Arnhem Velperpoort
Datum Status
19 mei 2011 Definitief
Colofon
Uitgegeven door
Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS – Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft
In opdracht van Contactpersoon
Gemeente Arnhem Vincent Bronkhorst
Informatie rapport Telefoon E-mail
Frank van Wamel 06 2917 2196
[email protected]
Uitgevoerd door
Jeroen Rauwers, adviseur Arie Schreuders, teambegeleider
Informatie GGT Telefoon
Erna Schol, afdelingshoofd 088-7982389
Projectcode
Arnhem_03_3
Datum
19 mei 2011
Status Versienummer
Definitief 1.0
Pagina 2 van 38
Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen. Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig beheer en onderhoud een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud aan de verkeersmanagementsystemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of niet meer passen bij het mobiliteitsbeleid van wegbeheerders. Deze achterstand in verkeerskundig onderhoud ontstaat geleidelijk, omdat de vraag naar mobiliteit verandert en de verkeerspatronen wijzigen. De juiste afstelling van verkeersmanagementsystemen levert op veel manieren winst op: betere doorstroming en verkeersveiligheid én een positief effect op het milieu. Hiermee draagt het Groene Golf Team bij aan de duurzaamheidsdoelstellingen van Rijkswaterstaat. Over 1.000 kruispunten heeft het Groene Golf Team inmiddels geadviseerd. Dit betekent een besparing van gemiddeld 8.000 voertuigverliesuren per kruispunt. In de gehele periode waarin het team actief is, heeft het al geleid tot ruim € 75 miljoen aan baten voor de Nederlandse samenleving. Dit is in maatschappelijk opzicht een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 adviseurs, die speciaal voor deze verkeerskundige werkzaamheden zijn opgeleid. Professionals uit de markt zorgen voor een goede begeleiding. Het Groene Golf Team is een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team ontleent zijn bestaan uit het programma FileProof (60 projecten voor filevermindering op de korte termijn) van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is eind 2008 afgerond. Na een tijdelijk voortbestaan in 2009 is het Groene Golf Team wegens succes verlengd tot 2013. In de periode 2007-2009 lag de nadruk op verkeersdoorstroming, sinds begin 2010 ligt de nadruk op ondersteuning van wegbeheerders bij de organisatorische verankering van functioneel onderhoud aan verkeersmanagementsystemen.
Zie voor meer informatie: www.rijkswaterstaat.nl/groenegolfteam
Pagina 3 van 38
Pagina 4 van 38
Inhoud
Managementsamenvatting
7
1 1.1 1.2 1.3
Inleiding Aanleiding Randvoorwaarden en uitgangspunten Doelstelling
9 9 9 10
2 2.1 2.2 2.3 2.4
Analyse Inleiding Oversteek Ing. J.P van Muijwijkstraat nabij Bushalte Steenstraat Arbeidstraat-Velperweg
11 11 11 12 13
3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4
Maatregelen Mogelijke maatregelen Detectie en koppeling Steenstraat Oversteek Ing. J.P van Muijwijkstraat - Bushalte Arbeidstraat-Velperweg Evaluatie Verlies- en cyclustijden Doorstroomwinst Geloofwaardigheid Kosten
15 15 15 15 17 17 19 19 20 20 21
4
Conclusie en aanbevelingen
23
Bijlage
A IVER-detectieconfiguratie
25
Bijlage
B Blokkenschema
27
Bijlage
C Fasediagrammen
29
Bijlage
D Ontruimingstijden
33
Bijlage E.1 E.2
E Voetgangersoversteek Vervolgoversteek Wanneer welke oversteek
37 37 38
Pagina 5 van 38
Pagina 6 van 38
Managementsamenvatting
De gemeente Arnhem heeft het Groene Golf Team (GGT) opdracht gegeven om te onderzoeken wat de knelpunten op de kruising Velperpoort zijn en hoe deze aangepakt kunnen worden. Daarbij is gekeken of aanpassingen van de instellingen van de verkeerslichten of civieltechnische aanpassingen bij kunnen dragen aan een soepeler verkeersafwikkeling. Het GGT adviseert de volgende maatregelen door te voeren: • Nieuwe regeling programmeren op basis van aangepaste detectie, nieuwe ontruimingstijden en nieuwe richtingen; • De stopstreep van het fietsverkeer dat de Hertogstraat oversteekt dichterbij het kruisingsvlak leggen. • Het openbaar vervoer beter te regelen. Na uitvoering van de maatregelen zullen bij de kruisingen in de spitsen de verliestijden met meer dan de helft afnemen. De doorstroming van het verkeer zal hierdoor aanzienlijk verbeteren. De winst is ruim 5.400 voertuigverliesuren per jaar. Omgerekend naar maatschappelijke baten betekent dit ruim €59.000,- per jaar. Om alle bovengenoemde wijzigingen door te kunnen voeren dient wel een behoorlijke investering gedaan te worden van eenmalig €85.000,-. De kosten van alleen het optimaliseren worden geschat op circa €40.000,- euro en zijn daarmee lager dan de jaarlijks terugkerende baten. De (extra) kosten voor het toevoegen van een in- en uitrit bij een kantoor bedragen circa €45.000,-.
Pagina 7 van 38
Pagina 8 van 38
1
Inleiding
1.1
Aanleiding De gemeente Arnhem heeft aan het Groene Golf Team (GGT) advies gevraagd over de verkeerslichtenregeling Velperpoort (AH030). Het Groene Golf Team is gevraagd de regeling te optimaliseren, geloofwaardiger te maken en de openbaarvervoerprioriteit beter in de regeling op te nemen. Het kruispunt bestaat uit 3 deelkruispunten en ligt aan het begin van de Velperweg, bij het station Velperpoort. Vanaf de twee naast gelegen kruisingen op de Velperweg rijdt het verkeer via Velperpoort naar de centrumring van Arnhem. Vanaf het Velperplein rijdt verkeer staduit via de Steenstraat naar Velperpoort. Deze twee kruisingen liggen op ongeveer 500 meter (AH077) en 800 meter (AH025) afstand van Velperpoort en zijn in een eerder GGT advies al doorgelicht.
.............. ............ Afbeelding 1 Plattegrond kruisingen Velperweg
1.2
Randvoorwaarden en uitgangspunten In overleg met de gemeente Arnhem zijn voor de kruising verschillende prioriteiten en randvoorwaarden uitgangspunten vastgesteld. Deze worden meegenomen in het onderzoek. Omdat er op het kruispunt veel openbaar vervoer, voetgangers en fietsers zijn hebben deze speciale aandacht:
Openbaar vervoer Over de kruising rijden en halteren 18 bussen per uur, grotendeels over aparte busstroken. Bussen hebben op de kruising een hoge prioriteit, maar zouden wat specifieker en met minder negatieve gevolgen voor het overige verkeer geregeld moeten worden.
Pagina 9 van 38
Langzaam verkeer Op de kruising is veel langzaam verkeer. De Velperweg is een hoofdfietsroute in Arnhem. Van en naar het NS-station zijn er veel voetgangers. Het langzaam verkeer heeft na het OV dan ook een hoge prioriteit in de regeling. De geloofwaardigheid voor het langzaam verkeer van de regeling is momenteel erg laag, er wordt massaal door rood gereden.
Autoverkeer Het autoverkeer heeft een lage prioriteit op de kruising, maar al het verkeer moet zo goed mogelijk afgewikkeld worden. Een goede afwikkeling van het openbaar vervoer heeft prioriteit. De negatieve gevolgen voor het overige verkeer moeten echter zoveel mogelijk beperkt worden. De geloofwaardigheid voor het langzaam verkeer zal sterk verbeterd moeten worden. Op basis van het gesprek met de gemeente en de beschikbare gegevens zijn de volgende randvoorwaarden en uitgangspunten van belang voor het onderzoeken van het kruispunt AH033: • opnieuw bepalen van ontruimingstijden volgens CROW-richtlijnen; • openbaar vervoer heeft prioriteit, daarna langzaam verkeer. Autoverkeer heeft de laagste prioriteit; • het advies moet (fysiek) binnen de huidige layout blijven. Kleine aanpassingen zoals bv. aan detectielussen kunnen wel. • fasevolgorde mag gewijzigd worden; • Er moet gekeken worden of een geregelde uitrit bij Velperweg huisnummer 2 en 4 veel nadelige invloed heeft op de regeling. 1.3
Doelstelling De doelstelling van het onderzoek luidt als volgt: • Het verbeteren van de geloofwaardigheid van de regeling en de doorstroming van het verkeer op de kruising Velperpoort doormiddel van optimalisatie van de verkeerslichtenregeling. Het behalen van de doelstelling wordt gemeten aan de hand van de afname van het onnodig wachten voor fietsers (geloofwaardigheid) en de gemiddelde verliestijd (doorstroming). De gemiddelde verliestijd in seconden van mogelijke varianten dient bij voorkeur voor alle verkeersdeelnemers kleiner te zijn dan bij de huidige regeling.
Pagina 10 van 38
2
Analyse
2.1
Inleiding De VRI (AH030) regelt twee afzonderlijke kruisingen en een fietsoversteek. Op een tussenliggend wegvak bevindt zich een drukke bushalte. Tijdens diverse observaties is gebleken dat de kruising niet zozeer een capaciteitsprobleem heeft, maar wel een geloofwaardigheidsprobleem. Zowel in de ochtend- als in de avondspits is de gemiddelde cyclustijd ongeveer 120 seconden. Dit kan echter oplopen tot 3 minuten met uitschieters naar 4 minuten. Verkeer staat dan op het oog ‘voor niets’ te wachten. Dit wordt veroorzaakt door het (inflexibele) regelprogramma, gebrekkige detectie en erg lange ontruimingstijden. In de onderstaande paragrafen wordt per deelkruising de problemen die spelen benoemd.
2.2
Oversteek Ing. J.P van Muijwijkstraat nabij Bushalte De oversteek ter hoogte van het station en de bushalte is een drukke oversteek. In de spitsen steken hier in ongeveer 300 tot 400 fietsers per uur over (geschat op basis van tellingen met behulp van de Kwaliteitscentrale). Fietsers rijden hier echter massaal door rood. Dit wordt veroorzaakt doordat de regeling op dit punt erg ongeloofwaardig is. De fietsrichtingen zien regelmatig geen verkeer rijden en krijgen in verhouding veel te weinig groen.
Figuur 1 Kruispunttekening
Dit heeft verschillende oorzaken: • Busrichting 168 gaat al naar wit op het moment dat een bus op het Velperplein wegrijdt en gedetecteerd wordt. Het duurt vervolgens nog ruim 20 seconden
Pagina 11 van 38
voordat de bus bij de stopstreep is. Hierdoor moeten fietser veel langer wachten dan eigenlijk nodig is. • Halterende bussen op richting 102 rijden soms te ver bij de halte door. Hierdoor staat de bus echter op de koplus, waardoor richting 102 wit krijgt en de fietsers moeten wachten. Richting 102 krijgt dan over het algemeen maximaal groen (ongeveer 50 seconden) terwijl de bus nog stilstaat. • De automaat telt de hoeveelheid bussen bij de halte. Als er twee bussen moeten zijn dan houdt de automaat richting 108 en 102 op wit net zo lang tot dat de tweede bus ook weg rijdt. Omdat het halteren bij het station soms wat langer duurt blijven de OV-richtingen erg lang op wit en staat de hele kruising stil. Omdat de 2e nog halterende bus vaak na de maximumgroentijd weg rijdt, moet hij alsnog een cyclus wachten totdat hij door kan rijden. • Op het moment dat een auto op richting 2 (aan de andere kant van het spoorviaduct) een aanvraag doet, wordt direct ook een aanvraag ingediend op de volgrichtingen 62 en 122. Het duurt echter ook hier nog ongeveer 15 seconden voordat het desbetreffende autoverkeer bij de oversteek is. Wederom moeten fietsers hierdoor veel langer wachten dan eigenlijk nodig is. Het openbaar vervoer wordt in principe goed gedetecteerd door de VECOM-lussen. Tijdens de observatie viel echter op dat veel streekbussen niet gedetecteerd werden. Aangezien de detectie van de stadsbussen wel werkt, wordt deze storing waarschijnlijk veroorzaakt doordat bij streekbussen niet de juiste Vecom-apparatuur aanwezig is. Het kan ook zijn dat de lijnnummers niet goed in de automaat zijn geprogrammeerd. 2.3
Steenstraat De richtingen 5, 62 en 35/36 zijn de maatgevende richtingen voor de hele regeling. De afwikkeling van deze richtingen zijn bepalend voor de doorstroming op de kruising. Hier is dan ook de grootste winst in doorstroming te halen. Vooral op richting 8 ontstaan in de ochtendspits lange wachtrijen. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt doordat richting 8 te vroeg afgebroken wordt door een te krappe hiaattijd op de koplus. Op richting 8 ontbreekt een verlenglus waardoor alleen op de koplus verlengd kan worden. De hiaattijd van 3 seconden op de koplus moet normaal gesproken voldoende zijn om het verkeer af te laten rijden. Iets voor de kruising is er echter een afslag naar een zijstraat en een parkeerplaats. Hierdoor kan het voorkomen dat de stroom auto’s iets stokt en er een groter hiaat valt. Het gevolg is dat het licht te snel naar rood gaat. Hierdoor is er veel roodlichtnegatie en een lange wachtrij in de Steenstraat. Ook op richting 5 ontstaan wachtrijen. Dit wordt echter niet veroorzaakt door de gebrekkige detectie (er liggen twee lussen) maar door de beperkte maximum groentijd van 21 seconden in verhouding tot de lange cyclustijd. Richting 5 is voorzien van een Opgeblazen FietsOpstelStrook (OFOS). De OFOS is echter onduidelijk. Het kleurverschil tussen de bruine klinkers voor het autogedeelte en de rode tegels voor fietsers is gering. Daarnaast is de markering onvoldoende. In de OFOS zijn geen fietsen getekend die duidelijk aangeven dat het ook daadwerkelijk een OFOS is. Daarnaast komt het regelmatig voor dat richting 8 en 5 hard afgebroken worden door één van de vele busingrepen (er rijden 18 bussen per uur over de kruising). De
Pagina 12 van 38
afgebroken richtingen krijgen daarna niet weer opnieuw groen, maar moeten een hele cyclus moeten wachten. Hierdoor krijgen ze te weinig groen en blijft er meerdere cycli lang een wachtrij staan. De voetgangersoversteek 35/36 is in conflict geregeld met de fietsers op richting 24. Hierdoor ontstaat een lange oversteek van 16 meter. De oversteek is hier als een binnen-buitenlicht geregeld. Eerst gaan de binnenste lichten (richting 35) naar rood, daarna pas de buitenste lichten. Hierdoor wordt voorkomen dat voetgangers halverwege de oversteek op het verkeerseiland stranden. Het nadeel is echter dat deze manier van regelen veel vertraging veroorzaakt, omdat er voor voetgangers in twee richting groen wordt gegeven. Dat is op deze plek zelden nodig. Daarnaast is het conflict tussen de voetgangers en de fietsers op richting 24 ongeloofwaardig. De meeste voetgangers steken het fietspad over en wachten aan de rand van de weg. Veel fietsers rijden voorbij het verkeerslicht en rijden door als er geen verkeer op richting 5 aanwezig is, of wachten aan de rand van weg bij richting 5. Dit levert overigens geen gevaarlijke situaties op. Het conflict tussen fietsrichting 24 en voetgangersrichting 35/36 kan goed ongeregeld zijn. 2.4
Arbeidstraat-Velperweg Op de kruising Arbeidstraat-Velperweg speelt hetzelfde probleem met deelconflicten als in het voorgaande GGT advies voor kruising AH077 en AH025. Doordat tussen richting 2 en de fiets- en voetgangersoversteek zich nog een busstrook (richting 42) bevindt, heeft het rechtsafslaande verkeer op richting 2 geen goed zicht op het deelconflict met richting 28 en 37 38. De situatie dat een er èn een bus staat te wachten èn er langzaam verkeer aanwezig terwijl er een auto vanaf richting 2 rechtsaf slaat is erg onwaarschijnlijk, maar de situatie voldoet niet aan de richtlijn dat afslaand verkeer altijd goed zicht moet hebben op het deelconflict. Direct naast de kruising ligt één kantoorpand en één bouwlocatie voor een nog te realiseren kantoorpand. Ontsluiting van de beide panden gaat nu nog ongeregeld via twee in- en uitritten. De uitrit van het bestaande kantoorpand is nu een meter of tien na de stopstreep van richting 68 gesitueerd en komt midden op de kruising uit.
Figuur 2 Kantoorlocatie met in- en uitrit
Pagina 13 van 38
De uitrit van het nog te bouwen kantoorpand is nu nog gesitueerd vlak na de spoorwegonderdoorgang ter hoogte van de opstelstrook van 68. Als na realisatie van het kantoorpand de in- en uitrit op dezelfde plek blijft zal dit flinke negatieve consequenties hebben voor de doorstroming en de veiligheid op de kruising. Verkeer dat vanaf richting 2 linksaf naar het kantoorpand wil, zal dan op de opstelstrook van volgrichting 62 de weg blokkeren. Daarnaast heeft bij het uitrijden vanaf de afrit het verkeer nauwelijks zicht op verkeer dat vanonder het viaduct komt rijden. Uit de kwaliteitscentrale blijkt dat richting 10 veel aanvragen krijgt terwijl er door de lussen überhaupt geen verkeer gedetecteerd wordt. Ook op richting 12 komt dit ook wel eens voor. Het kan voorkomen dat lussen te gevoelig afgesteld zijn, maar dan moet in de data ook te zien zijn dat de lus iets detecteert. Dat is bij richting 10 en 12 niet het geval. Ook van een meeaanvraag van een andere richting is geen sprake. Waar de valse aanvragen dan wel door veroorzaakt worden is niet helemaal duidelijk.
Pagina 14 van 38
3
Maatregelen
De bestaande regeling functioneert niet naar behoren. De regeling is ongeloofwaardig en door enkele koppelingen en speciale ingrepen is de cyclustijd onnodig hoog. Het GGT adviseert dan ook een nieuwe regeling te programmeren waarin enkele koppelingen worden geoptimaliseerd en de hoeveelheid impact van enkele prioriteitsingrepen voor het OV wordt teruggedrongen. Ook zijn de ontruimingstijden opnieuw berekend volgens de laatste CROWrichtlijnen. Daarnaast is er met behulp van enkele kleine (infrastructurele) maatregelen winst te halen in het beperken van ontruimingstijden. In paragraaf 3.1 wordt per onderwerp (detectie, koppelingen) en per deelgebied maatregelen besproken. 3.1
Mogelijke maatregelen
3.1.1
Detectie en koppeling Doordat volgrichtingen als 122, 62 en 68 direct een aanvraag krijgen op het moment dat de voedende hoofdrichting (richting 2 en 8) een aanvraag krijgt, komt het veel voor dat volgrichtingen groen krijgen op het moment dat verkeer nog op de hoofdrichting staat te wachten, of nog lang niet in de buurt van de volgrichting is. Het groen van de volgrichtingen wordt vervolgens laat afgebroken omdat er alleen op de koplussen verlengd wordt en niet op een lange lus en een korte ver weg gelegen lus (conform de IVER standaard zie bijlage A). Door ook op de volgrichtingen de detectie conform de IVER-standaard aan te leggen kan het einde groen van de volgrichtingen beter afgekapt worden. Het GGT adviseert om ook de aanvragen op de volgrichting op de (IVER) detectie te laten plaatsvinden en niet door de voedende richting. Hiermee voorkom je dat de volgrichting de kruising aan de andere kant van het spoor stil zet, zonder dat er verkeer in de buurt is. Door het startgroen van de (hoofd)richtingen 2, 8 en 48 tegen te houden totdat de conflicterende richting op de volgrichting naar geel gaan, voorkom je dat het verkeer halverwege de kruising een stop moet maken. Het verkeer op de hoofdrichting kan de geeltijd en de ontruimingstijd gebruiken om op te rijden naar de volgrichting.
3.1.2
Steenstraat De doorstroming op richting 8 kan al een stuk verbeterd worden door het upgraden de detectieconfiguratie. Bij voorkeur wordt er detectie aangelegd naar de IVERstandaarden. Hiervoor zou een lange detectielus van 20 meter op een afstand van 15 meter van de stopstreep aangelegd moeten worden en een korte lus op ongeveer 50 meter, vlak voor de zijstraat.
Pagina 15 van 38
Figuur 3 Velperpoort Westzijde Geadviseerde maatregelen
Het conflict tussen de fietsers en voetgangers op richting 24 met 35/36 kan goed ongeregeld zijn. Er is al een zebrapad aanwezig en het middeneiland is groot genoeg voor voetgangers om zich op te stellen. Het verkeerslicht voor de fietsers op richting 24 kan dan een stuk naar voren door hem aan de mast van richting 5 en 34 op te hangen. De stopstreep kan vlak bij de weg gelegd worden. Hierdoor wordt de te overbruggen afstand voor fietsers en voetgangers aanzienlijk kleiner. De ontruimingstijden op deze maatgevende richtingen kunnen dan ook fors minder worden. Doordat er één oversteek vervalt, kan de oversteek eenvoudig als een enkele oversteek geregeld worden. Omdat deze voetgangersrichting maatgevend is voor de hele kruising, is het te overwegen om de voetgangers slechts groen te geven in de richting van de aanvraag. Als de voetganger aan de ene kant van de weg een aanvraag plaatst, gaat het licht aan de andere kant naar groen. Hierdoor is er slechts voor 1 looprichting ontruimingstijd nodig en kunnen andere richtingen net wat eerder groen krijgen. Omdat deze oversteek maatgevend is, levert dit een winst op in de cyclustijd.
Pagina 16 van 38
Indien er toch van twee richtingen een aanvraag is vervalt het voordeel en moet er een gelijkstart toegepast worden in verband met lokgroen. Ook het gebruik van rateltikkers is in dit geval niet mogelijk. De detectie op richting 5 heeft ook geen lange verlenglus of een korte lus op grote afstand. Richting 5 is echter een niet al te drukke 30km zone. De huidige twee detectielussen zorgen er voor dat het verkeer normaalgesproken weg kan rijden, maar niet dat de laatste auto door geel rijdt. Door een lange detectielus aan te leggen kan het eindgroen beter geregeld worden. De maximumgroentijd is nu in de ochtendspits regelmatig tekort. Het is echter niet nodig om de maximumgroentijd te verhogen, aangezien in de nieuwe regeling de cyclustijd fors korter zal worden. Verhoudingsgewijs kan richting 5 dan aanzienlijk meer groen krijgen. Door de fietsstrook en de OFOS ook duidelijk te markeren, wordt het voor de weggebruiker ook duidelijker wat zijn plaats op de weg is. Idealiter zou er een groter kleurcontrast tussen fietsstrook en weg moeten zijn. 3.1.3
Oversteek Ing. J.P van Muijwijkstraat - Bushalte De nieuwe geadviseerde regeling is een 4 fasen regeling. De fietsoversteek is hierin als een 2 fasenregeling opgenomen in het blokkenschema (zie bijlage B en C). De fietsrichtingen zijn dus 2x in de cyclus opgenomen. Hierdoor kunnen fietsrichtingen 86 en 26 veel vaker groen krijgen. Doordat ook de cyclustijd bijna halveert kunnen de fietsrichtingen ongeveer 4x zo vaak groen krijgen vergeleken met de oude situatie. Daarnaast adviseert het GGT nog enkele andere kleine maatregelen: • Tussen de aanvraag voor richting 168 en het daadwerkelijk naar groen laten gaan een (extra) vertraging inbouwen van minstens 15 seconden. • Door vlak voor de koplus van richting 102 en 108 een extra stopstreep aan te leggen zijn chauffeurs wellicht minder geneigd door te rijden tot op de koplus en dan te halteren. • Het kan handig zijn dat een OV-richting verlengt als er nog een bus in het systeem aanwezig is. Het GGT adviseert echter om het extra verlengen drastisch te beperken tot bijvoorbeeld 6 seconden. Dat is lang genoeg om een bus die er vlak achter zit door te laten zonder dat het al te veel vertraging oplevert als de bus toch aan het halteren is. • De OV-ingrepen zorgen voor veel hinder voor het overige verkeer. Dit komt ook met name omdat er ook zo veel bussen zijn. Het GGT adviseert om OV-ingrepen wat zachter in de regeling in te laten grijpen. Zo kan een OV-richting wel extra realisaties krijgen, maar andere richtingen niet meer of later afkappen. Hierdoor kan het OV wel snel over de kruising, maar kan het overige verkeer ook gewoon afgewikkeld worden.
3.1.4
Arbeidstraat-Velperweg De huidige in- en uitrit van de bouwlocatie ligt direct na het spoorviaduct. Deze locatie is niet geschikt als uitrit voor een groot parkterrein. De plek is èn onoverzichtelijk en het gevaar bestaat dat afslaand verkeer de kruising gaat blokkeren. De ontsluiting van het parkeerterrein van het bouwterrein op Velperweg nr. 2 kan het beste via het parkeerterrein van het naastgelegen kantoorpand
Pagina 17 van 38
plaatsvinden. Hiervoor zal er vanaf het terrein van nr. 2 een doorsteek gemaakt moeten worden naar het parkeerterrein van Velperweg nr. 4. Gelijktijdig kan de uitrit van Velperweg nr. 4 een volwaardige geregelde richting 65 worden. Met behulp van COCON is onderzocht of een extra richting 65 de cyclustijd zal beïnvloeden. Dat is zeer waarschijnlijk niet of nauwelijks het geval. Zowel in de nieuwe als in de bestaande situatie is de kruising bij de Steenstraat aan de andere zijde van het spoor maatgevend. De berekeningen zijn op basis van een schets gemaakt. De ontruimingstijden voor de betreffende richtingen (zie bijlage D.4) zijn dan ook geschat. Pas nadat er een definitief kruispuntontwerp is kunnen nieuwe ontruimingstijden definitief worden berekend.
Figuur 4 Velperplein Oost zijde Geadviseerde maatregelen
Naast een geregelde uitrit voor de kantoorpanden aan de Velperweg nr. 2 en 4 adviseert het GGT een aparte rechtsafrichting 1 toe te voegen. Hiermee kan het (ongewenste) deelconflict met het naastgelegen fietspad conflictvrij geregeld worden. Op de kruisingen voorafgaand aan Velperpoort is de rechtsaf richting 1 gecombineerd met een rechtdoorgaande OV-richting. Zowel het rechtsafslaande verkeer als het rechtdoorgaande OV maakt gebruik van dezelfde opstelstrook. Het GGT adviseert om deze oplossing ook op dit kruispunt toe te passen. De voetgangersoversteken 37 en 38 kunnen op deze wijze ook conflictvrij geregeld worden. Het GGT adviseert deze oversteek en oversteek 31/32 getrapt uit te voeren en niet als binnen/buitenlicht (zie ook de bijlage E).
Pagina 18 van 38
3.2
Evaluatie Met behulp van het programma Cocon is voor de huidige regelingen en de adviesregelingen een analyse uitgevoerd van de verliestijd in de ochtend- en de avondspits. De adviesregelingen worden beoordeeld op de gemiddelde verliestijd, cyclustijd, doorstroomwinst en geloofwaardigheid. Hoewel de adviesregelingen voertuigafhankelijk regelen, wordt de werking van de regeling voor de drukke perioden benaderd met behulp van een starre regeling. Dit mag omdat tijdens drukke perioden de maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de lengten van de groenfasen tijdens drukke perioden meestal geen grote fluctuaties vertonen. Hierdoor gedraagt de voertuigafhankelijke regeling zich bij benadering als een starre regeling. Het verschil in doorstroming tussen de oude situatie en de situatie met verbeterde detectie zal aanzienlijk zijn wat betreft de doorstroming. Daarnaast zal ook de geloofwaardigheid voor alle weggebruikers toenemen.
3.2.1
Tabel 4.1 Gemiddelde verliestijden met bijbehorende cyclustijden
Verlies- en cyclustijden In tabel 4.1 en 4.2 zijn de gemiddelde verliestijd per voertuig en de bijbehorende cyclustijd voor de huidige- en alternatieve regelingen weergegeven.
Alternatief
Cyclustijden [sec] OS AS
Gemiddelde verliestijd [sec] OS AS
Huidig
120
120
43,1
39,0
Advies
62
65
21,4
20,8
Het verschil in gemiddelde verliestijd tussen de oude situatie en de door het GGT geadviseerde regelingen is groot. De waarden in tabel 4.1 en 4.2 geven aan dat de cyclustijden en verliestijden in de spitsen ongeveer halveren. De verliestijden voor het openbaarvervoer zullen iets toenemen doordat de OV-ingrepen minder hard in zullen grijpen. Het openbaar vervoer zal echter ook mede profiteren van een beter functionerende regeling.
Pagina 19 van 38
3.2.2
Tabel 4.3 Doorstroomwinst ochtendspits
Tabel 4.4 Doorstroomwinst avondspits
Doorstroomwinst De doorstroomwinst is berekend door het verschil in voertuigverliesuren te vermenigvuldigen met de maatschappelijke baten. Hierbij is uitgegaan van onderstaande gegevens. • Voor de berekening van de doorstroomwinst1 is €11,- per uur per personenautoeenheid (pae) als reistijdwaardering aanhouden. • Er zijn 253 ochtend- en avondspitsen per jaar. • De duur van de ochtendspits is ongeveer 1 uur, van de avondspits 2 uur.
Ochtendspits Tot. Winst Doorstroomvoertuigvoertuigwinst verliesuren verliesuren ochtendspits (pae/uur) (per/jaar) (per/jaar) Huidig
15,8
Advies
8,6
1.820
20.000
Avondspits Tot. Winst Doorstroomvoertuigvoertuigwinst verliesuren verliesuren avondspits (pae/uur) (per/jaar) (per/jaar) Huidig Advies
16,2 9,2
3.540
39.000
Met de doorstroomwinst kan de omvang van de maatschappelijke baten worden uitgedrukt. Op de kruising Velperpoort zijn na uitvoering van de maatregelen jaarlijks ongeveer 59.000 euro aan maatschappelijke baten te verwachten. 3.2.3
Geloofwaardigheid De grootste winst in geloofwaardigheid wordt vooral gehaald bij de fietsoversteek op richting 26 en 86. Bij deze richtingen wordt nu veel door rood gefietst. In de adviesregeling wordt de fietsrichting niet meer vroegtijdig afgebroken terwijl er nog geen conflicterend verkeer is. Daarnaast kunnen de deze fiets en voetgangersrichtingen 2x per cyclus realiseren. De geloofwaardigheid voor al het overige verkeer zal ook flink toenemen doordat de cyclustijd bijna gehalveerd kan worden.
1
Bron: Reistijdwaardering GGT ( Ministerie van Verkeer en Waterstaat)
Pagina 20 van 38
3.2.4
Kosten Om een indicatie te krijgen van de kosten die nodig zijn voor de maatregelen is er een raming gemaakt. Alleen de optimalisatie van de regeling zou ongeveer uit komen op 40.000,- euro. De kosten van de extra in- en uitrit aan de Velperweg zijn geschat op 45.000,- Afgerond komen de totale kosten uit op 85.000,- euro Optimalisatie
hoeveelheid
kosten
Nieuw regelprogramma’s (CCOL) + bewaking Toevoegen lange lus (15 m lang, 15 m van stopstreep)
1 4
€ 5.000,€ 8.000,-
Toevoegen korte en VECOM lussen Belijning, diverse
4
€ 12.000,€ 2.000,-
Subtotaal
€ 27.000,-
overhead: engineering, apparaatkosten, btw
€ 13.000,-
Totaal afgerond 0ptimalisatie
€ 40.000,-
Toevoegen in-/uitrit kantoor Aanpassen regelprogramma
1
€ 5.000,-
Toevoegen signaalgroepen aan verkeersregelautomaat
3
€ 10.000,-
Aanpassing van de verkeersregelautomaat
1
€ 10.000,-
Lantaarns, masten
4
€ 5.000,-
Subtotaal overhead: engineering, apparaatkosten, btw
€ 30.000,€ 15.000,-
Totaal afgerond toevoegen in-/uitrit kantoor
€ 45.000,-
Totaal afgerond
€ 85.000,-
Daarnaast zal er nog rekeninggehouden moeten worden met kosten voor het aanpassen van de bestrating voor de ontsluiting van Velperweg nr. 2 en 4.
Pagina 21 van 38
Pagina 22 van 38
4
Conclusie en aanbevelingen
De Gemeente Arnhem heeft het Groene Golf Team (GGT) opdracht gegeven om te onderzoeken wat de knelpunten op de kruising Velperpoort zijn en hoe deze aangepakt kunnen worden. Daarbij is gekeken of aanpassingen aan ontruimingstijden of civieltechnische aanpassingen bij kunnen dragen aan een soepeler verkeersafwikkeling. Het GGT adviseert de in hoofdstuk 3 genoemde maatregelen door te voeren: • Nieuwe regelingen op basis van aangepaste detectie, nieuwe ontruimingstijden en nieuwe richtingen; • Het toevoegen van extra richtingen voor het ontsluiten van Velperweg nr. 2 en 4 • Richting 24 dichterbij de weg leggen en het conflict fiets-voetgangers als ongeregeld conflict oplossen. • Voetgangersrichtingen 31/32 en 37/38 getrapt regelen. • OV-richtingen wel extra realisaties geven, maar conflicterende richtingen niet voortijdig af laten kappen. Na uitvoering van de maatregelen zullen bij de kruisingen in de spitsen de verliestijden met meer dan de helft afnemen. De doorstroming van het verkeer zal hierdoor aanzienlijk verbeteren. De winst is ruim 5.400 voertuigverliesuren per jaar. Omgerekend naar maatschappelijke baten betekent dit ruim €59.000,- per jaar. Om alle bovengenoemde wijzigingen door te kunnen voeren dient wel een behoorlijke investering gedaan te worden van eenmalig €85.000,-. De kosten van alleen het optimaliseren worden geschat op circa €40.000,- euro en zijn daarmee lager dan de jaarlijks terugkerende baten. De (extra) kosten voor het toevoegen van de in- en uitrit van het kantoor bedragen circa 45.000,-. Na twee jaar zijn de maatschappelijk baten hoger dan de investering.
Pagina 23 van 38
Pagina 24 van 38
Bijlage
A
IVER-detectieconfiguratie
Uit: Signaalgroepafwikkeling en Detecieconfiguratie; Initiatiefgroep Verkeersregeltechnici Rijkswaterstaat en Provincies (IVER); januari 2002. Zie ook http://www.crow.nl/verkeerslichten
Pagina 25 van 38
Pagina 26 van 38
Bijlage
B
Blokkenschema
Blok 1
Blok 2
Blok 3:
Blok 4:
Pagina 27 van 38
Pagina 28 van 38
Bijlage
C
Fasediagrammen
Huidige regeling ochtendspits:
Pagina 29 van 38
Huidige regeling avondspits
Pagina 30 van 38
Geadviseerde regeling ochtendspits:
Pagina 31 van 38
Geadviseerde regeling avondspits:
Pagina 32 van 38
Bijlage
D
Ontruimingstijden
1. Huidige ontruimingstijden 2 5 8 9 10 12 22 24 26 28 31 32 34 35 36 37 38 42 48 62 68 69 86 95 96 102 108 122 168
2 5 8 9 10 12 . . . . 2 1 . . 3 7 . . . 2 . . . . . 1 . . . . 2 . . . . . 4 . . . . . 3 . . . . 1 . 4 . . . . . . . . . . . . . . 4 3 6 . . . . 3 6 . . . . 3 . 4 . . . . . 11 11 . . . . 11 11 . . . . . . . 8 8 . . . . 8 8 1 . . . 3 2 . 2 1 . . . . 1 . 4 . . . . . . . 1 2 . . . . 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 . . . . . . . . . . . . . .
22 1 . . . . 4 . . . . . . . . . . . 1 . . 2 . . . . . . . .
24 . 1 . . . . . . . . . . . 11 11 . . . . . . . . . . . . . .
26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 . 1 1
28 . . . . 1 2 . . . . . . . . . . . . . . . 3 . . . . . . .
31 1 . . . . 4 . . . . . . . . . . . 1 . . 2 . . . . . . . .
32 34 35 1 . . . 1 5 . . 1 . . . . . . 4 . . . . . . . 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 . . . . 1 . . 2 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36 . 5 1 . . . . 1 . . . . . . . . . . 1 2 . . . . . . . . .
37 . . . . 1 2 . . . . . . . . . . . . . . . 3 . . . . . . .
38 . . . . 1 2 . . . . . . . . . . . . . . . 3 . . . . . . .
42 1 . . . 2 2 3 . . . 6 6 . . . . . . . . . 2 . . . . . . .
48 . 3 1 . . . . . . . . . . 11 11 . . . . . . . . . . . . . .
62 . 5 . 1 . . . . . . . . . 11 11 . . . . . . . . . . . . . .
68 . . . . . 6 1 . . . 4 4 . . . . . . . . . . . . . . . . .
69 2 . . . . 5 . . . 1 . . . . . 4 4 2 . . . . . . . . . . .
86 95 96 102 108 122 168 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . 3 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . 1 3 . . . 7 . . 7 . . . . . 4 . 1 1 . . . . . . . . . . . . 1 . 1 . . . . 1 1 . . . . .
Pagina 33 van 38
2. Nieuwe ontruimingstijden 2 5 8 9 10 12 22 24 26 28 31 32 34 35 36 37 38 42 48 62 68 69 86 95 96 102 108 122 168
2
5
8
9 10 12 22 24 26 28 31 32 34 35 36 37 38 42 48 62 68 69 86 95 96 102 108 122 168
. . . . 0 2 1 . . . 4 . . . . . . 1 . . . 1 . . . . . . .
. . 0 0 . . . 2 . . . . 4 5 4 . . . 0 0 . . . . . . . . .
. 3 . . . . . . . . . . . 2 9 . . . 1 . . . . . . . . . .
. 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . . . . . . 0 . .
0 . . . . . . . . 3 . . . . . 6 . 1 . . . . . . . . . . .
0 . . . . . 0 . . 3 . 0 . . . 6 . 0 . . 0 0 . . . . . . .
0 . . . . 6 . . . . . . . . . . . 0 . . 3 . . . . . . . .
. 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 . 0 1
. . . . 0 1 . . . . . . . . . . . . . . . 4 . . . . . . .
1 . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . . . . . . . . . . .
. . . . . 6 . . . . . . . . . . . . . . 3 . . . . . . . .
. 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 2 2 . . . . . . . . . . . . . . . 0 0 . . . . . . . . .
. 8 0 . . . . . . . . . . . . . . . 0 2 . . . . . . . . .
. . . . 2 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 . . . . . . .
0 . . . 0 2 2 . . . 4 . . . . . . . . . . 1 . . . . . . .
. 3 0 . . . . . . . . . . 3 6 . . . . . . . . . . . . . .
. 5 . 0 . . . . . . . . . 7 2 . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 5 0 . . . . 0 . . . . . . . . . . . . . . . . .
0 . . . . 5 . . . 0 . . . . . . 0 1 . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 . 1 0
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . . 2
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .
. . . . . . . . 0 . . . . . . . . . . . . . 1 5 . . . . .
. . . 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . 2 . . . . . . . . . . . . . 0 . 3 . . . .
Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Toegevoegd of verwijderd conflict
Pagina 34 van 38
. . . . . . . . 0 . . . . . . . . . . . . . 3 4 . . . . .
3. Verschil ontruimingstijden 2 2 5 8 9 10 12 22 24 26 28 31 32 34 35 36 37 38 42 48 62 68 69 86 95 96 102 108 122 168
5
8 0
-2 -1 -2 -2 -2 -2
-2 --
9 10 12 22 24 26 28 31 32 34 35 36 37 38 42 48 62 68 69 86 95 96 102 108 122 168 -2 -1 -1 0 --1 -2 -2 1 1 -3 3 0 0 1 -1 -1 -1 0 -1 1 -- -2 2 -1 -- 2 0 -- 0 -1 0 -1 -1 -1 -- --2 -1 -2 -1 0 -1 --2 --3 --4
0 -6 -9 -7 -2
---
-8 -4 -5 -9
-2 -2 -- --2 -2 -1
0 -2 -1
1
--
0
-1 -1 -2 0
-2 -1 -2
-1
--4 -1
1
-1
1 --
2
-1 -2 -2
-1 -1
0
0
1
-1 0
0 -1
1
-1 0
Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd ++ Toegevoegd conflict -- Verwijderd conflict
Pagina 35 van 38
0 -3
4. Geschatte ontruimingstijden nieuw ontwerp 1 2 5 1
.
2
.
5
.
.
8
. .
8
9
10
12 22 24 26 28 31 32
.
.
.
.
.
.
.
0
0
3
5
.
.
.
. .
33 34 35
.
.
3
.
.
.
.
0
.
.
.
1
.
.
.
.
2
.
.
.
.
.
2
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
.
.
.
6
.
.
1
.
6
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
36 37 38 .
.
4
.
.
.
.
2
8
.
.
2
0
.
.
.
.
.
.
.
.
.
2
4
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. .
48 62 65 .
68 69 74
86
95
96
.
0
.
0
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
.
0
.
.
.
.
.
.
.
.
3
5
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
.
.
.
.
.
.
.
.
1
.
.
.
.
.
0
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
2
.
.
.
6
5
5
3
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
.
2
0
.
.
.
.
.
.
0
.
0
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
4
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
3
7
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
6
2
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1
.
0
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
1
0
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1
.
0
3
.
5
.
.
4
.
.
3
.
.
.
.
.
.
.
. 0
9
.
. 0
10
. 0
.
.
.
12
. 2
.
.
.
.
22
. 1
.
.
.
.
0
24
.
. 2
.
.
.
.
.
26
.
.
.
.
.
.
.
.
.
28
0
.
.
.
.
3
3
.
.
.
31
. 4
.
.
.
.
.
.
.
.
.
32
.
.
.
.
.
.
0
.
.
.
.
.
33
.
.
.
.
.
.
7
.
.
.
.
.
.
34
.
. 4
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
35
.
. 5
2
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
36
.
. 4
9
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
37
.
.
.
.
.
6
6
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
38
1
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
48
.
. 0
1
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
0
.
.
62
.
. 0
.
2
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
2
.
.
.
65
0 0
.
.
.
0
2
.
.
.
2
.
.
1
.
.
.
.
3
.
.
68
.
.
.
.
.
.
0
3
.
.
.
.
3
.
.
.
.
.
.
.
.
1
69
1 0
.
.
.
.
0
.
.
.
4
.
.
.
.
.
.
.
5
.
.
0
.
74
.
.
.
.
.
.
0
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1
.
.
86
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
95
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
102 108 122 168
96
.
.
.
.
102
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1
2
.
108
.
.
.
.
0
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
122
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1
.
1
.
.
168
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
2
.
.
.
. .
De nieuwe ontruimingstijden voor de nieuwe extra richtingen tbv nieuwbouw kantoorlocatie zijn een schatting voor de nieuwe situatie en in rood weergegeven. Definitieve ontruimingstijden kunnen pas gemaakt worden aan de hand van een nieuw en definitief ontwerp
Pagina 36 van 38
Bijlage
E
Voetgangersoversteek
Bij een oversteek volgens het binnen- en buitenlichtprincipe worden de voetgangerslantaarns met twee signaalgroepen geregeld. De lantaarns op de middenberm behoren tot één signaalgroep en de lantaarns aan de buitenzijde tot de andere signaalgroep (zie Figuur E.1). De binnenlantaarns gaan gelijktijdig of eerder naar groen dan de buitenlantaarns; de groentijd van de binnenlantaarns is korter dan de groentijd van de buitenlantaarns. De drukknoppen aan de buitenzijden van de oversteken geven altijd een aanvraag voor beide signaalgroepen. Drukknoppen aan de binnenzijde geven alleen een aanvraag voor de signaalgroep aan de buitenzijde. Het doel van een binnen-buiten oversteek is het minimaliseren van de kans dat overstekende voetgangers worden `gevangen` op de middenberm.
Figuur E.1 Principe binnen en buitenlicht
Na een drukknopmelding aan de buitenzijde krijgt de signaalgroep aan de buitenzijde een instelbare naloop vanaf begin groen van de signaalgroep aan de binnenzijde. Deze nalooptijd wordt berekend voor een voetganger die met een snelheid van 1,0 m/s 2 vanaf het startgroen tot halverwege de langste volgoversteek moet kunnen lopen (bij conflictvrij geregelde oversteek) of tot het einde van de langste volgoversteek moet kunnen lopen (bij niet-conflictvrij geregelde oversteek). De duur van deze naloop kan afhankelijk worden gemaakt van de drukknop waarmee de aanvraag is ingediend (richtinggevoelige naloop). E.1 Vervolgoversteek Bij een vervolgoversteek, ook wel getrapte oversteek genoemd, wordt elk van de deeloversteken geregeld door middel van een aparte signaalgroep (zie Figuur E.2) Figuur E.2 Principe vervolgoversteek
Een drukknopmelding aan de buitenzijde van de ene oversteek leidt tot het verlengen van het groen van de andere oversteek, gedurende een instelbare tijd vanaf start groen. Er zijn meestal twee instelbare nalooptijden 2
Doorgaans 1,0 m/s afhankelijk van de situatie kan hiervan worden afgeweken, b.v bejaarden tehuis 0,8 m/s, school 1,5 m/s
Pagina 37 van 38
gespecificeerd; één voor elke looprichting. De nalooptijden wordt berekend voor een voetganger die met een snelheid van 1,0 m/s 1 vanaf het begin groen tot halverwege de volgoversteek moet kunnen lopen (bij conflictvrij geregelde oversteek) of tot het einde van de volgoversteek moet kunnen lopen (bij nietconflictvrij geregelde oversteek) E.2 Wanneer welke oversteek Wanneer voetgangers doorgaans gelijktijdig in twee richtingen van de oversteek gebruik maken én er bestaat een reële kans dat er tijdens het groen nieuwe voetgangers arriveren bij de oversteek, verdient het de voorkeur de oversteek volgens het binnen- en buitenlichtprincipe te regelen. De kans dat voetgangers dan op de middenberm worden “gevangen” is dan miniem. Wanneer voetgangers tijdens één cyclus doorgaans in slechts één richting van de oversteek gebruik maken, heeft het principe van de vervolgoversteek de voorkeur.
Bij het regelen volgens het binnen- en buitenlichtprincipe op een oversteek die in deelconflict wordt geregeld met een richting voor gemotoriseerd verkeer, bestaat de kans dat voetganger tijdens de oversteek het groene (buiten)licht ziet, terwijl de afslaande automobilist het rode (binnen)licht ziet. De automobilist kan dan ten onrechte concluderen dat de voetganger door rood licht loopt. Daarom wordt aanbevolen de combinatie van een deelconflict en een oversteek volgens het binnen- en buitenlichtprincipe niet toe te passen.
Pagina 38 van 38
