az adókedvezmények és azokon keresztüli preferenciák nyújtása az ÜHG elkerülést szolgáló intézkedésekhez törvényi szabályozását igényli. Az olyan közvetlen adótörvények mellett, mint a jövedéki adókról szóló törvény vagy az ÁFA és SZJA törvény, megemlíthető példaként a megújuló energia közlekedési célú felhasználásának előmozdításáról és a közlekedésben felhasznált energia üvegházhatású gázkibocsátásának csökkentéséről szóló 2010. évi CXVII. törvény. Egyedi vizsgálatot igényel a jövőben, hogy az alternatív üzemanyagok és hajtások sajátos szabályozást igénylő alkalmazási, kedvezményezési kérdéseit

106

milyen szintű jogi szabályozásokkal lehet biztosítani. Ugyancsak példaként említhető a tiszta és energiahaté kony közúti gépjárművek használatának elősegítéséről szóló 2009/33/EK irányelv átvételét megvalósító 48/2011. (III. 30.) Korm. rendelet. Végezetül valószínűsíthető, hogy az energetika ágazati törvényeiben is meg kell jelentetni a közlekedés villamos energia és földgáz használatával kapcsolatos szabályokat, mert azok érintik a fogyasztás nagyságát, a helyi hálózatok terhelését, széles körű alkalmazásnál már a hálózat egészét, valamint a terhelésváltozások kiszabályozhatóságát és nem utolsó sorban tarifakérdéseket is. A szükséges jogi szabályozások körének pontos megrajzolása, időbeli ütemezése és végül végrehajtása külön feladatkör, amelyet 2013 végéig el kell végezni ahhoz, hogy megszülessenek azok a kormányzati döntések, állásfoglalások amelyek a fejlesztések megindulásának előfeltételét képezik. A feltételek második és általában kritikus köre a pénzügyi feltételek biztosítása. Két lehetőséget, illetve irányt vázolunk fel. Nem igényel hosszabb bizonyítást, hogy a gazdasági válság következtében súlyosan visszaeső gépjármű beszerzés (számszerűen személygépkocsiknál a 2003–2004 évi 270 000 új forgalomba helyezésről 2010-re 60 000 db, 2012-re 50 000 db új forgalomba helyezés, kis tehergépkocsiknál az évi 28 000–29 000 ezerről 7 000 db és hasonlóak az arányok a tehergépkocsik további kategóriáinál is) miatt a korábban sem fiatal gépkocsi állomány elöregedése, műszaki leromlása felgyorsult. Az öregedés és romlás forgalombiztonsági és környezetvédelmi szempontból egyaránt kedvezőtlen irányú folyamatokat indított el. Erre reagált az NFM, amikor kezdeményezte a gépjármű állomány megújítását szolgáló program (a továbbiakban: megújítási program) elindítását. A társtárcákkal és más érdekeltettekkel tartott indító megbeszélés során kiderült, hogy az NGM is érzékelte a járműállomány problémáját és kialakította az NFM-ben kialakulthoz több ponton hasonló (más vonatkozásokban azonban karakteresen eltérő) elképzelését a megújítási programról. Az elképzelés lényegi eleme olyan támogatási alap létrehozása az üzemanyag jövedéki adójából elkülönített vagy más megfogalmazásban az üzemanyag árába beépülő megújítási programot szolgáló, 3,0 Ft/liter mértékű részből. (Nincs igazán új a nap alatt, ez nagyjából azonos az 1991-ben bevezetett „üzemanyagok környe-zetvédelmi termékdíjával”.) Az üzemanyag forgalmazás adatait alapul véve (a NAV adatai szerint 2011-ben az adóraktárból, importból és tagállamból együttesen szabadforgalomba hozott jövedéki termékmennyiség benzinből 1 692,23 millió liter, gázolajból 3 293,17 millió liter volt) a javasolt támogatási forrás mintegy évi 15 milliárd Ft-ot tenne ki. Ez az összeg elegendő támogatási alapot biztosítana a hagyományos gépkocsik megújítási programjához, de abba integrálva az energiatakarékossági és a megújuló energia hasznosítást szolgáló jármű oldali és közlekedés fejlesztési intézkedések támogatásához is. (A forrás csökkenhet, ha gazdasági okokból olyan döntés születik, hogy a közösségi közlekedést és a fuvarozókat mentesítik a megújítási program járulékának megfizetése alól, de ez esetben is érdemi, 7 milliárd Ft/év körüli támogatási összeg képződik.)

107

A második forrást az EU támogatások jelenthetik, amelyek döntő részben az alternatív energiák és hajtások infrastruktúrájának kiépítését szolgálhatnák. A Széll Kálmán Terv 2.0 szerint „Az EU Éves Növekedési Jelentése az uniós költségvetés mozgósítása keretében a következő prioritásokra hívja fel a tagállamok figyelmét …. projektkötvények felhasználása a közlekedés, az energia és az információs és kommunikációs technológiák számára szükséges infrastruktúra kiépítéséhez”. Már a 2006/32/EK irányelv rendelkezései értelmében született programot elfogadó „Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervéről 2016ig, kitekintéssel 2020-ra” című 1374/2011. (XI. 8.) Korm. határozat előkészítése során felmerült, hogy 2014-től kezdődően az energiahatékonysági és megújuló energiákkal kapcsolatos EU követelmények, és egyúttal a magyar gazdaság jól felfogott érdekében megteendő intézkedések végrehajtásához szükség lenne egy önálló Energetikai Operatív Program indítására a 7 éves tervezési periódusban összesen 800 milliárd Ft összeggel. A Kormány akkor elvetette ugyan ezt az opciót, azonban úgy határozott, hogy a közlekedési szektor energiamegtakarítási lehetőségeire vonatkozó megbízható információk biztosítása, az energiatakarékossági intézkedések költség/hasznon viszonyainak megismerése érdekében Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Tervet kell kidolgozni. A feladat meghatározása (amihez hasonló szerepel az épületenergetika és az ipar vonatkozásában is) világosan mutatja, hogy a Kormány nem a források szükségességét tartotta vitathatónak, hanem azok mértékét, nagyságrendjét nem látta kellően alátámasztottnak. A mérték pontos meghatározása valóban előttünk álló feladat, de az EU források biztosításának szükségessége már ma is világos, túl az energiahatékonyság növelésen a 2009/28/EK irányelv szerint készített a Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Terv miatt is. Az is nehezen vitatható, hogy mivel közlekedésenergetikai fejlesztésekről van, azokat a fejlesztési forrásokat a közlekedéshez kell juttatni és nem alárendelt célként a környezet és klímavédelem körébe utalni. A források harmadik köre az üzleti befektetők hozzájárulása, amelyek pénzügyi szervezetek, bankok és energia szolgáltatók lehetnek. Az alternatív üzemanyagok, legyen szó akár földgázról, LPG-ről vagy elektromos energiáról üzletet jelentenek a szolgáltatók számára. Ideális esetben az alkalmazásuk a szolgáltató és a használó számára win-win szituációt teremthet, nevezetesen a szolgáltató számára megéri befektetni az infrastruktúra fejlesztésébe, amit a használó a csökkent üzemanyag költsége révén ésszerű megtérülési időn belül képes a megtakarításból visszafizetni, azután a szolgáltató az értékesített energiából a használó a költségcsökkentésből profitál. Az üzleti források bevonásának kulcskérdése a politikai elkötelezettség és a gazdaság szabályozók hosszútávú (de legalább rögzített középtávú) kiszámíthatóságának, változatlanságának garantálása.

108

A harmadik feltétel a megvalósítást szolgáló szervezet felépítése. Ez az a terület, amelyet Magyarországon sokszor figyelmen kívül hagynak, felesleges állásés pozíciólétesítésnek tekintenek (és alkalmaznak súlyos következményekkel). Csak a bemutatott fejlesztési és támogatási területek részletes kimunkálása is komoly műszaki-tudományos munkát igényel. Miután az alternatív műszaki és közlekedési megoldások több szakterület együttműködését igénylik, már ezen a ponton is szükség van a koordinációt biztosító szervezetre, személyekre. A programok részletes kidolgozását követően az anyagi források megszerzése (EU OP-ok, és más források), azok kezelése, a pályázati kiírások elkészítése és a pályázatok lebonyolítása a feladat. További munkaterület az üzleti befektetők, energiaszolgáltatókkal való kapcsolat kiépítése, azok bevonásának szervezése és koordinálása. Minden területen szükség lesz K+F tevékenységre, azok támogatására, különösen akkor, ha nem az új technológiák passzív befogadói kívánunk lenni, hanem azok bevezetésében részt akarunk venni, azokat munkahely és érték teremtésre is fel akarjuk használni. A K+F források biztosítása, feladatok meghatározása, végrehajtatása és értékelése/ellenőrzése is tetemes munkát jelentrnek. A felsorolt szervezési és koordinálási feladatok elvégzése nem lehetséges az államigazgatás szervezeti keretei között. A minisztériumok és hatóságaik szervezete és személyi állománya egyaránt alkalmatlan arra, mert egyrészt nem ilyen irányú munkákra szakosodtak, másrészt ma már nem rendelkeznek új feladatok számára szabad kapacitással. A minisztérium feladata a dekarbonizációs politika stratégia szintű kidolgozása és elfogadtatása, valamint a végrehajtó szervezet irányítása. Nem feltétlenül új intézményként, de létre kell hozni azt a végrehajtó szervezetet, koordinációs és menedzserirodát, amely képes közvetíteni és valóra váltani a politikai döntéseket, szándékokat a közlekedés területén. Nagyon fontos a folyamatok rendszeres figyelemmel kísérése és visszacsatolás jelleggel az eredmények újraszámolása. Az újraszámolás kapcsán le kell szögezni, hogy egyrészt át kell tekinteni a rendelkezésre álló statisztikákat abból a szempontból, hogy elérhetőek-e, illetve milyen mértékben állnak rendelkezésre a modellezéshez és a prognózis készítéshez szükséges információk, és a hiányzó, ma szakértői becsléssel pótolt adatok gyűjtése ki által és milyen formában valósítható meg. Ezt követően nehezen lesz megkerülhető az EU Bizottság által is alkalmazott vagy ahhoz közel álló közlekedés energetikai modell honosítása. Ezek együtt biztosíthatják hosszabb távon az irányelvekben előírt időszakos előrehaladási beszámolások zavarmentes teljesítését és a dekarbonizációs program hatékony korrigálását a mindenkori követelményeknek és hazai gazdasági-pénzügyi feltételeknek megfelelően.

109

FELHASZNÁLT IRODALOM

[1]

[2] [3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9] [10] [11] [12] [13] [14]

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS – A Roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2050; COM(2011) 112 final, Brussels, 8.3.2011 WHITE PAPER - Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system; COM(2011) 144 final, Brussels, 28.3.2011 REGULATION (EC) No 443/2009 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community’s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 510/2011/EU RENDELETE (2011. május 11.) az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyűhaszongépjárművek CO2 -kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról Az Európai Parlament és a Tanács 2009/28/EK irányelve (2009. április 23.) a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról, valamint a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelv módosításáról és azt követő hatályon kívül helyezéséről Az Európai Parlament és a Tanács 2009/30/EK irányelve (2009. április 23.) a benzinre, dízelolajra és a gázolajra vonatkozó követelmények, illetőleg az üvegházhatású kibocsátott gázok mennyiségének nyomon követését és mérséklését célzó mechanizmus bevezetése tekintetében a 98/70/EK irányelv módosításáról, a belvízi hajókban felhasznált tüzelőanyagokra vonatkozó követelmények tekintetében az 1999/32/EK irányelv módosításáról, valamint a 93/12/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről IMPACT ASSESSMENT, Accompanying document to the WHITE PAPER – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, SEC(2011) 358 final Brussels, 28.3.2011 RESOLUTION MEPC.203(62), Adopted on 15 July 2011 – AMENDMENTS TO THE ANNEX OF THE PROTOCOL OF 1997 TO AMEND THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS, 1973, AS MODIFIED BY THE PROTOCOL OF 1978 RELATING THERETO (Inclusion of regulations on energy efficiency for ships in MARPOL Annex VI) Az Európai Parlament és a Tanács 2001/81/EK irányelve (2001. október 23.) az egyes légköri szennyezők nemzeti kibocsátási határértékeiről Az Európai Parlament és a Tanács 2008/50/EK irányelve (2008. május 21.) a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról The contribution of transport to air quality – TERM 2012: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe; EEA Report No 10/2012 Summary and the main Auto-Oil II report, EU Commission DG Environment http://ec.europa.eu/ environment/ archives/autooil/pdf/auto-oil_exsummary_en.pdf A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK – Tematikus stratégia a levegőszennyezésről; Brüsszel, 21.9.2005, COM(2005) 446 végleges Arif Basheer (Frost& Sullivan): Cutting Down CO2 Emissions by Engine Downsizing – What are the Prospects? Frost & Sullivan Market Insight 08/03/2010,

111

[15] Dr Paár István; Telekesi Tibor: A megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról szóló 2009/28/EK irányelvben foglaltak megvalósítása a közlekedés területén; KTI témajelentés, Budapest 2010. [16] Y. Gene Liao (Wayne State University): Overview of Advanced Powertrain Systems, Center of Advanced Automotive Technology (founded by National Sciences Foundation) [17] Vincze Gyuláné: Hibrid és villamos járművek, autók villamos hajtásai, BME, Villamos Energetika Tanszék Villamos Gépek és Hajtások Csoport, Magyar Elektrotechnikai Egyesület Szakmai Nap, 2012. október19. [18] Enver Doruk Özdemir: The Future Role of Alternative Powertrains and Fuels in the German Transport Sector – A model based scenario analysis with respect to technical, economic and environmental aspects with a focus on road transport; Universität Stuttgart Institut für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung, Forschungsbericht 2011 [19] The Shared Analysis Project, European Union Energy Outlook to 2020, Special Issuenovember 1999 (PRIMES) [20] Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Terve 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra; Dokumentum az Európai Bizottság részére a végső energia-megtakarítást elősegítő nemzeti célkitűzésekről és intézkedésekről a 2008-2016 időszakra az energiahatékonyság javításának stratégiai alapelvei, valamint az I. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Terv felülvizsgálata, az Európai Bizottság Útmutatója alapján; Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, 2011 október [21] Molnár László: AZ INTERMODALITÁS – ÖSSZKÖZLEKEDÉSI SZEMPONTRENDSZEREK; előadás a NFÜ Új Széchenyi Terv programjait ismertető workshop keretében. [22] Dr. Paár István: Eco-driving tippek, intézkedések; http://www.zoldkartya-auto.hu/ [23] Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának ütemterve. A Bizottság közleménye a Parlamentnek…; COM(2011) 112 végleges; Brüsszel, 2011.3.8. [24] 2011. évi összesitő értékelés hazánk levegőminőségéről az automata mérőhálózat adatai alapján – OMSz LRK Adatközpont 2012 [25] Air quality in Europe – 2012 report – European Environment Agency [26] Klímapolitika Magyarországon 2011. – Policysolution 2011 november [27] Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system – Commission Staff Working Paper, COM(2011) 144 final [28] WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system – COM 2011 144 final [29] The 2009 Ageing Report: economic and budgetary projections for the EU-27 Member States (2008–2060) – European Commission (DG ECFIN) [30] Közlekedés dekarbonizációs útitervének megalapozása – KTI nkft tanulmány, 2012 [31] A következő lépés – Széll Kálmán terv 2.0 – 2012 április. [32] Magyarország Nemzeti Reform programja – A Széll Kálmán terv alapján – 2011 április [33] Nemzeti Energiastratégia 2030 – NFM 2012 [34] Nemzeti Éghajlat Változási Stratégia 2008-2025

112

az európai helyzet tükrében (2050)

Recommend Documents