Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích

MDS ČR 802/140/104 - DÚ 1 Aplikace dopravně logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí

Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích (Projekt 802/140/104)

DÚ 1 Aplikace logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí

CityPlan

prosinec 2003

Vedoucí projektu: Ing. Jiří Landa Řešitelé: Ing. Jiří Landa Prof. Vladimír Svoboda (SBP) Ing. Miroslav Zubina Ing. Jiří Paukrt Ing. Milan Komínek Ing. Jarmila Neumanová Ing. Jaroslav Dobiáš Ing. Petr Hofhansl

CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

1


Obsah: 1

Odvození teoretických principů podmiňujících optimalizaci definovaných konečných efektů při systémové, holistické a synergické orientaci dopravních řešení ve městě ............................................................................................................................ 10 1.1

Definování předmětu zkoumání .............................................................................. 10

1.2

Specifika městských aglomerací................................................................................ 4

1.3

Logistická obsluha ..................................................................................................... 6

1.4

1.5

1.3.1

Obecné principy ............................................................................................. 6

1.3.2

Charakteristika území v oblasti dopravy osob, přepravy zboží a služeb ....... 8

1.3.3

Obsluha území v oblasti osobní dopravy ....................................................... 8

1.3.4

Vazby mezi logistickou obsluhou území osobní a nákladní dopravou.......... 9

Systémový přístup k logistické obsluze................................................................... 10 1.4.1

Dekompozice obslužného systému .............................................................. 11

1.4.2

Hierarchizace dekomponovaných prvků, stanovení řídící činnosti ............. 14

Logistické technologie jako základ optimalizace systému...................................... 15 1.5.1

2

Všeobecně .................................................................................................... 15

1.5.2 Technologie logistické obsluhy regionu ...................................................... 16 Aplikace logistických zásad v hromadné osobní dopravě ........................................... 18 2.1

Úvod ........................................................................................................................ 18

2.2

Technologie obsluhy města a spádového území osobní dopravou.......................... 21

2.3

Hodnocení účinnosti logistických projektů v dopravě ............................................ 22

2.4

Nástroje (softwary) pro modelování doprav............................................................ 23 2.4.1

Úvodem........................................................................................................ 23

2.4.2

Popis souboru programů PTV VISION ....................................................... 24

2.4.2.1 Všeobecný popis ..................................................................................... 24 2.4.2.2 Software pro modelování dopravní poptávky VISEM............................ 25 2.4.2.3 Software pro přiřazení poptávky na síť VISUM..................................... 26 2.4.3

Další softwary pro modelování dopravního zatížení ................................... 27

2.4.3.1 AUTO...................................................................................................... 27 2.4.3.2 Další programy........................................................................................ 28 2.4.4

Softwary pro simulaci pohybu ..................................................................... 29

2.4.4.1 Postavení mikrosimulačních modelů mezi dopravními prognózami a modely..................................................................................................... 29 2.4.4.2 Základní popis účelu a funkce mikrosimulačního softwaru VISSIM ..... 30 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

2


2.4.5

Softwary pro logistické řešení v dopravě..................................................... 31

2.4.5.1 Úvodem, přehled softwarů ...................................................................... 31 2.4.5.2 Popis hlavních funkcí a vyžití softwarů .................................................. 32 2.4.6

Komplexní modely pro dopravní, energetickou a environmentální analýzu38

2.4.6.1 Charakteristika systému GEMIS............................................................. 38 2.4.6.2 Historie vývoje GEMIS........................................................................... 38 2.4.6.3 Základní vlastnosti programu.................................................................. 38 2.5

3

Hodnota času jako významné rozhodovací kriterium v dopravě............................. 43 2.5.1

Úvod, cíl....................................................................................................... 43

2.5.2

Stanovení času cestujících ........................................................................... 44

2.5.3

Hodnota času při nepracovních cestách ekonomicky aktivních .................. 47

2.5.4

Hodnota času ekonomicky neaktivních osob............................................... 47

2.5.5

Obsazenost vozidla ...................................................................................... 47

2.5.6

Časová hodnota nákladu .............................................................................. 48

2.5.7

Časová hodnota neproduktivně vázaného vozidla v dopravním proudu nebo kongesci ....................................................................................................... 49

2.5.8

Zvýšení hodnoty času a vliv kongescí ......................................................... 49

2.6 Závěry a shrnutí ....................................................................................................... 49 Význam územního plánování a využití území pro dopravní náročnost města a aglomerace ....................................................................................................................... 51 3.1

3.2

3.3

Úvod ........................................................................................................................ 51 3.1.1

Územní plánování zohledňující dopravní náročnost.................................... 51

3.1.2

Dopravní modelování jako nástroj pro snížení dopravní náročnosti území 52

Metody zhodnocení dopravní náročnosti území...................................................... 53 3.2.1

Shrnutí vlivů a metod zhodnocení ............................................................... 53

3.2.2

Scénáře rozvoje jednotlivých druhů dopravy .............................................. 55

3.2.3

Předpověď mobility ..................................................................................... 56

3.2.4

Závěry k metodám ....................................................................................... 58

Kapacity dopravní infrastruktury urbanizovaného území ....................................... 58 3.3.1

Základní nároky na dopravní infrastrukturu ................................................ 58

3.3.2

Kvalita spojení ............................................................................................. 59

3.3.2.1 Určení typů center ................................................................................... 59 3.3.2.2 Požadované stupně kvality spojení ......................................................... 60 3.3.2.3 Časová dostupnost a cestovní rychlost.................................................... 62 3.3.3

Identifikování kapacitních mezí jednotlivých dopravních systémů............. 65


3


3.3.3.1 Všeobecně ............................................................................................... 65 3.3.3.2 Kapacitní meze dopravních systémů....................................................... 65 3.3.3.2.1 Co je to kapacita...................................................................................... 66 3.3.3.2.2 Jak lze vůbec kapacitu čerpat .................................................................. 66 3.3.3.2.3 Jaký je vztah a váha kapacity, kvality, spolehlivosti a bezpečnosti........ 66 3.3.3.3 Jakou úroveň dopravní funkce od dopravních systémů očekáváme ....... 66 3.4

Vznik a zjišťování dopravních nároků (dopravní poptávky)................................... 67 3.4.1

Úvod do problematiky ................................................................................. 67

3.4.2

Prognóza dopravy v širším území................................................................ 68

3.4.3

Prognóza dopravní poptávky ....................................................................... 69

3.4.4

Čtyřstupňový model dopravní prognózy ..................................................... 70

3.4.5

Prognóza vzniku přemísťovacích (nebo přepravních) vztahů – určení objemu dopravy (Trip Generation) .............................................................. 72

3.4.5.1 Základní pojmy ....................................................................................... 72 3.4.5.2 Tvorba cest (určení objemu dopravy) ..................................................... 72 3.4.5.2.1 Metoda regresní analýzy ......................................................................... 73 3.4.5.2.2 Metody specifických hybností obyvatel.................................................. 74 3.4.6

Určení mezioblastních vztahů – rozdělení dopravy (Trip Distribution)...... 75

3.4.6.1 Analogické metody ................................................................................. 75 3.4.6.2 Syntetické metody ................................................................................... 77 3.4.6.3 Určení mezioblastních vztahů ................................................................. 78 3.4.6.4 Mikroekonomický přístup k volbě cesty................................................. 79 3.4.7

Metody pro stanovení dělby přepravní práce (Mode Choice) ..................... 79

3.4.7.1 Obecně..................................................................................................... 79 3.4.7.2 Diferenciovaná dělba přepravní práce .................................................... 81 3.4.8

Přidělování mezioblastních vztahů na komunikační síť (Trip Assignment) 81

3.4.8.1 Všeobecně ............................................................................................... 81 3.4.8.2 Používané metody přidělování na síť...................................................... 82 3.4.8.2.1 Metoda nejkratší cesty............................................................................. 82 3.4.8.2.2 Metody přidělení na více tras.................................................................. 82 3.4.8.2.3 Metody omezené kapacity (kapacitně závislé zatěžování) ..................... 83 3.4.8.3 Proces přidělování................................................................................... 83 3.4.9

Zhodnocení přístupu a schéma postupu....................................................... 84

3.4.9.1 Zhodnocení přístupu................................................................................ 84 3.4.9.2 Schéma postupu ...................................................................................... 84 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

4


3.4.10

Charakteristika dopravní poptávky .............................................................. 85

3.4.11

Charakteristika dopravní nabídky ................................................................ 86

3.4.12

Vyrovnání nabídky s poptávkou .................................................................. 86

3.4.13

Vytvoření výchozích matic vnitřních cest ................................................... 87

3.4.14

Prognóza intenzit na průtazích obcemi ........................................................ 89

3.4.14.1 Podrobná prognóza.................................................................................. 89 3.4.14.2 Zjednodušená prognóza .......................................................................... 89

3.5

3.4.15

Průběžná aktualizace a rozšiřování modelu................................................. 89

3.4.16

Možnosti modelu ......................................................................................... 90

Možnosti uspokojení dopravní poptávky nabídkou služeb dopravních systémů .... 92 3.5.1

Úvod............................................................................................................. 92

3.5.2

Předpoklady růstu individuální automobilové dopravy............................... 93

3.5.2.1 Všeobecně ............................................................................................... 93 3.5.2.2 Prvky prognostického scénáře pro IAD .................................................. 93 3.5.2.3 Posouzení dosavadního vývoje IAD v ČR a zemích EU ........................ 93 3.5.2.4 Východiska pro tvorbu prognostického scénáře vývoje IAD ................. 95 3.5.3

Podmínky pro intermodalitu ........................................................................ 96

3.5.4

Předpověď tržního podílu mezi jednotlivými druhy dopravy...................... 97

3.5.5

Střet dopravní funkce infrastruktury s funkcí obslužnou a pobytovou........ 99

3.5.6

Zásady parkovací politiky.......................................................................... 100

3.5.7

Regulace rychlosti na vstupu do uzavřené osady ...................................... 101

3.5.8

Organizace a regulace průjezdu na průtazích obcemi a městy .................. 102

3.5.9

Střety dopravních proudů s prostředky hromadné dopravy....................... 103

3.5.10

Střety s chodci a cyklisty ........................................................................... 104

3.5.11

Specifika potřeb uspokojení svobodného pohybu osob s omezenou schopností pohybu a orientace ................................................................... 105

3.5.11.1 Úvod a formulace cílů........................................................................... 105 3.5.11.2 Společnost svobodných občanů a její základní práva a potřeby v dopravě ............................................................................................................... 106 3.5.11.3 Rozvoj občanských sítí ......................................................................... 114 3.5.11.4 Role státní správy a samosprávy ........................................................... 117 3.5.11.5 Strategie a postup rozvoje možností svobodného a bezpečného pohybu osob s omezenými schopnostmi pohybu a orientace ............................ 119 3.5.11.6 Strategické cíle a cesta k jejich dosažení .............................................. 120 3.5.11.7 Výzvy a šance ....................................................................................... 120 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

5


3.5.11.8 Úprava dopravní infrastruktury............................................................. 121 3.5.11.9 Zajištění přístupu k dopravní infrastruktuře.......................................... 122 3.5.11.10 3.6

Identifikování strukturované kategorizace překážek v řešeném území 134

Dopravně náročné a dopravně úsporné územní plánování .................................... 137 3.6.1

Úvod........................................................................................................... 137

3.6.2

Snižování dopravní poptávky po (silniční) dopravě .................................. 139

3.6.2.1 Přehled strategií snížení poptávky ........................................................ 139 3.6.2.1.1 Vznik a rozdělení cest ........................................................................... 141 3.6.2.1.2 Volba druhu dopravy............................................................................. 143 3.6.2.1.3 Volba trasy, prostorová a časová regulace dopravy.............................. 144 3.6.2.1.4 Způsob využití území a územního plánování........................................ 145 3.6.2.2 Náhrada dopravy telekomunikací ......................................................... 147 3.6.2.3 Dopravní informační služby.................................................................. 148 3.6.2.4 Ekonomická opatření ............................................................................ 149 3.6.2.5 Administrativní opatření ....................................................................... 151 3.6.3

Strategie zvýšení nabídky .......................................................................... 153

3.6.3.1 Opatření na straně zvýšení nabídky kapacity a plynulosti (přehled strategií)................................................................................................. 153 3.6.3.2 Výstavba nových dopravních zařízení .................................................. 157 3.6.3.3 Zlepšení řízení silniční dopravy ............................................................ 158 3.6.3.4 Vytváření preferencí v dopravě............................................................. 162 3.6.3.5 Provozování hromadné dopravy ........................................................... 164 3.6.3.6 Přeprava zboží, zásobování (nákladní doprava).................................... 167 4

3.7 Závěr ...................................................................................................................... 172 Informační systémy....................................................................................................... 175 4.1

Úvod ...................................................................................................................... 175

4.2

Význam informací “před cestou” a “při cestě”...................................................... 175

4.3

Nástroje k poskytování informací.......................................................................... 176 4.3.1

Informace statické...................................................................................... 176

4.3.2

Dopravní informace dynamické................................................................. 177

4.3.2.1 Dynamické informace poskytnuté uživateli osobního automobilu....... 177 4.3.2.2 Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě mimo vozidlo 177 4.3.2.3 Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě na vozidle (před nástupem) .............................................................................................. 178 4.3.2.4 Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě ve vozidle ..... 179 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 6 [email protected], www.cityplan.cz


5

4.4

Osobní informační prostředky ............................................................................... 179

4.5

Informační kiosky.................................................................................................. 180

4.6

Dopravní informační centra................................................................................... 180

4.7

Příklad ze zámoří ................................................................................................... 182 4.7.1

Los Angeles – veřejná autobusová doprava............................................... 182

4.7.2

Infrastruktura ITS v městských aglomeracích – zahrnutí ITS již do návrhu infrastruktury města (americká zkušenost) ................................................ 183

4.7.3

Koncept „chytrého autobusu“ .................................................................... 183

4.7.4

Kalifornská zkušenost – projekt „PATH“ (Partners for Advanced Transit and Highways) ........................................................................................... 184

4.8 Závěr ...................................................................................................................... 184 Tarifní a odbavovací systémy....................................................................................... 186 5.1

Stanovení cen v dopravě........................................................................................ 186

5.2

Tarif a tarifní systémy............................................................................................ 188

5.3

Odbavovací systémy.............................................................................................. 196 5.3.1

Vývoj odbavovacích systémů a prodeje jízdenek...................................... 196

5.3.2

Nároky na vyšší funkci odbavovacích systémů ......................................... 197

5.3.3

Čipové karty............................................................................................... 198

5.4

6

Výhledové možnosti zvyšování atraktivity hromadné dopravy pomocí tarifních opatření .................................................................................................................. 200 Fyzická integrace dopravních systémů ....................................................................... 202 6.1

Úvod ...................................................................................................................... 202

6.2

Identifikace existujících intermodálních řetězců cest v osobní dopravě ............... 203

6.3

Podmínky pro fyzickou integraci dopravních systémů ......................................... 204

6.4

Fyzické vazby pěší a hromadné dopravy............................................................... 204

6.5

Fyzické vazby cyklistické a hromadné dopravy.................................................... 205

6.6

Fyzické vazby automobilové a hromadné dopravy ............................................... 205

6.7

Fyzické vazby spolujezdec – hromadná doprava .................................................. 206

6.8

Fyzické vazby autobus – hromadná doprava......................................................... 207

6.9

Fyzické vazby povrchová doprava – metro ........................................................... 208

6.10 Fyzické vazby hromadná, individuální doprava – letiště (nebo jiný dopravní terminál regionálního významu)............................................................................ 208 7

6.11 Závěr 210 Ekologické přínosy aplikace dopravně logistických principů................................... 212 7.1

Respektování ekologických požadavků při navrhování změn intermodalit .......... 212 7.1.1

Snižování následků narůstání intenzity dopravy na životní prostředí pomocí


7


logistických technologií ............................................................................. 212

7.2

7.3

8

7.1.2

Externí účinky na životním prostředí způsobované dopravou (přepravní procesy i infrastruktury)............................................................................. 214

7.1.3

Ekologická zátěž způsobená dopravními nehodami .................................. 217

Možnosti snižování zátěže životního prostředí v obsluze mobility osob .............. 219 7.2.1

Trendy mobility ......................................................................................... 219

7.2.2

Veřejná doprava jako východisko snižování zátěže životního prostředí ... 220

7.2.3

Působení integrovaných dopravních systémů v osobní přepravě na snížení záteže na životní prostředí ......................................................................... 221

Možnosti snižování zátěže životního prostředí při dopravní obsluze logistických řetězců.................................................................................................................... 223 7.3.1

Doprovázená forma kombinovaného přepravního systému ...................... 223

7.3.2

Nedoprovázená forma kombinovaných přepravních systémů................... 224

7.4 Možnosti snižování zátěže životního prostředí v aglomeracích velkých měst...... 227 Přijetí veřejností ............................................................................................................ 230 8.1

Úvod ...................................................................................................................... 230

8.2

Průběžné sledování reakce cestujících na navržená zlepšení dopravního systému včetně intermodality .............................................................................................. 231

8.3

8.2.1

Hledisko kvality a využití vozového parku ............................................... 233

8.2.2

Přístupnost.................................................................................................. 233

8.2.3

Čas cesty a jeho předvídatelnost ................................................................ 234

8.2.4

Bezpečnost dopravy a bezpečnost cestujících v dopravě .......................... 235

8.2.5

Spokojenost a ochota platit za službu ........................................................ 236

Přitažlivost změn pro veřejnost, eventuelně pro investory.................................... 236 8.3.1

Analýza SWOT.......................................................................................... 237

8.3.1.1 Kritické faktory provozu MHD (šetření provedeno v DPmHradec Králové)................................................................................................. 239 8.3.1.2 Silné stránky MHD v Hradci Králové................................................... 240 8.3.1.3 Samozřejmosti....................................................................................... 240 8.3.1.4 Tolerované nedostatky .......................................................................... 240 8.3.1.5 Závěr z analýzy SWOT ......................................................................... 241 8.4

9

Trendy a osobní doprava ....................................................................................... 242 8.4.1

Trendy ........................................................................................................ 242

8.4.2

Osobní doprava .......................................................................................... 243

8.5 Závěr ...................................................................................................................... 244 Architektura systému.................................................................................................... 245 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

8


9.1

9.2

Co se rozumí pod pojmem architektura dopravy? ................................................. 245 9.1.1

Požadavky na architekturu osobní hromadné dopravy města a okolí (IDS) .................................................................................................................... 245

9.1.2

Prostředí logistiky hromadné dopravy města a jeho okolí......................... 246

9.1.3

Formy systémové architektury................................................................... 247

Co je ITS................................................................................................................ 261 9.2.1

Důvod implementace a plánování ITS ve městech.................................... 262

9.2.1.1 Vztah ITS nástrojů k potřebám města ................................................... 262 9.2.1.2 Tři role architektury ITS v Evropském scénáři..................................... 262 9.2.1.3 Metody integrace systému..................................................................... 263 9.3

Vlastnosti uživatelských potřeb............................................................................. 265 9.3.1

Přínosy ....................................................................................................... 265

9.3.2 Harmonizace strategií ................................................................................ 265 10 Závěr............................................................................................................................... 267 11 Vybrané právní předpisy, mezinárodní dohody, technické normy vztahující se k dopravní obsluze území. ............................................................................................ 268 11.1 Silniční doprava ..................................................................................................... 268 11.2 Železniční doprava................................................................................................. 268 11.3 Kombinovaná doprava........................................................................................... 269 11.4 Letecká doprava..................................................................................................... 269 11.5 Vodní doprava ....................................................................................................... 269 vnitrozemská plavba ................................................................................................ 269 11.6 Mezinárodní úmluvy závazné pro Českou republiku ............................................ 269 11.7 Vybrané technické normy a předpisy, vztahující se k zpracovávanému tématu ... 269 12 Literatura....................................................................................................................... 270


9


1 Odvození teoretických principů podmiňujících optimalizaci definovaných konečných efektů při systémové, holistické a synergické orientaci dopravních řešení ve městě 1.1 Definování předmětu zkoumání Předmětem zkoumání je systém logistické dopravní obsluhy měst a jejich spádových území, a to se zvláštním zřetelem na dopravu osob. Aby však bylo možné blíže definovat předmět zkoumání, je třeba vymezit několik základních pojmů, které umožní lépe definovat i předmět zkoumání: ⇒ Co je logistika? ⇒ Předmět logistiky? ⇒ City logistika? ⇒ Logistické strategické plánování? Logistika je systém, je to síť souvisejících činností, které mají za cíl řídit tok cestujících a materiálu v rámci logistického kanálu. Systémový přístup představuje jeden z nejdůležitějších základů logistiky. Systémový přístup je zjednodušené, ale výstižné paradigma pro pochopení vzájemných vztahů. Systémový přístup v podstatě říká, že všechny funkce nebo činnosti je třeba chápat v tom smyslu, jak ovlivňují a jsou ovlivňovány jinými prvky a činnostmi, se kterými (v daném systému) přicházejí do styku. V zásadě zde platí, že výsledek působení série činností je významnější než výsledek působení jednotlivých prvků. Logistika poskytuje dva přínosy – využití místa a času při respektování pěti pravidel (připisovaných E.G. Plowmanovi) 1 - správné položky – cestující (parafráze pro osobní dopravu, původně zboží) se dostanou na 2 - správné místo 3 – ve správnou dobu, 4 – ve správném stavu a za 5 – správné náklady. Čas je přínos, který vzniká tím, že daná dopravní služba (pův. položka) je k dispozici tehdy, když je potřebná. Časový přínos úzce souvisí s přínosem místa, tzn. že služba je dostupná tam, kde je jí zapotřebí. Logistická strategie: primárním cílem logistiky je poskytování (zákaznického) servisu cestujícím v městské hromadné osobní dopravě. Logistika města musí vycházet z poznání obecné strategie města a klíčových ztrát, které je město ochotno uhradit v zájmu obslužnosti města. Primárním cílem logistiky města je podpora plánované úrovně servisu dopravní obslužnosti. Pro dosažení tohoto cíle musí management města znát: 1. co cestující vyžadují resp. očekávají 1


0

MDS ČR 802/140/104 – DÚ 1. Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích

2. úroveň tohoto servisu v jiných městech 3. úroveň tohoto servisu v oblastech, které cestující považují za důležité Marketingový a logistický audit vnějšího prostředí, v němž se citylogistika musí realizovat, a strategie rozvoje oblasti poskytnou základní informace pro rozhodování. Umožní určit i slabé a silné stránky, příležitosti a rizika pro danou oblast a formulovat cíle logistiky dopravní obsluhy území. Na základě cílů je nutno vytvořit alternativy strategie logistiky – tedy plány opatření k dosažení stanovených cílů. Logistické strategii bude odpovídat logistická struktura. V přímě souvislosti s návrhem řešení je nutno provést analýzu celkových nákladů, tj. systémově přistupovat k řešení logistiky oblasti. Logistika dopravy ve městě je pojímaná jako systém dopravní logistiky implementovaný v systému města. Uplatnění logistiky je podmíněno znalostí potřeb a strategie rozvoje města (územním plánem rozvoje města a dalšími koncepčními dokumenty). V této rovině můžeme hovořit o strategickém dopravním plánu (na 5-10 i více let), který je zpracován souběžně a v úzké vazbě s územním plánem.

Logistické strategické plánování (definice): Je jednotný, komplexní a integrovaný plánovací proces, jehož cílem je dosáhnout na základě znalosti potřeb zvýšenou hodnotu a úroveň zákaznického servisu a to prostřednictvím předvídání budoucí poptávky po logistických službách a prostřednictvím řízení zdrojů celého dopravního řetězce. Toto plánování se realizuje v kontextu celkových rozvojových cílů a plánů města. (Citováno a upraveno podle: Martha C. Cooper, Daniel E. Innis, Peter R. Dickson, Strategic Planning for Logistic, Oak Brook. II, Council of Logistics Management, 1992, s.4-5 a D.J.Lambert, J.R. Stock, L.M. Ellram, Logistika, Computer Press 2000) Dopravní řetězec města a území propojuje podsystém osobní dopravy a podsystém nákladní dopravy. Cílem logistiky strategického plánování je tedy fungující systém dopravy ve městě. Předmětem řešení tohoto projektu je logistika podsystému osobní dopravy. V uzlových bodech, kdy se oba podsystémy protínají, se bude řešení zabývat i podsystémem nákladní dopravy, a však jen okrajově. Pro lepší pochopení předmětu zkoumání je třeba vymezit několik základních pojmů, které umožní definovat i předmět zkoumání. Je třeba si uvědomit, že Logistika byla v průběhu času definována jednak teoretiky logistiky, jednak mezinárodními logistickými organizacemi. Proto uveďme vývoj definice logistiky v čase a následně předmět zkoumání ve vztahu k potřebám měst: •

o logistice jako druhu činnosti lze hovořit již v období vzniku organizovaného obchodu. Zkoumat se však začala na začátku 20. století. (J.F. Crowwell, Report of the Industrial Commission on the Distribution of Farm Products, vol. 6 (Washington, DC:US Government Printing Office, 1901)

•

logistika, uplatněná ve druhé světové válce ve vojenství, se významně podílela na úspěchu spojenců

•

po 2. sv. válce nastává pauza do 60. let, kdy se opět o logistice začíná publikovat 2 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


•

na přelomu 70. a 80. let, kdy došlo k deregulaci dopravy, se začala uplatňovat logistika jako konkurenční nástroj k dosažení efektivnosti.

•

obdobně ve válce v Perském zálivu byla logistika klíčem úspěchu amerických ozbrojených sil (W.G. Pagonis, Moving Mountains: Lesson in Leadership and Logistics from the Gulf War (Boston: Harvard Business School Press, 1992)).

•

logistika byla uplatňovaná systémově, ale jen pro zásobovací řetězce.

• logistika je souhrn všech technických a organizačních činností, pomocí nichž se plánují operace související s materiálovým tokem. Zahrnuje nejen tok materiálu, ale i tok informací mezi všemi objekty a časově překlenuje nejrůznější procesy v průmyslu i obchodě (Kirsch W.: Betriebswirtschaftliche Logistik, ZfB 1971) • logistika je soubor činností zaměřených na dodání určitého množství zboží s minimálními náklady do místa, v němž v dané době existuje poptávka (Association des Logisticiens d´ entreprise, 1980) • logistika je soubor všech činností, sloužících k poskytování potřebného množství prostředků s nejmenšími náklady tam a tehdy, kde a kdy je po nich poptávka. Zabývá se všemi operacemi určujícím pohyb zboží (alokace výroby a skladů, zásob, řízení pohybu zboží, balení, skladování, dodávání odběratelům) (International Institut Applied System Analyses /IIASA/ 1986) • logistika je technika řízení fyzického pohybu zboží na synchronizované bázi (Wandel S. a kol.: Nové logistické technologie - IIASA 1988) •

logistika je organizace plánování vlastního plánování a uskutečňování toku zboží, počínaje vývojem a nákupem a konče výrobou a distribucí podle objednávky finálního zákazníka tak, aby byly splněny všechny požadavky trhu při minimálních nákladech a minimálních kapitálových výdajích (European Logistics Association, 1991)

Uvedené definice logistiky vycházejí z materiálových a zbožových toků. Pouze jeden autor do logistických procesů zahrnuje i přemisťování osob: • logistika je systém tvorby, řízení, regulace a vlastního průběhu materiálového toku, energie, informací a přemisťování osob (Ihde G. B.: Logistik, Mnichov 1972). • uplatněním systémového pohledu se dá rozšířit definice Wandela (definuje logistiku jen pro pohyb zboží) - logistika je technika řízení informací, fyzického pohybu osob a zboží na synchronizované bázi při respektování ostatních dopravních složek ve městě (cyklistické, pěší dopravy a dopravy v klidu), (Wandel S. a kol.: Nové logistické technologie IIASA 1988) •

S globalizací dopravních služeb nastává zlom v chápání logistiky – jako systému obecně platnému a uplatnitelnému pro všechny typy dopravy. Dochází i ke globalizaci logistiky, jejíž systémové pojetí umožňuje propojit všechny druhy doprav a takto lépe organizovat život území (města) a zvyšovat jeho blahobyt úsporným vynakládáním nákladů a pozitivním přístupem k ekologii.

Definice logistiky v literatuře vychází u převážné většiny autorů z definování logistiky jako organizace plánování, vlastního plánování a uskutečňování toku zboží. Autoři většinou přistupují k řešení problému nesystémově, představují si logistiku zásobování bez systémové 3 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


návaznosti na život města, tedy na prostředí, ve kterém se mají dílčí logistické procesy realizovat. V proudech cestujících je systémovost či náhodnost určována především motivací uskutečnění cesty a cesty náhodné budou nabízeny marketingově. Cesty určované stabilními motivy, které lze obdobně jako v nákladní dopravě řetězit, lze použít i v osobní dopravě pro jejich řízení a regulaci logistických přístupů. Motivy uskutečnění přemístění osob ať veřejnou nebo individuální dopravou lze rozdělit do těchto hlavních kategorií: • cesty do zaměstnání a škol - uskutečňují se obvykle ve stabilizovaných periodách převážně dopravou železniční, veřejnou silniční, městskou hromadnou (MHD) i individuální automobilovou (IAD). • pracovní a služební cesty neperiodické, kde stochastický faktor působí v čase, množství i směru (četnost je obvykle menší než u první skupiny), uskutečňuje se obvykle dopravou železniční, veřejnou silniční, IAD i leteckou i městskou a příměstskou hromadnou. • cesty, které obvykle nezáleží na vůli občana, nebo jen zčásti - cesty do úřadů veřejné správy za úředním výkonem, cesty do zdravotnických zařízení uskutečňované obvykle dopravou železniční, veřejnou silniční, MHD a IAD. • cesty za nákupy (obvykle na krátké vzdálenosti) převažuje MHD, IAD v příměstském regionu i železniční a veřejná silniční doprava. • cesty za regenerací pracovní síly se vyznačují značným rozptylem co do přepravní vzdálenosti, koncentrací do některých ročních období i směrů a převládá tak v nich stochastický faktor. Tyto cesty jsou realizovány železniční, silniční (veřejnou i individuální) a leteckou dopravou. V podstatě může být u výše uvedených cest využit kterýkoliv druh dopravy na základě rozhodovacího procesu, kterému se budeme věnovat podrobně dále. Při kategorizaci základních logistických systémů se setkáváme s jeho speciální kategorií, která se zaměřuje pouze na obsluhu velkých měst či celých městských aglomerací. Takovouto kategorii označujeme jako tzv. městskou logistiku či City logistiku.

1.2 Specifika městských aglomerací Dopravní a logistická obsluha městských aglomerací zejména v jejich jádrech naráží na mnohá omezení jak technicko-technologická, tak legislativní. Tato situace vyplývá z nadměrné akumulace dopravních aktivit v těchto centrech v komerčním i soukromém zájmu. Při dopravním přetížení dochází k neustálým mnohočetným kolizím více složek povrchové osobní a nákladní dopravy a pěšího provozu. Zejména ve starší zástavbě je dnes již nevyhovující úzká uliční síť, jejíž propustná kapacita nemůže stačit současné intenzitě provozu. Tento problém nevyřeší ani různá regulační opatření, která se snaží navzájem oddělit kolidující si složky. Segregace dopravních systémů se provádí: a)

prostorově - např. zřizováním pěších zón a komunikací, vyhrazováním vybraných komunikací nebo alespoň jízdních pruhů jen pro městskou hromadnou dopravu, výstavbou nadzemních a podzemních parkovacích garáží pro osobní vozidla a autobusy, 4 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


zákazy vjezdu pro těžší nákladní vozidla, zákazy zastavení a stání, vyhrazené parkování apod. b)

časově - některé městské části se snaží vytěsnit nákladní dopravu s větší tonáží do nočních a brzkých ranních hodin nebo ji úplně zakázat, časově omezené parkování.

S vyšším využitím území a vyšší ekonomickou aktivitou se však ukazuje nutnost uplatnění logistických principů a jejich koordinace a synchronizace na vyšší systémové úrovni se spoluúčastí orgánů města. A právě pro souhrn těchto logistických činností se vžil název City logistika. City logistika musí respektovat: • potřeby města a včlenit svá řešení do urbanistické koncepce jeho rozvoje, v užším smyslu pak do systému dopravy (nákladní a osobní) na jeho území • problémy životního prostředí včetně problémů bezpečnosti dopravy • potřeby hospodárnosti, pojaté v rámci města jako reengeneeringového systému. Předchozí zásady musí respektovat obyvatele a návštěvníky města jako zásadní systémový prvek – subjekt, jemuž má logistika sloužit včetně potřeb zaměstnanosti, služeb a ekonomické prosperity území Charakter území bude silně ovlivňovat systém řízení a regulace logistické obsluhy. Proto je nutné území kategorizovat, aby bylo možné přiřadit k logistické obsluze území vhodnou logistickou technologii: • území města představuje území ohraničené administrativním hranicemi, kde je rovněž město povinno zajišťovat dopravní obsluhu Pozn.: Předmětem není definovat přesně hierarchii zodpovědností za správu a rozvoj území z hlediska státní správy a samosprávy. • území městské aglomerace je území, které tvoří více sídelních a hospodářských celků, mezi nimiž existují silné vazby ekonomické, sociální a tím i obslužné • spádové území k centru (atrakční obvod) je území, které administrativně nepatří jednomu centru, ale k tomuto centru jsou vytvořeny přirozené vazby např. ekonomické, při nabídce pracovních míst, center škol a kultury atd. • místní region je obvykle území, ve kterém není jedno dominantní centrum, ale jsou vytvořeny přirozené vazby mezi sídelními a administrativními útvary • region je území, které může tvořit více místních regionů, administrativních územních celků, měst atd., které mají společné zájmy ekonomické, sociální, rozvojové apod. a z toho plynoucí i zájmy logistické obsluhy; regiony mohou vznikat i jako nadnárodní (viz již vznikající euroregiony). Předmětem zkoumání tedy bude systém logistické obsluhy měst a jejich spádových území z hlediska především osobní dopravy tedy optimalizace proudů cestujících v jádrovém městě a jeho spádovém území.

5 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


1.3 Logistická obsluha 1.3.1 Obecné principy Je třeba zmínit práva občanů se zaměřením na jejich denní potřeby a dopravní obsluhu regionu. Mezi základní práva každého občana patří zejména to, že má mít možnost opatřit si základní životní potřeby v blízkém okolí svého bydliště v tzv. docházkové vzdálenosti. Je-li občan nucen vykonat delší cestu pro nákup zboží nebo zajištěno nezbytných služeb správních, zdravotních a sociálních. Jest jeho právem mít k dispozici takový dopravní systém, kterým může snadno dosáhnout obchodního, správního či zdravotního centra. Jako ve většině vyspělých zemích je i v České republice v osobní dopravě definována základní dopravní obslužnost jako obecné právo občana, jímž se stanoví, že občan má právo dosáhnou místa svého zaměstnání, u žáků a studentů pak místa příslušné školy, místa, kde se poskytuje příslušná zdravotní péče a místa úřadů, do jejichž působnosti občan patří, veřejnou dopravou zákonem stanovené kvality. Naopak požadavek dopravní obsluhy regionu pro zásobování není v ČR definován v základní dopravní obslužnosti. Přesto je požadavek nedílnou součástí definic práv a svobod občanů a proto i právní předpisy Evropských společenství (Nařízení Rady (EHS) číslo 1191/69 o akcích členských států, týkající se závazků veřejné služby v dopravě železniční, silniční a vnitrozemské vodní ve znění Nařízení Rady 1893/91, doplňující Nařízení rady 1191/69), uvádějí do okruhu služeb ve veřejném zájmu i podporu přepravě zboží. Zejména v řidčeji osídlených regionech a v regionech s vysokou nezaměstnaností způsobenou například útlumovými programy hutními a těžebními, je v zájmu státu zajistit plně fungující logistickou podporu pro konečné články obchodu, ale i pro sektor malého a středního podnikání, neboť v opačném případě by mohlo docházet: • k dalšímu růstu nezaměstnanosti (při nefunkčnosti vstupu a výstupu materiálů a zboží pro funkci malého a středního podnikání) • k odlivu pracovní síly mimo region, což klade nároky na dopravní obslužnost v oblasti dopravy do zaměstnání • k odlivu obyvatel z regionu do míst, kde je dostupnější zásobování a větší množství pracovních příležitostí • k většímu prohlubování sociální nejistoty a narušování sociálního smíru v regionu. Z hledisek, která jsou uvedena výše, je zapotřebí obsluhu území chápat jako jednotný integrovaný logistický systém, do něhož náleží doprava osob do zaměstnání a žáků a studentů do škol, doprava zboží a materiálů, třídění a směrování jednotlivých zásilek a provozování vnitřního systému dopravy, obsluha skladů a navazující obchodní sítě, dopravní obsluha malých a středních podniků, a to jak na straně vstupu, tj. dopravy zaměstnanců do pracovního procesu, dopravy materiálů a surovin do výrobního procesů, tak i na straně výstupu produkce, včetně systému základní dopravní obslužnosti, rozšířeného o zajištění přepravních potřeb za nákupy zboží kategorizované podle dostupnosti sortimentu. Takovýto logistický systém nemůže být založen na ryze komerční bázi, protože by se nenašel žádný logistický operátor, který by chtěl obsluhovat všechny podnikatelské jednotky v regionu bez ohledu na jejich ekonomický přínos a na druhé straně hrazení všech nákladů spojených s provozem logistického centra by nebylo v ekonomických silách drobných podnikatelů. Tuto situaci může poměrně úspěšně vyřešit podpora z veřejných rozpočtů, která by byla v souladu 6 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


s článkem 92 odstavec (3) Smlouvy o založení Evropských společenství z roku 1957 (tzv. ”Římské smlouvy”) o poskytování podpory z veřejných rozpočtů na služby ve veřejném zájmu. Z článku vyplývá, že je možné a žádoucí přispívat na: • výstavbu centra logistických služeb (z rozpočtu obcí, kraje nebo rozpočtu státního) • údržbu a provoz dopravních sítí • provoz a poskytované logistické služby jako služby ve veřejném zájmu. Tento záměr však naráží na legislativní nedostatky v České republice, neboť ta má v současném stavu definované služby ve veřejném zájmu pouze v následujících právních předpisech: • v dopravě silniční pro základní dopravní obslužnost autobusovou dopravou zákonem číslo 111/1994 Sb. ve znění novely číslo 150/2000 o silniční dopravě • v dopravě železniční - obdobně jako v dopravě silniční - pro základní dopravní obslužnost novelou zákona o dráhách číslo 23/2000 Sb. Ani jeden z uvedených zákonů však nepředpokládá podporu veřejné služby v nákladní dopravě. V této situaci může zatím státní správa podpořit budování těchto center například: • při pořizování pozemků, prodejem státních či obecných pozemků za účetní cenu, nikoliv tržní, nebo za cenu symbolickou • zabezpečením odpovídající infrastruktury, především dopravních sítí • poskytnutím daňových úlev. Zajištění podmínek pro dopravní obsluhu území v různých formách je však základní funkcí správy na různých územích již od dob říše římské, kdy byly budovány silnice z výnosů daní. Logistická obsluha nebude z hlediska organizace ve všech regionech stejná a bude se značně lišit podle různých typů regionů. Vzhledem k zadání a definovanému předmětu zkoumání budeme obsluhu rozlišovat zejména na: • regionální, kde je osídlení rozptýleno do celé plochy území s poměrně nízkou koncentrovaností; obsluhu v tomto typu označujeme jako dvoupásmovou, tj. tzv. obsluhu vnější, jíž zboží a osoby vstupují do regionu z vnějšího okolí a obsluhou vnitřní, jíž se zajišťuje rozptyl nebo koncentrace osob a zboží v území vlastního regionu • obsluhu třípásmovou, která je označena jako vnější, která vstupuje ze širšího okolí v osobní i nákladní dopravě spádového území, která zabezpečuje především styk spádového území s jádrovým městem (v osobní dopravě jde především o přepravu do zaměstnání a zpět, v nákladní dopravě pak je nutné rozlišit dále obsluhu výrobních institucí, kam vstupují materiály a výrobní komponenty a vystupují výrobky a obsluhu obchodu, kam vstupuje zboží ke konečné spotřebě). na obsluhu jádrového města, pro kterou v nákladní dopravě často platí zvláštní omezení (jako omezení užitečné hmotnosti vozidla, omezení obsluhy určitých částí města na 7 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


určitou denní dobu atd.). V našem případě, kdy se zabýváme pouze logistickou obsluhou měst a městských aglomerací a přihlédneme-li k zadání, omezíme náš zájem jen na systém třípásmový, který je charakteristický pro tyto regiony.

1.3.2 Charakteristika území v oblasti dopravy osob, přepravy zboží a služeb V přepravě zboží je třípásmový charakter méně výrazný, a to zejména ve středním pásmu, v tzv. spádovém území. K tomuto stavu přispěl i samotný historický vývoj rozvoje výrobních kapacit v městských aglomeracích. V dobách největšího průmyslového rozvoje a zvláště ve velkých městech vznikaly výrobní kapacity obvykle na tehdejších periferiích jádrového města. Tyto historické průmyslové zóny byly později, při rozvoji samotného města, pohlceny stále se rozrůstající zástavbou sídlištního typu. Z hlediska lidského potenciálu je to zejména: -

počet bydlících

-

počet pracovních příležitostí (školních míst atd.)

-

počet návštěvníků

-

dojížďka za prací

-

vyjížďka za prací

Z hlediska přepravy zboží je to zejména: -

místní produkce

-

objem dovozů do území

-

objem spotřeby v území

-

objem vývozu z území

-

produkce odpadů

-

zpracování a likvidace odpadů.

1.3.3 Obsluha území v oblasti osobní dopravy Z hlediska systémové obsluhy území, tak jak byla klasifikována v článku 1 je relevantní především pravidelná osobní přeprava osob do a ze zaměstnání a škol. V ostatních případech jde o přepravu: • náhodnou, neperiodickou, která sice zatěžuje dopravní systém, avšak jen těžko předvídatelně a s požadavky na jinou kvalitu přepravy, časové rozložení a cíle • která obvykle začíná nebo končí mimo oblast městského regionu • jejíž objemové ukazatele vykazují poměrně velký rozptyl v denních hodnotách vůči průměru, přičemž odchylky jsou patrné především v jednotlivých dnech v týdnu a v měsících roku. 8 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Pro pokrytí většiny těchto požadavků na osobní dopravu se proto musí při organizaci veřejné osobní dopravy vycházet z odborných závěrů stanovených na základě: • marketingového průzkumu potřeb, zaměřeného na množství a kvalitu, přičemž je snaha pokrýt zhruba 90% hodnot kladných odchylek od průměru1 • predikce průměru a statistického zobecnění odchylek od průměru1 • objednávek na konkrétní dopravní spoje, přičemž objednávku může provést jak státní správa, včetně možnosti uzavření smlouvy o službě ve veřejném zájmu, tak i konkrétní zákazník. Zcela jiná pravidla platí pro organizaci přepravy osob do zaměstnání a škol. Vedle počtu přepravených osob vytváří organizace dopravy systém, jehož ohraničení tvoří především začátky směn na dopravní lince, začátky zahájení vyučování, úřední hodiny na úřadech veřejné správy a ordinační hodiny ve zdravotnických zařízeních. Velmi důležitou vazbu pak tvoří zejména doprava ve spádové oblasti (příměstská doprava) a městská hromadná doprava, přičemž provázanost těchto systémů se musí vytvořit v čase a místech, kde se setkávají linky příměstské dopravy a MHD. Přes tuto obecnou úvahu musíme každé území charakterizovat minimálně lidským a ekonomickým potenciálem, které významně rozhodují o dopravní náročnosti území a tam, kde lze úspěšně převést proudy individuální dopravy na kvalitní (kapacitní a intervalovou) městskou a příměstskou dopravu. Tam, kde je to možné, je výhodnější zřizovat rovnou společné terminály příměstské dopravy a MHD. Vedle toho je nutné vytvořit i vztah mezi MHD a dopravou do vnějšího pásma, neméně důležité je rovněž zřízení odbavovacích terminálů pro dálkovou a mezinárodní dopravu, kam se budují přivaděče pro MHD, případně taxislužbu, která je někdy také přímo zahrnována pod MHD. V takovýchto terminálech pak vzniká předpoklad, že v nich bude k dispozici dostatečná četnost spojů MHD a funkční informační systém jak pro zákazníky včetně systému rezervačního, tak pro komunikaci mezi druhy dopravy (viz část dopravní telematika) pro rychlé a kvalitní odbavení dálkové a mezinárodní dopravy

1.3.4 Vazby mezi logistickou obsluhou území osobní a nákladní dopravou Systémové vazby mezi nákladní a osobní logistickou obsluhou regionu se uskutečňují především sdílením společné infrastruktury. Protože nákladní i osobní doprava má v logistických systémech zadané respektování předem určených intervalů mezi jednotlivými spoji, je nutná provázanost jízdních řádů a právě tak i vedení všech spojů na jedné dopravní síti tak, aby: • byly dodržovány především časy určené v osobní dopravě pro začátky a konce pracovních směn a zahájení a konce vyučování, přitom je nutno určit časy v jízdních řádech tak,aby byla respektována reálná dopravní poptávka a aby v optimálních trasách mohla být vedena i dálková doprava • byly dodrženy podmínky pro provozování technologie JIT (Just in Time) v nákladní přepravě, to znamená udržení jisté pravidelnosti a spolehlivosti nákladní dopravy

1

viz Veselý v., Vích M., Senjuk I Svoboda V.: ”Řízení technologických procesů v dopravně přepravní činnosti” NADAS Praha

1988



• byly trasy nákladní i osobní dopravy vedeny tak, aby bylo možné minimalizovat nebezpečí vzniku dopravních kongescí. Je patrné, že technické druhy dopravy a oba druhy přepravy se setkávají především na dopravní infrastruktuře. V husté síti dopravních cest v městských aglomeracích hrozí i vzájemné omezování v bodech křížení různých druhů dopravy, které může mít výrazně negativní dopad na dodržování předepsaných jízdních řádů, nebo nejistotu v cestovní době. Užitečným činem může být i netradiční využití dopravní cesty jednoho druhu přepravy pro druhý, příkladem může být využití tramvajových kolejí pro nákladní dopravu v Drážďanech a tím rozšíření možností logistických systémů v městských aglomeracích pro rozšiřování integrovaných systémů dopravy. Opakem je výrazné rozšíření rozsahu působnosti tramvají, tohoto tradičního městského dopravního prostředku, umožněním jejího provozu na kolejích železnic. Tento projekt se poměrně úspěšně uplatňuje v zemích Evropské unie (zejména Karlsruhe) a u nás naráží na řadu technických, normativních a legislativních obtíží. U nás je využíván v Ostravě a zvažován v Plzni.

1.4 Systémový přístup k logistické obsluze Obsluhou rozumíme soubor činností, které je nutné vykonat, aby bylo dosaženo žádoucího stavu systému. Máme-li na mysli logistickou obsluhu, je nutné provést zejména tyto činnosti: • v logistickém systému přepravních proudů osob vstup cestujícího do systému za účelem přemístění (přepravní odbavení) vstup cestujícího do dopravního prostředku (elementu) nebo dopravního kompletu organizace přestupu cestujícího mezi dopravními komplety a dopravními prostředky téhož druhu dopravy nebo změnou druhu dopravy výstup cestujícího z obslužného systému • ve zbožově logistickém systému vytvořit přepravní jednotku pomocí manipulace s přepravními jednotkami vytvořit dopravní jednotky nebo dopravní komplety schopné pohybu po dopravní cestě provést přemístění dopravní jednotky nebo dopravního kompletu po dopravní síti na základě předem dané dopravní technologie součástí technologie přemístění je i manipulace a přepravní skladování při změně dopravního prostředku skladování s optimálně řízenými zásobami na logistickém řetězci manipulace se zbožím v rámci výrobních postupů (pohyb na výrobním pásu) a manipulace v procesu skladování výstup zboží ze systému (formy výstupu mohou být uskutečněny přechodem do jiné fáze 10 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


výroby a tím na jiný logistický řetězec, výstupem z řetězce formou přechodu na obchodní řetězec přes distribuční sklad nebo formou prodeje zákazníkovi). Je patrné, že obslužný systém tvoří prvky dopravní sítě, respektive celé logistické sítě, které jsou vzájemně systémově propojeny a tvoří v linii kaskády a kaskády pak tvoří síť nebo podsíť. Na logistickém řetězci se zboží v přepravním proudu chová pasivně, to znamená, že je s ním nakládáno podle předem stanovené organizace, která záleží na typu logistické technologie a stává se tudíž objektem obsluhy. Cestující si však tuto technologii vytváří sám (místo nástupu, místo výstupu, místo změny dopravního prostředku nebo volba druhu dopravy, vyloučení nepříznivých dob čekání v terminálech) a je tudíž aktivním subjektem obsluhy, který se rozhoduje podle kriterií, informací a zkušeností.

1.4.1 Dekompozice obslužného systému Každý obslužný systém je buď jednomodální, to znamená, že obsluha jednoho druhu přepravy je zabezpečována i jedním druhem dopravy, nebo multimodální, který může být tvořen v těchto variantách: • jeden druh přepravy se realizuje více druhy dopravy • více (oba) druhů přepravy se realizuje jedním druhem dopravy (lze označit jako sdílení dopravní sítě nákladní i osobní dopravou, případně i IAD) • více druhů přepravy se realizuje více druhy dopravy. Charakter multimodální dopravy v přepravě osob má veřejná městská hromadná doprava provozovaná ve větších a velkých městech. Zesílení multimodality nastává zavedením integrovaných dopravních systémů, kdy jsou do obslužných systémů zapojeny veřejná linková autobusová doprava a železnice. Ve skutečnosti je každá cesta osoby multimodální, neboť začíná a končí chůzí a v jejím průběhu může být použita řada modů. Nejrozšířenějším systémem multimodální nákladní dopravy je systém kombinované dopravy. Tento systém musí splňovat základní předpoklad, že se kombinuje železniční či vodní doprava s ostatními druhy, přičemž převážná část cesty se vykoná právě po železnici či vodě. Svoz či rozvoz těchto zásilek po silnici je zpravidla co nejkratší. Mezi základní systémy systému kombinované dopravy patří: • kontejnerový - funguje na bázi velkých kontejnerů ISO, nejrozšířenější systém • Huckepack - (SRN) speciální systém pro přepravu ITU • Kengourou - (Francie) železniční přeprava návěsů na vagónech s žlábkovými profily na kola • Piggy - back - (USA) přeprava návěsů, které bývají majetkem železniční společnosti • Road - Railer - systém speciálních bimodálních návěsů • ACTS - (EU) přeprava speciálních kontejnerů Základní dekompozice obslužného systému je tvořena prvky stabilních zařízení (infrastrukturou systému) prvky mobilních zařízení. 11 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Infrastrukturu systému potom tvoří: • dopravní uzly, tj. místa na dopravní síti, která jsou určena pro zabezpečení operací a úkonů k zajištění dopravní technologie, tj. k zajištění plánovaného pohybu dopravní jednotky po dopravní síti podle předem stanovených pravidel • přepravní uzly (přepravní terminály), tj. místa, kde se ze zásilek tvoří přepravní jednotky nebo přepravní komplety (vstupní terminály), dále místa, kde zásilky nebo přepravní jednotky (přepravní komplety) mění dopravní prostředek nebo druh dopravy (tranzitní terminály) a místa, kde přepravní proces zaniká, zásilka resp. cestující dosáhne cíle (výstupní terminály); tedy místa k zajištění přepravní technologie, včetně kompletace a dokompletace zásilek, přestup cestujících mezi dopravními prostředky (např. vlak/vlak) nebo druhy dopravy (např. vlak/MHD); vstupní a výstupní přepravní terminály obvykle tvoří jeden stavební celek • skladové systémy, které tvoří sklad jako takový, technologické vybavení pro manipulaci se zbožím a řídící systém pro regulaci velikosti zásob ve vlastním skladu i ve skladech satelitních (nepřichází v úvahu v přepravě cestujících) • dopravní cesty, které jsou vždy z hlediska technického druhu dopravy jednomodální, z hlediska druhu přepravy mohou být multimodální (např. na dopravní cestě se sdílí přepravy nákladní, osobní veřejná, osobní individuální atd.). Prvky, jimiž se uskutečňuje vlastní přemístění, jsou buď dopravní prostředky nebo dopravní komplety. Jejich výběr se provádí na základě charakteristik přepravní způsobilosti přemisťovaného objektu nebo subjektu, tj. přepravní afinity. Poznamenejme, že afinitu v osobní přepravě tvoří jednak motivace cesty (jiné požadavky budou kladeny na cestu za zahraniční rekreací a jiné na cesty do zaměstnání) a dále osobní pocity při snášení účinků technologie dopravy. Každý obslužný a logistický systém musí být doplněn kvalitním informačním systémem, který je plně uzpůsoben k řízení dané struktury. Potřeba těchto informačních systémů výrazně vzrůstá se zaváděním nových logistických technologií. Vývojově se dělí do tří stupňů: • styk s cestujícími, řízení přepravních a dopravních prostředků s garancí minimálních prostojů • automatické pořizování kmenových dat, a elektronické odbavovací systémy • soustředění se na kvalitu služeb a operací Takovéto technologie jsou založeny na vytvoření společného informačního systému, jehož data jsou sdílena všemi články logistických řetězců. Základním předpokladem funkce těchto technologií je automatická identifikace dopravních prostředků užívaných k dopravě. Další podmínkou pro plnou funkčnost je zvládnutí elektronické výměny dat (EDI). Při použití vhodného softwaru pro řízení toků se umožní řízení logistických procesů v tzv. průtokovém pojetí a maximálně se tak může optimalizovat pohyb v celém logistickém řetězci. Z výše popsaného je zřejmé, že technologie obsluhy, která vychází ze zvolené logistické technologie tak vytváří základ synergie efektivnosti celého systému. Budeme-li se věnovat osobní dopravě, lze zřetelně vysledovat objektivní a subjektivní charakteristiky pro tvorbu cest, volbu dopravního modu a volbu cíle: • místo nástupu, přestupu a ukončení cesty cestujícího jako objektivní charakteristiku nelze subjektivně ovlivnit, je však důležitým faktorem při výběru druhu dopravy nebo jejich kombinace 12 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


• osobní pocity a zkušenosti, např. použití druhu dopravy a jeho technologie může deklasovat použití některých druhů dopravy, a to i v příměstské a městské dopravě, • dobu přepravy a rychlost přepravy omezuje motiv cesty: jde-li o krátké přepravy zejména do zaměstnání, je požadována minimální doba přepravy, u dlouhých cest je požadavek regulován druhem dopravy a komfortem, který nabízí, • význam spolehlivosti závisí vždy na programu, který následuje po ukončení cesty; v městské a příměstské dopravě je obvykle rozhodující začátek pracovní směny nebo začátek vyučování. Pro zásilky lze uvést následující pravidla výběru: Výběr druhu dopravy ve vnějším i vnitřním dopravním systému závisí především na těchto faktorech: • charakteristice zásilky a jejích přepravních vlastnostech (v teorii kvality označovaných jako afinita zásilky, resp. zboží) • druhu a kvalitě dopravní infrastruktury • administrativních omezeních, vyvolaných ochranou životního prostředí. Afinitě zásilky odpovídá vždy charakteristika kvality přepravy, tak že se vytváří vždy párový ukazatel afinity a kvalita přepravy: 1. afinita: definování místa vzniku a zániku přepravy kvalita přepravy: stanovení optimální dopravní cesty, včetně míst pro změnu druhu dopravy, při použití multimodálního přepravního systému (optimalizuje se pomocí multikriteriální analýzy na základě optimalizačních kriterií minimalizace nákladů na přemístění, dodržení časového limitu a nepřekročení propustnosti na žádném prvku dopravní sítě) 2. afinita: definování velikosti zásilky co do rozměrů a hmotnosti kvalita: výběr vhodného typu a) dopravního prostředku pro jednotlivou zásilku b) dopravního prostředku pro přepravní komplet (složený ze shromážděných přepravních elementů 3. afinita: potřeby rychlosti dodání dané např. možnou zkazitelností, termíny předání zásilky v obchodním (zejména mezinárodním) styku kvalita: výpočet optimální přepravní rychlosti (měřeno v režimu z domu do domu) porovnáním nákladů (zvyšováním rychlosti náklady rostou) a ztrát (zvyšováním rychlosti ztráty klesají, např. vázanost kapitálových nákladů na logistické zásoby) 4. afinita: potřeby spolehlivosti např. při dodávkách zásilek v režimu Just in Time, obnově zásob jednotlivých položek skladů automaticky řízených v optimalizovaném systému Kvalita: výpočet optimálního intervalu mezi dodávkami a maximální přípustné časové odchylky od stanovené doby dodání porovnáním nákladů a ztrát 5. afinita: odolnost zásilky proti vlivům technologie dopravy, kterou ovlivňují jednak vlastnosti samotného zboží jako je tuhost, křehkost, sypkost, viskosita apod. jednak vlastnosti přepravního obalu kvalita: výběr vhodné dopravní i přepravní (manipulační) technologie 13 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


6. afinita: potřeba dalších služeb, např. celní odbavení, manipulace při změně druhu dopravy nebo při nakládce a vykládce kvalita: systémové poskytování požadovaných služeb.

1.4.2 Hierarchizace dekomponovaných prvků, stanovení řídící činnosti Pro popis dopravně-logistické obsluhy města a příměstské oblasti lze charakterizovat jednotlivé činnosti v hierarchickém uspořádání a těmto činnostem pak přiřadit odpovídající prioritu. Činnosti seřazené podle priority: 1. přeprava požadovaného množství cestujících (nákladu) – uspokojení poptávky v kvalitě, kapacitě, rychlosti 2. spolehlivost přepravy v osobní dopravě (nákladní dopravě) 3. rychlostí přepravy daná afinitou a následujícími činnostmi, vyplývajícími z logistické technologie (technologie obsluhy území). 4. u zboží i řízení optimálního množství zásob, u dopravy osob optimální množství a oběh vozidel (kapacita místokm) Potom mohou být za řídící činnosti v hierarchické struktuře na řetězcích označeny tyto činnosti: ♦ doprava, která vyvolá synergický efekt na logistickém řetězci, při minimalizaci dalších činností, i když sama nemusí být minimalizována, ♦ informační soustavy, či lépe telematické systémy, které mohou použitím vhodných logistických technologií minimalizovat i nároky na přepravu. V ostatních činnostech jde převážně o minimalizaci nákladů nebo minimalizaci vázanosti kapitálu, které přispívají k celkovému efektu projevujícímu se buď minimalizací nákladů na logistický systém, nebo maximalizací obecného blahobytu. Hierarchizace provedená v zájmu optimalizace dopravní sítě (nebo podsítě, vymezené pro obsluhu určitého území) obvykle začíná definováním zájmového pole. To znamená, že do nejvyšší roviny definujeme prvky našeho hlavního zájmu. V této rovině obvykle bývá značná míra neurčitosti. Další roviny jsou více definovatelné a tudíž se míra neurčitosti snižuje. Proto již při dekompozici je důležité provedení hrubého šetření, jehož cílem je definovat, kde a jak správně zkoumat hrubý odhad možností sítě (např. z dopravního modelu stanovit pravděpodobná místa tvoření dopravních kongescí atd.). Následuje zpracování přes celou vertikální posloupnost rovin až po ocenění velmi podrobné logistické sítě a činností na ní provozovaných. K tomu se používá zejména metody agregace. Pozn.: Praktické softwary pro optimalizaci dopravní obsluhy území jsou uvedeny v dalších úlohách. Slučování některých proměnných do jednoho prvku v hierarchizované dopravní sítí za účelem snížení počtu proměnných, ale za cenu připuštění vyšší míry nejistoty, avšak s možností úpravy dané sítě do struktury řešitelného rozsahu se nazývá agregace. Také pouhé vypuštění některých méně důležitých proměnných se nazývá agregací. Agregaci obvykle navrhuje řešitel projektu 14 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


v etapě formulace problému, ale je možné ji vytvořit s využitím agregačního algoritmu. Při agregaci logistických sítí jsou důležité tyto dva pojmy: • zonální agregace (agregace oblastní - viz dále použitá technologie Gateway) • hranová agregace (agregace liniová) Zonální agregace znamená, že nepřipustíme možnost spojení z každého možného zdroje do každého možného místa určení, ale pouze z a do centra přepravní zóny (např. v technologii Gateway vzájemně mezi ”branami” nebo mezi ”centry” a ”branami”). To znamená, že určitý počet obyvatel, domů, dveří, služeb, pracovních míst, produkce a spotřeby nahradíme kvantifikovanou a lokalizovanou zónou. Viz. „Modelování dopravy“. Liniová agregace znamená, že řešení neobsáhne všechny existující nebo možné cesty jako hrany grafu sítě, ale jen jejich ohraničené množství. Zde jsou dva možné přístupy spočívající v: 1. extrahování hran 2. abstrahování hran. Agregační algoritmus, který spojuje zónovou a liniovou agregaci podle určitých a předem daných kriterií navrhl v roce 1969 Chan, jde o jistou modifikaci, resp. aplikaci algoritmu ”Branch and Bound Algorithm of Chan” a posloupnost jeho kroků lze shrnout do těchto bodů: 1. provedení zónové agregace a abstrahování linií 2. stanovení horních a dolních hranic pro všeobecně agregovanou logistickou síť 3. vytvoření větví ve všeobecně agregované logistické síti 4. návrat k původní síti, ve které se stanoví ohraničení větví 5. stanovení nové ceny pro proměnné v agregované logistické síti 6. řešení optimalizované logistické sítě. Integraci hierarchizované logistické sítě provedeme vhodnou logistickou technologií, jejich optimalizovaný sled operací a činností povede k synergickému efektu podle daného optimalizačního kriteria. Výše uvedený postup je obdobný se standardními technologiemi vytváření dopravních modelů, viz. další úlohy.

1.5 Logistické technologie jako základ optimalizace systému 1.5.1 Všeobecně Logistickou technologií rozumíme stanovený sled činností a operací a jejich systémové řízení v daném prostředí, který vede k ekonomické optimalizaci a synergickému efektu funkce celého systému. V zásadě můžeme logistické technologie rozdělit do dvou základních skupin: 15 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


• technologie používané pro obsluhu komerčních systémů, tedy takových logistických systémů, které jsou určeny výhradně pro podnikovou (výrobní) nebo obchodní sféru, • systémy využívané pro veřejnou sféru, tj. poskytující služby objednané orgánem státní správy nebo samosprávy (státem, krajem nebo obcí), obchodnímu a podnikovému sektoru nebo území. Protože však stát a samospráva na různých územích převzaly zodpovědnost za: -

tvorbu a uplatňování zákonů

-

výběr daní

-

územní plánování

-

zajišťování dopravní obslužnosti území,

nemohou se tyto orgány zbavit odpovědnosti za optimální (nebo naopak špatné, nekvalitní, neekonomické, neekologické) fungování systémů a dopravní infrastruktury. Pokud tato zodpovědnost není plně přenesena na soukromé subjekty (soukromý provozovatel dopravní cesty) musí se zodpovědné orgány zabývat kvalitou uspokojení dopravních potřeb celého správního území s vědomím důsledků společenských, ekonomických, sociálních a ekologických. Proto je třeba využívat nejnovějších poznatků Citylogistiky. Logistických technologií je v literatuře popsáno značné množství, někdy se liší jen v malých detailech závislých na přístupu řešitelů a proto není možné je nějakým systematickým způsobem dělit. Většinou byly vyvinuty pro podnikovou a obchodní logistiku. Jsou rozdílné vhledem k ekonomickému okolí systému i použitelné technice a informačním technologiím. V zásadě lze definovat zhruba tři školy, které se vyznačují určitými specifickými rysy danými povahou přístupu k řešení: ⇒ škola americká ⇒ škola japonská ⇒ škola evropská Vzhledem k geopolitické poloze České republiky se nás především týká škola evropská, i když v některých nadnárodních společnostech je cítit silný vliv škol regionů, odkud pochází nejsilnější podílník. Evropskou školu vytvořili na základě hlubokých analýz a po prostudování všech zkušeností odborníci Mezinárodního institutu pro systémovou analýzu (International Institut for Applied System Analysis - IIASA) se sídlem ve Vídni. Z jejich studií se vychází při práci a navrhování projektů logistických systémů nejen v ČR2, ale i v celé Evropě.

1.5.2 Technologie logistické obsluhy regionu Regionem v uvedené technologii budeme rozumět spádové území, které je nějakým způsobem vázáno určitými vazbami k centru, které je schopno zabezpečit požadovaný druh logistické obsluhy. Obecně se technologie logistické obsluhy území označuje anglickým názvem ”Hub and Spoke”. Podstatou je existence jednoho centra (Hub), které paprskovitě (Spoke) obsluhuje

2

Výběr a rozpracování logistických technologií založených na intenzifikační funkci dopravy, SBP pro MDS 1996 - 2000 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

16


spádovou oblast. Těžiště regionu, ve kterém se provádějí operace definovaných logistických služeb (Hub) nazýváme logistická centra (takto definovaná pro nákladní dopravu)



2 Aplikace logistických zásad v hromadné osobní dopravě 2.1 Úvod Systém dopravní obsluhy území je třeba navrhovat, posuzovat či provozovat komplexně s cílem optimalizovat dosažené výsledky. Principy a zkušenosti logistiky musí sloužit všem segmentům dopravy k celkovému i individuálnímu prospěchu. Proto je nežádoucí chápat logistiku pouze nástroj k zajištění optimálních toků zboží, ale jako nástroj k organizaci dopravy vůbec. Subjekty vstupujícími do systému jsou: • Lidé • Zboží • Služby Pozn.: Tyto služby nechápeme jako dopravní služby (taxi), ale jako zabezpečení služeb fyzickým nebo právnickým osobám (servis, opravy, sociální péče, zdravotní služba apod.). Svým charakterem leží služby mezi osobní dopravou a dopravou zboží, avšak tvoří nepominutelný podíl v dopravě, často mimořádného významu. Všechny subjekty mají společné: • Území • Infrastrukturní sítě (nebo alespoň jejich střety) • Časový prostor • Konečnou spotřebu, jíž je člověk. Proto je nemyslitelné striktně dopravní logistiku (v urbanizovaném území City logistiku) zužovat pouze na jeden segment dopravy. Cílem City-logistiky je nalézt a vytvořit řešení, kde pro převážnou většinu identifikovaných důvodů cesty jsou k dispozici alternativní dopravní mody, jako je autobus, kolejová doprava, cyklistická doprava, pěší doprava, zatímco automobil je využíván pouze pro účely, pro které ostatní druhy dopravy nemohou nabídnout dostatečně atraktivní nabídku, splňující specifické požadavky. V systémovém uplatnění logistiky pro všechny dopravní potřeby města a jeho spádového území lze hledat významný nástroj pro snížení nákladů, spotřeby času a dalších souvisejících negativních účinků při zajištění výroby a oběhu zboží, služeb a přemístění osob. 18 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Logistika v obecné definici je věda, zabývající se koordinací všech činností, jejichž řetězce jsou nezbytné k hospodárnému dosažení konečného efektu.To platí nejen pro řetězce pohybu a manipulace se zbožím, ale i pro způsob optimálního uspokojení přepravních potřeb obyvatel z místa vzniku potřeby přemístění do cílového místa cesty. Zatímco ve výrobě se logistika užívá i pro manipulaci zboží ve skladu a výrobní lince, omezíme se v daném úkolu důsledně na pohyb „ze dveří do dveří“ („door to door“) a vnitřními pohyby a manipulacemi se nebudeme zabývat. Přínosy logistiky v přemisťování osob musíme hledat ve snižování spotřeby času a nákladů změnou organizace, technologie a řízení dopravy v celém řetězci. Příklad: Vysoká rychlost letecké dopravy může být při letu na kratší vzdálenost zcela znehodnocena časovými ztrátami z cesty na letiště, parkováním, odbavením, kontrolami, manipulací se zavazadly, časem od nástupu ke startu, manipulacemi na pojezdových drahách. Základem aplikace logistických zásad v hromadné osobní dopravě je podrobné poznání a pochopení potřeb přemístění osob. Pro toto poznání slouží průzkumy, vzory a modely. Dopravních průzkumů a jejich metod je celá řada a nebudeme se jimi zabývat. Soustředíme se na základní průzkum, umožňující hledat aktivní logistické řešení, kterým je zjištění dopravního chování obyvatel. V ČR proběhlo několik lokálních průzkumů dopravního chování obyvatel, jejich výsledky však nejsou systematické, veřejně přístupné a reprezentativní. Zatímco profilová sčítání intenzit automobilové dopravy probíhají celostátně po pěti letech jíž od sedmdesátých let, celostátní sčítání obyvatelstva (1991, 2001) věnuje malou pozornost dopravnímu chování obyvatelstva. Cenným výstupem je vlastnictví automobilu, dojížďka a vyjížďka za prací a doba cesty do práce. Příkladem kvalitního a systematického průzkumu je průzkum KONTIV - Základní přehled dopravních aktivit, organizovaný Spolkovým ministerstvem dopravy SRN pro osoby starší deseti let, aktivity pondělí až pátek. Tento průzkum a jeho statistické vyhodnocení: • Dělí obyvatelstvo do 7 homogenních skupin ⇒ zaměstnanec s použitelným vozidlem

E+c

⇒ zaměstnanec bez vozidla

E-c

⇒ nezaměstnaný s použitelným vozidlem

NE+c

⇒ nezaměstnaný bez vozidla

NE-c

⇒ studenti mladší než 18 let

Pup

⇒ učňové

Appren

⇒ studenti staří 18 let nebo starší

Stud

• Dělí města podle velikosti na ⇒ City ≤ 20 000 obyvatel, ⇒ City s počtem 20 000 ÷ 200 000 obyvatel ⇒ City > 200 000 obyvatel • Vyhodnocuje populaci podle pohlaví, věkových skupin, homogenních skupin a velikostní kategorie města. Příklad města nad 200 000 obyvatel viz tabulka 19 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Ženská populace Věková skupina 10÷17 18÷24 25÷59 >60

E+c 15,3 30,0 0,5

Mužská populace Věková skupina 10÷17 18÷24 25÷59 >60

E+c 1,4 19,6 71,7 13,0

E-c 2,1 16,8 27,4 2,0

% NE+c 2,0 11,9 8,2

NE-c 0,8 6,8 24,9 89,3

Učni 11,8 15,0 0,7 -

St <18 85,4 -

St ≥18 44,4 5,0 -

E-c 11,8 12,0 1,3

% NE+c 0,9 3,8 41,2

NE-c 0,5 2,8 4,1 44,5

Učni 9,8 16,3 1,0 -

St <18 88,4 -

St ≥18 48,6 7,4 -

Tabulka č.1 – KONTIV ´89 Rozdělení podle stáří a skupin (města nad 200 000 obyvatel) • Vyhodnocuje průměrné hodnoty homogenních skupin v: ⇒ počtu cest za den ⇒ průměrné délce cesty ⇒ převládajícím způsobu dopravy ⇒ převládajícím účelu cesty Skupina

Počet cest Vzdálenost za den na cestu [cesta/24h] [km]

Pro 6 způsobů dopravy chůze,kolo, motorka, řidič,spolujezdec, veřejná doprava

1 E+c E-c NE+c NE-c St<18 Appren (učni) St>=18

2 3,2 2,9 3,2 2,4 2,9 3,0 3,1

4 automobil (73%) veř.dopr. (24%) automobil (60%) chůze (56%) bike (36%) automobil (26%) automobil (27%)

3 12,8 7,5 8,3 4,3 4,8 10,6 10,6

Pro 8 druhů aktivit prac.míst, obchod, vzdělání, nákupy, ek.aktivity, rozvoz zboží,rekreace,služby 5 práce (28%) práce (27%) nákup (22%) nákup (26%) vzdělání (29%) vzdělání (17%) vzdělání (21%)

Tabulka č.2 – KONTIV ´89 Průměr pondělí až pátek • Umožňuje vytvořit procentuální dělbu homogenních skupin na 32 typických řetězců cest (další členění se ukázalo jako statisticky nevýznamné) • Umožňuje pracovat s časovým rozložením aktivit během dne Využití výzkumu dopravního chování obyvatel Výzkum dává základní nástroj k modelování rozhodovacího procesu obyvatel při tvorbě a realizaci cest a tedy i nástroj k možnému ovlivňování. Před každou osobou, která vyjde z domu, stojí základní otázky: 1. Proč jít 2. Kam jít 20 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


3. Jakým způsobem 4. Kterou trasou 5. Kdy Svobodná (nebo ovlivněná) volba v těchto 5 otázkách je základním klíčem ke stavu dopravního systému, jeho náročnosti, přetíženosti a podobně. Cílem logistiky v osobní dopravě (která tvoří ve městech rozhodující podíl v zatížení dopravních systémů) je: • optimálně uspokojit dopravní poptávku • účelně ovlivnit dopravní poptávku Jak můžeme uspokojit dopravní poptávku: Pouze tak, že nabídneme ve všech variantách volby každého jednotlivce v čase, modu i trase dostatečnou kapacitu infrastruktury i služby, a to při zachování určité úrovně kvality. To je prakticky nemožné a ekonomicky nezvládnutelné. Je evidentní, že v období špičkového nároku klesá jak provozní kvalita infrastruktury, tak komfort hromadné dopravy. Naopak v období nízkého nároku infrastruktura plně vyhovuje, služba hromadné dopravy z ekonomických důvodů klesá. Podrobněji v úloze 3. Jak můžeme ovlivnit dopravní poptávku: Aktivně ovlivnit dopravní poptávku lze: • pouze v omezené míře • dlouhodobými i krátkodobými opatřeními Rovněž metody ovlivnění dopravní poptávky jsou přehledně rozpracovány v úloze 2.3. V kapitole 2.4. uvádíme softwary, na kterých lze logistické zásady prakticky aplikovat, modelovat a zkoumat úspěšnost navržených opatření. V kapitole 2.5. se pak zabýváme hodnotou času, která významně ovlivňuje rozhodování v dopravě.

2.2 Technologie obsluhy města a spádového území osobní dopravou Paralelou logistické technologie Gateway v nákladní dopravě jsou v osobní dopravě formy technologie Park & Ride (P+R). Technologie je založená na existenci terminálu, ve kterém mění cestující druh dopravy nebo dopravní systém za určitých předem daných podmínek. Terminály jsou budovány v místech, kde lze předpokládat větší koncentraci cestujících při svozu a rozptylu ke kapacitnímu druhu veřejné dopravy. Technologii pak členíme podle druhu dopravních prostředků a lokalizaci terminálu vůči jádrovému městu (v podstatě však nepřipadá v úvahu lokalizace vně spádového území): 21 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


• častou variantou je kombinace cyklistické dopravy a veřejné hromadné dopravy; terminál je umístěn na železniční stanici nebo zastávce autobusu obvykle ve spádovém území k centru, je vybaven střeženým místem pro odkládání cestovních kol a umožňuje cyklistickou individuální dopravu k nástupnímu místu veřejné dopravy, kterou cestující vykoná podstatnou část cesty • obdobně funguje i terminál, do něhož se provádí svoz a rozvoz buď veřejnou osobní dopravou o menší kapacitě nebo IAD, proto je rovněž jako součást terminálu vybudováno parkoviště; rovněž tento typ terminálu je umístěn ve spádovém území k centru, obvykle ve spojení s železniční dopravou • nejčastější variantou však je lokalizace terminálu na okraji města a cestující, který dosáhne okraje jádrového města pomocí IAD zaparkuje své auto v parkovišti terminálu a pokračuje MHD podle vyhlášených tarifních podmínek. • zvláštním – vyšším - typem terminálu je vytvoření místa styku různých druhů veřejné dopravy (zejména železniční a silniční) s MHD, pokud společně vytvářejí Integrovaný dopravní systém, který obsluhuje celou městskou aglomeraci a dopravci se na základě tarifní dohody domluví na sjednocení tarifních podmínek a dělby tržeb podle klíče podílu výkonů.

2.3 Hodnocení účinnosti logistických projektů v dopravě Účinnost logistických projektů v dopravě se provádí v následujících krocích: Popis projektu: • definice projektu • současný stav a prognóza • vazby na strategické programy a cíle • odhad nákladů a finanční plán Popis účinků: • doprava a dopravní ekonomie • bezpečnost • životní prostředí • využití území • ekonomický rozvoj analýza socioekonomických přínosů • analýza účinků na soukromý sektor • analýza nákladů a výnosů • multikriteriální analýza • verbální hodnocení Shrnutí hodnocení projektu 22 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


• závěry • souhrnné hodnocení Tyto všeobecné zásady hodnocení projektů mají zajišťovat to, aby byly vzaty v úvahu všechny rozhodující přínosy a účinky navrženého řešení.

2.4 Nástroje (softwary) pro modelování doprav 2.4.1 Úvodem Jak je uvedeno v následných kapitolách, existuje řada softwarů různé úrovně a komplexnosti pro modelování dopravního zatížení, respektive na podporu optimalizace dopravních služeb v definovaných scénářích. Rozdíly mezi těmito softwary jsou nejen v jejich uživatelském komfortu a v množství výstupů, ale i v jejich komplexnosti, metodice postupu a zabudovaných algoritmech, možnosti řešit specifické úlohy a měnit vstupní předpoklady ve všech čtyřech základních stupních dopravního modelování, zavedenosti na daném území a službám spojeným s užíváním a provozováním softwaru. Soubor programů PTV Vision je ukázkou komplexního řešení dopravního plánování ve třech úrovních podrobnosti od makroskopického, řešícího celé země v jejich územním uspořádání, přes mezoskopické řešící oblasti měst nebo výřezy území, až po mikroskopické řešící detailní plánování modelování a simulování dopravy v jednotlivých definovaných výřezech dopravní sítě. Tomu je přizpůsobena komplexní sestava specifických softwarů, které vycházejí ze společné databáze, která je vstupem do poptávkových modelů, dopravních modelů, modelů řízení provozu a modelů simulačních. Propojený soubor programů vytváří integrované řešení pro všechny otázky dopravního plánování a dopravního inženýrství. Software je schopen zpracovávat dopravně plánovací logistické a optimalizační studie většího než regionálního rozsahu stejně jako detailní městská řešení.

Úroveň

zkoumané území

podrobnost

státy, země, regiony, okresy

silniční (železniční) síť

Mezoskopická

města, čtvrti

uliční síť

Mikroskopická

skupina křižovatek

jízdní pruhy

Makroskopická


MDS ČR 802/140/104 – DÚ 1. Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích VISUM (VISUM - online)

individuální veřejná kargo

(DYNEMO) simulace

CROSSIG

síť d t b

řízení dopravy

model poptávky

Spolupráce dopravně plánovacích softwarů PTV VISION

Softwary PTV VISION se uplatní při plnění následujících funkcí: -

dopravní prognóza

-

řízení dopravy

-

cestovní informace

-

optimalizace dopravních služeb

2.4.2 Popis souboru programů PTV VISION 2.4.2.1

Všeobecný popis

Producentem softwaru PTV VISION je společnost PTV (Planung Transport Verkehr) AG, Stumpfstrasse 1 – D-76131 Karlsruhe, Německo. Základem souboru programů VISION je sled navazujících a spolupracujících modulů VISEM ----- VISUM ----- CROSSIG ----- VISSIM, využívajících společnou databázi. Všechny tyto softwary jsou popsány následně s tím, že vyšší pozornost je věnována softwarům makro a mezosimulačním – VISEM, VISUM, a nižší softwarům navazujícím. V Německu je VISEM/VISUM nejvíce rozšířeným systémem pro dopravní plánování. Tento software zahrnuje zkušenosti více než 300 uživatelů. Počet zahraničních uživatelů neustále narůstá. V ČR jej užívá město Praha (ÚRM, ÚDI), a je užíván pro MDS, ŘSD a řadu měst a okresů. Z konzultačních firem jej používá od roku 1992 firma CityPlan a od podzimu 2001 firma SUDOP. Celý soubor navazujících programů je předmětem nepřetržité kontroly, rozšiřování možností a vývoje jednotlivých modulů, prováděného týmem nejzkušenějších dopravních projektantů a softwarových inženýrů za podpory profesorů dopravní fakulty university v Karlsruhe. Objektově orientovaný interface pod Windows nebo OSF/MOTIF dovoluje snadný přístup do všech částí systému. Vzhledem k vestavěnému editoru sítě, databázovým funkcím a funkcím GIS nejsou speciální počítačové znalosti nezbytné. Úpravy silniční sítě se 24 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


provádějí s pomocí grafického editoru sítě, který je navržen tak, aby umožňoval integrovaný přístup ke správě všech dopravních dat. Základem modelování dopravní prognózy až do podrobnosti zatížené dopravní sítě je spolupráce programů VISEM a VISUM, spolu s pomocným programem MUULI. V uplynulých létech byly zmiňované softwary dodávány samostatně a samostatně rovněž existoval software VISUM pro individuální dopravu (VISUM-IT) a VISUM pro hromadnou dopravu (VISUM-PT). Se zvyšováním výkonnosti softwaru a integrity řešení jsou nyní sdruženy softwary VISEM a MUULI a VISUM-IT a VISUM-PT do společně pracujícího balíku softwarů. Další výhodou softwarového balíku VISEM/VISUM je, že má řadu submodulů, a dále že má výkonnostní řady, definované počtem zón, uzlů a spojnic, s kterými může pracovat. 2.4.2.2

Software pro modelování dopravní poptávky VISEM

Základním úkolem softwaru VISEM je na základě popisu a kvantifikace aktivit zón možného zdroje cesty a možného cíle cesty zvládnout zpracování procesu generování cesty, rozdělení cesty a volby dopravního módu, a to v interakci s modelem dopravní sítě a nabídkou služeb na nich (VISUM). Základním vstupem do softwaru je zonální členění území a definování polohy a aktivit, generujících osobní, respektive nákladní dopravu. Finálním výstupem z modelu vytvořeného softwarem VISEM je soubor matic pro jednotlivé druhy dopravy, kvantifikujících přepravní vztahy (již jednotlivých druhů dopravy). Tyto matice jsou naopak základním vstupem do modelu dopravních sítí, vytvořeným softwarem VISUM, pro jejich zatížení. Základní schéma a princip postupu při generování dopravní poptávky pomocí softwaru VISEM je dostatečně popsáno již v kapitole 2.3.6.2. a bylo by opakováním. VISEM je model pro prognózu dopravy založený na řetězcích aktivit. Model řetězců cest v osobní dopravě je založen na vzorech aktivit podobně se chovajících skupin obyvatel. K odhadu dělby cest je používán LOGIT model. VISEM umožňuje stanovení matic pro všechny v úvahu přicházející dopravní systémy včetně autobusů, železnice, řidičů aut, spolucestujících, cyklistů i pěších. Dopravní nároky mohou být vyčísleny pro jakoukoliv část oblasti, účel cesty, druh dopravy a časový úsek. Návazně mohou být zařazeny do řetězců cest i obchodní cesty (dodávky, návštěvy klientů) v závislosti na dostupnosti příslušných dat. VISEM se v prvé řadě zaměřuje na modelování vztahů v osobní dopravě, a to jak individuální, tak hromadné, neboť doprava osob rozhodujícím způsobem vyčerpává kapacity zejména silniční dopravy a doprava nákladu je na komunikačních sítích převážně doplňková, tvořící orientačně od 4% do 35% počtu vozidel. Modelování pomocí aktivitních řetězců se opírá o rozsáhlé průzkumy, provedené za tím účelem v SRN. V ČR byl takovýto průzkum proveden ve velmi omezené míře pro konkrétní území bez obecných výstupů.



2.4.2.3

Software pro přiřazení poptávky na síť VISUM

Software VISUM je nástrojem pro provedení čtvrtého stupně čtyřstupňového dopravního modelu, a to přiřazení dopravní poptávky (strukturované do formy matic objemů cest či jízd ze zdroje do cíle) na dopravní sítě a u hromadné dopravy na služby na nich provozované. V dalších odstavcích jsou popsány základní postupy a kroky při vytvoření modelu sítě, přiřazení dopravní poptávky na ní a následné analyzování dosažených výsledků, respektive porovnání variant. Popis nezabíhá do podrobností, neboť byl proveden jak v kapitole 2.3.5.2, tak v úloze 1.4 v popisu dopravního modelu ČR. •

Model sítě Struktura individuální a hromadné dopravní sítě může být modelována s velkou mírou přesnosti. V rámci modelu individuální dopravní sítě mohou být vloženy a editovány všechny parametry sítě (např. zóny, úseky, zdržení při odbočení atd.) na základě individuálního nebo typového zadání. Úpravy sítě mohou být snadno graficky prováděny přidáním nebo úpravou prvků sítě. Standardní parametry spojnic (délka, rychlost a kapacita) mohou být doplněny uživatelem určenými parametry jako náklad, počet jízdních pruhů, priorita. Síť může být položena na mapách ve formátu DXF. Parametr rychlosti na jednotlivých úsecích by měl být kalibrován na základě skutečně zjištěných dosažitelných rychlostí (např. plovoucím vozidlem - prototyp CityPlan v rámci výzkumného úkolu MDS ČR - PD 104 120 702 Zvyšování užitné hodnoty pozemních komunikací.)

•

Síť hromadné dopravy Model sítě veřejné hromadné dopravy může obsáhnout až 10 různých dopravních systémů (např. autobus, tramvaj, metro). Zastávky a přestupní stanice mohou být modelovány s velkou přesností, včetně například zadání pěší cesty v rámci přestupní vazby. Linka veřejné dopravy je definována sledem zastávek podél trasy. Každá linka je přiřazena k určitému dopravnímu systému a může jí být přiřazen také dopravce. Interval linky může být zadán konstantními intervaly nebo úplným jízdním řádem. Sítě individuální a hromadné dopravy mohou být modelovány v jedné integrované síti s možností změny dopravního prostředku.

•

Manipulace s maticemi S maticemi může být manipulováno v ASCII nebo binárním souboru a mohou být konvertovány do jakéhokoliv jiného formátu podle speciálních analytických požadavků. Výkonný programový modul pro práci s maticemi MUULI je schopen uspokojit všechny požadavky dopravního plánování a nároky na manipulaci s maticí. VISUM obsahuje proceduru k modifikaci matice na základě výsledků sčítání v jednotlivých úsecích a výsledná úprava je zobrazována graficky.

•

Proces přidělování dopravy na síť Proces programu VISUM využívá nejnovějších metod a zároveň reflektuje poslední dopravně - inženýrské zkušenosti. Multimodální zatížení na integrovaných sítích individuální a hromadné dopravy s různými dopravními prostředky (automobil, kolo, vlak, tramvaj, autobus, atd.) se stalo možným přístupem. Výběr trasy individuální dopravy může být proveden optimalizací přímých cest nebo iteračním nalezením rovnováhy mezi zatížením a odporem daným vyčerpáním kapacity. Kriteria pro výběr trasy (jízdní doba, vzdálenost, cena) jsou určována uživatelem. Na síť může být přidělen libovolný počet matic a výsledné úsekové a odbočovací dopravní objemy se překrývají. Přidělení cestujících 26 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


ve veřejné dopravě na síť zahrnuje proces výběru několika cest, který zohledňuje přesné jízdní řády každé linky a výběr možných cest vzhledem ke všech druhům dopravních prostředků. Tento proces vyústí v reálné rozložení cestujících na síť a je schopen přesně modelovat zatížení mezi srovnávanými linkami. •

Analýza zatížené sítě VISUM obsahuje jedinečný prostředek, který vnitřně ukládá části přidělovacího procesu, aby bylo po výpočtu možné provádět rychlou a obsáhlou analýzu tohoto přidělení na síť. Například je možné okamžitě zobrazit tranzitní dopravu určitými oblastmi, nebo složení, zdroj a cíl dopravy přidělené na určitý úsek nebo sled úseků.

•

Databázové prostředky Ve VISUM jsou použity prostředky jak databázové, tak GIS. Hledání prvku sítě (tj. zóny, spojnice, uzlu, zastávky) s určitými parametry se stává jednoduchým úkolem i v rozsáhlých sítích. Proces filtrování dovoluje zaměřit se pouze na prvky s určitými hodnotami (překročení kapacity, odbočovací vztahy, zastávky). Ve VISUMu je zahrnut interface do jakéhokoliv databázového formátu, pokud nelze analýzu zatížené sítě provádět přímo ve VISUMu.

•

Analýza dopadu na životní prostředí Hluk a znečisťující emise mohou být vypočteny a zobrazeny na síti na základě výsledků přidělení dopravy na síť. V programu jsou předdefinovány německé a švýcarské směrnice, které obsahují různé třídy automobilů (s katalyzátorem, bez katalyzátoru, dieselové) a různé řídící cykly. Další emisní normy mohou být vloženy podle požadavků v závislosti na dostupnost příslušných dat.

•

Optimalizace hromadné dopravy K dispozici je dodatečný algoritmus určený k optimalizaci hromadné dopravy. Pomáhá dopravcům během zlepšování tras a jízdních řádů linek s ohledem na potřeby cestujících.

•

Analýza hromadné dopravy I když může být hromadná doprava modelována ve velkém detailu, rovněž mohou být počítány rozsáhlé provozní statistiky, včetně kilometrů na vozidlo, ceny na vozidlo a počtu nezbytných vozidel.

2.4.3 2.4.3.1

Další softwary pro modelování dopravního zatížení AUTO

Autorem tohoto systému je Ing. Miroslav Fuchs z Ústavu dopravního inženýrství Praha. Soubor programů Auto se používá pro dopravně inženýrské výpočty v oblasti prognózy dopravy a zatěžování sítí pozemních komunikací automobilovou dopravou. Sítě jsou popsány uzlovým referenčním systémem založeným na číslování uzlů. Úseky jsou v tomto systému zadány dvojicí čísel uzlů, které úsek vymezují. Jednotlivé uzly reprezentují obce nebo křižovatky. Charakteristikami jednotlivých úseků je jejich délka a průměrná rychlost vozidel. Zatěžování sítí probíhá na základě algoritmu výpočtu optimálních tras mezi zdroji a cíli. Tento algoritmus vyhledává několik tras pro realizaci přemístění vozidel. Při výpočtu používá algoritmus tyto tři koeficienty: 27 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


koeficient maximální přípustné délky druhých tras, koeficient maximální přípustné délky objížděk, koeficient rozdělení vztahů mezi trasy.

U tohoto programu je třeba ocenit jeho dostupnost a to, že je vyvíjen dlouhodobě jednou osobou. Malé kanceláře jej používají pro jednodušší zatěžovací modely a je stále vyvíjen a zlepšován. Velké jej opustily nebo doplnily výkonnými softwary z produkce PTV Karlsruhe (na příklad Ústav dopravního inženýrství Praha dlouhá léta používal americký software – údajně darovaný – UTPS – na svou dobu velmi pokročilý, ale jehož z dnešního pohledu jednoduché operace se počítaly celou noc, posléze pracoval na softwaru AUTO a nyní užívá dvě instalace PTV VISION -VISEM/VISUM). 2.4.3.2

Další programy

K dalším nejznámějším programům používaným ve světě patří například: 1) TRIP – MVA Systematica, United Kingdom Tvorba a editace sítě, tvorba křižovatek a křižovatkových pohybů, tvorba cest, kapacitně omezené zatížení, analýza vybraných úseků, analýza matice vybraného území, hledání cest. 2) EMME/2 – INRO Consultants Inc., Kanada Systém pro městské a regionální dopravní plánování, zahrnující tvorbu databází, grafický editor, zatěžování dopravních sítí, modelování dopravní poptávky, výpočty matic cest, makra, export a import dat, multimodální řešení, kalibraci a hodnocení. 3) QUESTOR – DHV, Nizozemí Multimodální dopravní model s grafickým editorem obsahuje modul na tvorbu cest a jejich rozdělování a dělbu, rozdílné zatěžování sítí individuální a hromadné dopravy, kompletní jízdní řády a kalibraci. 4) TEDI – TSS, Španělsko Grafický editor dopravních sítí. Hlavní funkcí je snadná tvorba dopravních modelů a jejich kompatibilita s dalšími programy – AIMSUN2 a EMME/2. 5) PARAMICS – Quadstone Limited, Scotland, UK Simulační modelovací nástroj nabízí modelování pohybu jednotlivých vozidel detailně po dobu jejich jízdy a poskytuje přesnou a dynamickou informaci o dopravním proudu, době jízdy a o kongesci. Modeller je výborný na modelování silniční sítě zatížené kongescemi, nebo vybavené ITS technologiemi. Jeho aplikování poskytuje přesnou simulaci návrhu nových křižovatek, signalizovaných i nesignalizovaných okružních křižovatek, vyhrazených pruhů, ramp meteringu, mýtních stanic, činnosti indukčních smyček, a nehod. Je vynikající na simulaci automobilového provozu ve vysoké podrobnosti sítí ve městě i mimo město. Má kvalitní 3-D vizualizaci. Hodí se pro rozsáhlá velmi složitá městská řešení. a další např. CONTRAM/5 (TRRL, MVA Systematica), QRS II (AAJH Associates), MicroTRIMS (W.W. Mann), TrafikPlan (Transearch, Inc), TransPro (Transware Systems).



2.4.4 Softwary pro simulaci pohybu 2.4.4.1

Postavení mikrosimulačních modelů mezi dopravními prognózami a modely

V dopravním plánování se jedná o rozhodování - na různých úrovních - v různých podrobnostech Ale vždy se jedná o velké investiční prostředky, a dlouhodobé důsledky. Proto i metody a jim odpovídající softwary dávají odpověď na různé úrovni podrobnosti od: - všeobecných a strategických •

trendy, růsty, podíly, výkony

- koridorových a vztahových •

kvantifikace očekávaných objemů dopravy v agregovaných dálkových vztazích

•

dtto v přiřazení na (multimediální) koridory

- plošného modelování dopravních vztahů a zatížení sítí na území: •

celostátním

•

krajském

•

okresním - ovlivněném zájmovém území - města - městské části

- po řešení detailů řízení, organizace a plynulosti dopravy Pro tuto podrobnost existují 2 skupiny softwarů: - pro návrh řízení dopravy pomocí signalizace (softwary VISSIG, CROSS, nyní užívaný CROSSIG) CROSSIG: Návrh světelně řízené křižovatky včetně zelených fází, fixního signálního plánu, diagramu fází, časoprostorového diagramu a koordinovaného provozu. - pro mikrosimulaci pohybu vozidel na velmi zatížené nebo komplikované síti např. DYNEMO, VISSIM nebo PARAMICS DYNEMO: Simulace dopravního proudu pro dynamické modelování dopravního 29 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


navigačního systému. Doplňuje statické zatížení z programu VISUM a používá stejné funkce editování sítě.

2.4.4.2

Základní popis účelu a funkce mikrosimulačního softwaru VISSIM

V silně zatížené síti nebo urbanizovaném území je třeba navrhovat řešení, kde infrastruktura musí pracovat na maximální míru využití. Komplikovanost inženýrského řešení soustavy křižovatek, proudů hromadné a individuální dopravy a jejich krátkodobých nahodilých stavů vyžadují použití simulačních modelů, kde je vizualizován pohyb jednotlivých vozidel dopravního proudu. VISSIM představuje praktický a prověřený nástroj k ověření správnosti navrženého řešení v podrobnosti jízdních pruhů a řadících pruhů v řízených systémech blízko kapacitního stropu. Tam, kde analytické přístupy již nepostačují, poskytuje simulace odpověď na otázky „co když“. VISSIM modeluje dopravní proudy individuální i hromadné dopravy jak ve městském prostředí, tak na dálniční síti v mikroskopické simulaci. Jedná se o systém na podporu rozhodování spočívající v ověřování scénářů řešení před jejich vyprojektováním a vybudováním. VISSIM poskytuje on-screen animaci pohybu vozidel, provozu signalizací a funkce detektorů včetně vyhodnocení účinků. Základním vstupem je kalibrovaný model dopravních proudů, včetně simulovaného chování řidičů ve variacích akceptování rizik, chování vozidel v koloně, změny jízdních pruhů a akceptování mezer. Tyto algoritmy jsou výstupem řady dílčích výzkumů, prováděných na univerzitách. Grafický vstup a výstup využívá digitálního pozadí nebo fotografie pro podrobné znázornění pruhů, zastávek, signalizací a detektorů. VISSIM umožňuje snadné srovnání variantních řešení zejména v oblasti křižovatek (okružní, signalizované, mimoúrovňové), se zohledněním vlivu blízkých sousedních křižovatek. Městské systémy řízení dopravy VISSIM je mimořádně vhodný pro modelování všech druhů městských systémů řízení dopravy, neboť rozlišuje vozidla osobní, nákladní různých velikostí, autobusy a tramvaje reálných délek. Lze zohlednit i zdržení odbočujících vozidel vlivem souběžných proudů chodců. Při simulaci je možno zohlednit různé řídící strategie včetně dopravně závislé signalizace, preference hromadné dopravy a různé řídící logiky. V dálničním provozu umožňuje VISSIM simulaci uzavření jízdního pruhu, pracovních zón, zón omezení rychlosti, zablokování nehodou, návrhu mimoúrovňových křižovatek a ramp meteringu. Simulace hromadné dopravy VISSIM obsahuje rozsáhlé schopnosti pro modelování autobusových, tramvajových a lehkých kolejových systémů v uličním provozu nebo na zvláštním tělese. Přitom umožňuje 30 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


hodnotit míru upřednostnění hromadné dopravy a zbývající kapacitu pro dopravu individuální, a tak přispět k vyšší efektivitě systémů hromadné dopravy a nalezení lepších stavebních i řídících řešení. Simulace železniční dopravy umožňuje -

modelovat situaci na úrovňových železničních přejezdech

-

modelovat uliční nezabezpečený provoz na dohled, i plně zabezpečený těžký železniční provoz

Tím je dána příležitost simulovat sdílení trati lehkým i těžkým kolejovým provozem. Presentace Forma presentace je taková, že přibližuje reálné provozní podmínky i neodborníkům a tím umožňuje seznámení veřejnosti. Kapacitní analýza Kromě animačních schopností generuje VISSIM množství výstupních datových souborů o intenzitách, cestovní době, zdrženích a tvorbě front. Dále mohou být generována data o činnosti signalizace, detektorů a o průjezdech jednotlivých vozidel územím. Analýza důsledků na životní prostředí Údaje o plynulosti provozu jednotlivých vozidel (rychlost, zpomalení, zrychlení) umožňují vypočítat přímou energetickou spotřebu a emise. Rozhraní VISSIM umožňuje komunikaci jak s programem VISUM, tak s řadiči různých výrobců. 2.4.5 Softwary pro logistické řešení v dopravě 2.4.5.1

Úvodem, přehled softwarů

Logistické softwary pro dopravní plánování a optimalizaci musíme rozdělit z hlediska jejich uplatnění do oblastí

City Logistika – optimalizace služeb

Logistika – rozvoj a tvorba sítí

Pro oblast plánování City logistiky je dominantním hlediskem doprava osob, řešená softwary VISEM/ VISUM/ VISSIM, a to v integraci individuální doprava/hromadná doprava, zatímco objemově minoritní jsou další komerční a nekomerční služby, realizované dodávkovými, lehkými až těžkými nákladními vozidly, minibusy nebo taxislužbou, jejichž společným hlediskem je, že jsou provozovány „na objednávku“ (order based services). Pro plánování sítě a rozmístění distribučních skladů je vhodná metoda „ne na objednávku“ (not order based). Pro tyto služby a jejich logistickou optimalizaci byly vyvinuty specielní softwary, zvané:

INTERTOUR

INTERLOAD

INTERPLAN

Pro logistické hledisko rozvoje sítí jsou vyvinuty softwary zvané: 31 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


INTERTOUR

INTERLOAD

Visum Cargo

Map and Market

Schéma využití jednotlivých softwarových nástrojů: Softwary

Objednávky, toky

Uživatelé

vstupy

výstupy

Map and Market

Obsluhované území

Analytici

Informace o lokalitách

Grafické zobrazení

Visum Cargo

Dopravní proudy

Železniční analytici (plánování sítě)

Dopravní proudy

Dopravní sítě

INTERTOUR

Založeno na objednávkách

Dopravní společnosti, výrobci

Objednávky

Jízdy, plán jízd

INTERLOAD

Založeno na objednávkách

Dopravní společnosti, výrobci

Objednávky

Jízdy, plán jízd

INTERPLAN

Objednávky služeb

Provozovatel

Potřeba služeb

Zajištění služby

2.4.5.2

Popis hlavních funkcí a vyžití softwarů

INTERLOAD Program INTERLOAD je programem pro dopravu v reálném čase a dopravní plánování celých nákladů a jednotlivých zásilek. U distribuce zboží a služeb je třeba rozlišit hledisko, zda se jedná o:

Ucelenou zásilku mezi zdrojem a cílem (full load).

Nebo kombinovanou zásilku v řetězci: od zdroje do distribučního skladu dílčí zásilka (part load) – mezi distribučními centry ucelená zásilka (full load) a ke konečnému uživateli nebo do obchodu dílčí zásilka (part load).

Plánování celých a dílčích zásilek, kdy pokyny pro dodávku musí být v optimálním vztahu k pokynům pro nakládku zásilek, klade vysoké požadavky na plánovací oddělení dopravců. U těchto plánovacích problémů je nejdůležitější, aby bylo dosaženo optimální shromáždění zásilek do nákladu, a aby byl i zpětný náklad optimálně vytížen. INTERLOAD je dopravně-plánovací systém, který optimalizuje shromažďování nákladu a současně vyhledává zpáteční náklad, pokud je nějaký objednán. INTERLOAD může být využíván jak pro operativní plánování, tak pro plánování strategické, kdy plánovači i analytici užívají stejný plánovací systém. 32 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


INTERLOAD je navržen tak, aby byl snadno použitelný, a aby byly zohledněny praktické postupy plánovacího procesu. Pokud během plánovacího procesu nastanou změny, mohou být přímo zahrnuty. Interload může být zakomponován do současných systémů a procedur, jako je sledování vozidel a mobilní komunikace. INTERLOAD v rámci interaktivního plánovacího procesu poskytuje uživateli kompletní přehled plánu. Dává uživateli svobodu upravit si vzhled a uspořádání podle jeho aktuálních požadavků. Interload je k dispozici v jednotlivé licenci nebo multilicenci, která umožňuje více plánovačům pracovat ve stejném plánovacím prostředí. Díky jasné grafické presentaci mají uživatelé vždy jasný přehled o plánu, a to i v nejsložitějších situacích. Princip INTERLOADu Základem INTERLOADu je, že zboží, které má být přepraveno, je alokováno k definované flotile nákladních automobilů. Z toho důvodu jsou vykládací pokyny propojeny optimálně s pokyny pro nakládku. To znamená, že celkový objem vozokilometrů bez placeného nákladu je minimalizován. V národní a mezinárodní nákladní dopravě ucelených nebo kusových zásilek musí poskytnout odpověď na následující otázky:

Jakým způsobem má být náklad přiřazen k vozidlu, aby byla optimálně využita i zpáteční cesta.

Které vozidlo musí přepravit více nákladu.

Který zpětný náklad musí být přidělen řidiči, který je první k dispozici.

S INTERLOADem je k dispozici odpověď na tyto základní otázky během několika vteřin. Aby bylo dosaženo optimálního výsledku, zohledňuje INTERLOAD omezení a vstupní podmínky, které uživatel stanoví. Příkladem je:

Provozní doba nakládacího a vykládacího místa.

Návštěvní nebo otevírací doba zařízení.

Nakládací a vykládací časy a zdržení na hranicích.

Omezení daná vozidlem.

Kromě toho umožňuje INTERLOAD uživatelům vyhledání možnosti překládek nákladních jednotek s železniční dopravou a vodní dopravou. Tím podporuje využití intermodální dopravy. Standardní součástí systému je integrovaný modul výpočtu nákladů. S každou variantou výpočtu je ihned vygenerován i výpočet nákladů. Pro výpočty jsou podkladem mapy dopravní infrastruktury a uliční sítě do podrobnosti všech poštovních směrovacích čísel, které jsou průběžně updatovány. INTERLOAD je systém, který alokuje objednávky zásilek k vozidlům, a je tudíž nezávislý na skladu nebo překladišti. Na rozdíl od mnoha existujících systémů, které jsou založeny na plánování dovozu nebo rozvozu z jednoho nebo více skladů, INTERLOAD zohledňuje průběžně se měnící objednávky a polohu vozidel. Kromě automatické alokace objednávek k vozidlům je možno provést i manuální. Pro tento postup poskytuje INTERLOAD alternativní možnosti. V praxi dociluje použití INTERLOADu snížení počtu kilometrů bez placeného nákladu a tedy i k podstatné úspoře dopravních nákladů.



Modulární struktura Díky modulární struktuře může systém sloužit pro různé účely. Z tohoto hlediska přichází v úvahu například:

Plánování bez použití skladů, avšak se stanovením parkovacích míst vozidel. V tomto případě muže být zadáno neomezené množství výchozích a cílových míst. Plánování v reálném čase.

Plánování v reálném čase Prostřednictvím kombinace aktuálních časů z monitorování flotily vozidel mohou být on-line zpracovávány nakládací a vykládací pokyny:

plánování plných nákladů a dílčích nákladů vozidel

plán může být vyhodnocen optimálním seskupením celovozových a dílčích zásilek

plánování mezinárodních přeprav shromážděných zásilek

kontejnerová a trajlerová doprava

Celková optimalizace Jakmile jsou plány rozvozu všech vozidel stanoveny, přiřazují se zpětné náklady podle znalostí k jednotlivým vozidlům. Celkovým cílem je docílit minimálního počtu dopravních kilometrů bez placeného nákladu. Optimalizace míst Pro vozidla, která byla vyložena je INTERLOAD schopen automaticky vytvořit pokyny pro nakládku zpátečního nákladu. Cílem je opět minimalizovat počet kilometrů bez placeného nákladu. Přitom jsou brána v potaz následující kritéria:

aktuální poloha vozidla

otvírací hodiny na adrese nakládky zpátečního nákladu a příslušná vykládací adresa nákladu

čas zbývající řidičům k řízení ve vztahu k platné legislativě povolené doby řízení bez odpočinku

Práce s INTERLOADem INTERLOAD je kompletně založen na Windows s velmi dobrým uživatelským přístupem. Obrazovka může být uspořádána tak, že všechny trasy mohou být sledovány na mapě. Integrace s ostatními optimalizačními programy Dobré propojení mezi INTERLOADem a ostatními systémy je velmi důležité. INTERLOAD může být propojen téměř se všemi administrativními a objednávkovými systémy. Jakmile je plánování ukončeno, plán cest vyprodukovaný INTERLOADem může být předán administrativnímu systému. INTERLOAD může být rovněž napojen na palubní počítače. Umožňuje srovnávat plánované postupy se skutečnými postupy. INTERLOAD je produkován se třemi moduly:

INTERLOAD standart - obsahující dopravní plánování plných a dílčích zásilek.

INTERLOAD kontejner - který je používán pro plánování oběhů kontejnerů a trajlerů.

INTERLOAD fleet monitor - který je napojitelný na řadu komunikačních 34 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


systémů jako jsou telefony, satelitní propojení atd. To umožňuje dopravním plánovačům sledovat flotilu vozidel prostřednictvím GPS signálů. Aktuální dodací časy přímo vstupují do INTERLOADu jehož výsledky umožňují dynamické plánování v reálném čase. Tento modul může být rovněž užíván pro zasílání zpráv mezi plánovačem a řidičem. INTERTOUR je prostředek pro interaktivní plánování rozvozu. Plánování velkého množství dodávek a sběr a optimalizace vozidel je velmi komplikovaná aktivita. INTERTOUR je interaktivní distribuční plánovací systém, který může plánovat dopravní aktivity z jednoho nebo více dep či skladů. INTERTOUR může být použit pro operační plánování stejně jako pro strategické účely, to znamená, že plánovači stejně jako analytici mohou používat stejný plánovací systém. INTERTOUR byl navržen k snadnému užívání a praktickému použití při plánovacích procesech, při kterých mohou nastávat změny, které musí být zapracovány ihned. INTERTOUR poskytuje uživateli kompletní přehled plánu. INTERTOUR kalkuluje a generuje cesty během několika vteřin a zohledňuje jakékoliv restrikce nebo omezení, např.:

časová okna a dodací adresy

kalkulace dodacího času s ohledem na objednané množství

provozní dobu skladů

omezení vozového parku

omezující podmínky vozidel

kapacitu

dostupnost atd.

INTERTOUR je schopen zohlednit v procesu optimalizace i:

nekompabilitu nákladů, které nejsou povoleny ve stejném vozidle,

vícenásobné nakládací sklady, každý sloužící pro jinou vozovou flotilu,

vyzvednutí nebo dílčí dodávky na stejné cestě,

maximální povolenou délku řidičovy práce,

maximální hodiny bez přerušení a požadavky na řidičskou přestávku.

Automatické plánování je provázeno unikátním optimalizačním algoritmem a v programu jsou zabudovány silniční mapy a podrobné mapy, které mohou být až do podrobnosti uliční úrovně a úrovně PSČ, a tím umožňují velmi detailní plánování. Tyto mapy je třeba průběžně updatovat. INTERTOUR kalkuluje náklady jak osobní tak vozové, které jsou překalkulovány s každou změnou plánu a vzhledem k interaktivnímu charakteru programu může být INTERTOUR používán pro změny v jakémkoliv čase. V praxi dává rychlá kalkulace následující výsledky:

flexibilitu plánování

úspory nákladů

zlepšení úrovně služeb pro zákazníky

zlepšení pracovních postupů 35



lepší informace pro management

lepší průhlednost procesu ve společnosti

Aplikace INTERTOUR je užívána pro množství různých aplikací dopravci a společnostmi pro logistické služby. Díky unikátním algoritmům a podrobným mapám je velmi užitečný. Pro své hlavní předností pro organizátory dopravy je INTERTOUR používán např. v následujících odvětvích:

průmysl potravinářský

sektor elektro

mlékárny

pharmaceutický a jiné průmysly

Kromě operačního plánování cest je velkou předností INTERTOURu strategické plánování. Příklady strategické analýzy jsou:

stanovení oblasti dodávek z jednoho skladu

stanovení týdenního plánu dodávek např. pro supermarkety

vytvoření standardních rozvozových tras obsluhy území.

INTERTOUR má pět standardních modulů: INTERTOUR strategie – tento modul je speciálně vyvinut pro řešení strategických problémů. Použitím tohoto modulu může být nalezena optimální rovnováha mezi minimálními dopravními náklady a vyrovnaným proudem produktů v plánovacím procesu. Strategická verze může být rovněž použita pro stanovení plánovacího cyklu pro zákazníky.

INTERTOUR fleet monitor – s tímto modulem je možné propojit INTERTOUR s několika komunikačními systémy.

INTERTOUR životní prostředí – tato verze je specielně vytvořena pro společnosti a organizace, které se specializují na sběr odpadů. Je užíván pro optimalizaci trasy při odvozu odpadu z jednotlivých domácností nebo odkládacích míst. Alternativní strategie mohou být zkoumány tak aby byla dosažena co nejefektivnější skladba vozové flotily a odvozních tras.

INTERTOUR servis – tato verze navrhuje nejefektivnější rozmístění pracovního nasazení zaměstnanců v terénu se zohledněním toho, kde bydlí, jakou mají kvalifikaci a jaké mají kontrakty.

INTERTOUR nákladní doprava – s tímto modulem je možné optimalizovat strukturu vozové flotily. S pomocí tohoto modulu se může uživatel rozhodnout, zda užívat vlastní nebo pronajatá vozidla.

PTV INTERPLAN je systém pro oběh vozidel a jejich osádek v hromadné dopravě. Tento software efektivně podporuje operační plánování interaktivním způsobem a je vhodný pro dopravce pro moderní operační plánovací systémy. Jeho užití je v efektivní optimalizaci procedury a automatického plánování. Tento nástroj je ideální buďto pro organizátora integrované dopravy v oblasti optimalizace dopravních systémů, nebo přímo pro provozovatele osobní dopravy. Z databáze jsou generovány jízdní řády pro cestující a vozové jízdní řády, zpracování plánů osádek řidičů, včetně doplňkových služeb jako taxislužba a spolupráce s dalšími subkontraktory. 36 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


INTERPLAN poskytuje několik základních výstupů a sice:

generování jízdních řádů vozidel

plány pro nasazení jednotlivých osádek

Generování jízdních řádů poskytuje integrovanou tvorbu jízdních řádů pro cesty s pravidelným i nepravidelným odstupem, efektivní optimalizaci nasazení jednotlivých vozidel, nasazení řidičů včetně kontroly dodržování zákonných předpisů při práci osádek vozidel. Přídavné moduly umožňují plánování služeb taxi k nasazení optimalizace objednávkových systémů v osobní dopravě. Tento systém může být použit zrovna tak pro optimalizaci pohybu jiných služeb jako jsou záchranky, servisní vozidla apod. VISUM Cargo: je nejnověji vyvinutý specifický produkt softwaru VISUM pro přiřazení dopravní poptávky k dopravním cestám, který byl vytvořen pro potřeby německých železnic v nákladní dopravě. Jeho cílem je umožnit maximálně optimalizovanou vlakotvorbu z hlediska poplatků za využití dopravní cesty, z hlediska rozmístění seřaďovacích nádraží, stanic nakládky a vykládky, vlakotvorby. Dalším kriteriem je optimalizace sestavování vlaků s ohledem na maximální délku vlaku a množství vozových zásilek od jednotlivých objednatelů v cíli zásilky, včetně tvorby co nejmenšího počtu ucelených vlaků, minimalizace nároků na sestavování a přeskupování vlaků, optimalizace vlaků v denním nebo nočním provozu a využití kapacity železničních sítí. Kapacita trati je posuzována z hlediska propustností vlaků za den po odečtení osobních vlaků a garantovaných vlaků podporovaných státem. Kriteriem činnosti softwaru je i únosnost trati a traťová rychlost. Produkt Map and Market je geografický plánovací prostředek pro marketing a prodej. Umožňuje rychlé rozhodování na základě kombinace geografických informací o území a demografických informací včetně:

kupní síly

sociálního postavení

věkových skupin

typu domácností

typizace ulic, regionů

eventuelně dopravních zón tak, aby se dal vypočíst jejich potenciál kupní nebo dopravní.

Prostřednictvím softwaru Map and Market po naplnění jeho databáze informacemi o území a o aktivitách jednotlivých výrobců, obchodních řetězců apod. lze řešit jednotlivé úlohy jako např. kde je nejlepší umístění obchodních aktivit, jak nejlépe pokrýt trh atd. Produkt Map and Market patří do skupiny logistických softwarů a softwarů pro dopravní plánování tím, že umožňuje optimalizovat komerční služby stejně jako umožňuje kvantifikovat aktivity jednotlivých zón jakožto vstup do modelů dopravní poptávky.



2.4.6 Komplexní modely pro dopravní, energetickou a environmentální analýzu 2.4.6.1

Charakteristika systému GEMIS

GEMIS (Global Emission Model for Integrated Systems) je počítačový program pro analýzy produkce škodlivých emisí a odpadů a nákladové analýzy metodikou LCA. Současně plní funkci rozsáhlé databáze. GEMIS vyhodnocuje vlivy na životní prostředí energetických, dopravních a materiálových procesů, tj. počítá emise škodlivých plynů (SO2, NOx, CO, NMVOC, tuhých látek), skleníkových plynů (CO2, CH4, N2O aj.), produkci tuhých a kapalných odpadů a potřebu obestavěné půdy. Může být použit k analýzám lokálních, regionálních, národních a globálních energetických, dopravních a materiálových komplexů nebo sektorových nebo mezisektorových systémů a podniků. GEMIS může navíc počítat ekonomické náklady pro jednotlivé variantní scénáře. Databáze GEMIS je důležitá část programu, neboť je v ní uloženo přes 4 500 procesů, jejichž data byla sebrána ve více než 30 zemích. V roce 2000 byla dohotovena verze GEMIS 4.0, která zahrnuje všechny předešlé "dceřinné" verze do jediného softwaru, a se kterou může uživatel pracovat v několika jazycích (včetně dokumentace a nápovědy). GEMIS je používán v zemích OECD (ve Francii, Itálii, Japonsku, Luxemburgu, Německu, Spojeného království, USA aj.), v zemích střední a východní Evropy (Bulharsku, České republice, Polsku, Rusku, Slovinsku) a v rozvojových zemích (např. Číně, Indii, Jižní Africe). GEMIS je veřejně přístupný software (free of charge) a je trvale aktualizován. Veškeré informace lze získat na webové stránce http://www.oeko.de/service/gemis (v němčině nebo angličtině). 2.4.6.2

Historie vývoje GEMIS

Program GEMIS je integrovaný lineární bilanční počítačový program pro zjišťování ekonomických, environmentálních a technologických souvislostí procesů v energetice, dopravě a zpracovatelském průmyslu, který vyvinul v roce 1987 Öko-Institut v Darmstadtu (SRN) společně s Vysokou školou v Kasselu na zadání Hessenského ministerstva životního prostředí jako veřejně přístupný, volný software pod názvem Gesamt-Emissions-Modell Integrierten Systeme. V roce 1990 byla vyvinuta anglická verze TEMIS (Total-Emission-Model for Integrated Systems) pro US-DOE a byla sestavena předběžná americká databáze. V letech 1991 až 1992 byla sestavena databáze pro Itálii, Turecko a Spojené království. Tyto verze byly použity pro řešení projektu ICLEI Urban CO2 Reduction. V roce 1994 byl vyvinut podobný program EM (Environmental Manual for Power Development) pro GTZ (SRN) a Světovou banku, který dovoluje pracovat s daty rozvojových zemí. Počínaje verzí GEMIS 3.0 a EM byl program převeden z prostředí DOS do Windows. Česká aplikace GEMIS CZ byla vytvořena společnou aktivitou Ministerstva životního prostředí ČR a Ministerstva průmyslu a obchodu za finančního přispění rakouské vlády (Ministerstvo pro životní prostředí, mládež a rodinu). Vypracováním české aplikace byl pověřen CityPlan spol. s r.o., přičemž další aktualizaci české databáze hradí Česká energetická agentura. Tím je tento program a jeho databáze, včetně všech mezinárodních propojení a kontaktů, předán k disposici české veřejnosti jako součást vládní služby pro přizpůsobení oblasti energetiky, dopravy a zpracovatelského průmyslu legislativě EU v oblasti zlepšování životního prostředí. 2.4.6.3

Základní vlastnosti programu

Verze GEMIS 4.0 je 32 bitový program (16 bitový systém již není použitelný), se kterým lze pracovat v prostředí Win9x/2000 nebo Win-NT 4.0 a který vyžaduje paměť minimálně 16 38 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


MB RAM a 20 MB pevného disku. Při práci s Windows 95 musí být nainstalován Explorer verze 4.0 nebo vyšší a fonty se symbolem eura. Od verze 4.0 se rovněž změnil akronym zkratky GEMIS, který je nyní Global Emission Model for Integrated Systems. GEMIS je vícejazyčná verze, se kterou lze pracovat v angličtině a němčině a počítá se s tím, že v budoucnu bude přístupná také v jiných jazycích (francouzštině, španělštině). Program GEMIS má tři základní funkce: ¾ GEMIS je databáze, která obsahuje environmentální data, náklady a ceny energie, materiálů a transportních systémů, včetně jejich celého životního cyklu. Environmentální data zahrnují údaje o emisích škodlivých plynů, tekutých a tuhých odpadů, o potřebě obestavěné plochy. Náklady zahrnují investiční, pevné a proměnlivé roční náklady a externality, tj. finanční vyjádření škodlivých vlivů na životní prostředí. Další data jsou uložena jako "metadata", tj. komentáře, popisy, reference, kvalitativní a statistické ukazatele a údaje o umístění procesů. ¾ GEMIS je analytický systém. Počítá vlivy na životní prostředí energetických, dopravních a materiálových technologií pro celý životní cyklus. Lze určit též individuální příspěvky jednotlivých procesů ke konečnému výsledku. Pro každý výpočet lze zadat jeho rozsah, tj. určit geografické hranice, rozhodnout, zda se do výpočtu zahrnou externality, nákup materiálu, úvěrování aj. ¾ GEMIS je vyhodnocovací systém. Vyhodnocuje odchylky jednotlivých výsledků různých variant, počítá ekvivalenty SO2 a CO2, koeficienty odbourávání troposférického ozónu, celkové využití zdrojů (požadavky na kumulovanou spotřebu energie a materiálu). V důsledku modulární struktury databáze může být sestaven požadovaný scénář buď kopírováním originálních dat nebo vložením vlastních dat během velmi krátké doby. GEMIS pak vypočte výsledky a ty je možno porovnat s parametry obdobných procesů v jiných státech. Funkční schéma programu GEMIS je znázorněno na obrázku 1. Nejdůležitější částí programu je databáze. V databázi jsou uloženy informace o produktech, základních procesech a vzorových scénářích. GEMIS je v podstatě stavebnicí energetických, dopravních a průmyslových procesů. K sestavení procesů nebo scénářů používá údajů z databáze produktů (nosiče energie, materiály), které do jednotlivých procesů vstupují a jako meziprodukt či konečný produkt z nich opět vystupují. Dále používá databázi s charakteristikou jednotlivých procesů (spalování, energetické transformace, průmyslové výrobní technologie, dopravní prostředky a procesy, apod.) a konečně i databázi scénářů, čili již konkrétních případových studií, či strategických záměrů. Všechny procesy jsou charakterizovány technickými, environmentálními a ekonomickými údaji, údaji o umístění procesu a odkazem na původ vložených údajů (obr.2). Mezi toky energie a toky materiálů není formální rozdíl - jsou stejně propojeny a mají stejnou strukturu.



DATABANKA PRODUKTY

PROCESY

PALIVA

ZDROJ

TĚŽBA

SPALOVÁNÍ

PŘEMĚNY HMOT A ENERGIE

DOPRAVA

MATERIÁL

DISPEČER SCÉNÁŘE

VLASTNÍ DATA

REFERENCE

TVORBA SCÉNÁŘE

KONTROLA

GRAFY

TABULKY

EKOLOGICKÉ škodliviny: •

klasické

•

skleníkové

•

tekuté

•

pevné

MATERIÁLOVÉ •

materiálová bilance

ENERGETICKÉ

EKONOMICKÉ

•

bilance paliv

•

•

bilance primární energie

interní náklady: Ni, Nfix, Nvar, Npal

•

externí náklady

ostatní aspekty: •

obestavěné plochy

•

rizika

Obr.1 Funkční schéma programu GEMIS 40 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Obr.2 Struktura dat technologických procesů

Energie

Materiály

Doprava

Technická data

Účinnost, doba využití, výkon

Environmentální

Emise, plocha, odpady

Ekonomická data

Investiční, fixní, variabilní

Umístění Datový odkaz

Stát, region, okres, obec Pramen, jakost

Databáze GEMIS obsahuje předdefinované životní cykly pro energetické, materiálové a dopravní procesy. Princip sestavení těchto životních cyklů spočívá v logickém propojení "standardních" procesů, takže může být vypočten výsledný tok vztažený na jednotku výstupu. Údaje o energetických a materiálových tocích (a pomocných procesech s nimi spojených, např. dopravě) mohou být použity pro výpočet emisí a odpadů, které vznikají v průběhu životního cyklu (obr.3).



Obr.3 Příklad sestavení procesního řetězce kombinované výroby tepla a elektřiny z kapalných paliv Emise škodlivin

ÖKO-INSTITUT

Emise skleníkových plynů

Institut für angewandte Ökologie e.V. Institute for applied ecology

Odpady

Institute d'écologie appliquée

Těžba

Emise škodlivin Emise skleníkových plynů Odpady

Doprava

Z droj primární energie

Kvalitativní vlivy

Kvalitativní vlivy

Plocha

Emise škodlivin

Emise škodlivin Emise skleníkových plynů Odpady

Přeměna Emise skleníkových plynů

Doprava

Odpady Kvalitativní vlivy Plocha

Plocha Emise škodlivin Spalování

Emise skleníkových plynů

Kvalitativní vlivy Odpady Plocha Produkt teplo zákazníci a jejich potřeby Doprava Kvalitativní vlivy

Plocha

Produkt elektřina

GEMIS tedy umožňuje modelovat úplný řetězec všech nutných činností k produkci daného výrobku (služby), tj. sestavovat a propojovat technologické procesy (tvořící tento řetězec) a specifikovat jejich technologické, environmentální a ekonomické parametry. Pomocí výpočetního modulu lze pak souhrnně vyhodnotit všechny tři pohledy (technologický, environmentální a ekonomický) a to jak na každý proces jednotlivě, tak i v souhrnu na celý procesní řetězec. Při analýze celého životního cyklu proto existují tři úrovně možných environmentálních vlivů: -

přímé vlivy analyzovaného procesu

-

nepřímé vlivy pomocných procesů

-

nepřímé vlivy při výrobě a úpravě materiálů potřebných pro uskutečnění analyzovaného procesu.



Výstupem z modelu jsou jednak kvantitativní, jednak kvalitativní údaje. Kvantitativní výstupy jsou trojího charakteru: 1. Čerpání přírodních zdrojů – energie a surovin. 2. Znečišťování vzduchu, vody a půdy - emise, kapalné a pevné odpady. 3. Ekonomické údaje – interní (marginální) a externí náklady.

2.5 Hodnota času jako významné rozhodovací kriterium v dopravě 2.5.1 Úvod, cíl Čas strávený na cestě je jednou z významných uznávaných součástí celospolečenských nebo podnikatelských úspor, docilovaných zlepšením dopravní infrastruktury nebo dopravní služby nebo naopak v dopravě ztrácených. Problematika ocenění hodnoty času uživatelů dopravní cesty je zpravidla řešena metodickými postupy, které dávají obecný anebo naopak zcela konkrétní návod, jak tuto hodnotu stanovit. Přitom musíme stanovit tuto hodnotu v rozumných mezích tak, aby byla přiměřená českému ekonomickému prostředí a akceptovatelná jakýmkoliv jiným posuzovatelem, který bude hodnotit přínos některých projektů nebo naopak reflektovala rozhodovací procesy jednotlivých subjektů v dopravě nebo spolufinancovat investici ze zdrojů Evropské Investiční Banky nebo z jiných finančních zdrojů. Při zpracování hodnoty času musíme rovněž rozlišit, jestli hledáme: •

hodnotu času jakožto zdůvodnitelnou celospolečenskou úsporu obdobně jako úspory vznikající ze snížení nehodovosti na komunikacích

•

hodnotu času jako konkrétními uživateli infrastruktury docílenou úsporu (ztrátu) nebo zisk

•

hodnotu času jako částku, kterou jsou uživatele ochotni zaplatit za konkrétně docílenou úsporu např. na zpoplatněné dálnici nebo zpoplatněném mostě, tunelu nebo za zrychlení cesty použitím rychlého způsobu dopravy

Zatímco hodnotu času jako celospolečenskou úsporu můžeme odvodit, ale do jisté míry by měla být smluvní částkou nebo postupem, akceptovaným pro určité časové období nebo pro určitou metodiku hodnocení efektivnosti různých investic do dopravní infrastruktury, hodnotu času, kterou jsou uživatelé konkrétně ochotně uhradit je potřeba zkoumat daleko pečlivěji a z jiných hledisek než jsou ta, která jsou obvykle brána do hodnoty času z hlediska celospolečenských úspor. V principu lze vycházet z metody stanovení nákladů na cestovní čas, který má ekonomickou hodnotu rovnou hodnotě alternativního využití času jinou činností. Ta je ekvivalentní pro pracovní čas mzdě jednotlivce, pro mimopracovní čas se tato hodnota mění podle individuální ochoty zaplatit za úsporu času při cestování. Tato hodnota je uvažována pro čas v zaměstnání zhruba ekvivalentní průměrným mzdám, zatímco pro volný čas je oceňována méně, než by se očekávalo. V různých zemích se pro ekonomické rozvahy užívají různé stanovení ceny času. Na přednášce profesora Stan Teply z University of Alberta v Praze dne 17-19. května 1999 na semináři k hodnocení kvality dopravní obsluhy a služby uvedl následující hodnoty: 43 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


•

řidič: 10,5 USD / hod

•

spolucestující: 5,7 USD / hod

•

cestující ve veřejné dopravě: 7,4 USD / hod

•

pěší: 6,5 USD / hod

•

cyklista: 6,8 USD / hod Ekonomická hodnota uspořeného času je funkcí průměrného ekonomického příjmu uživatelů. V praxi je nutné rozdělit uživatele do typických kategorií, např.: ⇒ individuální uživatelé lehkých vozidel, průměrná obsazenost těchto vozidel a průměrný příjem individuálních občanů ⇒ podnikatelské využití užitkových vozidel, se zhodnocením průměrného nákladu a průměrné přidané hodnoty pro společnosti, užívající náklad.

Hodnota času kalkulovaná v 27 velkých infrastrukturních projektech v letech 1994 – 1999 byla v průměru: pro lehká vozidla 9,56 ECU/h se standardní odchylkou s = 2,48 ECU/h pro užitková vozidla

12,66 ECU/h

se standardní odchylkou s = 5,56 ECU/h Pro hodnocení návratnosti projektu pomocí ERR (ekonomické míra návratnosti) nebo ENPV (ekonomické čisté současné hodnoty) se pro jednotlivé komponenty nákladů a výnosů, tedy i pro úspory času, vyžaduje zpracování citlivostní a rizikové analýzy (posouzení vlivu odchylné hodnoty nebo úspory času na požadovanou míru návratnosti).

2.5.2 Stanovení času cestujících Stanovení času cestujících je pravděpodobně nejsložitější hodnotou. Touto otázkou se zabývala řada odborných prací, shrnujících výzkum a metodiku. Závažným problémem je nelinearita časových úspor. Ta se týká problému správnosti ocenění velkého množství malých časových úspor stejně jako malého počtu velkých časových úspor ve stejné celkové výši. Protože však nejsou zjištěny ani teoretické, ani empirické důvody, proč nehodnotit malé časové úspory stejně jako velké, silné praktické důvody vedou ke stanovení shodné ceny času v úsporách bez ohledu délky. Výjimku tvoří hodnota volného času, kde lze v jiných úrovních ocenit využití časových úspor, ale opět praktické důvody vedou ke stanovení lineární hodnoty. Je nepřijatelné ignorovat čas cestujících, je však rovněž nepřijatelné stanovovat nerealisticky vysoko hodnotu času cestujících. Při kvantifikaci hodnoty času je třeba rozlišit dvě oblasti ekonomiky: formální a neformální •

Formální sektor sestává z příjemců mezd.

•

Neformální sektor sestává z osob nepobírající mzdu (tedy tzn. nevýdělečně 44 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


činných). (Ten má největší význam u venkovského obyvatelstva rozvojových zemí.) Prakticky je čas na cestě rozdělován na pracovní a volný, respektive čas nepracovní. ⇒ Pracovní cesty jsou všechny související s pracovními aktivitami. ⇒ Volný čas sestává z ostatních aktivit, jako je společenské, osobní, rodinné návštěvy, osobní záležitosti, cesty do školy a pod. Úspory volného času při pracovních cestách mají zjevnou hodnotu: •

pokud je méně času stráveného na cestě, je více času pracovního dne věnováno ekonomicky produktivním účelům

•

zaměstnavatel platí zaměstnanci hodinovou mzdu s nulovou návratností

•

pro zaměstnavatele má tedy úspora času hodnotu placené mzdy (přesněji mzdových nákladů)

•

vzhledem k daním, sociálnímu a zdravotnímu pojištění je hodnota času uvažována včetně těchto nákladů

•

je obecnou praxí uvažovat jako hodnotu času příjem cestujícího (zejména v rozvojových zemích)

•

v rozvinutých zemích s vysokými sociálními náklady se uvažují skutečné náklady zaměstnavatele s pracovní silou

•

použití průměrných mzdových nákladů komplikuje skutečnost, že oficiální mzdové statistiky podhodnocují příjmy cestujících. Průměrné mzdy neodpovídají příjmům nejlépe placených pracovníků, a ti kteří cestují v průběhu pracovní doby jsou zpravidla nadprůměrně odměňováni.

•

je třeba (dle možnosti) zohlednit regionální variace mzdových úrovní (průměrné mzdy se v jednotlivých regionech výrazně liší)

•

u cestujících, kteří nejsou ekonomicky aktivní, nebo cestující ve volném čase, je třeba hodnotit čas odlišně od cestujících v pracovní době

Hodnocení ceny nepracovního času je věcí dohody. Může být od nulové hodnoty volného času až po čistý příjem. Je zjevné, že cestující si cení svého volného času a jsou ochotni platit za rychlejší cestu. Kolik je cestující ochoten platit za úsporu času závisí na jeho příjmu a majetkových poměrech. Podle všeobecné praxe je hodnota osobního času vztažena k osobnímu příjmu. V různých studiích je tato hodnota stanovena jako 20 – 50 % příjmu, nejčastěji však 20 –25 %. Mnozí, kteří cestují ve volném čase, nemají žádný příjem. Nulové ocenění jejich volného času je v některých zemích uplatňováno. Jiný přístup je uvažovat hodnotu jejich času ve výši průměrného příjmu. Alternativní metodou je stanovit hodnotu času pracovního a tu aplikovat na všechny cestující. To však vede k nadhodnocení ceny času. Cenu času je nutno stanovit pro tři základní kategorie: 1. Zaměstnaní (ekonomicky aktivní) cestující v pracovní době. 2. Zaměstnaní (ekonomicky aktivní) cestující mimo pracovní dobu. 3. Nezaměstnaní (ekonomicky neaktivní), nebo v neplacených aktivitách. 45 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Existují analýzy uvádějící, že cena času vzrůstá při ztrátách v kongescích proti jízdě za podmínek volného proudu. Uváděná hodnota je 1,4 a je zdůvodněna tím, že se jedná o čas neplánovaně ztracený, který má větší důsledky. Při velkých časových ztrátách v rozsáhlých kongescích tento faktor dále vzrůstá. Dále je třeba zahrnout: •

Denní diety na služebních cestách.

•

Neproduktivní vázání vozidel a nákladu.

•

Sociální strukturu cestujících.

a) Rozdělení cest na pracovní a nepracovní je dáno: ⇒ Fondem hodin v roce ……………………………….8760 ⇒ Fondem pracovní doby v roce………………………2150 ⇒ Počtem sobot a nedělí………………………………..53x2=106 dní ⇒ Počtem dopravních výkonů ve standartní pracovní době ( z denní variace intenzit – 9 hod z 24 hod od 7 do 16 hod = ….% (57.1 % - příklad Praha) ve velkých městech od 8 do 17 hod =…%

(57.1 % - příklad Praha)

⇒ základní rozdělení aktivit v průběhu týdne v řešené oblasti: 9 s výraznými pracovními aktivitami (so, ne - pokles) (příklad Praha – so, ne, 63,5% prům. prac. dne) 9 s neutrálním vlivem víkendů 9 s výraznými víkendovými vlivy (viz. TP 123 str.12,13,celostátní sčítání koeficienty α,β) Zvolí se podíly odpovídající: •

nejvýznamnější komunikaci v řešené oblasti

•

posuzované trase

•

převládající plošně v řešeném území ( např. Praha)

b) Skladba dopravního proudu: ⇒ východiskem celostátní sčítání pro rozhodující profily (např. Praha – vnější kordon OA 86,2 %, MO 0,2 %, NA 12,4 %, A 1,2 %) ⇒ trendová prognóza jednotlivých výkonů dopravních prostředků pro 3 hodnocené roky c) Přisouzení časových úspor jednotlivým druhům dopravy: ⇒ z dopravního modelu pro osobní/ nákladní 46 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


⇒ v poměru skladby dopravního proudu na ostatní kategorie d) Přisouzení časových úspor ve : •

špičkové hodině

•

v dopravním sedle

vyžaduje výpočet na dopravním modelu – úspory při špičkových a sedlových intenzitách rozlišují vliv kongescí (zpomalení dopravy) od vlivů neproměnných parametrů trasy včetně povolené rychlosti (model se zatíží cca 7% denních intenzit a potom cca 3% denních intenzit)

2.5.3 Hodnota času při nepracovních cestách ekonomicky aktivních Hodnota času při nepracovních cestách ekonomicky aktivních je stanovena v souladu s doporučeným rozpětím na 60 % čistých mzdových příjmů. Přesnější stanovení by bylo předmětem samostatného zkoumání, na kolik si jednotlivé sociální skupiny cení volného času. Někteří za něj zaplatí i 4 Kč/min v taxislužbě, tj. 240 Kč/h.

2.5.4 Hodnota času ekonomicky neaktivních osob Tato skupina zahrnuje od mládeže a matek na mateřské dovolené, přes nezaměstnané po dobře situované ženy v domácnosti a důchodce. Je tedy širokým pojmem a je vztažen indexem 25 % čistého příjmu x index příjmových skupin. Např. Moto, autobus:35 x 0,25 x 0,9 = 8 Kč Auto: 52 x 0,25 x 1,1 =14 Kč.

2.5.5 Obsazenost vozidla Obsazenost vozidla, by měla být řešena průzkumem (krátkodobým zjištěním) na hlavní hodnocené trase, pro jednotlivé kategorie vozidel . Odborným odhadem lze doporučit: Motocykl…….1,1 osoby Osobní automobil – dle účelu cesty: -

dojížďka do práce, krátké služební jízdy – 1,2

-

delší a dlouhé služební cesty – 2,0

-

nepracovní cesty krátké – 1,7

-

nepracovní cesta dlouhé (dovolená) – 2,4

Celkový vážený průměr: •

v oblasti velkých měst nižší 47 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


•

s podílem dlouhých cest vyšší

V průměru lze spekulovat mezi 1,2 – 1,8 Lehký nákladní automobil: -

rozvoz zboží - zpravidla jen řidič

-

služby a práce – řidič + řemeslník

doporučený průměr 1,5 (vhodné ověřit průzkumem) Střední nákladní automobil: -

převažuje dodávka větších objemů zboží, stavebniny, suroviny, výrobky

-

často přepravován závozník či dělník

doporučený průměr 1,35 (vhodné ověřit průzkumem) Jízdní souprava(návěs, přívěs) -

při běžných jízdách 1 osoba

-

rychlé cesty, zkazitelné zboží, 2 osoby.

Doporučený průměr 1,7 (nutné ověřit průzkumem) Autobusy -

v tuzemské přepravě 1 řidič

-

v dálkové přepravě 2 řidiči (střídání)

-

zájezdová přeprava 1 – 2 řidiči, vedoucí zájezdu

doporučený průměr 1,1 obsazenost autobusu: v městské hromadné dopravě – průměr 50% kapacity (35 osob), kloubové 110 – 120 = 55-60 osob v mimoměstské dopravě – průměr 25 osob

2.5.6 Časová hodnota nákladu Přeprava zboží: Pokud zboží ztratí méně času v přepravě, je menší množství zboží neproduktivně vázáno a nemusí být drženo na zásobách. Ne každá časová úspora vede zásadně k ekonomické úspoře na zboží (dodávka mimo provozní dobu vykládky). Proto se do úspor zahrnuje pouze podíl na hodnotě zboží, zpravidla 50 – 75 % celkové hodnoty. Časová ztráta nákladu se kalkuluje následně: 48 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


HN =

PVN x ZHN x HN 365 x 24

ČHN ( Kč/ h) – časová hodnota nákladu PVN (koef.) – podíl vozidel jejichž náklad může být předmětem časové úspory ZHN (koef.) – podíl z hodnoty nákladu, tvořící časovou úsporu ( zisk, ztrátu) HN (Kč/ komplet) – hodnota nákladu Časová hodnota nákladu vychází z předpokladu, že za rok zpoždění má náklad nulovou hodnotu, že 60 % jízd vozidel je vytíženo nákladem a že 50% z průměrné hodnoty může být započteno jako ztráta (úspora).

2.5.7 Časová hodnota neproduktivně vázaného vozidla v dopravním proudu nebo kongesci Při hodnocení časových úspor i ztrát, způsobených zdržením nebo naopak zrychlením dopravy je vhodné vycházet z pořizovací hodnoty vozidla, doby odpisování a podílu časových ztrát na celkové provozní době za dobu životnosti. Tento výpočet však nelze uplatnit u individuálních osobních vozidel která jsou pořizována na základě jiných než přísně ekonomických kritérií.

2.5.8 Zvýšení hodnoty času a vliv kongescí Je zcela legitimní uvažovat podstatně vyšší cenu časové ztráty vzniklé v kongesci, proti časové ztrátě vzniklé jízdou po delší nebo pomalejší trase, a to z následujících důvodů: -

časová ztráta z kongesce je závislá na intenzitě dopravy, je tudíž proměnná a ne zcela předvídatelná (viz TP 123)

-

časové ztráty z kongesce zapříčiňují zpoždění, zmeškání a tedy vyšší počet ztráty, škody a frustrace a to prakticky u všech skupin cestujících (lze říci, že mimo profesionálních řidičů, pro něž je držení volantu prací).

Zjistí-li se modelovým výpočtem, že spotřeba času na 1 vozidlo na zatížené síti - dopravní špička pracovního dne je > 1,5x (? hodnotu třeba zkalibrovat několika výpočty) vyšší než mimo špičku (při cca polovičních intenzitách), zatíží se ztráta času všech cestujících v pracovní den a dobu 1,4x Dtto pro spotřebu > 1,75 x

1,6x

Poznámka: Ocenění časových ztrát vlivem kongescí je věnována řada odborných prací, které máme v technické knihovně v souvislosti s výzkumným úkolem, jehož výstupem je TP 123. Shrnutí a argumentace vyžaduje delší časových prostor.

2.6 Závěry a shrnutí Úloha DÚ 2. nastínila některé otázky a metody aplikace logistických zásad dopravy v území vůbec. Současně popsala i vybrané softwarové nástroje pro různé úrovně logistických a 49 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


optimalizačních řešení v dopravě, mezi nimiž je i vhodné vytvoření rovnováhy mezi spotřebou času cestujících v hromadné dopravě, individuální dopravě, dopravě nákladní a nezbytném zajištění služeb (vyjma služeb s právem přednosti v jízdě – hasiči, záchranné služby).



3 Význam územního plánování a využití území pro dopravní náročnost města a aglomerace 3.1 Úvod 3.1.1 Územní plánování zohledňující dopravní náročnost Územní plánování hraje rozhodující a dlouhodobě obtížně změnitelnou roli v možnosti snížit dopravní poptávku. Hlavní dopravní cíle by měly být umístěny co nejtěsněji ke kapacitní hromadné dopravě a tak by měla být redukována potřeba cest automobilem a zajištěna dostupnost i pro ty, kteří nechtějí nebo nemohou automobil využívat. Kromě centra města, které je vždy střediskem obchodu, zábavy a turistiky, je třeba systematicky vytvářet dostatek pracovních, nákupních a zábavních příležitostí v co nejtěsnější blízkosti k rezidenčním oblastem a tím snižovat délku a náročnost cest za prací, nákupem, vzděláním a zábavou. Přitom je nutno zajistit i dobré spojení napříč městem a zajistit dopravní obsluhu i rozvojových a přestavbových území s obytnou funkcí a pracovními příležitostmi s centrem města. Územní plánování, vytvářející monofunkční plochy s vysokou koncentrací, vede k vysoké náročnosti území na objemy cest a dopravní výkony. Historický vývoj společnosti, vedoucí k vysoké specializaci lidských činností, výrob, vysoké kvalifikaci, vyvolává potřebu dosažení specifických cílů jak v pracovních příležitostech, nákupu, vzdělání, sportu, zábavě a využití volného času. Cestou ke snížení denní dojížďky za prací je fungující trh s byty a nemovitostmi. Možnost a chuť stěhovat se blíže k zaměstnání je v řadě zemí samozřejmostí (viz USA), jinde naráží na vžitou neochotu a lpění na majetku nebo rodišti, jinde se realizuje nárůstem délky denní dojížďky. Přesto každé urbanizované území musí realizovat komunikační systém s nezbytnou hierarchizací komunikací, umožňujících převést s dostatečnou rychlostí, plynulostí a výkonností dopravní poptávku automobilové dopravy, kterou nelze reálně a racionálně nahradit dopravními módy jinými, s maximální dosažitelnou eliminací negativních vlivů, jako jsou střety s pěšími proudy a cyklisty, přímou obsluhou území. Dopravní systém s kapacitou výrazně nepostačující poptávce vyvolává střety dopravních proudů navzájem a vede ke vzniku opakujících se kongescí, jejichž zvyšující se časový rozsah a počet kongescí postižených účastníků je měřítkem kolapsu dopravního systému.



3.1.2 Dopravní modelování jako nástroj pro snížení dopravní náročnosti území Aby bylo možno včas posoudit důsledky územního plánování na dopravní náročnost, je třeba již ve fázi konceptu či návrhu pracovat s dopravním modelem, který je schopen nastavit zrcadlo ambicím urbanistů či developerů včas, a nikoliv až po lokalizaci a realizaci hypermarketů, veletržních areálů, stadionů, vysokoškolských areálů a výrobních zón. Přestože se v územním plánování rutinně navrhují komunikace, trasy hromadné dopravy a dnes i cyklistické stezky, není věnována pozornost bezbariérovým a bezpečným pěším trasám, zajišťujícím dosažitelnost cíle přímo, nebo prostřednictvím hromadné dopravy. V městských oblastech žije 80% občanů EU, kde doprava sehrává jednu z nejdůležitějších rolí pro zkvalitnění života, stejně však i na venkově. Tyto faktory jsou stejně tak významné i v zemích, které se chtějí připojit k EU. Pro mnohé lidi v Evropě znamená vlastní auto rozsah mobility, která nikdy předtím neexistovala. Pohled do budoucnosti ukazuje, že současné vzorce chování (pokud, jde o automobilismus) nebudou moci být zachovány. Podle odhadů by se v Evropě, v městských oblastech měly uskutečnit nejméně tři z deseti jízd na jedné lince přístupnými ekologickými dopravními prostředky. Aby se v tom dosáhlo obratu, musí místní a regionální dopravní systémy být integrovaně plánovány a provozovány s ohledem na potřeby uživatelů a jejich postoje k automobilům. Dopravní modelování je zavedená, teoreticky a prakticky velmi rozvinutá disciplina, podporovaná výkonnými softwarovými produkty, která má obecně 4 stupně, (I. – Tvorba cest, II. – Rozdělení cest, III. – volba druhů dopravy, IV. – Přiřazení na síť), rozvinuté do následujících logických kroků - zjištění: Krok první: demografická struktura osídlení, rozdělení území na přiměřeně podrobné zóny, rozdělení obyvatelstva na předškolní, školní, ekonomicky aktivní, ekonomicky neaktivní (v domácnosti, v důchodu a pod), starší, a jejich přístup (vlastnictví) osobního automobilu – vytvoření a kvantifikace homogenních skupin obyvatelstva, jimž lze přisoudit shodné typické dopravní chování. Krok druhý: průzkum či poznání typického dopravního chování specifikovaných homogenních skupin, vytvořením řetězců denních cest v četnosti a čase jejich realizace

-příklad: školák:

domov – škola – domov domov – škola – sport, zábava – domov, atd.

Vytvoření takovýchto kvalifikovaných řetězců je náročné na průzkumy, a proto lze s určitou korekcí využít rozsáhlých německých výzkumů KONTIV. Krok třetí: identifikace aktivit jednotlivých zón: počet pracovních příležitostí, školních míst, úřadů, obchodních ploch, sportovních a jiných atraktivit Krok čtvrtý: přiřazení zdrojů a cílů cest pomocí gravitačního modelu a pravděpodobnostních rozdělení cílů. Již po tomto kroku lze bilancovat dopravní náročnost územního uspořádání. Je vytvořena matice cest zdroj/cíl mezi teoretickými těžišti definovaných zón. Krok pátý: dělba mezi jednotlivými módy dopravy. Podle velikosti řešeného území, vzdálenosti zón a pravděpodobnostního rozdělení využívání jednotlivých druhů dopravy dochází k logické (multikriteriální) dělbě mezi jednotlivými druhy dopravy. Dělba je prováděna samostatně pro každou homogenní skupinu obyvatelstva, neboť každá má jiné výchozí



podmínky pro přístup k využití jednotlivých dopravních módů z hlediska délky a účelu cesty a váhy rozhodovacích kriterií. V rozhodovacím matematickém modelu je zohledněna dostupnost, spotřeba času, cena času, cena jízdy a další proměnná kriteria rozhodování. Výsledkem tohoto procesu je kvantifikovaná dělba mezi módy pro jednotlivé skupiny, vyjádřená maticemi zdroj/cíl pro jednotlivé druhy dopravy od pěších až po leteckou, připadají-li v řešeném území v úvahu. Krok šestý: vytvoření reálných dopravních sítí, služeb a kapacit jednotlivých dopravních systémů: veřejné komunikace s délkami, kapacitou a rychlostí v závislosti na dopravním zatížení, zastávek, přestupních vazeb, linek, spojů a jízdních řádů jednotlivých druhů dopravy. Zpětná vazba ke kroku pátému: nový výpočet dělby mezi módy podle reálné nabídky dopravních služeb jednotlivých druhů dopravy. Zde se modeluje reálný rozhodovací proces každého účastníka provozu. Přitom v reálném životě je rozhodující, zda má účastník na vybranou, jaké má volba výhody a nevýhody a jaké má účastník měřítko hodnot.

V rozhodovacím procesu v reálném životě každý hodnotí subjektivně slabé a silné stránky a přikládá jim různou váhu: Příklad: Slabé stránky:

Musím pěšky na zastávku, čekání na spoj, tlačenice, nesednu si, musím přestupovat, autobus mívá zpoždění nebo vynechává spoj, když se večer zdržím, nemám spojení domů, může mne někdo obtěžovat, nesu zavazadla, potřebuji něco odvézt, nesnáším eskalátory, nemám spojení k cíli mé cesty, jsem závislý. Silné stránky:

Levnější, mohu si sednout a číst, nemám starosti s parkováním, neohrozí mně dopravní zácpa, bezpečnější, nejsem ohrožen sjízdností vozovky, mohu slavit, mohu pít. Krok sedmý: zatížení jednotlivých dopravních módů maticemi dopravní poptávky. Výsledkem jsou zátěžové proudy, počty jízd, objemy přestupů, využití jednotlivých prostředků, dopravní statistika – vozokm, místokm, osobokm, počet přestupů, spotřeba času, vyčerpání kapacity, vedlejší účinky (hluk, exhalace, kongesce).

Jaké jsou přínosy modelování: Výše popsaný postup umožňuje vytvářet dopravní prognózu, optimalizovat služby jednotlivých systémů, správně dimenzovat komunikační systém, ověřovat organizační opatření, variantní řešení, dopad uzavírek a omezení a další. Modelováním lze ověřit reálnost různých dopravních politik a opatření, aby nebyly jen prázdnými hesly a byly ověřeny z hlediska náročnosti a účinnosti před jejich zavedením.

3.2 Metody zhodnocení dopravní náročnosti území 3.2.1 Shrnutí vlivů a metod zhodnocení O dopravní náročnosti území se rozhoduje permanentně a dlouhodobě, avšak významné zásadní ovlivnění vzniká: 53 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


• Při tvorbě územních plánů • Při povolování změn a doplňků • Při vydávání územních rozhodnutí • Při vydávání povolení ke změně užívání staveb Ostatní vlivy jsou méně nápadné, obtížněji ovlivnitelné a působící v dlouhém časovém období postupně. Je to: • Změna demografické struktury obyvatelstva (stárnutí, mládnutí, změny vzdělanostní úrovně, příjmové skupiny, zaměstnanost, obsazenost bytů) • Změna rozmístění pracovních příležitostí (útlum, rozvoj specializovaných profesí – doly, ocelárny, strojírenská výroba, textilní výroba) • Změna ochoty (a možnosti) dojíždět za prací / školou na větší vzdálenost • Změna vlastnictví osobních automobilů • Změna kvality a ceny služeb hromadné dopravy • Změna pracovního vytížení a nakládání s volným časem Při územním rozhodování a tvorbě územních plánů je třeba rozhodovat se základní znalostí: • Kolik obyvatel bude v nové zóně bydlet • Kam budou jejich děti chodit do školy • Kde budou noví obyvatelé pracovat • Jak a kudy se budou do práce dopravovat • Kde budou nakupovat • Kde se budou bavit a jak se budou rekreovat • Kde mají další služby (zdravotní, administrativní) • Jaké výrobní, skladové a jiné kapacity vzniknou • Jaký bude počet zaměstnanců a • Kolika vozidly přijedou • Jaký bude počet návštěvníků (jakého charakteru, rytmu – srovnej non stop supermarket – polikliniku – fotbalový stadion) • Jaké jsou nároky na zásobování • Jaké jsou nároky na rozvoz zboží, výrobků Základní podceňování těchto zásad a jejich zhodnocení, jak na straně žadatele (záměrně snižované objemy dopravy a návštěvnosti), tak na straně schvalovatel, vedou v krátké nebo delší době k velkým překvapením v podobě nečekaných nároků na dopravu: • Na příklad rozsáhlé dopravní poruchy promítající se do nejbližších křižovatek a podvazující průjezdnost sběrných tříd. • Příkladem může být soubor nákupních center v Karlových Varech Rybářích n I/6, problémy s napojením hypermarketu Carrefour v Ústí nad Labem – Všebořicích, 54 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


přetížení vstupů dálnice D1 v Průhonicích nebo dopady komerční zóny Zličín na Dálnici D5.

3.2.2 Scénáře rozvoje jednotlivých druhů dopravy Tyto scénáře mohou vycházet z rozvojových záměrů jednotlivých druhů dopravy, například: • z výrazně zvýšené kvality infrastruktury (výstavba dálnic a rychlostních komunikací, výstavba koridorů, vodní stupně, výkonná překladiště a kontejnerové terminály), • z výrazně zlepšené kvality služby (intervalová doprava, integrovaná doprava, přestupní vazby, modernizace vozového parku), nebo naopak ze zvýšené poptávky po uvedeném druhu dopravy, která je generována důvody ležícími mimo tento druh dopravy: • zvýšenou mobilitou pracovních sil, • vznikem nových pracovních příležitostí, nákupních nebo rekreačních cílů, • zhoršením skutečných podmínek pro využívání jiného druhu dopravy.

Trendy v počtu cest za den - muži - dle věkových skupin

3,6

3,4

3,2

Cesty za den

3 1983 2,8

1990

2,6

2,4

2,2

2 5-15

16-19

20-29

30-39

40-49

50-59

60-64

65

Věkové skupiny Zdroj: PIARC Společnost pro městskou dopravu



Trendy v počtu cest za den - ženy - dle věkových skupin 4

Cesty za den

3,5

3 1983 1990 2,5

2

1,5 5-15

16-19

20-29

30-39

40-49

50-59

60-64

65

Věková skupina Zdroj: PIARC Společnost pro městskou dopravu

3.2.3 Předpověď mobility Objem přepravy záleží, bez ohledu na druh dopravy, na mobilitě (hybnosti) obyvatel a přepravní poptávce ekonomických subjektů. Mobilita obyvatel vyjadřuje uspokojení periodických i neperiodických dopravních potřeb občana, jinými slovy dopravní chování občana. Dopravní chování je odvozeno z lidské činnosti různých skupin obyvatelstva. Lze tak konstatovat, že existuje řada účelů cest, z nichž hlavními jsou:

• zaměstnání, • škola, studium, • služební cesty, • nákupy, úřady, • zdravotnické služby, • aktivity volného času (turistika, kultura, zábava), • ostatní nerozlišené. Tyto účely cest mají rozdílnou váhu a různým způsobem se zřetězují. Velikost této váhy a strukturu řetězců cest určuje do značné míry charakter jednotlivých relevantních skupin obyvatelstva. Tyto v podstatě homogenní skupiny vyznačující se věkem, ekonomickou aktivitou a bydlištěm mají obvykle obdobné dopravní chování. Typická struktura těchto skupin je: • podle věku: 1. věk 1 až 15 let, 2. věk 15 až 59 let, 3. věk 60 a více let, 56 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


• podle ekonomické aktivity: 4. ekonomicky aktivní, 5. bez ekonomické aktivity, • podle bydliště: 6. v obcích do 5000 obyvatel, 7. v obcích a městech nad 5000 obyvatel. Mobilita obyvatel je vyjádřena počtem cest za časovou jednotku. Současná mobilita se ovšem do budoucna vyvíjí. Podle horizontu předpovědi je třeba vzít v úvahu řadu vlivů, které dopravní chování obyvatel mění a stanovit jejich váhu. Jsou to např.: • centralizace služeb, • prodloužení trvanlivosti potravin, • telecommuting, • zaměstnanost, • životní úroveň, • vlastnictví osobních aut, • migrace, • a další v závislosti na řešeném úkolu a horizontu předpovědi. V úvahu je nutno vzít i to, že dopravní chování obyvatel a ovlivňující ukazatelé se mohou v různých regionech lišit. Mobilita v nákladní dopravě je odvozena od ekonomických vztahů a ukazatelů. Agregátními ukazateli jsou např.: hrubý domácí produkt, přidaná hodnota, objem a struktura zahraničního obchodu, a další.

Zatímco nositelem mobility v osobní dopravě jsou jednotlivé skupiny obyvatel, odpovídající entitou v dopravě nákladní jsou komodity. Je tedy nutno sledovat komoditní a surovinové regionální bilance a tomu odpovídající meziregionální nákladní mobilitu. Situace je komplikovaná zejména obchodními vztahy, které sledují maximalizaci zisku ekonomických subjektů, často bez ohledu na minimalizaci dopravních výkonů. Navíc jsou příslušné hodnoty pohříchu předmětem obchodního tajemství firem. Protože informace budou vždy neúplné, je třeba kombinovat agregátní i komoditní ukazatele. U agregátních ukazatelů je nutná jejich očista od vlivů s dopravou nesouvisejících (např. podíl finančních služeb na HDP). K prognózám změn nákladní mobility je třeba využít rozmanitých údajů, jako např.: očekávané politické změny, očekávané změny obchodních smluv, celních a jiných bariér, změny ve struktuře zdrojů energie, vynálezy a technický rozvoj, a mnoho dalších. 57 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


V souvislosti s identifikací mobility je vytvořena o-d matice. Tato matice zatím není rozlišena na jednotlivé dopravní druhy (případně dopravce). Jedná se tedy o celkové přepravní proudy mezi jednotlivými uzly dopravní sítě relevantního regionu. O-d matice vychází vždy ze současného stavu vysvětleného zvolenými vhodnými exogenními proměnnými. Výhled (predikce mobility) je vytvořen aplikací očekávaných vlivů na tyto exogenní proměnné.

3.2.4 Závěry k metodám Zatímco hodnocení všech možných vlivů na různé formy životního prostředí se věnuje mimořádná pozornost dopravním důsledkům územního plánování se neposkytuje dostatečný prostor k analýze. Metody hodnocení jsou jednoznačné – jedná se o modelové kvantifikace účinků jednotlivých zón na dopravu prostřednictvím dostatečně popsané metodiky dopravního modelování, zahrnující jak individuální tak hromadnou dopravu, jak dopravu osob tak nákladu. Problém spočívá jinde: • V nedostatku prostoru a péče věnovaným těmto otázkám • V nedostatku vstupních dat, respektive cílených průzkumů, které je možno generalizovat, zobecnit. Kladným příkladem jsou: ⇒

Profilová sčítání na silniční síti

⇒

Směrové průzkumy na hraničních přechodech

⇒

Průzkumy dopravního chování obyvatel (KONTIV)

nedošlo však k řádnému systematickému průzkumu dopravních nároků různých druhů osídlení či zařízení, který by byl v ČR veřejně dostupný a aplikovatelný. Vlastní metody hodnocení jsou podrobné popsány v kapitole 3.4. Vznik a zjišťování dopravních nároků, nástroje snížení dopravní náročnosti území jsou popsány v kapitole 3.6.

3.3 Kapacity dopravní infrastruktury urbanizovaného území 3.3.1 Základní nároky na dopravní infrastrukturu Základní funkcí komunikace je funkce dopravní spojovací. Ta je naplněna tím, že uživatel komunikační sítě dosáhne svého cíle za normálních podmínek sjízdnosti a v běžné týdenní dopravní špičce v přiměřené cestovní době. Cestovní doba se různí podle vzdálenosti a využitelné komunikační sítě (místní nebo rychlostní komunikace). Přitom struktura a hustota komunikační sítě musí respektovat požadavky na přiměřenou časovou dostupnost. Rovněž spojení center mezi sebou musí splňovat přiměřený evropský standard, odpovídající hustotě sídel a infrastruktury. Požadavky na kvalitu spojení jsou popsány v kapitole 3.2. 58 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Kvalitu spojení je pro různé scénáře rozvoje sítí (zejména rychlostní komunikace) prověřovat na dopravním modelu ČR (respektive dopravních modelech měst) a na něm dosáhnout takovou hustotu a kvalitu sítě, aby požadavky na kvalitu sítě a velikost faktoru prodloužení cesty byl v přijatelných mezích (do 1,5).

3.3.2 Kvalita spojení Hodnocení a zlepšování kvality spojení náleží k rozhodovacímu procesu na vrcholové (strategické) úrovni, směřující k zařazení tahů silnic I., eventuelně II. třídy do plánu celkové přestavby trasy včetně případného zařazení mezi rychlostní komunikace tak, aby požadovaná kvalita dopravního spojení byla rovnoměrně zabezpečena na území státu. Proto je dále popsána celá hierarchie center včetně center v sousedních zemích. To se týká i kvality spojení a dopravní obsluhy spádového územ měst, kde se odehrává převaha dopravních výkonů. Kvalita spojení je specifickou závadou komunikace, která se zkoumá na celém „tahu“, t.j. na spojení dvou center. Rovněž napravení této závady musí probíhat z hlediska celého tahu a nikoliv bodově, i když i odstranění bodových závad na „tahu“ může přinést zlepšení kvality spojení. Kvalita spojení je obvykle hodnocena tzv. časovou dostupností nebo průměrnou cestovní rychlostí, která je oproštěna od vzdálenosti a naopak je ovlivňována typem komunikace, jejím stavem, příčinami vzniku zdržení, intenzitou a kapacitou. Časová dostupnost ovlivňuje jak individuální, tak hromadnou dopravu, není-li vedená po vlastním tělese jako dráha. 3.3.2.1

Určení typů center

Pro potřeby hodnocení kvality dostupnosti center byla v České republice určena centra nadregionálního, regionálního a místního významu takto: centra nadregionálního významu ⇒ Praha ⇒ Brno ⇒ Ostrava

centra regionálního významu – krajská města ⇒ (Brno) ⇒ České Budějovice ⇒ Hradec Králové ⇒ Jihlava ⇒ Karlovy Vary ⇒ Liberec ⇒ Olomouc ⇒ (Ostrava) 59



⇒ Pardubice ⇒ Plzeň ⇒ (Praha) ⇒ Ústí nad Labem

⇒ Zlín centra okresního významu – okresní města a města počtem obyvatel jim na roveň postavená centra obvodního významu – střediskové obce s vyšší vybaveností (SOOV – střediska osídlení obvodního významu) centra místního významu (SOMV – střediska osídlení místního významu) sídelní lokality, urbanistické obvody centra nadregionálního významu v sousedních státech ⇒ Mnichov ⇒ Berlín ⇒ Varšava ⇒ Bratislava ⇒ Vídeň

⇒ Linec přilehlá centra regionálního významu v sousedních státech ⇒ Norimberg ⇒ Regensburg ⇒ Lipsko ⇒ Drážďany ⇒ Krakov ⇒ Wroclaw ⇒ Katowice ⇒ Žilina ⇒ Trenčín

3.3.2.2

Požadované stupně kvality spojení

Pro posouzení nároků na kvalitu spojení veřejnými komunikacemi je definováno 6 stupňů významu spojení označených I – VI: I. Dálkové silniční spojení Spojení mezi centry nadregionálního významu (českými i v sousedních státech) (zajišťuje se rychlostními komunikacemi) II. Nadregionální a regionální silniční spojení Napojení center regionálního významu na centra nadregionálního významu (zajišťuje se rychlostními komunikacemi) 60 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Propojení center regionálního významu Propojení městských částí center regionálního významu navzájem Napojení významných rekreačních a turistických oblastí na silniční spojení kategorie I. Napojení významných dopravních uzlů s nadregionálním a regionálním významem na silniční spojení kategorie I. (letiště, nádraží dálkové dopravy, přístavy vodních cest I. kategorie)

III. Silniční spojení mezi okresními městy a městy počtem obyvatel jim na roveň postavenými Spojení okresních měst navzájem Spojení okresních měst s ostatními městy stejného významu, která nemají statut okresního města Napojení okresních měst a obdobně významných měst na sídla regionálního významu Napojení okresních a obdobně významných měst na silniční spojení kategorie II. a vyšší Napojení dopravních uzlů nadregionálních a regionálních dopravních systémů (regionální letiště, přístavy na vodních cestách II. a III. třídy, nádraží nadregionálního a regionálního významu, parkoviště P + R) na silniční síť spojovací funkce II. a vyšší IV. Silniční spojení mezi středisky obvodního významu Spojení SOOV navzájem Napojení obcí na centra okresního významu Napojení obcí na silniční spojení kat. III. a vyšší V. Silniční spojení zabezpečující plošnou obsluhu území (Pozn.: Tímto a nižšími stupni kvality spojení se technické podmínky dále nezabývají.) Propojení obcí plnící funkci SOMV (střediska osídlení) Propojení center místního významu Propojení obcí bez významu centra, bez spádovosti Napojení místních rekreačních center Napojení místních dopravních systémů a zařízení (P + R apod.) Napojení místních dopravních cílů (výstaviště, školy, sportovní zařízení, velké závody) na silniční síť, spojovací funkce IV. a vyšší VI. Silniční spojení místního významu Spojení jednotlivých sídel a nemovitostí s obcemi nebo jejich částmi Napojení jednotlivých sídel a nemovitostí na silniční síť spojovací funkce V. nebo vyšší Spojení cestami (účelovými neveřejnými komunikacemi) je mimo rámec hodnocení kvality spojení Spojení jednotlivých sídel se silniční sítí spojovací funkce VI. nebo vyšší (zpravidla jen pro místní obsluhu) Pro plošnou dopravní obsluhu spádového území měst v denní dojížďce je důležitý stupeň významu IV – VI.



Tab. 1 Křížová tabulka významu spojení Význam spojení a jeho hierarchie nadregionální regionální okresní obvodní místní

nadregionální

regionální

I II (III) X X

II II III (IV) X

okresní

obvodní

místní

(III) III III IV (V)

X (IV) IV IV V

X X (V) V V

Legenda I – IV: stupně významu spojení (IV): tento typ přímého spojení je výjimečný X: tento typ spojení není realizován přímo

Tab. 2 Vazba kvality spojení a kat. skupiny (dle 3.4.2.6) na překryv funkcí a funkční třídu komunikací Kategorijní skupiny

Stupně významu spojení dálkové silniční spojení nadregionální a regionální silniční spojení

I. II.

silniční spojení mezi okresními centry

III.

silniční spojení mezi centry obvodního významu

IV.

silniční spojení zabezpečující plošnou obsluhu území silniční spojení místního významu

V.

VI.

mimo zast. území neobestavěné Funkce spojovací a D, R (aI) D, R, S(I. tř.) (aII) (R), S (II. tř.) (aIII) S (III. tř.) (aIV) S (III. tř.) (aV) S (III. tř.) (aVI)

v zastavěném území

b A1 (bI) A2 (bII) B1 (bIII) B2, C1 (bIV) C2 (bV)

c (B1) (cI) B1 (cII) B1 (cIII) C1 (cIV) C2 (cV)

C3 (bVI)

C3 (cVI)

obestavěné obslužná d

pobytová e

(B1) (dII) B1 (dIII) C1 (dIV) C2 (dV)

(C1) (eIII) C2 (eIV) C3 (eV)

C3 (dVI)

D1 (eVI)

problematické zvlášť problematické nepřípustné

3.3.2.3

Časová dostupnost a cestovní rychlost

Základním ekonomickým a kvalitativním požadavkem na komunikační síť je přiměřená časová dostupnost. Pro objektivitu posouzení přiměřené kvality komunikační sítě se stanovuje následující časová dostupnost.



Tab. 3 Časová dostupnost center – doporučený cílový standard Cíl

Okresní centrum Centrum regionálního významu Centrum nadregionálního významu

Časová dostupnost v minutách (individ. doprava) ≤ 20 ≤ 60 ≤ 120

Stanovení a docílení rovné kvality komunikační sítě v území je nezbytné proto, že některá centra mají výhodu přímé vazby na síť dálnic a rychlostních komunikací a ostatní musí mít zajištěnu přiměřenou kvalitu. Cílem modelování komunikační sítě ČR a současného ověřování cestovní rychlosti plovoucím vozidlem je odhalit nevyváženost plošné kvality komunikační sítě a přispět k jejímu zlepšení. Tab. 4 Časová dostupnost center navzájem – doporučený cílový standard Zdroj - cíl

Okresní centra Centra regionálního významu Centra nadregionálního významu

Časová dostupnost v minutách (individuální doprava) Sousední Další centrum centrum ≤ 40 ≤ 60 ≤ 80 ≤ 120 ≤ 180 ≤ 240

Vzhledem k rozdílné hustotě osídlení a aktivit v území je třeba promítnout požadavek časové dostupnosti cílů i do jejich kilometrické vzdálenosti a docílit časovou dostupnost odpovídající cestovní rychlostí. Pro posouzení kvality spojení jsou stanoveny tyto průměrné cestovní rychlosti (platí pro osobní vozidla): Tab. 5 Cestovní rychlosti mezi centry – doporučený cílový standard Spojení mezi centry při zatížené síti

Jízdní rychlost (km/h) při nezatížené síti

okresní – okresní

≥ 50

≥ 60

okresní – regionální

≥ 60

≥ 70

okresní – nadregionální

≥ 70

≥ 80

regionální – regionální

≥ 80

≥ 90

regionální – nadregionální

≥ 90

≥ 90

nadregionální - nadregionální

≥ 110

≥ 120



Tab. 6 Požadovaná kvalita spojení v provozních podmínkách (stř. jízd. rychlost os. automobilu v km/h): Cílové jízdní rychlosti km/h v provozu Kategorie spojení (viz tab. 24)

aI a II

Obvyklé rozpětí vzdálenosti km

100 – 200

50 – 100

Pracovní den vzdálenost menší než průměrné rozpětí

Prázdninov ý provoz

Víkendové špičky

70 – 100

vzdálenost větší než průměrné rozpětí 90 – 110

60 – 90

60 - 80

50 – 80

60 – 90

70 – 90

50 – 80

50 – 70

40 – 60

50 – 80

60 – 80

40 – 70

40 – 60

40 - 60

50 - 70

40 – 60

40 – 50

60 – 90

vzdálenost v průměrném rozpětí

a III

25 – 50

a IV

0 – 25

aV

__

30

30

30

a VI

__

30

30

30

__

50 – 70

40 – 60

40 – 50

b III

__

40 – 60

30 – 50

30 – 40

b IV

__

30 – 50

30 – 40

30

c III

__

30 – 50

30 – 50

30 – 40

c IV

__

30 – 40

30 – 40

30

d IV

__

20 – 30

20 - 30

20 – 30

dV

__

15

15

15

eV

__

15

15

15

e VI

__

15

15

15

b II

-

Tab. 7 Hodnocení kvality spojení z hlediska prodloužení trasy Hodnocení

Faktor prodloužení cesty

vyhovující přijatelné méně vyhovující nevyhovující

1,0 – 1,25 1,25 – 1,5 1,5 – 1,75 > 1,75

Faktor prodloužení cesty se stanoví jako poměr mezi silniční vzdáleností a vzdušnou vzdáleností mezi zdrojem a cílem silničního spojení. Čím je faktor prodloužení trasy vyšší, tím je vyšší potřeba záboru pozemků, vyšší stavební náklady (mimo terénních překážek), delší jízdní doba a vyšší spotřeba energie. Poznámka: Pro silnice zařazené do Evropské sítě komunikací TEN je stanoven cílový požadavek jízdní rychlosti při zatížené síti: pro osobní automobily 120 km/h pro nákladní automobily 90 km/h

Splnění tohoto cílového požadavku znamená propojit všechna nadregionální centra sítí dostatečně kapacitních rychlostních komunikací s vyloučením průjezdů obcemi. Základní minimální harmonizační požadavek EU stanovuje, aby na všech hlavních osách spojujících evropská centra bylo zabezpečeno spojení železnicí při minimální rychlosti 120 km/h a silnicí rychlostí minimálně 90 km/h v přepravě osob a 80 km/h v přepravě nákladů. 64 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


3.3.3 Identifikování kapacitních mezí jednotlivých dopravních systémů 3.3.3.1

Všeobecně

Dopravní systémy, sestávající z nedílné spolupráce dopravních cest a dopravních služeb, musí vyhovovat dopravní poptávce, být spolehlivé, ekonomické, ekologické a bezpečné. Již sám výčet těchto požadavků deklaruje, že se musí jednat o kompromis, nebo jinak řečeno o optimalizaci nároků a požadavků na úroveň systémů. Protože dopravní poptávka má své variace, i míra čerpání kapacity je v čase různá. Cílem logistického řešení je nalézt systém s vyváženou úrovní kvality, spolehlivosti a kapacitních rezerv. Dopravní cesty jsou:

pozemní komunikace různých kategorií a tříd

železnice

vnitrozemské vodní cesty

letecké koridory a letiště Dopravní služby jsou:

spoje v hromadné dopravě osob

lety v letecké dopravě

specielní vlaky kontejnerové

doprava a rozvoz zboží, služeb

odvoz a likvidace odpadů

další provozní služby

Rozhodující objemy dopravy se realizují v městských hromadných dopravách, v silniční a železniční dopravě. Objemy dopravy jsou na všech druzích sítí rozděleny nerovnoměrně, a to v čase i místě. Jednotlivé kategorie dopravních cest se nepodílejí na dopravních výkonech úměrně své délce, ale páteřní sítě se podílejí na dopravním výkonu podstatně větší měrou, než sítě nižšího řádu. To platí pro silniční i železniční sítě, jenom páteřní sítě však bez ostatních nemohou účelně existovat. 3.3.3.2

Kapacitní meze dopravních systémů

Máme–li identifikovat kapacitní meze jednotlivých dopravních systémů, musíme si nejprve definovat:

co je to kapacita

jak lze vůbec kapacitu čerpat

jaký je vztah a váha kapacity, kvality, spolehlivosti a bezpečnosti.

Jakou úroveň dopravní funkce od dopravních systémů očekáváme CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

65


Vzhledem k závažnosti výše uvedených otázek se musíme k jejich vysvětlení dopustit zásadních zjednodušení. Např. otázkou kapacity pozemních komunikací se zabýval výzkumný úkol MDaS s veřejným výstupem v podobě Technických podmínek TP 123 „Zjišťování kapacity pozemních komunikací a návrhy na odstranění kongescí“. Na dané téma se konají světové konference a vychází již 50 let periodicky HCM – Highway Capacity Manual. 3.3.3.2.1

Co je to kapacita

Dopravní kapacita (silnice) je množství (vozidel), které může projet daným místem (silnice) za časovou jednotku. Do závorek si můžeme dosadit osoby, železnici, vlak, letadlo, letecký koridor a podobně.

Zatímco čtvrthodinová nebo hodinová kapacita je zpravidla technicky definovatelná nebo měřitelná hodnota, denní kapacita je buď teoretická hodnota, nebo quazi hodnota odvozená od hodinových variací čerpání hodinové kapacity v průběhu dne. Denní kapacita je tedy často jen hypotetická hodnota, která musí být doprovázena komentářem předpokladů. Navíc i hodinová kapacita je u některých druhů dopravy silně závislá na vstupních podmínkách a není tudíž konstantní. Proto lze kapacitu uvažovat za „ideálních podmínek“, které nastávají jen výjimečně, nebo za reálných podmínek. Přitom bývalo zvykem, že za ztížených podmínek (zima, tma, déšť, sníh) poptávka po některých druzích dopravy klesala, a kapacitní problémy z těchto důvodů nenastávaly. S nárůstem intenzit toto pravidlo na hlavních tazích a v urbanizovaném území neplatí a kapacitní problémy mohou nastat právě za ztížených podmínek. 3.3.3.2.2

Jak lze vůbec kapacitu čerpat

Vyšší čerpání kapacity znamená vyšší počet jednotek které projedou, projdou, obsadí, infrastrukturu v časové jednotce, nebo vyšší míra čerpání v celém sledu časových jednotek. V každém případě vzroste hustota, nebo obsazenost. Vyšší hustota znamená menší odstupy, menší odstupy znamenají nižší pohodlí, nižší bezpečnost a v některých případech (silniční doprava), pokles rychlosti. Pokles rychlosti při vysoké hustotě vede ke ztrátě kapacity a ke zhroucení dopravního proudu. Kapacitu lze tedy čerpat jen do určité míry, jinak vznikají kongesce nebo se ztratí pohodlí, spolehlivost, bezpečnost. Nevyčerpaná kapacita není zboží, nedá se skladovat ani akumulovat a je zmarněna. 3.3.3.2.3

Jaký je vztah a váha kapacity, kvality, spolehlivosti a bezpečnosti

Tento vztah je u každého druhu dopravy odlišný a nejlépe je zřejmě teoreticky poznán u dopravy silniční, kde jsou závislosti dlouhodobě sledovány. 3.3.3.3

Jakou úroveň dopravní funkce od dopravních systémů očekáváme

Pro silniční dopravu jsou definovány úrovně kvality A-F, definující vztah intenzita x hustota x rychlost (viz TP 123). Obdobné úrovně kvality jsou definovány pro pěší dopravu a hromadnou dopravu osob. O definování úrovně kvality v jiných druzích dopravy není nic známo. Obecná kriteria jako rychlost, časová dostupnost, spolehlivost, bezpečnost a pohodlí, včetně pomocných jako je míra výskytu kongescí nebo doba zdržení, je nutno definovat jako 66 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


požadavek nebo standard pro jednotlivé druhy dopravy nebo jednotlivé druhy služeb, spojení nebo sítí. Splnění (nebo nedosažení) stanoveného požadavku nese na jedné straně vysoké náklady na budování a provozování infrastruktury a služeb, na druhé straně provozní a jiné ztráty.

3.4 Vznik a zjišťování dopravních nároků (dopravní poptávky) 3.4.1 Úvod do problematiky V úvodu se budeme zabývat v první části shrnutím teoreticky popsaných metod prognózy dopravy, v druhé části otázkou modelování dopravy a ve třetí části popisem dostupných a užívaných nástrojů (softwarů) pro modelování dopravy. Metodou rozumíme obecně popsané teoretické postupy, které jsou uváděny v odborné literatuře. Nástrojem nazýváme specializovaný software (v jednoduchých případech i tabulkový procesor Excel), pomocí kterého lze realizovat teoretické metody prognózy s více proměnnými ve velkém rozsahu. Nástroj lze aplikovat na libovolnou úlohu a území Model je konkrétně s pomocí nástroje vytvořený technicky reálný obraz současného, budoucího nebo hypotetického stavu řešené části dopravní infrastruktury v potřebném rozsahu a s dostatečným vyjádřením významných souvislostí. Typy a rozdělení simulačních modelů:

Simulační modely lze rozdělit na: modely tvorby cest modely rozdělení cest modely dělby cest zjednodušené modely dopravní poptávky Modely tvorby cest se dělí na: • model vycházející z růstových faktorů • regresní analýza model lineární regrese regrese založená na zónách regrese založená na domácnostech nelinearity • analýza kategorií klasický model přístup založený na kategoriích obyvatel Modely rozdělení cest se dělí na: • model vycházející z růstových faktorů • jednotný růstový faktor • jednoodporové metody růstových faktorů • multiodporové metody růstových faktorů • syntetické nebo gravitační modely



• • •

model gravitačního rozdělení jedno - a multiodporové metody entropické přístupy

Modely dělby cest se dělí na: • vycházející z cíle cesty • vycházející z křížení cest • syntetické modely • modely rozdělení a dělby cest • multimodální dělba • modely přímé poptávky Zjednodušené modely dopravní poptávky se dělí na následující metody: • model přírůstkové poptávky • analýza přírůstkové elasticity • modelování jádra • odhady z dopravních sčítání • odhad výběru cesty • odhad dopravního modelu ze sčítání • odhad matice cest a dělby • marginální a koridorové modely • koridorový model • model marginální poptávky

3.4.2 Prognóza dopravy v širším území Koeficient růstu, daný např. růstem počtu obyvatel a růstem automobilizace, nemusí být (a v praxi také velice často není) v přímé úměrnosti k objemu dopravy. Například se může stát, že doprava mezi dvěma oblastmi vzroste, aniž se změní počet obyvatel a počet automobilů, protože v jedné oblasti vzrostl počet pracovních míst (nové administrativní či výrobní provozy). Je proto výhodnější užít postupu, který by místo koeficientu růstu určoval přímo výhledový objem dopravy, tj. počet cest, v každé oblasti. Tento postup umožňuje i stanovení objemu dopravy v oblastech v současné době neexistujících, či procházejících prudkým růstem počtu obyvatel, tedy tam, kde je enormně velký koeficient růstu. Tyto koeficienty by v případě uplatnění na současné intenzity by chyby nepřípustně násobily (násobení velkými čísly). V současné době se při prognóze dopravy v území postupuje obvykle ve čtyřech po sobě následujících fázích: 1.

Prognóza vzniku přemísťovacích (nebo přepravních) vztahů

Určení objemu dopravy (Di) v každé oblasti, na které je každé území rozděleno (dopravní oblasti – zóny). Určuje se buď odděleně objem zdrojové dopravy, tj. počet cest začínajících v oblasti, a odděleně objem cílové dopravy, tj. počet cest končících v oblasti, nebo souhrnně objem všech cest , které mají v oblasti svůj cíl a zdroj. 68



2.

Rozdělení přemísťovacích vztahů

3.

Určení mezioblastních vztahů (Dij), tj. rozdělení objemu dopravy do dvojic přemísťovacích (nebo přepravních) vztahů mezi touto oblastí a oblastmi ostatními. Jejím výsledkem je matice přemísťovacích vztahů a graficky znázorněná kartogramem mezioblastních vztahů. Každý vztah představuje celkový počet cest mezi dvojící oblastí, bez ohledu na to, po jaké trase tyto cesty probíhají. Dělba přepravní práce

4.

Dělba přepravní práce je určení jednotlivého podílu druhů doprav (obvykle IAD a MHD) Přidělení na síť (rozvržení na síť, zatěžování sítě)

Určení intenzit na jednotlivých úsecích komunikační sítě. Pro tuto část prognózy je třeba mít k dispozici návrh komunikační sítě. Výsledkem jsou intenzity na jejích úsecích, popř. i na křižovatkách, včetně křižovatkových pohybů. Grafickým výsledkem je dopravní diagram (pentlogram) intenzit.

3.4.3 Prognóza dopravní poptávky Zjištění objemu poptávky po dopravě není pouze předmětem teoretické analýzy, ale má velký praktický význam. Dopravní plánování je od základu spojeno s nezbytností vytvoření a udržení vyváženého vztahu mezi poptávkou a nabídkou dopravní infrastruktury a dopravních služeb. Vztah mezi poptávkou po dopravě a nabídkou je často napjatý vzhledem k neschopnosti vynaložit včas a v potřebné míře investice do rozvoje dopravní infrastruktury a institucionální neschopností řešit komplex problémů, spojených s rozšířením a obnovou dopravních sítí. Silný rozpor mezi nárůstem dopravy a investicemi do infrastruktury vedou k vzniku úzkých hrdel v dopravních systémech řady zemí a regionů. Následující vysvětlení je primárně věnováno dopravní poptávce v osobní dopravě z toho důvodu, že z hlediska čerpání kapacit má zejména v silniční dopravě a v urbanizovaném území osobní doprava zcela dominantní roli. Hlavním tématem je pochopit typické závislosti dopravního chování obyvatel, strukturovaných do typických skupin podobného dopravního chování. Dopravní poptávku v území je možné analyzovat výhradně na modelech. Problém modelování dopravní poptávky osob lze charakterizovat následovně: standardní čtyřstupňový dopravní model spojený s velkými dopravními studiemi mikroekonomický přístup volby dopravního prostředku s důrazem na poznání zásad chování jednotlivce přístup orientovaný na aktivitu, založený na poznání dopravního vzoru denních nebo vícedenních aktivit, odvozený z poznání životního stylu homogenních skupin obyvatelstva Proces rozhodování o cestě

Potřeba cestovat vzniká na úrovni individua a proto jsou volby na této úrovni důležité. Volba cesty je v principu závislá na dvou okruzích: jednotlivec s jeho osobní potřebou cesty, cestovní zkušeností, preferencí, ovlivněnou sociálními podmínkami jako vlastnictvím auta, postavením domácnosti, věkem a hodnotovými měřítky, 69 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


fyzikální prostředí včetně zastavěnosti ovlivňujícími možnosti a charakter cesty.

území,

dopravní

infrastruktury,

Chování cestujícího je rovněž ovlivněno mírou jeho znalostí o možnostech cesty a trasy a možnostmi získat informace (v této oblasti se významně uplatňují informační technologie a inteligentní systémy). Je nutno ovšem konstatovat, že rozhodovací proces je značně ovlivněn individualitou jednotlivce, která nemůže být zařazena do jednoduchých vzorů. Rozhodovací proces je ovšem značně ovlivněn dostupností a druhem nabídky.

3.4.4 Čtyřstupňový model dopravní prognózy Tento agregátní přístup je zaměřen na zóny (definované geografické území s určitým současným či výhledovým osídlením a využitím) jako zdroje a cíle dopravy. Studie dopravní poptávky vycházejí ze vztahu, tvořeného následujícími závislostmi: T (k,i,j,m,r) = G ik × Tijk × M ijkm × R ijkmr , kde:

počet cest T konaných osobami typu k mezi zónami i a j druhem dopravy m po trase r vytváří charakteristický znak (atribut) dopravního systému G ik je celkový počet cest uskutečněných osobami typu k vznikajících v zóně i Tijk je podíl odpovídající atraktivitě zóny j

M ijkm

R ijkmr

stanovuje podíl Tijk přiřazený k určité-mu druhu dopravy (osobní auta, autobusy,

železnice) je odpovídající přidělení na trasu

Čtyři výše uvedené veličiny odpovídají čtyřem stupňům dopravní prognózy:



G tvorba cest (trip generation)

T rozdělení cest (trip distribution)

M volba druhu dopravy (mode choice)

R přiřazení na síť (route assignment by mode)

Takto vzniklá prognóza dopravních proudů na spojnicích mezi zdroji a cíli je závislá na znalosti:

způsobu využití území (současného nebo budoucího) vlastnictví automobilů ekonomických podmínek rozmístění obyvatelstva a jeho skupin dopravních podmínek (infrastruktura a služby)

Základními vstupy jsou demografické a dopravní údaje, známé pro území velikosti zadaného zonálního členění. Základní demografické údaje vhodné pro optimální tvorbu matice cest jsou: počet obyvatel demografická struktura (ekonomicky aktivní, neaktivní, děti, žáci a studenti) počet pracovních, nákupních, sportovních, zábavních a jiných příležitostí počet míst v jednotlivých typech škol Dopravní údaje vhodné pro tvorbu matic cest se dělí na hodnoty odpovídající zóně, hodnoty územní a z toho vycházející hodnoty maticové. Hodnoty odpovídající zóně: stupeň automobilizace Hodnoty územní: kvalita komunikační sítě individuální dopravy kvalita hromadné dopravy Hodnoty maticové: matice vzdáleností mezi jednotlivými zónami různými dopravními prostředky matice časových vzdáleností mezi jednotlivými zónami různými dopravními prostředky matice cenových relací pro cesty mezi jednotlivými zónami různými dopravními prostředky 71 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


3.4.5 Prognóza vzniku přemísťovacích (nebo přepravních) vztahů – určení objemu dopravy (Trip Generation) 3.4.5.1

Základní pojmy

V první fázi dopravní prognózy je třeba určit objem dopravy v každé oblasti, tj. počet přemístění, počet cest, které mají svůj počátek nebo konec v této oblasti. Jestliže doprava, která vzniká v oblasti (má zde svůj počátek, zdroj), hovoříme o dopravní produktivitě oblasti. Dopravu, která končí v dané oblasti (má v ní svůj cíl), nazýváme cílovou a hovoříme o dopravní atraktivitě oblasti, tj. o její schopnosti nabídnout dopravě dostatek cílů. Objem dopravy se vyjadřuje v počtech přemístění neboli v počtech cest za časovou jednotku, nejčastěji za 24 hodin, protože den se považuje za časové období, v němž se většina osob vrací do východiska cesty. Cesta se pro potřeby prognózy definuje jako jednosměrné přemístění osoby, popřípadě věci, nákladu, z místa zdroje do místa cíle, pěšky nebo dopravním prostředkem. Přemístění představuje pohyb osob nebo nákladu od zdroje k cíli.

Pro přesnější vyjadřování se přesuny (cesty) osob a nákladů dělí na několik vztahů:

Přemísťovací vztah je přesun jakýmkoli dopravním prostředkem a také pěšky. Vyjadřuje se v počtu osob (nebo jejich cest) za časovou jednotku.

Přepravní vztah je přesun jen dopravním prostředkem. Vyjadřuje se ve stejných jednotkách jako vztah přemísťovací. Přepravní vztah je tedy přemísťovací vztah bez cest pěších.

Dopravní vztah je přesun vyjádřený v počtu dopravních prostředků. Určuje se po stanovení, jakým dopravním prostředkem se cesta uskuteční. Vyjadřuje se v počtu vozidel nebo jednotkových vozidel za čas.

Objem přemísťovacích (popř. přepravních) vztahů určité oblasti (cíl výpočtů první fáze prognózy) je tedy součtem cest se zdrojem a cílem v tomto okrsku za určité období. Je též možné rozlišovat vzniklé a končící a potom odděleně určovat objemy zdrojové dopravy a objem cílové dopravy.

Prostředkem k určení objemu dopravy je matematický model, matematické vyjádření závislosti objemu dopravy na charakteristikách, které její vznik podmiňují. Při řešení této problematiky byla vyvinuta řada metod, které se dají rozdělit do dvou zásadních skupin:

3.4.5.2

-

metody regresní analýzy

-

metody specifických hybností Tvorba cest (určení objemu dopravy)

Tvorba cest je prvním submodelem čtyřstupňového modelu. Modely tvorby cest se pokouší kvantifikovat současný nebo budoucí celkový počet cest G určitého druhu (na př. z domova do práce) vznikajících v zóně i během určitého časového úseku (špičkové hodiny, sedlové hodiny, celý den) a založené na potenciálu zóny. Jsou užívány dva druhy metodiky: lineární regrese analýza kategorií (předpoklad, že rodina stejných charakteristik produkuje stejný počet cest) 72 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Modely tvorby cest mohou být kritizovány: Z hlediska schopnosti reagovat na zlepšení dopravy (skrytá poptávka). Skrytá poptávka může být definována jako cesty, které před zlepšením sítě nejsou realizovány. Z hlediska schopnosti zohlednit vztahy mezi systémy dopravy a využitím území. 3.4.5.2.1

Metoda regresní analýzy

Z hlediska matematiky je regresní analýza matematicko-statistická metoda pro určení a kvantitativní vyjádření vztahu mezi jednou závislou proměnnou a druhou nebo více závislými proměnnými, které při změně hodnoty vyvolávají změnu hodnoty první proměnné. Je-li více než jedna nezávisle proměnná, jedná se o vícenásobnou regresní analýzu. Používá se jak pro lineární, tak pro nelineární vztahy proměnných. Problematiku vzniku dopravy lze většinou popsat formou lineární závislosti nebo závislosti, kterou lze na lineární transformovat. Pro popis vztahu objemu dopravy jako závisle proměnné na charakteristikách, které objem ovlivňují, se používá vícenásobné lineární regrese ve tvaru: y = b0 + b1 x1 + b2 x2 + ... + bn xn

kde

y

je závisle proměnná

x1, x2, ..., xn

nezávisle proměnné

b1, b2, ..., bn

regresní koeficienty

b0

regresní konstanta

Výběr nezávisle proměnných (které mají největší vliv na závisle proměnnou) a určení regresních koeficientů a regresní konstanty se provádí běžnými metodami regresní analýzy. Pro prognózu výhledového objemu dopravy se v metodě regresní analýzy předpokládá, že regresní koeficienty, vyjadřující kvantitativně vliv příslušné nezávisle proměnné na závisle proměnnou, zůstanou v platnosti i výhledově. Pro určení výhledového objemu dopravy (výhledově závislé proměnné y) se do výše uvedené rovnice dosadí výhledové hodnoty nezávisle proměnných. Metoda regresní analýzy, použitá pro prognózu, předpokládá, že výhledový objem dopravy v i-té oblasti bude stejný, jako je objem dnešní dopravy v j-té oblasti, u které jsou ovlivňující charakteristiky (nezávisle proměnné) v současné době stejné jako u řešené i-té oblasti ve výhledové době.

Vstupní data metody regresní analýzy: -

současné objemy dopravy v každé oblasti

-

současné a proměnných)

výhledové

hodnoty

charakteristických

veličin

(nezávisle

Vstupní data jsou výhledové objemy dopravy v každé oblasti.

Prognóza dopravy metodou regresní analýzy se tedy dělí na tři úkony: 1.

Výběr nezávisle proměnných a ohodnocení jejich vlivu na závisle proměnnou, tzn. určení koeficientů korelace

2.

Určení regresních koeficientů (b1) a regresní konstanty (b0) na základě údajů o současném stavu

3.

Výpočet objemu výhledové dopravy z vypočtených regresních koeficientů 73



Nevýhody metody regresní analýzy: -

metoda regresní analýzy předpokládá, že nezmění-li se počet obyvatel a pracovních příležitostí v určitém okrsku, nezmění se ani objem dopravy, přitom změna ve věkové a sociální struktuře obyvatel určité zóny změní hybnost jejího obyvatelstva. Tyto rozdíly v hybnosti obyvatelstva není možné v regresní analýze zachytit vzhledem k nedostatečným vstupním údajům.

Rozhodnutí spojená s mobilitou (dlouhodobá rozhodnutí) Umístění pracovních příležitostí Umístění obytných oblastí Druh bydlení Vlastnictví automobilu

Rozhodování o cestách (krátkodobá rozhodnutí) Frekvence Cíl Druh Denní doba Trasa

3.4.5.2.2

Metody specifických hybností obyvatel

Pro odstranění nedostatků metody regresní analýzy se hledají metody, které mohou vzít v úvahu rozdílnosti v jednotlivých oblastech a okrscích. Nejčastěji tak, že neodvozují počet cest přímo pro veškerý počet obyvatel, ale diferencovaně podle struktury obyvatelstva v každé oblasti. Takovéto metody a jejich matematické modely, které berou v úvahu odlišnosti mezi obyvatelstvem uvnitř zkoumaných okrsků, tedy neseskupují (disagregují) jednotlivce do jednoho čísla (počet obyvatel v okrsku), jsou v poslední době na vzestupu. Označují se jako disagregované modely a obecně jsou založeny na principu analýzy hybnosti jednotlivých částí populace (jednotlivci, rodiny, domácnosti, apod.), které odlišně ovlivňují vznik přemisťování. Disagregované metody umožňují překonat uvedené nepřesnosti a nedostatky agregovaných metod (prokázány výše u metod regresní analýzy). Mezi základní disagregované modely patří metody založené na znalostí tzv. specifické hybnosti osob. Jejich základní myšlenka je prostá: známe-li např. počet ekonomicky aktivních osob a jejich průměrných hybnost (průměrný počet cest za den) a obdobně počet ekonomicky neaktivních osob a jejich hybnost (o které vím, že je výrazně menší, než u osob zaměstnaných), pak prostým vynásobením počtu osob a jejich hybnosti (specifické pro ně) získáme celkový počet cest ekonomicky aktivních osob a celkový počet cest ekonomicky neaktivních osob. 74 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Jejich součtem získáme celkový cest, tedy objem dopravy v oblasti (globální součet cest). Známe-li detailnější dělení obyvatelstva na další skupiny osob a známe-li jejich hybnost, je možný podrobnější výpočet. Dvě základní metody, založené na specifické hybnosti, se již v prognóze osobní dopravy používají:

metoda specifických ukazatelů obyvatel, odvozená na Technické univerzitě v Drážďanech

metody analýzy kategorií domácností, poprvé použité ve Velké Británii

metoda specifických hybností domácností, vycházející z faktů, že s bydlištěm souvisí převážná většina cest, a to jak v pracovním dni ve špičce, tak ve dnech pracovního klidu a že domácnost je ekonomicky a sociálně nejmenší demografický celek, jež potřeby zajišťuje dělbou povinností mezi své členy

3.4.6 Určení mezioblastních vztahů – rozdělení dopravy (Trip Distribution) Po výpočtu vzniku přemísťovacích vztahů v každé oblasti, tedy objemu vznikající a končící dopravy v této oblasti, je třeba provést druhou fázi prognózy, tj. rozdělit přemísťovací vztahy mezi jednotlivé oblasti, tj. určit mezioblastní vztahy, tzn. výpočet určuje, odkud a kam přemísťovací vztahy jdou a kolik jich je. Výsledkem druhé fáze výpočtu jsou mezioblastní vztahy, pro celé řešení území matice (křížová tabulka) mezioblastních vztahů. Výpočet je možno učinit dvěma způsoby:

3.4.6.1

analogickými metodami

syntetickými metodami Analogické metody

Předpokládáme, že budoucí počty mezioblastních vztahů mezi každou dvojicí oblastí budou v určitém poměru současným mezioblastním vztahům. Tento způsob se provádí analogickými metodami, tzv. metodami růstových koeficientů (výše popsané), neboť výhledový vztah je výsledkem násobení současného vztahu součiniteli růstu. Obecně je možno analogické metody vyjádřit rovnicí Dijv = Dijs × f (K )

kde

Dijv

je výhledový mezioblastní vztah mezi oblastmi i a j

Dijs

- současný mezioblastní vztah mezi oblastmi i a j

f (K ) - funkce koeficientu růstu Mezi nejpoužívanější analytické metody patří:

metoda jednotného součinitele růstu (popsaná výše)

metoda průměrného součinitele růstu (popsaná výše)

metoda detroitská

Detroitská metoda



Bere v úvahu skutečnost, že na objem dopravy mezi dvěma oblastmi nemá vliv pouze růst těchto oblastí, ale i růst celého města. Výhledový počet přemísťovacích vztahů ( Dijv ) mezi dvěma oblastmi i a j je přímo úměrný současnému počtu přemísťovacích vztahů ( Dijs ) a součinu koeficientů růstu těchto oblastí ( K i , K j )a nepřímo úměrný koeficientu růstu celého studovaného území ( K ). Tedy platí Dijv = Dijs ×

Ki × K j K

přičemž K (koeficient růstu celého území) je vyjádřen rovnicí

∑D K= ∑D

v i s i

∑D ×K = ∑D s i

i

s i

tedy jako poměr celkového objemu výhledové dopravy k objemu dopravy současné. Součty jsou pro všechny oblasti (i = 1 až n), na které je sledované území rozděleno. Metoda Fratarova

Ve Fratarově metodě je vliv růstu ostatních oblastí na výhledový počet přemísťovacích vztahů mezi dvěma konkrétními oblastmi zachycen odlišným způsobem, a to zavedením tzv. lokálních a místních součinitelů. Fratarova metoda vychází z předpokladu, že výhledový počet přemísťovacích vztahů (výhledové dopravy - Dijv ( i ) ) mezi zdrojovou (výchozí) oblastí i a cílovou oblastí j bude úměrný

současnému počtu přemísťovacích vztahů ( Dijv ( i ) ) mezi oblastmi

součiniteli růstu ( K j ) cílové oblasti j, tj. atraktivitě cílové oblasti

lokálnímu součiniteli ( Fi ) výchozí oblasti i.

Platí tedy: Dijv (i ) = Dijs × K j × Fi

kde lokální součinitel výchozí oblasti ( Fi ) je dán vztahem: Fi =

K i × Dis( i )

∑D

s ij

×Kj

Označíme Li jako místní součinitel výchozí oblasti i: Li =

Dis( i ) n

∑D j =1

s ij

×Kj

Po úpravě dostaneme matematické vyjádření Fratarovy metody



Dijv = Dijs × K i × K j ×

Li + L j 2

Slovně můžeme princip Fratarova metody vyjádřit takto: Výhledový přemísťovací vztah ( Dijv ) mezi dvěma oblastmi i a j je úměrný

současnému přemísťovacímu vztahu ( Dijs ) mezi těmito oblastmi

součinitelům růstu ( K i , K j ) obou oblastí

poměru místních součinitelů ( Li , L j ) obou oblastí

Protože místní součinitel Li je poměr současného objemu dopravy v oblasti i a součtu všech současných mezioblastních vztahů k oblasti i, násobených součiniteli růstu příslušných oblastí, zahrnuje v sobě růst všech ostatních oblastí. Vzorec Fratarovy metody tím zahrnuje nejen růst obou zkoumaných oblastí, ale i růst oblastí ostatních. Nevýhodami analogických metod jsou značné nepřesnosti při prognóze mezioblastních vztahů u oblastí s očekávaným vysokým vzrůstem dopravy a s dnešními malými vztahy a zejména nemožnost použití metod při určování výhledových mezioblastních vztahů u oblastí, které dnes neexistují (plánovaná sídliště, nebo dokonce samostatné satelitní celky), a v nichž současné mezioblastní vztahy jsou nulové. Tyto nevýhody je možné překonat použitím syntetických metod. 3.4.6.2

Syntetické metody

Syntetické metody odvozují výhledové dopravní vztahy ze strukturálních veličin na základě studia vzniku a rozdělení přemísťovacích vztahů. Jsou založeny na předpokladech, že vztahy mezi strukturálními veličinami a vznikající dopravou je možno vyjadřovat obdobnými zákony, jako jsou zákony známé z jiných vědních oborů (fyzikální gravitační zákon, zákony elektrostatického pole, ekonomické zákony prodeje zboží apod.) U syntetických metod však není dopravní směrový průzkum přímým podkladem pro určování výhledových vztahů, ale používá se pouze omezeně v reprezentativním výběru pro stanovení hodnot koeficientů v použitém matematickém modelu (tzv. kalibrování modelu). Dosud nejčastěji používanou metodou při výpočtu výhledových mezioblastních vztahů je metoda přitažlivosti, tzv. gravitační metoda, jež je analogií k Newtonovu gravitačnímu zákonu. Hodnota počtu přemísťovacích vztahů mezi oblastmi i a j je vyjádřena vzorcem

Dij = k × kde

Di × A j f (lij )

Dij

je mezioblastní vtah mezi oblastmi i a j

k

koeficient, jež se stanovuje z podmínky

n

∑D j =1

ij

= Di

Di

vzniklý objem dopravy v zdrojové oblasti i (dopravní potenciál oblasti i)

Aj

přitažlivost (atraktivita) cílové oblasti j (vyjadřovaná např. 77



jako počet pracovních příležitostí při cestách za prací, počet rekreačních možností při cestách za rekreací apod. nebo jako objem dopravy končící v cílové oblasti j)

f (lij )

odporová (deterenční) funkce, která vyjadřuje závislost atraktivity cílové oblasti na délkové nebo časové vzdálenosti od oblasti výchozí

Metoda přitažlivosti je tedy založena na předpokladu, že počet přemístění (cest) mezi dvěma oblastmi je přímo úměrný objemu vzniklé dopravy ve zdrojové oblasti (atraktivita) a přitažlivosti cílové oblasti, a nepřímo úměrný funkci vzdálenosti (časové, délkové, popř. vyjádřené jinak, např. provozními náklady mezi těmito oblastmi). Gravitační princip byl aplikován již před šedesáti lety v socio-ekonomických studiích, později při prognózách prodejní atraktivity obchodních center. Při aplikaci v dopravní prognóze se však ukázalo, že odporová funkce ve tvaru lij2 neodpovídá skutečnosti a že míra atraktivnosti i vliv vzdálenosti se mění podle účelu cest. Dnes se v praxi uplatňují četné modifikace odporových funkcí, nejčastěji jako funkce mocninné, exponenciální nebo jejich kombinace. Proto se nedoporučuje přejímat jinde používané funkce, bez jejich ověření v lokálních podmínkách. Mocninná funkce se používá ve tvaru f (lij ) = lijn . Doporučuje se odvodit parametry odporové funkce na základě konkrétních údajů z ověřovacího dopravního průzkumu v konkrétním řešeném území. 3.4.6.3

Určení mezioblastních vztahů

Modely rozdělení cest vyhledávají zdroje a cíle cest, vytvořených modelem tvorby cest. To znamená, že model rozdělení cest určuje, jak mnoho cest T uskutečněných osobami typu k a majícími zdroj v zóně i bude mít cíl v zóně j. Byla navržena řada distribučních modelů, včetně klasických gravitačních modelů, modelů příležitosti a modelů entropických. Ačkoliv se modely značně liší, všechny obsahují 3 základní prvky: počet cest vznikajících v zóně i, míru atraktivity cílové zóny j a hodnocení vlivu vzdálenosti zón (vzdálenost, generalizované náklady, tzn. způsob jak kombinovat finanční náklady, cenu času a další možné náklady na straně cestujícího). Klasický gravitační model vychází ze známé gravitační funkce, závislé na objemu zdrojových a cílových jízd a matici odporů, která může být tvořena z matice vzdáleností nebo časů.

( )

Fij = k ⋅ Q i ⋅ Z j ⋅ f w ij

kde:

Fij je počet cest ze zóny i do zóny j funkce odporu

( )

f w ij = a ⋅ w ij b ⋅ e

(− c⋅w ij )

a,b,c jsou parametry citlivosti na změny vzdálenosti, času, ceny… normovací funkce k =

n

1

∑ Z ⋅ f (w ) n

j

, která může vycházet rovněž ze

∑Q

i

i =1

ij

j=1

a

wij = hodnota odporu mezi i a j (vzdálenost, čas, cena …) Qi = zdrojová doprava ze zóny i 78 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Zj = cílová doprava do zóny j n = počet zón 3.4.6.4

Mikroekonomický přístup k volbě cesty

Disagregovaný přístup zachází s jednotlivci nebo s domácnostmi raději než se zónami jako jednotkami pro pozorování a analýzu. Pro zaměření pozornosti na jednotlivce nebo rodinu místo zóny jsou tři hlavní důvody: panuje shoda, že jednotka činící rozhodnutí je správnou úrovní pro tvorbu teorie volby cesty zvyšuje se požadavek na citlivost hodnocení a přesnost analýzy větší kvalita statistických dat a lepší zpracovatelnost dat vede k detailnějšímu zpracování 3.4.7 Metody pro stanovení dělby přepravní práce (Mode Choice) 3.4.7.1

Obecně

Pro řešení dopravních problémů je třeba využít předností jednotlivých druhů doprav. A stejně jako při všech ostatních úvahách v dopravní prognóze je třeba se zaměřit především na cesty z celospolečenského hlediska nejvýznamnější, tj. na cesty za prací a do škol, cesty denně se opakující a z dopravního hlediska časově i prostorově nejnáročnější. Zahraniční zkušenosti ukazují, že velká a střední města nemohou ani při vysokých investičních nákladech zajistit neomezené používání osobního automobilu. I z tohoto důvodu je třeba analyzovat a snažit se ovlivnit podíl jednotlivých druhů doprav pro různé účely a směry cest. K tomu účelu se užívá pojem dělba přepravní práce. Dělba přepravní práce je tedy rozdělení dopravních objemů a mezioblastních vztahů mezi alternativní druhy doprav. Cílem je ovlivnění podílů jednotlivých druhů doprav na přepravní práci. Analýza dělby přepravní práce v prognostických pracích je nutná především při řešení dopravy osob. Pro dopravu nákladů, tedy dopravu většinou svázanou s výrobním a distribučním procesem, je volba druhu dopravy odlišná a váže se na vozový park výrobce, na možnosti ČD a automobilových přepravců a je mnohem přesněji řízena ekonomickými hledisky, a tedy do budoucnosti ovlivnitelná multimodální logistickou nabídkou. Proti tomu v osobní dopravě je volba dopravního prostředku věcí jednotlivce a podléhá nejen ekonomickým hodnocením, ale i úvahám o potřebném čase na cestu, pohodlí cesty a dokonce i úvahám ryze subjektivním, jako je návyk na určitý prostředek, nedůvěra v nově zavedený způsob či linku apod. Volba dopravního prostředku pro konkrétní přemístění je závislá na možnostech výběru. Volba je odlišná u skupiny obyvatel s možností použití osobního vozidla (vlastníci nebo členové jejich rodin) a u skupin obyvatel bez této možnosti. V současné době se jedná především o volbu mezi pěší docházkou, prostředkem hromadné dopravy a motorovým vozidlem. Při podrobnějším dělení se rozlišují i jednotlivé druhy hromadné dopravy, cesty pěších se většinou vynechávají. Volba dopravního prostředku závisí na účelu a délce cesty, v našich podmínkách byly zjištěny i další vlivy: časové období dne, disponibility vozidla, dopravní vybavenost území, typ zástavby, kvality MHD, hmotný standard rodiny aj. Z uvedených příkladů je zřejmé, že volba dopravního prostředku je složitá i u jednotlivce a že stanovení dělby přepravní práce a její prognóza jsou velmi obtížné. Za použití matematickostatistických pravděpodobnostních metod lze však vystihnout dopravní chování ne 79 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


jednotlivce, ale osob s obdobnými podmínkami jako celku, protože většina každodenních činnosti společnosti má charakter opakování. Potvrzují to dopravní průzkumy o opakujících se denních, týdenních i ročních variacích a zákonitostech (např. statistických) i v dělbě přepravní práce. Prognóza však musí brát v úvahu i změny, které lze během prognózovaného období předpokládat, stejně jako vývoj specificky řešeného města. Proto je vždy nezbytné předpoklady řešení uvádět a provádět i nezbytná ověřování platnosti jinde používaných metod a parametrů pro konkrétní řešený příklad. Dělba přepravní práce se zjišťuje nebo modeluje v průběhu dopravní prognózy ve dvou stádiích. Prvním stádiem je fáze kvantifikace objemu dopravy v oblastech (vznik dopravy), popř. ihned po tomto určení. Volbu dopravního prostředku ovlivňují parametry, jako účel cesty a disponibilita příslušného druhu dopravy v produkčním bodě cesty. Druhým stádiem je způsob, kdy se dělba provádí ve fázi rozdělování dopravy, popř. těsně po ní. V tomto případě je možno uplatnit vlivy na rozhodování v konečném bodě cesty i během ní (odlišná nabídka MHD, možnost zaparkování v konci cesty aj.), např. ve formě odporových funkcí nebo regresních rovnic, které vyjadřují vztah podílu cest hromadnou dopravou a faktorů ovlivňujících volbu. První modely dělby se používaly v první fázi (stanovení objemů dopravy v oblastech, zejména při prognóze malých a středních měst). Rozvržení na jednotlivé druhy dopravy bylo určováno socioekonomickými charakteristikami cestujících. Nevýhodou byla malá schopnost reagovat na kvalitu a nabídku jednotlivých druhů doprav. (Příkladem je metoda vícenásobné regresní analýzy (Kuvajt 70.léta) určující objem hromadné dopravy dopravou spolu s celkovým objemem dopravy, ve fázi vzniku cest.) V prognóze větších územních celků s rozvinutou sítí hromadné dopravy se dělba obvykle zjednodušeně stanovuje ve fázi rozdělování přemísťovacích vztahů. Uplatní se zde jak socioekonomické charakteristiky obyvatel, tak charakteristiky konkurujících druhů dopravy pro každou dvojici vztahů, současně však v prognóze i přání tvůrců dopravní politiky, nebo „premisa“. Nejjednodušší a v praxi nejužívanější je aplikace tzv. rozptylových křivek. Metoda je analogická s metodou, která se uplatňuje při rozvrhování dopravy na komunikační síť nebo pro stanovení podílu dopravy, která přejde na novou komunikaci. Obvykle se uvažuje poměr celkových dopravních časů (včetně docházkových vzdáleností a čekacích dob nebo poměr cestovních nákladů mezi individuální a hromadnou dopravou. Nedostatkem těchto metod je, že nezkoumají již výše zmíněné oddělené chování cestujících s a bez možnosti volby přepravního prostředku. Dvoustupňový model dělby dopravní práce explicitně rozlišuje oba případy, tj. možnost i nemožnost volby. Vznik přemísťovacích vztahů se zkoumá zvlášť pro obyvatele s možností volby mezi hromadnou a individuální dopravou. Přemísťovací vztahy osob s možností volby jsou pak rozděleny modelem dělby přepravní práce, který zahrnuje relativní charakteristiky systému hromadné i automobilové dopravy. Rozdělení dopravy z hlediska volby druhu se zaměřuje na stanovení počtu cest z každého zdroje do každého cíle, který použije určitý druh dopravy. Cílem modelu dělby přepravní práce učiněných osobami typu k ze zóny i do zóny j druhem dopravy m z je určení počtu cest Mkm ij celkového počtu cest T osob skupiny k mezi zónami i a j. Dělba práce je na větší vzdálenosti chápána obvykle na dvě kategorie - osobní automobily a veřejnou hromadnou dopravu. Některé skupiny cestujících jsou předem v této dělbě diskvalifikovány. Jsou to ty které si nemohou pořídit auto nebo nemohou ho řídit a musí užít hromadnou dopravu. Proto prvním krokem 80 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


tohoto modelu je zjistit skupinu obyvatel zóny, která je odkázaná na hromadnou dopravu a hromadné dopravě ji přiřadit. Pro stanovení počtu cest M druhem dopravy m skupiny obyvatel k mezi zónami i a j existují dva základní druhy modelu: model dělby cest (modal split) model volby druhu dopravy (mode choice) z nichž první znamená agregaci a druhý disagregaci. Jádrem disagregovaného přístupu k volbě druhu dopravy je Logit funkce, která je současně akceptovanou praxí. Logit funkce ve tvaru polynomu vyjadřuje rozhodovací proces mezi jednotlivými druhy dopravy pro každou mezizonální cestu podle dostupnosti, rychlosti, vhodnosti a ceny použití možných dopravních prostředků (zpravidla pěšky, na kole, MHD, vlak, autobus, spolujízda, auto, letadlo, a to podle velikosti a podrobnosti řešeného území a vzdálenosti mezi zónami) Model dělby přepravní práce je důležitý pro investice do hromadné nebo individuální dopravy nebo jejich organizační podporu.

3.4.7.2

Diferenciovaná dělba přepravní práce

Jak již bylo zmíněno, je třeba brát v úvahu i ochranu určitých oblastí města před živelným přístupem automobilové dopravy, stejně jako nestejnou úroveň obsluhy území městskou hromadnou dopravou, nejen z hlediska časového, ale i prostorového. Proto se dělba přepravní práce dnes provádí diferencovaně podle druhu a účelu cesty, se zvláštním zřetelem na centrální oblast města, které svým prostorovým uspořádáním a historickou hodnotou limituje používání osobních automobilů. Tento fakt se týká zejména cest za prací, u nichž jsou nároky na dlouhodobé parkování nejvyšší. Dělba přepravní práce, která bere v úvahu prostorové a časové rozlišení cest, se nazývá diferencovaná dělba přepravní práce. I ta by měla být zjištěna logickým rozhodovacím procesem, zahrnujícím na jedné straně hustou síť hromadné dopravy, na druhé straně limitované nebo zpoplatněné možnosti parkování.

3.4.8 Přidělování mezioblastních vztahů na komunikační síť (Trip Assignment) 3.4.8.1

Všeobecně

Po rozdělení přemísťovacích nebo dopravních vztahů známe objem, zdroj a cíl všech mezioblastních vztahů, ale dosud neznáme, po které konkrétní trase se tato doprava uskuteční. Určení trasy, komunikace, pro každý mezioblastní vztah je úkolem poslední fáze dopravní prognózy – přidělení na síť. Výsledkem této fáze je získat intenzity dopravy na jednotlivých úsecích komunikační sítě, popřípadě získat intenzity křižovatkových pohybů. Grafickým vyjádřením je zátěžový diagram intenzit (pentlogram) a kartogramy intenzit na křižovatkách. Fáze přidělení na síť by teoreticky správně měla souviset s částí, ve které se provádí návrh a hodnocení plánu, protože pro přidělování na síť musí být komunikační síť již navržena. Jelikož však jsou používané metody úzce spojeny s ostatními fázemi prognózy, zařazuje se do prognostických prací i přidělování na síť. Někdy se výhledové vztahy přidělují na současnou komunikační síť, aby se tak demonstrovalo přetížení určitých částí sítě, nebudou-li 81 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


realizovány její nezbytné doplňky a změny. Při kalibraci prognostických modelů, popř. pro stanovení parametrů těchto modelů se často uplatňuje přidělení současných mezioblastních vztahů na současnou komunikační síť. Jde tedy o simulaci současného stavu, aby se mohly vypočítané (simulované) intenzity na síti porovnat s intenzitami získanými průzkumem skutečných intenzit, a ověřila se tak věrnost modelu. Problém přidělování dopravy na výhledově navrženou komunikaci byl řešen již před šedesáti lety, kdy na základě empirických studií vydávala americká silniční společnost AASHO grafy, z kterých se na základě znalostí o vzdálenostech, rychlostech a cestovních dobách na původní a navrhované komunikaci určoval podíl dopravy, která přejde na novou komunikaci; do padesátých let se problém přidělování řešil jen ve vztahu k určení výhledové dopravy na jediné komunikaci, tzv. stanovení atraktivity komunikace. Posledním stupněm obvyklého čtyřstupňového modelu je přiřazení cesty na stávající (nebo výhledovou) síť. Podstata přiřazení je založena na teorii, že každá cesta hledá svou "nejlepší" trasu, přičemž nejlepším rozumíme nejrychlejší nebo nákladově nejúspornější. To předpokládá, že cestující jsou obeznámeni s nabídkou dopravní sítě natolik, že mohou volit nejlepší trasu. Tento předpoklad platí pro cesty do práce a za nákupem (denní, rutinní cesty), ale neplatí již zcela pro cesty nahodilé, rekreační. Modely přiřazení na síť mohou pracovat na principu "všechno nebo nic", "vícetrasé přiřazení" anebo "odporově závislé" modely. Obsahují zpravidla dva principy:

stromový proces vyhledávající nejlepší trasu pro každý mezizonální vztah a

proceduru pro přiřazení objemu mezizonální dopravy na trasu.

3.4.8.2

Používané metody přidělování na síť

Složitější případ, který je obvyklý při řešení dopravy ve městě nebo v rozsáhlejším územním celku, je přidělování dopravy na celou komunikační síť, kdy se často jedná o mnoho alternativních možností dopravního spojení každých dvou oblastí. K přidělení mezioblastních vztahů na komunikační síť se používá tří druhů metod: 3.4.8.2.1

Metoda nejkratší cesty

Metoda nejkratší cesty byla dříve často používanou metodou, a to hlavně díky své jednoduchosti, označuje se též jako metoda vše nebo nic. Je založena na předpokladu, že si řidič pro spojení mezi zdrojem a cílem vybírá vždy nejkratší trasu a ostatní trasy nejsou vůbec uvažovány. Jednoduchost početního postupu je u této metody, na úkor kvality dosažených výsledků. Nepříznivě se projevuje zejména vliv dvou téměř paralelních komunikací, kdy jedna i jen nepatrně výhodnější komunikace je po výpočtu přetížena a druhá má nízkou, případně i nulovou intenzitu. 3.4.8.2.2

Metody přidělení na více tras

Analýzy ukázaly, že asi 30% řidičů používá z různých důvodů jinou než teoreticky nejkratší trasu. Důvody jsou různé, ovlivněné psychologií řidiče, jeho zkušenostmi, a naopak 82 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


nedostatkem informací o současném stavu komunikace a intenzity na ní. Bylo zjištěno, že jsou řidiči, kteří i pro dennodenně se opakující jízdy volí sice stále stejnou trasu, ale pro zpáteční cestu volí trasu jinou. Ovlivňuje to psychologie řidiče, který posuzuje počáteční úsek cesty podrobněji než koncový. Metoda přidělení na více tras se snaží suplovat řadu uvedených vlivů tím, že se výpočtem vyhledává více tras, i když jen podle jednoho kritéria (obvykle časového). Dopravní vztah je pak v určitém poměru, analogickém poměru cestovních dob, rozdělován na nalezené trasy. Do výpočtu se zavádějí různá omezení, která brání nalezení tras buď neúměrně dlouhých, nebo obsahujících nevhodné objížďky. Při rozdělení na tři nejkratší trasy se uplatní upravený Kirchhoffův vzorec pro výpočet elektrického proudu.

3.4.8.2.3

Metody omezené kapacity (kapacitně závislé zatěžování)

Nevýhodou přidělení na nejkratší trasu i metody přidělování na více tras je skutečnost, že obě metody neberou v úvahu vztah intenzity ke kapacitě komunikace. Určitá trasa, která nejkratší z hlediska času je velmi atraktivní, se proto používá nejčastěji. Avšak v době dopravních špiček se může intenzita na ní blížit její kapacitě, pohyb dopravního proudu se zpomaluje a trasa přestává být časově nejvýhodnější. Matematický model by proto měl k těmto okolnostem a ke skutečnému stavu přihlížet. Skutečný stav je ten, kdy řidiči v době pracovních špiček vyhledávají původně sice delší, ale ve špičce výhodnější trasy. Metody omezené kapacity zahrnují uvedené skutečnosti. Při výpočtu přidělení na síť touto metodou se nejdříve přidělí na síť pouze určitá část každého dopravního vztahu, pak se na jednotlivých úsecích posoudí poměr intenzity a kapacity (M / K) a podle toho, do jaké míry je vyčerpána, popřípadě překročena kapacita úseku, se v popisu sítě změní atraktivita úseku, jinými slovy – vzroste cestovní doba. V další iteraci se přidělí další část vztahů, znovu se posoudí poměr M / K na jednotlivých úsecích, znovu se upraví cestovní doby atd. Matematický model pak lépe vystihuje skutečnost, samozřejmě za cenu prodloužené doby výpočtu (v závislosti na počtu iterací), což při dnešní výkonnosti počítačů již nehraje roli.. Pro všechny tyto metody jsou jako vstupní data nutné zjištěné mezioblastní vztahy ( Dij ), pocházející z předcházejících fází prognózy (rozdělování přemísťovacích vztahů). Fáze přidělování se obvykle provádí ve stádiu, kdy je již provedena dělba přepravní práce, takže jsou k dispozici minimálně dvě matice mezioblastních vztahů, tj. matice vztahů IAD a MHD. Komunikační síť, na kterou se přidělení provádí, je v prvním případě silniční (uliční) komunikační síť vybraných komunikací, v druhém případě síť linek hromadné dopravy. 3.4.8.3

Proces přidělování

Vlastní proces přidělování má u všech metod tyto postupné kroky: Stanovení těžišť oblastí (fiktivních center – dopravních zón)

Jednotlivé oblasti, na které je studované území již od první fáze prognózy rozděleno, je třeba připojit na komunikační síť. Každá oblast je reprezentována těžištěm oblasti, tj. fiktivním uzlem, o kterém se zjednodušeně předpokládá, že v něm končí, nebo z něho vychází všechny cesty této oblasti. Mezioblastní vztah ( Dij ), vyjadřující počet přemístění mezi všemi místy oblasti i a všemi místy oblasti j, je tedy zjednodušen na počet cest mezi těžišti těchto oblastí.



Výběr a kódování komunikační sítě - popis sítě

Komunikační síť je definována množinou úseků a uzlů. Úsek představuje část komunikační sítě, uzel obvykle místo, kde se křižují nebo rozbíhají komunikace vybrané do sítě při přidělování. Pro účely počítačového zpracování jsou úseky identifikovány číslovanými uzly na obou koncích a charakteristikou pro průjezd přiřazenou celému úseku (spojnici). Některé metody pracují s popisem charakteristik mezi středy úseků a pak je možno do výpočtu zahrnout i odlišné doby průjezdu křižovatkou, včetně zdržení. K této definované komunikační síti (ze které jsou vyřazeny podružné komunikace a jejich křižovatky) jsou oblasti připojeny pomocí fiktivních úseků a svými těžišti (s fiktivními uzly). Popis sítě je určen očíslováním všech uzlů a přiřazením určité charakteristiky pro průjezd každého úseku. Nejčastěji se uplatňuje cestovní doba nebo délky úseku a příslušná úseková rychlost. Větvení sítě a přidělení mezioblastních vztahů

Při vlastním přidělovacím procesu na počítači vyhledá program pro každou výchozí oblast možné trasy do ostatních oblastí. Určíme-li jen jednu, nejkratší trasu, pak svazek všech nejkratších tras, majících tutéž výchozí oblast (její těžiště) a za cíl všechny ostatní oblasti, se nazývá strom. Trasy se rozvětvují jako větvě stromu, odtud termín větvení sítě. Kvalitní softwary pro dopravní modely, jako je VISEM/VISUM od PTV Karlsruhe, provádějí vyhledání nelepších tras mezi všemi zdroji a cíli automaticky ve stovkách iterací.

3.4.9 Zhodnocení přístupu a schéma postupu 3.4.9.1

Zhodnocení přístupu

Není pochyb, že modely dopravní poptávky, ať již agregovanou nebo disagregovanou metodou, musí být založeny na velmi dobře vystiženém simulování rozhodovacího procesu (volby) vzniku, časování a směrování cesty a volby dopravního prostředku, podle skutečného (nebo výhledově očekávaného) chování cestujících.

3.4.9.2

Schéma postupu

Konkrétním možným postupem tvorby, rozdělováním a dělbou cest prochází počítačový program VISEM:



Poznámka: Tvorba cest

Skupiny obyvatel

Řetězce aktivit

Model aktivit

Matice kvality HD

Rozdělování cest

Atraktivity zón

Model výběru cíle

Odporová funkce

Matice všech cest zdroj - cíl Matice vzdáleností Matice časů cesty na zastávku HD

Matice cen cesty Dělba cest

Matice cestovních dob

Další charakteristiky LOGIT model

Matice pěších

Matice spolucestujících

Matice HD

Matice řidičů IAD

Matice cyklistů

HD – hromadná doprava IAD – individuální automobilová doprava

3.4.10 Charakteristika dopravní poptávky

Dopravní poptávka po službách je vysoce diferencovaná. Liší se denní dobou, dnem v týdnu, účelem cesty, druhem nákladu a důležitostí aspektů jako cena, rychlost, kvalita, interval a další. Je třeba pochopit potřebu přemísťování osob a zboží jak v městském, tak regionálním kontextu. Protože poptávka po přemístění je rozložena v ploše, je k jejímu vyjádření třeba území 85 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


rozdělit do zón a ty kódovat spolu s dopravní sítí, aby vznikl vstup do počítačového programu. V některých případech je ve studiích užíván velmi zjednodušený „koridorový“ přístup v lineární formě. Takový přístup vychází ze dvou možných zjednodušujících předpokladů:

Známe objemy dopravy pohybující se v koridoru a na základě různých růstových faktorů předvídáme, jak se budou objemy dopravy na stejném koridoru zvyšovat.

Postupujeme dle předchozího, ale empiricky „prognózujeme“, jaké objemy mohou přejít z koridorů jiných.

Plošné rozdělení zdrojů a cílů poptávky je základem pro možnost vytvoření rovnováhy mezi poptávkou a nabídkou. Koncentrace zdrojů a cílů poptávky v koridorovém nebo urbánním prostoru umožňuje realizovat nabídku vysoce kapacitním systémem (např. příměstská železnice nebo metro). Rovnováha poptávky a nabídky je vysoce dynamický element, závislý na rozložení v čase a citlivý ve špičkových hodinách. Pro vytvoření rovnováhy mezi nabídkou a poptávkou existuje řada nástrojů. (viz. Technické podmínky ministerstva dopravy a spojů TP 123 – část C „Kongesce a jejich omezování“) 3.4.11 Charakteristika dopravní nabídky

Základní charakteristikou dopravní nabídky je, že je to služba a nikoliv hmotný statek. Nelze se jí tedy předzásobit a skladovat ji. Dopravní služba musí být využita tehdy a tam, kde je k dispozici, jinak je její přínos ztracen. Přesto dopravní nabídka vyžaduje i infrastrukturu (dopravní cestu) a vozidla (dopravní prostředky). Přitom cesta, vozidla a služby jsou převážně v rukou různých subjektů. Dopravní infrastruktura (v určité minimální kvalitě) je podmiňující pro provoz vozidel a služeb. Zlepšení dopravní infrastruktury je dlouhodobý proces, a proto musí být i dlouhodobě připravován. V koncepčních záležitostech je 5 – 15leté období běžné. Doprava je velmi důležitá pro prosperitu národní ekonomiky, regionů i měst. Ekonomické přínosy a ztráty z dopravy a jejich alokace jednotlivým subjektům jsou mimo rámec úkolu, jsou však významné pro řadu hledisek dopravní prognózy, např. pro poptávku, její rovnováhu a dělbu přepravních výkonů mezi módy. 3.4.12 Vyrovnání nabídky s poptávkou

Dopravní plánování by mělo dosáhnout rovnováhy nabídky a poptávky. I ve skutečnosti k rovnováze dochází, a to volbou modu, volbou trasy a volbou času. Volba je ovlivněna i převisem poptávky vedoucí např. v silniční dopravě ke kongescím, v hromadné dopravě k přeplněnosti nebo vyprodanosti místenek. Poptávka rovněž závisí na kvalitě nabízených služeb, a tak může dojít například ve vztahu automobil – hromadná doprava k zacyklování vývoje vzájemného vztahu, který pak může být řešen pouze dotačním nástrojem.



nárůst příjmů

nárůst vlastnictví

automobil je ještě

osobního automobilu

atraktivnější

více kongescí a snížená frekvence

menší poptávka

autobusů

po autobusech

zdržení

zvýšení jízdného

nárůst provozních

menší proběh autobusů

nákladů

Uzavřený kruh nerovnováhy mezi osobním automobilem a hromadnou dopravou –

nárůst nárůst vlastnictví osobního automobilu

automobil je ještě atraktivnější omezování pro auta snížená frekvence autobusů

menší poptávka po autobusech

více kongescí a zdržení priorita pro autobusy

zvýšení jízdného dotace

menší proběh autobusů nárůst provozních nákladů autobusů

tržní přístup

Přetnutí kruhu nerovnováhy individuální a hromadné dopravy pomocí dotace.

3.4.13 Vytvoření výchozích matic vnitřních cest



Matice vnitřních cest musí vycházet z demografických a dopravních údajů, známých pro území velikosti zadaného zonálního členění. Demografické údaje vhodné pro optimální tvorbu matice cest: počet obyvatel demografická struktura (ekonomicky aktivní, neaktivní, děti, žáci a studenti) počet pracovních, nákupních, sportovních, zábavních a jiných příležitostí počet míst v jednotlivých typech škol Dopravní údaje vhodné pro tvorbu matic cest se dělí na hodnoty odpovídající zóně, hodnoty územní a z toho vycházející hodnoty maticové.

Hodnoty odpovídající zóně: stupeň automobilizace Hodnoty územní: kvalita komunikační sítě individuální dopravy kvalita hromadné dopravy Hodnoty maticové: matice vzdáleností mezi jednotlivými zónami různými dopravními prostředky matice časových vzdáleností mezi jednotlivými zónami různými dopravními prostředky matice cenových relací pro cesty mezi jednotlivými zónami různými dopravními prostředky

Tyto vstupy lze zpracovávat pomocí gravitačního modelu, nebo pomocí z něj vycházejícího nástroje, programu VISEM pro kompaktní území města či regionu. Gravitační model vychází ze známé gravitační funkce, závislé na objemu zdrojových a cílových jízd a matici odporů, která může být tvořena z matice vzdáleností nebo časů.

( )

Fij = k ⋅ Qi ⋅ Z j ⋅ f w ij

kde funkce odporu f (wij ) = a ⋅ wij ⋅ e b

normovací funkce k =

n

1 n

∑

(−c⋅wij )

( )

, která může vycházet rovněž ze

Z j ⋅ f w ij

∑Q

i

i =1

j =1

a wij = hodnota odporu mezi i a j (vzdálenost, čas) Qi =zdrojová doprava za zóny i Zj = cílová doprava do zóny j n = počet zón



3.4.14 Prognóza intenzit na průtazích obcemi

Pro potřeby zjištění výhledových intenzit na průtazích obcemi není model komunikační sítě České republiky dostačující, protože jednotlivé zóny zahrnují skupinu obcí, jejichž vnitřní cesty nejsou v profilových intenzitách zahrnuty a rovněž napojení zón na komunikační síť vykazuje jisté zkreslení. Z tohoto důvodu je třeba k prognóze intenzit na průtazích obcemi přistupovat individuálně. V následujících kapitolách jsou popsány dva možné způsoby této prognózy. 3.4.14.1 Podrobná prognóza

Podrobná prognóza intenzit na průtahu obcí spočívá ve vypracování: detailnější komunikační sítě obce a blízkého okolí rozdělení územních zón na podrobnější členění, které bude odpovídat velikosti obce a typu zkoumané komunikace zatížení nově zpracované sítě Při dostatečně podrobném zpracování nabízí podrobná prognóza kvalitní odhad výhledových dopravních intenzit jak na průtazích obcí, tak na hlavních obslužných komunikacích obce. 3.4.14.2 Zjednodušená prognóza

Zjednodušená prognóza vychází ze skutečnosti, že vzhledem k velikosti obce se mění členění dopravy na vnitřní, zdrojovou a cílovou a tranzitní. K prognóze intenzity dopravy v obci se tedy připočte podíl vnitřní dopravy odpovídající počtu obyvatel. Pro zjištění závislosti vnitřní dopravy na počtu obyvatel bylo vytipováno cca 50 profilů v obcích, ze kterých vyplývá tento graf: Podíl vnitřní dopravy podle počtu obyvatel v obci 100 90

podíl vnitřní dopravy v %

80 70 60 50 40 30 20 10 0 1000

10000

100000

1000000

počet obyvatel

3.4.15 Průběžná aktualizace a rozšiřování modelu

Model dopravního zatížení musí být neustále průběžně aktualizován, a to jak současná a výhledová komunikační síť, tak dopravní poptávka ve tvaru matice přepravních vztahů. 89 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Model výchozího stavu byl proto v roce 2001 aktualizován s pomocí výsledků sčítání na hraničních přechodech v roce 2000, výsledků celostátního sčítání 2000 a sčítání na stanicích automatického sčítání. Do modelu byly zavedeny všechny úseky zprovozněných komunikací k tomuto horizontu, matice přepravních vztahů byla přenásobena zjištěným koeficientem růstu dopravy a kalibrována na výše uvedená profilová sčítání. Parametry komunikační sítě (kapacita, rychlost) jsou předmětem úprav průběžně, tak jak jsou zjišťovány nové skutečnosti. Na základě „Prognózy dopravních výkonů do roku 2030 (ŘSD, 1999) byly vytvořeny prognózové stavy k horizontům roků 2005, 2015 a 2025. K uvedeným rokům byly vytvořeny odpovídající výhledové komunikační sítě, které obsahují veškeré známé investiční akce plánované k daným horizontům. Nutnost pravidelné, periodické aktualizace modelu vyplývá nejen z možných změn ve vstupních podmínkách, ale i z posunů plánovaných horizontů dokončování jednotlivých staveb. Celostátní sčítání silniční dopravy v roce 2000 bylo důležitým podkladem pro další průběžnou činnost. Dopravní model je průběžně zpodrobňován tak, že slouží jako model krajský, okresní, model měst, model zkoumaného území. 3.4.16 Možnosti modelu

S pomocí vytvořeného dopravního modelu dopravy lze posuzovat veškeré důsledky navrhovaných dopravních řešení v oblasti dopravně provozní, bezpečnostní, ekonomické a ekologické. Statistické výstupy u individuální dopravy jsou zajišťovány tabulkovými výstupy, které poskytují informace o délkách komunikací, vozohodinách, vozokilometrech, hluku na km běžný a objemech CO a NOx v kg. Z těchto statistických hodnot lze v programu vypočítat veškeré dopravně provozní a bezpečnostní charakteristiky.

Hluk a znečišťující emise jako výsledek přidělení dopravy na síť mohou být vypočteny na základě výsledků přidělení dopravy na síť s využitím předdefinovaných švýcarských (EMISS) nebo německých směrnic (D_1985, MLuS). Jsou vyhodnocovány NOx, CO, HC, SO2, NO a Pb a hladina hluku.

Na základě německé směrnice RAS-W s pomocí stejnojmenného menu lze ekonomicky vyhodnotit alternativní silniční síť a zajistit sumární informace pro strategické plánování na vnitroměstské nebo regionální úrovni.

Analýza zatížení jednotlivých úseků sítě a vyjádření náhradních cest při vyloučení nebo výrazném omezení kapacity vybraného úseku sítě stanoví důsledky dopravního přitížení v náhradních trasách.

Za předpokladu určení vnitřních a vnějších zón lze zobrazit pentlogram s rozlišením cest vnitřních, tranzitních a zdrojových a cílových včetně číselných hodnot. Tyto hodnoty lze samozřejmě specifikovat číselně v tabulce.

Předpokladem vytvoření rozdílového pentlogramu dvou variant zatížení komunikační sítě je stejná výchozí komunikační síť a rozdíly se potom zobrazují jak tloušťkou pentle s barevným označením znaménka, tak číselně. Touto funkcí rozdílu lze okamžitě získat hodnoty o dopravním přitížení náhradních tras. 90 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Stanovení vnějších dopravních nároků na řešení dílčího prostorově vymezeného území a posouzení i podrobně stanovené místní sítě řešeného území lze s pomocí modulu „Generátor dílčích sítí“, kde jednoduchým zadáním hranice daného území lze získat příslušný výřez z celé komunikační sítě a k němu odpovídající matici přepravních vztahů s nově utvořenými vnějším vstupy dle předešlého zatížení celé sítě. S takto vytvořenou dílčí sítí a maticí přepravních vztahů lze dále pracovat stejně jako s původní. Lze ji tedy zahušťovat, editovat a dále posuzovat.

Rozhodování mezi individuální a hromadnou dopravou probíhá ve fázi tvorby matic přepravních vztahů a tedy je součástí modulu VISEM. Dělba přepravní práce je ovlivňována mnoha charakteristikami: ⇒ procento obyvatel vlastnící automobil v zónách ⇒ matice kvality spojení hromadnou dopravou (klasifikace 1 - 4) ⇒ průměrná cestovní rychlost individuální a hromadné dopravy ⇒ matice cestovních dob z jedné zóny do druhé jak individuální, tak hromadnou dopravou ⇒ matice cen jízdy z jedné zóny do druhé jak individuální, tak hromadnou dopravou ⇒ další možné matice ovlivňující dělbu HD a IAD ⇒ z výše uvedeného vyplývá, že limitní podmínky pro využívání HD lze zadat různým způsobem, záleží na konkrétních podmínkách zadání.

Kombinované cesty jsou rovněž vytvářeny při tvorbě matic cest. Takováto cesta automobilem s přestupem na hromadnou dopravu se objeví jak v matici IAD jako cesta ze zdroje do zóny s terminálem P+R, tak v matici MHD jako cesta ze zóny s terminálem do zóny cílové. Samozřejmě, že k tvorbě kombinovaných cest dojde pouze v případě jejich časové (cenové, atd.) výhodnosti oproti cestám HD nebo IAD.

Z modelu individuální dopravy v programu VISUM lze získat následující grafické výstupy: ⇒ pentlogram zatížení vozidly s/bez číselných hodnot ⇒ zobrazení "odkud a kam" jedou vozidla z daného úseku ⇒ pentlogram křižovatkových pohybů ⇒ barevné odlišení dosažitelnosti v členění max. 10 čas. dob ⇒ zobrazení jednosměrných ulic ⇒ zobrazení napojení zón ⇒ zobrazení zákazů odbočení ⇒ zobrazení nejvýhodnější cesty z jednoho uzlu do druhého ⇒ rozdíl zatížení dvou variant ⇒ komunikační síť s/bez čísel spojnic ⇒ komunikační síť se vstupními daty (číslo spojnice, délka, rychlost, kapacita) ⇒ pentlogram vnitřní dopravy



⇒ pentlogram tranzitní dopravy ⇒ pentlogram zdrojové dopravy ⇒ pentlogram cílové dopravy ⇒ pentlogram hladin hluku po spojnicích ⇒ pentlogram emisí NOx, CO, HC, SO2 ⇒ pentlogram Additional Values (tj. přídavných hodnot náležejících ke každé spojnici), které lze vytvořit z jakékoliv charakteristiky úseku a jeho početní kombinací

Veškeré výstupy lze vytvářet na DXF - pozadí, s/bez čísel či názvů zón, s/bez čísel či značek uzlů, s/bez hranic zón, s možností přidání legendy, jakýchkoliv textů, grafických polygonů atd.

3.5 Možnosti uspokojení dopravní poptávky nabídkou služeb dopravních systémů 3.5.1 Úvod

Základní teoretické přístupy k potřebě vyrovnání poptávky po službách dopravních systémů a jejich nabídky ve formě infrastruktury a provozu na ni jsou popsány v předchozí kapitole. Při snaze dopravní poptávky uspokojit nabídkou rozmanitých služeb dochází přirozeně ke:

střetu různých zájmů

střetu různých druhů dopravy

střetu různých funkcí, kterou má infrastruktura plnit

potřebě uspokojit některé specifické požadavky

Proto se v této kapitole soustřeďujeme jen na určitá specifická hlediska a popis možností, jak tyto logické střety řešit. Jedná se o: • Předpoklady růstu individuální automobilové dopravy • Podmínky pro intermodalitu • Předpověď tržního podílu mezi jednotlivými druhy dopravy • Střet dopravní funkce infrastruktury s funkcí obslužnou a pobytovou • Zásady parkovací politiky • Regulaci rychlosti na vstupu do uzavřené osady • Organizaci a regulaci průjezdu na průtazích obcemi a městy • Střety dopravních proudů s prostředky hromadné dopravy • Střety dopravních proudů s chodci a cyklisty • Potřeby uspokojení svobodného pohybu osob s omezenou schopností pohybu a orientace

Další specifické otázky nabídky služeb dopravních systémů budou podrobněji řešeny 92 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


v navazujících dílčích úkolech. 3.5.2 Předpoklady růstu individuální automobilové dopravy 3.5.2.1

Všeobecně

Individuální automobilová doprava je vzhledem ke svým výkonům určující pro posouzení stavu a potřeb silniční infrastruktury, zvláště ve vztahu ke kapacitě a kvalitativním parametrům pozemních komunikací. Není-li včas rozhodnuto o úpravách, zkapacitnění nebo nové výstavbě silnic a dálnic v souladu s předvídanými potřebami silniční dopravy, pak důsledky zaostávání úrovně infrastruktury za potřebami dopravy postihují celou řadu hospodářských odvětví, jejichž funkce na dopravě závisí. Ztráty, které vznikají v důsledku kongescí, prodloužení přepravní doby, zvýšení provozních nákladů, zvýšení nehodovosti, zhoršení životního prostředí apod. jsou mimořádně závažné. Proto jsou prognózy a predikce vývoje IAD a jejich využití pro včasnou realizaci potřebných opatření zvlášť důležité a jsou zpracovány v relativně rozsáhlém samostatném odstavci. 3.5.2.2

Prvky prognostického scénáře pro IAD

dosavadní vývoj IAD v ČR a v zemích EU

očekávaný rozvoj hospodářství ČR

životní styl a životní úroveň obyvatel (náklady na domácnost, míra nezaměstnanosti, míra inflace aj.)

specifické podmínky v ČR (obsluha území, úroveň veřejné hromadné dopravy, ceny jízdného apod.) Ukazatelé ovlivňující prognózu: Evidované ukazatele:

počet vozidel

počet obyvatel

počet vydaných řidičských oprávnění Odvozené ukazatele:

průměrná obsazenost osobních automobilů

přepravní výkon v osobokilometrech (oskm)

počet přepravených osob

přepravní výkon ve vozokilometrech (vozkm)

průměrný roční proběh osobních vozidel (km)

3.5.2.3

Posouzení dosavadního vývoje IAD v ČR a zemích EU

V ČR nastal prudký rozvoj IAD od roku 1992 a trvá dosud. Nárůst si lze vysvětlit především nově vzniklou kategorií využívání osobních automobilů v podnikatelské sféře, ale i vyšším využitím osobních vozidel k cestám za rekreací, kulturou, sportem apod. V souvislosti se současným výrazným a trvalým poklesem výkonů veřejné osobní dopravy autobusové i železniční lze rovněž usuzovat na odklon obyvatel od využívání 93 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


veřejné hromadné dopravy ve prospěch IAD při cestách do zaměstnání, k lékaři, na úřady apod. Důvody tohoto trendu jsou:

nedostatečné zajištění obsluhy území veřejnou dopravou (neexistence možnosti alternativní volby),

neprovázanost spojů veřejné hromadné dopravy (v čase a v prostoru),

vysoká cena jízdného v prostředcích hromadné dopravy,

nízká cestovní rychlost veřejné dopravy, nepohodlné prostředí aj.,

nespolehlivost v dodržování jízdního řádu,

nedostatečná nabídka služeb v čase a směru poptávky

účel jízdy, který hromadná doprava nezajistí (doprava nákladu, velký nákup),

změna životního stylu a volby preferencí obyvatel.

Vlastnictví osobního automobilu se stalo pro mnohé občany nezbytnou nutností pro výkon svého zaměstnání, ale současně je i výrazem určitého standardu, životního stylu a potřeby reprezentace. Přes všechny negativní vlivy IAD na životní prostředí, vysokou nehodovost a trvalou snahu státních orgánů všech evropských zemí zmírnit růst IAD, a to především alternativní nabídkou veřejných služeb a podporou veřejné hromadné dopravy, nebylo vynaložené úsilí úspěšné. Při porovnání vývoje IAD v zemích EU 15 a ČR je nápadná shoda nárůstu počtu osobních vozidel na 1000 obyvatel (ovšem s časovým odstupem). Do roku 1992 tento časový odstup činil zhruba 15 let, do současné doby se snížil vlivem prudkého nárůstu IAD v ČR zhruba na 12 let. Lze konstatovat, že občané ČR se ve vztahu k IAD chovají obdobně jako občané zemí EU. S velkou pravděpodobností lze předvídat, že dosavadní prudký trend růstu IAD se bude zvolňovat a bude kopírovat vývoj v zemích EU 15 se snižujícím se časovým odstupem. V jednotlivých zemích EU 15 je stupeň automobilizace značně rozdílný, což bylo vyvoláno různou výchozí základnou. Zajímavé zjištění je, že některé evropské země se již zřejmě blíží stupni saturace (když u nich za posledních 7 let nedošlo k výraznější změně v počtu osobních vozidel), i když se vzájemně značně různí v počtu vozidel na 1000 obyvatel. Konkrétně: Francie 478, Finsko 377, Švédsko 419, Holandsko 370. Přitom u jiných zemí, i když uvedené hodnoty překročily, přesto stupeň automobilizace stále roste. Konkrétně: Německo 504, Itálie 577, Lucembursko 565, Rakousko 469. Rozvoj IAD není hodnocen pouze stupněm automobilizace (počtem osobních vozidel na 1000 obyvatel), ale především velikostí dopravních výkonů. Ty jsou vedle počtu vozidel závislé na průměrných ročních probězích automobilů. Dopravní výkony v ČR jsou podstatně nižší než v zemích EU. Při zvýšení počtu automobilů v ČR nedošlo k adekvátnímu zvýšení výkonů. Průměrné roční proběhy osobních vozidel se sice zvýšily po roce 1989, ale v současné době prakticky stagnují. Výrazné rozdíly existují mezi využitím vozidel v podnikatelské sféře a využitím vozidel k soukromým jízdám. U soukromých jízd zřejmě hrají hlavní roli provozní náklady. Lze 94 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


proto očekávat, že s rostoucí životní úrovní obyvatel ČR vzrostou i roční proběhy osobních vozidel a celkové výkony IAD. Podle zahraničních zkušeností by mohly roční proběhy osobních vozidel vzrůst až o 50 – 100 %. Se zpomalením růstu ročních proběhů osobních vozidel lze počítat až okolo roku 2010. Významným potenciálním nástrojem na snížení počtu automobilů a jejich parkovacích nároků jsou specielní systémy jednoduchého půjčování aut podle potřeby (např. Brémy) 3.5.2.4

Východiska pro tvorbu prognostického scénáře vývoje IAD

Zásady dopravní prognózy:

Dopravní systémy se navrhují na základě prognóz, vycházející ze sledování současného stavu. Jsou dvě základní prognostické metody: trendová prognóza a modelová prognóza. Prognóza pomocí modelování je nezbytná tehdy, kdy je dopravní zařízení nově navrhováno, nebo když dochází k významným změnám v struktuře dopravy, struktuře komunikační sítě, očekávaným změnám socioekonomických hodnot využití území a je založena na předvídání celkového vývoje, který je aplikován na dané území a jeho komunikační síť. Jedná se o změny: a) vyvolané vybudováním nové spojnice, nové kapacity nebo nové kvality (nabídka) b) promítající se do dělby mezi jednotlivými druhy dopravy (změna nabídky vyvolá změnu poptávky) c) ve stupni motorizace, automobilizace, dopravního chování obyvatel (poptávka) d) socioekonomických ukazatelů území (počet bydlících, pracovních příležitostí a dalších kapacit) – (změny v poptávce) e) v charakteristickém rozdělení mezi pracovním dnem, víkendovým provozem a sezónním provozem (změny v poptávce). Základní premisy:

U obyvatel bude přetrvávat snaha vlastnit a užívat osobní automobil.

Dosavadní vývoj počtu osobních automobilů v ČR v porovnání s EU 15 dává za pravdu úvahám, že počet osobních automobilů v ČR dále poroste.

Automobilizace nemůže růst do nekonečna; v ČR se předpokládá dosažení stupně saturace nejpozději kolem roku 2020, kdy počet osobních automobilů vzroste na cca 5,230 mil. (tj. 475 automobilů na 1000 obyvatel) – tento předpoklad může být překonán, jak ukazují překonané prognózy v USA a některých zemích EU 15.

Roční kilometrové proběhy osobních automobilů budou do roku 2010 mírně růst vlivem oživení ekonomiky a zvýšení životní úrovně obyvatel.

Mezi nejsilnější omezovací tendence rozvoje IAD bude patřit snaha státu ekonomicky postihnout druhy dopravy nešetrné k životnímu prostředí a současně podporovat veřejnou hromadnou dopravu, tj. postupně internalizovat externí náklady dopravy.

Výrobci automobilů budou čelit těmto tendencím vývojem motorů s vyšší výkonností při snížené spotřebě pohonných hmot se zlepšenými ekologickými vlastnostmi a hledat ekonomicky přijatelné nové pohonné energie. 95 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Svoji roli bude hrát i cenová dostupnost osobního automobilu a jeho provozní náklady, především cena pohonných hmot, resp. energií.

3.5.3 Podmínky pro intermodalitu

Integrace dopravních systémů a intermodalita jsou výzvou a šancí pro efektivní uplatnění všech druhů dopravy na dopravním trhu. Některé druhy dopravy jsou rozsahem svých služeb handicapovány a jejich vyšší konkurenceschopnost je možná teprve po zapojení do intermodálních řetězců. Zatímco intermodalita existuje od nepaměti, aniž by tak byla nazývána (cesta pěšky – dostavníkem – lodí – dostavníkem – pěšky), její skutečný rozvoj lze zaznamenat až s rozvojem informačních a počítačových technologií a rozvojem logistiky. Základní podmínkou intermodality je fungování přestupních nebo překládkových vazeb, a to jak fyzicky (terminál, překladiště, přestupní stanice), tak provozně a informačně. Jedině tak lze docílit, aby osoby a zboží využívaly optimální kombinaci dopravních prostředků a to spojů i jednotlivých módů. Zatím co některé druhy dopravy mohou existovat zcela samostatně (nehodnotíme –li statistickou významnost a dopravní výkon), jiné jsou v podstatě bez intermodálního řetězce nemyslitelné. Zatím co některé druhy přestupních vazeb a překládek jsou samozřejmě zajišťovány, některé jsou sice samozřejmostí, ale nic se pro jejich podporu nedělá. Zde je uveden klasický výčet intermodálních cest, který jasně dokumentuje, že některé druhy dopravy se bez intermodality neobejdou: Přeprava osob: (předpokládá se nejčetnější cesta z domu do zaměstnání, nebo služební cesta, neuvádějí se možné kombinace ale příklady)

Pěšky

Na kole

Pěšky –autobus-metro-tramvaj-pěšky

Pěšky-vlak-tramvaj-pěšky

Na kole-vlak-tramvaj-pěšky

Autem

Autem-metro-tramvaj-pěšky

Autem-vlak-vlak-autobus-pěšky

Pěšky-autobus-autobus-letadlo-letadlo-taxi

Auto-letadlo-letadlo-nájemní auto

Přeprava nákladu: (předpokládá se od místa vzniku k místu spotřeby nebo konečného prodeje, neuvádějí se možné kombinace ale příklady)



Nakladač-nákladní auto-staveniště

Výrobce-nákladní auto-velkosklad-distribuční sklad-supermarket

Výrobce-nákladní auto-logistický terminál-rozvážková služba

Námořní loď-říční člun-nákladní auto-spotřebitel

Letadlo-nákladní auto-velkosklad-rozvážková služba

Vlak (v podstatě jen z dolu do elektrárny, nebo z vlečky prvovýrobce na vlečku finálního výrobce) Nákladní auto-vlak-nákladní auto.

Již z tohoto výčtu vidíme, že železniční doprava a vnitrozemská vodní doprava jsou převážně závislé na dalších druzích dopravy a v zásadě nahraditelné. To je důvodem, proč v řadě zemí prošla železniční doprava po dramatickém rozmachu do období výrazného útlumu (např. Turecko, Irák, Austrálie, Bolivie, Nový Zéland). Zatímco klasickým přestupním místem bylo vždy nádraží (autobusové, vlakové), letiště nebo přístav, kvalita některých přestupních vazeb vyžaduje výrazné zlepšení. Toto zlepšení je podmínkou zvýšení výkonů těch druhů přeprav, které jsou na intermodalitě závislé. Velký rozvoj prožívají logistická centra, terminály, dříve kontejnerová překladiště. Jejich optimální umístění je závažným dopravně ekonomickým problémem. Pro optimalizaci polohy těchto terminálů existují logistické softwary, které jsou popsány v kapitole 4, úloze 1.4, „Softwary pro logistická řešení v dopravě“.

3.5.4 Předpověď tržního podílu mezi jednotlivými druhy dopravy Osobní doprava

V souvislosti s kolejovou osobní dopravou lze uvažovat s následujícími konkurenčními dopravami/dopravci v jednotlivých obchodních činnostech:

Kolejová doprava

Konkurenční doprava

Odvětví

Obchodní činnost

Osobní

Mezinárodní dálková

Letecká Autobusová linková Autobusová nepravidelná IAD

Mezinárodní

IAD

příhraniční Vnitrostátní dálková

Autobusová linková 97



Autobusová nepravidelná IAD Vnitrostátní

Autobusová linková

příměstská

IAD

Vnitrostátní regionální

Autobusová linková IAD

O tržním podílu kteréhokoli dopravce, tedy i železnice, rozhodují především následující ukazatelé:

cestovní rychlost (spotřebovaný čas),

docházková vzdálenost,

pohodlí,

cena,

četnost spojů.

Váha cestovní rychlosti (spotřebovaného času) je u všech obchodních činností zhruba stejná. Docházková vzdálenost hraje významnou roli hlavně u přeprav na kratší vzdálenosti. Docházková vzdálenost se vždy bere v úvahu jak u zdroje/východiska cesty, tak i u jejího cíle. Nezáleží přitom příliš na tom, zda jde o skutečnou pěší docházku nebo je nutno použít další dopravní prostředek. Docházkovou vzdálenost lze vyjádřit vzdáleností, spotřebou času nebo bodovou hodnotou. Do kategorie pohodlí patří nejen komfort, čistota a bezpečnost v dopravním prostředku, ale např. i doplňkové služby, úslužnost personálu, jednoduché a rychlé odbavení, dostupnost informací apod. Významným činitelem je také počet nutných přestupů. Význam pohodlí se obvykle zvyšuje s délkou cesty. Pohodlí může být začleněno do kalkulací formou bodového hodnocení. Cena přepravy hraje roli, která je odvozena od průměrných celkových příjmů obyvatel a struktury spotřebního koše. Vyjadřuje se v monetárních jednotkách. Důležitost ukazatele četnosti spojů si veřejní dopravci obvykle málo uvědomují. Poptávka klesá se snižující se četností spojů, a to nikoli lineárně, ale se stále zrychlujícím se trendem při nadměrném prodlužování intervalů mezi spoji. Tento ukazatel lze používat jako počet spojů za časovou jednotku nebo období, interval mezi spoji, anebo i v bodovém vyjádření. Jednotlivé skupiny obyvatel mají odlišné preference. Je proto nutné zjistit u všech skupin obyvatel a obchodních činností elasticity poptávky v rámci uvedených ukazatelů. Elasticity vyjadřují intervaly v nichž lze poptávku změnou příslušného ukazatele ovlivnit. Všechny uvedené ukazatele lze agregovat do ukazatele generalizovaných nákladů, kterými lze ohodnotit jednotlivé hrany v relevantním regionu a tak vyjádřit jejich dopravní odpor. 98 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Nákladní doprava

V dopravě nákladní nejsou pro zjišťování tržního podílu rozhodující obchodní činnosti (anebo pouze v omezené míře), ale komodity resp. komoditní skupiny. U všech komoditních skupin i obchodních činností je hlavním konkurentem silniční kamionová doprava. K ní přistupuje u vhodných tras a hromadných komodit (uhlí, stavebniny, apod.) doprava vodní. V mezinárodní dopravě u zkazitelného nebo cenného zboží přichází v úvahu jako konkurent doprava letecká. A konečně u některých tekutých a plynných komodit je konkurenční dopravou produktovod. V poslední době se konkurenti v železniční dopravě rozšířili i o různé externí (tj. mimo České dráhy) železniční dopravce. Ukazateli, podle nichž se jednotliví zákazníci rozhodují jsou především:

spolehlivost,

cena,

image,

rychlost.

Spolehlivost nákladní dopravy je široký pojem, který zahrnuje hlavně včasné dodání zboží, dále pak informace o pohybu zásilky, neporušenost zboží. Tyto atributy umožňují příjemci lépe organizovat svou činnost a snížit tak její náklady. Umožňují také se do značné míry vyhnout znehodnocení nebo zcizení zboží. Proto je tento ukazatel často rozhodující. Nejvhodnějším vyjádřením spolehlivosti je bodové hodnocení. Druhým základním ukazatelem rozhodujícím o konkurenceschopnosti a tedy o tržním podílu železnice je cena přepravy. Vyjadřuje se v Kč/čt. Ukazatel Kč/čtkm je nevhodný – zákazníka nezajímá přepravní cesta, ale náklady. Velmi těžko hodnotitelným, ale přesto významným je ukazatel image dopravce. Je to syntetické vyjádření zkušeností zákazníků s daným dopravcem, které přešlo do jejich podvědomí. U Českých drah je tento image ubohý (podle průzkumu jsou ČD prakticky firmou s nejhorším image v ČR). K image je nutno přihlédnout formou koeficientu uplatňovaného na tržní podíl železnice. Rychlost dodání zboží se v nákladní dopravě jako kritérium konkurenceschopnosti dopravců objeví pouze u komodit rychle zkazitelného zboží, živých zvířat apod. Lze ji vyjádřit časem přepravy.

3.5.5 Střet dopravní funkce infrastruktury s funkcí obslužnou a pobytovou

Střet dopravní funkce komunikace s funkcí pobytovou nejzávažnějším funkčním střetem, který je třeba cíleně odstranit nebo omezit. Přitom je třeba provést řešení, které je schůdnější: převést dopravní proudy na obchvat převést dopravní proudy na vhodnější trasu při nabídce více tras (dopravně vhodnějších) provést stavebně-organizační opatření zpomalující průjezd nebo:

omezit pobytovou funkci – vymístěním, nepovolením nebo oddělením zařízení a ploch, vedoucích ke shromažďování a pohybu osob a zejména dětí 99



Podrobněji viz TP Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích a TP Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi. Obsluha přilehlých nemovitostí vyžaduje k omezení střetů:

snížit počet sjezdů ke přilehlým nemovitostem

u sjezdů s vyšší návštěvností řešit souběžnou komunikací v přidruženém dopravním prostoru nebo prostřednictvím místní obslužné komunikace

neprodlužovat hranice uzavřené obce výstavbou dalších zařízení napojených na silnici

zřizovat odbočovací a připojovací pruhy, a to zejména levé

zřizovat dělící ostrůvky pro ochranu levého odbočení a připojení z leva

znemožnit zastavení a stání v jízdních pruzích

Střet s dopravou v klidu a zásobováním vyžaduje:

znemožnit zastavení v jízdních pruzích komunikace

omezit stání v zastavovacím pruhu (vyjíždění a zajíždění vážně zhoršuje plynulost jízdy v jízdních pruzích)

vytvořit garantovaná vyhrazená místa pro zásobování s režimem složení zboží do 10 minut v donáškové vzdálenosti od obchodů

znemožnit parkování v řadících pruzích před křižovatkou a v jízdních pruzích za křižovatkou

nepreferovat krátkodobá stání (zvyšují obrat a rušení dopravního proudu)

3.5.6 Zásady parkovací politiky

Politika parkování je nedílnou součástí dopravní politiky a nástrojem k ovlivnění chování řidičů a k ovlivnění dělby přepravní práce. Avšak i tento nástroj je nutno užívat uvážlivě a přiměřeně, s rovnováhou regulace a nabídky, neboť v opačném případě se doprava v klidu vymkne z rukou orgánů odpovědných za dopravní politiku ve městech. Základem je vyvážení výhodnosti, ceny a spotřeby či úspory času. Zatímco vlastníci vozidel musí mít kam vozidlo dlouhodobě odstavit (přednostně mimo komunikace), musí být vytvořeny podmínky pro krátkodobé i dlouhodobé parkování, neboť každá jízda musí někde končit a někde být přerušena. Nástrojem dopravní politiky je umístění těchto parkovišť, informace o nich, aktuální informace o jejich obsazenosti a vazbách na služby hromadné dopravy a službách při parkovišti. Na všech vstupech silnic do obce, které mají buď v pracovní den nebo o víkendu omezení nebo kapacitní potíže s parkováním, mají být informace o legitimním a kapacitním parkování. Parkovací politika je tedy jedním z nástrojů dopravní politiky a je proto potřeba zajistit dostatečné plochy pro dopravu v klidu:

Počet parkovacích příležitostí v cílech atraktivity je významným nástrojem dělby přepravní práce mezi jednotlivými módy. Parkovací politika musí být vyvážená a přiměřená reálným potřebám a poptávce, neboť nesprávně volená parkovací politika má řadu velmi negativních důsledků v jejím nerespektování, ztrátě atraktivity určitých cílů, vzniku cílů náhradních 100 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


náročnějších na dopravu, zablokování dopravních ploch určených k pohybu vozidel vozidly stojícími se všemi doprovodnými důsledky: nemožností zásobovat, zabezpečit servisní služby, výstup a nástup osob starších a nemocných a tak dále. V obytných zónách musí být zajištěn vyvážený podíl ploch pro parkování vozidel mimo vozovky a na vozovkách tak, aby rezidenti a jejich návštěvy měli kam zaparkovat vozidla a přitom mohla být uplatněna řízená parkovací zóna. Stupeň automobilizace nemusí být v přímé závislosti s jejich využíváním, a podcenění parkovacích příležitostí na řadě českých sídlišť je výstrahou. Koncepce parkovacích ploch mimo dohled bydlících z důvodu bezpečnosti vozidel zcela selhala. 3.5.7 Regulace rychlosti na vstupu do uzavřené osady

Jedná se o opatření před vjezdem a na vjezdu vedoucí ke zvýšení bezpečnosti, a je-li možnost volby, i snížení atraktivnosti průjezdu.

prvořadým řešením je zajištění obchvatu

průjezdní úseky silnic je třeba dle možnosti oddělit od obsluhy přilehlého území tak, aby mohla být povolena rychlost 70 km/h

přechod z extravilánu z rychlosti 90 km/h do rychlosti 50km/h je třeba regulovat důsledně stavebními nebo psychologickými úpravami. Mezi tyto úpravy patří: ⇒ okružní křižovatka na vstupu do obce ⇒ pouze s motivem zpomalení (2 jízdní směry jsou dočasně zaslepeny a tvoří základ budoucího obchvatu nebo napojení budoucího rozvojového území) ⇒ s napojením přilehlého území ⇒ s napojením obchvatové komunikace ⇒ s převedením nákladové dopravy na objízdnou trasu ⇒ zúžení fyzické boční ⇒ zúžení fyzické vytvořením ostrůvku (pro snížení rychlosti) ⇒ zpomalení deformací směrového vedení (šikana) ⇒ zúžení optické tabulemi ⇒ změna povrchu vozovky ⇒ zpomalení optické příčnými čarami, čarami tvaru V, atd. (optické psychologické brzdy) ⇒ zpomalení výškovými úpravami (zpomalovací prahy, zvýšené přechody) ⇒ zpomalení dopravním značením, proměnným značením, zvýrazněným značením, světelnou signalizací, měřením rychlosti (jedete rychlostí... km/h), signalizací (rozsvítí se červená na přechodu, jede-li vozidlo rychleji než 50 km/h)

Tyto úpravy nutí řidiče adaptovat se z rychlosti povolené v extravilánu do rychlosti povolené v intravilánu.



3.5.8 Organizace a regulace průjezdu na průtazích obcemi a městy

Jedná se opatření na vlastním průtahu, a to včetně regulace průjezdu nákladních vozidel. průjezdní trasa silnice musí být řádně vyznačena dálkovým a nejbližším cílem a číslem silnice pro průjezd nákladních vozidel nad vyznačenou mez: (vymezeno druhem vozidla, hmotností vozidla, hmotností na nápravu, šířkou, výškou, délkou nebo nebezpečností nákladu) je třeba vyhledat vhodnou trasu, která zajišťuje plynulost a bezpečnost průjezdu, odstraňuje nežádoucí kontakt s historickým jádrem, obytnou zónou a vede převážně výrobní a skladovou zónou. Přitom je třeba (modelováním dopravních proudů a jejich úseků) kvantifikovat případné důsledky na nárůst dopravních výkonů a spotřeby času při nepřiměřeně dlouhé nebo nevhodně navržené objízdné trase. Přitom objízdná trasa musí být kvalitně vyznačena i s vyznačením druhů vozidel, pro která je určena. při peáži či odsazené křižovatce musí být průběh trasy jednoznačný

plynulost průjezdu musí být přiměřeně preferována následujícími opatřeními: ⇒ silnice s předností v jízdě ⇒ preference na světelné signalizaci ⇒ dynamicky ovládaná signalizace ⇒ průběh komunikace (zejména náměstí a větší zpevněné plochy) musí být zvýrazněn vodícími čarami)

⇒ optimalizace šířek jízdních pruhů kapacita průjezdné komunikace musí být taková, aby přes veškeré neodstranitelné střety s křižujícími proudy a jinými funkcemi nevznikaly opakované kongesce. Nedaří-li se plnit tuto podmínku je třeba zvýšit kapacitu průtahu, nebo lépe zajistit kapacitní a rychlejší obchvat a nebo převést zbytnou část průjezdné dopravy na nadřazenou síť rychlostních komunikací.

Zbylé objemy dopravy, které již (vzhledem k významu komunikace a míře střetu s nedopravní funkcí) nelze úspěšně vymístit na obchvat nebo nadřazenou komunikační síť, musí být z hlediska způsobu a rychlosti jízdy usměrněny tak, aby míra ohrožení a ovlivnění života obce byla co nejmenší. Zlepšení se musí zaměřit na následující problémy:

vysoká nehodovost

vysoká hladina dopravního hluku

absence stavebních prvků pro usnadnění přecházení

úzké nebo chybějící chodníky

parkující automobily

Cílem opatření je:

zvýšení bezpečnosti

poskytnutí prostoru pro nemotorizované účastníky dopravy 102



Zaváděná opatření:

utvoření bezpečného dopravního prostoru

opatření pro regulaci rychlosti

opatření pro podporu přecházení

Způsoby řešení:

při průjezdu historickými jádry (různé profily) nutno průjezd rozdělit do dvou jednosměrných větví

modifikace okrajů vozovky

modifikace příčného uspořádání

střední dělící pás

ostrůvky na okraji vozovky

vysazené chodníkové plochy

Malé okružní křižovatky (snižují rychlost jízdy, zrovnopravňují příčný směr jízdy).

Změny povrchu vozovky (zejména v prostoru křižovatek, rušného provozu pěších).

Potlačení přímých linií (směrové změny průběžného pruhu zpomalují rychlost průjezdu). Oddělení protisměrných pásů dělícím pásem zeleně (alej, jednotlivé stromy).

Součástí opatření na vlastním průtahu je i zmírnění střetu dopravní funkce s křižujícími komunikacemi, a to následujícími opatřeními:

omezit počet křižovatek zřídit řadící, odbočovací a připojovací pruhy pro usnadnění manévrů v hustém provozu zjednosměrněním příčných komunikací omezit počet křižovatkových pohybů křižovatku kanalizovat, vyznačit průběh jízdních pruhů a přednosti ve vodorovném značení křižovatky

vytvořit podmínky pro plynulý, kapacitní průjezd křižovatkou bez časových ztrát

vytvořit podmínky pro bezpečné křížení hlavního směru

z kapacitních a bezpečnostních důvodů přestavět křižovatku na mimoúrovňovou, řízenou nebo okružní

komunikaci rozdělit širokým pruhem tak, aby mohla být křižována po částech (vyšší pravděpodobnost dostatečných mezer)

odstranit úrovňové železniční přejezdy včetně vleček

3.5.9 Střety dopravních proudů s prostředky hromadné dopravy

Střety s prostředky hromadné dopravy mají 2 základní aspekty. 103 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Individuální doprava způsobuje zdržení dopravy hromadné (a naopak), přičemž hromadné dopravě musí být poskytována přiměřená preference. Hromadná doprava přitahuje na zastávky proudy pěších, které se pak střetávají s dopravou individuální. K omezení těchto negativ je třeba podporovat následující opatření a zásady: kolejovou dopravu vést přednostně ⇒ na zvláštním tělese (zvýšený tramvajový pás) ⇒ v samostatné trase (zvýšený tramvajový pás) ⇒ mimo průjezdní úsek silnic

nástupní ostrůvky nesmí zmenšovat počet jízdních pruhů autobusy mají mít zásadně zastávky v zálivu mimo jízdní pruh, s vyřazovacím a zařazovacím klínem

v místech zastávek je nutno zabránit neřízenému přebíhání cestujících

vchozí a konečné stanice linek budovat důsledně mimo prostor komunikace

při vysoké intenzitě hromadné dopravy vytvořit vyhrazený pruh pro autobusy a více obsazená vozidla (tzv. HOV – lanes)

při tramvajovém tělese ve vozovce znemožnit souběžné parkování, zajist volný pruh mimo tramvajový průjezdní průžez

oddělení jízdního pruhu a tramvajového tělesa vodícím pruhem

3.5.10 Střety s chodci a cyklisty

Pro eliminaci střetů s dopravou podélnou je třeba provádět následující opatření: zřídit chodníky, nejlépe oddělené od jízdních pruhů ⇒ zeleným pásem ⇒ zábradlím

⇒ jinou barierou zřídit: ⇒ cyklistické stezky ⇒ cyklistické pruhy na chodníku ⇒ cyklistické pruhy na vozovce ⇒ výškově odlišené ⇒ materiálem a barvou odlišené ⇒ vodorovným značením odlišené

vést cyklistickou dopravu nevýznamnými komunikacemi

přilehlými

parky

nebo

zklidněnými

dopravně

zakázat jízdu (chůzi) cyklistů po jízdním pásu 104



Pro eliminaci střetů s dopravou příčnou je třeba provést následující opatření:

řešit křížení chodců a cyklistů ⇒ mimoúrovňově (podchod, lávka) ⇒ řízeným přechodem ⇒ děleným nebo zúženým přechodem (ochranné ostrůvky pro podporu přecházení) ⇒ zvýrazněným přechodem, se snížením rychlosti vozidel

vedení cyklistů v jízdním pásu ⇒ v řadících pruzích spolu s vozidly ⇒ v řadících pruzích vedle vozidel ⇒ podél hranice křižovatky v souběhu s chodci

3.5.11 Specifika potřeb uspokojení svobodného pohybu osob s omezenou schopností pohybu a orientace 3.5.11.1 Úvod a formulace cílů

Potřeba zajištění možností svobodného pohybu osob s omezenými schopnostmi pohybu a orientace vychází z následujících obecných tezí: Integrace lidí starších nebo osob s omezenými schopnostmi pohybu a orientace do pracovního procesu a společenského života občanské komunity závisí do značné míry na tom, zda jsou schopni se svobodně a snadno pohybovat na cestách za různými účely Atraktivní místní a regionální osobní doprava je podstatnou součástí evropského dopravního systému (atraktivní znamená ekologická a přístupná pro všechny skupiny obyvatel) Místní a regionální doprava je v první řadě úlohou pro komunální a regionální úřady, které za tímto účelem spolupracují s uživateli (občany a občanskými sdruženími), provozovateli (dopravními podniky), a správci komunikací, zejména pěších tras. Důležitým úkolem EK je dát úřadům, uživatelům a provozovatelům potřebné pomocné prostředky a vytvořit přiměřený politický rámec pro trvale udržitelnou mobilitu.

Důvodem, proč je v rámci tohoto projektu kladen zvláštní důraz na svobodný pohyb osob s omezenými schopnostmi pohybu a orientace, jsou následující fakta: V ČR, tak jako ve všech vyspělejších zemích světa, stárne populace a početnost silnějších, starších ročníků stále více převažuje nad početností ročníků mladších. Mezi staršími ročníky, mezi lidmi se všemi formami zdravotního postižení i mezi těmi, kdo mají omezené schopnosti pohybu a tím zhoršený nebo přístupu k dopravním službám vzrůstá poptávka po svobodném a bezpečném pohybu a cestování V technických řešeních a prostředcích pro zpřístupnění některých druhů dopravy byl



dosažen významný pokrok a rozšířily se i možnosti využívání těchto prostředků a řešení Nezbytný rozvoj služeb pro starší a handicapované spoluobčany může být v tomto desetiletí významným impulsem pro plošný rozvoj terciérního sektoru. Cílená orientace na tuto oblast je jednou z možností, jak se uplatnit s novými službami na trhu a dává šanci, jak na něm objevit řadu neřešených a nezaplněných míst. Vytvoření podmínek pro svobodný a bezpečný pohyb osob s omezenými schopnostmi pohybu a orientace je navíc základním předpokladem pro jejich aktivizaci a maximální participaci na zajišťování vlastních potřeb. Problematika přístupnosti dopravních služeb pro každého je řešena v Chartě o přístupu k dopravním službám a infrastruktuře, přijaté Konferencí evropských ministrů dopravy (CEMT) v květnu 1999 ve Varšavě a nejnověji v rezoluci 2001/3 ECMT o přístupné dopravě. Jejich naplňování, které je závazkem pro členské i kandidátské země EU a členy ECMT, však bude v podmínkách ČR značně obtížné. Přestože byly v naší zemi v posledních letech dosaženy některé úspěchy ve zpřístupňování staveb, a to i díky schválené novele stavebního zákona, v oblasti dopravy zatím nebyly připraveny systémové změny na úrovni koncepčně ucelených návrhů. Zřejmým důvodem této skutečnosti je i dosavadní absence souhrnných informací o stávající situaci v místních a regionálních dopravních systémech. Bez získání těchto údajů přitom není možná efektivní příprava programu potřebných změn. Cílem metodiky je tedy: -

vzbudit pozornost a veřejný zájem o problematiku lidí znevýhodněných nebo ohrožených a diskriminovaných v dopravě

-

vytvořit prostředí, ve kterém jsou bariéry a rizika pro diskriminované a ohrožené skupiny odstraňovány systematicky a nikoliv v souvislosti s novou výstavbou, kde dosažená úroveň je garantována a kontrolována v delším časovém horizontu

-

objasnit problémy diskriminovaných a ohrožených skupin v dopravě a jejich hlavní překážky

-

nabídnout systémové a metodické kroky, jak zvyšovat bezpečnost osob v dopravě a její přístupnost i pro osoby s různými sociálními a zdravotními handicapy

3.5.11.2 Společnost svobodných občanů a její základní práva a potřeby v dopravě

Přístupnost dopravních služeb a infrastruktury významně přispívá k celkovému bohatství a pohodě v celé společnosti a stává se i významným stimulem pro užívání hromadné dopravy. Funkce veřejné hromadné dopravy je velmi důležitá pro snižování zátěže životního prostředí a je základním předpokladem ekonomického růstu a sociální soudržnosti. Fungující a přístupná veřejné dopravy je úzce spojená i s lidským zdravím, které nemá jenom individuální hodnotu ale představuje hodnotu společenskou, veřejnou a politickou. Zdraví, vnímané jako harmonický, vyrovnaný stav tělesné, duševní a sociální pohody ve vzájemné interakci mezi organizmem a prostředím, je odpovědností jednotlivce i společnosti. Společnost by měla vytvářet vhodné podmínky pro žádoucí volbu individuálního chování svých občanů ke svému zdraví. Přístupnost a bezpečnost pěších tras a dopravních služeb patří mezi základní existenční opatření. Pro lidi s omezenými schopnostmi pohybu a orientace znamená především jejich společenskou integraci. Věková a sociální struktura společnosti ve vztahu k dopravním potřebám



K 31.12.1999 měla Česká Republika 10 278 098 obyvatel, z toho 5 277 036 žen (51,3%). Celkem bylo k tomuto datu v ČR celkem 1 707 205 osob ve věkovém rozmezí 0-14 let (16,6%), 7 152 815 osob ve věkovém rozmezí 15-64 let (69,6%) a 1 418 078 osob starších 65-ti let (13,8%). Populačně nejsilnější skupiny jsou osoby ve věkovém rozmezí 20-29 let (1 714 696 osob, tj. 16,6% z celkové populace) a 45-54 let (1 593 529 osob, tj. 15,5% z celkové populace). Přirozený přírůstek je od roku 1994 záporný, v roce 1999 činil – 0,2%. Porodnost je nejnižší od roku 1785. Střední délka života je u mužů 71,4 roků, u žen 78,1 let. Specifikace potřeb konkrétních skupin společnosti svobodných občanů s omezenými schopnostmi pohybu a orientace

Hlavním cílem projektu je zajistit osobám s pokud možno nejširší škálou omezení pohybu a orientace co možná nejlepší přístup k uspokojení potřeb přemísťování, zejména s využitím vlastních schopností a podporou služeb hromadné dopravy jako celku. Pod pojmem přístupnost rozumíme činnosti, které podmiňují uskutečnění cesty, tedy předcházejí samotnému nástupu do dopravního prostředku a vykonání cesty. Jedná se tedy o možnosti svobodného pohybu osob a služeb pro: -

přístup ke stanicím

-

přístup v rámci zastávek, stanic a terminálů hromadné dopravy

-

přístup do vozidel HD

-

pohyb a pobyt ve vozidlech HD

-

pohyb po pěší trase od bydliště k nezbytnému cíli a zpět v celkovém řetězci cesty „ode dveří ke dveřím“ (Door to door).

Handicap v dopravě nepředstavuje jenom zdravotní postižení. Jedná se i o osoby s rozměrnými a těžkými zavazadly, s kočárky, dětmi, těhotné ženy, samotné menší děti a další. Nelze pomáhat všem těmto skupinám jako celku, aniž bychom neidentifikovali jejich základní potřeby a nejvážnější bariery. Proto je nutno cílové skupiny „kategorizovat“ na základě jejich klíčových handicapů a pak se jim snažit pomoci odstraňovat bariery a rizika. Naproti tomu může i sebedetailnější rozdělení opomenout určitou specifickou skupinu a tak systém rozdělení zcela znehodnotit. Cílem je rozdělení handicapovaných či jinak ohrožených podle nejčastějších forem zdravotního postižení, a podle závažnosti barier a rizik, které jim brání v bezpečném a rovnoprávném zapojení do života společnosti prostřednictvím dopravních procesů, a to i s vědomým zanedbáním možných kombinací, či míry daného zdravotního postižení. Osoby s nejvážnějšími zdravotními postiženími jsme tedy nuceni „zanechat na pospas“ „paradopravním“ službám specielního systému „Dveře počátku - Dveře cíle cesty“.

Musíme tedy zajistit odlišným skupinám lidí se zdravotním postižením co možná nejoptimálnější přístup k naplnění jejich potřeb. Dále musíme předcházet možným konfliktům mezi zájmy různých skupin, aby se nestávalo to, co je evidentní v dnešní praxi, že to, co je prospěšné pro jednu skupinu, může jiné skupině znemožnit nebo ztížit přístup k hromadné dopravě. Proto je našim cílem tyto možné konflikty vhodným řešením eliminovat. Klasifikace osob s omezenou schopností pohybu a orientace

Pod pojmem osoba s omezenou schopností pohybu a orientace si můžeme představit celou řadu handicapů a zdravotních postižení. Máme zde osoby, kteří se následkem nehody, nemoci či souhry náhod mohou jen s obtížemi pohybovat, vidět, slyšet či rozumět, osoby s 107 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


dočasným zdravotním postižením mohoucím zahrnovat cokoli od zlomené nohy, až po omezený pohyb matky s malým dítětem, či po osobu s velkými zavazadly či nákupy. V podstatě jsme každý z nás čas od času pohybově omezený v tom nejširším slova významu. Skupina lidí s omezenou schopností pohybu a orientace představuje z celkové české společnosti: 18% lidí straších 60-ti let (s tendencí růstu nad 20%) 12% lidí se zdravotním postižením 6% dětí předškolního věku (maminky s kočárky) 1% těhotných žen Celkem v naší společnosti žije kolem 37% občanů (včetně dětí) s omezenou nebo ztíženou mobilitou, což je nezpochybnitelným argumentem nutnosti se nad reálnými možnostmi pohybu a orientace této skupiny lidí nejen vážně zamyslet, ale něco konkrétního i učinit. Abychom pochopili potřebu odstraňování konkrétních bariér a rizik, je třeba (i přes velkou rozdílnost dat) rozlišit tři hlavní kategorie zdravotního postižení a jejich četnost odhadnout následovně: První skupina zahrnuje osoby s vážnějšími zdravotními postiženími, přibližně obsahující 0,7% dospělé populace. Tato hodnota může být opět rozdělena do:

0,15%: vozíčkáři 0,25%: nevidomí 0,30%: osoby s jinými, často také kombinovanými postiženími (včetně poruch duševního zdraví), která brání jakémukoli, jakkoli omezenému, začlenění do společnosti. Druhá skupina zahrnuje osoby s omezenou pohyblivostí schopností pohybu a orientace, jež vyžadují speciální pomoc. Tato skupina je odhadována na 3% dospělé populace.

Co se týče druhů smyslového postižení, převládají postižení sluchu a zraku (tím se rozumí úplná i částečná ztráta sluchu, krátkozrakost a dalekozrakost). Tato 3% zahrnují i osoby s dočasnými postiženími omezujícími pohyblivost, např. osoby se zlomenými končetinami, ženy ve vysokém stupni těhotenství. Třetí skupina, počtem nejvyšší zahrnuje část populace trpící méně vážnými postiženími, schopnou pohybu bez cizí pomoci, jimž ale jejich postižení může činit určité problémy v přístupu k či v užívání hromadné dopravy nebo dopravních cest vůbec. Vzhledem k tomu, že je velice obtížné stanovit přesné definice, se i číselné odhady liší podle metod zhodnocení konkrétního postižení pohybového ústrojí či smyslů, ale je jisté, že tato skupina zahrnuje cca 1216% dospělé populace. Je nutno zdůraznit, že tato hodnota je stejného řádu, jako procentuální zastoupení osob starších 65-ti let v populaci vyspělých zemí. V 800 milionech evropské populace je odhadem (údaje v milionech osob) [údaje podle Johna Gilla]:

Vozíčkářů

3

mil.

Osob neschopných chůze bez cizí pomoci

45

mil.

Osob, které nemohou užívat prsty

1

mil.

Osob neschopných užívat jednu ruku

1

mil. 108



Osob s malou fyzickou sílou

22

mil.

Osob se sníženou koordinací pohybů

11

mil.

Osob s postižením řeči

2

mil.

Osob s omezenými vyjadřovacími schopnostmi

5

mil.

Dyslektiků

25

mil.

Osob s mentálním postižením

30

mil.

Hluchých

1

mil.

Nedoslýchavých

80

mil.

Nevidomých

1

mil.

Slabozrakých

11

mil.

I když toto přesné rozdělení podle lékařských kategorií nemá pro naše účely žádný podstatný význam, umožňuje pochopení závažnosti a rozmanitosti tématu. Z praktického důvodu se omezíme při členění osob se sníženou schopností pohybu a orientace na: -

starší 60-ti let

-

osoby s postižením pohybového ústrojí a na osoby se smyslovými postiženími,

-

osoby s jinými handicapy a ohroženími v dopravě.

Stárnoucí populace a její potřeby

V souvislosti se současným záporným přírůstkem obyvatelstva a setrvalým trendem nízké porodnosti dochází v naší společnosti k výraznému stárnutí populace. Zatímco v současné době je v naší populaci 13,8% osob starších 65ti let, v roce 2010 to bude již 16,2%, v roce 2020 21,6% a v roce 2030 24,1%. V roce 2020 se v Evropské unii očekává více než 80 milionů lidí starších 65 let. Podobný vývoj je možno sledovat i ve Spojených státech. V roce 1996 tam bylo seniorů jedenáctkrát víc než v roce 1900. Existuje proto předpoklad, že ve Spojených státech vzroste počet starších obyvatel z 34 milionů v roce 1996 na 78 milionů v roce 2050. Takový nárůst počtu starších občanů je doprovázen i celkovou změnou struktury populace. V důsledku tohoto trendu bude v naší populaci přibývat osob starších, ve většině případů osob s menší pohyblivostí. Naším cílem a cílem státní správy a regionální samosprávy je proto zajistit jim co možná největší soběstačnost a bezpečnost, docílenou i tím, že si sami, nebo s pomocí systémů hromadné dopravy, budou schopni zařídit své soukromé záležitosti. Je to totiž podstatně levnější, než pro každého starého člověka s omezenou schopností pohybu a orientace zabezpečovat sanitku či vůz pečovatelské služby. Pro osoby se sníženou pohyblivostí a pro starší osoby není vždy jednoduché používat pěší trasy a hromadnou dopravu. Ve svém každodenním životě se potýkají s překážkami a omezeními, o kterých ostatní – mladá nebo zdravá populace – nemá ani zdání. Současně s tím, jak se zmenšuje rozsah jejich aktivit, nabývá na hodnotě okolní prostředí. Hlavní změny, které můžeme pozorovat v oblasti mobility starších lidí, se týkají změny jejich volby druhu 109 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


dopravy. Zatímco samostatná schopnost používání automobilu se věkem snižuje a není už v takové míře pro přemístění důležitá, nabývá na významu dostupnost přístupného dopravního prostředku nebo dosažení cíle pomocí chůze – samozřejmě pokud to zdravotní stav dovolí. Pěší chůzi je nutno chápat jako významnou přirozenou formu pohybu a je třeba učinit vše pro to, aby se zlepšily podmínky pro její existenci, tzn. prostřednictvím bezbariérových a bezpečných tras, a to nejen při zřizování, ale zejména v reálném provozu (pěší trasy jsou často zcela nekontrolovaně zataraseny výkopy, skládkami, propadlinami, poutači, sloupy, značkami, řadiči, reklamami, stánky, popelnicemi, zaparkovanými auty – a tak jsou zcela negovány všechny teorie o bezbariérovém přístupu, vodících liniích, označování překážek a pod.). Hlavním prostředkem mobility starší populace bezesporu zůstává pěší chůze a veřejná doprava. Ta by měla být systematicky zpřístupňována, hlavně ve městech a jejich okolí. Nezanedbatelná je ale i přístupnost osobního automobilu, ať už v případě schopnosti jej řídit, nebo v případě převozu řidičem. Uvedená konstatování poukazují na nutnost přizpůsobení dopravní politiky těmto potřebám, ale hlavně i na nutnost změny myšlení odpovědných činitelů. Prodloužení průměrného produktivního věku znamená nárůst a změnu požadavků na dopravu, protože pracující lidé mají především „požadavek přemístění“. Stárnoucí populace budoucnosti bude mít potřebu narůstající nezávislosti, bude požadovat dopravní infrastrukturu přizpůsobenou svým zvyklostem, svému životnímu stylu, svému fyzickému a psychickému stavu, a jejich požadavky a priority v tomto ohledu budou odlišné od požadavků mladší populace. Z pohledu požadavků, které mají lidé na přemístění, vyplývá, že se jedná o skupinu heterogenní, různorodou. Mnozí z nich nemají žádná zdravotní omezení, a tím pádem nemají ani problémy s přístupností do dopravního prostředku. Jiní jsou denně konfrontováni s problémem mobility. Analýzy jasně ukazují, že způsob života a přemísťování, zavedený v produktivním věku, se „konzervuje“ do stáří. Mnozí lidé jsou ve stáří konfrontováni se zdravotními problémy, které jim nedovolí používat kolo, nebo chodit delší vzdálenosti pěšky. U osmdesátiletých a starších lidí vzniká požadavek speciální přepravy, která překračuje rámec současných standardních dopravních služeb. Tato situace si vyžádá další finanční zdroje. Staří řidiči mají v mnoha případech omezenou schopnost orientace a reakce a mohou být příčinou vyšší silniční nehodovosti. Znamená to častější kontroly schopností řidičů, ale i hledání nového způsobu dopravy pro tuto skupinu obyvatel. Zdá se, že služby veřejné dopravy se budou muset přizpůsobit novým požadavkům, vázaným na speciální poptávku, která představuje doplňkovou dopravu po pevné či volné trase. U starých lidí je velká závislost na autobusu, trolejbusu či tramvaji, při použití osobních automobilů (ať již jako řidiči nebo spolujezdci) potřebují možnost pohodlného nástupu/výstupu do vozidla – úplné otevření dveří, dostatek času na nástup/výstup, bezpečný přístup na chodník, krátkou vzdálenost do zdravotnického nebo sociálního zařízení, do kterého jsou přepravováni. Velký problém pro staré lidi představují výškové rozdíly. Omezení či eliminace rozdílů v úrovních mechanickými či jinými prostředky (např. rampami) je tedy jedním z hlavních cílů programu. Pokud je takovéto řešení neproveditelné, je třeba zajistit jiná opatření k snížení únavy a nesnází, např. podpory (zábradlí, madla), podesty. Z tohoto hlediska je nutno vzít v úvahu, že 17% lidí starších 65-let (včetně třetí, výše 110 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


zmíněné skupiny) má obtíže při výstupu po řadě schodů nevybavené zábradlím, a že pro dalších 15% představují problém již pouze tři schody za sebou. Tato skupina není schopna ujít vzdálenost 350/450m bez zastávky, což je nutno vzít v úvahu při návrhu přestupních zařízení. Omezení či odstranění výškového rozdílu mezi rovinami nástupiště a horizontální vzdálenosti mezi rovinou nástupiště a podlahou vozidla patří bezpochyby mezi faktory ovlivňující pohyblivost starší populace. Důležitost tohoto hlediska bude dále podrobněji zmíněna a ještě se zvětší po vzetí následujících faktorů v potaz: -

překážka, jež může být překonána jen s usnadněním mobility, představuje problém pro 14% lidí starších 65-ti let

-

výškový rozdíl 25cm do značné míry nepředstavuje problém pro lidi bez tělesného postižení, ale stále představuje problém pro 50% lidí starších 50-ti let a je bez pomoci nepřekonatelný pro 7% osob starších 65-ti let

Je třeba vzít v úvahu, že lidé se omezenou schopností pohybu a orientace, staré lidi nevyjímaje, mají těžkosti s prováděním úkonů, které jsou nezbytné pro užívání hromadné dopravy a tím pádem mají těžkosti s přístupem k dopravnímu a informačnímu systému. Uvádíme příklady: -

obsluha dveří či turniketů vyžadující užití síly větší 10-ti daN

-

pevné držení ruky při obsluze automatů na jízdenky či ozančovačů jízdenek – problém stařeckého třesu. Problém s obsluhou jízdenkových automatů se též objevuje u slabozrakých osob – valná většina starších lidí trpí zrakovými poruchami

-

stání je unavující, a proto je nutná přítomnost dobře navržených sedadel (poskytující dobré podepření zad a stehen) na zastávkách i stanicích; musíme ale vzít v úvahu také fakt, že vstát a posadit se činí starým lidem také často problémy

Osoby se zdravotním postižením

Procentuální zastoupení osob se zdravotními postiženími (uvedené výše) je v průměrné společnosti konstantního rázu. Průměrnou společností rozumíme společnost neovlivněnou různými nepředvídatelnými katastrofami (živelné pohromy: zemětřesení, sesuvy půdy, záplavy, výbuchy sopek; války; jiné katastrofy: chemické či nukleární, terorismus). Zvláštní ohled musí být brán na vozíčkáře, vzhledem k jejich specifickým funkčním nárokům na systém hromadné dopravy a vzhledem k tomu, že právě oni musí překonat největší překážky z hlediska přístupnosti dopravní infrastruktury. Je nezbytné eliminovat, či zajistit možnost překonání rozdílů ve výškových úrovních. Zde je nutné podotknout, že rozsáhlé užití ramp je na ústupu, vzhledem k únavnosti jejich použití. Kromě délky ramp je nutno vzít úvahu jejich slon. Ten by v praxi neměl překročit 5%, s absolutním maximem 8%. Výškové a délkové mezery a rozdíly (snadno překonatelné ostatními uživateli) musí být minimalizovány. Někteří autoři považují hodnoty 8-10cm za přijatelné (s doporučení 7cm jako optimální hodnoty), jiní doporučují zmenšení obou druhů proluk na 5cm, čímž chtějí zamezit nutnosti pomoci třetích osob. Nástup a výstup vozíčkáře z/do vozidla vyžaduje přiměřenou velikost dveří, bez jakýchkoli překážek, bez středního zábradlí. Na druhou stranu může chybějící zábradlí představovat problém pro osoby staré, se sníženou možností pohybu, či osoby smyslově postižené, což 111 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


je výmluvný příklad konfliktu potřeb různých kategorií pasažérů. Ten můžeme eliminovat rozumným značením, kombinovaným s odlišnými velikostmi dveří, např. dvoje dveře pro vozíčkáře a čtvero širších dveří s centrálním zábradlím. Výše zmíněné požadavky platí pro obecné situace a mohou se lišit podle individuálního fyzického stavu či názoru. Velkou pomocí nám zde může být výchova cestujících používat hromadnou dopravu, jmenovitě přístup do vozidel a zodpovědnost v mimořádných situacích. Zapojení řidičů či jiného personálu provozovatele hromadné dopravy je stále důležitějším. Souhrn parametrů vozíků pro invalidy je velice důležitý při stanovování přístupnosti. Jejich konstrukce, váha a velikost by měly odpovídat odsouhlasenému standardu a měly by ovlivnit požadovaný prostor uvnitř vozidla. Stále se zvyšující se počet motorových vozíků pro invalidy přináší nové problémy z hlediska velikosti, váhy a bezpečnosti. Ve srovnání s ručně obsluhovanými vozíky může být jejich celková hmotnost (pasažér + vozík) dvojnásobná, což zvyšuje potencionální riziko při nehodách či náhlém brždění. Stejně tak se oproti ručním vozíkům snižuje schopnost překonat horizontální a vertikální proluky, vzhledem ke větší hmotnosti a tím pádem menší možnosti naklonění. Následující opatření pomohou osobám s postižením zraku: -

užití nereflexních značek se silným barevným kontrastem, krátké a lehko srozumitelné nápisy psané velkými písmeny

-

plány umístění, pokyny pro nákup jízdenek, apod. by měly být čitelné z velice malé vzdálenosti, vyvedené jednoduchým a srozumitelným způsobem

Potřeby nevidomých jsou komplikovanější a dají se rozdělit do dvou skupin: -

potřeba orientace

-

ochrana před možnými nebezpečími (pádu, střetu).

Hmatová značení se v poslední době stávají trendem k zajištění prostorové orientace nevidomých. Zejména jsou zaměřeny na: -

zajištění vodících cest sestávajících se z povrchu, charakteristicky odlišného od okolí

-

varování o změně okolí, jako je například přítomnost schodů, konců nástupišť, čekáren

-

obstarání informací o okolí a službách vyvedených velkým písmem, či na magnetofonovém pásku, či map citlivých na stisk

Často a právem je kritizováno přehnané spoléhání na schopnost nevidomých osob nalézt svůj cíl pouze za pomoci hmatu. Nevidomí vnímají své okolí nejcitlivěji pomocí sluchu s rozlišovacími schopnostmi neznámými vidoucím osobám. Je však třeba respektovat, že: -

vodící linie nemá smysl, pokud není její začátek jasně identifikovatelný

-

hmatové reliéfní mapy jsou zbytečné, pokud nevidomý neví, kde a jak je má najít

-

instruktáž nevidomých v užívání systému hromadné dopravy, ať již samostatně se pohybujících, či v doprovodu vodícího psa, je účinnější. Během instruktáže si nevidomí 112 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


snáze osvojí a zapamatují signály popisující okolí a naučí se užívat systém hromadné dopravy Užívání obou metod nalezení cesty je stejně aplikovatelné, přestože vnímání okolí je rozdílné u osob, které přišly o zrak až v průběhu života. Zatímco toto platí při vstupu do systému hromadné dopravy, při nástupu do vozidla, identifikaci čísla linky a výstupu na správné stanici jsou slepí odkázání na zvukové signály. Významným pomocníkem mohou být osobní orientační pomůcky, vyvíjené v rámci možností odvětví „Inteligentních dopravních systémů“ (viz www.its-cz.cz, podrobněji v 2. etapě), které nám v budoucnosti zpřístupní systémy pomoci orientace a nalezení cesty nevidomým pasažérům. V zájmu ochrany před nebezpečími musí být nevidomí upozorněni na přítomnost nepředvídatelných překážek na cestě (výčnělky, sloupy, podpory, výkopy) a musí být chráněni před možností nepředvídatelného pádu do mezery mezi dvěma vozidly soupravy, kterou mohou zaměnit za dveřní otvor. V budoucnosti nám využití moderních inteligentních technologií v dopravě přinese systémy pomoci nalezení cesty nevidomým pasažérům (v této souvislosti je důležité vyzdvihnout úsilí pánů Viktora Dudra a Petra Lněničky, autorů mnoha zlepšení v této oblasti). Jiné handicapy v dopravě

Pod pojmem jiné handicapy v dopravě rozumíme soubor omezení osob užívajících dopravní systémy (zejména pěší a hromadnou dopravu), která nejsou zapříčiněna jejich setrvalým zdravotním postižením. Rozumíme tím tedy: -

osoby s akutním úrazem, znemožňujícím volný pohyb (zlomené končetiny, pohmožděniny,…)

-

rodiče s malými dětmi (ať již v kočárcích či bez nich)

-

osoby přepravující objemné či těžké nákupy nebo zavazadla

-

osoby trpící náhlou zdravotní indispozicí (nevolnost, alergie, epilepsie astma apod.)

Tyto handicapy jsou tedy spíše nahodilého charakteru z hlediska formy projevu a doplňkem nevyhnutelnosti z hlediska celkového zdravotního stavu organizmu. Osobami tzv. zdravými bývají tyto skutečnosti často podceňovány, logicky, protože se jich momentálně netýkají. Například: mladý sportovec nepotřebuje místo k sezení v prostředcích hromadné dopravy až do té doby, kdy si na tréninku nepodvrtne nohu; v tu chvíli proklíná prostředek HD s málo místy k sezení či s místy s malým prostorem pro končetiny, a to i ty prostředky, které před časem chválil pro rychlost nástupu a výstupu. Malé děti bez doprovodu rodičů (předškoláci a první třídy základní školy

Děti do určitého věku nemají dostatek rozumových schopností a úsudku k bezpečnému pohybu na komunikacích. Vzhledem ke své velikosti mohou být zakryty stojícími auty a překážkami. Vzhledem ke svému temperamentu mohou učinit nenadálá a zbrklá rozhodnutí. Řada rodičů nemá možnost doprovázet děti soustavně do a ze školy a na jiné aktivity. Rodiče i děti potřebují znát bezpečné pěší trasy, kde nehrozí nebezpečí a překážky, a kde je vyloučeno, aby nastaly nečekané změny ve formě obvyklé české cedule „Chodník uzavřen 113 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


– přejděte na protější chodník“ přes frekventovanou komunikaci s tramvají. Malé děti jsou schopny se naučit samostatně absolvovat naučenou trasu, ale jakékoliv změny na ní nebo nekázeň řidičů je vystavují mimořádným nebezpečím. 3.5.11.3 Rozvoj občanských sítí

Pojem rozvoj občanské sítě

Rozvoj občanské sítě znamená kvalitní urbanistické plánování s využitím územních ploch tak, aby koncepce řízení dopravní obslužnosti byly bezpečné, to znamená bez bariér. Způsob zjišťování potřeb regionů, benchmarking

Úvodem je vysvětlena funkce a možné komplexní služby systémů dopravy. Je třeba zlepšení stávajících systémů širší odbornou i téma, o kterém tato metodika pojednává. vysvětlovací prostor.

přínosy benchmarkingu, a to se zaměřením na předeslat, že touto metodou lze zapojit do úsilí o laickou veřejnost a zaměřit cíl benchmarkingu na Proto je této metodě věnován poměrně velký

Metoda benchmarkingu jako systematického zjišťování a srovnávání, umožňujícího „učení se od nejlepších“, přinesla významné úspěchy z hlediska růstu výkonnosti vzhledem ke skutečnosti, že hlavně přejímáním zkušeností a učením se z úspěšných příkladů lze dosahovat neustálého zlepšování.

S benchmarkingem v oblasti výroby začal v roce 1979 americký výrobce kopírovacích strojů Rank Xerox. ve snižování nákladů, růstu produktivity a odbytu. Byla postupně rozšířena na celý koncern a stala se trvalou součástí jeho managementu kvality. V průmyslu bylo touto stále se šířící metodou dosaženo růstu výkonů až o 30%. I podniky MHD evropských zemí, vystavované tlaku poskytovat lepší služby s menšími náklady, si začaly uvědomovat přínos benchmarkingu. Na příklad projekt „Benchmarking systémů místní dopravy osob“, rozložený do dvou fází, byl zahájen v červenci 1998 a skončil v září 1999. 1.fáze spočívala ve shromažďování údajů pro vyplnění 132 ukazatelů popisujících území, obyvatele, jejich cestovní zvyklosti a dopravní subsystémy. Příručka sebehodnocení dále obsahovala globální ukazatele výkonnosti systémů místní dopravy osob zaměřené na čtyři hlavní oblasti: -

dělbu přepravní práce

-

financování

-

přístupnost/dostupnost

-

životní prostředí

Faktorem dodávajícím dynamiku všem zjišťovaným charakteristikám byly trendy jejich vývoje jak minulého (předchozích 10 let), tak předpokládaného. Náročné je hodnocení výhod a nevýhod užívání jednotlivých subsystémů založené na zkušenostech uživatelů. Další součástí sebehodnocení byla identifikace klíčových faktorů úspěchu a silných či slabých stránek subsystémů. 2.fáze projektu proběhla na setkání zúčastněných měst. Z celkem devíti témat byla zvolena čtyři prioritní, na která byla zaměřena vlastní benchmarkingová praxe vyhledávání a učení se



z nejlepších postupů. Pilotní skupina měst byla rozdělena do čtyřech podskupin, kde se např. Praha zaměřila ve 4.podskupině na téma „Jak zlepšit integrované informace ve veřejné dopravě“. Výsledky je možné vyhledat na ELTIS (Evropská informační služba o místní dopravě). Benchmarkingové iniciativy výkonnosti občanské sítě se mohou účastnit: -

místní a regionální úřady, které chtějí realizovat atraktivní a udržitelné dopravní systémy

-

jejich partneři, hlavně dopravní podniky a svazy uživatelů

-

městské i venkovské oblasti

Účast v projektu benchmarkingové iniciativy výkonnosti občanské sítě přináší možnosti: -

srovnat dopravní systém vašeho regionu se systémy jiných regionů

-

dozvědět se, že jiní úspěšně realizovali věci, které byste považovali za nemožné

-

dovědět se, jak to v jiném městě – regionu dokázali

-

přispět k vytvoření nového celoevropského systému srovnávací analýzy osobní dopravy, s integrovaným přístupem pokrývajícím veřejnou dopravu, cesty na kole a pěšky, používání automobilu a jednostopá motorová vozidla

Průběh Benchmarkingu: Každý účastnící se region provádí srovnávání své výkonnosti sběrem údajů umožňujících odpovědět na řadu standardních otázek, které dávají celkový pohled na místní či regionální dopravní systém. (Výchozím bodem je řada ukazatelů vypracovaných v rámci pilotního projektu.) Za tímto účelem je třeba sestavit místní pracovní skupinu tvořenou zástupci různých místních partnerů (veřejné úřady, provozovatelé, policie, svazy uživatelů, atd.)

Místní referenční pracovní skupina srovnává informace získané pomocí ukazatelů s podrobnými údaji pocházejícími z jiných regionů a činí z toho závěry. Určuje oblasti, ve kterých místní dopravní systém funguje ve srovnání s ostatními systémy dobře. Rozhodne o vhodných postupech, které si přeje poznat detailněji. Identifikuje slabá místa místního a regionálního dopravního systému a hledá u ostatních partnerů úspěšná řešení. Srovnávací analýza výkonnosti občanské sítě – námět hlavních témat srovnávání: Zkušenost občanů s jejich dopravním systémem o Co si lidé myslí o dopravě (uvědomování si úlohy dopravy, jejích pozitiv i nedostatků) a jaké jsou možnosti vyššího využívání veřejné dopravy, užívání jízdních kol a chůze o Jaké jsou rozdíly v dopravních možnostech u členů různých sociálních skupin (např. handicapované osoby, nezaměstnaní, mládež, ženy) o V jaké míře pociťují obyvatelé regionu dopad motorizované dopravy (izolace, hluk, znečištění, bezpečnost) jako překážku pro to, co by rádi dělali, nebo naopak přínosy ke své svobodné mobilitě a ekonomickému uplatnění Různé dopravní systémy detailně (z hlediska uživatelů dopravy)



o Srovnávání kvality veřejných dopravních systémů o Srovnávání cyklistické dopravy o Srovnávání pěší dopravy o Srovnávání snadnosti používání automobilů v situacích, kde není žádná jiná reálná možnost Integrace, intermodalita a politické cíle v oblasti dopravy o Srovnávání udržitelnosti a atraktivity dopravy ve venkovských oblastech o Srovnávání udržitelnosti a atraktivity dopravy za účelem návštěv turistických středisek o Srovnávání výkonnosti integrovaných systémů (služby, výdej jízdenek, informačních systémů atd.) Vztah kvalita/cena dopravy o Zhodnocení a srovnání celkových veřejných výdajů pro všechny typy místní a regionální osobní dopravy o Srovnávání pokrytí nákladů a kvality veřejné dopravy o Srovnávání dopadů různých forem trhu ve výběrových řízeních v sektoru veřejné dopravy Další témata – lze stanovit na základě potřeb regionů Charakteristika území a regionu, její vliv na dopravní chování a potřeby populace

Nezbytná mobilita obyvatel je ovlivněna řadou faktorů, které jsou dány charakteristikou území. Pro řešené území a zhodnocení jeho dopravních potřeb, se zaměřením na potřeby cest skupin obyvatel ohrožených nebo s omezeními je třeba území charakterizovat. Mezi základní charakteristiky území pro tyto účely patří: -

Plocha řešeného území

-

Počet obyvatel

-

Hustota obyvatel

-

Administrativní uspořádání, rozložení úřadů

-

Rozmístění a velikost sídel

-

Rozložení bydlení, pracovních příležitostí a služeb

-

Dojížďka a vyjížďka za prací

-

Stav dopravní sítě

-

Úroveň služeb hromadné dopravy (přístupnost, dostupnost, kvalita atd.) 116



Pozn.: Tato zjištění jsou obdobná, jaká jsou potřeba pro optimalizaci služeb hromadné dopravy. Pokud byla taková studie seriozně zpracována, zejména včetně modelového řešení, lze její analytickou část, respektive digitální model, pro účely dle této metodiky použít. Mezi vedlejší kriteria, ovlivňující rovněž mobilitu obyvatel, patří: -

přístupnost, ekologičnost dopravních systémů, tzn. nová kvalita

-

míra zaměstnanosti

-

životní úroveň

-

daňové zatížení a dotační politika

-

mezinárodní dělba práce

-

objemy kooperačních vztahů v území

-

koncentrace průmyslu, služeb.

Pozn. pojem "přístupnost" vysvětlujeme v souvislosti s pohybem bez bariér a "dostupnost" v souvislosti s finančními možnostmi a reálnou existenci nabídky na trhu. 3.5.11.4 Role státní správy a samosprávy

Vláda by měla definovat jasný, konkrétní a kontrolovatelný cíl: zvýšení bezpečnosti a přístupnosti dopravy pro osoby s omezenými schopnostmi pohybu a orientace, s programem specifických kroků. Role státu spočívá v následujících hlavních okruzích činnosti: -

v legislativní podpoře

-

v návrhu norem, směrnic a technických podmínek

-

v dohledu nad jejich uváděním v praxi při výkonu státní správy a státního stavebního dohledu

-

v přímé a nepřímé finanční podpoře

-

v programovém šíření informací, školení a výchově

-

podpoře výzkumu a plánování dopravy

Česká republika by specificky měla v rámci svých závazků, převzatých v rámci procesu přistoupení k Evropské Unii: seznámit odbornou i laickou veřejnost a zodpovědné orgány na všech úrovních s Chartou o přístupu k dopravním službám a infrastruktuře z 20. 5. 1999 přijatou ECMT ve Varšavě a rezolucí ECMT „Přístupná doprava“ ztotožnit se co nejrychleji se zásadami a doporučeními, obsaženými ve schválené Chartě a rezoluci účinně zavést do praktického života tuto Chartu a rezoluci včetně se souvisejícími dokumenty pravidelně konzultovat postup a metody s partnerskými členskými zeměmi ECMT

zavádění

„Přístupné

dopravy“

sledovat praktický pokrok v jejím naplňování a podávat ostatním členským státům zprávy o dosaženém zlepšení

Od samosprávy měst a regionů se očekává: 117 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


že bude systematicky a úzce spolupracovat s vládou, zastupiteli, provozovateli a uživateli tzn. občanskými sdruženími lidí se zdravotním postižením, průmyslem a výrobci, na hodnocení dosažených výsledků a zapracování zkušeností a nových doporučení že bude hrát plnohodnotnou roli v podpoře iniciativ s cílem zvyšování bezpečnosti a přístupnosti mobility pro starší, ohrožené a diskriminované skupiny občanů. vezme na svá bedra v podstatě většinu zátěže, z úkolu plynoucí. Neboť je to právě úroveň místní samosprávy, kde se veškerá pozitiva i negativa z hlediska přístupnosti, dostupnosti a kvality systémů hromadné dopravy projevují nejvíce. Vše souvisí s její ochotou investovat do programů a tím měnit současný stav ke stavu přátelskému k ohroženým a diskriminovaným skupinám našich spoluobčanů s omezenou schopnosti pohybu a orientace. Státní správa se musí velice důvěrně seznámit s právními předpisy EU, s regionální politikou EU a jejími finančními nástroji, které představují strukturální fondy EU, Fond soudržnosti a Evropský fond regionálního rozvoje, (a předvstupní fondy Phare CBC, ISPA a SAPARD), aby je byla schopna v co nejbližší době využít ku prospěchu rozvoje území a integrace ČR do EU.

Pro orientaci zde uvádíme vybrané zákony, vyhlášky, technické normy a ostatní předpisy, týkající se odstranění stavebních bariér: Zákon č. 2/1992 Sb., Listina základních práv a svobod Zákon č. 50/1976 Sb. o územním plánování a stavebním řádu. Následně k němu vydaná Vyhláška č. 174 z roku 1994 Ministerstva hospodářství ČR stanoví technické požadavky zabezpečující užívání veřejných zařízení a přístup k nim osobám tělesně postiženým. Týká se i rekonstruované dopravní infrastruktury. Zákon č. 266/1994 Sb. o drahách Zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích Vyhláška MD č. 173/1995 Sb. doplněno vyhláškou č. 242/1996 Sb. Vyhláška MD č. 177/1995 Sb. doplněno vyhláškou č. 243/1996 Sb. Národní plán vyrovnání příležitostí pro občany se zdravotním postižením – usnesení vlády č. 256/1998 Sb. Standardní pravidla pro vyrovnání příležitostí pro osoby se zdravotním postižením, Valné shromáždění OSN 1993 ECMT Rezoluce 97/4 o vzájemném uznávání parkovacích označení vozidel osob se ztížením pohybu ECMT Rezoluce 97/3 o dopravě osob s mobilitními handicapy ECMT Rezoluce 94/2 Přístupnost taxislužby osobami s omezenou mobilitou ECMT Rezoluce 90/4 Přístupnost autobusů, vlaků a autokarů osobami s omezenou mobilitou ECMT Rezoluce 89/68 Přístupnost pro pěší ECMT Rezoluce 87/63 , 85/54 a 78/38 Doprava pro osoby s omezenou mobilitou ECMT Rezoluce 81/45 Doprava pro handicapované osoby odkázané na používání invalidních vozíků



Charta o přístupu k dopravním službám a dopravní infrastruktuře, přijatá Radou ECMT 1999 UIC FICHE 565-3 VE o doporučeném vybavení železničních vozidel pro přepravu invalidů ISO 7193 Vozíky pro invalidy ISO/DIS 9386 – 1 ISO/DIS 9386 – 2 Informační systém TSm FMDS 89 ČSN 73 4108 Šatny, umývárny a záchody ČSN 73 4959 Nástupiště ČSN 73 6110 Místní komunikace ČSN 74 3305 Ochranná zábradlí ČSN 74 4130 Schodiště a šikmé rampy ČSN 74 4507 Zkušební metody podlah TNZ 73 4955 Výpravní budovy a budovy zastávek ČSD ŽPŘ Přeprava cestujících, zavazadel a spěšnin ČSD – Předpis pro přepravu cestujících

Specifickým upravujícím textem pro kolejové dráhy je Vyhláška č. 173/1995, vydaná ministerstvem dopravy, tzv. „dopravní řád“. Obsahuje technické podmínky, včetně technických podmínek pro přepravu postižených cestujících. Stavební a technický řád drah je uveden ve Vyhlášce č. 177/1995. Jde o předpisy vztahující se k přepravě vozíčkářů, nevidomých, a ostatních cestujících se omezenou schopností pohybu a orientace. Dotykovými signály se zabývá vyhláška 174/1994 Sb., stavebními úpravami publikace „Stavby bez bariér pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace“ od autorského kolektivu ing. Skopce. 3.5.11.5 Strategie a postup rozvoje možností svobodného a bezpečného pohybu osob s omezenými schopnostmi pohybu a orientace

Akční plány a strategie v dopravě zpravidla zahrnují standardní řešení, spočívající v prioritizaci hromadné dopravy v místech střetu nebo souběhu s dopravou individuální, vytváření bezpečných systémů cyklistických tras nejen pro rekreační využití, ale zejména pro denní dojížďku, vytváření parkovací politiky preferující krátkodobé parkování za účelem nákupu a vyřizování záležitostí před parkováním dlouhodobým, vyvolaným denní dojížďkou do zaměstnání, nabídkou kvalitní hromadné dopravy jako kvalitní alternativy pro denní dojížďku dopravou individuální. Dále jsou navrhována řešení nestandardní (kombinovaná), stimulující různými způsoby snížení omezené schopnosti pohybu a orientace, užívání pěší, cyklistické a hromadné dopravy v centrálních územích měst. Cílem této metodiky je iniciovat zpracování akčního plánu na postupné zajištění bezpečné a přístupné hromadné dopravy pro co možná nejširší vrstvy společnosti. Cílem této metodiky je, aby se stala: návodem na mapování jednotlivých bariér v dopravní infrastruktuře jednotlivých měst a regionů 119 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


návodem na realizaci konkrétních investičních akcí pro jejich odstraňování a možným návrhem pro nová systémová řešení přístupné dopravní infrastruktury 3.5.11.6 Strategické cíle a cesta k jejich dosažení

Přístupnost dopravy všem sociálním skupinám je naším hlavním strategickým cílem. Dopravní politika musí úzce souviset s povinností umožnit všem sociálním skupinám bezpečný přístup k vozidlům hromadné dopravy, zařízením a službám, které zajišťují jednotlivcům možnost plné integrace do společnosti. Starší a jinak handicapovaní občané jsou zvláště ohroženi a diskriminováni vyloučením ze společnosti. Avšak i další skupiny jsou závislé na přístupných službách hromadné dopravy, kvalitě pěších tras, přijatelných dopravních intenzitách a rychlosti, účelném územním plánování a přístupnosti vozidel a dalších služeb hromadné dopravy. Vyloučení některých sociálních skupin ze společnosti může souviset i s jejich nízkým příjmem a ve svém důsledku vážně ovlivňuje jejich životní styl. Při navrhování, posuzování, a zejména zlepšování dopravních systémů se nelze soustředit pouze na mladou a zdravou většinu uživatelů, ale zejména na potřeby a problémy těch skupin, kterých počty se neustále zvyšují, které jsou v dopravě ohroženy, nebo jsou z ní nepřímo vyloučeny. Nejedná se pouze o často verbálně frekventované slepce a vozíčkáře, ale i menší děti, matky s kočárky, cestující se zavazadly, starší se sníženou pohyblivostí a další. Zamysleme se třeba nad situací těhotné ženy s malým dítětem na eskalátoru, který se zastavil, ženy s kočárkem, nastupující do nacpaného příměstského autobusu a další potíže osob, které přehlížíme. Témata, jejichž řešení a zohlednění je na cestě k dosažení strategického cíle:

•

Vzdělání a dopravní výchova dětí, mládeže, řidičů, starších osob

•

Cílená podpora zdravých a přístupných (ekologických: tzn. elektrická trakce, vozidla poháněná palivem z obnovitelných zdrojů, alternativní formy:cyklistické stezky, chodníky, pěší zóny atd.) forem dopravy

•

Systematické zvyšování bezpečnosti dopravy, a to ve vztahu k pěším

•

Podpora trvale udržitelného stavu životního prostředí je podporou bezpečné pěší přístupnosti zastávek hromadné dopravy

•

Přístupnost dopravy všem sociálním skupinám umožňuje snížení závislosti na sociálním příspěvku!

•

Územní plánování cíleně zohledňující přístupnou dopravní obslužnost snižuje tlak na dopravní infrastrukturu

Ekonomický rozvoj území vytváří zdroje pro zajištění vyšší kvality služeb i pro menšinové příjemce 3.5.11.7 Výzvy a šance

Praktické metody jak zkvalitnit životní prostředí prostřednictvím omezení nadměrné závislosti na osobních automobilech 1) zlepšení kvality veřejných dopravních prostředků, t.z. aby byly přístupné a ekologické, a zvýšení schopnosti přizpůsobit se změněným 120 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


dopravním potřebám 2) zlepšení rámcových podmínek pro chodce, vozíčkáře a cyklisty 3) zmenšení nutnosti jízd např. obrácením trendu umísťovat sídliště, pracoviště, obchody, školy, lékařská zařízení do vzájemně vzdálených míst 4) zajištění vysoké kvality života bez závislosti na autu při současném uznání jeho trvajícího významu v místních dopravních systémech 5) odstranění psychologických bariér, které stojí v cestě alternativním dopravním prostředkům a snaha o podporu veřejnosti, která by silněji akceptovala tyto alternativy 6) aktivní řízení v používání aut v přetížených oblastech např. omezením parkování, příjezdové kontroly, koncepce pro silniční poplatky 7) podpora nových, pružných dohod o pracovním čase 8) vytvoření dopravního systému „od domu k domu“ při zachování všech výše uvedených bodů, který představuje integrovanou občanskou síť 3.5.11.8 Úprava dopravní infrastruktury

Vytvoření základní sítě bezpečně a bezbariérově použitelných dopravních cest Úkoly: vyznačit stávající přístupové trasy místních dopravních systémů (stanice, nástupiště, informační systém) o zhodnotit účelnost a stav stávajících přístupových tras o navrhnout zřízení nových bezpečných a bezbariérových přístupových tras o vytipovat 1.skupinu stanic, jež by byly kompletně zrekonstruovány (povrch vozovky a přilehlý chodník) a vybaveny zvýšenou nástupní hranou (např. Kasselským obrubníkem) o doporučuje se vybrat stanice s co možná největší frekvencí jak projíždějících linek MHD, tak nástupu a výstupu cestujících o stanice by měly být umístěny v místech tam, kde se předpokládá větší pohyb osob se sníženou schopností pohybu a orientace (základní dopravní řetězce v centru a jejich propojení se zdravotnickými, školskými, kulturními zařízeními a prodejními komplexy) o stanice a zastávky by měly být vybrány tak, aby jejich rekonstrukce nenarazila na problémy ve stavebním řízení, např. kvůli nedořešeným majetkovým vztahům k pozemkům apod. vyznačit stávající přístupové trasy pro pěší o chodníky a stezky (často a zřídka používané) o přechody pro pěší (často a zřídka používané) o obrubníkové rampy (nájezdy) o výškové rozdíly (svahy na stezkách, venkovní schodiště, venkovní rampy)



o informační a orientační značky a značení o vybavení a příslušenství ulic (regulace silničního provozu, osvětlení, místo k odpočinku, volný průchod) o zastávky autobusů, tramvají, trolejbusů, vlaků, stanoviště taxi a automobilů

parkoviště (parkovací místa na ulicích, venkovní parkoviště)

o

vyznačit stávající částečně přístupné trasy pro pěší o vyznačit překážky na těchto trasách o návrh na rekonstrukci těchto tras zpracovat návrh nových přístupných tras zpracovat popis tras každé linky HD, na kterou budou nasazena nízkopodlažní vozidla se zdůrazněním stanic v blízkosti zdravotnických, školských a kulturních zařízení, městských a státních úřadů a institucí, nákupních komplexů a stanic s možností vzájemného přestupu, o interval mezi spoji, obsluhovanými nízkopodlažními vozidly, na dané lince, z toho pak vyplývající potřebu nízkopodlažních vozidel na dané lince, o charakter vozidel na dané lince (trolejbusy, autobusy, tramvaje, standardní, kloubové), o sumář

požadavků

nízkopodlažních

vozidel

s

uvedením

specifikace

charakteru vozidel, o linkové schéma sítě MHD se zvýrazněním přepravních směrů nebo linek, na kterých bude garantováno nasazení nízkopodlažních vozidel na vybrané spoje. 3.5.11.9 Zajištění přístupu k dopravní infrastruktuře

Přehled požadavků na dopravní infrastrukturu

Existuje mnoho možností fyzického vzhledu dopravní infrastruktury. Stanice a zastávky mohou být povrchové, podpovrchové, vyvýšené, mnohoúrovňové a naším cílem zůstává, zajistit jejich užití co možná nejširší škále osob, nezávisle na konstrukci stavby. Protože stačí jen jeden schod u vstupu do stanice, jediný nesnížený obrubník a i ta nejlépe navržená stanice je zcela nepoužitelná pro mnoho druhů osob s rozdílnými fyzickými omezeními. Překonání výškových rozdílů

Vstup do budov dopravní infrastruktury by měl být plně přístupný z ulice, nejlépe beze schodů, neboť překonání výškových rozdílů představuje často základní problém pro osoby se 122 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


sníženou možností pohybu. Existuje několik způsobů překonání výškových rozdílů, aniž bychom omezili možnost volného pohybu handicapovaných lidí: -

rampy a schodiště

-

výtahy

-

eskalátory

-

pohyblivé chodníky a jiná řešení

Rampy versus schody

Rampy jsou nejjednodušším řešením k zpřístupnění použití invalidního vozíku, či jakéhokoli jiného objektu opatřeného koly (kočárek, kufr). Nicméně jejich užití je limitováno, vzhledem k tomu, že maximální sklon by neměl překročit 6%, a tak při velkých výškových rozdílech se délka rampy dá jen obtížně začlenit do stanice. Pokud se sklon rampy zvýší, stává se výstup po rampě namáhavým jak pro osoby se sníženou možností pohybu, tak pro osoby bez jakýchkoli pohybových omezení. Kromě toho pro osoby slepé je obtížnější lokalizovat hranu rampy než obyčejný schod. Rampy se užívají v případě relativně malého výškového rozdílu mezi chodníkem a výškovou úrovní stanice. Nutná je přítomnost odpočívadel a zábradlí, dále náklepných kolejnic pro nevidomé. Rampy zpřístupňují infrastrukturu hromadné dopravy vozíčkářům, ale vzhledem obtížím, jež činí jiným skupinám postižených (lidé trpící artrózou, bolestmi zad), je přítomnost schodišť žádoucí. Pro návrhu schodišť, tří či dvaceti stupňových ty samé zásady. Schodiště musí splňovat ty samé zásady bezpečnosti pohybu na nich, možnost jejich identifikace pro nevidomé a jiné pokud možno unifikační znaky. Užití bezpodstupnicových schodišť by mělo být omezeno: lidé se na nich necítí bezpečně, jsou obtížně uživatelné pro zrakově postižené občany. Výtahy

Výtahy se užívají v případě značných rozdílů mezi úrovní chodníku a výškovou úrovní stanice, pro nějž není užití ramp vhodným řešením. Rozměry výtahu jsou primárně závislé na zamýšleném počtu přepravovaných osob, minimální rozměry jsou ale uzpůsobeny jejich případnému užití vozíčkáři. Viz následující diagram.

2000mm

1400mm

1100mm



Z důvodu pomoci občanům s postižením zraku by měla tlačítka měla být popsána vyčnívajícími písmeny v normálním i brailově písmu. Nutné je též vizuální potvrzení úkolu a zvuková signalizace směru jízdy či čísla podlaží. I když jsou výtahy oblíbeným řešením pro širokou škálu osob se sníženou možností pohybu, stále představuje jejich užití několik významných problémů: -

vysoké náklady na instalaci a údržbu

-

obtížnost nalezení vhodného umístění příhodného a bezpečného, jak pro místo přístupu ke stanici, tak pro nástupiště

-

vzhledem k jejich atraktivitě pro mnoho druhů agresí či vandalismu vyžadují nutnost odlehlého sledování (a s tím spojený další růst nákladů)

-

požadavek na zorganizování systému signalizace pro osoby uvězněné ve výtahu nemůže být vždy splněn

V neposlední řadě může být instalace výtahů v již postavených stanicích, jejichž konstrukce pro ně nebyla navržena, velice obtížnou. Eskalátory a pohyblivé chodníky

Eskalátory jsou vhodné pro osoby s mnoha druhy omezení pohyblivosti, ale ne pro všechny (např. pro osoby, jimž činí obtíže nástup a výstup na/z eskalátoru, osoby se zavazadly, nákupy či na invalidním vozíku). Pohyblivé chodníky jsou alternativním řešením ke konvenčním eskalátorům a mohou tím pádem spokojit potřeby téměř všech pasažérů, s tím omezením, že maximální možný sklon by neměl překročit sklon pevné rampy, což je 6%, z čehož vyplývá, že pro daný výškový rozdíl zabírá pohyblivý chodník téměř trojnásobek délky jemu odpovídajícího eskalátoru. Nicméně jak eskalátor, tak pohyblivý chodník musí mít rovný průběh. Z těchto důvodů je velice obtížné začlenit je do konstrukcí již stojících stanic. Vozíčkáři je nemohou použít, proto je nutná paralelní cesta. Jiná řešení

Jiná řešení zahrnují pohyblivé plošiny instalované podél stojících schodů. Jejich přínosem je jednoduchost a nízká cena, ale v praxi nejsou dosud hojně užívány. Vzhledem k jejich přednostnímu užití pro vozíčkáře nám ale nabízejí jen částečná řešení. Jiné systémy užívají nakloněných výtahů umístěných podél eskalátorů užívajících stejné šachty. Tyto výtahy mohou být užívány osobami bez rozdílů omezené schopnosti pohybu. Pohyb uvnitř budovy

Velikost a komplexnost budov dopravní infrastruktury se velice liší od malých autobusových a železničních zastávek až po velké přestupní stanice či mezinárodní letiště. Design interiérů budov by měl brát v potaz jejich velikost, komplexnost a počet pasažérů je užívajících. Existují směrnice pro velikosti a druhy terminálů. Dveře

Dveře jsou první překážkou při vstupu do budov jakéhokoli druhu. Obejít se bez nich nemůžeme z mnoha důvodů, jeden příklad za všechny – klimatické vlivy. Proto musíme snažit, aby dveře byly automatické, spojené s optickými či tíhovými senzory. 124 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Světlá šířka dveří by měla umožnit snadný průchod všem uživatelům, včetně osob v motorových invalidních vozících, rodičů s dvojitými vozíky. Prosklené dveře by měly být označeny pestrobarevnými páskami. Pěší cesty

Hlavní princip návrhu stanic je minimalizace překážek hlavním pěším tokům. Příslušenství typu telefonů, prodejních automatů, sedadel, odpadkových košů, apod. by mělo být umístěno tak, aby přes lehkou dosažitelnost kladlo co nejmenší překážky toku chodců v pěších koridorech. Minimální světlá šířka pěšího koridoru prostá jakýchkoli překážek by měla být 2000mm. Pro místa menšího zatížení chodci, jako např. průchody k toaletám, kancelářím či servisním prostorám postačí menší světlá šířka. Zastávky

Minulé kapitoly se zabývaly relativně velkými a komplexními infrastrukturami, máme zde ale ještě jiné, menší dopravní infrastruktury vyžadující pečlivý návrh. Autobusové a tramvajové zastávky jsou mnohem více, než jen prostor s jízdním řádem, musí být vzato v úvahu, že na nich lidé nečekají jen minutu či dvě: -

přístřešky proti vlivům počasí jsou užitečné, neměly by ale lidem v nich bránit ve výhledu na blížící se autobus či tramvaj

-

měly by být osvětlené, či pokud není možné jejich osvětlení zajistit, měly by být umístěny v dobře osvětlených oblastech

-

moderní přístřešky s prosklenými plochami jsou výhodné svou větší světlostí, mohou ale být rizikem pro osoby s postiženími zraku.

-

měla by v nich být zajištěna možnost posadit se

Nezávisle na přítomnosti přístřeší, jízdní řád by měl být umístěn na sloupu se označením autobusové zastávky. Toto označení by mělo obsahovat čísla linek a služeb užívajících zastávku, psaná jasnými velkými písmeny na kontrastním pozadí (černá na bílém, tmavě modrá na žlutém). Pokud jsou linky užívající této zastávky plně přístupné uzpůsobené přepravě postižených, pak by na jízdním řádu měl být uveden mezinárodní symbol invalidního vozíku. Nástup do vozidel

V předcházejících kapitolách jsme se zabývali možnostmi, jak umožnit/zjednodušit postiženým spoluobčanům cestu zastávkami, stanicemi a terminály hromadné dopravy. Než se budeme zabývat samotnými vozidly hromadné dopravy, musíme věnovat velkou pozornost jedné z největších překážek – proluce mezi nástupištěm a vozidlem samotným. Osobám bez omezené schopnosti pohybu a orientace nečiní jeden krok dopředu či nahoru žádné velké potíže. Ty se mohou v malé míře objevit, pokud je takováto osoba těžkými zavazadly, či přepravuje-li svého potomka v kočárku. Po osoby, jimž činí chůze samotná dosti velké problémy, či pro vozíčkáře, je takováto proluka nepřekonatelnou překážkou. Pro osobu s postižením zraku může být naopak velkým nebezpečím (např. mohou mezeru mezi dvěma vozidly zaměnit za dveřní otvor, následky si jistě dokážeme vybavit). 125 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Výzkum ukázal, že téměř všichni ambulantně postižení jsou schopni překonat schod výšky 200mm, který je ale příliš velký, než aby byl překonán bez cizí pomoci vozíčkářem. Návrh ideálního systému by ve spojení nástupiště a vstupu do vozidla měl splňovat tento standard. V praxi to ale často není možné, nové systémy by tyto požadavky měly bezezbytku splňovat. Zvýšeny počet zastávek autobusů je v současné době stavěn se zvýšenými obrubníky k naklonění autobusu. Pokud zajistíme najetí autobusu dostatečně blízko paralelně k obrubníku, mohou i vozíčkáři nastoupit do vozidla bez asistence třetí osoby, čemuž ale bohužel velmi často brání auta zaparkovaná příliš blízko u zastávky. Tomuto by se dalo zabránit užitím mysových autobusových zastávek, dosud je jich ale bohužel jen málo, také z důvodu velkého odporu tím kladeného dopravnímu toku. Viz Obrázek: Druhy zastávek autobusů podle polohy k vozovce Zastávka na okraji silnice

Z

Vjezdová délka 25m

Místo zastavení 12m

Výjezdová délka 13m

Mysová zastávka Z

Parkovací místa


Zálivová zastávka

Z

Vjezdová délka 25m


Výjezdová délka 13m

Alternativou je zajištění rampy přemosťující mezeru mezi vozidlem hromadné dopravy (autobus, tramvaj, vagóny rychlodráhy). Zvýšené nástupiště je vhodné – redukuje se tím sklon rampy. Existují rozlišné druhy ramp vzestupně řazené podle ceny: -

ručně demontovatelné: přepravované v autobusu a usazené na místo v případě potřeby

-

manuální: obvykle typu „list knihy“, rozložené řidičem či obsluhou v případě potřeby

-

motorové: elektro-mechanické

Rozhodnutí se pro jeden z těchto druhů závisí na množství uživatelů, také v neposlední řadě i na ceně. Ruční rampy jsou jediné vhodné pro méně vytížené autobusové spoje; pro více vytížené a pro kolejové systémy hromadné dopravy jsou doporučené motorové rampy. Jeden z důsledků užití ramp je nutnost dostatečného prostoru pro její rozložení a pro manévrování vozíčkáře, snažícího se z ní či na ni dostat. V případě užití zvýšeného nástupiště 126 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


autobusový zastávek a na všech kolejových nástupištích musí být paralelně k hraně nástupiště umístěn hmatový varovný proužek. Povrch nástupiště by měl být vyroben z protiskluzového materiálu a jeho příčný sklon by neměl překročit sklon nutný k zajištění dobrého odvodnění. Sklon by měl probíhat od tramvaje (vlaku) k zamezení případného sjetí invalidních vozíků či dětských kočárků do kolejiště. Mnohá nástupiště, nezávisle na tom, zda tramvajová, vlaková či autobusová, jsou často osazena dalšími zařízeními, např. automaty na jízdenky, odpadkové koše, sedadla. Ta by měla být umístěna tak, aby nechala průchodnou cestu podél nástupní hrany nástupiště. Pokud je nástupiště otevřené a vyvýšené, mělo by být vybaveno zábradlím či jiným druhem hrazení podél zadní části a mělo by být vybaveno obrubníkem nebo poklepávací deskou pro nevidomé a slabozraké. Velká a komplikovaná nástupiště by měla být vybavena dotykovou mapu u vchodu pro zlepšení orientace nevidomých. Přehled požadavků na vozidla Úkol: Sumarizace potřeb dovybavení všech vozidel MHD zařízeními k usnadnění přepravy osobám s omezenou schopností orientace (vnější a vnitřní optický elektronický informační systém, vnitřní akustický informační systém, umístění tlačítek pro signalizaci k řidiči do optimální výše a pod.): •

•

vnější informační systém:

o

vyspecifikovat počet a typy vozidel vč. roků výroby, nevybavených vnějším informačním systémem,

o

uvést, zda je praktikován nástup pouze předními dveřmi a usměrněný pohyb cestujících ve vozidle nebo zda je nástup praktikován druhými a dalšími dveřmi; v případě nástupu předními dveřmi bude v kloubových vozech instalován pouze jeden boční panel, v opačném případě budou kloubové vozy vybaveny dvěma bočními panely,

vnitřní informační systém: o vyspecifikovat počet a typy vozidel vč. roků výroby, nevybavených vnitřním informačním systémem o vyspecifikovat počet a typy vozidel vč. roků výroby, které nemají nainstalovány vnitřní rozvody a reproduktory o naváděcí majáčky pro nevidomé a slabozraké o vyspecifikovat počet a typy vozidel vč. roků výroby, nevybavených naváděcími majáčky o systémové požadavky o uvést, jaký je používán software pro zpracování jízdních řádů a odbavovací systém o uvést, zda jsou vozidla vybavena palubními počítači a zda budou tyto počítače využity pro napojení informačních panelů nebo zda bude nutno pořídit pro informační systém nové palubní počítače o uvést, jaký je používán software pro programování stávajících prvků informačního systému 127 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


o zavést do všech terminálů indukční smyčky Autobusy

Na základě zvyšujícího se počtu lidí s omezenými schopnostmi pohybu a orientace se začala oživovat poptávka po nízkopodlažních vozidlech hlavně autobusech. Od roku 1989 začal vývoj nízkopodlažních autobusů s hlavním cílem zjednodušit přepravu starším lidem, matkám s kočárky a lidem se zdravotním postižením. Změna autobusů na nízkopodlažní umožnila snížit výšku jejich podlah z 720mm na 320mm. Snížení výšky podlah tak pomohlo všem uživatelům autobusů. Zvýšením úrovně zastávek a dodáním dalších technických pomůcek (náklon podvozku, vysouvací rampy, zdvihové plošiny) se tyto autobusy staly přístupnými i vozíčkářům, v tu chvíli mohli i oni nastoupit bez cizí pomoci. Hlavní připomínky provozovatelů (1994 – Studie COST) ukázaly následující: -

v budoucnosti by se nemělo snižovat množství míst k sezení v nízkopodlažních autobusech

-

úrovňový vstup by neměl být měněn

-

v případě srovnatelných nákladů by měly být užívány výsuvné/zásuvné dveře, v případě vyšších nákladů na jejich pořízení by měly být užity dovnitř se otvírající se otočné dveře

-

dostačuje zajištění prostoru pro jeden vozík pro invalidy na víceúčelové plošině

-

provoz nízkopodlažních autobusů je v průměru dražší o 10%, dotazovaní se vyslovili pro hrazení tohoto rozdílu orgány státní správy

-

téměř všichni dotazovaní považují výtahy pro vozíčkáře za nepřijatelné, 40% předpokládá, že výsuvná rampa zlepší přístup do vozidla všem přepravovaným osobám

-

velká většina se vyslovila pro vybavení vozidel naklonitelným podvozkem

Dnešní nízkopodlažní autobusy se tedy dají rozdělit do tří skupin podle konstrukce: -

motor s náhonem na zadní nápravu umístěný pod podlahovou plošinou; plošiny a náklonné rampy v zadní části vozidla, vchod s jedním schodem za zadní nápravou

-

motor mezi dvěma nápravami, umístěný na podlahové plošině; plošiny na levé straně vozidla; jediný schodů prostý vchod za zadní nápravou vozidla

-

příčný motor usazený na zádi nad podlahovou plošinou; jeden vchod za zadní nápravou, možnost jednoho schodu (závisí na výrobci)

Někteří výrobci zvětšují nízkopodlažní prostor vozidla, jiní ho naopak zmenšují, stále platí, že náklady na výrobu a údržbu jsou zhruba o 10% větší, než u bariérových autobusů. Typ dveří je v současné době nechán na uvážení výrobce. V současné době je patrný strmý nárůst užití nízkopodlažních autobusů ve vyspělých zemích. 25.června 2001 schválili stálí zástupci Rady EU (COREPER) návrh Evropského parlamentu, podle kterého musí být všechny městské autobusy vybaveny hydraulickou plošinou nebo rampou. To znamená, že do dvou let budou mít vozíčkáři a další osoby s omezenou schopnosti pohybu a orientace plný a rovnoprávný přístup do všech městských autobusů v Evropské unii. 128 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Přehled požadavků na služby Požadavky na prodejny jízdenek: -

jedno nákupní místo by mělo být použitelné pro vozíčkáře (a osoby malé postavy) se snížením přepážky

-

všechny přepážky vybavené bezpečnostním sklem mezi, oddělujícím prodavače lístků a pasažéra by měly být vybaveny indukční smyčkou

-

nutnost zábradlí v místech, kde se tvoří fronty, umožní opření se osobám, jimž činí obtíže dlouhé stání

Tyto samé směrnice platí i pro informační kanceláře a přepážky. Mnohé terminály, nezávisle na to, zda jsou vybaveny prodejnami jízdenek, by měly být vybaveny automaty na jízdenky. Jejich návrháři by neměli opomíjet jejich užití vozíčkáři. Jízdenky a mince by měly být lehce získatelné i osobami se sníženou manuální zručností. Návod a samotné užití jízdenkového automatu by měly co nejjasnější a nejjednodušší. Nejlépe by tento proces měly být zjednodušen na tři fáze: výběr jízdenky - nabídka jízdného – převzetí jízdenky (a vrácení mincí, pokud nutné). Povrh automatu by měl být také samozřejmě dobře osvětlen. V některých systémech hromadné dopravy je nutné si jízdenku před jízdou označit. Ty samé zásady jako pro jízdenkové automaty platí i pro označovače jízdenek: musí být lehko identifikovatelné a dosažitelné pasažérům na vozících pro invalidy. V místě užití turniketů musí být vždy alespoň jeden použitelný vozíčkáři, osobami s vodícími psy, těžkými zavazadly či dětskými kočárky. Místa označení jízdenek (na turniketech) musí být jasně viditelná. Čekání na spoj

Pro řadu postižených či starých lidí je jakkoli dlouhé stání nepohodlné a v některých případech a přímo nemožné, zajištění možností k sezení v prostorách terminálu je proto velice důležité. Je nutné vzít v úvahu velké vzdálenosti v terminálech, např. na letišti Heathrow musí pasažéři ujít až 1300m mezi odbavovacími místnostmi. Výzkum univerzity v anglickém Leedsu prokázal, že jen 40% vozíčkářů a 20% ambulantně postižených pohybujících se s pomocí holí, je schopno ujít 180m bez přestávky. Velká skupina ambulantně postižených není dokonce schopna ujít ani 60-70m bez přestávky. V reálu by tedy měla být sedadla rozmístěna tak, aby lidé nemuseli ujít více jak 50-60m bez možnosti se posadit a odpočinout si. Existuje mnoho rozdílných typů sedadel pro osoby s rozdílnými typy postižení. Uvádíme pět nejrozšířenějších druhů: -

bidýlkovitá sedadla, o která se pasažéři mohou opřít, či na nich krátce „polosedět“. Vyžadují minimální údržbu, zabírají jen velmi málo místa a jsou velice výhodné pro pasažéry postižené artritidou, ztuhlými klouby či potížemi se zády, jimž činí problémy vstát z nízkých sedadel.

-

výklopná sedadla zabírají taktéž málo místa a také nenamoknou za deště.

-

klasická dřevěná lavice, s koncovými (nebo také průběžnými) opěradly, je pohodlnější na delší sezení, než bidýlkovitá či výklopná sedadla. Dřevo je relativně „teplým“ a 129



neklouzavým materiálem rychleschnoucím materiálem a nepřitahuje tolik projevy vandalismu. -

sedadla z drátěné sítě, či děrovaná sedadla instalovaná v řadě plní vcelku stejnou roli jako tradiční lavice. Barevně výrazný nátěr (možno použít barevné schéma provozovatele) usnadní osobám s postižením zraku jejich lokalizaci a činí je méně studenými a kluzkými. Opěradla pomáhají pasažérům vstát a madla znemožňují bezdomovcům na nich spát.

-

pro vnitřní prostory s méně vážným problémem vandalismu je možno zajistit poněkud dražší polstrovaná sedadla

V terminálech s dlouhými čekacími dobami pasažérů je nutno zajistit přítomnost zavřených čekáren. Měla by být vytápěné/klimatizované, bez průvanů, ale dobře odvětrané, s dobře přístupnými dveřmi. Vizuální a zvukové informace o spojích by měly být přenášeny do všech čekáren. Občerstvovací zařízení

Mnoho terminálů je vybaveno restauracemi, bary, kavárnami, apod., jen zřídka však navrženými pro potřeby postižených lidí. Základní kritéria návrhu jsou: -

průchody a prostory mezi stoly by měly být dostatečné pro přístup vozíčkářů

-

stoly pro vozíčkáře by měly zajišťovat dostatečný prostor pro nohy

-

nábytek, tácy a nádobí by mělo barevně kontrastovat s okolím

V poslední době je patrný častější výskyt občerstvovacích zařízení s pevným uložením nábytkem – stoly a židlemi. V tomto případě musí být zajištěna také místa u stolů pro vozíčkáře. Toalety

Je velice důležité, aby terminály, stanice a jiné budovy související s dopravou osob byly vybaveny toaletami pro postižené, uzpůsobenými pro vozíčkáře. Ve většině zemí existují normy toalet pro postižené, s nejčastějšími požadavky: -

velké, snadno otevíratelné dveře

-

dostatek místa pro vozíčkáře ke manévrování uvnitř kabinky

-

prostor kolem toalety umožňující vozíčkáři přístup ze předu či z boku vozíčku k toaletě.

-

umyvadla a sušiče rukou v dosahu od toalety.

-

dostatečný prostor pro pomocníka pomáhajícího při přemístění

Toalety bez bariér pro lidi se zdravotním postižením by měly minimálně tak k dispozici jako toalety s bariérami pro ty bez zdravotního postižení. Koordinace potřeb skupin s různými postiženími

Je třeba předcházet možným konfliktům či nedorozuměním, které vyplývají z toho, že např. vylepšení přístupu k dopravním prostředkům jedné skupině, znamená radikální omezení přístupu pro jinou skupinu spoluobčanů s omezenými schopnostmi pohybu a orientace. Uveďme několik příkladů: 130 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


-

snížení obrubníků u přechodů pro chodce je jistě vítaným usnadněním pro osoby staré, pro osoby zdravé je to zrychlení cesty, pro vozíčkáře je to dokonce nutnost vstupu do vozovky, ale pokud toto snížení není opatřeno vodícím „téčkem“ z plastických dlaždic, může tato usnadnění znamenat často i smrtelné nebezpečí pro osoby nevidomé, jež tak mohou bez varování vstoupit do vozovky

-

potřeby osob starých v prostředcích HD (mít vhodné sedadlo umístěné co nejblíže u vstupu do vozidla ) se často střetávají s potřebami rodičů cestujících s malými dětmi v kočárcích (mít možnost vmanévrovat do vozidel, mít místo na jejich zaparkování, možnost věnovat se dítěti)

-

vozíčkář vyžaduje úrovňový, co možná nejširší vstup do vozidla – nutně bez středního zábradlí, což může být problémem pro osoby staré, či smyslově postižené, pro něž je zábradlí jak bezpečnostním, tak orientačním prvkem

-

rampa může při přílišné délce příliš unavovat ostatní uživatele a navíc u venkovních zařízení může v zimě bez pečlivé údržby zledovatět a tím se stát vskutku účinnou překážkou pro všechny uživatele

-

dotěrná zvuková signalizace a hlášení přispějí k lepší orientaci nevidomých v systému hromadné dopravy, ostatní pasažéry mohou ale obtěžovat a znervózňovat

Tímto není škála možných konfliktů mezi zájmy různých uživatelských skupin zdaleka vyčerpána. Je ale již více než jasné, že je jakákoli opatření nutno vždy posuzovat nejen podle jejich přínosů pro cílovou skupinu, ale i podle možných vlivů na ostatní uživatele. Těmto otázkám musí být věnována náležitá pozornost. Úprava infrastruktury dopravních cest

V rámci první etapy se omezíme pouze na konstatování základních charakteristik jednotlivých technických řešení nebo na pojmenování zásady, kterou se bude konkrétní technické řešení řídit. Úplná řešení, včetně technického provedení, rozměrů a postupů budou uvedena v následující etapě. Chodníky

Šířky chodníků budou navrhovány podle zásad pro odvození stavební šířky chodníků uvedených v ČSN 73 6110. Rampy

Rampy v návaznosti na schodišťová ramena a rampy v podchodech budou navrhovány podle zásad uvedených v příloze k vyhlášce MH č. 174/1994. Přechody, podchody, nadchody a jiné chody

Přechody u autobusových a trolejbusových zastávek nutno situovat za koncem zastávky – v obou směrech – tím vyloučená stejnolehlost zastávek obou směrů vzhledem k ose komunikace. Při projektování nadchodů a nadpovrchových zařízení podchodů nutno brát v úvahu průjezdný průřez tramvajových tratí.



Obrubníky

Nutno vzít v potaz nový trend užití profilovaných obrubníků, např. Kasselský obrubník. Tyto obrubníky umožňují přesnější přistavení silničního vozidla MHD k nástupní hraně vedením ho podél hrany komunikace, bez nebezpečí poškození kol vozidla či jeho boků. Umístění zastávek – příčný řez komunikace

Možnosti umístění autobusových a trolejbusových zastávek v jízdním pruhu komunikace upravuje ČSN 73 6425. Tramvajová zastávky se navrhují s nástupištěm, v případě rekonstrukcí možno ponechat, pouze ale jen v případě komunikací nižších funkčních tříd. Možnost tvoření tzv. sdružených zastávek – umístění autobusové či trolejbusové zastávky v tramvajovém pruhu – nutnost odpovídajícího zvětšení osové vzdálenosti kolejí. Umístění zastávek – podélný řez komunikace

Umístění zastávek v podélném směru komunikace upravuje ČSN 73 6425 s přihlédnutím k ČSN 73 6110. Z této normy vyplývají přesná pravidla pro umísťování zastávek, z nichž vybíráme jen několik: -

zastávky se nesmí umísťovat na nepřehledných místech – v místech, kde není zaručena délka rozhledu pro zastavení

-

zastávky se nesmí umísťovat na dvoupruhových komunikacích, kde by zůstala volná šířka menší než 3 m

-

tramvajové zastávky se umísťují v místech, kde je možné zřídit nástupiště nebo nástupní ostrůvek

Jednotlivé typy zastávek: zálivová, mysová, vídenského typu, atd. Přestupní zastávky

Doporučuje se v případě přestupných zastávek a uzlů přestupu navrhovat zastávky kombinované, tj. zastávky pro více druhů doprav (doprava linková, městská hromadná doprava), a zastávky sdružené, tj. zastávky pro více druhů zastavujících vozidel (tramvaj, autobus, trolejbus). Doporučená přestupní vzdálenost se pohybuje kolem 100 m. Přístupnost zastávek

Nástupní ostrůvky musí mít alespoň jeden bezbariérový přístup. Žádoucí je vybavení vodícími liniemi pro zlepšení přístupu nevidomých. Zastávkové pruhy pro autobusy a trolejbusy

Zásady pro návrh zastávkových pruhů pro autobusy a trolejbusy opět upravuje ČSN 73 6425. Konstrukce vozovek zastávkových pruhů se navrhuje dle TP 87.



Nástupiště zastávek

Vzhledem k mnoha variantám možného řešení nástupišť je nutné vyzdvihnout minimální šířku nástupiště 2,00 m, zajištění bezbariérového přístupu, či zajištění tras pro vozíčkáře k zastávkám s bezbariérovým přístupem zajištěným. Nutnost vodících pruhů a barevného odlišení povrchu nástupiště. Přístřešky na nástupištích, překážky na nástupištích, zábradlí

Přístřešky na nástupištích se zřizují pouze v případě jejich minimální vytíženosti 100 osob/den. Nutný průzkum pohybu osob na zastávce před zřízením přístřešku. V případě užití prosklených přístřešku je nutno jejich skleněné stěny opatřit kontrastními nálepkami. U překážek na nástupišti je nutno zajistit průjezd invalidních vozíků, či jejich bezpečné obejití osobami nevidomými či slabozrakými (vodící pruhy). U zábradlí jsou udány minimální rozměry a optimální umístění. Dopravní značení zastávek

Dopravní značení zastávek se uskutečňuje podle souvisejících norem a vyhlášek a bude zpracováno vždy v přímé souvislosti s řešenou zastávkou. Úprava dopravní infrastruktury měst

V úpravách infrastruktury měst se v první etapě opět omezíme na výčet infrastruktur měst, jež musí projít úpravou pro zajištění přístupu k dopravě osobám s omezenou schopností pohybu a orientace. Jakákoli sebelepší infrastruktura dopravních cest je bezcenná, pokud se k ní osoby se sníženou schopností pohybu a orientace nejsou schopny dostat. Hlavním úkolem měst je tedy zajištění přístupových tras k dopravní infrastruktuře, a to: -

vybudování bezbariérových přechodů pro chodce

-

vybudováním bezbariérových podchodů a nadchodů, či stanovení objízdných tras pro vozíčkáře

-

umožnění bezpečného průchodu a průjezdu po chodnících osobám se omezenou schopností pohybu a orientace (znova podotýkám, že se nejedná jen o slepce a vozíčkáře, ale i o staré lidi, či matky s kočárky, atd.), a to: o omezením parkování na chodnících o zamezení reklamám na tělesech veřejného osvětlení o zamezení jakýmkoli vyčnívajícím objektům do chráněné trasy pro chodce

-

zavedením zvukové signalizace na přechodech

-

umístěním orientačních prvků usnadňujících orientaci nevidomým

-

zajištěním dostatečného počtu parkovacích míst u budov státní správy vyhrazených pro lidi se zdravotním postižením

a mnohými dalšími opatřeními. Prioritní jsou trasy vedoucí k domům s pečovatelskou službou, zdravotnickým zařízením, orgánům státní správy. 133 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Bezbariérový místní dopravní systém

Vzhledem k omezeným prostředkům státního a obecních rozpočtů není možné nárazově nakoupit nízkopodlažní vozidla hromadné dopravy a tím modernizovat celý vozový park. Tyto omezené prostředky dovolují pouze postupnou obměnu vozových parků poskytovatelů městské hromadné dopravy, nebrání však modernizaci stávajícího vozového parku a jeho zpřístupnění lidem s omezenými schopnostmi pohybu a orientace. Mezi hlavní priority můžeme zařadit: -

bezbariérový místní dopravní systém : a) je neekonomické a nepraktické tvořit speciální linky a spoje jen pro občany s omezenou schopností pohybu a orientace. Základní ideou je přirozená integrace těchto lidí do normálního života společnosti. Optimem proto je, aby v normálním provozu na standardních linkách jezdila nízkopodlažní vozidla s plošinou, přepravující veškerou populaci společně b) bezbariérový místní dopravní systém musí mít charakter pravidelného síťového provozu, tj. musí být nasazeno dostatečné množství vozidel, aby byla zajištěna pravidelná doprava v přijatelném intervalu, fungující podle regulérního jízdního řádu c) pro začátek je potřeba určité základní množství vozidel, nutné pro zahájení provozu na vybrané lince a následně s další postupnou obnovou vozového parku počet takto vybavených linek zvyšovat

-

bezbariérový dopravní systém je nutno vybavit akustickým informačním systémem tzn. zavedení a striktní užívání zvukových hlášení stanic (nutno instruovat řidiče – pro člověka , který nemá omezenou schopnost pohybu a orientace neznamená chybné hlášení žádný problém, ale pro člověka se zdravotním postižením či zahraničního návštěvníka je chybné hlášení příčinou mnoha nemilých problémů)

-

umístění vizuálních informačních prvků uvnitř vozidel (problém novějších tramvaji: je umístěn hlásič příští a konečné stanice, ale neposkytuje přehled nejdůležitějších zastávek (a když poskytuje, tak je možné jej jen s obtížemi sledovat), funkční kombinace nových nízkopodlažních a starých vysokopodlažních vozidel na co nejvíce linkách v pravidelných intervalech s označením v jízdních řádech

3.5.11.10 Identifikování strukturované kategorizace překážek v řešeném území

V souladu s kapitolou 3.5.11.8 – Zajištění přístupu k dopravní infrastruktuře byly kategorizovány překážky podle vlivu na omezenou schopnost pohybu a orientace. Stručně řečeno můžeme tyto překážky charakterizovat ve třech základních skupinách: bariéry dané fyzickou dosažitelností

(bariéry fyzické v nástupu, výstupu, chůzi, jízdě na vozíku, ať už jsou to bariéry šířkové, výškové překážky, sklony, stupně a pod.),

bariéry orientační a informační bariéry bezpečnostního charakteru

(rizika při překonávání dopravního proudu vozidel, individuální i hromadné dopravy, tělesa dráhy apod.), výjimečně jiné bariéry bezpečnostního charakteru (např. opuštěný park, nebo místo s vysokou kriminalitou). 134



Při překonávání překážek je potřeba rovněž hodnotit vzdálenost k předpokládaným cílům (tzn. jestli předpokládané cíle mohou být k naplnění možnosti svobodného pohybu):

pěší přístupnost

přístupnost s použitím hromadné dopravy

přístupnost prostřednictvím osobního automobilu nebo jiné formy dopravních služeb jako je např. doplňková doprava po pevné či volné trase

Z tohoto hlediska je třeba v daném území postupovat od nejvýznamnějších koncentrací zdrojů a cílů k těm nejméně významných, od nejvýznamnějších dopravních proudů k méně významným a identifikovat, které překážky se na cestě od zdroje k cíli vyskytují, a zda jsou to pro některé sledované skupiny.

překážky nepřekonatelné,

překážky obtížně překonatelné,

překážky překonatelné s pomocí asistence jiných osob,

překážky, které pouze znepříjemňují pohyb osob (vystavují je vyššímu avšak ještě přijatelnému riziku),

náhradní (obchozí či objízdné) cesty a trasy

Dále je třeba identifikovat na jakém současném stupni jsou v daném území překážky již odstraněny (např. zavedená bezbariérová doprava osob v hromadné dopravě formou přístupnosti i vozíkům pro invalidy u všech linek, u vybraných linek, u vybraných spojů nebo služeb na zavolání; zkosené obrubníky; pěší trasy; rampy; trasy v kterých nehrozí zúžený profil ani jiná nekontrolovaná překážka; trasy, které jsou vybaveny zařízením pro orientaci zrakově postižených osob; trasy, které jsou garantovány z hlediska bezpečnosti pohybu osob s omezenou schopností pohybu a orientace (straší lidé o holi, maty s dětmi, děti do škol apod.)). Tyto chráněné trasy by měly být v daném území vysledovány a identifikovány, jakožto základ pro informaci rodičům, dětem a osobám se všemi formami zdravotního postižení. Druhým krokem je identifikování zásadních překážek, které v území přetrvávají na rozhodujících přístupových trasách, tzn. že po stanovení rozhodujících přístupových směrů mezi agregovaným zdrojem a cílem se postupuje tak, že se vyhledává konkrétní nejvhodnější, nejméně bariérová trasa a na ní se cíleně identifikují překážky z hledisek jednotlivých skupin obyvatel. Tyto překážky se zaevidují kumulovaně

(např. nejsou snížené hrany obrubníků, nejsou přístupné zastávky, nejsou zajištěny dostatečné šířky)

jednotlivě,

jedná-li se o jednotlivou překážku znehodnocující jinak bezbariérovou trasu.

Generel postupu rozšiřování bezbariérových a chráněných tras je základem pro systematické, plánovité a cílené odstraňování bariér, jak na straně dopravní infrastruktury (komunikací, chodníků, schodišť, přechodů, ramp, zúžených profilů, překážek apod.), tak na straně hlavních linek (spojů hromadné dopravy).

Při identifikování těchto překážek a navrhování systémů tras zajišťujících hlavní směry přístupnosti uspokojujících hlavní identifikovatelné proudy ohrožených a diskriminovaných osob 135 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


se musí systémově navazovat i na nadmístní či nadregionální spojení, tedy na parkoviště záchytná, parkoviště park and ride (jsou-li zřízena), autobusová nádraží a vlakové terminály tak, aby byl zajištěn pohyb nejen obyvatel daného města ale i návštěvníků resp. vyjížďka a dojížďka obyvatel. Možnosti odstranění zjištěných překážek jsou technického či organizačního charakteru. Jednou z těchto možností je i zavedení služeb pro přepravu osob s definovanými omezeními nebo ohroženími. Takovými službami, organizovanými i pro skupiny osob zdravých avšak ze specifických důvodů omezených nebo ohrožených silničním provozem a jinými riziky, může být zavedení systémů školních autobusů, známých především z USA, které odstraňuje v maximální míře veškerá rizika dopravy školáků z bydliště přímo na školní dvůr. Na straně druhé je to ekonomické srovnání výhodnosti vybavování všech, nebo vybraného množství vozidel městské hromadné dopravy v pravidelném jízdním řádu prostředky pro zajištění přístupnosti, jak osobami nevidomými, neslyšicími, tak osobám s omezeními pohybu, se zřízením speciálních logistických služeb na zavolání, které jsou popsány v samostatné čísti této metodiky. Stanovení nákladů a přínosů řešení pro jednotlivé regiony a města

Důležité je stanovení nákladů a přínosů řešení a z toho i vyplývajících reálných postupů. Stanovení nákladů se samozřejmě dělí na

náklady na úpravu dopravních cest (pěších tras, přechodů, obrubníků, zastávkových obrubníků, vodících linií apod.),

opatření technického charakteru k zlepšení informace, identifikace, navádění resp. zvýšení bezpečné přístupnosti

úpravy na vozidlech tak, aby byly schopny bezpečně přepravovat osoby s omezenou schopností pohybu a orientace

dále navazující náklady provozního charakteru, tj. o kolik více stojí provoz vozidel takto vybavených na provozních nákladech, příp. o kolik více stojí provozování těchto prostředků a jejich údržba.

Samostatnou ekonomickou analýzou je rozhodnutí, v jak široké škále a v jakých postupech tyto garantované trasy pořizovat, a eventuelně do jaké míry vytvářet sofistikované logistické služby na zavolání, které znamenají ⇒ pořízení přístupných vozidel pro doplňkovou formu dopravy ⇒ zřízení pohotovostní služby ⇒ informační servis a komunikační prostředí ⇒ logistické řešení optimalizace oběhu vozidel pro docílení co nejvyšších provozních úspor viz DÚ 2



3.6 Dopravně náročné a dopravně úsporné územní plánování 3.6.1 Úvod

Jedním z průvodních jevů zvýšené mobility, ekonomické aktivity a využívání osobních automobilů jsou zejména v urbanizovaném území dopravní kongesce. Kongesce v silniční dopravě jsou stále významnějším problémem. Rozsah kongescí stále vzrůstá a výstavba nových komunikací zaostává za potřebou z důvodů finančních, politických a environmentálních. Výstavba nových komunikací do jisté míry i generuje novou dopravní poptávku díky kvalitní nabídce dopravního spojení. Kongesce v silniční dopravě se netýkají jen denní dojížďky ve velkých nebo urbanizovaných územích. Kongesce postihují pracovní i nepracovní cesty, ovlivňují pohyb lidí i zboží. V extravilánu měst se kongesce vyskytují v hlavních dopravních koridorech, kde je doprava ovlivňována nehodami, údržbou, objížďkami, vysokou poptávkou. Narůstají časové ztráty, vedoucí k snižování produktivity, růstu nákladů na dopravu. Doprava zboží je postižena nespolehlivostí, rychlost klesá, náklady narůstají. Kongesce v dopravě na pozemních komunikacích ohrožují nejen každodenní život měst a aglomerací, ale ohrožují i rozvoj mezinárodní dopravy. Přitom požadovaný standard silničních tras by měl na transevropských trasách zabezpečovat cestovní rychlost osob 90 km/hod a nákladů 80 km/hod. Zatím co jsou odstraňovány bariéry vytvářené celnicemi, narůstají časové ztráty způsobené kongescemi. Ekonomické a politické sjednocování Evropy má takové účinky na nárůst mezinárodní výměny zboží, že se projevuje vážné podcenění růstu dopravy, zejména silniční. Rozlišujeme několik typů kongescí dle četnosti a místa výskytu a řadu institucionálních úrovní pro rozhodování o jejich odstranění. Vyskytující se kongesce můžeme dle příčin dělit na opakující se a neopakující se. Opakující se kongesce jsou předvídatelné, neboť jsou způsobeny předvídatelnými jevy špičkovými intenzitami dopravy denního, týdenního nebo sezónního charakteru nebo pořádáním speciálních akcí a vznikají v kritických místech sítě - křižovatkách, profilech zúžených stavebními úpravami nebo u mýtnic placených komunikací. Neopakující se kongesce vznikají jako důsledek nehod, neopakujících se incidentů, akutních stavebních omezení nebo ztížené sjízdnosti.

Přesto, že je drtivá většina kongescí opakujících se v určitém období a úseku komunikace, jsou kongesce poznamenány vysokou variabilitou a nepředvídatelností. Nepředvídatelnost způsobuje kromě časových ztrát, dopravní zácpy a možného vzniku nehod zejména nespolehlivost systému. Tato nepředvídatelná nespolehlivost způsobuje závažnější ekonomické ztráty, neboť ji nelze uživateli efektivně eliminovat. Dopravní poptávku lze zjednodušeně rozdělit do několika geografických oblastí:

• území měst (včetně souměstí) • oblasti na obvodě městských území • oblasti mezi městy, kde je vyšší podíl cest na dlouhé vzdálenosti



Tyto 3 oblasti se navzájem liší dvěmi formami saturace infrastruktury, vyúsťujícími do kongesce: • saturace infrastruktury ve městech je opakovaná a zpravidla nastává v pracovních dnech v delším rozsahu • saturace periferních a meziměstských tras je méně předpovídatelná a omezuje se na určité denní hodiny. Meziměstská infrastruktura je (kromě známých nedostatečně kapacitních míst) saturována zpravidla v rámci víkendových nebo sezónních aktivit (začátek dovolených). Zodpovědnost za rozvoj infrastruktury, tedy i odstraňování kongescí, je rozdělena v Evropě zpravidla mezi obce, okresy, regiony a státy. V tomto směru musí hrát Evropská Unie větší sjednocující roli.

Problém kongescí musí být řešen vyváženou dopravní politikou, obsahující celý soubor soustavných opatření: • výstavbu dopravní infrastruktury • řízení dopravního systému • program snižování potřeby užívání osobních automobilů • zvyšování plynulosti dopravy

Ke snížení časových ztrát a ekonomických důsledků kongescí může být uplatňována široká škála nástrojů ekonomických i administrativních. Pro eliminaci kongescí platí určité zásady:

• opatření musí být odpovídající rozsahu území zasahovanému kongescemi (V urbanizovaném území je zpravidla jakýkoliv nárůst v nabídce ihned absorbován dopravou převedenou z jiných tras, aniž by se výrazně snížil rozsah kongescí). • plánování dopravy musí být řádně koordinováno na všech úrovních

Základem pro diskusi o rozvoji infrastruktury musí být vytvořený model dopravní poptávky, který je konfrontován s variantními řešeními dopravní nabídky. Jakékoliv akce, mající odstranit kongesce, musí být prováděny s vědomím všech priorit o souvislosti. Základní orientace při snižování kongescí a tedy zvyšování spolehlivosti dopravních systémů se dělí na oblast: • dopravní poptávky • dopravní nabídky Ovlivňování dopravní poptávky zahrnuje:

• snížení závislosti na dopravě automobilem • zvýšení obsazenosti vozidel



• zvýšení podílu hromadné dopravy na dělbě mezi IAD a HD • snížení nároku na dopravu ve specifických špičkových obdobích • snížení potřeby cestovat do specifických cílů cest Nabídková strana řešení zahrnuje:

• zvýšení stávající instalované kapacity dopravní sítě tak, aby zvýšila propustnost pro všechny druhy dopravy

3.6.2 Snižování dopravní poptávky po (silniční) dopravě 3.6.2.1

Přehled strategií snížení poptávky

Základem dopravní poptávky je rozhodnutí uskutečnit cestu nebo přemístit zboží. Tato rozhodnutí jsou do značné míry ovlivněna rozhodnutími dlouhodobějšího charakteru, kterými jsou: • výběr aktivit • umístění aktivit • rozmístění bydlišť • rozmístění pracovišť • vlastnictví osobního automobilu

Při snahách ovlivnit rozsah kongescí se musí sledovat: • vznik a rozdělení cest • volba druhu dopravy • volba trasy Program snižování poptávky po silniční dopravě tam, kde stávající infrastruktura kapacitně nedostačuje a vznikají opakované a stále se prodlužující kongesce má řadu dílčích opatření, která jak snižují dopravní nárok, tak jej uspokojují jiným druhem dopravy.

Je-li hlavním cílem snížení poptávky, pak dílčí cíle jsou: -

snížení potřeby uskutečnit cestu

-

snížení délky cesty

-

zvýšení podílu nemotorizované dopravy

-

zvýšení podílu hromadné dopravy

-

zvýšení obsazenosti vozidel spolujízdou (carpooling)

-

rozložení špičkových hodin



Tab. 5 Vhodné aplikace opatření ke snížení dopravní poptávky.

sedlo

rekreace

stavba a údržba

politika územního plánování

!!

!

!!

!

0

0

!!

0

plánování

návrh a vybavení sídel

!!

0

!!

!

0

0

!!

0

Náhrada

práce na dálku

!!

!

!!

0

0

!

0

0

nehody

špička

Způsob využití

akce a spec. příležitosti

extravilán

Možnosti aplikace

Opatření město

Snížení poptávky Strategie

území a územní

dopravy

telekonference

!

!!

!

!

0

0

0

0

telekomunikací

objednávkové služby

!

0

!

!

0

0

0

0

(Tele-Shopping) Dopravní

předcestovní informace

!!

!!

!!

!

!!

!!

!!

!!

informační

regionální organizování spolujízd

!!

0

!!

0

0

!

!

0

Ekonomická

zpoplatnění kongesčních období

!!

!!

!!

!

!!

!

!!

0

opatření

zpoplatnění parkování

!!

0

!!

!

0

0

!!

0

náhrady jízdného

!!

0

!!

0

0

0

0

0

finanční podpora hromadné

!!

0

!!

!

0

0

!

0

!!

0

!!

!

0

0

!

0

!!

0

!!

0

0

0

0

0

služby

dopravy a spolujízd zvýhodnění předplatného hromadné dopravy změna financování Administrativní

dopravní partnerství

!!

0

!!

0

0

0

0

0

opatření

regulace cest

!!

0

!!

0

0

0

0

0

alternativní rozložení pracovní doby

!!

0

!!

0

0

0

0

0

zóny s omezeným vjezdem

!!

0

!!

!!

0

0

!!

0

!!

0

!!

!!

0

0

!!

0

automobilů parkovací politika

Pozn. :

!! - hlavní oblasti aplikace ! - vedlejší oblasti aplikace 0 - bez aplikace


140


Tab. 6 Potenciální účinky opatření ke snížení dopravní poptávky.

!!

!

!

!

!

plánování

návrh a vybavení sídel

!!

!!

!!

!!

!!

!

0

!

Náhrada

práce na dálku

!!

!!

!

!

0

0

!

!

Snížení časových ztrát

!!

Přesun cest mimo kongesční území

!!

Rozložení špičkových hodin

!

Podpora spolujízd

politika územního plánování

Podpora veřejné dopravě

Způsob využití

nemotorizované

Opatření

Snížení potřeby cesty

Strategie

Podpora

Potenciální účinky Snížení délky cesty

Snížení poptávky

území a územní

dopravy

telekonference

!!

!!

0

0

0

0

0

0

telekomunikací

objednávkové služby

!!

!

0

0

0

0

0

0

(Tele-Shopping) Dopravní

předcestovní informace

!

!

!

!!

!!

!!

!!

!

informační služby

regionální organizování spolujízd

!!

0

0

!!

!!

!

!

!

Ekonomická

zpoplatnění kongesčních období

!

!

!

!!

!!

!!

!!

!!

opatření

zpoplatnění parkování

!

!

!

!!

!!

!!

!!

!

náhrady jízdného

0

0

!

!!

!!

!

0

!

finanční podpora hromadné

0

0

0

!!

!!

!

0

!

0

0

0

!!

0

!

0

!

změna financování

0

0

0

!!

!!

0

0

!

dopravní partnerství

0

0

!

!!

!!

!

!

!

dopravy a spolujízd zvýhodnění předplatného hromadné dopravy

Administrativní opatření

regulace cest

!!

0

!

!!

!!

!

!

!!

alternativní rozložení pracovní doby

!

0

0

!!

!!

!!

0

!

zóny s omezeným vjezdem

!!

0

!!

!!

0

0

!!

0

!

0

!

!!

!!

!

!

!

automobilů parkovací politika

Pozn. : !! - hlavní oblasti aplikace ! - vedlejší oblasti aplikace 0 - bez aplikace 3.6.2.1.1

Vznik a rozdělení cest

Je nezbytné poznat a analyzovat důvody vzniku, zdroje a cíle cest jak osob tak nákladu. Tvorba cest je základem konceptu mobility, který sleduje druhy a cíle cest jednotlivců, rodin nebo firem. Délka cesty, základní jednotka pro měření dopravy, nezáleží jenom na počtu obyvatel, ale na mobilitě a průměrné cestovní vzdálenosti. Jakékoliv snížení mobility musí být provázeno zachováním spojení, buď koncentrováním aktivit, nebo náhradou cesty telekomunikačním spojením. Proti tomu snížení délky cest je záležitostí prostorového uspořádání území. Vznik a rozdělení cest lze ovlivňovat 3 skupinami opatření:


141


A - opatření umožňující mobilitu, tj. zlepšování komunikační sítě Cesty jsou možné po dopravních sítích. Sítě spojují hustě osídlená území navzájem, a hlavní zdroje a cíle dopravy (letiště, sklady a pod.). Pro posílení nedostatečné infrastruktury existují dva scénáře: A/I. Kvalitativní i kvantitativní zlepšení stávající infrastruktury se zaměřením na zvýšení kapacity infrastruktury. • u silnic se jedná o přestavbu v zájmu zvýšení výkonnosti komunikace (kapacity) • u hromadné dopravy o zvyšování kapacity souprav a zkrácení intervalu

A/II. Zajištění alternativních tras • vytvoření dalších spojnic v síti • vytvoření obchvatů hustě osídleného území (i celého regionu nebo konurbace) • vytvoření alternativních tras, které zpřístupňují dosud izolované a špatně dopravně obsloužené území

B - Snižování potřeby cest kontrolou využití území a územním plánováním • kontrolu nad využitím území • právo kontroly nad rozmístěním sociální a kulturní infrastruktury • cílené podporování nebo regulování průmyslu, obchodních a servisních služeb ve specifických lokalitách • cílenou politiku v rozmisťování obytného území

C - Ovlivnění typu spojení mezi zdroji a cíli pomocí kombinace infrastrukturních sítí náhrada dopravy osob a zboží pomocí telekomunikačního spojení a dopravy zpráv Práce na dálku - denní cesty do práce a z práce mohou být omezeny nebo vyloučeny pomocí počítačových a sdělovacích sítí - počítačem, modemem, telefonem, tiskárnou a telefaxem. Telekonference umožňují pomocí obrazové a zvukové komunikace nahradit cesty na pracovní jednání. Teleshopping - nákupy na telefonní objednávku, mohou umožnit nákup bez fyzické návštěvy obchodu.

Počítačové sítě mohou vytvořit pracoviště doma, nebo menší satelitní pracoviště dostupná bez větší dojížďky. Rozšíření práce v domácnosti může ovlivnit i časové rozložení nákupů a tím ovlivnit průběh dopravních špiček. Telefonní nákupy s dodávkou do 24 hodin jsou rozšířeny v řadě zemí (na př. Minitel Francie). Na videotextových informacích jsou katalogy zboží, služeb, knihování vstupenek a jízdenek a bankovní služby. Tyto služby jsou všeobecně zaváděny privátní sférou.


142


3.6.2.1.2

Volba druhu dopravy

Rozhodnutí regulovat poptávku po určitém druhu dopravy musí být podloženo „jistotou" že jiný, podporovaný druh dopravy je vhodnější a ekonomičtější z hlediska: • spotřeby prostoru • spotřeby energie • nároků na životní prostředí • nároků na finanční zdroje Informace o alternativních dopravních systémech

Využití jiných druhů dopravy je silně ovlivněno mírou informací o existenci a provozních podmínkách systému. Informace jsou nejdůležitější pro nepravidelné návštěvníky, kdy např. složité podmínky hromadné dopravy na letišti vedou k použití taxíku. Přístupnost a dostupnost dopravy

Využití individuální dopravy je limitováno podmínkami pro získání řidičského průkazu. Daňové zatížení může ovlivnit míru užívání osobních automobilů (DPH, dovozní clo, silniční daň, povinné ručení). Úroveň služeb

Informační systémy v hromadné dopravě jsou významnou podmínkou pro podporu jejího využití, tj. informace o aktuálním spoji mezi požadovaným začátkem a cílem cesty a tarifních podmínkách. Pohodlí

Osobní auta poskytují pohodlí sedadel, soukromí, přepravu zavazadel, možnost práce (jednání) za jízdy. To hromadná doprava může poskytnout výjimečně. Bezpečnost

Hromadná doprava je relativně bezpečná (dle času cesty a obsazenosti), nebezpečím individuální dopravy je riziko nehody. Cestovní doba

Osobní automobily jsou nejrychlejším druhem dopravy v městském a příměstském prostoru, vyjma případů, že souběžně s přetíženou městskou komunikací vede rychlý nezávislý prostředek hromadné dopravy. Preference hromadné dopravy a vyhrazené jízdní pruhy mohou zvýšit její aktivitu. Čekací doby

Osobní automobily poskytují výhodu okamžité dostupnosti (kromě problémů s parkováním). Interval hromadné dopravy je nejdůležitějším hlediskem atraktivity a snahy zlepšit jej vyžadují značné provozní náklady.


143


Spolehlivost

Spolehlivost může být velkou předností hromadné dopravy, pokud využije potenciální přednost proti automobilové dopravě, trpící někdy nepředvídatelnými kongescemi. Cena cesty

Daně z pohonných hmot snižují využívání osobních automobilů. Snížení cen pohonných hmot v Evropě výrazně podpořilo automobilovou nákladní dopravu proti železniční. Mýtní dálnice jsou méně využívány než dálnice bezplatné. Náhrada cest pomocí telekomunikačního spojení

Dopravní sítě mohou být vzájemně doplnitelné a zaměnitelné. Přeprava lidí a zboží může být částečně nahrazena dopravou informací. Zatím co náhrada pošty faxem nemá přímý vliv na dopravu, nakupování na dálku a jednání na dálku může snížit dopravní nároky.

3.6.2.1.3

Volba trasy, prostorová a časová regulace dopravy

Trasou se rozumí konkrétní spojení v daném dni a hodině. Volbou trasy se rozumí výběr z více možných řešení uspokojení dopravní poptávky. Cesta může být vykonána dříve či později a po nejpřímější trase nebo trasou alternativní. Informace

Kvalitní dopravní informace o zdrženích a rozsahu kongescí může ovlivnit volbu času cesty nebo využití náhradních tras, nepostižených kongescí. Omezení přístupu

Omezení přístupu na některé trasy je převážně určeno nákladové dopravě, jako omezení přepravy nebezpečných nákladů nebo vozidel o vyznačené hmotnosti. Dočasná, časově vymezená omezení jsou určena nákladní a zásobovací dopravě v době dopravních špiček osobní dopravy. Cenové rozlišení

Cenové rozlišení stanovuje za určitých podmínek nižší (nebo vyšší) cenu za přepravu v určitou dobu. V určitých dnech či hodinách je jízdné dražší, v jiných zvýhodněné. Pokud však je ve špičkovém období zatížena vyšším jízdným hromadná doprava, je nutno řešit i zvýšené nároky na individuální dopravu. Vyšší mýtné na dálnici ve špičkové hodině má požadovaný účinek je-li dostatečně publikováno. Reorganizace pracovní doby

Spolu s časovým omezením zásobování a dopravy nákladů do center měst může rozsah kongescí ovlivnit i rozložení pracovní doby a otevírací doby nákupních center. Strategie omezování kongescí – podrobnější popis


144


3.6.2.1.4

Způsob využití území a územního plánování

Územní plánování je proces prosazení veřejného zájmu při využití území. Zlepšená prostorová organizace aktivit, přibližující zdroje a cíle cest umožňuje snížit poptávku po dopravních spojnicích. Tento soubor opatření zahrnuje: • kontrolu nad využitím území • právo kontroly nad rozmístěním sociální a kulturní infrastruktury • cílené podporování nebo regulování průmyslu, obchodních a servisních služeb ve specifických lokalitách • cílenou politiku v rozmisťování obytného území

Diferencované využití území vytváří velké dopravní proudy, sestávající z dojížďky za prací, nákupem a rekreací na velké vzdálenosti. Čtyři výše uvedené metody jsou sice často prezentovány, ale jen zřídka uplatňovány v praxi. Cílem je redukovat délku cest, kterou obyvatelstvo koná za svými aktivitami. Podmínkou úspěšnosti je: • zaručit, že každé nové sídliště bude obslouženo velmi kvalitní hromadnou dopravou • zaručit, že nové průmyslové území bude napojeno na hromadnou dopravu

Na uspořádání rozvíjeného území záleží, zda bude orientováno na nezbytné využívání osobních automobilů, nebo zda bude vytvářet maximální podmínky pro pěší a cyklistický provoz a využití hromadné dopravy. Tato opatření jsou dlouhodobého charakteru a nesprávným řešením rozvojového území se zakládá na dopravní problémy v budoucnosti. I v regionálních rozměrech je třeba podporovat hromadnou dopravu a využívání cyklistických a pěších tras. Při návrhu zástavby je nutno pamatovat na realizovatelnost víceúčelových cest bez nutnosti používat osobní automobil. Velká pracoviště a cíle návštěvníků je třeba nejlépe obsloužit přímou vazbou na hromadnou dopravu a pěší a cyklistické trasy. Uspořádání zástavby bezprostředně ovlivňuje volbu dopravního prostředku. Dostupné služby v širokém spektru snižují potřebu cest. Pro řešení území je třeba uplatnit:

smíšené využití území

vytvářet obchodní okrsky v těsné vazbě na obytné a na pracovní příležitosti

podporovat rekreační a sportovní plochy v těsné blízkosti obytného území

podporovat vstup hromadné dopravy do obytných zón

potlačovat individuální dopravu v trasách obsluhovaných hromadnou dopravou

v okolí zastávek hromadné dopravy zahušťovat bydlení a cíle cest

v centrech aktivit zvyšovat pracovní příležitosti

zajišťovat do center aktivit přístup pěšky a na kole CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

145


Zástavbu je nutno navrhovat tak, aby se v ní plynule pohybovala vozidla zásobování a hromadné dopravy. V místech pracoviště je třeba rozvíjet obchod, služby a stravování. Pro podporu pohybu pěších je vhodné v některých ulicích redukovat šířku a zmenšit poloměry obrubníků a vytvořit parkovací zálivy. To musí být provedeno v dobré rovnováze s požadavky mobility a bezpečnosti motoristů.

Příklady a aplikace

Výše uvedené zásady byly na příklad úspěšně prakticky aplikovány v následujících příkladech: v zákoně o územním plánování Švýcarska ⇒ snižování rozsahu cest automobilem do práce ⇒ redukce parkovacích příležitostí v centru, zejména dlouhodobých ⇒ podpora hromadné dopravě ⇒ regulace jízdného a dotace jízdného

Holandsko ⇒ podpora rozvoje obchodních aktivit v těsné vazbě na stanice a terminály hromadné dopravy

Australie - Melbourne ⇒ rozvoj města je důsledně limitován na koridory, po uzly hromadné dopravy nebo jsou kapacitní autobusovou linkou napojena na kterých je zajištěna kvalitní a kapacitní hromadná doprava místní i dálková, s cílem v centrálním městě ⇒ nová komerční centra se současně se zprovozněním stala příměstský železniční systém

Švédsko - směrnice pro územní plánování ⇒ povinnost lokalizovat novou výstavbu tak, aby minimalizovala nároky na individuální dopravu a preferovala dopravu hromadnou

USA - budova Pentagonu ⇒ 26 tisíc zaměstnanců jedné budovy má co nejkratší přístup ke všem službám v budově ⇒ budova je přímo napojena na kapacitní systém hromadné dopravy a blízký přestupní uzel autobusové a železniční dopravy

USA, Kalifornie, směrnice pro rozvoj Orange County ⇒ směrnice stanovuje zásady rozmístění administrativních budov a nákupních center v těsné vazbě na hromadnou dopravu


146


3.6.2.2

Náhrada dopravy telekomunikací

Využití telekomunikačních technologií může být náhradou za motorizované cesty a tím může potenciálně snižovat kongesce. Posílání zpráv, jednání, nakupování a pracovní činnost pomocí telekomunikačního spojení vytváří náhradu za cesty osob. Práce na dálku (doma, mimo obvyklé pracoviště) pomocí počítačového propojení může nahradit nebo omezit cesty do práce a z práce. Telekonference pomocí televizní a telefonní komunikace (tedy obraz + zvuk) mohou nahradit cesty jednotlivců na odborná a obchodní jednání. Nákup po telefonu odstraňuje fyzickou nezbytnost cestovat do obchodů.

Účinky podpory a rozvoje těchto 3 druhů dálkové komunikace osob mohou být výhledově značné. Práce na dálku ovlivní zaměstnance i zaměstnavatele. Uživatelé mohou jezdit na pracoviště řidčeji, nebo vykonávat kratší cesty na satelitní pracoviště. Zkrácením délky cesty mohou využít pěší chůze, cyklistické či hromadné dopravy k svému bližšímu pracovišti než je centrální sídlo firmy. V negativním případě může i tento způsob práce přispět k nárůstu počtu jízd omezením spolujízd a vyšší pracovní volností. Práce na dálku může ovlivnit i nepracovní cesty - změní vzory chování členů rodiny, časy a cíle nákupů a způsob využívání a parkování osobního automobilu. Může rovněž ovlivnit i rozhodování o místě bydliště či zaměstnání ve větší vzdálenosti od sebe. Telekonference budou mít postupně zvyšující se vliv na organizaci obchodních jednání a odborných konferencí a mohou část jednání a cest na ně vyloučit. Nákup po telefonu a rozvážkové služby budou jen mírně ovlivňovat obvyklé řetězce cest.

Rozvoj práce na dálku doma nebo na malých satelitních pracovištích vyžaduje propojení pracovišť a počítačů modemem, faxem, telefonní linkou. Nákup po telefonu nebo objednávková služba na základě katalogů, televizních reklam či teletextů a internetu je provozován již řadu let. Postupně může nabývat značných rozměrů, zajistí-li se spolehlivost a rychlá dodávka zboží. Zodpovědnost za rozvoj těchto systémů leží v maximální míře na soukromé sféře. Nezbytnou podmínkou jsou kvalitní a kapacitní telekomunikační sítě. Systémová podpora může rozvoj těchto forem urychlit. Pořádání telekonferencí vyžaduje odpovídající zařízení (studio a přenosové trasy) nebo jejich pronájem. Účinky a efekty na dopravní poptávku nejsou obecně kvantifikovány a vycházejí z některých úspěšných projektů, demonstrujících omezení cest do práce a za nákupem a značnou úsporu času. Prognóza očekává významné roční úspory v dopravě, životním prostředí a spotřebě energie, s možným 10 - 20% podílem cest převedených na telekomunikační služby. Tím se sníží nároky na opatření k omezení kongescí na komunikační síti včetně zavádění systému IVHS (Intelligent Vehicle Highway Systems). Využívání práce na dálku má pozitivní vliv na produktivitu práce, na politiku zaměstnanosti a na mobilitu pracovních sil. Větší rozšíření práce na dálku má své sociální, bezpečnostní, smluvní,


147


zdravotní, vzdělávací a další aspekty znamenající značné zásahy do současného životního stylu. 3.6.2.3

Dopravní informační služby

Popis: Cestovní informace jsou poskytovány o trasách a jejich provozních podmínkách (stupeň intenzity, kongesce), jsou šířeny tiskem, radiem, televizí nebo informačními centry. Jedná se dále o informace cestujícím o možnosti spolujízdy, hromadné dopravy a alternativních druzích dopravy, jako např. regionální program organizování spolujízd. Programy jsou nabízeny různými organizátory a cíleny k různým skupinám cestujících: dojíždějící studenti cestující za nákupem cestující na dovolenou a za rekreací Pomáhají uživatelům učinit trvalá rozhodnutí (jako výběr bydliště) krátkodobá rozhodnutí (jako volba trasy či času pro cestu) Společným rysem informací je učinit rozhodnutí před započetím cesty. Informace mohou být poskytovány na různé úrovni sofistikovanosti a pohodlí, od návěstních tabulí po informační centra, umístěná v centrech aktivit, s obsluhou a nepřetržitým provozem. Informace mohou být o trasách, službách hromadné dopravy, předpokládaných kongescích, uzavírkách, stavebních pracích, akcích, alternativních trasách mimo očekávané kongesce atd. Podmínky a účinky

Základním cílem je učinit cestování co nejpohodlnější, ovlivnit volbu dopravního prostředku a omezit jízdu samotného řidiče nabídnutím jiné varianty. Dalším cílem je ovlivnit cestu silniční sítí efektivním způsobem, t.j. mimo území zasažené kongescemi nebo mimo období výskytu kongesce. Aktuálnost poskytovaných informací závisí na rozvoji systému ITS (inteligentní dopravní systém), zejména IVHS (inteligentní systém řízení vozidel na silnici). Aplikace opatření

Mnoho aplikací je orientováno na pravidelnou dojížďku, avšak rozsah služeb může být daleko širší. regionální informace mohou poskytovat masmédia, návěstí, seznamy zájemců o spolujízdu (agentur organizujících spolujízdu), silniční informační centra, silniční informační systém informace o periodicky se vyskytujících kongescích (víkendových, prázdninových) poskytované týdny a dny předem na základě historické zkušenosti šířené mapami, letáky, rozhlasem distribuce informací do pracovišť na letácích a vývěskách oblastní a místní dopravní informace šířené všemi dostupnými prostředky včetně letáků do domácností Zodpovědnost za zavádění

Cestovní a dopravní informace jsou zpravidla sponzorovány celostátními a regionálními agenturami, provozovateli hromadné dopravy, místními a regionálními správami. Informace


148


menším skupinám uživatelů mohou být sponzorovány i provozovateli komerčních zařízení, nebo podporovány zaměstnavateli k podpoře alternativní dopravy do zaměstnání. Účinky na dopravní chování

Informace podporují:

užití alternativní trasy nebo času

užití alternativního druhu dopravy místo automobilu

zvýšenou obsazenost vozidel podporou spolujízdy. Ta se úspěšněji zavádí tam, kde funguje dopravní koordinátor, organizující zájemce o spolujízdu.

Efektivita

Informační programy jsou nákladné. Zavádění dopravních koordinátorů v místech a větších pracovištích je však účinné. Speciální problémy přetrvávají tam, kde cestující již zcela odvykli hromadné dopravě a mají odstup od jim neznámého způsobu cestování. 3.6.2.4

Ekonomická opatření

Ekonomická opatření různých forem mohou ovlivnit dopravní chování cestujících - volbu prostředků, tras, cílů a času. Formy mohou zahrnovat platby v hotovosti, slevy nebo příplatky znevýhodňující určitý druh cest, jako jízdy v dopravní špičce. Poplatky za špičkové období a parkovací poplatky jsou klasickým případem. Opatření mohou být krátkodobá (jako bonifikace započetí užívání alternativního druhu dopravy) nebo trvalá, zvýhodňující soustavně hromadnou dopravu. Zpoplatnění jízdy v období kongesce

Poplatek motoristům zohledňující ztráty z vytváření kongesce v dopravním proudu. Je vybírán formou

dálničního poplatku

bodového poplatku (mostního, tunelového nebo v profilu komunikace

kordonového poplatku (za vjezd do určitého vymezeného území)

oblastních kongesčních poplatků závislých na čase a vzdálenosti.

Způsob aplikace:

přechod výběru na elektronický výběr

placené povolenky k vjezdu

poplatky za vjezd v určitém (špičkovém) období, které rozkládají špičku

proměnné mýtní sazby ve špičce a sedle

Zpoplatnění parkování

Poplatek za parkování vozidla v garáži, stání, na pracovišti, na ulici nebo parkovišti, který má omezit příjezd a odjezd vozidel ve špičce. Poplatky mají znevýhodnit užívání automobilu jedním cestujícím, zvýhodnit dlouhodobé parkování nebo využití mimo špičku. Parkovací poplatky jsou nástrojem k ovlivnění dopravní poptávky, regulace dopravy a hospodaření s prostorem ve městě. V návaznosti na zvyšování parkovacích poplatků se zvyšují i pokuty za nerespektování zásad parkování. V centru měst se omezuje možnost parkovat bezplatně.


149


Zaměstnavatelé poskytující v centrech měst volné nebo zvýhodněné parkování pro zaměstnance jsou nuceni poskytovat ve stejné výši dotaci zaměstnancům na hromadnou dopravu.3 Je třeba upozornit, že politika zpoplatnění parkování může mít i negativní důsledky pro kongesce, pokud není zajištěno snadné vyhledání vhodného a cenově přiměřeného parkování pro návštěvníky. Náhrady jízdného

Pravidelné, periodické platby, poskytované dojíždějícím, aby se jim snížily náklady na dojíždění. Někdy jsou ve výši ceny parkování. V USA jsou spojovány s odebráním výhod bezplatného parkování, v ČR bývají příspěvkem na hromadnou dopravu, paušální náhradou služebních pochůzek. Finanční podpora hromadné dopravy a spolujízd

Podpora poskytovaná pravidelně, periodicky přímo těm dojíždějícím, kteří využívají spolujízdu, hromadnou dopravu, jízdu na kole a nedojíždějí sami automobilem. Odlišuje se od přímé dotace jízdného. Klasickým příkladem je poskytnutí časových jízdenek (nebo příspěvku na ně) zaměstnancům. Často však je poskytován v zahraničí měsíční příspěvek na dopravu bez vazby na způsob dopravy, který nemá motivační efekt. Pokud je poskytnut formou slevy na nákup permanentek nebo jízdenek, nemá smysl pro docházející nebo dojíždějící na kole. Existuje řada metod nepeněžní podpory užití alternativní dopravy:

použití služebních vozidel pro svážení zaměstnanců volné nebo zlevněné palivo, opravy a údržba pro vozidla zapojená v systému spolujízd

přídavná dovolená pro uživatele hromadné a alternativní dopravy

poskytování jízdních kol a dalšího vybavení (helmy, boty) zdarma nebo se slevou

podpora provozu minibusů (do 15 cestujících) k dopravě do zaměstnání bez ohledu na to, kdo je vlastní nebo provozuje

Předplatní jízdenky na hromadnou dopravu

Různé druhy předplatních jízdenek hromadné dopravy s různou časovou platností nebo platností pro skupiny uživatelů, pro celou síť nebo pásmy bez ohledu na druh dopravy, kde uživatel hradí podstatně zvýhodněné jízdné proti jednotlivé jízdence, která je již dotována. Další finanční strategie

Jízdné v hromadné dopravě je v oblasti měst a denní dojížďky ve většině zemí dotováno. Pro tuto dotace jsou různé zdroje. Cílem všech výše uvedených opatření je přesunout cesty mimo špičkové období, na méně zatížené trasy do hromadné dopravy nebo na pěší a cyklistickou dopravu. Rozhodujícími faktory rozhodnutí jsou:

3

cena cesty (náklady a spotřeba času)

pohodlí cesty

Např. v Kalifornii v oblastech se zhoršenou kvalitou ovzduší platí zaměstnavatelé daň z parkovišť.


150


Se zhoršujícími se kongescemi mohou nabývat ekonomická opatření na účinnosti a mohou být aplikována

pro dojížďku

pro všechny cesty

pro cesty ve špičkovém období kongescí.

Zodpovědnost za zavádění a podporu

Ekonomické nástroje mohou užívat:

zaměstnavatelé (podpora spolujízdě, příspěvky na dopravu, minibusy, parkovací poplatky a jiné nepřímé příspěvky) developři (poskytují podobnou podporu bydlícím nebo zákazníkům)

místní správa (podporuje předplatní jízdenky, zavádění hromadné dopravy, rozvoj podnikových minibusů

vláda - legislativou a daňovými nástroji podporuje alternativní dopravu, provoz placených parkovišť a soukromé investice do mýtních komunikací

veřejné agentury

další.

Účinky na dopravní chování

Většinou se nedá přesně kvantifikovat efekt jednotlivých opatření, neboť jsou zpravidla souborem širších opatření. Přesto byly docíleny evidentní efekty v zlepšení podílu hromadné dopravy, omezení vjezdu do centra města či rozložení dopravní špičky. Efektivita a účinnost

Obecně se posuzuje účinnost prostředků vložených do programů omezení dopravy jako vynaložený náklad na jednu denní neuskutečněnou jízdu automobilem. Specielní problémy

Ekonomické nástroje mohou být účinné pouze tehdy, jsou-li vytvořeny pro hromadnou nebo alternativní dopravu vhodné podmínky pro uživatele. Vhodná je i kampaň a podpora ze strany zaměstnavatelů. Použití ekonomických nástrojů musí být vyvážené a přiměřené. Nesmí nespravedlivě znevýhodňovat určité skupiny. Je třeba posoudit případné negativní vyvolané reakce u cestujících. Ekonomické nástroje musí být srozumitelné a bez složitých administrativních úkonů. Zpoplatnění průjezdu v období kongesce vyžaduje elektronický výběr a nesmí nespravedlivě diskriminovat určité oblasti nebo skupiny, což by se mohlo projevit dlouhodoběji v retardaci určitých území. Zpoplatnění průjezdu v období kongesce je často v konfliktu s potřebou zpoplatnění průjezdu (mýta) obecně jako zdroje peněz pro výstavbu a údržbu. 3.6.2.5

Administrativní opatření

Popis: Administrativní opatření jsou definována jako organizační a legislativní nástroje, které podporují zavádění systémů regulace kongescí v místě. Nejsou přímo řízením poptávky nebo dopravy, ale spíše souborem organizačních a legislativních kroků umožňujících účinně navrhovat, zavádět a monitorovat opatření proti kongescím. Administrativní opatření mají 5 základních kategorií: CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

151


Dopravní partnerství

Zaměstnavateli formované skupiny ovlivňující kolektivně místní řízení dopravy (regulace kongescí), spočívající ve:

výměně informací mezi členy podpoře zaměstnavatelům v programu omezování individuální dopravy a rozvinutí alternativní dopravy

prosazování zlepšení v dopravních službách a zařízeních

koordinaci různých programů pro snižování poptávky

(Příkladem je program garantované cesty domů pro ty, kteří pravidelně jezdí hromadnou opravou, ale mimořádně musí domů během pracovní doby nebo po přesčasové práci - doprava je zajištěna zdarma nebo se slevou taxislužbou nebo firemní službou.)

Předpisy pro omezování cest

právní mechanismus, který požaduje po zaměstnavatelích určité velikosti pracoviště (případně po developrech a vlastnících nemovitostí) zavádět programy redukce cest na jednotlivých pracovištích, při rozvoji sídelních, komerčních a výrobních zón.

Alternativní nebo klouzavá pracovní doba - zahrnující 3 netradiční scénáře:

individuálně stanovená pracovní doba (dříve, později) pouze s určenou zaručenou společnou dobou na pracovišti

stlačený pracovní týden do méně delších pracovních dnů

odstupňovaný (skupinově) začátek a konec pracovní doby

(K této skupině patří i dříve popsaná práce na dálku pomocí telekomunikačního spojení.) Zóny s omezením automobilové dopravy

(část území, kde je automobilová doprava téměř vyloučena)

individuální automobilová doprava je omezena jen na případy nouze a příjezd záchranných služeb. Zóny s omezením vjezdu jsou aplikovány v rezidenčních, obchodních, historických zónách a areálech institucí. Příjezd je povolen pouze cyklistům, taxislužbě, hromadné dopravě a pěším. Na obvodě zóny musí být vybudovány parkovací příležitosti.

alternativně je skupinám uživatelů, jejichž vjezd je povolen snížena rychlost a upraven způsob jízdy. Zóny zklidněné či s rychlostí omezenou na 30 km/hod vznikly s cílem zajistit bezpečnost chodců a dětí v rezidenční nebo nákupní ulici.

Řízení parkovacích příležitostí


152


regulace příjezdu k jednotlivým parkovištím pomocí informačního a naváděcího systému

Aplikace opatření

Opatření jsou cílena na denní dojížďku a rozložení špičkového období kromě zón s omezením vjezdu a regulace parkování, které musí být akceptovatelné pro cesty za nákupem a rezidenty. Odpovědnost za zavádění uvedených systémů je ponechána na zaměstnavatelích, developerech a sdruženích. Předpisy pro programy omezování cest jsou v zahraničí v zodpovědnosti měst a územních celků s přispěním odborů ochrany životního prostředí a občanskými iniciativami. Účinky na dopravní chování

Zavedení souboru opatření lze snížit dopravní špičku až o 20 % včetně zatížení autobusů ve špičce a objemu zaparkovaných vozidel. Snížení špičky se projeví i v úspoře času účastníků dopravy. Zvláštní problémy

Administrativní opatření musí mít závazný cíl formulovaný jako povinné docílení výsledku a nikoliv jako projekt nebo opatření. Jinak se zcela míjí účinkem. Rovněž dopravní sdružení je úspěšné pouze tehdy, pokud má finanční a politickou podporu zavést efektivní způsob regulace dopravní poptávky nebo ovlivnit zavedení jiným subjektem. Zavádění zón zákazu vjezdu a zvýšení parkovacích poplatků musí být citlivě zvažováno z hlediska ztrát hospodářských výsledků podniků (obchodů a služeb) v zóně.

3.6.3 Strategie zvýšení nabídky 3.6.3.1

Opatření na straně zvýšení nabídky kapacity a plynulosti (přehled strategií)

Cílem je: • zvýšení kapacity komunikací a křižovatek • zvýšení plynulosti a bezpečnosti provozu • odvedení dopravy mimo území postihovaná kongescemi • snížení ztrát provozních a časových

Opatření se musí týkat celého systému, jednotlivých koridorů a zařízení a musí se zabývat kongescemi způsobenými cestou do práce, víkendovou a prázdninovou dopravou, dopravou zboží, stavební činností a vlivem počasí. Kongesce se soustřeďují do měst, koridorů a center aktivity. Centry aktivity jsou:


153


• pracoviště • prodejní centra • obchodní centra • vzdělávací centra • speciální akce

která generují dopravu (předměstská administrativní centra, nákupní centra, historická centra). Nedílnou součástí projektů zvýšení nabídky jsou projekty ITS - Intelligent Transportation Systems nebo IVHS - Intelligent Vehicle Highway Systems. Opatření na straně nabídky lze kategorizovat do pěti hlavních skupin strategií, u nichž je definováno 20 hlavních okruhů opatření s vhodnými možnostmi aplikace.


154


Tab. 7 Vhodné aplikace opatření ke zlepšení nabídky dopravní infrastruktury.

sedlo

rekreace

!!

!!

!

!!

!!

!!

!!

zvýšení plynulosti provozu a kapacity stávající sítě

!!

!!

!!

!

!!

!!

!!

!!

řízení vstupů a vjezdů

!!

!

!!

!

!

!

!

!

dopravní informační systémy

!!

!!

!!

!

!

!!

!!

!!

zlepšení dopravní signalizace

!!

0

!!

!!

0

!

!

!

řízení dopravy na komunikacích s

!!

!

!!

!

!

!

!

!

!!

!!

!!

!!

!

!!

!

!!

kontrola dopravy při výstavbě a přestavbě

!!

!

!!

!!

!

!!

!

0

preference hromadné dopravy

!!

0

!!

!!

0

!

!

0

autobusové pruhy

!!

0

!!

!!

0

!

!

0

pruhy pro obsazená vozidla

!!

0

!!

!

0

!

0

0

podpora chodcům a cyklistům

!!

0

!

!

0

0

!

0

signalizace pro vyklizení

!!

0

!!

!

0

0

!

0

Zkvalitnění

expresní autobusy

!!

!

!!

!

0

!!

!

0

hromadné

zařízení Park and Ride

!!

!

!!

!

0

!!

!

0

dopravy

zlepšení služeb

!!

!

!!

!!

!

!!

!!

!

propagace a image

!!

!

!!

!

0

!!

!

0

nové silnice, dálnice, městské sběrné třídy, radiály, okruhy, obchvaty, mimoúrovňové a kapacitní křižovatky

Zlepšení řízení dopravy

nehody

špička

!!

Výstavba nových dopravních zařízení

stavba a údržba

extravilán

Opatření město

Strategie

Možnosti aplikace akce a spec. příležitosti

Zvýšení nabídky

omezeným připojením řízení při nehodách a mimořádnostech

Vytváření preferencí

hromadné dopravy vysokokapacitní systémy

!!

!

!!

!

0

!!

!!

0

Přeprava zboží,

ve městech

!!

0

!!

!!

0

0

0

!

zásobování

mimo a mezi městy

!

!!

!!

!!

0

!

!

!

Pozn. : !! - hlavní oblasti aplikace ! - vedlejší oblasti aplikace 0 - bez aplikace


155


Tab. 8 Dosažitelné účinky opatření ke zlepšení nabídky dopravní infrastruktury.

Výstavba nových

nové silnice, dálnice, městské sběrné třídy,

dopravních zařízení

radiály, okruhy, obchvaty, mimoúrovňové a kapacitní křižovatky

Zlepšení řízení dopravy

Snížení časových ztrát

Přesun cest mimo kongesční území

Rozložení špičkových hodin

Podpora spolujízd

Podpora veřejné dopravě

Podpora nemotorizované dopravě

Opatření Snížení potřeby cesty

Strategie

Dosažitelné účinky Snížení délky cesty

Zvýšení nabídky

0

!

!

!

0

0

!!

!!

zvýšení plynulosti provozu a kapacity stávající sítě

0

!

0

!

0

0

!!

!!

řízení vstupů a vjezdů

0

0

0

!!

!!

!

!!

!!

dopravní informační systémy

0

!

0

!

!

!!

!!

!!

zlepšení dopravní signalizace

0

0

0

!

0

0

!

!!

řízení dopravy na komunikacích s

0

!

0

!

!

!

!

!!

řízení při nehodách a mimořádnostech

0

0

0

0

0

0

!!

!!

kontrola dopravy při výstavbě a

0

0

0

!

!

!

!!

!!

0

0

0

!!

0

!

!

!

omezeným připojením

přestavbě Vytváření

preference hromadné dopravy

preferencí

autobusové pruhy

0

0

0

!!

0

!

!

!

pruhy pro obsazená vozidla

0

0

0

!

!!

!

!

!

podpora chodcům a cyklistům

0

0

!!

0

0

0

0

0

signalizace pro vyklizení

0

0

0

!!

0

0

0

!

Zkvalitnění

expresní autobusy

0

0

0

!!

0

0

0

!

hromadné

zařízení Park and Ride

0

0

0

!!

!!

0

!

!

dopravy

zlepšení služeb

0

0

0

!!

0

0

0

!

propagace a image hromadné dopravy

0

0

0

!!

0

0

0

!

vysokokapacitní systémy

0

0

0

!!

0

0

0

!

Přeprava zboží,

ve městech

0

0

0

0

0

!

!

!!

zásobování

mimo a mezi městy

!

0

0

0

0

!

!

!!

Pozn. : !! - hlavní oblasti aplikace ! - vedlejší oblasti aplikace 0 - bez aplikace


156


3.6.3.2

Výstavba nových dopravních zařízení

Jednou ze základních forem uspokojení dopravní poptávky je zvýšení kapacity dopravních zařízení a služeb. Hromadná doprava

V hromadné dopravě se jedná o nové trati, nové autobusové pruhy, nové nástupní a přestupní terminály, nabízející vyšší kapacitu, rychlost a kvalitu služeb, zejména v přestupu a intervalu. Objektivní posouzení kvality služeb hromadné dopravy a zásady pro dimenzování jejích zařízení umožňuje připravovaný manuál TCQSM 2000 (manuál pro hodnocení kapacity a kvality služeb) vydávaný TRB USA. Individuální doprava

Výstavba dopravních zařízení zahrnuje budování nových tras rychlostních komunikací rozšiřování stávajících tras rychlostních komunikací budování nových tras, přeložek a obchvatů silnic I., II. a III. třídy rozšiřování stávajících tras a odstraňování závad snižujících kvalitu dopravních služeb (viz Systém hospodaření s komunikací) budování nových místních komunikací rozšiřování, resp. odstraňování závad a konfliktů na stávajících místních komunikacích přestavba křižovatek nevyhovujících z hlediska kapacity, bezpečnosti a zdržení vozidel stavební odstranění dalších závad snižujících úroveň služeb komunikace: ⇒ odbočení ⇒ připojení

⇒ průplet stavební odstranění promítání kongescí do předchozího uzlu zvýšení kapacity úseku před křižovatkou zvýšení kapacity připojovacích ramp omezování střetů s jinými druhy dopravy ⇒ úrovňové železniční přejezdy ⇒ přechody a přejezdy ⇒ pěší a cyklistická doprava na jízdním pásu (budování chodníků a cyklistických stezek) ⇒ zastavení, stání a parkování v jízdním pásu (budování dostatečně dimenzovaných parkovacích kapacit), budování ploch pro nakládku a vykládku mimo komunikace

⇒ zastávky hromadné dopravy (budování zastávkových pruhů mimo jízdní pás) omezování střetů s přímou obsluhou přilehlého území (budování servisních komunikací mimo hlavní dopravní provoz, odstranění jednotlivých vjezdů na pozemky, zřizování připojovacích a odbočovacích pruhů a to zejména pro levé odbočení a připojení) CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

157


zvýšení podílu trasy s možností předjíždění (budováním třípruhových komunikací, směrově rozdělených komunikací, likvidací vjezdů k zařízením mimo uzavřenou obec, omezováním délky obce podél komunikace vyššího dopravního významu). Zlepšení řízení silniční dopravy

3.6.3.3

Řízení dálniční a silniční dopravy

Zahrnuje všechny druhy opatření, které umožňují a podporují co nejefektivnější dopravu. Výsledkem má být optimální dopravní proud s minimálním zdržením. Taková opatření jsou aplikována již dlouhodobě, avšak v omezené míře a tím vznikají často místní nebo dočasné účinky. Řízení vstupů a vjezdů

Jedná se o světelnou signalizaci umístěnou na vjezdových rampách dálnic a městských rychlostních komunikací, která reguluje vjezd na dálnici na určitou míru. Měřiče hodnotí hustotu a plynulost dopravy na dálnici a regulují vjezd tak, aby nevznikl nestabilní dopravní proud. Tím, že zůstává zachována bezkongesční provozní úroveň na komunikaci, je maximálně využita výkonnost komunikace, rychlost zůstává stabilní a nedochází k nehodám vznikajícím v souvislosti se ztrátou stability dopravního proudu. Dopravní informační systémy

Poskytují rozmanité informace, které napomáhají cestujícímu dosáhnout požadovaného cíle automobilem, hromadnou dopravou nebo jejich kombinaci. Některé systémy poskytují informace motoristovi vztažené ke skutečné poloze vozidla (pomocí navigačních systémů, např. GPS - Global Positioning System), a průběžné rady týkající se dopravních podmínek, alternativních tras, povětrnostních podmínek, podmínek sjízdnosti, varování a parkovacích možností. Jedná se o informace v průběhu cesty (nikoliv předcestovní). Zlepšení dopravní signalizace

Má tři zásadní okruhy:

koordinace skupin signalizací použitím velmi přesné časové koordinace

systematická optimalizace délek jednotlivých fází a dob

řízení dopravy komplexním sledováním příjezdu skupin vozidel

Systém řízení dopravy na dálnicích a komunikacích pro motorová vozidla Cílem systému je zajistit rovnováhu dopravní poptávky mezi silnicí pro motorová vozidla a systémem přilehlých silnic a sběrných městských komunikací s použitím

kontrolních technologií (řízení vjezdových ramp, sledování dopravního proudu v hlavní trase) dopravních informačních systémů.

Základem je předvídat poptávku, sledovat provozní podmínky celého systému a přenášet informace v reálném čase o kongescích a jiných dopravních omezeních. Dynamické řízení dopravy reaguje na měnící se dopravní podmínky podle stanovených pravidel o typu komunikace s cílem minimalizovat zdržení v dopravě. Dynamické řízení hraje významnou roli při omezování kongescí a snižování nehodovosti formou:

výstrahy CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

158


omezení rychlosti

vymezení způsobu užití jízdních pruhů ⇒ jízdní pruhy s proměnným směrem jízdy ⇒ jízdní pruhy vyhrazené v určitou dobu pro určitá vozidla

strategického přesměrování dopravních proudů

Systém řízení dopravy v sobě integruje řízení různých funkcí, včetně vjezdových ramp, ovládání světelné signalizace, omezování rychlosti a naváděcího a informačního systému pomocí proměnného dopravního značení. Tento koncept je běžně praktikován při řízení provozu v tunelech a na velkých viaduktech. Řízení nehod a mimořádných událostí

Zahrnuje celé spektrum aktivit od detekce incidentu, správné reakce na incident až po odstranění incidentu a uvolnění komunikace. Řízení musí být koordinováno a naplánováno zejména v nasazení lidských a technologických zdrojů tak, aby co nejrychleji po incidentu mohla být obnovená plná kapacita komunikace, aby byly řidičům poskytnuty aktuální informace a nabídnuta objízdná trasa, dokud nebude dopravní omezení odstraněno. Trvání incidentu musí být minimalizováno okamžitou detekcí a rychlou reakcí na incident včetně co nejrychlejšího odstranění překážek z jízdních pruhů. Obnovení plné kapacity je docíleno odstraněním vozidel nejen z jízdních pruhů, ale i z dohledu motoristů. Obnovení kapacity zahrnuje rovněž úplné rozplynutí kolony vzniklé incidentem. Z řady důvodů, včetně existujících technologických omezení a omezenosti finančních zdrojů k zjišťování nehod, je množství informací o možnostech objízdné trasy poskytované motoristům omezené. Nejlepší běžná praxe informuje motoristy o vzdálenosti od nehodového místa a předpokládaném zdržení. Pro zlepšení poskytnutých informací je vynakládáno velké úsilí. Stejně významným prvkem regionálního úsilí k zvládnutí dopravních kongescí je mobilizace dostatečných zdrojů k realizaci dostatečně účinných zlepšení bezpečnosti dopravy a tím i snížení počtu nehod. Kontrola dopravy při výstavbě a přestavbě

Souběžně s jakoukoliv významnou výstavbou či rozvojem území musí být učiněny takové kroky, které účinně zvládnou vyvolanou dopravní poptávku a to i s ohledem na bezpečnost, mobilitu, sousedské dopady, obchodní důsledky, pohyb zboží a podobně. Program musí zahrnovat soubor všech dříve popsaných způsobů regulace dopravní poptávky a řízení provozu. Postup výstavby by měl zohledňovat co nejmenší spotřebu času a tím omezit časová zdržení cestujících ovlivněná výstavbou. Existují různá úspěšná opatření, jak omezit dobu výstavby a tím i negativa s výstavbou spojená:

vícesměnná výstavba včetně víkendů

postup výstavby v proudu tak, aby se minimalizovaly změny v dopravním chování

uplatněním bonifikace dodavatele za dřívější dokončení výstavby a sankce za opožděné dokončení

užití nových technologií výstavby a údržby

Změna směru jízdy v jízdních pruzích

Jednoduchý a pružný přístup k řízení směrově nevyvážené dopravní poptávky během špičkových hodin nabízí jízdní pruh, provozovaný ve směru převažující dopravní poptávky ve


159


špičkovém období. Tato metoda může být užívána jak pravidelně (denně), nebo může být uplatněna při mimořádných akcích. Omezení pro vhodné uplatnění pruhu s proměnným směrem jízdy je následující:

směrová nerovnoměrnost dopravní poptávky musí být taková, že nižší počet pruhů bude dostatečný pro opačný (nešpičkový) směr jízdy

zavedení změny směru jízdy vyžaduje buď přítomnost personálu nebo technologie kontroly a řízení způsobu jízdy

prvořadé zabezpečení bezpečnosti provozu, vylučující jakékoliv pomýlení řidičů o způsobu jízdy, které by mohlo přispět k nehodám a nebezpečným manévrům

Cíle a účinky

Základním cílem řízení dopravy na dálnicích a sběrných komunikacích, které má ovlivnit opakující se kongesce, je zvýšit kapacitu systému zejména v kritických místech. Účinky regulace vjezdu se projevují ve stabilitě dopravního proudu, ve zvýšení cestovní rychlosti a spolehlivosti cestovní doby. Zvýšení cestovní rychlosti může činit až 18 %, zlepšený systém světelné signalizace může zvýšit cestovní rychlost až o 25 % proti nekoordinovaným a neoptimalizovaným podmínkám pevného signálního cyklu. Komplexní systém řízení dopravy může zvýšit rychlost ve špičce o 20 - 30 %. Některé účinky je obtížné kvantifikovat, jako třeba aktuální dopravní informace pomocí proměnného značení, rozvinutý systém zásahu a odstranění incidentů, vytvářejících neopakované kongesce. Zodpovědnost za zavádění

Na dálnicích musí systémy zavádět a provozovat provozovatel dálnice. Na úspěšném fungování se musí podílet: volené sbory provozovatelé hromadné dopravy místní správa policejní sbory požární a záchranné sbory organizace ochrany živ. prostředí Mohou se podílet i další organizace: automobilové kluby, velcí dopravci, pojišťovny a další. Účinnost vložených prostředků do pokročilého systému řízení dopravy může být až 17:1 zejména v omezení následků nehod, i když využití systému může být sporadické a systém musí být stále v provozní pohotovosti, koordinaci a spolupráci. Specifické problémy

Hlavním problémem zavedení řízeného vstupu rampami je potenciální převedení části cest ze silnice pro motorová vozidla na souběžný uliční či silniční systém. Dobře navržený a provozovaný systém řízení vjezdových ramp však natolik zlepšuje provozní podmínky silnice pro motorová vozidla, že nezpůsobuje významnější přitížení souběžné sítě. V řadě případů vede systém k odstranění kongescí natolik, že se celkový dopravní výkon komunikace zvýší. Hlavní potenciální problém dopravního informačního systému spočívá v druhu poskytované informace a přesnosti informace, která musí správně reflektovat provozní podmínky systému. Navíc při zhoršujících se podmínkách kongesce se způsob řešení různí při nárůstu ovlivněných řidičů.


160


Zlepšení systému řízení dopravy, zejména množství a kvalita programů systému řízení, jsou ovlivněny meziresortními koordinačními problémy, nedostatkem dostatečně kvalifikovaného personálu a nedostatečnou prioritou poskytovanou programům zlepšení řízení dopravy. Největší účinnost má program detekce a odstraňování incidentů, hned po programu snižování jejich počtu. Jedním z přístupů je co nejrychlejší odstranění nepohyblivých vozidel z vozovky, a to i za cenu jejich dalšího poškození, nebo poškození obsahu. Pro komerční i soukromá vozidla výše dodatečné škody, i když je menší v porovnání s docíleným veřejným zájmem je nežádoucí jak pro soukromé vlastníky, firmy nebo pojišťovací společnosti. Proto je třeba řešit otázku zodpovědnosti za škodu vzniklou uplatněním politiky okamžitého uvolnění komunikace. Systém dopravních informací

Je k dispozici řada příkladů aplikací jako RIA (Amsterodam), SIRIUS (Ile-de-France, Francie), STORM (Stuttgart), Boulevard Periphérique (Paříž, Francie).

Radiozpravodajství šíří pravidelně informace o kongescích na dálnicích, o jejich poloze, délce a alternativních trasách. Automatický sběr údajů a automatický vstup dopravních zpráv do provozu autorádia činí systém velmi účinným.

Pomoc při volbě dopravního módu, cestovní doba a výběr trasy, předcestovní informace i navádění na trase, dynamický systém informací P + R, informace o přestupních vazbách v přestupních terminálech, řízení flotily vozidel a systém hlášení nehod a nouze pro urychlení zásahu jsou oblasti komplexního regionálního řízení dopravy.

Dopravní signalizace

Standardní nastavení fází a mezičasů světelné signalizace nevyhovuje za špatného počasí (liják, sněžení, kluzká vozovka). V takovém případě rychlost jízdy klesá. Pokud je zjištěn pokles o více jak 10 km/hod, dochází k úpravě programu. Okamžitou úpravou programu se zkracují fronty a zdržení, zmenšuje se počet zastavení.

Všechny projekty snižují objem kongescí, zvyšují plynulost jízdy a cestovní rychlost pomocí zdokonaleného řízení dopravy v závislosti na detekci dopravních proudů.

Dálniční systémy řízení dopravy

Omezování kongescí, snižování nehodovosti, snižování spotřeby a zlepšení ovzduší jsou společné cíle programů řídících koridor jedné nebo více dálnic, křižujících a souběžných komunikací.

Řízení incidentů

Dopravní operační centrum řídí zásahy personálu policie a údržby a reguluje dopravní situaci pomocí smyček signalizace, dopravních hlásek a uzavřených okruhů televizních kamer. Všechny dopravní situace a jejich řešení jsou předem naplánovány a jejich řízení zajištěno pomocí měnitelných značek a radiových informací. Úspěšný systém musí disponovat rovněž účinnou zásahovou technikou, tahači, jeřáby, speciálními vyprošťovacími vozidly, požárními vozidly a další technikou.

Řízení dopravy při rozsáhlých silničních přestavbách


161


Příklady intenzifikace a speciálních řešení výstavby při střetu s vysokými objemy stávající dopravy prokazují, že ač jsou tyto postupy o 10 - 20 % dražší než standardní postupy, snižují negativní dopady z rušení dopravy stavbou, jako je nárůst nákladů uživatelů a nehodovosti. Opatření jako včasné úpravy paralelních tras, informační kampaň, nasazení speciálních expresních autobusů včetně parkovišť P + R mohou minimalizovat důsledky probíhající přestavby stávající sítě. 3.6.3.4

Vytváření preferencí v dopravě

Základní popis

Opatření preference dopravy zahrnují řadu praktických kroků s cílem zvýšit cestovní rychlost, bezpečnost a spolehlivost určitého druhu dopravy. Preferenční opatření mají za cíl zvýšit atraktivitu určitého druhu dopravy s cílem omezit dojížďku autem s nízkou obsazeností a zvýšit užívání hromadné dopravy, spolujízdy, jízdy na kole a chůze. Základními druhy preferenčních opatření jsou:

vyhrazené pruhy pro autobusy

pruhy pro více obsazená vozidla

zařízení pro cyklisty a chodce

preference v dopravní signalizaci

Nejúspěšnější projekty preference dopravy zahrnují podpůrné služby a programy souběžně s fyzickými zlepšeními jako P + R parkovišti, přístřešky na kola a přestupními centry. Podpůrné služby a programy mohou zahrnovat:

nové nebo rozšířené služby hromadné dopravy

programy pro podporu spolujízd a spolurozvážky

parkovací politiku

zvýhodněné časové jízdenky hromadné dopravy (podporované zaměstnavateli)

marketingové a propagační programy

Zavádění preferenčních opatření má za cíl umožnit vyváženější využívání silničního a uličního prostoru rozdílnými druhy dopravy s cílem veřejného prospěchu. Vyhrazené autobusové pruhy mají za cíl zvýšit přepravní kapacitu komunikace v osobách/hod. Přínosy úspor času a vyšší spolehlivosti jízdního řádu poskytují cestujícím motivaci pro volbu hromadné dopravy místo jízdy autem. Navíc autobusové pruhy umožňují zvýšit cestovní rychlost a spolehlivost a upravit tak jízdní řády a tím zvýšit účinnost hromadné dopravy a snížit provozní náklady, včetně nižšího nároku na vozový park. Cyklistická a pěší zařízení mají primární funkci oddělit tyto druhy dopravy od automobilové s cílem vyšší bezpečnosti a často i pohodlí.

Zkušenosti se zařízeními pro preferenci ukazují schopnost přesvědčit část cestujících ke změně a přechodu od osobního automobilu, a to zejména nabídkou rychlosti a spolehlivého času dosažení cíle. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

162


Pro krátké vzdálenosti je efektivní nahradit jízdu autem jízdou na kole a chůzí. Přesto je počet jízd autem na vzdálenost do 5 km značný. Pruhy pro více obsazená vozidla (2 a více cestujících a autobusy) umožňují ve špičce docílit až dvojnásobnou rychlost proti normálním pruhům. Aplikace

Na světě je uplatňováno množství systému preference určitých druhů dopravy. Samostatné pruhy pro autobusy a více obsazená vozidla jsou provázena objízdnými pruhy, řízením vjezdových ramp, vytvářením autobusových pruhů zejména na radiálách do centra a přestupních terminálů na hromadnou dopravu. Dobré podmínky pro chůzi a jízdu na kole, hustší zástavba polyfunkčního území a kvalitní služby hromadné dopravy společně vytvářejí účinnou alternativu k používání automobilu jednou osobou. V některých evropských městech jsou vytvořeny nejen vyhrazené pruhy pro autobusy a taxi, ale současně i cyklistické pruhy s detektory cyklistů na signalizovaných křižovatkách. Preference hromadné dopravy (nejen pro tramvaje, ale i pro autobusy) vyžaduje vybavení vozidel (nejenom detektory na trakčním vedení), avšak docílený účinek je až 20% zvýšení cestovní rychlosti a 15% snížení cestovní doby. V kompletně vybaveném systému může až 90% preferovaných vozidel projíždět křižovatkami bez zastavení. Negativním důsledkem je však drastické zhoršení rychlosti individuální dopravy, pokud pro ni není vytvořena alternativní komunikační síť, na které nedochází ke střetům s hromadnou dopravou. Zodpovědnost za zavedení a provoz preferenčního systému

Zodpovědnost mají organizace správy komunikační sítě spolu s organizacemi zodpovědnými za hromadnou dopravu. Provozovatelé hromadné dopravy často zodpovídají i za organizování a podporu spolujízd, provoz zařízení P + R a další podpůrné programy. Respektování předpisů a jeho vynucování je zpravidla v gesci dopravní policie. Účinnost systému závisí na dobré spolupráci všech partnerských organizací. Účinnost zavedení systému

Jsou známy případy, že až 50% uživatelů hromadné dopravy anebo spolujezdců dříve užívalo vlastní osobní automobil k denní dojížďce. Přesný ekonomický efekt celého souboru opatření se prakticky nedá vyčíslit. Obecně je však vytvoření preferované trasy hromadné dopravy podstatně levnější než vybudování trasy hromadné dopravy na samostatném tělese. Speciální otázky

Velice záleží na definici oprávněných uživatelů vyhrazeného pruhu (autobus + OA obsazená 2, 3 nebo více osobami), aby pruh byl dobře využit a nevznikl syndrom prázdného pruhu. Pruh si musí zachovat výhodu spolehlivosti a úspory času. Proto lze požadavky na obsazenost vozidel vyhrazeného jízdního pruhu měnit mezi obdobím dopravní špičky a sedla. Současně je třeba nutit k respektování stanovené obsazenosti vozidel ve vyhrazeném pruhu, aby v něm rovněž nevznikly kongesce. Zneužívání výhod vyhrazeného jízdního pruhu vede ke ztrátě motivace a ztrátě podpory pro tuto dopravní politiku. Respektování pravidel pro užívání vyhrazeného pruhu vyžaduje dozor nebo nasazení speciálních kontrolních technologií. Zavádění jakékoliv preferenční politiky musí být naplánováno pečlivě, aby nevznikaly nepřiměřené negativní účinky na ostatní druhy dopravy, přilehlé území a nevznikaly negativní reakce. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

163


Příklady praktického využití cyklistická a pěší zařízení:

⇒ průběžné cyklistické trasy z obytných okrsků do center měst zvyšují podíl cyklistické dopravy v dojížďce do práce. Součástí programu jsou stojany, přístřešky a úschovny kol, potřebné servisy a půjčovny v místech soustředění. ⇒ v místech velké koncentrace chodců a zvýšené nehodovosti na přechodech jsou prováděny úpravy zvyšující ochranu a bezpečnost chodců, např. zkrácení přecházené délky.

preference při světelné signalizaci: ⇒ autobusy a řadiče signalizací jsou vybaveny vysílači a přijímači. Průměrná úspora času na křižovatku je 10 sekund, spolu s 3% zvýšením cestovní rychlosti ⇒ široce rozšířená preference hromadné dopravy na signalizovaných křižovatkách přináší až 15% úspory času.

3.6.3.5

Provozování hromadné dopravy

Popis opatření

Rozšiřování služeb hromadné dopravy je považováno za nejdůležitější součást opatření pro snížení kongescí v městském prostředí, protože přesun uživatelů od osobního automobilu k hromadné dopravě omezuje kongesce v regionálním rozsahu. Zvýšení atraktivity hromadné dopravy zahrnuje:

zřizování expresních tras

zřizování zařízení P + R

zlepšování služeb

propagace a zlepšování spokojenosti cestujících

zvyšování kapacity spojů.

Expresní spoje

Zpravidla autobusové, mají omezený počet zastávek. Meziměstské expresní spoje mají zpravidla i vyšší jízdné. Zařízení P + R

Musí být dostatečně kapacitní, dobře napojené na radiální komunikaci a vybavené informačním systémem o službách hromadné dopravy. Musí být zajištěna bezpečnost odstavených vozů. Zlepšování služeb hromadné dopravy


164


Neznamená jen zvětšení rozsahu tras a zvýšení frekvence, ale celou řadu netradičních služeb, např. kyvadlovou dopravu k páteřním trasám nebo bezplatné či zvýhodněné jízdné mimo špičku. Významnou službou je koordinace tarifů a jízdních řádů různých systémů, možnost nákupu jízdenek bez ohledu na druh dopravy nebo operátora až po jízdenky v integrovaném systému bez ohledu na dopravce po celé zemi. Zásady a účinky

Hlavním cílem všech zlepšení hromadné dopravy je omezit jízdy automobilů obsazených 1 osobou. Je proto třeba se zaměřit na úspory času a nákladů, dobré služby a jiné výhody. Nedostatek veřejných prostředků znamená, že je nutno vytvářet větší prostor pro soukromé podnikání v navrhování, provozování a financování hromadné dopravy a souvisejících služeb. Aplikace opatření

Řada netradičních služeb hromadné dopravy je v experimentálních stádiích a tak nejsou některé účinky kvantifikovány. Např. soukromí dopravci jsou najmutí k provozování P + R expresních autobusových linek či autobusů na zavolání napojujících atraktivní cíle – letiště, hotely, páteřní trasy hromadné dopravy, půjčovny aut. Expresní autobusy zpravidla obsluhují radiální trasy velkých měst na délku nad 25 km a dále periferní zařízení P + R s centrem. Zlepšení služeb zahrnuje nejen prodloužení tras a zkrácení intervalů, rozšíření provozních hodin, nepřetržitý provoz minibusů, špičkové nebo polední okružní spoje. Některá města provozují v turisticky atraktivních centrech bezplatné okružní linky autobusů (např. Los Angeles – Long Beach, Cambridge a další). Zodpovědnost za zavádění

Na zlepšení služeb hromadné dopravy se ve světě podílejí velmi rozmanité subjekty a agentury v závislosti na strategii nebo službě. Kromě místního provozovatele hromadné dopravy, odpovědného za navrhování, zavádění a provozování služeb, se na službách podílí množství soukromých firem schopných pružně reagovat na zjištěnou poptávku. Účinnost

Všechna výše popsaná zlepšení provozu hromadné dopravy mají přímý pozitivní dopad na celkovou regionální mobilitu. Zlepšení kvality hromadné dopravy má efektivní dopad na podporu přechodu od užívání automobilu obsazeného jednou osobou k užívání hromadné dopravy. Expresní autobusy od Park and Ride parkovišť provozované soukromými dopravci mohou přivést nové uživatele autobusového systému a tím snížit provozní ztrátu provozovatelů. Rychlá a kapacitní autobusová spojení mohou výrazně ovlivnit mobilitu pracovních sil a snížit nezaměstnanost nebo naopak zvýšit zaměstnanost. Ekonomická účinnost hromadné dopravy při náhradě dopravy automobilové je velmi závislá na řadě podmínek. V principu efektivnost jakékoliv hromadné dopravy je úměrná schopnosti přitáhnout zákazníky a dále tradičnímu chování a zvykům obyvatel města. V nejjednodušším případě, pokud je dostatek cestujících, aby zaplnili téměř všechna sedadla ve vozidle hromadné dopravy, potom jsou provozní náklady dostatečně pokryty a přitom je snížen počet automobilů v systému.


165


Speciální problémy

Podstatné rozšíření služeb hromadné dopravy je velice závažným a komplexním činem. Zavedení takových opatření vyžaduje poměrně dlouhý čas, komplikované multidisciplinární plánování a program a politické dohody. Pro optimální dopravní obsluhu a zachování její efektivnosti je třeba použít standardní plánovací techniky, které jsou vyvinuty pro hodnocení poptávky po hromadné dopravě. Důležitou otázkou je, kdo bude dotovat tyto služby a kdo bude provozovatelem těchto služeb. Pokud jsou služby hromadné dopravy cíleny jako doprava k významným zaměstnavatelům, lze očekávat, že se tito zaměstnavatelé budou na podpoře hromadné dopravy podílet. Významnou roli při zefektivnění hromadné dopravy hraje vstup soukromého sektoru do jejího provozování. Avšak řadu oblastí je nesnadné obsluhovat hromadnou dopravou. To potom vede ke zvýšení podílu vlastnictví automobilů v předměstských oblastech a tak je potom o to nesnadnější získat uživatele těchto automobilů k hromadné dopravě

Příklady praktických aplikací Expresní autobusové služby

Holandsko – Amsterdam Luxusní linkové autobusy se používají na trasách s vysokým počtem dojíždějících. Služby zaručené cestujícímu jsou: ⇒ zaručené sedadlo ⇒ noviny ⇒ káva ⇒ oddělení kuřáků od nekuřáků.

Sedadla jsou uspořádána tak, aby poskytovala komfort. Autobusy využívají vyhrazených autobusových pruhů a preference hromadné dopravy. Minneapolis Na 12 páteřních radiálních trasách jsou provozovány expresní autobusy v ranní a odpolední špičce z příměstských sídel a parkovišť Park + Ride do centra. Zařízení Park + Ride

Švýcarsko V řadě švýcarských měst poskytují parkoviště Park + Ride na periférii bezplatné parkování a expresní autobusové služby nebo dobré železniční spojení s centrem. Zlepšení služeb hromadné dopravy

Francie

Široce rozšířen systém řízení flotily vozidel hromadné dopravy a sledování jejich polohy v porovnání s polohou dle jízdního řádu. Možnost sledování vozidel vede ke zvýšení celkové produktivity systému o 12%.


166


St. Paul – Minnesota Okružní linka malých autobusů provozovaná na 5 trasách spojuje předměstská nákupní centra a umožňuje cestujícím přestup na páteřní autobusové trasy do centra měst Minneapolis a St. Paul. Autobusy jsou vybaveny zvedacími plošinami pro invalidní vozíky a přepravují jízdní kola. Holandsko Sezónní přímořská autobusová linka: v letních měsících jsou provozovány autobusové linky vedené tak, aby snižovaly užívání osobních automobilů rekreanty a návštěvníky regionu. Autobusové trasy obsluhují campingy, parky, pláže a další turistické atrakce. Přestože program měl pouze malý vliv na snížení využívání automobilu, přispěl ke zvýšené pohyblivosti návštěvníků oblasti. Londýn – Velká Británie Systém 500 km autobusových pruhů vedl k významnému snížení spotřeby času v autobusové dopravě přes20% a zvýšené spolehlivosti dodržování jízdního řádu. Nehodovost se snížila o 17% a celková spotřeba času v daných trasách o 20%. Vyhrazené pruhy jsou kromě pro autobusy vyhrazeny také pro taxislužbu, která vysazuje nebo nabírá cestující, pro zásahové služby a pro přivezení a odvezení handicapovaných osob.

Služby minibusů

Švédsko V některých obcích Gőteborgu byly nasazeny 8místné minibusy dopravující cestující k železniční stanici a zajišťující další cesty a dopravu dětí. Zajištění dopravních služeb v obcích snížilo potřebu rodin vlastnit druhý vůz. Dobrá image hromadné dopravy

Provozovatelé hromadné dopravy ve Francii věnují značné úsilí tomu, aby zvýšily image hromadné dopravy. To se týká nejen vnějšího a vnitřního vzhledu autobusů, ale i čistoty autobusů a stanic, vybavení ve stanicích a na autobusových zastávkách, vybavení vozidel audiosystémem, zvýšení bezpečnosti a přístupnosti vozidel pro invalidní osoby prostřednictvím cílené reklamy.

Zvýšení kapacity vozidel hromadné dopravy

Na linkách s vysokým počtem přepravovaných osob je vhodné pro zachování potřebného komfortu a docílení přepravní kapacity používat velkoobjemové autobusy sestavené z více článků.

3.6.3.6

Přeprava zboží, zásobování (nákladní doprava)

Popis opatření


167


Doprava nákladů a služeb v městské a příměstské oblasti je významnou aktivitou, která je klíčovou součástí problémů, které musí být řešeny. Rychlost, náklady a spolehlivost, s kterou je zboží a suroviny dopravovány v regionu, rozhodují o ekonomické prosperitě regionu. V kvantitativních měřítcích Ministerstvo dopravy USA odhaduje, že na celostátní úrovni je ročně přemisťováno více než 25 tun nákladu na obyvatele. Na lokální úrovni byl již před 30 lety tento objem v městské oblasti odhadnut na dalších 5 tun na hlavu, avšak tyto objemy se v posledním období výrazně zvýšily jak v objemu přepraveného nákladu, tak v počtu malých zásilek v rozvoji soukromých dodavatelů a hlavní trasy nákladní dopravy reprezentují významný problém pro řízení dopravy a musí být vzaty v úvahu při řešení kapacitních otázek a otázek kongescí, bezpečnosti dopravy a problémů životního prostředí. Dalším problémem je vlastní zásobování nákladními vozidly ve městě. Většina budov, zejména v hustě zastavěném území, nemá své nákladní plochy mimo komunikace a skládání a nakládání zboží se děje z komunikace. Pokud některé objekty mají své vlastní nákladní dvory, často nejsou dostupné velkými návěsovými soupravami. Nákladní doprava vytváří problémy při zásobování historických center s úzkými ulicemi a malými poloměry v křížení ulic. Další problém vytváří nápravové tlaky nákladních automobilů. Další prvky infrastruktury mohou vytvářet problémy pro těžkou nákladovou dopravu jako nízká podjezdná výška podjezdů, sloupy, osvětlení a signalizace příliš blízko obrubníkům. Zásady a účinky

Každá etapa procesu dopravy zboží může přispět k efektivnímu nebo neefektivnímu toku zboží. 1. Pohyb nákladních vozidel v dopravním proudu 2. Umístění, množství, dostupnost a velikost nakládacích zón dopravců a příjemců zásilek, který umožňuje účinné zaparkování 3. Přiměřenost parkovacích ploch objemu dodávek, která snižuje čekací doby 4. Připravenost příjemce zásilky vyložit nebo naložit náklad, vypravit dodávku apod. Všechna všeobecná opatření prováděná k zlepšení plynulosti dopravního proudu jsou prospěšná k snížení cestovní doby nákladních vozidel. Opatření orientovaná přímo na nákladní dopravu, jako je odstranění provozních nebo fyzických překážek se projeví ve snížení zdržení v nákladní dopravě a tedy i všeobecně v plynulosti dopravního proudu. Omezení provozu nákladních vozidel na některých komunikacích snižuje střety mezi nákladními automobily, osobními automobily a chodci a snižuje náklady na údržbu komunikací, zvyšuje všeobecně plynulost dopravy. Zřizování speciálních tras nákladové dopravy, zvláštních ramp nebo křižovatek může snížit spotřebu času dopravců, snížit konflikty mezi nákladními a osobními automobily, snížit objem nákladové dopravy na ostatních ulicích a zvýšit homogenitu dopravního proudu. Zlepšení rozsahu a organizace ploch pro nakládání jak na ulici, tak mimo ulici může:

snížit čekací čas dopravců

zlepšit produktivitu řidičů


168


omezit dvojí parkování

zvýšit obrat na plochách pro nakládku a vykládku.

V dlouhodobém měřítku taková zařízení jako truckterminály mimo komunikace a automatický proces dopravy zboží má významný pozitivní dopad na efektivitu a náklady dopravy zboží. Aplikace opatření

Soukromý sektor může učinit řadu kroků, aby zlepšil nakládací a vykládací podmínky u budov:

zlepšení vykládacích ploch tak, aby byly lépe přizpůsobeny velikosti a skladbě nákladních vozidel

změny v budovách, které usnadňují manipulaci se zbožím, např. výtahy a vykládací rampy

zlepšená přepravní logistika umožňující dodávky just in time

lepší organizace dodávek a jednodušší dokumentace, tzn. snížená administrativa při dodávce, čímž je uspořen čas dodání

vytvoření dostatečných skladových prostor pro zásoby ve velkých budovách tak, aby se snížil počet dodávek určitého zboží.

Úlohou veřejného sektoru je zlepšit všeobecné podmínky pro dopravní proud, zejména pro jeho plynulost a spolehlivost, které jsou přínosem zejména pro nákladní dopravu. Ty zahrnují zlepšení komunikační sítě, zlepšení směrového vedení komunikací, zřízení jednosměrných komunikací, zlepšení dopravní signalizace, zlepšení v křižovatkách, kanalizaci, řízení dopravy, omezení parkování podél obrubníku ve špičkových hodinách a vytváření pruhů s měnitelným směrem jízdy. Hlavní provozní a fyzická omezení, která zvláště ovlivňují nákladní dopravu, jako je dopravní signalizace, poloměry odbočování, šířka jízdních pruhů a výšková omezení, šířka středního pasu a překážky v průjezdném profilu, jsou úkoly pro veřejný sektor. Významnou podmínkou pro nákladní dopravu, zejména pro skládání zboží z komunikace, je zajistit v určité době volný odstavný pruh nezaplněný parkujícími vozidly. Je třeba vytvořit takovou politiku, aby tento odstavný pruh sloužil všem oprávněným uživatelům přiměřeně. Využití odstavných pruhů musí zohledňovat efektivitu, naléhavost a dostupnou alternativu pro skládání zboží. Odstavování vozidel podél obrubníků musí zajišťovat takovou politiku, jakou je zákaz stání a zastavení nebo parkování s ohledem na plynulost a bezpečnost dopravy. Dále v regulaci parkování musí být zohledněno:

zóna pro skládání a nakládání zboží

zachování dostatečného prostoru pro vjezd rozměrných vozidel do dvorů

respektování autobusových zastávek a taxistanovišť

vytvoření dostatečného prostoru pro turistické autobusy, dodávková vozidla a další speciální uživatele vytvoření časových limitů pro parkování a stání.


169


Omezení nákladové dopravy může být provedeno různými metodami:

Stanovením dovolených časů zásobování,

zákazem průjezdu,

vymezenými trasami atd.

V tomto směru se politika v různých zemích různí. Např. ve Švýcarsku nákladní automobily nesmí jezdit během noci a o sobotách, nedělích a svátcích mimo těch, která obdrží zvláštní povolení při přepravě zkazitelného zboží. Francie má obdobné omezení na nákladovou dopravu, např. v letních měsících o víkendech, svátcích a dnech před svátky. V Paříži je doba, během které mohou automobily stát podél komunikace, rozlišena podle velikosti vozidla. Velké nákladní automobily mají kratší povolenou dobu, např. návěsové soupravy mohou být nakládány a skládány z komunikace pouze v noci mezi 21.30 – 7.30 h. Často je rozpor mezi potřebou všeobecného parkování podél komunikace a potřebou nakládání a skládání. Tento rozpor je nutno řešit dalšími opatřeními, jako je zřízení veřejných parkovacích příležitostí mimo komunikace anebo vytvořením míst nakládky mimo komunikace. V některých nejzatíženějších směrech je dlouhodobým řešením:

vytvoření speciálních tras orientovaných na nákladní dopravu,

komunikací vyhrazených pouze nákladní dopravě,

ramp nebo křižovatek vyhrazených pro nákladní dopravu.

Zodpovědnost za zavádění

Dopravci a příjemci zboží, projektanti a vlastníci budov, projektanti dopravní infrastruktury, ti všichni musí přispět k vytvoření dobrých podmínek pro nákladní dopravu. Dopravci a příjemci zboží jsou závislí na ceně, kvalitě a dostupnosti služeb nákladní dopravy spolu s náklady na zajištění dopravních zařízení a s náklady spojenými s poškozením nebo zdržením zásilek. Tato hlediska vytvářejí řadu možných opatření, která zlepšují podmínky hromadné dopravy. Dopravci, tzn. dopravní společnosti a doručovací služby, jsou ovlivněni náklady a zdrženími spojenými s dopravními kongescemi jak velkého tak místního rozsahu. Dále jsou ovlivněni celkovou vzdáleností dodávky, nevhodným uspořádáním prostoru nakládky a vykládky, omezenými provozními hodinami, geometrickým vedením komunikace, způsobem řízení dopravy, omezením provozu nákladních automobilů, nepovoleným parkováním vozidel v místech určených pro nakládku a vykládku a zajištěním bezpečnosti pro zásilky. Jakožto hlavní ovlivněná osoba závislá na kvalitě přepravy zboží, dopravce musí hrát ve zlepšení podmínek dopravy zboží aktivní roli. Správce dopravní infrastruktury, tedy ŘSD a další správci komunikací jsou ovlivněni poškozováním komunikací a mostů, které nejsou schopny odolávat těžkým nákladním automobilům a nejsou schopny zajistit bezpečný a efektivní pohyb zboží a osob. Správce komunikace má přímou zodpovědnost za všechna opatření, která musí být uskutečněna na pozemních komunikacích a podél obrubníků. Účinnost

Přínosy dosažené zlepšením podmínek přepravy zboží včetně organizace a zajištění míst a podmínek pro nakládku a vykládku jsou přínosy nepřímé. S odpovídajícím zavedením se snižují problémy s bezpečností motoristů a chodců. Je zjištěno, že přeprava jedné tuny nákladu v centrálním území měst je v průměru třikrát nákladnější než přeprava téhož zboží v CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

170


příměstské oblasti a přitom doprava v příměstské oblasti je dvakrát dražší na jednu tunu než v nezastavěném území. Efektivnost požadavku zásobování v noci je diskutabilní. Vyvolává potřebu dalšího personálu a vytváří vyšší bezpečnostní riziko pro noční doručování a tím zvyšuje cenu dodávky, která ve svém důsledku musí být veřejností zaplacena. Na druhou stranu veřejnost získává výhodu spojenou se snížením denních dopravních kongescí. Speciální problémy

Vyhrazené zóny pro nakládku musí být dozorovány tak, aby bylo zajištěno pouze oprávněné užívání. Vyhrazené zóny pro nakládání a skládání jsou často užívány dalšími servisními vozidly, jako jsou telefonní služby, různé stavební služby a dalším servisním personálem. Obsazení těchto zón pro nakládku a vykládku často trvá podstatně déle než činí skutečná potřeba pro složení lehkého servisního materiálu, která je opravňuje užívat tuto plochu. Vozidla servisních služeb by neměla plochy vyhrazené pro nakládku a vykládku zneužívat delším parkováním. Plochy pro nakládku a vykládku by měly být jasně vyznačeny na přilehlém chodníku pomocí dopravního značení vodorovného a svislého. Značení by mělo uvádět povolené hodiny a maximální povolenou dobu stání, která by neměla překračovat 30 minut. Umístění značek v městských ulicích musí splňovat rovnováhu mezi potřebou řídit dopravním značením využívání pruhu podél obrubníku a současné estetické požadavky. Z hlediska potřeby nakládání a skládání zóny určené k nakládce by měly být prosty překážek, jako jsou stromy, větve, značky, sloupy a jiná výbava. Doprava nákladů často přivádí řidiče do neznámých oblastí. Jednotnost legislativy a parkovacích pravidel je proto žádoucí, tzn. použití mezinárodních symbolů pro regulaci parkování a regulaci nakládky a vykládky. Časové omezení doby nakládky a vykládky je často neakceptovatelné pro dodavatele a příjemce, zvláště v centrálních obchodních oblastech obchodníci a restauranty mají zpravidla zcela nedostatečný skladovací prostor. Z ekonomických, bezpečnostních a pojistných důvodů nemohou zůstávat otevřeny v nočních hodinách pro dodávku zboží. Proto musí být zásobovány soustavně podle potřeby, tzn. i během pracovního dne. Proto musí být vytvořena diferenciace mezi rostoucím počtem malých zásilek a expresními zásobovacími vozidly. Ty vyžadují podstatně menší délku prostoru skládání než velká zásobovací vozidla a zpravidla nepotřebují dobu stání delší než 10 – 15 minut. Vymezení zóny pro rychlou vykládku a nakládku v ranním a odpoledním špičkovém období by mělo být zváženo. Všechny nové nebo podstatně rekonstruované obchodní a výrobní prostory v centru měst by měly být vybaveny odpovídajícím a řádně vyprojektovaným prostorem pro nakládku a vykládku mimo komunikaci s cílem zcela odstranit nakládající a skládající automobily z komunikace. Všechny nové nebo podstatně rekonstruované kancelářské budovy s více nájemníky v centrálním obchodním obvodu by měly zahrnovat centrální příjem a výdej. Náklady, včetně provozních nákladů, by měly být kryty nájemníky budovy. Účinkem je zlepšená efektivnost rozvozových služeb díky podstatnému omezení pobytu vozidel. Příklady praktických aplikací


171


Příklad regulace dopravy zboží ve městě: Francie Přijala v roce 1992 předpis, který stanovil omezení provozu nákladních automobilů. Toto omezení se týká i zákazu dopravy nebezpečného zboží během víkendu a dnů před veřejnými svátky a omezení ostatních nákladních vozidel v určitých hodinách těchto dní. Na místní úrovni byla přijata další omezení. V Paříži jsou vymezené doby pro nakládku a vykládku vozidel na komunikacích v závislosti na ploše vozidla:

⇒ Vozidla menší než 12 m2 – celý den pouze v povolených úsecích ⇒ Vozidla o ploše 12-16 m2 – mimo špičkové hodiny ⇒ Vozidla o ploše 16-20 m2 – mimo odpoledne ⇒ Vozidla o ploše > 20 m2 – pouze v noci

USA (Nashville) certifikované rozvážkové služby mohou využívat vyznačená vykládková stání po dobu max. 10 minut servisní vozidla mohou na vykládkových stáních naložit (vyložit) zařízení během 5 minut dodržování těchto pravidel, stejně jako respektování autobusových zastávek, stanovišť taxi a turistických autobusů je důrazně vymáháno Australie (Perth) v blízkosti centrální pěší nákupní zóny byl vytvořen podzemní terminál zásobovacích vozidel Příklad regulace dopravy zboží mimo město: Švýcarsko podpora kombinované dopravě kamionů, návěsů nebo kontejnerů po železnici přes Alpy SRN

omezení jízdy vozidel nad 7,5t v neděli omezení jízdy vozidel nad 7,5t o prázdninových víkendech na dálnicích lokální omezení průjezdu kamiónů nad vyznačenou mez a nebezpečného nákladu centry měst – vyznačení objízdných tras

3.7 Závěr Ve všech sledovaných zemích a regionech narůstá vlastnictví osobních automobilů i jejich roční proběh, tedy celkově realizovaný dopravní výkon, zatímco podíl hromadné dopravy na


172


dělbě přepravní práce trvale klesá, pokud nejsou činěna velmi promyšlená opatření, která by atraktivitu hromadné dopravy pozvedla. Akční plány zahrnují standardní řešení, spočívající v prioritizaci hromadné dopravy v místech střetu nebo souběhu s dopravou individuální, vytváření bezpečných systémů cyklistických tras nejen pro rekreační využití, ale zejména pro denní dojížďku, vytváření parkovací politiky preferující krátkodobé parkování za účelem nákupu a vyřizování záležitostí před parkováním dlouhodobým, vyvolaným denní dojížďkou do zaměstnání, nabídkou kvalitní hromadné dopravy jako alternativy pro denní dojížďku dopravou individuální. Dále jsou navrhována řešení nestandardní, stimulující různými způsoby snížení mobility, užívání pěší, cyklistické a hromadné dopravy v centrálních územích měst. Přesto každé urbanizované území musí realizovat komunikační systém s nezbytnou hierarchizací komunikací, umožňujících převést s dostatečnou rychlostí, plynulostí a výkonností dopravní poptávku automobilové dopravy, kterou nelze reálně a racionálně nahradit dopravními módy jinými, s maximální dosažitelnou eliminací negativních vlivů, jako jsou střety s pěšími proudy a cyklisty, přímou obsluhou území. Dopravní systém s kapacitou výrazně nepostačující poptávce vyvolává střety dopravních proudů navzájem a vede ke vzniku opakujících se kongescí, jejichž zvyšující se časový rozsah a počet kongescí postižených účastníků je měřítkem kolapsu dopravního systému. Výzkumné projekty EU a územní a dopravní plánování

Shrnutí poznatků z výzkumných projektů “FOURT: (Framework. programme – Transport RTD programme (Urban Transport)“, v jehož rámci bylo zpracováno 52 projektů: Cílem výzkumu byla identifikace:

• dobrých příkladů integrace dopravního a územního plánování • nejefektivnějších strategií pro omezení cest a strategie modálních změn • nejlepší cesty implementace těchto strategií a dopady na financování dopravní infrastruktury Hlavní poznatky

Problémy s kongescemi ve městech zvýšily zájem o strategie jak změřit potřebu cestování. Výzkum prokázal, že nejen efektivnější opatření pro snížení této potřeby jsou založena na cenových nástrojích. Zpoplatnění založená na délce cesty fungují velmi dobře, zatímco parkovací poplatky nemají tak přímý dopad a nemusí být efektivní tam, kde je dostatek soukromého parkování mimo ulice. Dotační systém financování městské veřejné dopravy je rovněž velmi účinný. Zkušenost také ukázala, že nejlépe pracují kombinace opatření. Prověření stávajících praktik v kombinovaném dopravně-územním plánování ukázalo, že: • kombinované územně-dopravní plánování je úspěšné pouze v redukování cestovních vzdáleností a v omezení podílu cest automobilem. • územní plánování zvyšující hustotu obyvatelstva nebo smíšené použití území má malý efekt, pokud není použito v kombinaci s jinými druhy opatření. • aby bylo dosaženo menšího užití automobilů, výchozí ani koncové body cest nesmí být příliš rozptýlené. • množství velkých rozptýlených maloobchodních a rekreačních zařízení zvyšuje cestovní CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

173


vzdálenosti. • obavy, že omezení automobilové dopravy v centrech měst ohrozí maloobchodní prodejny v těchto centrech jsou zbytečné. Ohrožením maloobchodu je spíše výstavba velkých nákupních středisek nebo center. • dopravní politika vedená ke zvýšení atraktivnosti veřejné dopravy nevedla všeobecně k většímu omezení automobilové dopravy. Všeobecně je možno konstatovat, že dopravní politika a plánování je účinnější než územní politika a plánování při úsilí dosáhnout udržitelného dopravního systému. Nicméně, územní politika je důležitým dopravním článkem celkové studie v dlouhodobém horizontu. Dalším důležitým článkem je i informační politika, ovlivňující chování a přispívající k porozumění možných tvrdých opatření.


174


4 Informační systémy 4.1 Úvod S dnešním rychlým vývojem technologií se přestává smazávat rozdíl mezi dopravními informacemi před a během cesty. Pre – trip informace mohou být dodávány z mnoha rozdílných zdrojů, včetně internetu, sms a dalších tele - text zdrojů, telefonem a podobnými zdroji. Mnohá z těchto medií ale mohou dodávat i informace během cesty, stejně tak jako VMS, informace na odpočívadlech atd. Stále snadnější je získávání informací ve vozidle samotném. On – board informace ve vozidle mohou být dodávány tradičními rádio stanicemi na frekvencích reservovaných pro dopravní informace, RDS – TMC (radio data systems – traffic message channel), digitálním audio vysíláním (DAB – digital audio broadcast), GSM a nebo s kombinací data systémů navigačních satelitů. Jediné co řidič potřebuje je správně naladěný telematický systém (eventuelně s ním spojené předplatné této služby) a může dostávat real – time dopravní update, navádění na trasu a dokonce i informace další jako místní ubytování či muzea. Množství těchto systémů je schopno zabezpečovat podobné služby pro cestující veřejné dopravy, jako up – to – the minute informace o odjezdech a příjezdech.

4.2 Význam informací “před cestou” a “při cestě” Systémově (z hlediska poskytovaných služeb) se tyto druhy informací rozlišují. Z hlediska technických prostředků se tyto druhy informací již integrují do účelného systému. Informace „před cestou“ jsou (bez ohledu na charakter cesty) důležité pro rozhodnutí:

• Jakým způsobem realizovat cestu • V jakém čase realizovat cestu • Po jaké trase realizovat cestu

Absence některých informací vede „a priori“ k zúženému výběru způsobu, který mnoho informací nevyžaduje – k individuální automobilové dopravě. Pozn.: neplatí naopak pro některé dálkové cesty, kde naopak zájezd s cestovní kanceláří vyžaduje méně informací, než cesta individuální. Informace „při cestě“ umožňují operativní přizpůsobení probíhající cesty nově vzniklým situacím:

• Změnám podmínek sjízdnosti • Změnám dopravní situace (nehody, kongesce, jiná dopravní omezení) CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

175


• Přizpůsobení aktuálním odjezdům hromadné dopravy (volba jiných módů nebo jiných linek k témuž cíli) • Přizpůsobení aktuálním počtům parkovacích míst na vyhrazených parkovištích

4.3 Nástroje k poskytování informací Cílem poskytování informací je dosažení informovanosti cestujících za účelem podpory jejich rozhodování. 4.3.1 Informace statické

Základem dopravních informací jsou informace statické: ⇒ Plán města ⇒ Automapa ⇒ Autoatlas ⇒ Směrové dopravní značení ⇒ Orientační systém města ⇒ Celostátní jízdní řády (tištěné, na CD) ⇒ Jízdní řády MHD (tištěné, na CD) ⇒ Vyhledávače tras na CD (Marco Polo, Route Planner a další)

Statické informace lze dále rozdělit na: • Dostupné předem (možno obstarat pro celou cestu) • Dostupné na místě (k dispozice až na zastávce, autobusovém nádraží)

A dle aktuální platnosti na: • Platné ke dni vydání • Aktualizované periodicky (čtvrtletně, každý den) Slabiny statických informací (případně aktualizovaných na místě):

Nastalé změny (uzavírky, přečíslování, přesměrování, změny jízdních řádů, výluky) zjistí cestující až na místě a má omezené možnosti reagovat. Příklad: Při rekonstrukci koridoru jsou operativní výluky vyvěšeny na nádraží, při opravách na nádraží Praha – střed byly vlaky odkloněny na Holešovice – některé, a ani průvodčí nevěděl které! Výsledek pro cestujícího – jezdit autem nebo autobusem. Statické informace průběžně aktualizované jsou vyhledavače spojení na bázi jízdních řádů na internetu. Ty sice neobsahují aktuální provozní podmínky, ale obsahují aktuálně platný jízdní řád. Propojením informačních systémů v hromadné dopravě napříč Evropou se zabývá


176


projekt podporovaný EU a DB a to EU – SPIRIT. Jeho podrobný popis a systémové zapojení bude předmětem dílčích úkolů DÚ 2 a DÚ 5 (rozpracováno). 4.3.2 Dopravní informace dynamické 4.3.2.1

Dynamické informace poskytnuté uživateli osobního automobilu

Smysl dynamických informací je poskytnout řidiči nebo cestujícímu v osobním automobilu: • Informaci o podmínkách sjízdnosti (sníh, náledí, mlha, silný vítr apod.) • Informaci o provozních podmínkách (kongesce, nehoda, kolona, uzavírka, odklon, snížení rychlosti, omezení počtu pruhů) • Navigační údaje (poloha, nejkratší / nejrychlejší cesta k cíli, vyhledání cíle) • Nabídka služeb jiných systémů (Park and Ride, naváděcí systémy na parkování, odjezdy vlaků)

Informace mohou být poskytnuty: • Vizuálně, při komunikaci: proměnné dopravní značení a zařízení pro provozní informaci (viz TP141) • Vizuálně ve vozidle na displeji: navigační prostředky na bázi GPS (DGPS), a to na základě informační databáze:

-

zabudované ve vozidle – CD – TeleAtlas, Nav Tech

-

v centru poskytování dopravních informací (podrobný popis viz DÚ 2 – rozpracováno)

• hlasově (nainstalovaná zařízení)

-

hlasový výstup navigačních zařízení

-

dopravní zprávy standardních rozhlasových stanic veřejnoprávních nebo komerčních

-

speciální dopravně – informační kanály (např. Stadt.Info Köln)

-

RDS – TMC – Radio datový systém s kanálem dopravních zpráv (způsob přenosu dopravních informací prostřednictvím FM pásem

• Osobní informační prostředky (hlasové informace, displeje – textové / grafické informace)

4.3.2.2

telefony (bezdrátové) využívající technologií WAP, SMS, internet, fax

Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě mimo vozidlo

Kromě historický známého informačního hlášení se jedná v podstatě o informační displeje. Technologie displejů se stále rozvíjejí a jsou v principu: se spojitým a nespojitým zobrazením:


177


• Spojité zobrazení: ⇒ Otočné hranoly ⇒ Otočné dvoustranné žaluzie ⇒ Posuvné rolety ⇒ Otočné štíty • Nespojité zobrazení ⇒ Světlovodná vlákna ⇒ Světloemitující diody ⇒ Tekuté krystaly ⇒ Bistabilní otočné elementy

Informace mimo vozidlo mohou mít následující cíle: • Přilákat cestující k hromadné dopravě (mimo terminál – „příští vlak za 7 minut“) • Orientovat cestující k příslušným nástupištím (displeje na nádražích, budoucnost organizace provozu na autobusových nádražích) • Informovat cestující o odjezdech vlaků (autobusů, letadel – čas do odjezdu, příjezdu, přistání, odbavení) • Informovat cestující o času do příjezdu vlaku

Pozn.: zatímco čas od odjezdu soupravy (pražské metro) je pro cestujícího k ničemu, nezná – li interval, čas do příjezdu významně psychologicky pomáhá snášet víceminutové čekání. U zastávek povrchové dopravy čas v minutách do příjezdu příští soupravy významně pomáhá cestujícímu: • Využít dobu do příjezdu • Volit využití přijíždějící linky k alternativní trase • Rozhodnout se o výhodnosti (nevýhodnosti volby • Využít čas do příjezdu k rychlému nákupu

Příklady se rojí a rozšiřují, např. Amsterodam (tramvaje), Torino (autobusy), Praha – Malostranská (zkušebně tramvaje), Zlín (trolejbusy). 4.3.2.3

Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě na vozidle (před nástupem)

V podstatě se jedná o číslo linky, cíl (konečnou), zastávky po trase a přestupní vazby, dobu do odjezdu. Tyto informace pomáhají cestujícím významně ve volbě správné linky, respektive urychlení nástupu. Příklady:doba do odjezdu – Brusselské autobusy V Praze se vyrojila řada informačních systémů na vozidlech více nebo méně zdařilých. U některých je vidět, že nebyly předem testovány z hlediska funkce pro cestujícího a jeho


178


zorného pole – číslo linky na střeše posunuté tak, že není vidět z prostoru před vozem, žádný vnější informační displej v blízkosti nástupních dveří. 4.3.2.4

Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě ve vozidle

Využívá se: • Hlasových informací (řidič, namluvená páska) • Displejů zobrazujících ⇒ Čas ⇒ Tarifní pásmo ⇒ Dobu do odjezdu ⇒ Cílovou stanici ⇒ Příští zastávku (nebo sled) ⇒ Přestupní vazby

A to v různé formě zobrazení. Poznámka: I tyto informační displeje musí projít testem účelného umístění ve vozidle a viditelnosti z různých úhlů. Některé nově instalované displeje mohou číst pouze osoby stojící proti nim. Specifikem jsou letadla, kde je kromě bezpečnostních pokynů poskytována i informace o průběhu letu, poloze letadla a mapa území a různých podrobnostech.

4.4 Osobní informační prostředky Jejich význam roste s rozvojem celulárních telefonních a datových technologií (podrobněji DÚ 2). Jejich využití je intermodální a smazává se pojem předcestovní a cestovní informace. Mohou kombinovat statické a dynamické informace a navigační technologie. Jejich využití je omezeno: • Možností zakoupení jednotlivcem • Zvládnutím obsluhy • Zrakovou schopností obsluhovat a vidět • Nemožností řídit a obsluhovat • Dostupností aktuálních a cílených dat

Dynamický rozvoj, dá se říci revoluční technologie, je limitována: • Rozšiřováním datových serverů aktuálních dopravních dat • Schopností rychle vygenerovat potřebná data pro specifického uživatele

Zatímco dosavadní pokrok lze sledovat na internetu a teletextu, budoucnost spočívá nejen v možnosti vyhledat nejbližší divadlo a jeho program, jízdní řády, předpověď počasí a celoplošné dopravní zpravodajství, ale v cíleně automaticky vygenerované dopravní informaci pro tazatele: • V dané poloze


179


• V daném směru cesty • V dopravním módu

tedy v automatické selekci dostupných zpráv pro zájmový koridor a segment, a to ve zvolené jazykové verzi bez ohledu na území (stát). Tyto technologie jsou předmětem řady speciálních projektů (blíže v DÚ 2).

4.5 Informační kiosky Od klasických info – center (kulturních, turistických, dopravních) se technologický pokrok posunul přes telefonické bezplatné informace (o spojení, o ubytovacích kapacitách) viz řada letišť, prostorů u nádraží, nově pražské metro, k informačním terminálům převážně na bázi dotykové obrazovky (nebo tlačítkové myši). Zatímco zpravidla fungují v bankách, na letištích a v zahraničí na nádražích, v Praze se rychle porouchaly a změnily v odpadkový koš (podchod Václavské náměstí). Základní funkcí je vizuální informace na obrazovce, rozšířenou funkcí je tisk vyhledané informace na papír (např. nádraží Karlsruhe). Informace postupují od volby jazyka přes druh dopravní informace až po vyhledání variant spojů, jízdních řádů, ceny jízdenky, cesty k památce či otvíracím hodinám. Obdobné info – kiosky se instalují i na ulicích měst (příklad Stuttgart).

4.6 Dopravní informační centra Dopravní informační centra jsou srdcem systému. Sběr informací

přenos informací

zpracování informací

poskytnutí informací.

Dopravní informační centra mají silné vazby na dopravní řídící centra, která se musí opírat rovněž o informace. Schéma základních vazeb vypadá následovně:


180


Na krátké vzdálenosti Místní

Dálkové Cestující Vlaky

Dopravní informace plošně distribuované

+ informace

Autobusy

Dopravní informace lokalizované

+ informace + informace

Metro

Tramvaje Dopravní informace na vyžádání

Terminály

Počasí

Vzdálená TIC

+ informace

Středisko řízení

Dopravní informační centrum

Sous ední

+ informace

Řízení záchranných služeb

Policie

Dopravní řídící

Detektory

Kamery

Zařízení

[email protected], www.cityplan.cz

+ informace

í

Signalizace

CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2

Záchranná vozidla a operace

Proměnné

Parkovací ádě í

+ informace

181


4.7 Příklad ze zámoří Nový přístup k poskytování dopravních informací již zaujalo množství amerických společností. Vědomí toho, že poskytování real – time dopravních dat a map ve spojení s využitím naprosto nových technologií (neznámých před několika lety) přináší úžasnou pomoc při snižování kongescí a s tím spojených nákladů (pouze v roce 1997 byla cena kongescí v USA odhadnuta společností Texas Transportation Institute na 72 miliard dolarů) může být dobrým obchodem pro všechny zúčastněné, pomohla při vzniku nových konceptů, z nichž jeden stojí za přiklad. V rámci tohoto výzkumného projektu je analyzován projekt TANN – Travel Advisor News Network. Tato společnost je ve státě California vedoucím distributorem real – time traffic dat a map. Revoluční ve své struktuře a unikátní ve svých schopnostech dodávat informace, dodává TANN potřebné informace užitím Internetu a bezdrátových technologií. Jedná se vlastně o public / private partnership s Caltrans (Kalifornské ministerstvo dopravy), CHP (California Highway Patrol) a dalšími veřejně – právními institucemi jižní Kalifornie, kdy TANN tvoří profit prodáváním inzerce a možností sponsoringu a ostatních zpráv do sítě Internetu, rádiových stanic, novin, mobilních telefonů a počítačů. Dodávka dat je automatická a škála služeb zahrnuje up – to – the – minute informace o nehodách, poruchách, průměrné rychlosti, stavebních zdrženích, objížďkách, jízdních řádech apod. Zkušenosti TANN jsou předmětem dalšího ověřování a budou k dispozici v další výroční zprávě tohoto úkolu. Význam dopravních a cestovních informací pro rozvoj dopravy v EU je naprosto zřejmý i z doporuční Evropské komise ze dne 4. července 2001 (viz příloha), kde je zdůrazněna role účasti privátního sektoru na rozšiřování TTI (Traffic and Travel Informations) služeb v Evropě. 4.7.1 Los Angeles – veřejná autobusová doprava

Dalším příkladem úspěšného použití moderního informačního systému pro cestující ve veřejně osobní dopravě je využití bezdrátových komunikací společností MTA (Metropolitan Transit Authority – Los Angeles country). Los Angeles area se svými 10 miliony obyvatel čelí jako jiná města problému přesunu co největší části cestující veřejnosti z osobních aut na veřejnou dopravu, což jsou v Los Angeles hlavně autobusy. Průzkumy prokázaly, že 90 % cestujících z domova na pracoviště a zpět používá osobní automobil a přes veškerou snahu rozšířit kolejovou dopravu, autobusy zůstávají dominantním prostředkem veřejné osobní dopravy. Dosavadní pověst autobusové dopravy v Los Angeles však nebyla nejlepší díky její pomalosti a dlouhým intervalům na zastávkách, kdy cestující neměli představu o tom, kdy přijede příští autobus. Průzkumy také prokázaly, že autobusy strávily 50 % času stáním na světelnou signalizací řízených křižovatkách a zastávkách. Řešení: Reorganizace autobusové dopravy, kdy speciální červené autobusy mají přednost na křižovatkách, řízených novým počítačovým řídícím systémem a použití bezdrátových informačních panelů na zastávkách, které informují cestující. Koncept byl na své demonstrační fázi vyzkoušen na dvou nejvíce zatížených koridorech Los Angeles.



Výsledky: • Zrychlení cesty o 25 % • Zvýšení počtu cestujících o 30 %

Další průběh tohoto projektu je sledován v rámci tohoto výzkumného úkolu a bude k dispozici v příští zprávě. 4.7.2 Infrastruktura ITS v městských aglomeracích – zahrnutí ITS již do návrhu infrastruktury města (americká zkušenost)

Nutnost zahrnutí ITS již od prvopočátku do návrhu infrastruktury města vede v USA k nesmírně efektivnímu využití fyzické dopravní infrastruktury. Z množství projektů je jako typický sledován v rámci tohoto výzkumného úkolu projekt křížení dvou hlavních dálnic ve městě Albuquerque, Nové Mexico. Za cenu přibližně 270 milionů dolarů je zde budováno nové křížení dálnic I – 25 a I – 40, které v současnosti překříží 300 000 automobilů denně. Původní návrh počítal s 50 – 60 000 auty denně. Po dokončení bude toto křížení schopno zvládnout kapacitně dopravu až do roku 2020, za současného zlepšení bezpečnosti řidičů a přístupu do města. Součástí projektu je systém kamer, které monitorují provoz a dodávají real – time informace do městského řídícího centra. Provoz na křížení je regulován osmi VMS a dopravní informace jsou dále předávány na webové stránky, do televize a rádia. Další informace o tomto projektu budou k dispozici během dalšího zpracování tohoto výzkumného úkolu. 4.7.3 Koncept „chytrého autobusu“ Americká zkušenost – Portland, Oregon

Zkušenosti města Portland a jejího dopravního podniku Tri – Met s prioritami veřejných dopravních prostředků na křižovatkách sahají až do roku 1986. Jedním z dnešních projektů je i koncept tzv. „chytrého autobusu“, nazývaný Bus Dispatch System (BDS), kdy při použití GPS je pozice autobusu známa s přesností 5m. GPS přijímač je spojen s palubním počítačem autobusu, který má v paměti údaje o jízdním řádu a je schopen určit, je – li autobus pozdě nebo před tímto jízdním řádem. Podle určeného „okna intervalu“ (obvykle 2 minuty před, 7 minut pozdě) je i upravována priorita autobusu. Zkušební linka byla aktivována v červenci 2001 a prochází přes 90 dopravních signálů, z nichž 60 má program autobusové priority. Prozatímní výsledky : • 8 % zlepšení časů v odpoledních špičkách • zlepšení přesnosti příjezdů a odjezdů autobusů umožnilo i úpravu jízdních řádů a jejich zhuštění.

Podrobnosti a další vývoj a zkušenosti z tohoto projektu budou k dispozici během zpracování tohoto výzkumného úkolu a budou součástí příští zprávy.



4.7.4 Kalifornská zkušenost – projekt „PATH“ (Partners for Advanced Transit and Highways)

Ustanoven v roce 1986, PATH je partnerství několika institucí: -

Institute of Transportation Studies

-

University of California, Berkeley

-

CALTRANS (Kalifornské ministerstvo dopravy)

Kooperační projekty jsou zpracovávány ve spolupráci s průmyslem, státními a místními agenturami a nevýdělečnými organizacemi. Poslání PATH: Položit základy pro široké použití pokročilých technologií, které pomohou zlepšit funkce pozemního dopravního systému Kalifornie. Současný výzkumný program je rozdělen do tří kategorií: 1. ATMIS (Advanced Transportation Management and Information System) 2. AVCS (Advanced Vehicle Control Systems) 3. SYSTEMS (Integrace výsledků ATMIS a AVCS) Výzkum PATH v kategorii ATMIS zahrnuje mimo jiné i sféru Traveler Information a Public Transportation. Výsledky tohoto výzkumu budou zahrnuty i ve zprávě tohoto výzkumného projektu v příštím období.

4.8 Závěr Vědomé významu dopravních informací pro řízení dopravy, rozhodování účastníků a zvýšení bezpečnosti provozu vede jak v USA, tak v EU k tlaku na veřejnou dostupnost a vyšší využití dopravních informací. Proto Evropská komise: • podporuje harmonizovaný přístup k dopravním informacím • podporuje veřejný zájem na využití informací ve prospěch bezpečnosti • požaduje ochranu individuálních dat při využití dopravních informací • podporuje plné ekonomicky efektivní využití dopravních dat sbíraných veřejným sektorem • podporuje partnerství veřejného a soukromého sektoru při využití dopravních dat • podporuje instalaci privátních zařízení na sběr dat podél veřejných komunikací s tím, že data přinášející komerční prospěch budou přinášet zejména prospěch veřejný • požaduje při zpracování dopravních dat a informací dbát na zvýšení bezpečnosti



Podpora privátnímu sektoru sbírat, vyhodnocovat, využívat a poskytovat dopravní data a informace má být co nejširší s tím, že jedinou zásadní podmínkou ze strany veřejného sektoru má být účelné využití dat ve prospěch a v souladu se zájmy: • veřejné bezpečnosti • dopravní bezpečnosti • řízení dopravy • ochrany soukromí a osobních dat.



5 Tarifní a odbavovací systémy 5.1 Stanovení cen v dopravě Tvorba cen za výkony dopravy, přepravu, představuje jedno z nejcitlivějších témat dopravní politiky, jelikož cena musí odpovídat nejen zásadám volného trhu a reakci poptávky a nabídky, ale i konkurenci dalších druhů dopravy. Dopravci se musí chovat tržně. Jejich prvořadým úkolem je zajistit základní dopravní obslužnost za politicky a sociálně únosné jízdné v rámci služeb ve veřejném zájmu. Nepřijetí tohoto závazku by znamenalo, že by dopravce fungoval jako běžný obchodní subjekt, jehož hlavním cílem je svou činností pokrýt fixní a variabilní náklady a dosahovat přiměřený zisk. Cena za dopravu by odpovídala relaci mezi nabídkou a poptávkou. Taková cena může být uplatněna u linkové dopravy, kterou provozuje více dopravců v konkurenčním prostředí. U městské a příměstské hromadné dopravy osob, která se realizuje ve společenském zájmu, v zájmu nesnížení ekonomického blahobytu společnosti, je nutné určité usměrňování její hladiny. Cena za dopravu musí být kompromisem mezi možnou tržní cenou a politickoekologickou únosností. Cena musí balancovat v takové rovině, aby nespokojenost cestujících nevedla k přeorientování na individuální dopravu. Z toho vyplývá, že cena za dopravní výkon v HD musí být usměrňovaná. Cena za dopravu = tarif, který se stává nepřímým nástrojem pro posílení role hromadné dopravy v očích cestující veřejnosti a není tedy tržním oceněním poskytované služby.

Stanovení cen nebo stanovení nákladů ?

Stanovení cen v regulovaném prostředí

•

Všechny náklady (oprávněné ?)

•+

Zisk (přiměřený ?)

•=

Cena (regulovaná ?)

Stanovení nákladů v liberálním prostředí

•

Tržní cena

•+

(Přidané služby)

•-

Požadovaný zisk

•=

Akceptovatelné náklady

Obr. Č.1 Stanovení cen nebo nákladů Legislativní úpravy v oblasti cen

Stát přijímá zákonná opatření, kterými cenu jízdného reguluje. Od 1. 1. 1991 a návazně v dalším období vstoupila v platnost celá řada cenových předpisů a opatření, která vytváří základ cenového systému. Mezi ta nejdůležitější patří zákon č. 526/1990 Sb., o cenách a jeho prováděcí vyhláška č. 580/1990 Sb., ve znění pozdějších předpisů. 186 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Publikovaná cenová opatření a z nich vyplývající podmínky pro tvorbu, realizaci a kontrolu cen v podstatě vymezují dva základní cenové uplatňované okruhy, a to: •

ceny volně sjednávané

• ceny regulované

V oblasti městské hromadné dopravy a v IDS platí ceny regulované. Cenová regulace

Zákon o cenách se podrobně zabývá pravidly cenové regulace. Regulací cen se rozumí stanovení nebo přímé usměrňování výše cen cenovými a místními orgány. Podle § 4 zákona se jednotlivými způsoby regulace cen rozumí: • úředně stanovené ceny • věcně usměrňované ceny • časově usměrňované ceny • cenové moratorium

Cenová regulace úředně stanovenými cenami, věcným usměrňováním a časovým usměrňováním je specifikována seznamem zboží, v němž jsou pro jednotlivé výrobky nebo služby zakotveny podmínky a druhy regulace. Seznam výrobků a prací, na něž se vztahuje regulace časová, je uveřejňován v Cenovém věstníku. Oceňování výkonů v pravidelné hromadné dopravě osob patří do skupiny regulovaných cen, a to úředně stanovených maximálních cen. Oblast tarifních slev, tepelná energie, spadá mezi věcně usměrňované ceny. Ostatní výkony a činnosti, zejména v oblasti vnitrostátní a mezinárodní silniční nákladní dopravy a nepravidelné přepravy osob (včetně přeprav pracujících za zvlášť sjednaných podmínek), patří do skupiny výkonů, pro jejichž oceňování se používají ceny volně sjednávané dohodou mezi dopravcem a přepravcem, tedy neregulované. Věcně usměrňované ceny

Věcné usměrňování ceny představuje formu regulace cen, kde se přímo nestanoví výše ceny, ale rozsah možného zvýšení cen nebo způsob jejich konstrukce. Stanovení výše jízdného vychází dále z následujících předpisů: 1) Výměr MF ČR č. 1/2001 pro kategorii cestujících MHD stanovuje:

a) bezplatně se přepravují - děti do 6 let, představitelé státní moci a některých státních orgánů a soudci, o nichž tak určí zvláštní právní předpis4, držitelé průkazu „ZTP“ a „ZTP-P“5 včetně průvodce a psa

4

zákon č. 236/1995 Sb., o platu a dalších náležitostech spojených s výkonem funkce představitelů státní moci a některých státních orgánů a soudců, ve znění pozdějších předpisů

5

vyhláška Ministerstva práce a sociálních věcí č. 182/1991 Sb., kterou se provádí zákon o sociálním zabezpečení, ve znění pozdějších předpisů



b) za nejvýše polovinu plné časové jízdenky nepřenosné s platností nejméně 1 měsíc se přepravují - děti od 6 do 15 let, žáci základních a středních škol podle zvláštního předpisu6 a studenti vysokých škol podle zvláštního předpisu7. 2) Slevy a bezplatná přeprava, jejichž rozsah musí být schválen Radou města nebo Zastupitelstvem města (je na rozhodnutí města, které slevy bude respektovat, město také určuje věkové limity a případné další slevy) a) bezplatná přeprava osob (občanů důchodového věku, držitelé „Zlaté plakety“ prof. MUDr. Jana Jánského, držitelé průkazu PTP a KPV, dětský kočárek s dítětem, účastníci I. a II. odboje, zvířata ve schráně do určených rozměrů, 1 pár lyží s holemi v obalu, jízdní kolo apod.)

b) zlevněná přeprava - děti a mladiství od 6 do15 let u jízdenek pro 1 jízdu, občané v důchodovém věku pro jednotlivé i časové jízdné

5.2 Tarif a tarifní systémy Jednotlivé druhy dopravy mají své historicky zavedené tarifní systémy: Taxislužba:

Paušál za nástup + kilometrický tarif jednosměrný ve městě a zpáteční mimo město + tarif čekací. Autobusy:

Tarif dle kilometrických pásem a různé formy slev Vlaky:

• tarif pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel (TR 10) • společný mezinárodní tarif pro přepravu cestujících a zavazadel (TCV) • Tarif Východ – Západ (TR 18)

V rámci těchto tarifů se České dráhy spoustou druhů jízdného snaží přilákat stálého zákazníka a zinkasovat jednorázového zákazníka. ČD rozlišují a nabízejí (ve dvou třídách)

6

zákon č. 29/1984 Sb., o soustavě základních škol, středních škol a vyšších odborných škol, ve znění pozdějších předpisů

7

zákon č. 111/1998 Sb., o vysokých školách, ve znění pozdějších předpisů, za splnění podmínek § 11, 12, 13 a 14 zákona č. 117/1995 Sb., o státní sociální podpoře ve znění pozdějších předpisů s výjimkou studentů trvale výdělečně činných dle § 10 tohoto zákona



• Celé zákaznické jízdné • Zlevněné zákaznické jízdné • Příklad EC, IC, místenka • Obyčejné jízdné • Zvláštní jízdné (5 druhů) • Obchodní nabídky ⇒ Zákaznické jízdné (karta 2) ⇒ Junior pas ISIC ⇒ Junior pas ⇒ Senior pas ⇒ Zpáteční sleva ⇒ ČD TIP ⇒ Traťové jízdenky ⇒ Skupinové slevy ⇒ Kilometrické banky Letecká doprava

Tarify v letecké dopravě jsou velmi složité a reflektují nejen třídy, ale i dny v týdnu, dobu návratu a podobné a rozdíly mezi dosažitelnou nejvyšší a nejnižší cenou letenky do stejné destinace může tvořit až čtyřnásobek. Půjčovny aut:

Základní tarifní rozdíly jsou podle kategorie automobilu, doby souvislé výpůjčky, navrácení ve stejném nebo jiném místě Cílem integrovaných tarifních systémů je zjednodušit cestujícím užívání všech forem a modů hromadné dopravy s jednotným dokladem. Za tím účelem se vydávají měsíční, čtvrtletní a roční zvýhodněné časové jízdenky, pokud možno na všechny druhy dopravy ve městě, při zakoupení vnějšího pásmy i okolí. Dále se zavádějí jednodenní, třídenní, týdenní, víkendové a rodinné jízdenky s co nejjednodušší manipulací pro turisty, kteří chtějí poznat město a nemají zájem se prokousávat složitými tarifními systémy. Tarif IDS, MHD v ČR

Tarif IDS v ČR se musí odvíjet od definování integrovaného dopravního systému a jeho postavení v současném právním rámci. IDS je definován zákonem o silniční dopravě 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, 132/2000Sb. zákonem o pozemních komunikacích i zákonem o drahách 23/2000 Sb., dále vyhláškami o přepravních řádech 174/2000 Sb.- dopravní řád drah, 175/2000 Sb. - přepravní řád pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu, která stanoví přepravní podmínky pro IDS, vyhl. 30/2001 Sb., kterou se provádí pravidla provozu na pozemních komunikacích a řízení provozu na pozemních komunikacích. Živnostenský zákon stanoví podmínky pro podnikání v rámci IDS.



Integrovaný dopravní systém je systém dopravní obsluhy města a jeho okolí, na jehož realizaci se podílí více než jeden dopravce a přitom se podílí i na jeho financování. Základem filozofie IDS je preference kolejové dopravy (tram, ČD) a organizování autobusové dopravy jako návazné dopravy k terminálům (P&R,) budovaným u stanic kolejové dopravy. IDS musí respektovat roli města i okolních obcí, město má přirozeně roli výrazně dostřednou (pracovních a jiných příležitostí), obce pak funkci noclehárny. IDS však musí zajišťovat v území kolem jádrového, města i příčné vazby a zachovávat tak ekonomickou životaschopnost obcí ve spádovém území města. V každém případě znamená zavedení IDS posílení ekologických druhů doprav, a to díky zlepšené organizaci a spolupráci IDS vychází ze stávající (historické) infrastruktury, jejíž služby v rámci možnosti integruje a racionalizuje zejména v zájmu uživatele. Uživatelské hledisko je prioritní, ekonomické v druhé řadě a ekologické je přínosem v případě úspěšnosti. IDS je tedy systém, který zaručuje provázanost jednotlivých dopravních služeb. Uživateli – cestujícímu zaručuje systém IDS: • stejná práva ve všech druzích dopravních prostředků • stejné dopravní podmínky (jednotný přestupní tarifní systém) • jediný dopravní doklad – jízdenku (pro všechny druhy dopravních prostředků a všechny dopravce) • vytvoření podmínek pro tržní a konkurenční prostředí na dopravním trhu s cílem udržet potřebnou efektivitu provozu

IDS plní úkol dopravní obslužnosti • základní (kterou garantuje stát) a • ostatní (kterou garantují obce).

S dopravní obslužností je spojen závazek veřejné služby – licenční a koncesované, systém a schvalování jízdních řádů (jsou to právní nástroje státu k zajištění obslužnosti). Objednávka veřejné služby státem (městem, okresem, krajem) nemusí být pro dopravce ekonomicky výhodná, protože stát se zavazuje dopravci smluvně hradit prokazatelnou ztrátu. Ostatní dopravní obslužnost hradí obce, ale stát na ni může přispívat podle závazku veřejné služby. Administrativní pozice státu (územního celku) se realizuje v roli operátora (koordinátora IDS), který pro svou působnost – spolupráci s dopravci - využívá kombinaci všech zákonů (o drahách, silničního, licence, koncese apod.) Pro odborný výkon koordinátora je obvykle ustaven pověřený subjekt. Operátor vychází při stanovení ceny jízdného zpravidla z tarifu MHD. Výši tarifu MHD navrhuje koordinátor na základě finančního plánu sestaveného pro následující rok, ale jeho konečná výše je v pravomoci obce a městských orgánů. To je dané uzavřením písemné smlouvy o provozování MHD mezi koordinátorem a příslušným orgánem(městem). Výše integrovaného tarifu je dána dohodou mezi integrátorem a zúčastněnými provozovateli IDS a vychází z předpokládané výnosnosti provozovaných linek, tj. počtu přepravených osob a tržeb za přepravu. 190 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Tarif je tedy smluvně zajištěn s obcemi a dopravci systému IDS. V systému IDS platí Smluvní přepravní podmínky, pouze ve vlacích ČD zapojených do IDS platí Smluvní přepravní podmínky ČD pro veřejnou osobní přepravu. Tarif je většinou pásmový a časový. Tarif se musí pohybovat mezi dvěma protichůdnými tendencemi, tj. být únosný a cenově přitažlivý, a zároveň zajistit hospodářskou existenci dopravce (vedle dotace i přiměřený zisk). Díky výše zmíněným cenovým opatřením státu neodpovídá výsledná cena jízdného nákladové kalkulaci. Tržby z hlavní činnosti dopravce tudíž v plné míře nepokryjí veškeré náklady související s vykonáváním tohoto závazku. Tím se stává dopravce závislý na poskytnutí finančních prostředků od státu (obce), který formou dotací kompenzuje svá omezení. Ze strany státu je snaha o minimalizaci těchto dotací (které „by mohly být“ ze státního rozpočtu využity v jiných sektorech. Na druhé straně podpora formou dotací je i nástroj, kterým může stát do určité míry ovlivnit chování a rozvoj dopravců, např. dotacemi na podporu ekologických programů, méně znečišťujících dopravních prostředků apod. Na tomto místě je třeba říci, že by si stát (nebo někteří úředníci) měl více uvědomovat roli „čistého ekonomického blahobytu“ ve vztahu k hromadné dopravě osob, zejména k IDS (MHD). Podpora hromadné dopravy je v zájmu měst (obcí) a krajů (regionů), a je nezbytná nejen proto, že zvyšuje čistý ekonomický blahobyt společnosti. Nezbytnost hromadné dopravy je zjevná všude tam a pro toho kde individuální doprava nemůže plnit svou roli lépe. • Hustě urbanizované území • Velké, nebo naopak velmi malé vzdálenosti • Skupiny obyvatelstva neschopné užívat automobil za zdravotních nebo věkových důvodů • Skupiny obyvatelstva neschopné užívat automobil z ekonomických důvodů

Ekonomické jízdné by (v některých případech) znamenalo značný odliv cestujících (u těch, kteří mají volbu) a tím další pokles rentability, tím snížení kvality služby. Tuto spirálu je nutné rozetnout přiměřenou dotací (viz 2 grafy v úloze 1.3) Hromadná doprava představuje ekologický přínos oproti individuální dopravě (ekologické následky provozu individuální osobní dopravy snižují hodnotu hrubého domácího produktu o položku, za niž je třeba vzniklé škody odstranit – pokud jsou vůbec odstranitelné – následky na zdraví občanů), logisticky řešená hromadná doprava ve městech vede k úsporám času cestujících (položka zvyšující hodnotu HDP – čas je možno jinak produktivně využít) – oproti času strávenému v osobních automobilech na přeplněných komunikacích – pokud se to podaří opravdu dosáhnout.. Cenová strategie



Makro-okolí IDS, doména politiků Makroekonomika

Dopravní technologie

Demografie

Konkurenční okolí, doména podnikatelů Konkurenti Cestující Dodavatelé

IDS - dopravci

Potenciální konkurenti Sociální politika

Obec (kraj)

Individuální doprava

Politika, legislativa

Svět/EU

Obr. Č.2 Okolí IDS Stanovení cenové strategie se vždy odvíjí od cílů, kterých chce politická reprezentace, koordinátor nebo dopravce dosáhnout. Rozhodování o ceně závisí na celé řadě faktorů. I když cena jako jediný prvek marketingového mixu vytváří příjmy nezbytné pro firmu, nemusí být vždy cílem cenové politiky maximalizace zisku (a v případě městské hromadné dopravy ani nemůže být). Vzhledem k omezením, která klade závazek veřejné služby a zákon o cenách, se cenová strategie v oblasti hromadné dopravy nedá dost dobře zaměřit na jízdné jako takové, ale spíš na účelné vynakládání finančních prostředků v rámci integrovaných dopravních systémů (IDS) a hlavně na zatraktivnění a podporu hromadné dopravy vůči individuální dopravě. Nelze očekávat, že by (městská) hromadná doprava úplně vytlačila individuální automobilovou dopravu z města. Potvrzují to i zkušenosti ze zahraničí, které ukazují na to, že ani kvalitní veřejná doprava osob nedokáže omezit individuální osobní dopravu (IAD) na únosnou mez. Není to však důvod rezignovat a nevyužívat všech dalších výchovných, osvětových, administrativních, regulačních a sankčních a nejlépe nabídkových nástrojů veřejné správy (někdy více politických než ostatních). Moderní dopravní podnik musí za základní východisko své činnosti považovat potřeby a přání subjektů (přepravců a cestujících), kterým jsou určeny jeho služby. Jako nástroj umožňující organizaci zjistit tyto neuspokojené potřeby, přeměnit je do podoby nabídky svých služeb a jejich prostřednictvím realizovat zisk, slouží marketing.

Klasická ekonomická teorie chování zákazníka vychází z toho, že: • za své vynakládané prostředky chce dosáhnout proporce užitečnosti zboží, služeb a cen • pokles cen daného produktu způsobuje růst spotřeby a růst cen způsobuje snižování spotřeby • růst reálných příjmů má vliv na růst spotřeby, pokles příjmů má vliv opačný

Existují různé pohledy na to, jak zákazníci dopravních služeb diferencují své potřeby. Nejčastěji se řídí těmito hledisky: konkrétní předmět přepravy, čas přemístění, relace přepravy, kultura cestování, požadovaný standard obsluhy zákazníka, akceptovaná cena základních a doplňkových služeb.



Tyto všechny aspekty musí vzít v úvahu metodika stanovení tarifu IDS. Je to mnohem náročnější problém, než stanovení a dohoda o tarifu městské hromadné dopravy (MHD), protože tarif IDS musí odpovídat mnohem většímu spektru cestujících a většímu počtu provozovatelů. Praxe ukazuje, že při zavádění IDS se v počátečních fázích vychází z časových jízdenek, které zúčastnění dopravci uznávají jako jednotný platný doklad. Rozšíření územní obsluhy vede k vytváření tarifně odstupňovaných pásem, podle nichž jsou odstupňovány i časové jízdenky. Uplatnění jednotlivého jízdného naráží na technický problém odbavovacích systémů a jejich umístění (instalace označovačů do všech vozidel, vagónů není finančně zanedbatelná). Druhy tarifu

Stávající tarifní systém v městské hromadné dopravě rozlišuje následující tarify: • z hlediska přestupnosti: ⇒ přestupný ⇒ nepřestupný • z hlediska územní platnosti: ⇒ pásmový ⇒ zónový • z hlediska doby platnosti: ⇒ časový ⇒ bez časového omezení • z hlediska hodnoty: ⇒ plnohodnotný ⇒ zvýhodněný

ze zákona

z rozhodnutí magistrátu

• kombinovaný ⇒ přestupný na čas ⇒ nepřestupný na jednotlivé jízdy Druhy jízdních dokladů

• jednotlivá jízdenka ⇒ časově omezená ⇒ časově neomezená ⇒ časová přenosná – bez jména majitele ⇒ časová nepřenosná – na jméno majitele ⇒ s volitelným začátkem doby platnosti ⇒ s pevně určenou dobou platnosti



⇒ plnohodnotné ⇒ zvýhodněné

ze zákona

magistrátem

Odbavovací systémy

• klasické děrovací strojky • „kasičky“ – pokladny na hotovostní jízdné • označovače jízdenek • odbavovací zařízení jako součást centrálního počítačového systému ⇒ čtecí zařízení(terminál) na kontaktní karty ⇒ čtecí zařízení(terminál) na bezkontaktní karty ⇒ odbavovací zařízení (terminál) na magnetické karty Architektura tarifu

Tarif IDS vychází zpravidla z městského tarifu, neboť tam jsou koncentrovány největší výkony a počty. Jízdné je odstupňováno podle pásem. časová jízdenka

Základ tarifu IDS:

tarif MHD

jednotlivé jízdné

Pásmové složky IDS:

+ pásmové jízdné

+ příplatek za pásmo + pásmová část

+ zónové jízdné

+ zónový příplatek

Nebo

+ zónová část

Poloviční jízdné většinou odpovídá 50 %, pokud by šlo o násobek shodný s plnohodnotným pásmovým příplatkem, určuje se cena polovičního o něco vyšší(nebo nižší). Ceny jízdného ve městech schvaluje Magistrát, ve vnějších pásmech určují Okresní úřady , respektive Krajské úřady měl úzce spolupracovat s organizátorem (koordinátorem IDS) na vybudování systému regionální integrované dopravy. Obce při podpisu smlouvy na provozování linky s koordinátorem dopravy IDS jsou povinny vyhlásit a zveřejnit tarif IDS. Při tvorbě tarifu IDS se vychází z toho, že žádnému z účastníků integrovaného systému se nesníží tržby. Dělba tržeb mezi dopravci se provádí na základě společně uznaného výkonového ukazatele, na území města se používá ukazatel místokm. V městské dopravě, provozované dopravním podnikem v rámci Sdružení dopravních podniků, se pro konstrukci tohoto ukazatele používá dohodnutá obsaditelnost podle typů vozidel a ujeté km podle jízdního řádu. Komplikovanější přepočty přepravených osob se provádějí u ČD – který při konstrukci ukazatele místokm vychází z počtu míst k sezení. Pro srovnatelnost podmínek je ukazatel upravován dohodnutým koeficientem. Na linkách ČD ve vnějších pásmech se provádí odhad tržeb podle propočtené výnosnosti linek. Při zvýšení cen jízdného některým z dopravců vychází koordinátor dopravy většinou z toho, zda dopravce provozuje linky MHD nebo mimo město a podle toho zvyšuje buď základní složku jízdného nebo pásmové složky. Provozní dotace na MHD poskytuje město (magistrát) z městského rozpočtu. U vnějších pásem je více plátců dotací – patří k nim Okresní úřady, respektive Krajské úřady, které dotují základní dopravní obslužnost a obce, které hradí část ztrát za ostatní dopravní obsluhu. 194 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Efektivnost provozu jednotlivých linek se zjišťuje pravidelným sčítáním dopravy. Ze sčítání přepravených osob se provádí prognózy pro následující období. Z prognózovaného počtu přepravených osob vychází operátor (koordinátor) při dělbě tržeb mezi dopravci. Ceny za dopravu a jejich vývoj

Optimalizace tarifu a optimální skladba nabídky druhů jízdného může být krokem k podpoře a zvýšení atraktivity integrovaných dopravních systémů. Musí být nalezen optimální kompromis mezi malou a velkou nabídkou. Pokud je nabídka druhů jízdného malá, cestující nabývá dojmu, že nemá dostatečný výběr a je omezován ze strany dopravce. Má-li k dispozici široký výběr, ztrácí orientaci a je to vnímáno jako nepřehledné a zbytečně složité. Stávající druhy jízdenek IDS – cestovních dokladů:

• jednotlivé jízdenky – předtištěný cestovní doklad – (mohou být časově rozlišené) • časové jízdenky – rozlišené podle doby platnosti • doplňkové kupóny pro vnější pásma IDS • časové jízdenky s klouzavou dobou platnosti (volitelný začátek platnosti) • doplňkové kupóny pro vlaky ČD pro vnější pásma IDS • přepravní doklad pro přepravu zavazadel (od stanovených rozměrů) • přepravní doklad pro přepravu psů

Nabídka jednotlivých druhů jízdenek vychází z doby jejich platnosti a z rozdělení obsluhovaného území na tarifní pásma. Výsledné druhy jízdenek jsou pak kombinací těchto kritérií. Na prodej různých druhů jízdenek má vliv nejen jejich cena a prostá matematická výhodnost, ale hlavně subjektivní potřeby každého cestujícího. Cestující si z nabídky jízdenek vybírají podle výhodnosti cenové i manipulační. Vliv na prodejnost jednotlivých druhů jízdenek má mnoho faktorů. Vedle finančního hlediska jsou to úpravy provozního charakteru související s novým jízdním řádem. Na míru prodeje jednotlivých jízdenek mohou mít vliv události, jako je nepříznivé počasí, nutící cyklisty a pěší občany využívat více hromadnou dopravu a vzrůstající příliv návštěvníků města v letním období. Výši zájmu může ovlivnit i nárůst cen pohonných hmot. Určité kategorie cestujících jsou celkem stabilizované v podílu druhů jízdenek, např. prodej žákovských a studentských jízdenek odpovídá věkovému limitu, pro nějž je určen (mohl by jej podstatně ovlivnit vývoj porodnosti) je celkem stabilní. V občanském jízdném je u zaměstnaneckých skupin obyvatelstva města větší zájem o časové jízdenky než o jednotlivé jízdné. V turisticky zajímavých městech ovlivňují poměr prodeje jednotlivých a časových jízdenek turisté, kteří se zajímají více o jednotlivé jízdenky. Příklon k časovým jízdenkám zvýšila nabídka klouzavé platnosti časových jízdenek a jízdenky s krátkodobou platností (3 dny, týden). Časová jízdenka je pro cestující i turisty zajímavá (při dovolených apod.), je prvkem zvýšení výhodnosti časových jízdenek. V menších městech a méně rozsáhlých IDS se snižuje podíl časových jízdenek oproti jednotlivým jízdenkám. Vzniká zde otázka, zda jsou časové jízdenky dostatečně zvýhodněny oproti přepočtu předpokládaných jednotlivých jízd, aby cestující neměli tendenci přecházet k jednotlivým jízdenkám a nakonec k individuální dopravě. Zde bude hrát podstatnou roli rozhodnutí města o zvýšení dotace časových jízdenek.



V souladu s evropskými trendy a snahou většiny měst o snížení podílu individuální dopravy by operátor i dopravci měli usilovat o zvýšení množství prodaných předplatních časových jízdenek a k tomu musí vytvořit podmínky. Vyšší podíl časových jízdenek umožní dopravci zlepšit plánování finančních toků ve firmě.

5.3 Odbavovací systémy 5.3.1 Vývoj odbavovacích systémů a prodeje jízdenek

Udržení stálých cestujících a získávání nových zájemců o dopravní služby při zachování udržitelného rozvoje obsluhované oblasti by měl být jeden z hlavních cílů ve strategii IDS. Zdokonalená nabídka dopravních služeb je v zdokonalení systému odbavování cestujících. Stávající odbavovací mechanické systémy neodpovídají nárokům na požadované úrovni informací a evidenci v dopravě. Odbavovací systémy prodělaly vývoj od tradičních kleštiček znehodnocujících (označujících) jízdenky, přes samoobslužné kasičky po různé odbavovací strojky. Je třeba rozlišit: • Prodej jízdenek a jízdních dokladů • Znehodnocení nebo kontrolu jízdenek • Moderní technologie

Důležitým logistickým aspektem je: • Prodej jízdenek ⇒ Mimo vozidlo ⇒ V automatu ⇒ V automatu ve vozidle ⇒ Ve vozidle za normálních podmínek/ s přirážkou • Kontrola jízdenek ⇒ Vizuální, namátková ⇒ Znehodnocovačem, označovačem • Evidence cestujících

Z hlediska tvorby a optimalizace integrovaného dopravního systému a vzájemného proúčtování výkonů a tržeb jsou důležité systémy registrující nástupy a výstupy. Mechanické a elektromechanické odbavovací strojky

Stávající systémy s označovači mají sice své: výhody:

⇒ nízké provozní náklady



⇒ jednoduché ovládání označovačů ale i nevýhody:

⇒ neexistující statistika o skutečné obsazenosti vozidel, vytížení linek a spojů neumožňuje lépe optimalizovat MHD ⇒ snižování výnosů o provizi poskytovanou prodejcům jízdenek (5 % z ceny jízdenky) ⇒ úpravy cen jízdenek jsou prováděny „skokově“ o celé koruny ⇒ vandalismus,způsobující problémy s automaty a následkem toho zvýšené náklady na opravy ⇒ vyšší podíl prodeje jízdenek pro jednu jízdu

Zastaralost a výrazně převažující nevýhody tohoto systému vyžadují inovaci, a to přechodem na nový, generačně vyšší, perspektivní odbavovací systém s aplikací moderních technologií při zachování nástupu a výstupu cestujících všemi dveřmi. 5.3.2 Nároky na vyšší funkci odbavovacích systémů

V městské a příměstské hromadní dopravě se jedná každodenní velké proudy odbavovaných cestujících. Přitom je třeba často skloubit v odbavování neskloubitelné: • Vysokou kapacitu a rychlost odbavení • Možnost nástupu / výstupu všemi dveřmi • Možnost kontroly a eliminaci černých jízd • Výrobně levné jízdní doklady • Maximální možnou evidenci nástupu / výstupu / obsazenosti vozidla (soupravy)

V praxi se užívá široká škála systémů odbavení a to: dle místa:

• Uzavřené systémy s odbavením ve vstupu do celého prostoru (zpravidla metro, městské a příměstské rychlodráhy a speciální systémy) • Otevřené systémy s odbavením ⇒ Při vstupu do vozidla ⇒ Ve vozidle po vstupu dle organizace:

• S odbavením / označením jen jednotlivých jízdenek (držitelé časových průkazek a kuponů prochází bez kontroly) • S odbavením všech cestujících bez rozdílu



dle manipulace s dokladem:

• S jízdenkou (i časovou) se nemanipuluje prakticky nikdy a slouží pouze namátkové kontrole řidičem (revizorem) • S jízdenkou (i časovou) se manipuluje vždy při nástupu, při čemž u jednorázové dojde k označení (validaci) pro započatou cestu a u vícerázových dojde ke kontrole platnosti. • S jízdenkou (i časovou) se manipuluje při nástupu a výstupu

Technicky jsou nejrozšířenější papírové jízdenky a jízdenky s magnetickým proužkem. Kladem velmi benevolentního přístupu, jaký má třeba Praha (po odstranění turniketů držitel časové jízdenky neukazuje nikomu nic) je maximální pohodlí cestujících, záporem prakticky nulová databáze vstupů a výstupů a velmi nízká úroveň kontroly. Kladem systémů s povinným vložením magnetického proužku při nástupu i výstupu je dokonalá evidence – databáze poptávky a obsazenosti, a (kromě přelézačů bariér) i dokonalá eliminace černých pasažérů (Metro a RER Paříž, Soul, Sydney). 5.3.3 Čipové karty

Jedná se o novou odbavovací technologii, nahrazující klasické jízdenky. V první fázi byly zaváděny čipové karty kontaktní, nyní se uplatňuje 2. generace karet, karty bezkontaktní, vyžaduje to dnešní aplikace. Kontaktní karty byly oproti jízdenkám pokrokem, umožnily cestujícímu jednodušší přístup k hromadné dopravě, zvýhodnily majitele karty oproti cestujícímu s jednotlivou jízdenkou (nebo platícího jednotlivou jízdu) ve výši jízdného. Pro cestujícího znamenaly jednodušší udržování karty, pro dopravce větší jistotu před zneužitím a technologický pokrok v tom, že se snížila potřeba tištěných papírových předplatních jízdenek (s nákladným tiskem a ochranou před zneužitím). Vyšším stupněm odbavovacích systémů jsou bezkontaktní čipové karty (smart cards). Ty umožňují dopravci komunikovat (obchodovat) s cestujícím (ten si kupuje dopravní službu) elektronicky, za pomoci inteligentního softwaru. Čipová karta umožní cestujícím bezproblémovou mobilitu. Umožní jim cenové výhody odstupňované v časových tarifech, dále při platbách v jiných zařízeních dopravce. Karta může mít i funkci elektronické peněženky k dohodnutým platbám nedopravním. Bezkontaktní čipová karta bude mít v blízké budoucnosti úlohu univerzální peněženky. Zavedení nového systému odbavování je vázáno na vybavení vozidel terminály (čtecím zařízením) pro odečet jízdného z bezkontaktní čipové karty (s tiskem časového údaje) a kontrolou platnosti časových jízdenek. Odbavování cestujících probíhá tak, že cestující projde kolem čtecího zařízení, čtečka zaregistruje časovou jízdenku a cestujícího, nebo po předvolbě typu jízdného odečte cestujícímu z karty platný tarif jednotlivého jízdného a nahlásí údaj do řídící jednotky. Terminál je propojen s řídící jednotkou ve vozidle, řídící jednotka je propojena s centrálním počítačem. Propojení terminálu s řídící jednotkou zabezpečuje:



• přenos potřebných dat z řídící jednotky do odbavovacího terminálu (ceník, zastávky, zablokované karty, apod.) • přenos statistiky z odbavovacího terminálu do řídící jednotky

Z čtecího terminálu se do řídící jednotky vozidla přenášejí informace o počtu cestujících a druhu použitého jízdného. Řídící jednotka tyto informace (a další informace o dodržování jízdního řádu a o vozidle předává do centrálního počítače. Součástí tohoto systému je software vyvinutý s co největší flexibilitou umožňující naprogramování všech funkcí podle jednotlivých potřeb zákazníka (DP) a možností úprav s ohledem na změny v jízdném, systému jízdenek a jízdním řádu. Zpracování dat zajišťuje detailní a přesnou statistiku zahrnující prodej jízdného, počet cestujících na jednotlivých linkách a spojích, dodržování jízdního řádu, tržby na jednotlivých linkách, spojích a zastávkách, vyhodnocení ziskovosti jednotlivých spojů, sledování využitelnosti jednotlivých vozidel apod., dále funkčnost zařízení, provoz vozidla (ujetá vzdálenost, rychlost, spotřeba PHM, atd.) a dává tak provozovateli nástroj pro ekonomická rozhodování. Odbavovací systémy nové generace ovlivňují i platební morálku cestujících (zjednodušují zakoupení předplatní jízdenky – karta se „nabije“ požadovanou formou časového jízdného, zvýhodňují cestující při odbavování ve vozidle, zvyšují kontrolu cestujících). Výhodou bezkontaktního způsobu používání karty je rychlost komunikace a velká životnost karty (až 100 000 použití). Při prodeji karet se vytvoří databáze jejich majitelů a do paměti každé karty se ukládají údaje o vlastníkovi karty (personifikace karty). Díky této technologii je možné kartu v případě ztráty zablokovat a zabránit tak jejímu zneužití. Po zablokování karty ve všech vozidlech lze přehrát zůstatek ze zablokované karty na kartu novou (cestujícímu nevzniká finanční škoda) . Systém bezkontaktních čipových karet umožňuje, aby cestující s jednou čipovou kartou cestoval ve vozidlech více dopravců, kteří si vzájemně přeúčtovávají tržby podle počtu přepravených osob, zjištěných odbavovacím systémem. Přínosy bezkontaktních čipových karet pro provozovatele IDS :



• přesná registrace tržeb jednotlivých linek a spojů, která úroveň vykazování ztrát pro zajištění dotací na dopravu • sledování počtu přepravených cestujících, které může být podkladem pro optimalizaci dopravy • náhrada časových kupónů čipovými kartami, které zamezí ztrátám dopravce, spojeným s falšováním papírových jízdenek • možnost čipových karet přizpůsobit platnost dobu platnosti časového jízdného podle potřeb provozovatele i cestujícího. Provozovateli to umožní rovnoměrné časové rozložení nahrávání karet a odstraní nápor cestujících na přelomu kalendářních měsíců • vytvoření databáze majitelů čipových karet podle různých kategorií, což umožní provozovateli vyhodnotit použití jednotlivých druhů jízdného a pole toho řídit tarifní politiku nebo jednat o dotacích • odbourá rabat prodejcům papírových jízdenek – může se využít na poskytnutí slev • možnosti provádět pružné změny tarifů bez potřeby nových jízdních dokladů • rychlost a jednoduchost vlastního odbavení • zredukování hotovostního platebního styku, omezení manipulace s mincemi

Výhody pro cestující: • rychlou a jednoduchou platbu ve vozidle bez nutnosti znát tarifní systém • bezhotovostní platební styk – odbourání manipulace s hotovostí a drobnými mincemi • možnost použít karet u více dopravců a zúčtování plateb • levnější cestování s kartou než při placení hotovostním, věrnostní programy dopravců

5.4 Výhledové možnosti zvyšování atraktivity hromadné dopravy pomocí tarifních opatření • zavedení „zelených tarifů v době dopravního sedla a v noci (např. do začátku ranní špičky) • výhodný tarif pro některé kategorie občanů – aby nepoužívali automobil při jízdách do města (s časovým vymezením) • tarifní spolupráce s divadly, koncertním jednatelstvím, kulturními podniky, obchodními domy, sportovními organizacemi ve smyslu zavedení integrovaného tarifu a vstupenky

Zavedení tohoto odbavovacího systému je spojeno se značnými náklady na hardware, zejména na počet terminálů ve vozidlech. V integrovaném systému není dostatečně vyjasněno vybavení vozidel Českých drah (ČD), zejména vozidel, které se pohybují i mimo zóny IDS. Ŕešení je v instalaci terminálů na nástupišti ČD. Součástí systémového odbavování cestujících je zvyšování jejich platební morálky – snižování černých jízd. Pokud má být integrovaný dopravní systém funkční, ekonomicky a ekologicky přínosný, musí být flexibilní. V úvodu tohoto projektu jsme uvedli, že logistika dopravy ve městě a jeho okolí by měla být podřízena občanům území, které obsluhuje integrovaný dopravní systém (IDS). Z jejich dopravních potřeb by měla vycházet filozofie dalšího vývoje IDS, rozvoj architektury celého systému. Zájmem měst a obcí zapojených do IDS by mělo být vytvoření takového IDS, 200 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


které bude respektovat podmínky pro život občanů z ekologického i ekonomického hlediska, tedy vytvoření takových podmínek pro funkčnost IDS, které povede ke zvyšování čistého ekonomického blahobytu daného území provozováním dopravy dopravními prostředky, které budou co nejméně zatěžovat životní prostředí, současně bude jejich provoz ekonomicky optimální. V tomto smyslu je nezbytnou součástí rozvoje systému dotování provozu IDS , neboť se provádí ve jménu zvyšování čistého ekonomického blahobytu a v zájmu společenského rozvoje.



6 Fyzická integrace dopravních systémů 6.1 Úvod Veškeré dopravní systémy mohou být organizovány buď naprosto nezávisle (vlastnicky, tarifně, informačně, infrastrukturou) nebo naopak v co možná největší míře integrovány. Zatímco zcela neintegrovaný dopravní systém je výjimkou (uzavřené, neveřejné dopravní systémy s vlastní infrastrukturou), je naprostou samozřejmostí, že dopravní systémy mají minimálně styčné body, často společnou infrastrukturu, a přepravují stejné komodity (osoby, zboží, služby). Přes přirozené „tržní“ soupeření dopravních systémů mezi sebou existují zde segmenty služeb, kde jejich postavení je: ⇒ Monopolní ⇒ Dominantní ⇒ Soutěživé ⇒ Minoritní ⇒ Vyloučené

Toto postavení si můžeme definovat na spektru: ⇒ Délek přemístění ⇒ Plošné obsluhy území ⇒ Hustoty a dostupnosti infrastruktury

Zatímco manipulace s materiálem může být zcela mechanizována a zboží (některé) neopustí dopravní cestu, doprava osob je (až na omezené výjimky) vázána na počátek a konec cesty ve formě pěší chůze různé délky. To zakládá skutečnost, že každá cesta (mimo pěší chůze) je alespoň bi-modální. Protože každý dopravní systém má své určité omezení: ⇒ Přístupnost území ⇒ Rychlost ⇒ Ceny ⇒ Spolehlivost ⇒ Efektivita ⇒ Infrastruktura

Není možné, aby dopravní obsluhu území zajistil jeden systém. Až na nepatrné výjimky a mimořádnosti má každá země několik dopravních módů: Příklad:

pěší + automobilová + letecká 202



Pěší + automobilová + říční + letecká Vyhodnotíme – li množiny obyvatel řešeného území, mající pěší dostupnost 500m k jednotlivým dopravním módům, shledáme od 100 % k pěší dopravě a téměř stejné číslo k IAD strmý propad přes autobusovou dopravu, železniční, městskou hromadnou k zlomkům procent pro dopravu vodní a leteckou. Aby tyto druhy dopravy mohly být účelně provozovány, musí být propojeny do intermodálních řetězců cest.

6.2 Identifikace existujících intermodálních řetězců cest v osobní dopravě Obdobně jako pro pochopení řetězců účelů cest bylo nutno je identifikovat v jejich statisticky významném rozsahu 32 řetězců, je třeba identifikovat i běžné řetězce dopravních módů: Zavedeme následující zkratky: P - pěšky K - kolo A - automobil B - bus (auto- / trolej-) S - spolujezdec T - tramvaj M - metro V - vlak (i lehká rychlodráha) L - letadlo X - taxi a vědomě zanedbáme další minoritní formy, jako je přívoz, lodní doprava a lanovka, které musí být uvažovány pouze v místních případech. Potom můžeme (bez nároku na určování statistické významnosti pro jednotlivé skupiny obyvatelstva a obsloužené území) vytvářet následující logické řetězce: Pozn.: u K – kola zanedbáváme pěší cestu k němu u A – auta naopak uvažujeme, že je k němu třeba dojít. vynecháváme okrajový případ „na kole k vlastnímu autu“. P K PAP PBP PTP PMP PVP KVP PXP PAVP PAMP PATP PBMBP PTMMVTP PALLBP PSMMTP 203 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


V tomto výčtu lze pokračovat v dalších kombinacích, neuvěřitelně vypadající řetěz cest postupně 7 módy je pouze cesta hromadnou dopravou z Prahy do Ostravy a to bez zahrnutí přestupního pěšího pohybu mezi jednotlivými módy. Z toho je evidentní, že nemá – li být nejjednodušší a nejatraktivnější použít osobní auto stojící před domem k cestě rodiny na chalupu (což beze sporu je cenově, časově i pohodlím) je potřeba vytvořit co nejlepší logistické vazby mezi jednotlivými systémy.

6.3 Podmínky pro fyzickou integraci dopravních systémů V úvodu bylo vysvětleno, že až na specifické výjimky způsobů cesty (pěšky, kolo, auto) od dveří ke dveřím jsou v podstatě všechny cesty multimodální, kombinované. Má – li být multimodální cesta konkurenceschopná, výhodná, je třeba systematicky odstraňovat bariéry časové ztráty a nevýhody, a to u všech (obvyklých) vazeb: • Pěšky – hromadná doprava ( P – B, P – T, P – M, P – V) • Kolo – hromadná doprava (Bike and Ride, K – B, K – T, K – M, K – V) • Auto – hromadná doprava (Park and Ride, A – B, A – T, A – M, A – V, A – L) • Spolujezdec – hromadná doprava (Kiss and Ride, S – B, S – T, S – M, S – V, S – L) • Autobus – kolejová doprava (A – V, A – T, A – M) • Povrchová doprava – metro (B – M, T – M) • Hromadná doprava – letiště (T –L, B – L, V – L, M – L) • Individuální doprava – letiště (A – L, S - L)

6.4 Fyzické vazby pěší a hromadné dopravy Pěší trasy k zastávkám hromadné dopravy musí být: • Co nejkratší (dochůzná vzdálenost) • Co nejpřímější (jinak si všichni zkracují cestu) • Bezpečné, schůdné, bezbariérové, osvětlené • S minimem střetů s jinými druhy dopravy, nebo zabezpečené tak, aby nebyly ohroženy ohrožené skupiny obyvatelstva (děti, stárnoucí populace, osoby hendikepované – vozíčkáři, slepci a s dalšími omezeními) • Dostatečně kapacitní vzhledem k zátěžovým proudům a jejich křížením (viz. normy a dimenzační směrnice, jako je HCM) • Nevytvářející bariery a časové ztráty (čekání na přechodech na bezpečnou mezeru v dopravním proudu, zdržení na světelně signalizované křižovatce)

Pozn.: zdržení na světelně signalizované křižovatce při přecházení mezi úhlopříčnými nárožími při dělených přechodech může v extrémním případě znamenat až 4 signální cykly tj. až



6 minut, což znamená 500 m chůze (dostupnosti), tedy celý rozsah obvykle hodnocených kružnic dostupnosti zastávek

6.5 Fyzické vazby cyklistické a hromadné dopravy Kombinace cyklistické a hromadné dopravy byla historicky zavedena u vlakových zastávek a je vážnou chybou, že tato vazba upadá pro neschopnost zajistit elementární službu (úschova kola nebo alespoň stojan) a vysvětlení o legislativních problémech odpovědnosti a úschovy věcí. Přitom v řadě zemí je tento způsob spolupráce cyklistické a hromadné dopravy samozřejmostí. Současný vývoj směřuje k pořizování drahých horských kol a jejich převážení na autech, tedy směrem k rekreačnímu využití.

6.6 Fyzické vazby automobilové a hromadné dopravy O systému Park and Ride se sice dlouho a hodně hovoří, ale málo ve skutečnosti dělá. Princip systému je společensky prospěšný a měl by být proto přiměřeně podporován, a to plošně, ve vytypovaných místech. Principem systému z pohledu uživatele je: • Dojet autem až tam, kde má komparativní výhody • Pokračovat hromadnou dopravou od toho místa, kde má ona komparativní výhody

Do srovnání komparativních výhod a nevýhod je třeba zahrnout: • Cenu parkování, kapacitu parkování • Bezpečnost parkování • Vzdálenost od systému HD • Interval HD a jeho spolehlivost • Interval HD i v čase návratu • Cenu, tarifní a odbavovací systémy hromadné dopravy

Veškerá opatření je třeba uskutečňovat z hlediska zájmu automobilisty, potenciálního uživatele hromadné dopravy a nikoliv z pohledu „tvůrce městské dopravní politiky“. Pro řidiče ideálně atraktivní systém je bezplatné parkování, zabezpečené kamerovým dohledem, přímá vazba na nástupiště hromadné dopravy a zejména spolehlivá, aktuální dopravní informace, viditelná před místem odbočení, ve formě například: „Vlakem do centra 17 minut“ „Interval 20 – 30 minut“ „Příští vlak za 8 minut“ Samozřejmou výhodou je vazba na trasy metra s intervalem 2 – 10 minut. Nutné je pamatovat na zvýhodnění uživatelů jak jednorázových, tak držitelů časové jízdenky. Zpoplatnění parkování P + R vede pouze k tomu, že řidič pokračuje dále do města a hledá volné, bezplatné parkování v ulicích.



Vyvážení bezplatného (zvýhodněného), levného (dlouhodobého, celodenního) a drahého (krátkodobého) parkování ve vazbě na: • Historické centrum nebo „City“ • Pásmo kolem centra • Okrajové části • Vnější pásmo • Oblasti kolem ramen příměstské dopravy

a reálné kapacitní možnosti zaparkování v pásmech blíže cíli cesty je základním úkolem kvalitní a smysluplné parkovací politiky města.

6.7 Fyzické vazby spolujezdec – hromadná doprava Tento významný (a odborně opomíjený) způsob dopravy má přitom 3 základní formy: 1. rodinný příslušník (manželka, dítě) 2. soused, stopař 3. car – pooling

Z hlediska nástupu se tyto formy liší následovně: ad 1.

z místa počátku cesty

ad 2.

nahodile po trase

ad 3.

na smluveném místě

Z hlediska výstupu se jedná společně pro 1., 2., 3. o: ⇒ prostor před školou nebo zaměstnáním ⇒ v docházkové vzdálenosti od těchto míst ⇒ v místech přestupu na prostředky hromadné dopravy

Z hlediska logistiky systému a vazeb mezi subsystémy je významné, že nedochází k odstavení vozidla a jeho zaparkování, ale k zastavení vozidla v místě nejlepšího přístupu k prostředkům hromadné dopravy. Protože odstavné pruhy jsou v místech dopravních terminálů často 100 % zaplněny zaparkovanými vozidly, výstup se prování v praxi: ⇒ z jízdního pruhu ⇒ z autobusového zálivu ⇒ před přechodem pro chodce ⇒ z řadícího pruhu před křižovatkou

a prakticky vždy tvoří krátkodobou překážku silničního provozu.



Závěr

Protože spolujízda u vazeb na hromadnou dopravu, je velmi významná (nádraží, stanice metra), je evidentní potřeba zřizování zálivů nebo hran pro výstup / nástup bez práva stání vozidla. Car – pooling: jeden z účinných prostředků pro snižování dopravních nároků, je logistickým nástrojem, vyžadujícím organizaci a informaci.

Podstatou je cílené a vzájemně výhodné (podle určitých pravidel) vyhledání spolujezdce/-ů pro jízdu: ⇒ Ve vozidle jednoho ze spolujezdců ⇒ V dohodnutém čase ⇒ Mezi dohodnutými body nástupu a výstupu

V době internetu a vyhledávačů je to pouze otázka organizace a podpory. Pozitivní příklady a bližší popis budou přineseny v dílčím úkolu 2.

6.8 Fyzické vazby autobus – hromadná doprava Jedná se o přestup z dálkových autobusů, autobusů příměstské a městské dopravy na kapacitní systémy kolejové dopravy, ať již tramvaj, rychlou tramvaj (light – rail) nebo metro. Přestup se vyznačuje velkými dopravními proudy od velkokapacitních (kloubových) autobusů do kolejových vozidel a naopak. Je třeba pečlivě řešit: • Kapacitu pěších tras (tvoření zácpy) • Křížení pěších proudů • Délku pěších tras • Střety s dopravními proudy (automobily, autobusy) • Bezbariérovost • Bezpečnost • Vyčkávací prostory • Kvalitní orientaci • Informační systém (statický, dynamický)

Vady v organizaci i informačním systému odhalí spíše nahodilý uživatel, než místní znalec, na vše zvyklý. Závady v pohodlí nástupu přetrvávají u vozidel s vysokou podlahou, při absenci nástupních ostrůvků a jsou vážnou překážkou pro osoby se ztíženou pohyblivostí a starší.



6.9 Fyzické vazby povrchová doprava – metro Pro tyto fyzické vazby platí totéž, co bylo uvedeno pro vazby autobus – hromadná doprava s tím, že u metra se jedná o jinou výškovou úroveň, tedy nutnost překonat i bezbariérově přístup k soupravám a perónizaci, tedy zpravidla nástup do soupravy v úrovni perónní. Pro vlakové soupravy příměstské platí zpravidla zásady bezbariérového přístupu bez problému, pro dálkové soupravy je bezbariérový přístup řešen jednotlivými vagóny vybavenými mechanickými plošinami. Vybavení schodišť eskalátory přináší rizika pro cestující s nižší stabilitou, starší, se zavazadly a malými dětmi. Překonání výšek schodišti, rampami, eskalátory a výtahy je třeba věnovat pozornost při zajištění potřeb většiny i menšiny.

6.10 Fyzické vazby hromadná, individuální doprava – letiště (nebo jiný dopravní terminál regionálního významu) Specifickým logistickým problémem dopravní obsluhy letiště je: • Spádové území mezinárodního (nadregionálního) letiště je do vzdálenosti 100–300km. • Využití je pro cesty služební a rekreační • Až na nepatrné výjimky se nejedná o denní dojížďku • Až na cestující s kabinovým zavazadlem se jedná o manipulaci s objemnými zavazadly • Odbavovací proces je časově a prostorově náročný • Je významný podíl cestujících doprovázených nebo očekávaných • Letiště je současně významným pracovištěm s vysokým počtem zaměstnanců • Letiště vyžaduje řešení bezpečnostních rizik • Současně je provozována cargo doprava • Část cestujících zůstává v tranzitním režimu • Část cestujících potřebuje při přestupu ubytování • K letišti se váže řada komerčních a společenských aktivit • Letiště má i své návštěvníky (jako např. Z00) • Při některých letištích vznikají obchodní / manažerská / výstavní / kongresová centra

Skloubení těchto požadavků vyžaduje řešit optimálně ( z hlediska početního významu) -

příjezd / odjezd vozidel zaměstnanců s celodenním zaparkováním

-

příjezd / odjezd zaměstnanců hromadnou dopravou do města

-

příjezd / odjezd vozidel

⇒

individuální taxislužby

⇒

sběrných taxi (minibus, shutle bus) 208



⇒

speciálních letištních autobusů -

příjezd / odjezd autobusů systému městské / příměstské hromadné dopravy

-

příjezd / odjezd souprav kolejové dopravy (rychlodráha, metro, železnice)

-

přivezení cestujících automobilem s:

⇒

s vystoupením bez vyčkávání na odlet

⇒

s vystoupením a zaparkováním vozidla -

příjezd vlastním automobilem s dlouhodobým zaparkováním vozidla (do návratu, tedy 1 den až 2 měsíce)

-

očekávání přilétajícího (se zaparkováním na 1 – 2 hodiny)

-

příjezd cestujícího vypůjčeným vozidlem a jeho navrácení

-

přílet a vypůjčení vozidla

-

pohyby cestujících mezi vzdálenými terminály

-

zájezdy a charterové lety – hromadný nástup a výstup z autobusů (příklad „Kanárské ostrovy“)

Pro dopravní obsluhu regionu je významné, leží – li letiště na železniční trati celostátního významu (příklad: „Zurich, Frankfurt“) nebo větvi regionální železnice (příklad : „Sydney“) Dále musí letiště ležet na kapacitní rychlostní komunikaci tranzitující letištěm (Frankfurt) nebo na letiště zavedené (Hong Kong, Soul) Kolejová doprava by měla být na základě kapacitně – ekonomických výpočtů na bázi • rychlé tramvaje (light – rail) • metra • speciálního systému (ORLY – VAL, automatické kabinky a další)

Důležitým kriteriem je, zda je letiště (kromě individuální dopravy) zapojeno do obslužného systému přímo, nebo zprostředkovaně přes své hlavní město (viz schéma)



Příklad 1 – zprostředkovaná dopravní obsluha letiště

Letiště

Hlavní město

Obsluhované území

Příklad 2 – přímá dopravní obsluha letiště

Letiště Hlavní město

Zatímco v příkladu 1 se letiště dostává do určitého submisivního postavení, cestující se musí dostat do města, aby se dostal na letiště (příklad „Praha“), při dominantním postavení se dostane přednostně (nebo srovnatelně) na letiště a nemusí ve městě měnit dopravní systém.

6.11 Závěr Fyzická integrace dopravních systémů je základní podmínkou konkurenceschopnosti multimodální cesty s cestou jednomodální, osobním automobilem. 210 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Těsné přestupní vazby fyzické, časové, informační rozhodují o časové délce cesty. V případě možnosti volby je přitom čas faktorem vzrůstajícího významu (cena času u ekonomicky aktivních lidí stoupá) a cena přepravy se u významné skupiny osob dostává až na další místo rozhodovacího procesu.



7 Ekologické přínosy aplikace dopravně logistických principů 7.1 Respektování ekologických požadavků při navrhování změn intermodalit “Dobrá doprava je zřejmě základní pro kvalitu života kohokoliv. Protože však poptávka po dopravě roste a je většinou uspokojována zvýšeným používáním osobních automobilů, výrazně se zatěžují dopravní systémy, což má za následek větší znečistění, více nehod a kongescí. V důsledku toho místo rozšiřování svobody pohybu, kterou všichni oceňujeme, vede použití osobních automobilů ironicky v městských oblastech ke ztrátě mobility. Navíc mnoho lidí nemá přístup k automobilům a protože dopravní systémy závisejí podstatně na dostupnosti aut, trpí tito lidé sociálním a ekonomickým znevýhodněním. Lepší plánování využití pozemků může samozřejmě dopravní systém více vyvážit zabezpečením alokace, např. škol a obchodů blíže k domovům. Technický rozvoj může přispět také lepším a efektivnějším zpoplatněním užívání dopravy, opatřením pro snížení kongescí a změnami v rozsahu práce. Ale tato opatření, i když jsou cenná, jsou jen částí odpovědi. Jádrem dopravní politiky musí být vhodný ekonomický a bezpečný pohyb lidí. Je tedy přirozené integrované pojetí, které musí zahrnout strategii pro zvyšování využití veřejné dopravy. Učiní-li se veřejná doprava zlepšením norem kvality služeb a organizace atraktivnější a dostupnější pro lidi s omezenou mobilitou, podnítí se velký počet lidí pokračovat v jejím používání nebo se k jejímu pravidelnému používání vrátit”. Neil Kinock Komisař pro dopravu a transevropské sítě EU

Green Paper on Citizens´ Network 1996 7.1.1 Snižování následků narůstání intenzity dopravy na životní prostředí pomocí logistických technologií

Ve všech vyspělých zemích vykazuje objem přepravy a tím i zatížení dopravních sítí dlouhodobě nadproporcionální nárůst vzhledem k růstu výroby hmotného zboží i mobility občanů. Takovýto nekontrolovatelný nárůst intenzity dopravy zejména při dominantním podílu silniční dopravy jak na přepravě zboží, tak na přepravě osob, způsobuje poškozování životního prostředí. Tempo takovéhoto nárůstu se stává zejména v městských aglomeracích a v okolí hlavních komunikací a uzlů nadále neúnosné. Stále se zhoršující situace je dokumentována a zpracovávána v řadě studií a prací, včetně materiálů Komise EU. Výsledky těchto zjištění se odrážejí i v zásadách dopravní politiky zemí Evropské unie, nicméně mezi účinností navrhovaných řešení a konečnými efekty, kterých by bylo třeba dosáhnout v praxi, stále existuje a dlouho existovat bude hluboký rozpor. Základ tohoto rozporu tkví ve strategii hospodářského růstu, kterou sledují všechny vlády ve snaze vytvářet trvalé podmínky pro uspokojování stále se zvyšující osobní spotřeby jednotlivců. Z prací věnovaných analýzám vývoje společnosti zejména ve vyspělejších západoevropských zemích vyplývá skutečnost, že celá moderní společnost stojí 212 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


na prahu tzv. "druhé individualistické revoluce", masové konzumní a komunikační revoluce. Celá společnost směřuje k životu výlučně pro přítomný okamžik, kdy největší snahou je bezodkladné uspokojení všech potřeb a přání, stálé stupňování hmotného blahobytu a využívání volného času v co největší míře. Veškeré prostředky se pak věnují na zvyšování takto chápané kvality života. Hlavním účelem takovéhoto způsobu života jednotlivců se stává snaha žít "podle vlastní volby" a zároveň tak dochází k explozi touhy po subjektivní autonomii. Tyto společenské změny přinášejí zvýšenou náročnost a netrpělivost na straně zákazníků, která vede k permanentní a zrychlující se změně v jejich poptávce. Změny v poptávce vedou ke změnám logistických řetězců, vynucených touto poptávkou a konkurenčním prostředím na straně nabídky, kdy jsou účelné jen takové struktury a takové procesy v řetězcích, které vedou k větší pružnosti dodávek, a to při neustálém snižování kapitálové vázanosti a redukci logistických nákladů při trvale vysoké kvalitě. Současně s tím probíhá restrukturalizace výroby, provázená rušením nadbytečných kapacit. Na druhé straně se tak výrazně zvyšuje produktivita a flexibilita ve zbývajících výrobních závodech. Zvyšování produktivity je přímo spojeno se specializací jednotlivých závodů, které mohou být od sebe značně vzdáleny. Tím narůstá objem přepravy zboží a prodlužují se přepravní vzdálenosti ve výrobních řetězcích, které stále častěji překračují hranice států. Prvotní příčina negativních jevů je tedy mimo dosah logistiky, v konzumní orientaci celé společnosti a ve stupňování spotřeby a hospodářského růstu. Uvnitř hospodářské politiky pak neexistují účinné ekonomické ani legislativní nástroje, jež by situaci mohly zásadním způsobem vyřešit a s ohledem na krátkodobý periodicky obnovovaný vztah politických stran k voličům neexistuje ani politická vůle k principielnímu řešení, které by jistě znamenalo zpomalení hospodářského růstu, tempa uspokojování potřeb spotřebitelů a tím pokles popularity navrhovatelů. Při pohledu na vývoj jednotlivých regionů, kde se rychle rozvíjí průmysl, lze vysledovat stejný cyklus ve vývoji aglomerace. Růst spotřeby a výroby pro spotřebu vyvolává poptávku po lepším vybavení území dopravní (popř. logistickou) infrastrukturou; je-li dosaženo zlepšení infrastruktury, zvýší se tím atraktivita území a na území se usadí další podnikatelské subjekty, které jako nové produkční či atrakční body zvýší indukci dopravní zátěže a zpravidla též zvýší rozsah přemísťování osob. Rozvojem území dojde znovu k vyčerpání propustné kapacity infrastruktury (včetně vyčerpání kapacit pro dopravu v klidu) a vývoj se opakuje ve spirále, dokud nenarazí na geografické, ekologické nebo ekonomické, případně jiné meze. Problémy s rozvojem regionu se musí předem řešit na úrovni místní samosprávy. V tomto případě je primárním nástrojem pro řešení územní plánování, avšak sekundárním nástrojem může být i logistika, která může vývoj ve spirále přibrzdit tím, že se snaží část toků zboží a pohybů osob nahradit toky informací. V kontextu naznačených vztahů je třeba v praktické rovině řešit několik zásadních problémů. 1. Definování úrovně "únosné mobility" v měřítku České republiky, jestliže v důsledku zintenzivnění hospodářských vztahů včetně tranzitu zboží a osob přes území České republiky, rozvoje turismu i následné vnitřní prosperity dojde k většímu zatížení jejího území dopravou. 2. Definování aktivní role České republiky při rozvoji hospodářských, kulturních a dalších vztahů, jejichž nové možnosti, otevřené změnou politického systému, naznačuje poloha země v tvořících se evropských zónách koncentrace aktivit. 3. V případě, že k tomu existuje dostatečně silná a trvalá politická vůle, stanovení kroků, které Česká republika podnikne při zpracování svých mezinárodně politických, obchodních a dopravních strategií a jejich vzájemné, systémové provázanosti. 4. S tím souvisí zpracování prognostických scénářů různých variant vývoje českého průmyslu, obchodu a služeb a jejich významu pro dopravu; dále zpracování prognostických scénářů 213 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


různých variant vývoje sídlištní soustavy České republiky včetně možností dopravní obsluhy území. 5. Sladění vládou přijaté Dopravní politiky ČR s dopravní politikou Evropské unie týkající se zejména silniční a železniční dopravy v České republice. Jaká je strategie rozvoje intermodality a preference železniční dopravy ve vazbě na potřeby logistických řetězců na území České republiky. Jaká je konkrétní forma multimodality a jaká by mohla být tato forma v případě dopravních koridorů na českém území. 6. Stanovení nutného tempa modernizace dopravní infrastruktury České republiky je v zásadě řešeno vládou projednanou Střednědobou strategií rozvoje dopravních sítí. 7. Stanovení nejlepšího způsobu financování modernizace dopravní infrastruktury s využitím veřejných prostředků i soukromého kapitálu (PPP). 8. Stanovení způsobu zajištění vazby modernizované dopravní infrastruktury s navazujícími logistickými službami, bez nichž infrastruktura netvoří plně funkceschopný systém.

7.1.2 Externí účinky na životním prostředí způsobované dopravou (přepravní procesy i infrastruktury)

Z materiálů Komise ES (Budoucí vývoj společné dopravní politiky a globální pojetí vytvoření rámce Společenství pro přijatelnou mobilitu, 1992), TNO Policy Research, Delft 1991 a ze Zelené knihy EU ”Síť občana”, 1995 vyplývají tato fakta: • konflikty mezi dopravou a životním prostředím se dlouhodobě zostřují, • od počátku 70. let se doprava stala hlavním spotřebitelem neobnovitelné energie, přičemž za posledních 20 let se spotřeba energie jen v silniční dopravě zvýšila o 103 %, tj. o 3,8 % v průměru za rok, • podstatným způsobem narůstá znečištění ovzduší dopravou, přičemž doprava je hlavním emitorem CO2 způsobujícího takzvaný skleníkový efekt; za 70. a 80. léta se jeho produkce motorovými vozidly zvýšila o 76 % (tj. o 3,3 % za rok), emise NOx vzrostla o 68 %, emise částic škodlivých lidskému zdraví o 106 % a emise HC o 41 %, • hlavním znečišťovatelem je silniční doprava, jak ukazují následující tabulky.

Tabulka č. 1: Externí náklady způsobené nákladní dopravou na životním prostředí DOPRAVA

EXT. NÁKLADY na 1 tkm

vnitrozemská vodní

100,00%

železniční

413,04 (600.00)

silniční

1856,52

Poznámka 1: V tabulce 1 jsou hodnoty výkonu vztaženy k vnitrozemské vodní dopravě,která v podmínkách EU na rozdíl od ČR má nezanedbatelné výkony. Poznámka 2: Hodnota v závorce vyjadřuje stav, kdy 50 % výkonů železnic je realizováno elektrickou trakcí, přičemž 50 % elektrické energie se odebírá z klasických tepelných elektráren.



Poznámka 3: Údaje EU za léta 1996 - 99 nejsou k dispozici. Tabulka č. 2: Množství celkových emisí CO2 podle dopravních prostředků v zemích Evropské unie EMISE CO2 (%)

DOPRAVNÍ PROSTŘEDEK

osobní automobily

55,4

nákladní automobily

23,7

letadla

10,4

osobní vlaky

2,8

autobusy

1,6

nákladní vlaky

1,1

vnitrozemská vodní doprava

0,7

ostatní

4,3

∑

100,0 %

Poznámky: 1) údaje jsou z roku 1991 2) zahrnuty jsou jen mobilní zdroje (bez vlivu tepelných elektráren)

Tabulka č. 3: Hrubý odhad externích nákladů na životním prostředí vlivem přepravních procesů DRUH VLIVU

VELIKOST EXT. NÁKLADŮ (% HDP)

Znečistění ovzduší (bez globálního oteplování)

0,4

Hluk

0,2

Nehody

1,5

Celkem

2,1

Pramen: Green Paper on Citizens´Network

Tabulka č.4: Externí náklady na životním prostředí vlivem přepravy nákladů podle druhů dopravy DRUH

EXTERNÍ NÁKLADY VLIVEM DOPRAVY (mld. ECU/rok)

ŠKODY

silniční

železniční

letecká

nehody

21

0,2

-

-

21,2

hluk

12

1,2

0,7

-

27,0

ovzduší

23

0,5 (0,9)

3,3

-

27,0 (27,4)

celkem

56

1,8 (2,3)

4,0

0,7

62,1 (62,5)

Vodní vnitrozemská

celkem



Pramen: Green Paper on Citizens´Network Poznámka: Hodnoty v závorkách vyjadřují stav, kdy 50 % výkonů železnic je realizováno elektrickou trakcí, přičemž 50 % elektrické energie se odebírá z klasických tepelných elektráren. Uvedená fakta platí analogicky: pro ČR

Tabulka č. 5: Množství emisí podle dopravních oborů v České republice EMISE (%)

OBOR DOPRAVY

CO

NOx

CO

CxH4

SO2

Pb

Prach

92,

83,95

95,36

95,64

94,36

94,0

90,66

2

silniční 0

železniční

3,39

1,32

2,57

3,33

0

7,81

letecká

2,9

11,23

3,06

1,30

1,62

6,0

0

vodní

4,5

1,49

0,26

0,50

0,66

0

1,52

celkem

0,6

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 % Pramen: Ročenka dopravy 2000 Poznámky:

1) Údaje jsou z roku 199.

2) Zahrnuty jsou jen mobilní zdroje (bez vliv tepelných elektráren).

Evropské prameny dále poukazují na skutečnost, že doprava je ve stále větší míře zatížena kongescemi na dopravních sítích. Jedním z hlavních faktorů přispívajícím k tomuto jevu je rozvoj vlastnictví automobilů. Očekává se, že počet osobních vozidel ve Společenství v období 1990 - 2010 vzroste o 25-30 %. Vývoj v ČR doznal skokový nárůst trendů po roce 1989, takže ve stupni automobilizace rychle dohání země EU. V případě Prahy jej nejen dohnal, ale již i předstihl. Praha má nyní více osobních automobilů na tisíc obyvatel než Vídeň a Mnichov.

Tabulka č. 6: Počet automobilů na 1000 obyvatel ROK

199

1994

1995

1996

1997

1998

1999

ČR

233

283

295

309

329

339

335

PRAHA

276

418

443

489

502

0



Podle Ústavu dopravního inženýrství Praha přibývalo každoročně v Praze v průběhu 80. let průměrně 6000 automobilů, avšak za léta 1991-1997 byl meziroční přírůstek 38 000 automobilů. Tato situace zastihla Českou republiku infrastrukturně zcela nepřipravenou, a to i bez ohledu na potřeby a závazky plynoucí ze začleňování ČR do evropské sítě. Podle srovnávací studie IRU (Ženeva, 1998) dopravní kongesce jsou hlavní příčinou ztrát času v silniční dopravě. Na jejich konto připadá v ČR 8,15 % ztrát času, zatímco ve Velké Británii jen 4,82 %, v Itálii 4,52 % a ve Francii pouze O,94 %. Přepravní procesy jsou také příčinou mnoha nehmotných škod způsobených osobám, resp. majetkových škod včetně nevyčíslitelných poškození zdraví a ztrát životů při dopravních nehodách. Z logistického pohledu výše uvedené skutečnosti potvrzují teoretický závěr učiněný v úvodním textu této části a to, že využitím technologií multimodálních přepravních systémů a integrovaných dopravních systémů je možné eliminovat rostoucí negativní účinky silniční dopravy na životní prostředí. Je zřejmé, že snižování ekologické zátěže dopravou je žádoucí nejen v osobní dopravě, ale i v dopravě nákladní; jedná se zejména o dopravu v hustě osídlených oblastech, kde hustá městská zástavba snižuje možnosti přirozeného rozptylu jak škodlivých látek, tak i hluku, a naopak do značné míry zvyšuje rizika tvoření kongescí i dopravních nehod. V případě nákladní a osobní dopravy lze tato rizika snižovat pomocí logistických přístupů, zejména pak implementací systémů založených na intermodalitě. 7.1.3 Ekologická zátěž způsobená dopravními nehodami

Značnou ekologickou zátěž i vysoké externí náklady jak na zařízení, tak i na životech a léčení zranění způsobují dopravní nehody. Srovnání prokazuje (viz tabulky), že nesrovnatelně vyšší zátěž způsobuje IAD, a to z několika důvodů: •

především řidiči nejsou (z větší části) profesionálové, mají podstatně menší praxi,

•

řidiči jsou všech věkových kategorií, tedy i velmi mladí bez praxe a zkušeností a i pokročilejšího věku s nízkou reakční schopností,

•

vysoká intenzita provozu a různorodost aut i řidičů zvyšuje pravděpodobnost psychické zátěže; čekání v kongescích zvyšuje nervozitu řidičů a snižuje schopnost reakcí, zejména v místech úzkých hrdel na dopravní síti,

•

v oficiálních statistikách nejsou uváděny externí náklady na likvidace škod (škody na dopravním zařízení, přepravovaném zboží, na léčení zranění, případně vyčíslení hodnoty lidských životů usmrcených osob).



Tabulka č. 7: Nehody - železniční doprava v ČR ROK

Počet

Počet mrtvých

Počet zraněných

1994

2 189

26

122

1995

2 288

63

202

1996

2 412

159

381

1997

2 838

39

222

1998

2 582

33

167

1999

2 624

31

141

2000

2 629

74

155

Pramen: Ročenky dopravy 1994 – 200 Tabulka 8: Nehody – silniční doprava v ČR ROK

Počet

Počet mrtvých

Počet zraněných

1994

27590

1 637

35 667

1995

28746

1 588

36 967

1996

29340

1 568

37 743

1997

28376

1 597

36 608

1998

27207

1 360

35 227

1999

26918

1 455

34 710

2000

25445

1 486

32 439

Pramen: Ročenky dopravy 1994 - 2000



Tabulka č. 9: Nehody – vnitrozemská vodní doprava v ČR ROK

Počet

Počet mrtvých

Počet zraněných

1994

28

neuvedeno

neuvedeno

1995

32

-

-

1996

12

-

-

1997

27

-

-

1998

16

-

-

1999

17

-

-

2000

19

-

-

Pramen: Ročenky dopravy 1994 - 2000 Tabulka č. 10: Nehody - letecká doprava v ČR 1994

2

1

0

1995

8

4

1

1996

43

3

3

1997

13

6

2

1998

10

1

5

1999

13

4

1

2000

8

1

0

Celkově lze říci, že možnosti snížení počtu dopravních nehod v silniční a železniční dopravě tkví zejména •

ve zvyšování podílu veřejné dopravy na úkor IAD, případně dopravy na vlastní účet,

•

ve zvyšování podílu kolejové dopravy na úkor silniční.

7.2 Možnosti snižování zátěže životního prostředí v obsluze mobility osob 7.2.1 Trendy mobility

Podle údajů Evropské komise, které byly uvedeny v Zelené knize ”Síť občana” (viz [1] , je osobní přeprava segment s rychle rostoucím trendem. Do roku 1993 činil v 15 státech EU roční přírůstek 3,2 %, zatímco průměrný přírůstek HDP činil v těchto státech pouze 2,4 %. Od roku 1975 do roku 1995 vzrostl počet přepravených osob: • v individuální automobilové dopravě o 120 %,



• v civilním letectví o 442 % • v autobusové dopravě o 40 % • na železnici o 24 %

Podíl výkonů podle jednotlivých druhů dopravy na trhu osobní přepravy, který byl vypočítán z realizovaných osobokm, činí: • 75 % pro individuální automobilovou dopravu (IAD), • 8 % pro autobusy, • 6 % pro železnice, • 5 % v civilním letectví, • 3 % v pěší dopravě, • 1,5 % v cyklistické dopravě, • 1 % v městské hromadné dopravě (tramvaje, metro - MHD).

Realistické scénáře dalšího rozvoje předpokládají do roku 2010 zachování zhruba současného trendu růstu, avšak s výrazně rychlejším rozvojem IAD na úkor veřejné dopravy. Stejné scénáře ovšem rovněž predikují důsledky tohoto růstu, mezi něž náležejí zejména tyto negativní vlivy: • narůstající zátěž životního prostředí, zejména v městských aglomeracích, • růst hladiny hluku a odtud odvozené zdravotní následky jak na sluchové orgány, tak na nervový systém, • přetvoření rázu krajiny (případně městského urbanizmu) budováním dalších sítí pozemních komunikací.

7.2.2 Veřejná doprava jako východisko snižování zátěže životního prostředí

Většinu již zmíněných negativních vlivů napomáhá řešit (snižovat) především rozvoj veřejné dopravy. Veřejná doprava, zejména pak ve své systémově integrované formě, může tento vývoj ovlivnit především takto: • snižuje pravděpodobnost vzniku kongescí zejména tehdy, jde-li o kolejové systémy nebo jejich kombinaci s jinými druhy dopravy, • veřejná doprava svou kapacitou dopravního prostředku snižuje objem emisí na jednoho přepraveného cestujícího (např. i při pouhém 50% obsazení autobusu je jeho spotřeba energie na jeden osobokm až pětkrát nižší než u IAD), • nové technologie umožňují zvýšit výkonnost i spolehlivost veřejné dopravy, umožňují lepší využití ploch (proti IAD je zábor půdy na výstavbu sítí veřejné dopravy až dvacetkrát menší).

Na druhou stranu je nutno zvažovat rovněž negativa, jimž čelí budování systémů veřejné osobní dopravy: • velký rozptyl sídlištních oblastí nedovoluje obsluhu v systému “z domu do domu”, mnohdy ani s přiměřenou docházkovou vzdáleností, • úroveň obsluhujícího personálu ve styku s cestujícími,



• nižší úroveň osobní bezpečnosti s ohledem na narůstající kriminalitu zejména ve velkých městech, • vlastní úroveň samotných cestujících, která může být silně negativním prvkem ve vzájemném styku.

Další nevýhodou systémů veřejné osobní dopravy je rovněž finanční závislost na vytváření zdrojů z veřejných rozpočtů, jakožto služby ve veřejném zájmu. Celý proces zavádění a rozšiřování veřejné dopravy by se podstatně lépe harmonizoval s individuální dopravou, kdyby uživatelé individuální dopravy museli hradit náklady na externality. 7.2.3 Působení integrovaných dopravních systémů v osobní přepravě na snížení záteže na životní prostředí

Systémy veřejné osobní dopravy ve vztahu k atraktivitě a pohodlí cestujícího mají jeden velký handicap a tím je dostupnost těchto systémů. Jedním z nejdůležitějších zájmů cestujících je zájem o tzv. dopravu ”door to door” - z domu do domu, což je pro cestujícího zcela ojedinělá záležitost, pokud náhodou nebydlí bezprostředně u stanice veřejného dopravního prostředku (což mívá ovšem často i negativa v projevu hluku i zátěže životního prostředí). Proto je nutné vytvořit integrované systémy veřejné osobní dopravy (IDS). K zajištění fyzické dostupnosti musí být tyto systémy i ekonomicky dostupné, bezpečné (jak z hlediska osobní bezpečnosti, tak z hlediska nehodovosti) a spolehlivé. Evropská komise proto navrhla k hodnocení systémů veřejné osobní dopravy ”kontrolní list”, který je doporučujícím metodickým návodem k hodnocení systému: Kontrolní list systému veřejné osobní dopravy

♦ Dostupnost systému: • potřeby lidí se sníženou pohyblivostí • fyzická projekce vozidla • projekce stanic (terminálů) včetně intermodality • přístupová komunikační síť k systému veřejné dopravy • spojovací komunikační síť venkovských a periferních oblastí ♦ Ekonomická dostupnost - společensky žádoucí služby včetně jízdného ♦ Bezpečnost (osobní i provozní): • normy pro bezpečnost • kvalita osvětlení • kvalita personálu • systém dohledu ♦ Úroveň a pohodlí cestování: • cestovní doby • spolehlivost • frekvence (intervaly mezi dopravními prostředky) • čistota • pohodlí (vybavenost dopravních prostředků)



• informace • integrovaný prodej cestovních dokladů • pružnost ♦ Ekologické vlivy: • emise • hluk • infrastruktura Integrované dopravní systémy se budují pouze jako veřejné, tj. systémově se spojí ty druhy dopravy, které vytvářejí veřejnou síť, a to buď pro obsluhu města, nebo pro obsluhu města a jeho atrakčního obvodu. Obvyklé spojení pak tvoří osobní železniční doprava, linková autobusová doprava, městská autobusová doprava, tramvajová doprava, metro a trolejbusová doprava, přičemž se předpokládá dosažení systému pěší chůzí, obvykle v docházkové vzdálenosti okolo 500 m.

Přáním cestujícího však je cestovat ”z domu do domu”, zejména když je jeho docházková vzdálenost (obvykle mimo dosah MHD) delší než je normou doporučených 500 m a využívá k tomu i další prostředky jako vlastní automobil (který zaparkuje v blízkosti systému veřejné osobní dopravy), motocykl nebo bicykl. Efektivní integrace (včetně efektů ekologických) individuálních druhů dopravy do provozu veřejné dopravy (popis této technologie viz kap. 1.1) je zvláště významná zejména z hlediska výstavby propojující dopravní infrastruktury (tj. propojení multimodálních terminálů, zařízení pro technologie park and ride (P+R), bike and ride (B+R) případně kiss and ride (K+R) a vytvoření integrovaného informačního a řídícího systému (včetně telematiky), která umožní přehodnocení volby variant přepravy před a po cestě. Aby se dosáhlo co největšího zlepšení v každém druhu použité dopravy, mělo by být integrováno dopravní plánování všech druhů dopravy. Cestující si potom mohou zakoupit jízdenku na celou cestu, i když budou měnit druh dopravy (např. vlak/MHD, autobus/vlak atd.). Samotné dopravní plánování by pak mělo zahrnout použití intermodálních metod, např. terminály se snadným přestupem, jednotné jízdní doklady apod. Předpokládá se, že bude využito různých opatření k prioritě veřejné dopravy jako např. vyhrazení zvláštních jízdních pruhů pouze pro autobusy a smíšená opatření, navržená k podnícení lidí k použití veřejné dopravy (opatření na ”vtažení”) nebo naopak opatření omezující použití soukromých automobilů (opatření ”potlačující”). Opatření na potlačení užívání osobních automobilů lze rozdělit na finanční nástroje uplatněné buď všeobecně (např. vyšší daň z PHM) nebo na úzká hrdla systému (např. mýtné, vyšší parkovací poplatky) a technická a regulační omezení. Evropská komise navrhuje následující kritéria pro uplatnění souboru opatření ”vtáhni” nebo ”potlač”: • úroveň kongescí (cestovní doby), • vliv na zlepšení kvality systému veřejné dopravy, • vliv na opatření k udělení priority veřejné dopravě, • pružnost k reakci na kolísání přepravy, • dosažení kritického množství pro efektivní poskytování služeb veřejné dopravy, • potřeby podnikání a obchodu,



• podrobnosti, vztahující se k urbanistickému plánování města a využití pozemků.

7.3 Možnosti snižování zátěže životního prostředí při dopravní obsluze logistických řetězců Kombinované přepravní systémy jsou založeny na předpokladu, že přepravní jednotky při průchodu logistickým řetězcem mohou plnit několik funkcí: • funkci dopravního prostředku určeného k přepravě zásilky od jednoho odesílatele k jednomu příjemci anebo k přepravě zkonsolidovaných menších zásilek mezi logistickými centry ve vazbě na technologii Hub and Spoke; • funkci ucelené jednotky přizpůsobené k mechanizované nebo i automatizované překládce při přechodu z jednoho druhu dopravy na jiný, aniž by se manipulovalo se samotným zbožím, čímž se značně urychluje a zefektivňuje průběh ložných operací a díky tomu se může zvýšit časové využití dopravního parku a zhospodárnit jeho provoz; • funkci ochranného prostředku (přepravního obalu) zabezpečujícího zboží v něm ložené před mechanickými a povětrnostními vlivy, eventuelně i před odcizením, resp. funkci prostředku umožňujícího celní uzavření (zaplombování); do značné míry tak lze redukovat přepravní obaly zboží (až o 30 %); • v případě kontejnerů a některých výměnných nástaveb funkci skladovacího prostředku pro krátkodobé uskladnění zboží (u kontejnerů vždy s možností plošně úsporného stohování do několika vrstev).

7.3.1 Doprovázená forma kombinovaného přepravního systému

má následující výhody: • je vhodná všude tam, kde je třeba začít provozovat kombinovaný přepravní systém, aniž by byla k dispozici delší doba na přípravu jejího provozu; je také ideální formou pro dopravce, kteří s kombinovanou dopravou nemají dostatečné zkušenosti; • hodí se pro překonání středních a kratších vzdáleností (200 až 400 km) v podmínkách, kde je možno dosáhnout vyšší rychlosti vlaků při kyvadlové přepravě; • osvobozuje přilehlé území od hlukové a emisní zátěže kamionovou dopravou, odstraňuje dopravní kongesce na silniční síti a zvyšuje spolehlivost provozu v zimním období; z těchto důvodů se uplatnila v tzv. alpském tranzitu; • snižuje časové ztráty při přejezdu státních hranic v souvislosti s celním a zejména se spedičním odbavením; toto byl jeden z hlavních důvodů jejího zavedení mezi Českou republikou a Saskem (spolu s předešlou výhodou); • pro příjezd k železničnímu terminálu a odjezd od terminálu neplatí víkendové zákazy jízdy, a to až do vzdálenosti 200 km od terminálu; • při přepravě do zahraničí není třeba mít povolení (jejich počet je limitován); • od určitého počtu použití kombinované dopravy je silničnímu dopravci částečně vrácena úhrada silniční daně a od určitého (zhruba čtyřnásobně) vyššího počtu použití zcela zrušena povinnost tuto daň platit;



• čas strávený řidičem ve vlaku se považuje za dobu odpočinku, čímž jsou splněny zákonné předpisy vymezující povinné přestávky v práci (jejich porušení je v mnoha zemích tvrdě sankcionováno v zájmu bezpečnosti silničního provozu).

Vedle výhod existují však i nevýhody. Mezi ně patří: • liniový charakter dopravy (kyvadlová přeprava ucelenými vlaky mezi dvěma terminály "most" překlenující horský masív nebo státní hranice sousedních zemí); • limitovaná výška a šířka silničních vozidel (souprav) připuštěných ke kombinované dopravě (daná omezeními v průjezdném profilu železničních tratí, zejména tunelů); • pevné termíny odjezdu vlaků z terminálů, nutný časový předstih příjezdu silničních vozidel do terminálu (kvůli odbavení - nakládce vozidla) a potřeba objednat přepravu předem, jež mohou zkomplikovat pružnost přepravy; • technická rychlost na železnici nepřekračující 120 km/h (daná konstrukcí podvozků speciálních nízkopodlažních železničních vozů); • často nižší komfort pro osádku v železničním vagónu než v kabině jeho vozu; • přepravování vysoké hmotnosti táry (trakčního prostředku silniční soupravy) po železnici; • neproduktivní výkon osádek silničních souprav při přepravě po železnici zejména v případech, kdy přepravní doba je kratší, nebo podstatně delší než povinný odpočinek stanovený zákonem; • vysoké provozní náklady systému a z toho plynoucí vysoké dotace státu pro získání atraktivity systému doprovázené KD na úkor externích nákladů silniční dopravy.

7.3.2 Nedoprovázená forma kombinovaných přepravních systémů

je mnohem rozšířenější než doprovázená forma a má síťový charakter. Podle pramenů UIRR její podíl na trhu je asi 80%, připočteme-li i železniční přepravu v multimodálních systémech s námořní a vnitrozemskou vodní dopravou, pak dosahuje až 90 %. Překládka kontejnerů a výměnných nástaveb při přechodu ze silniční dopravy na železniční dopravu a nazpět je většinou vertikální, pomocí jeřábů (stejně tak překládka kontejnerů v terminálech námořních přístavů a v terminálech a překladištích přístavů na vnitrozemských vodních cestách). Překládka silničních návěsů je rovněž buď vertikální, pokud se k železniční přepravě používají kapsové vozy, anebo horizontální, pomocí silničních tahačů ("po ose"), používají-li se výkyvné železniční vozy, na které může souprava tahače s návěsem najet (podobně jako u technologie Ro-La) s tím, že po odpojení návěsu tahač s vozu sjede. U nejnovější, teprve zaváděné technologie na bázi tzv. bimodálních návěsů, sestavení i rozpuštění vlaku obstarávají silniční tahače. Výhodami nedoprovázených kombinovaných přepravních systémů jsou: • již zmíněný síťový charakter; s tím souvisí skutečnost, že na veřejné železniční síti, ve vlastnictví společností provozujících kombinovanou dopravu, a dále u velkých přepravců existuje velký počet terminálů a překladišť, které umožňují plošnou obsluhu území (k tomu přistupují kontejnerové terminály a překladiště v přístavech), resp. přepravu "z domu do domu"; • využití rychlé železniční přepravy na velké vzdálenosti (500 a více km), především v nočních hodinách; na nejsilněji vytížených úsecích železniční sítě jezdí přímé nebo ucelené vlaky přepravující zásilky (ITU) určené vždy jen pro jeden cílový terminál; kapacita těchto vlaků se



buď přizpůsobuje momentální poptávce po přepravě (připojením nebo odpojením vozů), anebo se jedná o integrální (trvale sestavené) vlaky (tzv. shuttle - vlaky); kromě nich jsou provozovány vlaky se zásilkami pro dvě nebo několik míst určení; mění se tak technologie na železnici - zcela odpadá nebo radikálně se redukuje složitá, časově náročná a drahá vlakotvorba; obzvlášť účinné je situování vlakotvorby do uzlových stanic, kde jsou zároveň logistická centra (tzv. Hubs); mění se i organizace silniční přepravy: silniční dopravci využívající nedoprovázené kombinované dopravy provádějí přepravy do nejbližšího železničního terminálu a k přepravám z cílových terminálů k zákazníkům zřizují ve spádových oblastech těchto terminálů svá zastoupení nebo využívají služeb tamních dopravců; systém nedoprovázené kombinované přepravy s místně omezeným silničním svozem a rozvozem je výkonnější než přímá silniční přeprava a zúčastněným silničním dopravcům přináší výhody v podobě nižší spotřeby pohonných hmot a pneumatik, menší po opotřebení tahačů, úspory nákladů na jejich opravy a prodloužení životnosti, úsporu nákladů na pracovní sílu; se stejným počtem tahačů zvládnou větší rozsah přepravy anebo na týž rozsah přepravy mohou omezit svůj park; nedoprovázená kombinovaná doprava je ekologicky příznivá, a to v míře větší než doprovázená kombinovaná doprava; • schopnost začlenění do logistických řetězců fungujících na bázi technologie Just in Time, a to díky vysoké spolehlivosti a rychlosti dálkové železniční dopravy; nedoprovázená forma kombinovaného přepravního systému je vhodná pro přepravu všech druhů zboží včetně zboží podléhajícího zkáze, chemikálií včetně kapalných látek a nebezpečného zboží; • v případě přepravy zboží v kontejnerech (v námořních kontejnerech) dobrá a neustále se zlepšující návaznost na námořní přístavy a využitelnost i pro multimodální logistické řetězce globálního rozsahu; • univerzálnost technického vybavení terminálů a překladišť nedoprovázené kombinované dopravy i dopravních prostředků (železničních vozů) k překládce a k přepravě jak kontejnerů, tak výměnných nástaveb i silničních návěsů; • příznivější poměr mezi užitečnou hmotností (nosností) a celkovou vlastní hmotností ve srovnání s doprovázenou kombinovanou dopravou; tento poměr je u kontejnerů a výměnných nástaveb 1,42, u silničních návěsů 1,07 - 1,16, jde-li o přepravu kapsovými železničními vozy, zatímco u doprovázené kombinované dopravy (Ro-La) je jen 0,60; v praxi to znamená, že vezmeme-li celkovou hmotnost vlaku v případě Ro-La za 100 %, potom celková hmotnost vlaku přepravujícího silniční návěsy bude menší o 16,67 % a celková hmotnost vlaku přepravujícího kontejnery a výměnné nástavby bude nižší dokonce o 29,63 %. Interpretaci těchto rozdílů z hlediska energetické náročnosti a ekologických dopadů jistě není třeba rozvádět; jejich důsledkem je přirozeně i horší ekonomická efektivnost systému doprovázené kombinované přepravy, jehož rozvoj je otázkou spíše zájmů ekologických a tím i politických než čistě ekonomických.

Nevýhodami nedoprovázené kombinované přepravy jsou: • nutnost rozsáhlé přípravy v oblastech:

a) infrastruktury, kde je nutno budovat (rozvíjet) síť terminálů, b) techniky, neboť dopravci (operátoři) musí disponovat parkem speciálních dopravních a přepravních prostředků, c) organizace, která je ve srovnání s doprovázenou kombinovanou dopravou náročnější; • vyšší investiční náklady a to jak u terminálů ( i když podle UIRR k zřízení jednoduchého překladiště kombinované dopravy stačí částka do třech miliónů ECU), tak u dopravních a přepravních prostředků.



Historicky vzato, vývoj kombinovaných přepravních systémů silnice/železnice vede přes systémy: ♦ kontejnerový na bázi velkých kontejnerů (celosvětově rozšířený systém); kontejnery o užitečné hmotnosti (nosnosti) 1 - 5 tun se začaly používat ve vnitrostátní přepravě již ve 20. letech ve Velké Británii, o něco později i v dalších zemích na evropském kontinentu; velké kontejnery o užitečné hmotnosti cca 20 - 30 tun se rozšířily po druhé světové válce z USA prostřednictvím námořní dopravy a staly se celosvětově hlavním prostředkem tvorby přepravních jednotek nejen v námořní dopravě (námořní kontejnery - kontejnery rejdařů a kontejnery ISO řady 1, především velikosti A), ale od 60. let postupně i ve vnitrokontinentální dopravě (kontejnery ISO 1C a Binnenkontejnery, souběžně používané například v SRN a Rakousku); hromadná kontejnerová přeprava v Evropě probíhá na dálkových trasách mezi hlavními uzly (terminály) pomocí ucelených kontejnerových vlaků v pravidelných spojích; světový park kontejnerů se v 80. letech odhadoval přibližně na 3 milióny TEU, přičemž kontejnery 40-stopé (ISO 1 A a kontejnery rejdařů) a 20-stopé (ISO 1C) tvořily více než 95 % kontejnerového parku, jehož největšími vlastníky (ze 40 %) jsou společnosti z USA; ♦ Huckepack (SRN), zahrnující všechny formy nedoprovázených a doprovázených kombinovaných přepravních systémů, využívá všechny vhodné druhy železničních vozů a oba způsoby jejich nakládky a vykládky, tj. horizontální i vertikální; nakládka nebo vykládka jedné ITU horizontálním způsobem trvá v průměru 15 minut, vertikálním způsobem pouze 3 5 minut; tento rozdíl vede k rozšiřování sítě terminálů (překladišť) vybavených jeřáby; přepravní vzdálenost v systému Huckpack je zhruba 300 - 1000 km, podle německých a francouzských zkušeností nad 500 km; efektivnost se zvyšuje používáním integrálních vlakových souprav, neboť 60 % z celkových nákladů na vlak připadá na vlakotvorbu (30 % na řazení a 30 % na rozpouštění vlaku) a jen 40 % na jízdu; z toho 43 na veřejné síti DB a 27 ve vlastnictví společnosti Kombiverkehr nebo přepravců; DB disponuje parkem 2000 speciálních železničních vozů pro přepravu ITU kromě kontejnerů; kontejnerových vozů vlastní 6000; ♦ Kengourou (Francie), analogická forma kombinovaného přepravního systému, v němž jsou přepravovány silniční návěsy; jejich nakládku a vykládku na železniční vozy původně zajišťovaly horizontálně speciální tahače přes čelní můstky opatřené žlábkovými profily na kola návěsů a zvláštní středovou vodící kolejnicí; v současné době se běžně uplatňuje vertikální nakládka a vykládka; ♦ Piggy - back (USA), forma kombinovaného přepravního systému pro přepravu silničních návěsů, jež jsou vlastnictvím silničních dopravců nebo železniční společnosti (asi z 50 %); vlaky v systému přepravují návěsy i kontejnery a bývají sestaveny z 50 - 60 vozů, které pojmou 100 - 120 návěsů; přepravní vzdálenosti jsou zhruba od 500 km do několika tisíc kilometrů (77 % návěsů je přepravováno na vzdálenost větší než 800 km a 50 % na vzdálenost nad 1 300 km); vlakotvorba je redukována, pro systém jsou typické velké terminály vybavené až šesti kolejovými portálovými jeřáby, dosahujícími manipulačních časů při překládce (nakládce, vykládce) návěsů nebo kontejnerů vůči železničním vozům 1,5 - 2 minuty; pokud se provádí horizontální nakládka nebo vykládka vozů, používají se boční rampy; ♦ Road - Railer (USA), systém na bázi tzv. bimodálních návěsů, tj. samonosných silničních návěsů, které je možno jejich konci usadit na speciální železniční podvozky, takže slouží i jako železniční vozy, z nichž se za pomoci běžných silničních tahačů sestaví vlak; systém provozovaný v USA byl v roce 1995 úspěšně odzkoušen i v evropských podmínkách;



♦ ACTS (Abroll Container Transport System) (Nizozemsko, Rakousko, SRN, Švýcarsko, zčásti ČR), teprve několik let provozovaný kombinovaný přepravní systém silnice/železnice, využívající speciálně konstruované kontejnery, železniční vozy s otočnými rámy a silniční vozidla (nosiče kontejnerů) vybavená pro samoobslužnou horizontální překládku kontejnerů vůči železničním vozům a pro jejich ukládání na zem. V současné době je v rámci systému v oběhu cca 1000 železničních vozů.

Ponecháme-li stranou přepravu zboží v kontejnerech, potom největší podíl na kombinovaných přepravních systémech v rámci UIRR má trvale přeprava výměnných nástaveb (67 % v roce 1995); sestupnou tendenci má přeprava silničních návěsů (14 % v roce 1995, v roce 1986 to bylo 27 %), zatímco podíl přepravy silničních souprav (Ro-La) pozvolna narůstá (z 11 % v roce 1986 na 19 % v roce 1995). Výkony v mezinárodní přepravě výrazně rostou (ze 6 mld. tkm v roce 1989 na 7 mld. tkm v roce 1995), ve vnitrostátní přepravě stagnují (cca 7 mld. tkm). Mezinárodní přeprava tedy má na celkových výkonech v kombinované dopravě v současné době podíl zhruba 72 %. Největšího objemu přepravy v mezinárodní kombinované přepravě dosahují země podílející se na tzv. alpském tranzitu, tj. Německo, Rakousko a Švýcarsko. Přeprava ve vnitrostátním rámci je největší v Německu, ve Francii a v Itálii, tedy v rozlehlých zemích, kde se využívá "nočních skoků" při přepravních vzdálenostech kolem 500 - 600 km; naproti tomu v malých zemích má význam malý jako například v Dánsku či v Belgii, anebo žádný jako v Nizozemsku. Podíl kombinované dopravy na nákladní dopravě celkem je největší v Itálii (37,70 %), v Rakousku (22,82 %) a ve Švýcarsku (18,97 %), v Belgii (15,15 %), ve Francii (14,64 %), v SRN (10,03 %); v České republice činí 2,62 % (údaje jsou za rok 1995). Celkově je možno říci, že kombinovaná doprava je velkou prioritou dopravní politiky zemí Evropské unie, podporovanou řadou dohod, směrnic a nařízení.

7.4 Možnosti snižování zátěže životního prostředí v aglomeracích velkých měst V evropských městech postupně narůstají nežádoucí tendence: • Dopravní přetížení, při kterém dochází k permanentním mnohočetným kolizím složek povrchové osobní a nákladní dopravy (v pohybu i v klidu) a pěšího provozu a k rozsáhlé devastaci životního prostředí včetně poškozování památkového fondu; potíže působí nejen úzká uliční síť, jejíž propustná kapacita při nynější intenzitě provozu nemůže stačit, ale situaci již neulehčují ani dosud uskutečněná regulační opatření, která se snažila segregovat (navzájem oddělit) kolidující složky:

a) prostorově, tj. zřizováním pěších zón a komunikací na území historických jader měst a intenzívních obchodních center, vyhrazováním vybraných komunikací nebo alespoň jízdních pruhů jen pro městskou hromadnou dopravu, výstavbou podzemních parkovacích garáží pro osobní vozidla, zákazy vjezdu pro těžší nákladní vozidla apod. anebo b) časově, tj. připuštěním dopravní obsluhy obchodních a jiných provozních jednotek na vybraných komunikacích a zónách pouze v nočních (tj. prakticky v časných ranních a pozdějších večerních) hodinách; jinými regulačními opatřeními bylo zjednosměrnění ulic, omezení možnosti parkování pro určité skupiny provozovatelů motorových vozidel, ať již administrativní cestou, nebo cenovou regulací a další; faktor dopravního přetížení měst silně znesnadňuje a citelně zdražuje distribuční procesy na jejich území; 227 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


• Již zmíněná degenerace funkční náplně center měst, která je způsobena extrémním nárůstem cen pozemků v centrech a zvyšováním nájemného, postihujícím menší provozní jednotky maloobchodu, stravování a řemesel, které mají nedostatečnou kapitálovou vybavenost. Z center mizí i obytná funkce a jejich vylidňování (odliv koupěschopné poptávky), zesiluje útlum obchodní funkce. Tím je nastartována řetězová reakce, na jejímž konci je pustnutí center měst. V mnoha městech jsou proto hledány způsoby, jak dopravní obsluhu na jejich území vyřešit lépe než dosud a ulehčit prodejnám maloobchodu a dalším provozním jednotkám jejich situaci, ale také jak například zajistit odvoz ssutí z demolic a přísun stavebních materiálů při rekonstrukcích a přitom snížit poškozování životního prostředí. V této oblasti, jejíž vývoj byl dříve ponecháván čistě v rukou jednotlivých podnikatelských subjektů, se ukazuje jako velmi nadějné uplatnění logistických principů se zapojením poskytovatelů logistických služeb na vyšší úrovni koordinace a synchronizace, eventuelně se spoluúčastí orgánů města. Před několika málo lety se pro ni začal používat název City logistika. Jejím specifikem je, že se nemůže řídit pouze zájmy zákazníků, ale musí respektovat: • potřeby města a včlenit svá řešení do rámce urbanistické koncepce jeho rozvoje, v užším smyslu pak do systému nákladní a osobní dopravy na jeho území; • problémy životního prostředí ve městě včetně bezpečnosti provozu; • potřebu hospodárnosti a to nejen podle podnikových kritérií (kritérií jednoho logistického řetězce).

Vyjdeme-li z toho, které organizace dnes provádějí přepravu nákladů na území měst (v německých městech se na ní podílejí: doprava na vlastní účet 23,4 %, zasilatelé a veřejní silniční dopravci 20,7 %, kurýrní a expresní balíková služba 24,2 %, pošta 20,9 % a železnice 10,8 %), je zřejmé, že aktuální řešení je možno vidět především v provázanosti toků zboží (zásilek), tzn. v kompletaci různých dodávek od většího počtu dodavatelů (odesílatelů) určených pro jednoho příjemce do jediné zásilky a v optimálním způsobu přepravy této zásilky jedním vozidlem vhodných parametrů. Jak se ukazuje v západoevropských městech, praktické provádění tohoto principu však naráží na celou řadu problémů: • Iniciativa vychází od poskytovatelů logistických služeb a od městských orgánů, zatímco koncový článek, maloobchod, který by měl o takovéto řešení jevit hlavní zájem, se k němu staví pasívně. • Pasivita maloobchodu má kořeny v přepravě zásilek "až do domu", čili podle dispozic na náklady dodavatele (odesílatele) a bez možnosti maloobchodu jakožto příjemce chod věcí ovlivňovat, bez jeho finanční zainteresovanosti a konečně i bez jeho zájmu na příjmu zkompletovaných zásilek (ten totiž pro prodejny znamená větší nároky na plochy, počet pracovníků event. na manipulační prostředky, což se může negativně projevit na nákladech). • Není snadné najít neutrálního, pro všechny zúčastněné strany přijatelného poskytovatele logistických služeb, který by převzal kompletování a rozvoz zásilek. • Ne ve všech městech jsou účastníci umístěni v blízké vzdálenosti, aby byla možná optimalizace prostorových vztahů, resp. rozvozních tras. • K rozvozu nelze používat větších nákladních vozidel, protože jejich vjezd do center měst i do řady dalších míst je zakázán; použijí-li se menší vozidla, vzniká situace podobná jako u klasické formy JIT a efekty v oblastech životního prostředí i hospodárnosti jsou znehodnoceny.



• Provozní doba prodejen a dalších provozních jednotek je omezená a zajistit převzetí zboží mimo ni je obtížné, což znemožňuje rozvážet zboží v době, kdy na komunikační síti města nejsou zácpy. • Pro stání vozidel v uličním prostoru při vykládce zboží a pro rychlou a efektivní manipulaci se zbožím nejsou dobré podmínky (ulice jsou úzké a plné parkujících automobilů, příjemci zboží nejsou vybaveni pro jinou než ruční manipulaci); tento a předcházející problém se netýkají obchodních domů, supermarketů a podobných velkých jednotek maloobchodu.

Podíl kusového zboží vhodného pro slučování dodávek dosahuje podle současného názoru v západoevropských městech méně než 50 % z celkového objemu zboží. Kromě toto je třeba uvážit, že v tamních poměrech nyní téměř 60 % zboží, jehož dodávky zajišťují zasilatelé, přichází do měst již zkompletováno. Na druhé straně převažující podíl zboží si dovážejí maloobchodníci, restauratéři či řemeslníci sami vlastními dodávkovými vozidly (viz podíl dopravy na vlastní účet); pouze 30 % dodávek zboží je zařazeno do rozvozních jízd (průměrně s pěti zastaveními).



8 Přijetí veřejností 8.1 Úvod Cestující veřejnost může svobodně reagovat na zlepšení služeb hromadné dopravy, mezi které intermodalita beze sporu patří, pouze v rozsahu možností alternativ. Celou možnost volby cestujících lze shrnout do pěti základních bodů, kde však změna volby více osob vyvolá závažné změny zatížení nebo využití dopravních systémů. 1 Proč jít

• jaká je možnost cestu nekonat (nákup, zábava) • jaká je možnost naopak konat více cest (alternativa příležitosti)

2 Kam jít

• vzhledem ke kvalitní infrastruktuře / službě zvolen cíl A • vzhledem k nedostupnosti, dopravním kongescím zvolen cíl B

Pozn.: Platí jednorázově i dlouhodobě, např. při volbě místa zaměstnání, školy. 3 Jakým způsobem

• rozhodujícím kriteriem pro volbu módu je délka cesty (pěší, na kole, versus letadlo) • významným kriteriem je: - dostupnost služby - možnost volby (mám / nemám auto) - cena - pohodlí - spolehlivost - rychlost - bezpečnost

Pozn.: Váha kriterií a rozhodovací proces se významně liší podle: - homogenních skupin - věku - pohlaví - příjmových kategorií 4 Kterou trasou

• převážně volba bezpečnější, rychlejší trasy, s menším rizikem kongescí nebo s hustším intervalem služby. Záleží na znalosti, zkušenosti, informacích.

5 Kdy

• korekce času cesty podle kvality spojení • korekce času cesty podle dopravní kongesce, poklesu rychlosti, rizika nespolehlivosti.

Tabulka č.1 – Možné reakce osob na poznatek, zkušenost



Cílem logistického řešení dopravy ve městě, se zaměřením na optimalizaci kvality služby a efektivnost hromadné dopravy, je dosáhnout optimálního účinku vložených nákladů k nárůstu přínosů. Proto je nezbytné průběžně sledovat reakci cestujících na změny v systému hromadné (i individuální) dopravy.

8.2 Průběžné sledování reakce cestujících na navržená zlepšení dopravního systému včetně intermodality Významným cílem je: • zavedení a podpora integrovaných intermodálních systémů • kvalitní a stimulující informovanost o dopravních službách

Optimální spolupráce jednotlivých dopravních módů, informace o alternativních dopravních módech a řízení flotily vozidel hromadné dopravy jsou tři činnosti, které spolu ekonomicky, technologicky a svým účinkem těsně souvisí. Proto i sledování reakce cestujících na provedené změny (zlepšení) je společné. Vlastní nástroje informačních systémů, tarifních a odbavovacích systémů a fyzická integrace jsou popsány v úlohách 4.,5. a 6. V následujících 2 tabulkách jsou shrnuty: činnosti (služby)

cílený účinek

hlavní účinek

cílový účinek

dopady do dopravní politky

hlavní účinek

snížení nevýhod pro lidi

regionální rozvoj

přínosy soukromému sektoru

sociální přínosy

spolehlivost a pohodlí

hluk, emise, spotřeba energie

bezpečnost dopravy

čas a jeho předpověditelnost

dostupnost

vozový park a jaho náklady infrastruktura a její náklady řízení dopravního systému vozidlo, dopravní chování

volba trasy

volba módu

časování cesty

dopravní poptávka

služby

dopady do dopravní politiky

informační služby informace o alternativních dopravních módech

E

informace o plynulosti provozu, včetně nehod a dopravních omezení

E E

informace o počasí a podmínkách sjízdnosti

E

informace o trasách a cestovních službách informace o aktuálně volných parkovacích místech informace o službách hromadné dopravy

E

E E

E E

E E

E E

E E E

E E

E E

E

E

E

E E

E E

E E

E



Tabulka č.2 – Účinky informačních služeb cílový účinek

snížení nevýhod pro lidi

regionální rozvoj

přínosy soukromému sektoru

sociální přínosy

spolehlivost a pohodlí

hluk, emise, spotřeba energie

bezpečnost dopravy

čas a jeho předpověditelnost

dostupnost

vozový park a jaho náklady infrastruktura a její náklady řízení dopravního systému vozidlo, dopravní chování

volba trasy

volba módu

časování cesty

dopravní poptávka

služby

dopady do dopravní politky

hlavní účinek

informační služby Provoz systémů Park-and-side

E

E

E

E

E E

E E E

E

Hromadná doprava reagující na poptávku Kombinované cesty

E

Organizované spolujízdy Zavedení všeobecného zpoplatnění komunikací

E

E

E E E E E

E

E E

E

E

Zavedení zpoplatnění dopravních špiček a vjezdu do oblasti

E E E

E

Řízení vstupu do území

E E E

E

E

E E E

Platební systémy hromadné dopravy

E

E E

Integrované platební systémy pro několik služeb

E

E E

Tabulka č.3 – Účinky opatření k řízení poptávky Sledování pozitivní (nebo negativní) reakce veřejnosti na zkvalitnění / zhoršení služeb je: • nezastupitelnou nutností pro přizpůsobení nabídky poptávce • nezbytnou zpětnou vazbou pro hodnocení účinností zavedených opatření

Nespokojenost, nebo naopak atraktivita nové služby vede k přílivu / odlivu cestujících mezi linkami, druhy hromadné dopravy, hromadnou a individuální dopravou a jsou tudíž nepřímo měřitelné. Neměřitelná je nespokojenost bez možnosti změny chování – reakce. Zatížení hromadné dopravy a individuální dopravy jsou spojité nádoby, rezultující v zatížení dopravní infrastruktury, která je: ⇒ společná ⇒ na zvláštním tělese, ale s křižními body ⇒ zcela nezávislá (vlak, metro) Opomineme – li hodnocení dopravní infrastruktury, koncentrujeme se na: ⇒ přístupnost ⇒ čas cesty a jeho předpověditelnost 232 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


⇒ bezpečnost ⇒ celkové hodnocení a spokojenost

Dále jsou uvedena vybraná kriteria a metody zjišťování a hodnocení.

8.2.1 Hledisko kvality a využití vozového parku Kriterium velikost vozového parku opotřebení a odepsanost investice do vozového parku míra využití vozového parku provozní náklady (osobní a vozidla) změny v míře využití vozidel potřeba nasazení vozidel ve špičce, v sedle, využití kapacity vozidel špička / sedlo počet stížností na stav vozového parku

Metoda hodnocení evidence, finanční analýza faktická a účetní evidence účetní evidence vyhodnocení provozních hodin analýza účetních plánů analýza provozních plánů analýza provozních plánů evidence obsazenosti vozidel evidence a monitorování stížností

8.2.2 Přístupnost

Hlavním kriteriem přístupnosti dopravního systému je počet jeho uživatelů Kriterium

Metoda hodnocení (zjišťování)

Počet návštěvníků, uživatelů

Průzkumy, automatické sledování

Rozsah zóny atraktivity

Dotazy, průzkumy, monitorování cest

Míra prodloužení cesty proti vzdušné vzdálenosti

Průzkumy, modelové vyhodnocení

Příjmové skupiny uživatelů dopravy

Statistiky, průzkum

Průměrná délka jízdy

Statistiky, průzkum

Průměrná délka celé cesty


Podíl jednotlivých druhů hromadné dopravy na celkové délce cest obyvatel


Rozsah dopravní obsluhy území (počet obyvatel do 500m od zastávky)

Dopravní generely, studie optimalizace dopravní obsluhy

Nabídka služeb hromadné dopravy (počet spojů na obyvatele)

Jízdní řády, statistiky

Nasazení nízkopodlažních vozidel, bezbariérovost

Jízdní řády, průzkumy

Počet cest invalidů

Průzkumy, evidenci řidiče

Podíl invalidních osob z cestujících

Průzkumy

Snadnost cestování

Dotazníkový, dotazový průzkum 233



Celková cestovní doba od dveří ke dveřím v porovnání s osobním automobilem

Měření ve špičce, v sedle, pozdě večer, v noci

Kvalita a dostupnost služeb v různém časovém období

Jízdní řády, modelové řešení, měření

8.2.3 Čas cesty a jeho předvídatelnost

Toto kriterium je významné pro rozhodování o spolehlivém druhu dopravy v případech nutného včasného příjezdu na místo jednání, odletu. zkoušky apod. V případě nespolehlivosti dojde: • k volbě jiného módu • k vytváření časové rezervy (časová ztráta) • k pozdním příjezdům / příchodům Kriterium

Metoda hodnocení (zjišťování)

Cestovní doba průměr a standardní odchylka

Průzkumy a měření, plovoucí vozidlo s GPS, následující vozidlo tachograf, automatické monitorování

Celková cestovní doba od dveří ke dveřím

Záznam cesty, modelování dopravy

Čekací doby (přestup, zastávka, křižovatka, přechod)

Záznam cesty, modelování dopravy

Zdržení, zpoždění způsobené mimořádnostmi Tachograf, měření, plovoucí vozidlo Odchylky vozidel hromadné dopravy od jízdního řádu

GPS, monitorování vozidel HD, dipečerská kontrola

Měření okamžité rychlosti průměr a standardní odchylka

Automatické monitorování dopravy

výkon vozokm v kongescích (osobokm, vozokm, tunokm, osobohodin, tunohodin)

Řidičské výkazy, tachografy, dopravní model, GPS, plovoucí vozidlo

Stabilita dopravního proudu (počet změn rychlosti)

GPS, plovoucí vozidlo, digitální tachograf

Rizikovost dopravního proudu (podíl velmi krátkých odstupů)

Automatické monitorování dopravy

Podíl čerpání kapacity spojnice / uzlu

Průzkum, měření, modelování, automatické monitorování

Potřeba předjíždění

Automatické monitorování, plovoucí vozidlo

Počet zdržení

Automatické monitorování, průzkum. plovoucí vozidlo

Spolehlivost aktuálních dopravních informací Průzkum, měření 234 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Možnosti přestupních vazeb a aktuální informace o nich

Průzkum, dotazový průzkum

Čas potřebný na přestup (průměr, maximum)

Záznam, měření

Dostupnost jízdních řádů hromadné dopravy

Dotazový průzkum, průzkum

Hustota spojů hromadné dopravy (interval)

Jízdní řády, model, průzkum

Bariérové účinky dopravy

Průzkum, dotazníkový průzkum

8.2.4 Bezpečnost dopravy a bezpečnost cestujících v dopravě

Řada cestujících se rozhoduje i podle objektivní i subjektivní bezpečnosti jednotlivých druhů dopravy. I když statisticky mohou být některé druhy hromadné dopravy výrazně bezpečnější než doprava individuální, rizika bezpečnosti cestujících v celém řetězci cesty mohou tuto bezpečnost znehodnocovat. Příklad: Cesta parkem na zastávku, podchod / přechod, zastávka (čekárna, obtěžování v dopravním prostředku, noční návrat domů atd.) Proto řada dopravních společností nebo měst monitoruje nejen stanice metra, ale náměstí,parky a vnitřek vozidel s automatickým záznamem na odstrašení / identifikaci pachatelů. (Nedávným negativním příkladem aplikace této technologie v ČR bylo zjištění odcizení těchto kamer Policií až po čtyřech hodinách) Kritérium

Metoda zjištění nebo hodnocení

Počet dopravních nehod tragických a se zraněním

Vyhodnocení statistik nehodovosti a příčin nehody

Počet nehod s věcnou škodou

Vyhodnocení statistik nehodovosti a příčin nehody

Počet konfliktních (přednehodových) situací

Dopravní studie, záznamy obrazu a jejich vyhodnocení

Intenzity dopravy

Dopravní sčítání (dopravní modely)

Proběhy vozidel

Dopravní studie, dopravní modely, statistika

Výkony v osobokm

Dopravní studie, dopravní modely, elektronická evidence počtu osob

Průměrná rychlost v profilu a její odchylky

Měření (např. smyčky, elektromagn. Indukce, kamerové systémy, radar)

Průměrná cestovní rychlost a její odchylky

Plovoucí vozidlo, tachograf, GPS

Počet dopravních přestupků

Policejní statistiky, monitorování, průzkum

Počet opilých a nezpůsobilých řidičů

Policejní statistiky

Pozornost řidiče

Měření ve vozidle, v laboratoři

Soustředěnost

Měření ve vozidle, v laboratoři

Podíl akceptovaných krátkých mezer

Měření ve vozidle, v laboratoři 235



k manévru Podíl nebezpečné krátkých mezer v dopravním proudu

Automatické monitorování

Počet zločinů / napadení ve vozidlech v terminálech, na přístupu k zastávkám

Policejní statstiky, statistiky bezpečnostních služeb a dopravní, dotazové průzkumy

Pocit bezpečnosti

Dotazový průzkum

8.2.5 Spokojenost a ochota platit za službu

Spokojenost je posledním kriteriem reflektujícím přístup různých skupin k alternativním dopravním módům. Toto hledisko může být kvantifikováno pomocí následujících kriterií a metod. Kriterium

Metoda zjištění nebo hodnocení

Ochota platit za mobilitu

Průzkumy

Ochota platit za službu

Průzkumy

Uživatelův vztah k dopravnímu systému

Dotazníky, průzkum

Uživatelův vztah k různým dopravním módům


Uživatelův přístup ke kvalitě služeb


Zkušenosti s cestovním komfortem

Dotazový průzkum

Počet osobní bezpečnosti

Dotazový průzkum

Počet skutečných uživatelů služby

Sčítání, statistika

8.3 Přitažlivost změn pro veřejnost, eventuelně pro investory Na základě výše uvedených kriterií a metod lze objektivně hodnotit přitažlivost změn pro veřejnost. Je třeba poznamenat, že u veřejnosti mohou působit dvě protichůdné reakce na vzniklé změny (v závislosti na přitažlivosti nové příležitosti): 1. Setrvačnost a teprve pozdější nárůst zájmu 2. Zájem vyzkoušet nové služby a následně pokles zájmu. Kvalifikované zhodnocení očekávaného chování „cestující veřejnosti“ lze provést na základě dopravního modelu za předpokladu, že budou správně ohodnoceny citlivosti na změny vstupů do rozhodovacího procesu. Tato dopravní prognóza očekávaného chování čestujících nesmí být zmanipulována optimisticky podle hesla „přání je otcem myšlenky“ nebo „objednatel je náš pán“. U atraktivity nových opatření mí skutečnost dosáhnout po roce provozu prognózovaných hodnot.



Tyto údaje jsou důležité: • Pro územní správu a samosprávu pro objektivní posouzení návratnosti a přínosů navržených změn • Pro provozovatele služby (pokud není 100 % dotovaná ztráta z objednané služby) na stanovení poptávky a tedy i odpovídající kapacity nové služby ve všech dílčích segmentech • Pro investory jako nástroj pro rozhodování o vstupu do určitých lokalit s proudem cestujících, objemem nástupu, přestupu, výstupu a tím i zákaznickým potenciálem.

Příklad: Francouzská firmy vstupující na český trh se službami každodenního charakteru si nechala zpracovat průzkum a prognózu dopravních proudů na dopravních terminálech různého významu pro stanovení obchodní strategie. 8.3.1 Analýza SWOT

Pro zobrazení vzájemných vztahů mezi spokojeností s jednotlivými službami a jejich důležitostí byla zvolena analýza SWOT. Představuje grafické zobrazení ohodnocení silných (Strengths) a slabých (Weaknesses) stránek, příležitostí k rozvoji (Opportunities) a hrozeb (Threats), jimž musí DPmHK, a.s. čelit. SWOT tabulka je vytvářena dvěma osami. Na vertikální osu jsou nanášeny hodnoty vyjadřující spokojenost cestujících s jednotlivými charakteristikami činnosti a na osu horizontální korelační analýzou získané koeficienty vlivu dané charakteristiky na celkovou spokojenost s poskytovanou dopravní službou. Čím větší je tento koeficient, tím větší vliv na hodnocení celé činnosti podniku daný aspekt činnosti má. ________________________ Dopravní barometr ve čtyřech městech ČR - Českých Budějovicích, Hradci Králové, Táboře a Opavě – provedeno agenturou Sofres Factum



SWOT ANALÝZA - HRADEC KRÁLOVÉ 2,00

P R Ů M Ě R N É 2,69 H O D N O C E N Í 3,38

Samozřejmosti

Tolerované nedostatky

0,16

Intervaly Poměr cena / kvalita Přesnost a spolehlivost Možnosti přestupů Síť linek Chování zaměstnanců Rychlost Pohodlí ve vozech Koupě jízdenek Automaty na jízdenky Druhy jízdenek Bezpečnost ve dne Čistota vozů Vyvěšené jízdní řády Domácí jízdní řády Informace ve vozidlech Čistota zastávek Vybavení zastávek Bezpečnost v noci

Jen tak dál!

Obrázek 8 Analýza SWOT

Nutno jednat!

0,38

0,60

MÍRA VÝZNAMNOSTI

CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2

238 [email protected], www.cityplan.cz


Jednotlivé aspekty činnosti dopravního podniku jsou graficky umístěny do čtyř základních polí.

V levém horním rohu nazvaném „Samozřejmosti“ jsou umístěny ty oblasti činnosti podniku, které mají na celkovou spokojenost zákazníků poměrně malý vliv, ale které jsou jimi dobře hodnoceny.

V pravém horním rohu nazvaném „Jen tak dál!“ jsou umístěny oblasti, které mají na celkovou spokojenost zákazníků velký vliv a jsou navíc i kladně hodnoceny. Tyto stránky činnosti podniku lze charakterizovat jako to, co přesvědčuje cestující o kvalitě poskytované služby.

V levém dolním rohu nazvaném „Tolerované nedostatky“ jsou umístěny činnosti podniku, které jsou klienty špatně hodnoceny, ale protože mají na celkovou spokojenost malý vliv, nemusí být na ně při rozhodování o zlepšování služeb brán velký ohled.

Činnosti umístěné v pravém dolním rohu nazvaném „Nutno jednat!“ mají na celkovou spokojenost zákazníků rovněž velký vliv, ale jsou jimi negativně hodnoceny a tudíž je od použití dané služby odrazují. Proto také představují pro podnik významné ohrožení a při rozhodování o tom, do jaké oblasti investovat, by měly být brány v potaz jako první.

8.3.1.1

Kritické faktory provozu MHD (šetření provedeno v DPmHradec Králové)

Do kritické oblasti „Nutno jednat!“, která má na celkové hodnocení velký vliv a současně nevyvolává spokojenost, lze zařadit následující faktory: • Intervaly - tzn. četnost spojů • Poměr cena služby / poskytovaná kvalita • Možnosti přestupů a návaznost linek • (Automaty na jízdenky) - leží na hranici tohoto pole

Intervaly mezi spoji jsou nejdůležitějším ukazatelem, na němž závisí celková spokojenost cestujících s MHD a tím i jejich rozhodování, zda využijí ke svým cestám tento druh dopravy. Poměr mezi cenou jízdného a kvalitou poskytnuté služby se prokázal jako druhý nejvýznamnější. Zjednodušeně se dá říci, že cestující mají pocit, že za své peníze nedostávají odpovídající službu. Tento pocit nespokojenosti je však spíše fiktivní a neurčitý a neváže se k žádnému konkrétnímu ukazateli. Jeho hodnocení proto vychází spíše ze subjektivních pocitů cestujících a nedostatečné informovanosti o problematice. Možnosti přestupů a návaznost linek je další faktor s významným negativním vlivem na celkové hodnocení úrovně MHD v Hradci Králové. Velmi úzce souvisí s faktorem intervalů.



Automaty na jízdenky se i přes svůj menší vliv na celkové hodnocení MHD umístily blízko poli doporučujícímu neprodlené řešení. 8.3.1.2

Silné stránky MHD v Hradci Králové

Do druhé skupiny patří takové charakteristiky provozu, které cestující veřejnost vnímá jako silné stránky: • Přesnost a spolehlivost • Síť linek • Chování zaměstnanců • Rychlost • Pohodlí ve vozech • Koupě jízdenek

Přesnost a spolehlivost dopravy se prokázaly jako třetí nejvýznamnější ukazatel pro celkové hodnocení úrovně MHD. Mírně nadprůměrné hodnocení ho řadí do oblasti, s níž může být dopravní podnik spokojen. Síť linek a chování zaměstnanců mají v tabulce podobné umístění. Jejich vliv na celkovou spokojenost občanů je významný a obě patří k silným stránkám. Rychlost patří mezi faktory, na něž působí vnější vlivy, které nemůže dopravní podnik výrazněji ovlivnit. Hodnocení je na průměrné úrovni a jen těsně se umístila mezi silné stránky. Pohodlí ve vozech je charakteristika, jejíž hodnocení je v podstatě totožné s rychlostí dopravy. Je hodnocena téměř průměrnou známkou a rovněž její význam pro celkové hodnocení hradecké MHD je téměř průměrný. Koupě jízdenek má rovněž nadprůměrné hodnocení. 8.3.1.3

Samozřejmosti

Faktory spadající do tohoto pole SWOT analýzy jsou hodnoceny sice kladně, ale jejich vliv na celkové hodnocení hradecké MHD je již nižší: • druhy jízdenek (zasahuje do „Jen tak dál!“) • bezpečnost ve dne • čistota vozů • vyvěšené jízdní řády • domácí jízdní řády • informace ve vozidlech 8.3.1.4

Tolerované nedostatky

Tyto faktory jsou hodnoceny ze strany cestujících negativně, ale vzhledem ke svému malému významu ovlivňují celkovou spokojenost cestujících jen v malé míře:



• Čistota zastávek • Vybavení zastávek • Bezpečnost večer a v noci 8.3.1.5

Závěr z analýzy SWOT

Takto rozdělená a popsaná negativa a pozitiva nabízejí jednoduchý návod, jaké změny cestující od MHD očekávají a naopak, co by se dalo ještě zlepšit. Změny negativně vnímaných oblastí i posílení pozitivně vnímaných oblastí může přinést požadované zvýšení zájmu o MHD ze strany cestujících a tím i vyšší příjmy pro dopravní podnik. Dvouletá periodicita výzkumů slouží pro zjištění trendu vývoje postojů veřejnosti cestující MHD. Výsledky se využívají jako datový podklad pro marketingová opatření orientovaná na zákazníka a při rozhodování o dalším vývoji systému hromadné dopravy osob. Z důvodu menšího rozsahu výběrového souboru nejsou schopny vysvětlit některé nepříznivé ukazatele a proto by v těchto případech měly následovat specializované průzkumy s větším počtem respondentů. Dalším cílem výzkumů by měli být obyvatelé, kteří nejsou klienty DP, tedy ti, kteří raději volí jiný způsob přepravy, a zaměřit se na jejich požadavky a názory z hlediska potenciálních zákazníků MHD. Shrnutí jednotlivých faktorů rozdělených podle oblastí SWOT analýzy: 1

„Kritické faktory“

S nejhorším výsledkem byly hodnoceny intervaly. Jejich zkrácení a zvýšení počtu spojů je sice závislé na množství finančních prostředků, ale i tak je možné tento faktor mírně zlepšit, například úpravou distribuce jednotlivých spojů v čase na některých úsecích. Další faktor, poměr cena/kvalita, je možné marketingově zpracovávat a bez nutnosti výrazných finančních nákladů jeho hodnocení zlepšit posílením komunikace s veřejností, informováním o záměrech DP, zveřejněním porovnání výše nákladů na cestování MHD a automobilem apod. Ne ve všech případech je možné zabezpečit dokonalou návaznost mezi jednotlivými linkami a spoji, přesto existuje možnost je úpravou organizace provozu zejména v mimošpičkových intervalech zlepšit, například vhodným způsobem vedení linek a zlepšením možnosti přestupu mezi nimi vzájemně. Do této oblasti náleží také automaty na jízdenky. Možným řešením je zlepšení údržby a doplňování jízdenkových automatů a přehodnocení jejich rozmístění ve městě, respektive zvýšení jejich počtu. 2

„Silné stránky“

Přesnost a spolehlivost dopravy lze i nadále zvyšovat, například motivací řidičů, a to i z toho důvodu, že nápravná opatření nevyžadují výrazné investice. Přitom i mírné zlepšení může přinést výrazné zvýšení celkového hodnocení podniku ze strany cestujících. Další možností, jak zlepšit hodnocení ze strany veřejnosti, je zveřejňování aktivit dopravního podniku směřujících ke zlepšení tohoto ukazatele. Pro charakteristiky síť linek a chování zaměstnanců by mělo být cílem jejich dobrou úroveň i nadále zlepšovat. Obtížnější je to samozřejmě u sítě linek, která je historicky daná a každý zásah



vyvolá spíše negativní reakce. Změnit chování zaměstnanců je oproti tomu úkol náročný a dlouhodobý, zato ale finančně nepříliš náročný. Zejména mezi mladými lidmi se projevuje s rychlostí velmi výrazná nespokojenost. Hrozí tedy, že se v průběhu času bude hodnocení tohoto faktoru zhoršovat, a proto by měl i nadále zůstat v centru pozornosti vedení podniku. Na základě zjištěných skutečností lze vyvodit doporučení, že v oblasti prodeje jízdenek (až na oblast prodejních automatů) není v současné době nutné podnikat žádné zásadní kroky. 3

„Samozřejmosti“

Kvalitu faktorů spadajících do této oblasti není nezbytné v současné době zlepšovat, ale spíše udržovat na stávající úrovni. 4

„Tolerované nedostatky“

Hodnocení čistoty a vybavení zastávek je výrazně negativní. Pokud by to bylo finančně únosné, bylo by vhodné i přes poměrně malý význam těchto faktorů alespoň mírně zlepšit stav obou těchto vzájemně souvisejících faktorů.

8.4 Trendy a osobní doprava 8.4.1 Trendy

Nyní nastává doba akcelerování procesu přistoupení ČR k EU. Všechny tyto skutečnosti se projevily v určitém dlouhodobém trendu aproximace vývoje poptávky po přepravě, odpovídajícímu poloze ČR ve faktickém středu Evropy. Ve skutečnosti tento stav dosud nenastal. Výkonnost ekonomiky je nesrovnatelně nižší, objem přepravy i energetické spotřeby k tvorbě HDP je podstatně vyšší, mobilita obyvatel i míra využívání hromadné dopravy jsou stále poplatné výchozí situaci. Přesto lze výchozí předpoklady vývoje poptávky hodnotit heslovitě následujícími poznámkami:

Vlastnictví osobních automobilů strmě narůstá a se zpožděním bude dohánět země s nejvyšším stupněm automobilizace

Proběhy osobních automobilů jsou relativně nízké a lze očekávat jejich nárůst

Část zastaralého osobního vozového parku není využívána

Mobilita obyvatelstva z hlediska délky cest za prací nebo přestěhováním za prací je velmi nízká

Dělba přepravní práce v osobní dopravě je sice výrazně změněna v neprospěch hromadné dopravy, přesto však nedosahuje hodnot běžných v EU, které se EU snaží zvrátit.

Cena jízdného v hromadné dopravě je silně dotována i přes určitou deregulaci. Osobní automobil je ekonomicky výhodnější teprve při jízdě více osob

Dříve vysoká kvantita dopravní obsluhy území se v počátečních transformačních létech podstatně zhoršila a nyní je její stav stabilizován 242



Rozvoj integrovaných dopravních služeb je v rozběhu jen ve vybraných aglomeracích a městech.

Využívání cyklistické dopravy k denní dojížďce je omezeno na vybrané tradiční lokality

Železniční osobní i nákladní doprava ztratila významnou část svých zákazníků

Významnou část převzala autobusová doprava s průhlednějším financováním a lepší dostupností a obsluhou obcí

Největší boom zaznamenala vnitrostátní i mezinárodní kamionová doprava

Významný rozkvět zaznamenaly dopravní služby a zásobování středními a lehkými nákladními automobily a pick upy

Rozvinuly se logistické služby k zásobování obchodních řetězců

Letecká doprava zvýšila své výkony jednak rozšířením obchodněspolečenských vztahů s EU a USA, jednak prudkým rozvojem individuální i organizované turistiky k dříve nedosažitelným cílům

Neprojevily se dosud žádné migrační vlny, rozvoj obchodních styků se zeměmi bývalého Sovětského Svazu a obchodní styky se Slovenskem mají sestupnou tendenci vzhledem k demontáži celní unie a jinému časování předvstupní fáze před vstupem do EU.

8.4.2 Osobní doprava

V osobní silniční dopravě lze očekávat rozdílný vývoj v autobusové dopravě (a to jiný u pravidelné přepravy-linkové a u zájezdové-autokarové) a u individuální automobilové dopravy (IAD), která má zcela samostatný scénář vývoje. U pravidelné autobusové dopravy lze očekávat jen malé změny. U zájezdové (v podstatě rekreační) přepravy lze očekávat plynulý nárůst se zvyšující se životní úrovní a pravděpodobně větší nárůst po vstupu ČR do EU. Nárůst IAD bude mít progresivní trend až do saturace poptávky po vlastním automobilu a po stabilizování dělby mezi IAD a HD. V osobní železniční dopravě lze očekávat větší nárůst až po zkvalitnění nabídky, dokončení koridorů, modernizaci infrastruktury a vstupu ČR do EU. V každém případě však železniční doprava bude jen součástí svobodného podnikání na dopravním trhu. Prognóza může proto počítat s prosazením železniční dopravy jen do míry, která bude v souladu s nabídkou rychlých a kvalitních služeb na větší vzdálenosti jak v tuzemsku tak i na evropském trhu. Počítá také s rozsáhlejší kooperací s dopravou kombinovanou. Tendence k využívání osobního automobilu v ČR, zejména pro krátké cesty, se budou rozšiřovat v závislosti na zlepšování ekonomických podmínek obyvatelstva a přibližování ČR k EU. Po dosažení stupně automobilizace cca 450 soukromých automobilů na 1000 obyvatel se pozornost obyvatelstva pravděpodobně obrátí k většímu využívání kvalitní veřejné osobní dopravy.



8.5 Závěr Dopravní sektor hraje v Evropě jednu z hlavních rolí při tvorbě a udržování sociální struktury. Vytváří množství pracovních příležitostí, přispívá k blahobytu obyvatelstva a zpřístupňuje celou škálu služeb a aktivit. Na druhé straně současné trendy přinášejí i negativní dopady na obyvatelstvo a jeho sociální vazby. Například zvyšující se závislost na automobilové dopravě přispívá i k sociální nerovnosti vyloučením osob nižších příjmových skupin a nebo handicapovaných. Cenové změny v dopravě směřující k vyšší efektivnosti zvyšují penalizaci nižších příjmových skupin. Proto je třeba i přijetí změn v systému dopravy veřejností chápat v širším kontextu sociálních aspektů udržitelné mobility. Na toto téma bylo v rámci „Transport RTD Programme – Rourth Framework Programme“ Evropské komise zpracováno 33 projektů. Tyto projekty přispívající k porozumnění sociálních aspektů udržitelné mobility se dotýkaly základních okruhů: • Sociální rovnosti • Sociální soudržnosti • Pracovních podmínek v dopravním sektoru

Výsledky těchto projektů jsou předmětem dalšího výzkumu v rámci tohoto úkolu a budou k dispozici ve výroční zprávě za Dílčí úkol 2. Ke stejnému předmětu budou i prověřeny některé výsledky projektů zpracovaných v USA.



9 Architektura systému 9.1 Co se rozumí pod pojmem architektura dopravy? Systémová architektura logisticky (osobní) dopravy města představuje strukturu, která definuje formální vztahy mezi všemi prvky a objekty, podsystémy a komponenty, určuje pravidla jejich práce, poskytuje schéma, kde jsou definované technické podmínky a rozhraní systému.

Podstatným prvkem, určujícím architekturu dopravy ve městě je hromadná doprava osob, která je dále základem integrovaného systému osobní dopravy (IDS). Integrace dalších doprav do systému městské osobní dopravy rozšiřuje oblast působnosti systému za hranice města. Koncepce systémové architektury IDS - má stanovit specifickou hierarchii zodpovědnosti a oprávněnosti administrativy, spolupráci účastníků IDS, dodavatelů a provozovatelů. Koncepci architektury dopravních systémů je nutno definovat z hlediska:

-

jaké dopravní služby je třeba realizovat

-

jaké úlohy budou mít zúčastnění provozovatelé

-

jaké vazby vzniknou mezi provozovateli

Zásadou koncepce je stanovit hierarchii zodpovědnosti administrativy, spolupráci organizací, dodavatelů a provozovatelů – tyto požadavky splní systémová architektura. Systémová architektura je strukturou, která definuje formální vztahy mezi všemi prvky a objekty, mezi subsystémy a komponenty a stanoví pravidla jejich fungování. Poskytuje schema, které definuje technické podmínky a rozhraní systému. Systémová architektura má různé dimenze – formy. 9.1.1 Požadavky na architekturu osobní hromadné dopravy města a okolí (IDS)

Formální zpracování a neformální zpracování architektury systému IDS by mělo: • zajistit soulad mezi dopravní politikou a její realizací (podpora hromadné dopravy (HD) v rámci integrovaných dopravních systémů (IDS), • zajistit definice a rozdělení dopravních služeb (role jednotlivých účastníků IDS, podíl na přepravních výkonech, • obsahovat pravidla pro rozhraní, která vznikají mezi subsystémy, identifikuje kritické prvky (které by měly být předmětem normalizace), a tím vytvořit podporu pro zdokonalení funkce IDS

Architektura IDS má poznat chybné postupy a určit logické kroky k dosažení žádaného cíle, vysvětluje cíle dopravní politiky a určuje kompetence pro jednotlivé části IDS (určuje konkrétní zodpovědnosti za splnění stanovených cílů):



• propojení IDS na dopravní plánování a způsob spolupráce mezi veřejným a soukromým sektorem), management krizových situací – zjištění a řešení rizikových faktorů je podmínkou úspěšného rozvoje IDS • architektura IDS podporuje integraci tím, že určí přínosy tohoto systému oproti konvenčnímu řešení - příprava budoucího rozvoje v duchu strategického dopravního plánu • logická architektura IDS stanovuje základní podmínky pro rozvoj softwaru, pro další rozvoj systému a technologií • technologická vyspělost a pohled uživatele přispívá k rozšiřování informací potřebných k řízení provozu

9.1.2 Prostředí logistiky hromadné dopravy města a jeho okolí

Logistika dopravní obsluhy území musí být chápána v širším kontextu se zohledněním těchto hledisek: • geografické území – město a jeho okolí • základním prvkem - systémem je IDS = integrace dopravních a informačních systémů a technologií (propojení městské hromadné dopravy s železničními a linkovou autobusovou dopravou prostřednictvím přestupních terminálů do jednoho systému) v něm: o systém MHD o regionální linky ČD o linková autobusová doprava o terminály - rozhraní

• systém cyklistické dopravy (cyklistické stezky ve městě a okolí vč. infrastrukturního vybavení) • systém pěší dopravy (přístupové trasy a hlavní pěší proudy) • systém dopravy v klidu (soustředěné parkování u terminálů IDS – P&R, P&B, regulované parkování v centru, krátkodobé a dlouhodobé parkování, nástup, výstup, nakládka, čekání na spolucestující) • dopravní politika – dohody mezi správci silniční a městské infrastruktury a mezi provozovateli dopravy – dopravní uspořádání průjezdů městem ve vazbě na podmínky parkování • definice dopravních služeb a informačních služeb uživateli – rozsah a úroveň informačních služeb, způsob nabídky dopravních služeb a jejich rozsah • technologická vyspělost a přístup uživatele – dopravce, schopnost uživatelů orientovat se v nových technologiích provozních, informačních, odbavovacích • technologická vyspělost a přístup uživatele - cestujícího – schopnost cestujících využívat nové technologie pro kvalitnější uskutečnění dopravy • management krizových situací – vymezení zodpovědností a pravomocí správců



jednotlivých podsystémů • informační systém – telematika IDS, který propojuje jednotlivé podsystémy • řídící systém hromadné dopravy • spolupráce s ostatními řídícími systémy

9.1.3 Formy systémové architektury

Na systémovou architekturu můžeme pohlížet z několika zorných úhlů, které určují danou formu. Rozlišujeme architekturu: -

funkční

-

organizační

-

logickou

-

fyzickou

-

environmentální

-

referenční

Jednotlivé architektury a jejich role v systému IDS jsou popsány v následujícím textu. -

Architektura funkční – určuje druhy poskytovaných služeb jednotlivých. podsystémů. Jejím cílem je propojit investory a správce dopravní sítě, městských komunikací, městských řídících centrál s příměstskými oblastmi. Účelem funkční architektury je určit jednotlivým podsystémům jejich priority ve vztahu k IDS, tím se vytvářejí rozvojové tendence a zvyšuje se efektivnost systému.

Následující schéma znázorňuje vertikální funkční architekturu na propojení dopravní politiky s dopravními službami – předpoklad vzniku IDS



Obr. č. 1 Schéma vertikální funkční architektury cíle dopravní politiky bezpečnost, efektivnost, životní prostředí

služby podporující dopravní politiku DP, ČD, ČSAD,ostat.linková doprava,

služby v rámci vlastní činnosti přepravní činnost

úplné nebo parciálně poskytované služby v rámci vlastní sféry činnosti prodej jízdenek, informační služby

účelově spojené speciální uživatelské služby dopravní služby v rámci IDS Vlastní funkční architektura v sobě zahrnuje skupinu činností dopravních služeb, které mohou být koordinovány jednou organizací (koordinátorem). Vznikají podmínky pro propojení městské, příměstské a meziměstské dopravy sloužící k plošné obsluze veřejnou hromadnou dopravou. Aplikací zásad logistiky v tomto propojení se realizuje integrovaný dopravní systém – IDS. Pro IDS je charakteristické, že do jednoho dopravního systému jsou integrována tradičně samostatná teritoria měst a okolních obcí, popř. celých okresů, tj. územní celky překračující katastrální hranice měst nebo jednotlivých okresů.



Obr.č. 2 Funkční schema IDS

Budování integrovaného dopravního systému postupuje podle systémového nástroje “konfiguračního řídícího plánu” (CMP – Configuration Management Plan) - budovaného podle logistických principů, v němž jsou popsány všechny důležité prvky systému tak, aby do sebe zapadaly a byly funkční. Tento systém se vytváří v prostředí architektury a sám vytváří konkrétní architekturu IDS. Úkolem IDS je poskytovat komplexnost služeb, přičemž dochází k integraci informačních a dopravních systémů a technologií. Současně zde dochází k propojení městských zájmů s regionálními, regionálních se státními, a někdy zájmy IDS přesahují i hranice státu. Integrovaný dopravní systém zahrnuje čtyři významné skupiny účastníků: -

cestující = spotřebitelé

-

zákazníci = města a obce a prostřednictvím okresních a krajských úřadů stát. Zastupují spotřebitele ve formulaci a zadávání dopravních zakázek, dotují cestující formou příspěvku na pokrytí nákladů dopravců

-

dopravci = provozovatelé dopravy a nositelé většiny výkonných dopravních funkcí IDS

-

organizátoři dopravy = subjekty, jejichž úkolem je koncepčně rozvíjet hromadnou dopravní obslužnost regionu po stránce dopravní, organizační a ekonomické.

Přínosy pro nejdůležitější logistický prvek, tedy i nejdůležitější prvek v IDS jsou cestující, kterým integrovaný dopravní systém přináší: -

systémovou dopravní provázanost obsluhovaného území, optimální návaznost linek a jízdních řádů jednotlivých dopravců a ekonomicky únosné jízdné

-

jednotný tarifní systém, jednotnou soustavu jízdních dokladů. Zjednodušuje orientaci cestujících v soustavě jízdenek bez ohledu na to, kolika dopravci jsou obsluhováni



-

jednotný informační systém o všech aspektech veřejné dopravy. Jednotnost je věcná a výrazová a v organizaci informačního systému. Znamená to snazší porozumění dopravní obsluze se strany cestujících

-

jednotný prodejní systém jízdních dokladů, který umožňuje snazší obstarávání jízdenek (i pomocí platebních karet, u předplatních jízdenek klouzavou platnost, možnost vytváření registrů cestujících při poskytování specifických slev, vytvářením registrů možnost ochrany cestujících při zcizení čipových karet)

-

městům a obcím (státu), dopravcům a organizátorům dopravy vznikají vzhledem k většímu a ucelenému dopravnímu a ekonomickému prostoru podmínky pro dlouhodobé zvyšování hospodárnosti hromadné dopravy. Zvyšuje se obecný blahobyt (welfare) měst a obcí, neboť IDS optimalizuje provoz hromadné dopravy a přesměruje alespoň část cestujících z IAD na HD, vede to ke snižování emisí a tím se šetří životní prostředí, vede k úsporám obecních prostředků na ochranu životního prostředí a možnost jejich použití k jiným, třeba investičním účelům. Cestující přinášejí systému

-

tržby

-

zvýšení welfare (ekonomického blahobytu společnosti) Logistiku vazeb mezi dopravou a obsluhovaným územím znázorňuje následující schéma:



Obr. č. 3 Schema logistických vazeb mezi dopravou a obsluhovaným územím

Aplikaci funkční architektury dopravy v prostředí města vyjadřuje následující graf. Je v něm znázorněna integrace informací, které informují o stavu dopravy a jejích následcích pro město. Získané informace pomocí modelování umožňují aktivní řízení dopravy v reálném čase i určení strategie do blízké a vzdálenější budoucnosti.



Obr. č. 4 Funkční architektura (matice)

Formulace strategie

Modelování

Informace o veřejné dopravě

Monitorování kongescí

Monitorování nehod

Informace o parkování a řízení park.

Monitorování sítě

Implementace strategie

Monitorování exhalací

Oznamování událostí

Oznamování poruch

Monitoring parkování vozidel

Řízení veřejné dopravy

Informace pro řidiče

Plánování cesty

Dopravní kontrola

Policejní dohled

Organizační architektura – specifikuje kompetence - pravomoci a zodpovědnosti. Organizační architektura rozvíjí úlohu zodpovědnosti a spolupůsobení mezi zúčastněnými organizačními jednotkami a spojuje je do organizovaného partnerství. Organizační architektura může mít geografické, finanční či jiné rozměry. Logická architektura - popisuje toky informací a způsob jejich zpracování, je to model, který popisuje podstatu systému z hlediska řízení informací a jejich funkcí ve vnitřní organizaci, popis způsobu, jak se systém vyrovnává s výskytem abnormálních stavů

Příkladem aplikované logické architektury je následující schéma:



Obr. č. 5 Schéma spolupráce řídících center na úrovni (města, oblasti)

vlaky

stanice

Centrum řízení hromadné dopravy

autobusy

zásobování el. energií odvodnění

záchranné týmy Policie

požární systémy

Technologické řídící centrum (tunely)

Centrum řízení záchranných operací

osvětlení

větrání

Dopravní řídící centrum ZPI

PDZ

detekce

signalizace

videodohled Hlasové a textové informace

Fyzická architektura – vymezuje funkce jednotlivých podsystémů (přerozděluje funkce, definované v logické architektuře do hmotných prostředků - subsystémů, do konkretních míst . Do fyzické architektury se promítají institucionální prvky zodpovědnosti. Je popisem fyzické konfigurace, fyzického propojení, komunikačních nástrojů a softwarových modulů. Její úlohou je zabezpečit funkčnost a bezporuchovost systému. Environmentální architektura určuje vztah dopravy – k životnímu prostředí. Současně tento vztah reguluje ve smyslu udržitelného rozvoje obou – jak dopravy, tak životního prostředí. Na základě získaných informací vytváří strategii dalšího rozvoje.



Obr. č. 6 Environmentální architektura (architektura efektu AQM & M systému) Centrum dopravní kontroly

Systém řízení dopravní poptávky

Dopravní data

Data o kvalitě ovzduší

Modelování ekologie (systém a databáze)

Kontrola strategie

Předpověď kvality ovzduší

Data o počasí

Strategie vyhodnocení

Požadavky

Referenční architektura - určuje souvislosti mezi jednotlivými architekturami v detailech (IRSD = referenční architektura IDS – je objektově orientovaná pro IDS, je to model informačních systémů pro rozvoj řízení a provozuschopnosti silniční dopravy v integrovaném prostředí – telematický model ). Referenční model je schema navržené architektury , které popisuje informační vztahy mezi jednotlivými komponenty systému.



Obr. č. 7 Referenční architektura dopravního informačního a řídícího systému (TICS)

Vozidlo

Provoz vozidel

Řízení dopravy

Bezpečnost

Cestovní informace

Uživatel Elektronické platby

Infrastruktura

Poskytovatel služeb

Veřejná doprava

Provozovatel platebních systémů

Poskytovatel informací Zboží a voz. parku

Orgán dohledu

Provozovatel

Nouzové operace

Zdroj dat pro polohu

Matici datových toků znázorňuje následující schema. Ilustruje vztahy mezi různými skupinami dat. Indikuje zdroje informací a jejich vazbu na „systém“ – tj. stávající řídící a informační systém prvků (koordinátor IDS)



Obr.č.8 Datová architektura (matice)

Strategické operace

PC terminál

Systémový management

Archivace

Databáze IRTE

Management přístupu

Shromažďování dat

PC terminal

Prověřování PC terminal

Filtrace a ověřování

Přizpůsobování

SYSTÉM

Vytvořená architektura systému osobní dopravy umožňuje definovat a postupně doplňovat a současně začlenit každý problém, každou činnost do příslušné konkretní formy architektury, která následně určuje jeho chování v daném systému i vůči ostatním systémům. V rámci Evropského společenství byla vypracována a aplikována řada prací, které vyústily ve vypracování rámcového modelu systémové architektury inteligentních dopravních systémů. Součástí modelového rámce jsou pravidla a standardy pro plánované a připravované systémy IDS. Architektura ITS je nástrojem pro implementaci inteligentních principů do logistické architektury integrovaného dopravního systému. 256 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Obr. č. 9 Klíčoví partneři v City Logistice Zasilatelé (výrobci velkodistributoři, malodistributoři)

Rezidenti (spotřebitelé)

Administrátoři (Státní správa a samospráva na státní krajské a komunální úrovni)

Přepravci (doprava osob, zboří, služeb)

Cíl: proces maximální optimalizace logistických a dopravních aktivit všech subjektů v městském a příměstském prostředí se zohledněním • nákladů a přínosů • možností infrastruktury • spotřeby energie • kvality služeb • veřejného blaha (životní prostředí, dostupnost služeb)

Obr. č. 10 Rámcový koncept integrované dopravy osob Politická zodpovědnost za zajištění dopravní obsluhy území

Státní, krajská, municipální úroveň

2.úroveň

Odborná zodpovědnost za efektivní organizaci a koordinaci vazeb v rámci tržního prostředí

Odborný koordinátor a integrátor systému

3.úroveň

Výkonná zodpovědnost za realizaci přepravy v objednaném a poptávaném rozsahu

Dopravci s udělenou licencí objednávkou a povinnostmi

1.úroveň



Obr. č. 11 Územní vazby integrované dopravy KRAJ Centra Centra

Dálkové vazby

Sousední vazby

Centra

Hranice významné dojížďky

Metropole

Vzájemné vazby

Centra

Obr. č. 12 Nezbytnost rovnováhy a respektování zájmů Zájmy kraje

Zájmy malých obcí

Zájmy center okresního významu

Zájmy metropole

Zájmy občanů

Zájmy sousedních krajů



Obr. č. 13 Fyzická architektura regulace vstupu (logistická podpora hromadné dopravě)

Oblastní dopravní řídící centrum Databázový server

Městské dopravní řídící centrum ISDN linka

koncentrátor

Vstupní kontrolní bod 1

Kontrola průjezdu


Kontrola práva vstupu (identifikace)


Mechanická zábrana



Obr. č. 14 Organizační architektura dopravního informačního systému Zdroje dat

Regionální dopravní informační agentura (Čechy)

Městská dopravní informační agentura

Sdružení oblastních dopravních informačních agentur

Síť veřejných dopravních informací

Obr. č. 15 Schéma řízení dopravní poptávky Strategie dopravní poptávky

Aplikace

Projekt

Omezení

Řízení vstupu (regulace)

?

Příležitost

Nabídka P + R

?

Informace

Informační systémy

?

Příklad infosystému: Bayern Info: zdarma na internetu – www.bayerninfo.de



Příklad dopravních služeb Obr. č. 16 Příklad dopravních služeb CZECH INFO ASISTENT:

Jedu služebně do Vídně,čekají mě kongesce nebo špatné podmínky sjízdnosti? Zítra musím být v 9 hodin v Jaroměři, jak se dostanu z bytu k cíli?

Co mohu dělat o víkendu?

?

Kde zaparkuji v centru Brna?

Je rychlejší vlak nebo autobus?

Jak se dostanu příští týden z Jeseníků?

Informace jsou poskytovány ve spolupráci s regionálními informačními centrálami: • jízdní řády a spojení od dveří ke dveřím, jízdné • výskyt a rozsah kongescí • dopravní omezení a uzavírky • rozmístění P + R a kvalita návazné dopravní obsluhy • spolupráce s „Osobním cestovním asistentem“.

V uvedeném přehledu jsou předloženy jenom příklady vazeb jednotlivých systémů a subsystémů, které samozřejmě nejsou vyčerpávající. Konkrétní schémata architektury vybraných systémů budou zahrnuta v DÚ 2, DÚ 5, DÚ7.

9.2 Co je ITS ITS je zkratka pro inteligentní dopravní systémy.ITS je systémově rozčleněno na služby, nástroje a cíle, které často využívají nových moderních technologií sběru informací, přenosu informací, zpracování informací, předání informací a jejich využití. Počítačové, datové a telekomunikační technologie vytvořily nový prostor, který je využíván ve prospěch efektivnosti, bezpečnosti, spolehlivosti, atraktivity systémů a služeb. Tento dílčí úkol nemá za cíl ITS technologie a aplikace důkladněji popsat. Aplikace ITS filozofie a jejích nástrojů nutně vede ke vzniku integrovaných dopravních systémů, ale je i nástrojem zdokonalování stávajících systémů.



Nové informační a komunikační technologie vyvolaly zajímavé aplikace zejména v městské dopravě, individuální i hromadné. Jsou nazývány „Inteligentní dopravní systémy“ – ITS, neboť využívají jak nových možností sběru, přenosu a zpracování dat, tak možnosti computerizace řízení procesů, tak vtipných, inteligentních technologií. 9.2.1 Důvod implementace a plánování ITS ve městech

-

ITS přináší reálný užitek, bezpečnost a ekologický prospěch městskému dopravnímu systému (tedy i městu)

-

ITS pomáhá autoritám města, šetří náklady operátorům a uživatelům

-

ITS parametry pomáhají vzniku kreativního, moderního systému, na vysoké technické úrovni a zdokonaluje kvalitu života občanů

-

ITS program posiluje místní ekonomiku, pomáhá obchodu a vytváří nové pracovní příležitosti

ITS implementace vyžaduje diferencovaný přístup, protože: -

mnohá ITS opatření mají širší rozsah než tradiční dopravy

-

integrace ITS zásad s jinými systémy je schopno zvýraznit jejich užitečnost

-

implementace ITS si vyžaduje kooperaci veřejné a privátní sféry

-

plánování je nutné, aby se vytvořil rámec a základna pro budoucí rozvoj ITS

-

plánování přináší různým spoluhráčům zesílenou kooperaci

-

plánovaní může pomoci postupné implementaci ITS a její realizaci

9.2.1.1

Vztah ITS nástrojů k potřebám města

Pro aplikaci inteligentní dopravních systémů v daném prostředí je nutné, aby se různé organizace zapojené do dopravy ve městě dohodly na spolupráci a dosažení společných cílů. Poté si stanoví nástroje ITS použitelné k dosažení těchto cílů. Integrované ITS jsou systémy, které komunikují a sdílejí infrastrukturu nebo data s jinými systémy. Integrace ITS se může odehrávat jak uvnitř organizací, tak mezi organizacemi. Je možné integrovat jak stávající, tak nové ITS systémy. Kombinované ITS systémy přinášejí větší přínosy než individuální ITS systémy. Tato synergie, neboli přidaná hodnota, je velmi podstatná a zvyšuje se při integraci nových systémů. Nicméně všeobecně je dražší integrace stávajících systému. 9.2.1.2

Tři role architektury ITS v Evropském scénáři

• podstatnou otázkou pro architekturu systému je, že je tvořen integrací dvou a více subsystémů, vytvoří se „ realizovatelný a výkonný systém“ • bezprostřední podmínkou architektury (definovanou členskými státy EU) je vytvoření podmínek pro trh, který bude kompatibilní a stabilizovaný, pro vybudování národního interoperabilního řešení a služeb. Dva či více systémů jsou interoperabilní, pokud si mohou vyměňovat data ke svému vzájemnému užitku, tj. pokud zajišťují komplemenntární funkcionalitu – přičemž interoperabilita zahrnuje technické, operativní a organizační aspekty. Národní architektura předurčuje standardy a pravidla pro



regionální aplikace. Stanoví společnou terminologii pro specifické systémy a doporučuje standardy a rozhraní pro dosažení kompatibility v evropském měřítku • Evropský rámec architektury lze doporučit všem národním architekturám ITS. Je základním kamenem budování jiných architektur. Umožní propojení s jinými systémy prostřednictvím rozhraní, takže obdobné služby mohou být prováděny pro zahraniční cestující a může se otevřít evropský trh s kompatibilními komponenty

Architekturní rámec je uváděn ve strukturované podobě s příslušnými referencemi a glosáři. Specifické detaily jsou uváděny z hlediska funkčních, informačních, fyzických a komunikačních perspektiv. Rámcová architektura je technologicky nezávislá, tím umožní trvalé rozvíjení systému V evropském prostoru tato architektura není vázána na specifické organizační či legislativní struktury Pro podporu trhu má architektura usnadnit kreativitu modulárního systému se službami různých provozovatelů – účastníků systému a různou technologií dodavatelů . K hlavním výhodám ITS patří snížení nákladů jak na jeho zavedení, tak na provoz. Města, dopravní organizace a operátoři sítí v mnoha městských aglomeracích instalují samostatné integrované dopravní systémy. Pokud tyto organizace jsou schopny kombinovat prvky těchto systémů, dokážou i ušetřit náklady, protože velmi často systémy mají podobné nebo stejné komponenty a shodnou potřebu dat. Integrace tudíž pomůže vyvarovat se zbytečné duplicitě. Organizace dále mohou zredukovat své náklady volbou multifunkčního zařízení. Toto zařízení vykonává více než jednu funkci – současně nebo individuálně. Jedním z případů je použití multifunkčních okruhů dopravní signalizační soustavy . Další výhodou integrace je možnost nadstandardních funkcí pro uživatele, stejně jako možnost jednoho přístupu pro větší množství funkcí. Také integrace dopravních informací z různých společností zlepší zákaznický servis. 9.2.1.3

Metody integrace systému

Při integraci systému se musí uvažovat řada technických i netechnických faktorů. Jedná se např. o množství politických rozhodnutí specifických pro danou oblast, sjednocení tarifů, odbavovacích systémů, apod. Při návrhu integrovaných systémů se zpravidla postupuje ve třech krocích: 1. systémová architektura 2. řízení integrovaných systémů (management) 3. standardy a specifikace Aplikace zásad ITS do logistického systému integrované dopravy znázorňuje graf:



Obr.č. 9 Systém propojení

Pramen:

ITS Congress TORINO – 2000

Poznámka: CSL – DB ⇒ Common Source Logistic - Data Base Požadavky uživatelů na ITS (kvalitativní požadavky)

• výměna dat – kompatibilita informačního formátu, vybavení a infrastruktura • adaptabilita – schopnost přizpůsobit se změně modelových podmínek uživatelských potřeb • omezení – pravidla a regulace, které jsou součástí systému • kontinuita – schopnost udržovat služby v čase a prostoru • Cost/benefit - (náklady/užitek) – vyvarování se zbytečným nákladům • pružnost – schopnost doplnit vybavení a funkce • udržitelnost – schopnost byt udržován, opravován, modifikován nebo zvětšen s minimálním narušením systému • kvalita dat - informace mají odpovídat svému účelu • robustnost – schopnost operovat uspokojivě za všech podmínek • spolehlivost – schopnost neubližovat cestujícím ani životnímu prostředí • bezpečnost – schopnost chránit systém a data před vnějším poškozením nebo zásahem



• uživatelsky přátelský – systém má být jednoduchý a účinný při používání

9.3 Vlastnosti uživatelských potřeb 9.3.1 Přínosy

Sdílení dat a infrastruktury nebo dokonce kontroly operací dovoluje organizacím: -

vyvarovat se konfliktům v strategii systémů

-

redukci nákladů jednotlivých subsystémů

-

přidat nové služby

-

usnadnit přístup k informacím

9.3.2 Harmonizace strategií

Hlavní výhodou integrace je zmírnění strategických konfliktů. Pokud má město několik ITS provozních operačních systémů, různé individuální strategie těchto systémů mohou být konfliktní a tím snižovat výhodnost celého systému. Strategie jsou harmonizovány, když integrované systémy automaticky reagují na informace z jiných systémů a tato reakce zvýhodňuje oba systémy. Nejpokročilejší formy harmonizace systémů ITS umožňují koordinaci zájmů hromadné, individuální i nákladní dopravy, zájmů environmentálních a bezpečnostních. Jak již bylo uvedeno, ITS je optimálním prostředkem pro budování architektury integrovaných dopravních systémů. Zde je možné využít následujících nástrojů ITS určených pro osobní dopravu: Dopravní management

1. ekologický dopravní management 2. kontrola křižovatek 3. management parkování 4. dopravní dozor 5. řízení nehodovosti 6. inteligentní regulace rychlosti ve městě 7. řízení městské dopravy 8. opatření pro zranitelné účastníky městské dopravy (chodci, cyklisté, hendikepovaní) Systémy placení

1. platby v systému veřejné dopravy 2. poplatky za parkování 3. poplatky ve městě 4. poplatky za používání městských komunikací 5. regulace a zpoplatnění vstupu do vybraných zón, ve vybraném čase



Management veřejné hromadné dopravy ve městě

1. vozový park 2. zajištění priority veřejné dopravy 3. car – pooling 4. taxi ( a doprava na zavolání, na objednávku) Dopravní a cestovní informace

1. plánování cesty (předcestovní informace) 2. informace o veřejné dopravě 3. cestovní průvodce a navigační systém (cestovní informace) 4. dopravní informace Všechny tyto nástroje obsahují doporučení pro vytváření systémových vazeb na ostatní, navazující články činnosti prostřednictvím informací a jejich využití pro rychlé a účelné interakce.



10 Závěr Otázky svobodné mobility, poznání účelu a cíle cest, metody dopravního modelování a ekonomické aspekty mohou dát odpověď na otázky, jakých cílů a za jakých podmínek může dosáhnout například systémová a ekonomická podpora hromadné dopravy. Názorným příkladem je například deklarovaná podpora železniční dopravě, kde nevím o reálném pokusu kvantifikovat potenciál růstu objemů železniční přepravy osob na příměstských tratích, regionálních tratích a dálkových spojích v konkurenci s ostatními druhy dopravy. Obtížnější je modelování proudů nákladní dopravy v její mnohotvárnosti druhu přepravovaných zásilek a využití logistiky a intermodality. Důsledkem neschopnosti nabídnout univerzálně výhodnější alternativu k individuální dopravě (tímto problémem netrpí trans- a interkontinentální letecká doprava) je trvalý nárůst intenzit vozidel na pozemních komunikacích. Jeden případ za všechny: jsem radním v městě za okrajem Prahy – přes zlepšené služby integrované dopravy, a to jak železniční, tak autobusové, vzrostla automobilová doprava na spojnici ke Praze mezi rokem 1995 a 2000 o 33%. Podceněním růstu dopravních proudů je zvyšující se nehodovost a rozsah kongescí, které enormně zvyšují časové ztráty, neproduktivní vázání vozidel, osob a nákladu zvyšují spotřebu pohonných hmot, včetně z toho plynoucích exhalací.



11 Vybrané právní předpisy, mezinárodní dohody, technické normy vztahující se k dopravní obsluze území. 11.1 Silniční doprava ¾ Zákon 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích ¾ Zák. č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích ¾ Zák. č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury ¾ Vyhláška č. 104/19971 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích ¾ Vyhláška MDS č. 355/2000 Sb, kterou se mění vyhláška MDS č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění vyhlášky č. 300/1999 Sb. ¾ Vyhláška MDS č. 367/2001 Sb., kterou se mění vyhláška MDS č.104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů ¾ Vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích ¾ Vyhláška MDS č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu ze dne 16.6.2000 ¾ Vyhláška č. 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě ¾ Vyhláška MDS č. 279/2000 Sb., kterou se mění vyhláška č. 100/1995 Sb., kterou se stanoví podmínky pro provoz, konstrukci a výrobu určených technických zařízení a jejich konkretizace (Řád určených technických zařízení) – účinnost od 13.9.2000 ¾ Vyhláška MDS č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu ¾ Nařízení vlády č. 347/2000 Sb., kterým se stanoví výše poplatku za užívání dálnice a rychlostní silnice silničními motorovými vozidly – účinnost od 1.1.2001 ¾ Vyhláška MDS č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích ¾ Zák. č. 12/1997 Sb. o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích

11.2 Železniční doprava D Zákon 23/2000 Sb. o drahách z 18.1.2000 ¾ Vyhláška MDS č. 346/2000 Sb., kterou se mění vyhláška č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění vyhlášky č. 243/1996 Sb. ¾ Vyhláška MDS č. 279/2000 Sb., kterou se mění vyhláška č. 100/1995 Sb., kterou se stanoví podmínky pro provoz, konstrukci a výrobu určených technických zařízení a jejich konkretizace (Řád určených technických zařízení)



¾ Nařízení vlády č. 1/2000 Sb. o přepravním řádu pro veřejnou drážní nákladní dopravu, ve znění nařízení vlády č. 295/2000 Sb. ¾ Vyhláška MDS č. 174/2000 Sb., kterou se mění vyhláška č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění vyhlášky č. 242/1996 Sb. ¾ Vyhláška MDS č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu

11.3 Kombinovaná doprava ¾ Vyhláška MDS č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu

11.4 Letecká doprava D Zákon 146/2000 Sb. o civilním letectví ¾ Vyhláška MDS 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb. o civilním letectví ¾ Vyhláška č. 17/1996 Sb. o leteckém přepravním řádu ve znění vyhlášky č. 15/1971 Sb.

11.5 Vodní doprava vnitrozemská plavba D Zákon č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, ve znění zák.č. 358/1999 Sb. ¾ Vyhláška MDS č. 83/2000 Sb., kterou se mění vyhláška MDS č. 223/1995 Sb. o způsobilosti plavidel k provozu na vnitrozemských vodních cestách

11.6 Mezinárodní úmluvy závazné pro Českou republiku AGR ….Evropská dohoda o mezinárodní silniční síti AGC …. Evropská dohoda o mezinárodní železniční síti AGTC …Evropská dohoda o důležitých mezinárodních linkách kombinované dopravy AGN …..Evropská dohoda o vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu

11.7 Vybrané technické normy a předpisy, vztahující se k zpracovávanému tématu ¾ TP 131 Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi (Zjišťování závad, Dopravní model ČR) ¾ TP 123 Zjišťování kapacity pozemních komunikací a návrhy na odstranění kongescí



12 Literatura [1]

AASHTO (1978) Směrnice pro participaci občanů na dopravním plánování. ITE

[2]

Access Exchange International (2001) Accessible Transportation Around the World, Jan. 2001

[3]

Adámek (2000) Možnosti další integrace železnice v pražském a středočeském regionu. Doprava 4/2000

[4]

Allen, Mary K.:Omar Keith Helgerich. Putting Expert Systems to Work in Logistics. Oak Brook, IL, (1990), Council of Logistic Management

[5]

Ambrosino Giorgio – The role of ITS in Urban Freight Transport: the ALIFE Project in Siena

[6]

Ampelas André – Automatic Fare Collection

[7]

Amsterdam - Gemeentevervoerbedrijf

[8]

Amsterdam ITS Congress (1999) Logistics and Fleet Management

[9]

Aotani, Kurachi, Ohkubo, Yachi, Tajima (1999) Fiels test of Pedestrian Information and Communication Systems (PICS), UMTS Japan, Tokyo

[10]

Apogee research Inc. – Urban-Transit …. Infrastructural benefits

[11]

Armandi Mirco – Buses Real Tim Information Sisytem via GSM for Public Transport Users

[12]

Anner Rudolf – Contribution of new ITS Tools to improve ride sharing in cars

[13]

Ashmore David P. – Procuring a Smrtcard System

[14]

Berlin – Brandenburg – Transportation technology

[15]

Blythe Philip – DISTNCT: A Tool for Interoperable Smart Cards for Supporting ITS and Citizen – centric Services

[16]

Bosnjak Ivan – Physical and/or Virtual Mobility: Parallel Association instead og Partial Substitution

[17]

Cambridge ITS Congress – D: Civilising the city, E: Bus and Public transport

[18]

CAPE (15/10/1999) – Telematics solutions of the Urban Transport, Sofia

[19]

CAPE (8/10/1999) – Telematics solutions of the Urban Transport, Warszaw

[20]

CARBONE, JAMES - Make Way for EDI. Electronic Purchasing, Sept. 1992, s.20-24

[21]

Carry, Bruce,Liúis Mountinho - Expert Systems for Site Location Decisions. Logistics Information Management 4, no.4(1991), s. 19-27

[22]

Catling, Guillossou, Rovere, Stefanovic (1995) Ease of use of lighr rail systems, 51st Intrenational Congress – Public Transport, Paris 270 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


[23]

Crandall, Brabyn, Bentzen, Myers (1999) Remote Infrared Signage Evaluation for Transit Stations and Intersections, Department of Veteran Affairs, San Francisco

[24]

Černý , M. (2001) Logistické aktivity se na hospodaření přístavů podílejí zásadním způsobem, DN 14/2001, str.7

[25]

Doprava (3/2001) celé číslo – Rychlodráha vs. Metro

[26]

Dudr Viktor a Lněnička Petr (1999) Metodické poznámky k vytváření podmínek pro samostatný pohyb nevidomých a slabozrakých lidí SONS, Praha

[27]

Dougles M. Lambert, James R. Stock, Lisa M. Ellram - Computer Press 2000 Logistika

[28]

EC DGXII Telematics Application Programme (1998) – Inter-Urban Transport Telematic Forum of Service on the Inter Urban Road Network

[29]

EC, Green pages – Solution – The citizen’ network

[30]

EC, prospekt – Radical strategies for clean urban transport

[31]

EC, Regional Policy (2001) The first Urban programmes, Interegio news No. 85

[32]

EC (1995) COST 322 – Low floor buses, Directorate-General for Transport, Luxembourg

[33]

EC (1996) The Citizen’s Network – Fulfilling the potential of public passenger transport in Europe, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg

[34]

EC (1999) Moving Forward – The achievements of the European Common Transport Policy, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg

[35]

EC (2000) Radical strategies for clean urban transport – the CIVITAS initiative, prospekt, Energy and Transport DG – Clean urban transport

[36]

ECMT – European Conference of Ministers of Transport (1999) Improving Transport for People with Mobility Handicaps, OECD Publications, Paris

[37]

ELTIS (1999) Benchmarkingová iniciativa občanské sítě – Výsledky pilotního projektu – Údaje pro porovnání výkonů systémů místní a regionální dopravy, Výtah z informační služby o místní dopravě EMMERSON P., GORDON A., WHITE C. - Assignmentbased techniques for modelling traffic growth in congested areas - TRAFFIC ENGINEERING + CONTROL, 10/1995

[38]

Edwards Simon, A Cost Efficient Personal Navigation Systém for Disabled Travellers Utilising Smart Card Technology (eng)

[39]

Egler Christian – The Multimodal Real-time Travel Informatiob Service „TRANS 3“

[40]

ENO (1989) Intermodální doprava nákladů. ITE

[41]

Gambetta Ralph – Evaluation of Bussines Cases for Smart Card in Medium and Small Sized Cities and Regions

[42]

German Sue – Workshop on Intermodal Interchange Hubs



[43]

GILLIAM C., RICHARDS M., LARKINSON J. - The London Congestion Charging Research Programme TRAFFIC ENGINEERING + CONTROL, 2/1996

[44]

Glasgow transport authority – Keep Glasgow Moving 2001-2004

[45]

Global Logistics Research Team, Michigan State University. World Class Logistics“ The Challenge of Managing Continuous Change. Oak Brook, IL, Council of Logistic Management 1995

[46]

Gürtlich, G.H., Demand, E.,Lamprecht, H., Faller, P., Riebesmeier, B. (1993) Ekonomika dopravy – Trh, marketing, logistika, Babtext

[47]

Hamshire local transport plan 2001-2006, prospekt

[48]

Hampshire County Council, Southampton City Council (1999) ROMANSE Transport Initiative – Executive Summary, EC

[49]

HERZ R., SCHLICHTER H.G., SIEGENER W. (1992) Angewandte Statistik für Verkehrs- und Regionalplaner - 2. Auflage - Düsseldorf

[50]

Hill Reg – Real-time Passenger Information and Bus Priority Systém in Cardiff

[51]

Charisma Telematics – Policy Magazine (1999) – The view of 7 Cities and Regions

[52]

Implementation of EDI in Logistics: An Introduktion. Proceedings of the Annual Conference of the Council of Logistics Management. Oak Brook, IL: Council of Logistic Management 1990

[53]

Infopolis 2 – The key to better access to intermodal public transport information

[54]

ITE (1980) Energetické zlepšení městské dopravy. ITE

[55]

ITE (1985) Prostředky pro užívání automobilu v městském prostředí. ITE

[56]

ITE (1986) Geografie městské dopravy. Guilford Press

[57]

ITE (1989) Kniha mezinárodních zdrojů. ITE

[58]

ITE (1991) Dopravní přístup a studie dopadů na rozvoj území. Základní požadavky na dopravní obsluhu rozvojových území. ITE

[59]

ITE (1994) Zavádění účinného řízení dopravní poptávky na základě participace zaměstnavatelů. ITE

[60]

ITS Planning Handbook – Intelligent City Transport

[61]

Ivakovič Cedomir – Intelligent Transport Systems as Support to Fleet and Logistic Management

[62]

Jaaskelainen Juhani – Europe 2002 Action Plan after One Year – First Results on Deployment of Information Services

[63]

Jeřábek, K. (2000) Logistika, ČVUT – FS

[64]

Journal of Transportation Engineering (1993) No.6, Nov./Dec. 1993

[65]

Journal of Urban Planning and Development (1993) No. 1, Mar. 1993



[66]

Journal of Urban Planning and Development (1993) No. 1, Mar. 1994

[67]

Kavalec (2000) Příklad úspěšného řešení hromadné dopravy osob v aglomeraci. Doprava 4/2000

[68]

Kohler Sandra, Analysing Travel Behaviour of Children on their Way to and from School

[69]

KOPPELMAN F. S., BHAT C. R., SCHOFER J. L. (1993) Market research evaluation of actions to reduce suburban traffic cogestion: Commuter travel behavoir and response to demand reduction actions - Transportation Research, Pergamon Press

[70]

Koordinátor ODIS (2001) Zvýšení kvality přístupnosti porstředků MHD pro cestující veřejnost na územním obvodu města Ostravy

[71]

Lambert, M., Stock, J.R., Ellram, L.M. (2000) Logistika, Computer Press

[72]

Lang, L. (1999) – Transportation GIS

[73]

Lappin Jane – What we have Learned about Advanced Traveler Information Systems and Customer Satisfaction?

[74]

LEONARD D.R. (1995) Congestion in urban areas caused by incidents - TRRL Laboratory Report

[75]

LEONARD D.R. (1992) The meaning of the term „congestion“ for urban areas - TRRL Laboratory Report

[81]

London Taxis International (2000) The World’s most accessible Purpose-built Taxi, prospekt

[76]

Louviau Philippe – Generalization of contactless Ticketing in Paris and its Region

[77]

Lukšů, V. (2001) Logistika 1, VŠE – FM

[78]

Maarek Paul – Traffic Information: from Internet towards towards Mobile Internet

[79]

Maletic Natalija – Model of Marketing of Urban Transport ITS Service

[80]

MAY A. D. - Traffic Management from Theory to Practice.Past, Present and Future, TRB, 1994

[81]

Mehaffey Andrew, Jarjees Ghassan, Berghold Louis, A Public Transport Information and Priority Systém: PTPS an Overview

[82]

Molenschot Toine – City Case Study: City of The Hague

[83]

National ITS program plan (3/1995) – Public, urban… tranport

[84]

Novák Petr (2001) Orienatční úpravy pro nevidomé v dopravě, Doprava, 4/2001

[85]

Orlando 3rd ITS Congress – Public Transport Policy

[86]

Pernica, P. (1998) Logistika – Aktivní prvky, VŠE – FP

[87]

Pernica, P. (1995) Logistika – Pasivní prvky, VŠE – FP

[88]

POLIS – European cities and regions for new transport 273 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


[89]

Poniewierski (2000) Public transport adaptation to disabled people needs – on Polish example, SSKS

[90]

Powers Richard F., Optimalization Models for logistics Decisions. Journal of Business Logistics 10 no. 1(1989), s. 106-121

[91]

Preclík, V. (2000) Průmyslová logistika, ČVUT – FS

[92]

Public Techn. Inc. (1998) – Roads less travelled

[93]

Puglies Marco, An Integrated Systems of Public and Private Fleets Managed by High Technology Infrastructures

[94]

Romanse II – Executive Summary

[95]

Round Table ´85 (1991) Transport and Spatial Distribution of Activities - ECMT – Paris

[96]

Rokahr, Rosenthal (1997) On the use of geoinformation derived from German Public Surveying and Mapping Administration in transport tlematics, 4th World Congress on Intelligent Transport Systems, ICC, Berlin

[97]

Ross Jürgen – EU-Spirit: European Solution for Inter-city Door-to-Door Travel Information

[98]

Rickert (1998) Mobility for All – Accessible Transportation Around the World, Access Exchange Intrenational, Health and Welfare Ministries General Board of Global Ministries The United Methodist Church

[99]

Rummel Michael – Mobility-connection-Convenience-Key Issues for a Consumer

[100]

Sandrock Michael – BISSY – the Berlin Information and Service ASystem

[101]

SBP (1999) Výběr a rozpracování logistických technologií založených na intezifikační funkci dopravy, vhodných k implementaci v podmínkách ČR

[102]

SCATS – Transport in Hong Kong

[103]

Sejnuk, I. (2001) Základy dopravního inženýrství – Logistika a marketing, ČVUT – FD

[104]

Seoul 5th ITS Congress – Traffic control: City, Public transport management

[105]

Schary, Philip B., James Coakley. Logistics Organization and the Information System. The International Journal of Logistics Management 2, no. 2(1991), s. 22-29

[106]

Scholliers Johan, An In-vehicle Terminal for Flexible Collective Transport Services

[107]

Skopec Jan a kol. (1999) Stavby bez bariér pro osoby se sníženou schopností pohybu a orienatace, Ministerstvo pro místní rozvoj, odbor územního plánování

[108]

Spolkové ministerstvo pro hospodářské záležitosti, Vídeň (1982) Silniční výzkum Zpráva 178 – Znalosti a poznatky z plánování na krátké vzdálenosti

[109]

Spolkové ministerstvo pro hospodářské záležitosti, Vídeň (1985) Silniční výzkum Zpráva 268 – Prostorová účinnost opravních systémů

[110]

Stadt Köln (05/2000) Stadtverkehr in Köln 274 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


[111]

STP – Public transport IIIe de France (1999) Annual report 1999

[112]

Svoboda, V., Latýn, P. (1998) Logistika, ČVUT – FD

[113]

Sydney ITS Congress – What is the best development in urban transport and policy

[114]

Šindelářová Tatiana (2001) Program zvyšování bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orieantace v rámci přípravy na vstup do EU“, Mobilis, o.s., Praha

[115]

Šindelářová Tatiana (2000) Alternativa 2000, ČVUT a Mobilis, o.s., Praha

[116]

Šindelářová Tatiana (1996) Bezbariérová městská hromadná doprava v ČR, Mobilis, o. s., Praha

[117]

The Hannover approach, prospekt

[118]

The Green Paper on Citizens´ Network, The European Commission, Directorate General for Transport, Brussels 1996

[119]

The Green Paper on Fair and Efficient Pricing, The European Commission, Directorate - General for Transport, Brussels 1996

[120]

The Smith-Kettwell Eye Research Institute (2000) Talking Signs – Infrared Remote Signage Systém, prospekt, Talking Singns, Inc., Mitsubishi Precision Co, Ltd.

[121]

TNT, prospekt, Orchestrating the logistic process

[122]

Taniguchi Eiichi, Thomson Russell G., Yamada Tadashi, van Duin Ron, City logistics, network modelling and intelligent transport systems, Pergamon (2001)

[123]

Toronto 9th ITS Congress – Traffic control and management in cities

[124]

Toyota, prospekt. Toyota’s Approach to ITS

[125]

Transport and Mobility prospects

[126]

TRB (1989) Dopravní charakteristiky rozsáhlého předměstského centra aktivit. Hodnocení dopravních dopadů víceúčelového předměstského centra. ITE

[127]

TSP Europe (12/1999) – Hannover public tranport systém

[128]

Tyler, Caiaffa, Centre for Transport Studies, University College London (1999) Design of fully accessible bus stops infrastructure elements for buses and drivers, European Transport Conference 9/99 – Cambridge, PTRC

[129]

Tykamiya, Mori (1999) Experiments by wheelchair users at sloped sections, Ministry of Land, Infrastructure, and Transport, Tokyo

[130]

TSS traffic supervision systems, prospekt

[131]

US Dept. Of Transportation – Advanced public transport systems deployment in the USA

[132]

UTMS Japan (1999) Pedestrian Information and Communication Systems, prospekt, Tokio

[133]

VDV (1998) Veřejná doprava orientovaná na cestující a „přátelská“ vůči tělesně 275 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


postiženým, Sdružení německých dopravních podniků (VDV), Kolín nad Rýnem [134]

Viegas Jose, A New Technique for Bus Priority in Low Frequency Services

[135]

Výběr a rozpracování logistických technologií založených na intenzifikační funkci dopravy, vhodných k implementaci v podmínkách ČR - Projekt MDS číslo PD 505/330/601, 3. etapa, SBP 1999

[136]

Wacker Manfred – Dynamic Regional Parking Information – The Example of the Stuttgart Region

[137]

Zupanovič Ivan – Metropolitan Public Transport Improvements based on Electric Payment System (Zagreb Area Case Study)

[138]

Zyrianov Vladimir – Estimation of Efficient of Urban Network Operation with Usage of Floating Vehicles


Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích

Recommend Documents