Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích

MDS ČR 802/104/140 - DÚ 5 Návrh řešení komplexní dopravní obsluhy území s podporou logistiky

Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích (Projekt 802/140/104)

DÚ 5 Návrh řešení komplexní dopravní obsluhy území s podporou logistiky

CityPlan

prosinec 2003

Ředitel firmy CityPlan spol. s r. o.: Ing. Jan Myslivec Vedoucí projektu: Ing. Jiří Landa Řešitelé úlohy: Ing. Jiří Landa Prof. Vladimír Svoboda (SBP) Ing. Arnošt Bělohlávek Ing. Milan Komínek Ing. Petra Novotná Ing. Petr Hofhansl

CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

1


Obsah: 1 2

Úvod, vazba na ostatní dílčí úkoly ................................................................................... 6 Komplexní dopravní obsluha území................................................................................ 9 2.1

Úvod .......................................................................................................................... 9

2.2

Koncepce komplexní dopravní obsluhy území.......................................................... 9

4

Úvod – základní pojmy.................................................................................. 9

2.2.2

Pojem aglomerace a její aplikace v podmínkách ČR................................... 10

2.2.3

Porovnání logistické obsluhy aglomerace v nákladní a osobní přepravě .... 11

2.3

Metody kvantifikace potřeb jednotlivých přepravních služeb urbanizovaného území ve vazbě na okolí .......................................................................................................... 16

2.4

Faktory ovlivňující dopravní nároky a charakter obsluhy území, předvídání poptávky po přepravě .............................................................................................................. 20

2.5

3

2.2.1

2.4.1

Stávající faktory ovlivňující dopravní nároky ............................................. 20

2.4.2

Předpokládané budoucí ovlivňující faktory ................................................. 22

2.4.3

Předvídání přepravní poptávky .................................................................... 23

Požadavky na kvalitu služeb.................................................................................... 23 2.5.1

Kvalifikace služeb podle návrhu evropské normy CEN-TC 320-WG5 „Veřejná doprava osob“ .............................................................................................. 24

2.5.2

Požadavky na kvalitu služeb v přepravě osob v podmínkách ČR ............... 26

2.6 Závěr a shrnutí ke kapitole 2 ................................................................................... 28 Dopravní plánování s podporou logistiky ..................................................................... 30 3.1

Úvod ........................................................................................................................ 30

3.2

Definice jednotlivých logistických složek, jejich vazby a závislosti....................... 30

3.3

Vzájemné působení logistických složek (doprava – cíl obsluhy – město – město a okolí – dopravní síť) ......................................................................................................... 32

3.4

Optimalizace vztahu trasa – zdroj – cíl – vozový park – terminál – denní variace v poptávce – náklady – spotřeba času – ekologie.................................................... 36

3.5

Zkušenosti z aplikací v podmínkách ČR ................................................................. 37

3.6 Závěr a shrnutí ke kapitole 3 ................................................................................... 39 Řízení dopravy (Traffic Management).......................................................................... 41 4.1

Úvod ........................................................................................................................ 41

4.2

Řízení poptávky ....................................................................................................... 43

4.3

Řízení nabídky ......................................................................................................... 45


2


5

4.4

Řízení dopravy hromadné a individuální................................................................. 47

4.5

Řízení specifických flotil vozidel ............................................................................ 50

4.6

Teorie řízení dopravního uzlu.................................................................................. 54

4.7 Závěr a shrnutí ke kapitole 4 ................................................................................... 69 Bezpečnost a spolehlivost................................................................................................ 71 5.1

Úvod ........................................................................................................................ 71 5.1.1

Rozhraní člověk - stroj (HMI – Human Machine Interface) ...................... 71

5.1.2

„Bezpečnost především“.............................................................................. 72

5.2

Bezpečnost dopravního systému.............................................................................. 73

5.3

Řízení bezpečnosti provozu (Safety Management) ................................................. 75

5.4

5.5

5.6

5.7

5.3.1

Systémy pokročilé asistence řidiči (ADAS) ................................................ 75

5.3.2

Bezpečná rychlost ........................................................................................ 75

5.3.3

Kontrola rychlosti a odstupu vozidel ........................................................... 77

5.3.4

Výstraha a odvrácení nárazu........................................................................ 77

5.3.5

Podpora jízdy v pruzích a na křižovatce ...................................................... 78

5.3.6

Podpora vidění ............................................................................................. 78

5.3.7

Bezpečnost dopravního provozu proti teroristickým útokům...................... 79

Bezpečnost jednotlivých účastníků.......................................................................... 80 5.4.1

Hlasová komunikace.................................................................................... 81

5.4.2

Monitorování řidičů ..................................................................................... 81

5.4.3

Ostatní účastníci dopravního provozu ......................................................... 82

Bezpečnost specifické skupiny uživatelů ................................................................ 83 5.5.1

Podpory nevidomým osobám v ČR ............................................................. 83

5.5.2

Podpora fyzicky handicapovaným osobám v ČR ........................................ 84

Řízení nehod ............................................................................................................ 85 5.6.1

Vznik nehod ................................................................................................. 85

5.6.2

Řízení nehod ................................................................................................ 89

5.6.3

Bezpečnost a nehody z dopravně – inženýrského pohledu.......................... 91

Záchranné služby ..................................................................................................... 91

5.4.8 Závěr a shrnutí ke kapitole 5 .................................................................... 92 6

Aplikace telematiky uplatnitelné v oblasti logistiky .................................................... 93 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

3


6.1

Úvod ........................................................................................................................ 93

6.2

Přehled služeb, které mohou inteligentní dopravní systémy poskytovat................. 94

6.3

6.4

7

6.2.1

Přímé služby směřující k fyzické osobě....................................................... 96

6.2.2

Nepřímé služby – řídící systémy.................................................................. 97

Aplikace ITS v městské a příměstské osobní dopravě ............................................ 98 6.3.1

Teoretické aplikace ...................................................................................... 98

6.3.2

Přístup k platebním službám v dopravě použitím Smart cards.................. 102

6.3.3

Integrované platby při využívání ve prospěch různých poskytovatelů dopravních služeb ...................................................................................... 106

Aplikace teoretických přístupů a příklady z praxe ................................................ 112 6.4.1

Obecné poznatky a jejich možná aplikace ................................................. 112

6.4.2

Příklady využití v ČR................................................................................. 114

6.4.3

Příklady využití v EU................................................................................. 116

6.5 Závěr a shrnutí ke kapitole 6 ................................................................................. 132 Obslužný logistický systém území................................................................................ 134 7.1

Úvod ...................................................................................................................... 134

7.2

Hierarchické struktury a dekompozice sítí ............................................................ 134

7.3

Fyzická a organizační architektura obslužného logistického systému městských aglomerací.............................................................................................................. 136

7.4

7.3.1

Fyzická architektura logistického dopravního systému městských aglomerací .................................................................................................................... 136

7.3.2

Organizační architektura logistického dopravního systému městských aglomerací.................................................................................................. 139

7.3.3

Informační systémy.................................................................................... 141

Úloha informací, jejich struktura a metody sběru ................................................. 142 7.4.1

Význam informací v logistických systémech ............................................ 143

7.4.2

Vytváření informačních logistických systémů........................................... 144

7.4.3

Požadavky na informační logistické systémy a jejich výběr ..................... 147

7.4.4

Požadavky na informační logistické systémy ............................................ 148

7.4.5

Sběr informací pro logistický informační systém...................................... 148

7.5

Přínosy v kvalitě služeb, ekonomii a ochraně životního prostředí ........................ 150

7.6

Aplikace teoretických přístupů .............................................................................. 151


4


8

7.6.1

Elektronický obchod a City Logistika ....................................................... 151

7.6.2

Model ......................................................................................................... 154

7.7

Logistika obsluhy ostatních aktivit města (užitková doprava a služby) ................ 157

7.8

Příklady z praxe a dosažené výsledky ................................................................... 162 7.8.1

Uplatnění city logistiky v Německu .......................................................... 162

7.8.2

Příklad aplikace dopravní politiky – Glasgow........................................... 164

7.9 Závěr a shrnutí ke kapitole 7 ................................................................................. 190 Závěr k DÚ 5.................................................................................................................. 192


5


1 Úvod, vazba na ostatní dílčí úkoly Městská nákladní doprava se stává významnou otázkou v městském plánování. Vzhledem k vzrůstajícímu výskytu dopravních kongescí, enviromentálních dopadů a nemalé spotřebě energie má tento problém zvyšující se význam. Navíc nákladní dopravci potřebují poskytovat vyšší úroveň služeb s nižšími náklady. Aby se podařilo vyřešit tyto komplikované problémy, řada měst navrhuje logistická schémata a snaží se je zavést včetně společného nákladního dopravního systému a pokročilého informačního systému veřejných nákladních terminálů a regulace objemu nákladu. Schémata městské logistiky jsou relativně novým pojmem, od nichž se očekává zvyšující se efektivnost řešení městských dopravních systémů stejně, jako snižování dopravních kongescí a dopadů na životní prostředí. Aby mohla být schémata uplatnění logistiky efektivně použita, musí být provedeno rozsáhlé modelování, hodnocení a plánování. Nedávný rozvoj inteligentních dopravních systémů umožňuje zlepšit neefektivní dopravní systémy. Definice City Logistiky dnešní podoby zní: “City Logistika je proces optimalizování logistických a dopravních aktivit za účasti soukromých společností s podporou pokročilých informačních systémů na území města s uvážením dopravního prostředí a jeho vlivu na vznik kongescí, vlivu na bezpečnost a úspory energie v rámci tržní ekonomie“. Revidovaná definice zdůrazňuje význam pokročilých informačních systémů stejně jako zvážení otázky dopravní bezpečnosti. Ambiciózní projekty zavádění inteligentních dopravních technologií si stanovily cíle nulové nehodovosti v roce 2020 s úplným uplatněním technologií podporujících řidiče. Oblast vlivu na řidiče vede k zavádění antikolizních systémů, které umožňují automatizaci řízení. Nástroje k tomu jsou v oblasti podpory řízení, brždění, stability a systémů výstrahy před kolizí, které jsou testovány a zaváděny. Problému bezpečnosti dopravy je věnována jedna kapitola tohoto úkolu (kap. 5.4). Důležitou součástí logistiky vůbec jsou, jak již bylo několikrát uvedeno, inteligentní dopravní systémy. ITS technologie umožňují řidičům a kontrolnímu centru vzájemně komunikovat, dále poskytovat reálné dopravní informace o podmínkách provozu. Systémy identifikace polohy vozidel prostřednictvím GPS a pokročilých mobilních komunikačních systémů jsou nyní plně k dispozici, ale jsou i nadále vyvíjeny kvalitnější a účinnější systémy. Jakmile jsou řídící centra schopna rozlišovat okamžitou polohu jednotlivých vozidel, je možno optimalizovat trasy vozidel a jejich jízdní řád podle informací v reálném čase na základě proměnných cestovních časů a proměnných potřeb zákazníků. Velmi přínosný je systém aktuálních informací o cestovním čase, který umožňuje řidiči minout trasy se silničními pracemi, nehodami, kongescemi apod. Některé systémy umožňují stanovit cestovní časy mezi specifickými oblastmi založené na současných a predikovaných úrovních dopravní poptávky. Současné procedury vyhledávání trasy a stanovení jízdního řádu explicitně nepočítají s určitou mírou nejistoty v cestovních časech v městských dopravních sítích. Avšak poslední CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

6


vývoj v technologii sběru a vyhodnocení dat umožňuje i to, aby byla automaticky měřena a zohledňována variabilita v cestovních časech. Časově optimální trasy navržené v dopravním modelu jsou všeobecně kratší a tudíž vedou k redukci cestovní vzdálenosti, tím i k významným energetickým a enviromentálním přínosům. Mají tedy potenciál, aby byly efektivním nástrojem City lostigiky. Zahrnutí informací o cestovních časech v reálném čase přispívá i ke snížení pokut za zdržení a umožňuje dopravcům poskytovat zákazníkům lepší služby díky zlepšené spolehlivosti příjezdu k zákazníkům. Integrovaný model časově závislého vytváření trasy vozidel v rámci časového okna vyžaduje dynamickou dopravní simulaci. Vyvinuté systémy sestávají z mikroskopických dopravních modelů a algoritmů pro dynamické vytváření optimální trasy v rámci časově podmíněných modelů. Geografické informační systémy byly dříve limitovány digitálními mapovými funkcemi a nyní hrají životní roli při integrování různých typů informací k umožnění komplexní rozhodovací podpory. Ta zahrnuje dynamickou tvorbu trasy vozidel a stanovení jízdního řádu tam, kde statická informace (jako je geometrie komunikací) může být kombinována s dynamickou informací (jako jsou cestovní časy, poloha vozidla a detaily zákazníka). Geografické informační systémy však musí být vytvořeny tak, aby umožňovaly daleko realističtější prezentaci dopravní sítě. Například v Brémách byla digitální mapa (zahrnující doporučené a povolené trasy vozidel v rámci sítě a další informace pro realizaci nákladní dopravy včetně omezení) distribuována zdarma hlavním dopravcům. Toto opatření vedlo ke zvýšenému počtu nákladních automobilů využívajících preferované trasy vozidel a k odpovídajícímu snížení objemu dopravy na vedlejších komunikacích. Ponechání dopravních procesů přirozenému vývoji je možné jen tam, kde je k dispozici prakticky neomezená kapacita sítě komunikací, což v ČR není nikde. Ovšem poptávka po přepravě, zejména v oblasti přepravy zboží, neustále roste. Nákladní i osobní doprava využívají shodnou dopravní síť. Je tedy třeba racionalizací nákladní dopravy vytvořit podmínky pro zvýšení kvality, snižující kvantitu nákladní dopravy. Obdobný problém vzniká v důsledku růstu IAD. Proto je též třeba atraktivní nabídkou veřejné hromadné osobní dopravy vytvořit protipól k IAD. Takovouto nabídkou je kvalitní komplexní dopravní obsluha území. Budeme-li hovořit o komplexní dopravní obsluze, budeme koncipovat logistický dopravní systém pro dané území. V teorii logistiky je hlavní důraz kladen na přepravu zboží. Aplikace logistiky v přepravě osob proto vychází z teorie, původně zpracované pro zbožové toky. Použité názvosloví a jeho výklad je obsažen v úvodu k řešení dílčích úkolů 1. etapy – DÚ 1. Základní podmínkou pro aplikaci logistických postupů je znalost potřeb (poptávky) a to jak v osobní tak i v nákladní dopravě v současných, zejména pak budoucích objemech. Bez této znalosti by aplikace, jen na základě teorie, mohla vést ke zhoršení služby. Nejedná se jen o zjištění současného stavu, nutností je i co nejpřesnější střednědobá prognóza. Ani prognózování, ze kterého vycházejí výše uvedená opatření a postupy, se neobejde bez výpočetní techniky a výkonných software. Popis takovýchto software je obsažen v DÚ 1 kapitole 4.


7


V přepravě osob vedou logistické analýzy k návrhu integrovaných dopravních systémů (IDS). Zavádění těchto systémů naráží na určité legislativní obtíže. Podrobnější výklad je uveden v DÚ 3, kapitole 3.1. Provoz logistických systémů vyžaduje kvalitní řízení na základě kvalitních informací. Toto je oblast pro aplikace technologií ITS. Technologie ITS jsou dále, ve vztahu k objednateli přepravy – cestujícímu, schopny poskytnout vyšší kvalitu, čili zatraktivnit cestování VHD. Že aplikace ITS jsou možné, dokládáme na příkladech v ČR i zahraničí. A to nejen v oblasti informací a řízení, ale i v oblasti „uživatelsky příjemných“ odbavovacích systémů. ITS odbavovací systémy jsou též zdrojem informací pro provozovatele. Obslužný logistický systém je založen na všech, výše popsaných, aspektech. Konkrétní návrh řešení bude obsahem DÚ 4. Jako shrnutí doposud známých skutečností a zároveň nástin nových mohou sloužit následující tabulky: Strategie městské nákladní dopravy Strategie se dotýká Infrastruktura

uzel

spojnice

mód

Provozování

provoz

řízení

trh

Dopravní funkce Veřejné

Manipulační funkce Soukromé

veřejná distribuční centra terminály nákladních automobilů intermodální zařízení trasy pro nákladní dopravu vyhrazené pruhy pro nákladní vozidla stavby komunikací dotace na nízkoemisní vozidla emisní standardy dotace na kooperativní dodávky minimální vytížení časné ranní nebo noční zásobování časová omezení váhová a velikostní omezení emise vozidel rychlostní omezení zónování zařízení zpoplatnění komunikací daně z pohonných hmot cena pozemků

Veřejné

koncentrace zařízení provoz distribučních center

nakládací/vykládací zařízení parkovací zařízení

stavba komunikací

nakládací/vykládací zálivy parkovací zálivy

elektrická vozidla nové manipulační zařízení vozidla vypínající motor při volnoběhu kooperativní dodávky nové nákladní jednotky dodávky mimo špičkové hodiny sdílené flotily vozidel časové omezení parkování nakládky a vykládky výstavba parkovacích zařízení

Soukromé společná vykládací zařízení společná parkovací zařízení

nové manipulační zařízení využití nových nákladních jednotek

parkovací poplatky

Vývoj logistického konceptu Druh logistiky Vojenská logistika Obchodní logistika Sociální nebo městská logistika založená na průmyslu založená na účincích

Předmět řízení

Dotčené subjekty

Aktivity

Hodnocení

řízení území armáda celostátní aktivity přínos pro zemi optimalizace obchodu podnikatelé obchodní aktivity obchodní přínos obchod = minimalizace nákladů nákladní dopravy + maximalizace přidané hodnoty sociální optimalizace vláda, občané sociální aktivity sociální přínosy infrastruktura zařízení, informační infrastruktura a institucionální infrastruktura zelená = minimalizace environmentálních externalit (znečištění apod.) šetrná = minimalizace využití zdrojů (opětovné využití, recyklace apod.)

Z poznatků získaných ze strategie městské nákladní dopravy lze vycházet při vývoji City logistiky týkající se osobní dopravy a to jak hromadné tak individuální.


8


2 Komplexní dopravní obsluha území 2.1 Úvod Komplexní dopravní obsluha území v sobě zahrnuje uspokojování přepravních potřeb obyvatel a podnikatelských subjektů v daném území. Při mapování jejich vzniku nelze opomenout, že prakticky každý „předmět“ (výrobek, služba, osoba, atd.) zahrnuje přepravu a tedy i dopravu. Nesystémově organizovaný přepravní řetězec způsobuje vznik problémů jako jsou dopravní kongesce a výpadky služeb. Kvalitním řízením přepravy však nemáme na mysli sociální inženýrství, nebo centrální plánování (zejména potřeb), ale tržní principy usměrňování poptávky po přepravě nabídkou spolehlivějších, rychlejších a pokud možno i levnějších systémů. Abychom mohli přistoupit k návrhu řešení musíme popsat základní pojmy a přístupy.

2.2 Koncepce komplexní dopravní obsluhy území 2.2.1 Úvod – základní pojmy Jak bylo řečeno koncepcí komplexní dopravní obsluhy území rozumíme uspokojování přepravních potřeb včetně řešení dopravních a přepravních problémů, které při dopravní obsluze území mohou vzniknout. K uspokojování přepravních potřeb dochází použitím: •

veřejných služeb

•

vlastních prostředků: o nákladní doprava na vlastní účet o IAD o kolo

Do oblasti veřejných služeb zahrnujeme: •

osobní dopravu (VHD) kam patří: o MHD o taxislužba, která se nezahrnuje do dopravy hromadné (z dikce zákona o silniční dopravě 111/1994 Sb.) o veřejná autobusová doprava o železniční osobní doprava o lodní osobní doprava (v našich podmínkách převážně doprava pro rekreační účely)


9


o letecká osobní doprava (v případě ČR výkony vnitrostátní letecké dopravy tvoří pouze 0,25% celkového přepravního výkonu letecké dopravy) • nákladní dopravu (velké objemy – převážně využívající železniční a lodní nákladní dopravu a v menší míře i silniční nákladní dopravu): o o o o o o

průmysl (suroviny, polotovary, výrobky) zemědělství (zásobování logistických center, velkoobchodů, atd.) paliva a PHM (čerpací stanice, sklady ) stavebnictví (odvozy zeminy, přísun materiálu a výrobků, atd.) odvoz odpadu atd.

• nákladní dopravu (malé objemy – převážně využívající silniční nákladní dopravu, v menší míře železniční dopravu, lodní doprava se nevyužívá): o o o o o •

zásobování maloobchodu rozvážková služba pošta kurýrní služby atd.

speciální služby spojené s dopravou: o o o o

pohotovostní služba (havárie plynu, elektřiny, vody apod.) pohotovostní lékařská služba ostatní (hasiči, policie) atd.

Problémy mohou být jak očekávané (výluky v důsledku rekonstrukcí, oprav apod.) nebo nepředvídané (důsledek nehod, výpadku proudu, apod.). 2.2.2 Pojem aglomerace a její aplikace v podmínkách ČR Pro stanovení koncepce komplexní dopravní obsluhy území musíme vycházet jednak ze zadání projektu (Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích, přičemž aglomerací se rozumí města a jejich okolí) a jednak z definice typu území. Velké a středně velké městské aglomerace v ČR:


10


AGLOMERACE Pražská a středočeská Českobudějovická Plzeňská Karlovarská Ústecko-mostecká Liberecká Hradeckopardubická Brněnská Olomoucká Zlínská Ostravská

PŘIBLIŽNÝ POČET JÁDROVÁ MĚSTA OSTATNÍ DŮLEŽITÁ MĚSTA OBYVATEL (v tis. osob) Kladno, Kolín, Beroun, Mladá Praha 1700 Boleslav, atd. České Budějovice Strakonice, Tábor 130 Plzeň Klatovy, Rokycany, 310 Karlovy Vary Cheb, Sokolov 240 Ústí /L, Most Děčín, Teplice, Chomutov 500 Liberec Jablonec n/N, Česká Lípa 220 Hradec Králové, Chrudim 370 Pardubice Brno Blansko, Vyškov, Břeclav, 660 Olomouc Přerov, Prostějov 370 Otrokovice, Kroměříž, Uherské Zlín 270 Hradiště Havířov, Karviná, Nový Jičín, Ostrava Opava, Frýdek-Místek, Český 1050 Těšín, Bohumín

• velká aglomerace s jádrovým městem nad milion obyvatel, s výraznou koncentrací pracovních příležitostí, školských a zdravotnických zařízení (nemocnice) a dalších aktivit hospodářského a společenského významu v jádrovém městě • středně velká aglomerace s jádrovým městem nad 100 000 obyvatel, s menším zastoupením pracovních příležitostí a dalších aktivit hospodářského a společenského významu (školství, zdravotnictví, kulturní zařízení) v jádrovém městě • malá aglomerace s jádrovým městem do 100 000 obyvatel, s pracovními příležitostmi, školstvím a zdravotnictvím částečně rozptýleným, bez zastoupení některých hospodářských a společenských aktivit, které jsou většinou v jiných blízkých městských aglomeracích (nemocnice, vysoké školy apod.)

2.2.3 Porovnání logistické obsluhy aglomerace v nákladní a osobní přepravě Základními koncepty logistické obsluhy města a území v oblasti nákladní přepravy jsou v zásadě dvě logistické technologie: Hub and Spoke je založena na existenci jednoho logistického centra (hub = střed, náboj kola), ze kterého je paprskovitě prováděna obsluha území (spoke = paprsek, loukoť). Název je jen symbolický, logistické centrum leží vždy asymetricky vůči centru města. Technologie předpokládá existenci potřeby zásobování území (domácností, malých a středních podniků) materiály a surovinami. Současně se předpokládá i expedice produktů včetně recyklovatelného odpadu ve sféře obchodu i spotřeby. Nepředpokládá se dopravní obsluha velkých výrobních CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

11


center přes centra logistická, která obvykle mají vlastní podnikový logistický systém, nebo svou logistiku přenášejí formou outsourcingu na logistický podnik jako logistického partnera. Technologie operuje se dvěma dopravními okruhy: • okruh vnější dopravy, jímž přepravované komodity (obvykle ve velkých sdružených, konsolidovaných zásilkách určených jednomu nebo několika příjemcům) vstupují do obsluhovaného území (regionu, aglomerace), nebo naopak konsolidované zásilky v logistickém centru z produkce regionu vystupují • okruh vnitřní dopravy, který zabezpečuje rozvoz rozdělených, dekonsolidovaných zásilek „paprskovitě“ z logistického centra po území, nebo naopak sváží do logistického centra produkci expedovanou z území, kde se tvoří směrově konsolidované zásilky. Vnější dopravu zabezpečují vysoce kapacitní dopravní systémy nebo jejich kombinace (v multimodálních přepravních systémech), obvykle jde o dopravu silniční s využitím kapacitních dopravních prostředků (tzv. „kamionový systém“), méně už železniční. Ostatní velkokapacitní systémy svým charakterem slouží k zásobování velkoskladů, nikoliv logistických center, s výjimkou multimodální (kombinované) přepravy. V tomto případě se využívá železniční doprava, vnitrozemská vodní doprava, v mezinárodní dopravě i námořní doprava, ve státech přímořských i tzv. „příbřežní námořní doprava“. Vnitřní doprava je co do druhu dopravy i dopravních prostředků omezena stavem dopravní infrastruktury. Nejčastěji jde o dopravu silniční prováděnou vozidly o užitečné hmotnosti 3,5 – 6 t, výjimečně 10 t. Ústřední postavení v technologickém systému má logistické centrum, které je vybaveno: •

napojením na dopravní infrastrukturu vnitřního i vnějšího dopravního systému

•

zařízením pro manipulaci se zásilkami, včetně jejich dekonsolidace a konsolidace

•

zařízením pro tvorbu ochranného přepravního balení (např. paletizaci, paketizaci atd.).

Cílem logistického centra není skladování zboží. Pokud se zboží v centru skladuje, děje se tak pouze buď za účelem shromažďování k vytvoření směrově konsolidované zásilky nebo na objednávku zákazníka, jsou-li pro to skladové kapacity (tím se logistické centrum liší od centralizovaných skladů nebo od specializovaných logistických podniků, nabízejících logistický outsourcing). Uvedená technologie Hub and Spoke je vhodná pro obsluhu území středně velkých a malých aglomerací, ne pro obsluhu území mimo jádrové město ve velkých aglomeracích. Není tedy vhodná pro obsluhu jádrového města s počtem obyvatel více než milion. Logistická technologie Gateway (brána) je naopak vhodná pro logistickou dopravní obsluhu velkých jádrových měst, tj. pro uplatnění „City logistiky“. Princip technologie Gateway je následně vysvětlen: Na vstupech do jádrového města jsou na přepravně významných směrech vybudovány „vstupní brány“ (Gateways), které jsou funkčně obdobou logistických center v technologii Hub and Spoke. V těchto bránách se provádějí zejména tyto činnosti: CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

12


•

manipulace se zásilkami

•

dekonsolidace a konsolidace včetně zabezpečení ochranného přepravního balení

• zabezpečení svozu a rozvozu zásilek (dekonsolidovaných zásilek) po území jádrového města. Mohou nastat dvě situace: 1. z jednotlivých bran provádí obsluhu celého jádrového města prostředky, které respektují stanovená dopravní omezení v jádrovém městě (např. vyloučení nákladní dopravy v určitých časových intervalech dne, omezení hmotnostní kategorie vozidel, obsluha zákazníků na pěších zónách měst) 2. pokud je území jádrového města velmi rozsáhlé a dopravní omezení v jednotlivých částech rozdílná, uplatňuje se druhá varianta obsluhy, tzv. obsluha dvoustupňová. Vstoupí-li do brány velká zásilka, určená pro více příjemců rozptýlených po území města, provede se dekonsolidace takto:

pro konkrétní příjemce se provede dekonsolidace jen v okruhu nejblíže přilehlém ke vstupní bráně a ti se rovněž přímo dopravně obslouží

pro další příjemce se provede směrová konsolidace s určením pro brány druhého stupně, které jsou vhodně rozmístěny uvnitř území města a teprve odtud se provede obsluha konkrétních zákazníků. Sníží se tak zatížení městských komunikací, neboť styk mezi branami prvního a druhého stupně je možné provádět ve vhodnou dobu (mimo dopravní špičky, resp. „noční obsluhou“), avšak hmotnostně většími dopravními prostředky, případně i kolejovou dopravou, naopak se poněkud prodlouží přepravní doba.

V aglomeracích první kategorie, případně i druhé kategorie, se nevylučuje kombinace obou technologií, a to Gateway pro obsluhu jádrového města a Hub and Spoke pro obsluhu celé aglomerace. Důležitou součástí uvedených koncepcí komplexní dopravní obsluhy je informační zabezpečení, které musí být v dostatečném rozsahu přístupné klientům (příjemcům zboží). Je třeba postupně do informačního zabezpečení zapojovat též systémy dopravní telematiky, které umožní: •

snížení rizika kongescí, resp. zvýší možnost vyhnout se kongesci, pokud tato již na některé části sítě vznikla

•

zvýšení aktuálnosti informací v reálném čase jak o spojích v osobní dopravě, tak i o stavu zásilek v nákladní dopravě. O telematice a ITS se podrobně hovoří v dalších dílčích úlohách.


13


Je třeba podotknout, že realita se liší od výše popsaných ideálních systémů, které počítají s veřejnými logistickými centry. V praxi je zásobování obchodních řetězců super- a hypermarketů řešeno účelovými, neveřejnými logistickými centry a sklady. Zbožová logistika je aplikovatelná, v určitém rozsahu, i na přepravu osob. Musíme ovšem vysvětlit přenesené názvosloví, neboť v obou systémech se používají stejné výrazy pro různá fakta a místa: •

Hub and spoke = přestupní terminál uvnitř města

•

Gateway = přestupní terminál na hranicích města (přestup mezi vnější dopravou a MHD)

•

Konsolidace = přestup na kapacitní dopravní prostředek

Základním konceptem pro aplikaci logistiky do oblasti osobní dopravy je integrovaný dopravní systém (IDS) založený na: •

provázání městské a příměstské VHD

• spolupráci více druhů dopravy (více dopravců) v přepravní nabídce tak, aby se jednotlivé druhy dopravy (včetně např. cyklistické nebo pěší docházky) vzájemně doplňovaly a tvořily tak nabídku přemístění podle zásady „ode dveří do dveří“. Pěší doprava (chodci) je logickou součástí přepravního řetězce, ovšem jen na začátku a konci cesty. Ve vnitřních částech řetězce je nutné potřebu chůze minimalizovat. • vybudování optimálních podmínek při přestupu mezi jednotlivými druhy dopravy nebo dopravního prostředku, doplněné dokonalým informačním systémem •

odbavení cestujících na jeden přepravní doklad

• zmírnění vlivu technologie dopravy na životní prostředí ve všech dotčených oblastech obsluhovaného území (jádrové město i aglomerace) •

minimalizaci dopravních nákladů a přijatelné ceně za přepravu

•

nabídce, která je vhodnou alternativou IAD.

Naplnění tohoto konceptu je ovšem dáno kategorií obsluhovaného území (viz. kapitola 2.1.1.2), to znamená jeho velikostí a počtem obyvatel a z toho plynoucího i počtu obsluhujících druhů dopravy a dopravních systémů. Na velikosti jádrového města i celé aglomerace závisí výběr vhodného dopravního systému. V Evropě obecně platí, že města: o do 200 tis. obyvatel jsou obsluhována autobusovou dopravou o do 500 tis. obyvatel mají jako hlavní síť v jádrovém městě kolejovou dopravu (tramvaj) doplněnou hlavně v okrajových částech nekolejovou dopravou o do 1000 tis. obyvatel mají převážně jako páteřní síť kolejovou dopravu (možné i metro) a doplňkovou síť tvoří nekolejová doprava


14


o nad 1000 tis. obyvatel již mají jako hlavní síť metro a jako doplněk tramvaj nebo bus a v poslední době i lehkou železnici Samotnou realizaci komplexní logistické obsluhy aglomerací podporují další dopravní systémy, které jsou technicky, dopravně nebo přepravně napojeny na páteřní IDS. Jsou to zejména: • dopravní systém Park & Ride (P+R) založený na tom, že v bezprostřední blízkosti přepravního terminálu na okraji jádrového města nebo aglomerace jsou vybudována záchytná parkoviště, na která přijede klient svým motorovým vozidlem a odtud pokračuje veřejnou dopravou. Při využití systému musí poskytovat VD určité výhody, které odrážejí snížení dopravní zátěže ve městě (např. možnost pokračovat veřejnou dopravou na parkovací lístek z parkoviště zařazeného do systému jako na jízdenku MHD) • dopravní systém Bike & Ride je obdobou systému P+R s tím rozdílem, že klient dosáhne přepravního terminálu cyklistickou dopravou, kde je zřízena střežená úschovna kol a klient pokračuje po zbytek cesty veřejnou dopravou • dopravní systém Kiss & Ride je založen na tom, že vozidlo pouze na dobu potřebnou pro výstup (nástup) spolucestujících zastaví u vhodného přepravního terminálu veřejné dopravy. Nejsou tedy nutné vysokokapacitní parkovací plochy, ale pouze místa pro krátkodobé zastavení umožňující rychlý výstup potenciálního uživatele veřejné dopravy a plynulý odjezd vozidla •

dopravní systém sdílené dopravy je do IDS začleněn jen okrajově, protože: o je založen na využívání individuální dopravy o nemůže obsloužit velkou část klientely o je založen na domluvě dvou nebo více občanů dojíždějících ze stejného místa, jejich cíl je přibližně totožný a alespoň jeden je majitelem osobního automobilu a je ochoten přijmout spolucestující – pokud je majitelů osobních automobilů více, mohou se v obsluze střídat. Hrazení nákladů je pouze na domluvě zainteresovaných účastníků

Tento systém je v zahraničí v různém stupni využíván např. i pro přepravu dětí do škol. Aplikace tohoto systému je v ČR prakticky nemožná pro kolizi se zákonem o silniční dopravě, daňovými zákony a živnostenským zákonem. V posledních letech se rozvinul systém sdílené dopravy v mezinárodní turistice. Již existuje i několik firem zabývajících se dojednáváním tohoto způsobu cestování. Tyto firmy zprostředkují dohodu mezi majitelem vozidla, který podniká zahraniční cestu do určitého místa, a cizí osobou, která nemá vlastní vozidlo, ale hodlá podniknout cestu do toho samého místa. Dohoda spočívá v uzavření smlouvy mezi majitelem vozidla a vhodným spolucestujícím, ve které je uveden i způsob hrazení vzniklých nákladů. Výhodou tohoto způsobu cestování jsou relativně nízké náklady pro obě strany. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

15


Samotné zavedení systému integrované dopravy není samospasitelné. Je samozřejmé, že současně musí být plněna kriteria kvality ve vazbě na optimalizaci nákladů a cen jízdného. Metody kvantifikace potřeb a kriteria kvality popíšeme dále.

2.3 Metody kvantifikace potřeb jednotlivých přepravních služeb urbanizovaného území ve vazbě na okolí Vznik potřeb přepravních služeb (tzn. poptávka po přepravních službách) je možno kvalifikovat jako náhodnou proměnnou částečně determinovanou. V tomto případě je samotný vznik poptávky částečně náhodný, avšak realizace se může periodicky opakovat. V osobní dopravě se jedná např. o přepravu do zaměstnání a škol (s pevnou pracovní nebo výukovou dobou) nebo u přepravy zboží využití technologie Just in Time (JIT). Přitom je třeba brát na zřetel velké spektrum vstupních informací: •

místo vzniku a zániku přepravní potřeby

•

potřebná periodicita přepravních potřeb a jejich četnost

•

časové rozložení

•

zkoumání nerovnoměrností

•

atd.

Takovýto soubor informací lze zjišťovat prakticky pouze marketingovým průzkumem v případě přepravy zboží a v případě přepravy osob při sčítání lidu a při dopravních průzkumech. Úlohou marketingového průzkumu je zjistit v dlouhém i krátkém časovém období potřeby trhu, tedy především požadavky odběratelů. Jak z uvedeného plyne, rozeznáváme podle období: •

průzkumy dlouhodobé - strategické

•

průzkumy krátkodobé - taktické

Průzkumy obecně využívají řadu metod vycházejících z exaktních věd, především z matematiky, speciálně pak matematické statistiky, dále pak sociologie a psychologie (především psychologie zákazníka). V konkrétních případech monitorování přepravních požadavků jsou využívány zejména tyto metody: • matematická statistika - pro vyhodnocování údajů a vazeb ze statistických a účetních výkazů, které jsou průzkumnému týmu k dispozici. S ohledem na vedení (kvalitu a průkaznost) statistických výkazů je vhodná spíše pro strategické plánování či segmentaci trhu, kterou může dopravní systém, aplikovaný na ten který typ aglomerace obsáhnout • pozorovací metoda - při níž se využívá sítě komerčních pracovníků, průvodčích, řidičů atd., ale i obchodních zástupců a zapojují se i členové marketingového týmu. Jde o metodu zcela jednoduchou, která vychází z pozorování uvedených pracovníků buď v době provádění průzkumu nebo v dlouhodobé praktické činnosti


16


• metoda písemného dotazování - provádí se formou ankety, založené na otázkách pečlivě formulovaných týmem, ve kterém musí být odborný pracovník, psycholog a sociolog. V konkrétních dopravních průzkumech se tyto anketní formuláře adresují buď cestujícím (v případě přepravy zboží – přepravcům) • ústní dotazovací metoda - je obdobná jako metoda písemného dotazování s tím rozdílem, že otázky klade a zapisuje tým vyškolených pracovníků, u nichž je předpoklad získat zákazníka pro tuto anketní formu • metoda výběrového šetření spočívá v průzkumu trhu na základě vybraného souboru otázek nebo vzorků výrobků (služeb), jejichž četnost podléhá zákonu velkých čísel, v závislosti na přípustné chybě. Před zahájením marketingového průzkumu se vypracuje plán průzkumu, který obvykle obsahuje: •

rozhodnutí o zahájení průzkumu

•

stanovení organizace průzkumu včetně personálního obsazení

•

vytýčení hlavních úkolů, prací a cílů

•

formulaci a rozpracování těchto úkolů

•

shromáždění a třídění informací

•

rozbor informací

•

závěry vyplývající z rozborů informací

•

kontrolu výsledků

Pro potřeby kvantifikace požadavků na přepravní služby je nutné údaje získané z průzkumu utřídit a segmentovat tak, aby bylo možné definovat: •

přepravní proudy (v přepravě osob i zboží), případně změny jejich intenzity

• periodicitu přepravních proudů, jejich rozložení v čase nebo podle specifických znaků přepravy (přeprava do zaměstnání, do škol, za zdravotní péčí, náhodné přepravy vzniklé z administrativních důvodů, přepravy za rekreací nebo jinými způsoby „obnovení“ pracovní síly, atd.) •

nerovnoměrnost přepravních proudů v čase

• rozsah dalších služeb, které v zájmu konkurenční nabídky bude systém poskytovat (jako provoz a rozmístění parkovišť v systému P+R, nabídka služeb na zavolání v přepravních terminálech atd.). Získané údaje buď bez dalšího zpracování slouží jako podklady pro kvantifikaci potřeb přepravních služeb, nebo jsou dále zpracovávány a získané výsledky hodnoceny. Některé metody dalšího zpracování nevyžadují zvláštní zařízení, postačí např. Excel apod., ovšem metody jejichž výstupem jsou složitější hodnoty požadují speciální softwarové vybavení. Jako příklad možných matematických operací si uvedeme následující. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

17


Pro vypracování segmentu nabídek je nutné vycházet z nákladů, které mohou být pokryty z komerční činnosti a z veřejných rozpočtů ve formě hrazení zrát služeb ve veřejném zájmu (závazek služby ve veřejném zájmu se vztahuje jen na osobní dopravu). Tyto náklady mohou být v dopravní obsluze měst a regionů značně ovlivňovány potřebami vytváření kapacitních rezerv, zejména nabízených míst v přepravě osob nebo ložného prostoru v přepravě zboží. Potřebu kapacitních rezerv lze definovat jako odchylku od dlouhodobého průměru, charakteristickou pro nejzatíženější úsek tohoto sledovaného období. Tuto odchylku označíme jako koeficient sezónnosti. Statistickou jistotu pak vyjadřujeme koeficientem statistické jistoty λ, který je závislý na zvolené přípustné chybě a je odvozen od Gaussova normálního normovaného rozdělení odchylek od statistického průměru (uveden ve statistických tabulkách). Koeficient sezónnosti se vypočítá podle následujícího algoritmu: 1o Vysledují se hodnoty ukazatele (např. počet přepravených osob, množství přepravených tun na sledované lince obsluhy, atd.) v časové řadě za r časových jednotek. Jestliže máme k dispozici např. r roků (což je optimální) označíme proměnnou i pořadovým číslem roku a j pořadovým číslem dne v roce. yij potom značí polohu proměnné y v i-tém roce a j-tém dni. 2o Vypočítají se parciální součty

∑y

ij

∑y

a

j

, aritmetické průměry v řádcích a sloupcích

ij

i

matice: yio =

∑y

y jo =

ij

j

j

∑y

ij

i

i

a základní průměr

yoo =

∑y j

j

oj

=

∑y

oi

i

i

3o Vypočítají se koeficienty sezónnosti bj (přičemž za j volíme nejzatíženější den v roce nebo nejzatíženější dny v týdnu, měsíci atd.)

bj =

yoj yoo

Zálohu na nerovnoměrnost pak stanovíme ze vztahu:

z = (λb j − 1)yoo

Záloha potom tvoří po část roku nevyužitou kapacitu dopravních prostředků a je často faktorem, který rozhoduje o pokrytí nabídky sledovaného segmentu trhu. Úvaha o nutné kapacitní rezervě (vozidel) z titulu sezónní variace se vztahuje na případy, kdy neexistuje rezerva CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

18


na přepravním trhu, což není případ ČR. Jiným problémem je kapacita sítě dopravních cest. V městském systému je zejména kapacita kolejové sítě limitujícím faktorem. Zvýšení je možné aplikací logistických postupů a telematiky, ovšem ne neomezeně. Ke zvýšení kapacity mnohdy stačí relativně krátké nové spojky, nebo (v případě železniční dopravy) doplnění odbočných výhybek. Z toho vyplývá, že aplikace logistických postupů se vztahuje i na dopravní sítě (kapacitu dopravní sítě silniční lze řešit regulací IAD). V osobní dopravě hrají rozhodující roli denní variace. Jejich průběh je nutné zjistit přepravním průzkumem.

Důležitým postupem stanovení poptávky po přepravě v osobní dopravě je zjištění „vyjížďky a dojížďky“ při periodickém sčítání lidu (census). Ostatní marketinkové postupy (dotazníky, vybrané vzorky obyvatel apod.) nedávají uspokojivé výsledky. Rozčlenění je nutné na co nejmenší díly (malé obce, katastry, nejlépe urbany). Následné zjištění přepravních vztahů je matematicky složitý problém prakticky neřešitelný bez speciálních softwarů. Pro logistiku se jedná o základní podklad, na základě kterého lze optimalizovat dopravní síť i z hlediska infrastruktury. Přepravní průzkumy v dopravních prostředcích jsou částečně zkreslovány vazbou na existující dopravní síť. Získané informace se zakomponují do různých modelů, které přehledně nastiňují danou situaci a pomáhají tak k jejímu kvalitnímu a co nejpřesnějšímu řešení. Pro řešení logistických problémů jsou nezbytné polohové modely. Pohyb zboží i osob zahrnuje řadu funkcí, u zboží je to specificky skladování zpracování balení, nakládání, vykládání, dodávka a přemístění. Tyto funkce mohou být kategorizovány do jednotlivých uzlů a spojnic v logistické síti. Logistické terminály jako jsou depa a distribuční centra, veřejné nákladní terminály stejně jako terminály vazeb hromadné dopravy spojují obě funkce a umožňují vzájemně spolupracovat, proto i optimalizace polohy logistických terminálů hraje významnou roli ve vytváření efektivního systému dodavatelského řetězce. Logistické terminály jsou významné nejenom v dodavatelském řetězci zboží ale také v logistickém a dopravním plánováním pro město, zvláště když jejich poloha má velký dopad na dopravní proud na celé silniční síti. Distribuce zboží a služeb v rámci městských oblastí s využitím silničních vozidel vedla k mnoha problémům jako jsou kongesce a negativní enviromentální dopady. To je způsobeno tím, že jednotliví aktéři angažovaní v zásobování městské aglomerace zbožím a službami různého druhu se umístili individuálně tak, aby dle možností uspokojili služby zákazníkům co nejrychleji a nejkvalitněji. Pro optimální umístění logistických terminálů byly vyvinuty modelovací přístupy jako je kontinuální polohový model, síťový polohový model a diskrétní polohový model. Poslední z nich je pro městské plánování nejpraktičtější, protože předpokládá, že možnosti umístění takového terminálu jsou omezené a jsou převážně ve vazbě k silniční síti. V nejjednodušším případě se musí spoléhat na modely reprezentující chování uživatelů a nejvyšší úroveň řešení problému je kombinovaný optimalizační problém. Nejjednodušší modely využívají jednoduchou metodu nejkratší cesty mezi body dopravní poptávky a logistickými terminály. Lokalizační modelování je potom relativně snadné a může být dosaženo exaktního řešení. Pro uplatnění logistických systémů v terminologii City Logistiky je nutno zohlednit jak chování uživatelů tak chování silniční sítě, což jsou modely přiřazení dopravy na síť.


19


Kooperativní provozování dopravních systémů má velký potenciál pro snížení dopadů na životní prostředí a omezení dopravních kongescí. Logistické terminály potom musí poskytovat kooperativní služby pro různé druhy dopravy. Na kooperativním logistickém terminálu se zpravidla podílí řada akcionářů. Proto při optimálním umístění logistického terminálu musí být zohledněno hledisko různých poskytovatelů různých služeb a model zahrnuje chování dopravců v rámci jejich organizace přepravy a administrativy. Multiagentní modelování má za cíl popsat strategie a strategické chování různých partnerů v rámci systémů s interakcí mezi jednotlivými partnery. Na druhou stranu objektové modelování se pokouší najít optimální řešení založené na chování akcionářů všude, kde může být identifikován.

Je skutečně zapotřebí vytvořit modely pro predikci cestovních časů vozidel nákladních vozidel a vozidel hromadné dopravy v městských oblastech. Účinky charakteristik tras jako je geometrie komunikací, rychlostní limity, parkování, druhy vozidel, kongesce, počasí a nehody musí být kombinovány tak, aby bylo možno vytvářet přesné predikce příjezdu nákladních vozidel a vozidel hromadné dopravy. Pro dosažení těchto cílů bylo vytvořeno několik systémů jako např. DDFTS, nákladní dopravní systém na základě poptávky, využívající základní komponenty jako je JIT- Just in time, QR Quick Response a ECR Efektive Consumer Response systém. Striktní požadavky na čas dodávky nebo služby mohou vést k podstatnému nárůstu cestovního času a počtu vozidel, nutných k zajištění dopravy zboží nebo služeb. Takovéto požadavky zákazníků vedou k většímu proběhu vozidel, k zvětšení emisí hluku a spotřebě energie. Při respektování většího časového prostoru pro dodávku mohou být dopravní náklady významně sníženy. Modifikace časového okna zákazníka může zajistit efektivní strategii městské logistiky.

2.4 Faktory ovlivňující dopravní nároky a charakter obsluhy území, předvídání poptávky po přepravě Základem kvalitního „předvídání budoucnosti“ ve sféře dopravy je správné definování a poznání současného stavu, uplynulého vývoje a shromáždění všech předpokladů, které pravděpodobně ovlivní budoucí vývoj. Podle požadovaného výstupu se zvolí vhodný výpočetní model a postup, který je následně aplikován. 2.4.1 Stávající faktory ovlivňující dopravní nároky

Nároky na dopravu ovlivňuje řada faktorů, z nich některé jsou dány výkonností ekonomiky státu jako celku, některé pak stavem a rozvojem měst a spádových území. V osobní přepravě jde zejména o tyto faktory: • úroveň zaměstnanosti v jádrovém městě a v regionu – lze říci, že čím je větší nabídka pracovních příležitostí a čím rovnoměrnější je jejich plošné rozložení, tím menší jsou nároky na přepravu osob mezi městem a regionem. Totéž však neplatí o nárocích na dopravu v jádrovém městě, kde rozhodující je rozložení obytných ploch, koncentrace nabídky pracovních příležitostí podle druhu kvalifikace


20


• nabídka pracovních příležitostí v sousedních regionech, případně i v regionech vzdálenějších, zejména pokud je ve sledovaném regionu nabídka pracovních příležitostí nedostatečná nebo neatraktivní • úroveň malého a středního podnikání v oblasti zásobování životními potřebami, pokud je malé a střední podnikání v této oblasti dostatečně rozvinuté a plošně rozložené, snižuje se poptávka po osobní regionální i městské dopravě • úroveň školství a rozložení školních zařízení v regionu, do škol vyššího stupně je pravděpodobnost dojížďky větší, i když rovněž záleží na nabídce a rozmístění ubytovacích zařízení pro studenty • rozložení a úroveň zdravotnických zařízení všeobecné i specializované medicíny nejenže patří do základní dopravní obslužnosti, ale dostupnost zdravotní péče je i součástí práv občana • demografické rozložení obyvatel vůči administrativním centrům - i když tento faktor pro velikost přepravních proudů nebude rozhodující, patří dopravní dostupnost administrativních center do základních práv občana. • nezanedbatelným faktorem, i když s velkou sezónní nerovnoměrností, je i rozložení a dostupnost míst pro rekreaci a „obnovení“ pracovní síly. V přepravě zboží jde zejména o tyto faktory: • rozložení surovinových, materiálových a energetických zdrojů pro velké, střední i malé podniky - toto rozlišení podle velikosti podniku je nutné, neboť velké podniky využívají dopravní systém buď na vlastní účet nebo prostřednictvím logistického partnera (dopravce, zasilatele, logistického podniku), zatímco střední a malé podniky obvykle využívají služeb logistického centra (viz technologii Hub and Spoke), avšak i jejich dopravní proud je nutné započítat do zatížení dopravní infrastruktury • systém zásobování města a regionu, nelze připustit, že pro jeho zabezpečení by bylo možné využít institutu služby ve veřejném zájmu – viz Nařízení Rady ES číslo 1191/1969, ve znění pozdějších předpisů, • systém distribuce produkce malých a středních podniků města a regionu - opět nejsou uvedeny velké podniky, které svou produkci distribuují samostatným systémem, je ovšem nutné s touto produkcí počítat z hlediska zatížení dopravní infrastruktury • rozložení obsluhované prodejní sítě případně sítě skladů malých a středních podniků ve městě a v regionu podle komodit, které jsou obsluhovány z logistického centra nebo „bran“; současně je nutné vymezit odběratele, kteří mohou být zásobováni v nočních hodinách, což příznivě ovlivní provoz ve špičkových hodinách Společnými ovlivňujícími faktory pro osobní i nákladní přepravu jsou: • celkové zatížení dopravní sítě všech druhů dopravy všemi dopravními prostředky za 24 hodin, v sedlech a špičkách dne a stanovení sezónní nerovnoměrnosti zatížení v týdnu, měsících a v roce. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

21


•

konfigurace terénu: o radiálně dělený výškovými rozdíly o dělený vodním tokem při nedostatku mostů o bez překážek

•

rozsah a lokace historického jádra města včetně rozsahu a stupně památkové ochrany

•

rozmístění „nedotknutelných“ ploch dle platného územního plánu: o o o o

zeleň, biokoridory velká sportoviště (ligový fotbal, golf, apod.) čistě obytná území těžební prostory (státní hmotné nerostné rezervy např. dobývací prostor bývalé Jinonické cihelny, apod.)

•

rozmístění kulturních aktivit

•

zvláštnosti skladby obyvatel: o o o o

cizinci národnostní menšiny handicapované osoby „zbohatlíci“ (tzv. sprawl)

•

místní (krajová) mentalita a zvyky

•

snadnost, či nesnadnost parkování apod.

2.4.2 Předpokládané budoucí ovlivňující faktory

•

nový územní plán: o změna rozmístění ploch hospodářských a sociálních aktivit o zohlednění dopravních vlivů při tvorbě ÚP

•

změna vnějších vlivů (např. vstup do EU)

• změna legislativy (např. úplná deregulace nájemného ⇒ útěk před vysokým nájemným na venkov) •

změna přístupu představenstva města k MHD

•

nárůst počtu osobních automobilů

•

pokles poptávky na některých regionálních železničních tratích

•

nárůst objemu letecké dopravy atd.


22


2.4.3 Předvídání přepravní poptávky

Je-li známa poptávka po přepravě a její rozdělení na dopravní systémy (VHD kontra IAD), při znalosti dopravní sítě, včetně její kapacity, lze vytvořit dopravní prognózu. Takováto prognóza je možná ve variantách dle scénářů změn ovlivňujících faktorů. Prognóza zjistí udržitelnost stávajících trendů (bez ohledu na ekologické vlivy). Nepříznivá prognóza signalizuje nutnost změny přístupu ze strany vedení města, či regionu. Prognózu přepravních nároků lze vytvořit dvěma základními postupy: 1.

ze znalosti současných nároků a jejich uplynulého vývoje jsou extrapolací vytvořeny předpokládané budoucí trendy. Zahrnutí očekávaných budoucích změn se provádí expertní korekcí, záleží tedy na subjektivním hodnocení expertů

2.

ze znalosti a pochopení důvodů vzniku dopravní poptávky mezi jednotlivými zónami na základě znalosti aktivit zóny zdrojové a zóny cílové. Tento postup znamená vytvoření takového modelu přepravní poptávky, který je schopen očekávanou potřebu cesty generovat. K ověření správnosti vytvořeného modelu se používá porovnání se skutečným, ověřitelným stavem. Proto se pro úspěšnou a hodnověrnou dopravní prognózu vytvářejí vždy modely současného stavu, které jsou kalibrovány srovnáním se zjištěným (změřeným) stavem až k dosažení přijatelné směrodatné odchylky. Takový postup používá software VISEM od firmy PTV Karlsruhe, který je používán při tvorbě dopravních modelu (matic přepravních vztahů).

Pozn.: Téma modelovacích metod bylo podrobně zpracováno v několika dílčích úkolech projektu „Stanovení metodiky prognózy přepravních výkonů a přepravních vztahů“ zpracovaném firmou CityPlan s.r.o.

2.5 Požadavky na kvalitu služeb V kapitole 2.4 jsme rozebírali vlivy na přepravní požadavky a jejich vazbu na dopravní zátěž. Negativní prognóza, signalizující odklon od VHD, značí chybu v systému. Vždy se jedná o nedostatečné uspokojování poptávky po žádané službě, nebo-li chyba je na straně nabídky. Je tedy nutné zjistit o jakou chybu se jedná a eliminovat ji. Hlavními důvody odklonu přepravní poptávky od veřejných hromadných prostředků jsou neplnění některého (často i několika) parametrů kvality poskytované přepravní služby. Je třeba podotknout, že téměř všechny služby jsou nějak spojeny s dopravou (a to převážně silniční). Ať se jedná o zásobování životními potřebami, nebo o příjezd rychlé záchranné pomoci, vždy je doprava podmínkou. Nástrojem pro příznivé ovlivňování kvality služeb jsou logistické postupy aplikované v přepravním procesu. Dosažený výsledek by měl odpovídat následující definici: „správné položky se dostanou na správné místo, ve správnou dobu, ve správném stavu a za správné náklady“. V našem případě nahradíme pojem „správné položky“ pojmem „cestující“.


23


2.5.1 Kvalifikace služeb podle návrhu evropské normy CEN-TC 320-WG5 „Veřejná doprava osob“

Podle společných pravidel CEN/CENELEC je uvedená evropská norma závazná v těchto zemích: Rakousko, Belgie, Česká republika, Dánsko, Finsko, Francie, Německo, Island, Irsko, Itálie, Luxemburg, Nizozemsko, Norsko, Portugalsko, Španělsko, Švýcarsko a Spojené Království. Následující text vychází z této normy a jsou shrnuta nejzákladnější fakta. Hlavním cílem této normy je vyzdvihnout hledisko kvality při dopravní činnosti a zaměřit pozornost na potřeby a očekávání zákazníků tím způsobem, že se specifikují procedury, které nejspíše: •

zaměří pozornost odpovědných stran na relevantní otázky

• povedou k příhodným a podloženým rozhodnutím, zejména vzhledem k rozdělení odpovědnosti •

umožňují zákazníkovi spolehlivé srovnání kvality služeb různých poskytovatelů

Požadavky normy jsou takové, že její přijetí a používání prospěje malým i velkým subjektům. Přijetí této Evropské normy může být výhodné pro: • sektor veřejné dopravy osob, kde jeden provozovatel nese celou odpovědnost za všechna hlavní kvalitativní kritéria, nebo se odpovědnost dělí mezi dvě nebo více stran, podle dohody • úřady v nabídkové (smluvní) situaci, které budou vyžadovat, aby se služby poskytovaly podle této normy V nabídkovém řízení vyplývají z použití normy následující výhody: • Účastník konkurzu bude mít jistotu, že za kvalitativní kritéria, která nejsou v nabídkovém dokumentu uvedena, neponese odpovědnost a při respektování národní a evropské legislativy nebude muset k nabídce přidávat rizikovou rezervu pro pokrytí implicitní odpovědnosti, která může být součástí národní nebo místní tradice. Proto se doporučuje, aby nabídkový dokument, který vyžaduje poskytování služeb podle této normy, zahrnoval také požadavky na úroveň kvality. • Účastník konkurzu se bude také lépe orientovat v požadavcích vzhledem k použití standardních termínů uvedených v seznamu kriterií kvality Je třeba zdůraznit, že normě musí vyhovovat služba, ne její poskytovatel.

Tato norma definuje některé pojmy a i pro naši orientaci si je v krátkosti uvedeme: •

Veřejná doprava osob (VD) je služba, která splňuje následující kriteria: o o o o

jsou přístupné všem cestujícím, jednotlivcům i skupinám jsou veřejně inzerovány mají pevně stanovené časy nebo intervaly a provozní dobu mají pevně stanovené trasy a zastávky, nebo určená výchozí a konečná místa, nebo stanovenou obslužnou oblast;


24


o jsou poskytovány nepřetržitě a mají zveřejněné tarify o zároveň není vymezen:

•

způsob dopravy vlastnictví vozidla a infrastruktury délka trasy nutnost rezervace ani způsob placení za cestu právní stav poskytovatelů služeb.

Poskytovatel služby je subjekt poskytující služby ve veřejné dopravě.

Přičemž nemusí jít o subjekt v právním smyslu. Subjektem poskytujícím služby může být seskupení libovolných jednotlivců, společností, korporací a úřadů, které na poskytování služeb spolupracují. • Kvalita služby = soubor kriterií kvality a vhodných měřítek, za které odpovídá poskytovatel služby (subjekt, který deklaruje dodržování normy). • Očekávaná kvalita služby je taková úroveň kvality, kterou explicitně nebo implicitně požaduje zákazník. Úroveň kvality lze považovat za souhrn několika kvalitativních kriterií, která jsou uvedena v předchozí kapitole. • Cílová kvalita služby je taková úroveň kvality, která je cílem poskytovatele při poskytování služeb zákazníkům. Ovlivňuje ji úroveň kvality, kterou očekává zákazník, vnější a vnitřní tlaky, omezení rozpočtu a výkonnost konkurence. • Vnímání kvality služeb zákazníkem. Poskytovaná kvalita vnímaná zákazníkem závisí na jeho osobní zkušenosti se službou nebo přidruženými službami, na informacích, které o službě dostává (od poskytovatele nebo z jiných zdrojů) nebo na osobním jinak neovlivněném pohledu. •

Rozdíly v kvalitě služeb lze zhodnotit takto:

Vnímání kvality někdy jen málo odpovídá kvalitě poskytované. Vnímanou kvalitu lze měřit různými typy průzkumů. Prostor mezi poskytovanou kvalitou a vnímanou kvalitou je funkcí vědomostí zákazníka o poskytované službě a osobní nebo zprostředkované zkušeností se službou, případně osobní zázemí a prostředí. Rozdíl mezi “očekávanou kvalitou” a “vnímanou kvalitou” lze považovat za stupeň uspokojení zákazníka.

Rozdíl mezi “očekávanou kvalitou” a “cílovou kvalitou” vyjadřuje, do jakého stupně je poskytovatel služby schopen zaměřit svoje úsilí v oblastech, které jsou pro zákazníky podstatné. Rozdíl mezi “cílovou kvalitou” a “poskytovanou kvalitou” je mírou účinnosti, s jakou poskytovatelé služeb dosahují svých cílů. Celková kvalita osobní veřejné dopravy je souhrnem mnoha kritérií. Kritéria představují pohled zákazníka na poskytovanou službu a v této normě se dělí do 8 kategorií.


25


1) dostupnost

rozsah nabízené služby z hlediska geografického, časového, frekvence a dopravního režimu

2) dosažitelnost

přístup k systému VD včetně propojení s jinými dopravními prostředky

3) informace

systematické poskytování informací o systému VD pro účely plánování a provádění cest

4) čas

časové aspekty důležité pro plánování a provádění cest

5) péče o zákazníka

složky služby, které byly zavedeny pro dosažení maximální možné shody mezi standardní službou a požadavky konkrétních zákazníků

6) pohodlí

prvky služby zavedené za účelem uvolnění a zpříjemnění cestování veřejnou dopravou

7) bezpečnost

pocit osobní ochrany u zákazníků, vyplývající ze skutečně prováděných opatření a z činností, které mají zajistit informovanost zákazníků o těchto opatřeních

8) dopad na životní prostředí

vliv na životní prostředí vyplývající z poskytování služeb VD

Pozn.: V přiložené tabulce je podrobné členění těchto faktorů kvality.

2.5.2 Požadavky na kvalitu služeb v přepravě osob v podmínkách ČR

Při stanovování požadavků na kvalitu služeb v osobní dopravě musíme vzít v úvahu faktory ovlivňující rozhodování o použití dopravního prostředku, které nemusí přímo souviset s jinak vyhovující kvalitou služby. Jedná se o subjektivní rozhodování na základně vlastních pocitů a zkušeností, proto je jejich spektrum nekonečné. • Prší: Ačkoliv preferuji VHD, použiji vlastní vozidlo (popř. taxi), protože mokrý deštník je nepříjemným zavazadlem v prostředcích VHD • Je náledí: Pojedu prostředkem VHD (nejlépe kolejovým), protože náledí na silnicích je nebezpečné • Budu kupovat objemný, nebo těžký předmět, proto použiji vlastní vozidlo, protože si předmět dovezu až k domu •

Zásadně chodím pěšky

•

Zásadně jezdím na kole

Každý takovýto individuální požadavek je však těžko splnitelný. Na rozdíl od těchto příkladů, je rozhodnutí o použití individuální dopravy pro úplnou absenci spoje VHD příkladem nedostatečné kvality VHD. Individuální rozhodovací proces je tedy ovlivněn jak subjektivním názorem, tak samotnou nabízenou kvalitou VHD. Faktory kvality jsou totožné s faktory uvedenými v předchozí kapitole, jejich náplň je v následujícím textu upravena na podmínky běžné v ČR. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

26


Dostupnost

Stanice VHD musí být v přijatelné docházkové vzdálenosti, která by v jádrovém městě neměla překročit 300m (400m) a v okrajových částech města by neměla překročit 600m (800m). Musí být dostatečně řešen kvalitní přístup pro osoby se sníženou mobilitou. Není daleko budoucnost, kdy 25% populace bude starší než 65 let. Dostatečná kapacita

Pojem dostatečné kapacity vyžaduje bližší vysvětlení. Extrémními, a chybnými příklady jsou dva extrémní názory: • „pokud se cestující do vozidla nějak dostanou, tak je kapacita dostatečná“, což bohužel platí ve většině dopravních prostředků ve špičkových dobách •

„kapacitou je jen počet míst k sezení“

Při posuzování dostatečné kapacity je totiž nutné vzít v úvahu dobu jízdy. Pro jízdní dobu 10 – 20 minut je parametr kvality „všichni sedí“ neúměrně vysoký. Na druhou stranu nelze připustit víc než 3 stojící na 1m2. I to je mezní případ čerpání kapacity, který by neměl být pravidelně čerpán. Můžeme porovnat dva klasické případy: •

ve špičkových hodinách nedostačující kapacita vozidla VD

• v době sedla jsou používána stejná vozidla (se stejnou kapacitou), která jsou ovšem „neekonomicky“ zaplněna. Musí se uvážit, zda v hodinách mimo dopravní špičku je třeba stejná sestava vozidel, nebo lze zvolit jiný způsob obsluhy (např. místo dvou tramvajových vozů jeden, místo kloubového autobusu normální apod.). Pohodlí

Nejedná se jen o možnost si sednout, ale i za jakých podmínek. Roli hraje šířka sedadel, prostor pro nohy, přístupnost sedadel i přístupnost a rozmístění záchytných bodů (špatným příkladem může být tramvaj KT8). Do parametru pohodlí spadá i provedení nástupního prostoru (standardem by mělo být nízkopodlažní vozidlo), včetně šířky nástupních dveří, jejich počet a způsob zavírání. Délka intervalu

Z pohledu cestujícího (poptávky po přepravě) je ideální co nejkratší interval. Tento požadavek je mnohdy v rozporu s ještě přijatelnými náklady na systém VHD, nebo s přijatelnou cenou jízdného. Z výše uvedeného vyplývá, že rozhodujícím faktorem je plošná hustota osídlení. Ve svém důsledku je požadavek minimální délky intervalu v rozporu s názory některých „moderních“ územních plánovačů (viz. přednáška EEBW 2000) Intervalovou dopravu považujeme za samozřejmost. V opačném případě nelze mluvit o kvalitě. Pravidelnost


27


Pravidelností myslíme pravidelnost intervalu – taktu, (intervaly typu 7 – 12 – 8 – 11 jsou nepřijatelné), která má vliv i na snadnou orientaci cestujících v jízdních řádech (lépe si pamatují jednotlivé spoje Spolehlivost

Pod pojmem spolehlivost vidíme dva aspekty. Za prvé požadavek na dojetí do cíle vždy a za jízdním řádem stanovenou dobu po stanovené trase. Za druhé to, že vozidlo (souprava) přijede do zastávky (stanice) a odjede ve stanovenou dobu. Častým nedostatkem je zpoždění nebo naopak vozidlo opustí zastávku před stanoveným časem odjezdu. Přijatelná cena

Cena může sehrát rozhodující roli při volbě mezi použitím VHD a IAD. Přemrštěná cena ve svých důsledcích prodražuje systém, neboť, ač to zní paradoxně, snižuje tržby. Stanovení správné ceny je jednou z nejtěžších úloh. Častou chybou při posuzování ceny je srovnávání s úplnými náklady na provoz osobního auta. To je podnikatelské měřítko nasazené na nepodnikatele. Ve skutečnosti jsou fixní náklady cenou za vlastnictví auta a s provozem téměř nesouvisí. Provozní náklady, se kterými občan počítá, tvoří z 80-ti % cena paliva. Takováto kalkulace nepřekračuje 3 Kč/km. Doba jízdy a počet přestupů

Z hlediska cestujícího není rozhodující čistá doba jízdy, ale celková včetně čekání na přípoj. Pro cestující se sníženou mobilitou je přestup nepříjemnou záležitostí. Měla by tudíž existovat možnost volby mezi rychlým spojením s přestupy a pomalejším bez přestupů. Rovněž rychlost vozidel na lince, se započítáním staničení, musí zůstat na přijatelné úrovni. Odstrašujícím příkladem je pokles rychlosti pod rychlost chůze (městský autobus v centru Říma). Uživatelsky příjemná a dostupná prodejní místa

Pod dostupností rozumíme nejen přiměřenou hustotu prodejních míst, ale i dostupnost 24h denně, (platí zejména pro přestupní terminály). Uživatelská příjemnost se vztahuje zejména na prodejní automaty. Platí to nejen pro náročnost manuálu, ale i pro potřebu vybraného druhu platidel (možnost platby bankovkami, platba kartou by měla být samozřejmostí). Složitost obsluhy ovšem souvisí se zvoleným tarifním systémem. Potíže vznikají zejména u pásmových tarifních systémů (špatným příkladem je pražský integrovaný systém, kde ani řidiči autobusů, nebo průvodčí ve vlacích, nejsou schopni dát správnou odpověď). Splnitelnost požadavků kvality je podmíněna řadou faktorů, z nichž je část rozebrána v kapitole 5.1.4. Další nutnou podmínkou je aplikace logistiky a telematiky. Plnění podmínek kvality by do budoucna mělo být samozřejmostí i v ČR.

2.6 Závěr a shrnutí ke kapitole 2 Kvalita komplexní dopravní obsluhy území je závislá na mnoha faktorech, ať se jedná o zajištění služeb v obecné rovině, nebo jen o přepravu osob. Některé z těchto faktorů jsou neovlivnitelné (konfigurace terénu, historické jádro), jiné ovlivnitelné. Ke stanovení způsobu ovlivnění je nutné znát cíle. V přepravě osob je cílem dosažení maximální kvality při CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

28


přijatelné ceně za službu a přijatelných nákladech. Logistika a telematika jsou nástroji k dosažení těchto cílů. Podmínkou je přijetí příslušných výstupů do územního plánování. Nemá-li pokračovat odliv přepravy osob z VHD, je nutné zvyšovat kvalitu, pouhé zavedení IDS není postačující, i když je podmínkou víceméně nutnou.

Máme-li odpovědně stanovit cíle, musíme znát poptávku, jaká bude v době zavedení logistického systému a v následujícím čase. Ke stanovení prognózy musíme znát výchozí (současný) stav. Po jeho stanovení popsanými metodami a vyhodnocení budoucích vlivů nastupuje etapa dopravního prognózování. Tato prognóza se nemůže opírat o současné řešení VHD, neboť může být chybné. Teprve na základě kvalitní prognózy a při akceptování kvality přepravy osob lze přistoupit k přípravě logistického řešení.


29


3 Dopravní plánování s podporou logistiky 3.1 Úvod Pod pojmem dopravní plánování většinou rozumíme návrhy na doplnění komunikačních sítí na zvýšení kapacity přepravních systému na bázi růstových prognóz. Při aplikaci logistiky můžeme zjistit, že lze zvýšit přepravní tok aniž bychom museli zvýšit objem dopravy. (zkrácením přepravních vzdáleností lepší organizací). Jiným problémem je kapacita (propustnost) sítě. Z analýzy logistických vztahů lze určit úzká místa (hrdla) systému. Odstraněním těchto úzkých míst lze dosáhnout vyšší úspěch než budováním nové komunikace (pod komunikací rozumíme silnici, místní komunikaci, dráhu, vodní cestu). Logistická analýza a její následná aplikace, je-li správná, vede k lepšímu využití dopravní cesty i dopravních prostředků. Z výše uvedeného vyplývá, že logistická analýza by měla být součástí, nebo ještě lépe podkladem, dopravního plánování.

3.2 Definice jednotlivých logistických složek, jejich vazby a závislosti Logistické složky z hlediska řízení logistického systému členíme na: •

logistické prvky

•

logistické vazby

• logistické technologie, které se vytváří na základě optimálního, časově sladěného působení logistických vazeb mezi logistickými prvky. V řešeném projektu budeme logistickým systémem chápat obsluhu města nebo městské aglomerace logistickými řetězci: • na vstupech, tj. zabezpečení zásobování podnikové i občanské sféry nákladní dopravou, přeprava pracovní síly do zaměstnání a další pokrytí potřeb občanů v oblasti administrativy, školství, zdravotnictví v osobní přepravě; • na výstupech je to přeprava místní produkce v místě nespotřebované přepravou nákladní. V osobní přepravě pak přemístění pracovní síly zpět k domovu, návrat ze škol, zdravotního ošetření, úřadů atd. Tuto obsluhu budeme dále označovat jako logistickou dopravní obsluhu území. Objekty, které probíhají logistickým řetězcem, nazýváme logistickými prvky. Jsou to: • prvky pasivní jsou objekty přepravy v našem případě osoby. Jejich pohyb po logistickém řetězci je dán technologií přemístění (a to v režimu „ode dveří ke dveřím“) za pasivní účasti prvku. Tato pasivní účast je do jisté míry porušena v přepravě osob, kdy osoba (jako pasivní prvek) v případě jakékoliv odchylky od stanoveného technologického postupu obvykle aktivně řeší jeho změnu, resp. vybírá alternativní řešení (např. v případě zpoždění spoje výběr náhradního druhu dopravy nebo přepravního systému atd.). CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

30


• prostředky, jejichž působením se uskutečňuje pohyb pasivních prvků na logistickém řetězci, nazýváme aktivními prvky. S ohledem na skladbu a určité specifické znaky ve vztahu k City logistice, vč. jejich použití pro několik technických druhů dopravy a druhů přepravy (osobní – nákladní, veřejná – neveřejná, hromadná – individuální atd.) budeme definovat podrobněji. Aktivní prvky logistického městského nebo aglomeračního systému tvoří: • dopravní prostředky, kterými lze provádět logistickou dopravní obsluhu podle stanovených časových plánů vypracovaných buď v deterministickém nebo pravděpodobnostní (probability) režimu či vstupují do systému zcela stochasticky (IAD, doprava na zavolání atd.); • dopravní cesty, které jsou konstruovány podle technických druhů dopravy; v řešeném logistickém systému se rozlišují dopravní cesty městské a příměstské, a to především pro odlišnosti z hlediska financování jejich provozu, údržby a rozvoje. Z hlediska technického pak rozeznáváme dopravní cesty: • kolejové vedené na samostatném tělese nebo společném tělese se silniční dopravní cestou – z hlediska interaktivního dopravního prostředku pak jde o kolejové dopravní cesty městské (tramvajové), železniční a metra •

silniční

• vodní, které jsou pro řešený systém spíše atypické a nehrají podstatnou úlohu v logistické dopravní obsluze měst a městských aglomerací. •

souhrn všech dopravních cest v systému tvoří dopravní síť

• logistická centra jsou místa pro styk vnějšího a vnitřního dopravního systému, kde se provádí kompletace a dekompletace zásilek a organizuje jejich svoz a rozvoz. Jsou obvykle vybavena i zařízením pro manipulaci se zásilkami, přepravní ochranné balení a shromažďování zásilek pro tvorbu velkých usměrněných zásilek při vývozu z aglomerace (viz dále technologie Hub and Spoke) – zvláštním případem logistického centra jsou tzv. „brány“ (Gateway), uplatňované v City logistice pro obsluhu jádrového města • přepravní terminály jsou uzly, ve kterých se uskutečňuje styk dvou nebo více dopravních systémů, aby vytvořily systém přepravní: o v osobní dopravě jsou to místa, kde se uskutečňuje hromadné odbavování cestujících nebo přestup mezi:

dálkovou a místní dopravou nebo dopravou na zavolání

příměstskou a městskou hromadnou dopravou

jednotlivými druhy městské dopravy, zejména páteřním systémem kolejové dopravy a doplňujícím systémem nekolejové dopravy (např. kolejová doprava – autobus nebo trolejbus atd.)


31


o v nákladní dopravě to jsou nákladové stanice železniční dopravy, terminály systémů multimodální přepravy, distribuční centra velkých logistických podniků nebo centra zasilatelských organizací; tuto funkci zastávají do jisté míry i logistická centra a „brány“ v City logistice

•

technické prostředky a zařízení sloužící k operacím s informacemi.

Z hlediska zkoumání vazeb je třeba najít a definovat závislosti, které lze ohodnotit jako kauzální a poznat míru změn v systémech, kterou způsobí změna v subsystému, ať se jedná o změny ve fyzickém nebo informačním toku. To znamená, že je nutné hledat vztahy mezi místem vzniku a zániku přepravních proudů v nákladní i osobní přepravě, definovat vnější a vnitřní obslužný systém, tj. přepravní proudy, které do systému vstupují nebo z něj vystupují a jejichž nositelem je dálková přeprava, dále proudy, které vznikají v aglomeraci a mají vztah k jádrovému městu či v aglomeraci rovněž zanikají a konečně proudy, které vznikají i zanikají v jádrovém městě. Toto poznání pak ovlivňuje volbu optimálního dopravního systému, který může být budován jako jednodruhový, nebo jako kombinovaný z různých druhů dopravy.

3.3 Vzájemné působení logistických složek (doprava – cíl obsluhy – město – město a okolí – dopravní síť) Základní funkční vazbu lze definovat mezi pasivními a aktivními prvky logistického systému. Přepravní proud (v přepravě osob i zboží) definuje společně s kvalitativními nároky kapacity aktivních prvků i jejich technická úroveň. Funkční poslání dopravy v logistických systémech je: a) přemisťování hmotných statků a to ve třech fázích reprodukčního procesu: • doprava ve sféře výroby uspokojuje potřeby vyvolané technologií výroby, dělbou činností a zejména kooperací a specializací výroby mezi fázemi i v jednotlivých fázích výroby od surovin až do finálního výrobku • doprava ve sféře oběhu uspokojuje potřeby přemisťování nutné k realizaci ekonomického oběhu - procesů zbožových směn - aniž se při tom stala jeho součástí (její průběh produkcí pohybu hmotných toků tak věcně a časově slouží oběma koncovým fázím reprodukčního procesu, tj. výrobě i spotřebě) • doprava ve sféře spotřeby uspokojuje potřeby přemísťování výrobků, které již vstoupily do spotřeby v případě, že spotřebitel sám změní své místo spotřeby v prostoru a přemístěním hmotných statků se mu umožňuje jejich další spotřeba b) přemisťování osob je uskutečňováno ve dvou úrovních (legislativně definovaných): • základní dopravní obslužnost garantovaná státem (viz. zákon o silniční dopravě č. 111/1994Sb v platném znění a zákon o drážní dopravě č. 266/1994/Sb v platném znění). Oba zákony definují základní dopravní obslužnost: cesta do školy, k lékaři, na úřad a do zaměstnání.


32


• ostatní dopravní obslužnost obsahující ostatní přepravní požadavky: cesta za rekreací, kulturou, za účelem nákupu atd. (v zahraničí též nazývaný „turistická doprava“). Cílem logistiky na všech úrovních je maximalizovat efektivnost oběhových procesů. K tomu je nutné, aby byl vytvořen řídící systém, který vedle řízení technologických procesů v jednotlivých činnostech oběhového procesu za pomoci všech s tím spojených informačních procesů, optimalizuje (s využitím exaktních metod, za použití technologií ITS) celkový efekt oběhového procesu. Takový systém označujeme jako logistický dopravní systém, který vyhovuje logistickému řízení oběhových procesů. Nabídku kapacity logistické dopravy ovlivňuje především:

• kapacita stabilních prostředků využívaných logistickou dopravou (dopravních cest, dopravních uzlů dopravního systému, přepravních uzlů na styku s uživatelem dopravy – přepravních terminálů, dopravních uzlů na styku různých druhů dopravy nebo dopravních systémů, apod.) •

kapacita dopravních prostředků a hodnota minimálního možného následného intervalu

• soulad kapacit dopravních cest, dopravních uzlů, přepravních terminálů a dopravních prostředků • optimální technologie dopravního procesu, využívajícího danou technickou základnu a ITS technologie. Označme takto definovanou nabídku kapacity logistické dopravy jako technologickou kapacitu dopravy. Dopravní soustava v logistickém systému bude funkční, budou-li ve vzájemném souladu tři faktory, tj. kvalita přepravy, technologická kapacita dopravy a logistická objednávka dopravy při dokonalé funkčnosti informačního a řídícího systému. Z následujícího obrázku jsou patrné vazby v dopravním systému.


33


Obrázek 1: Vazby mezi jednotlivými faktory dopravního systému technologická kapacita dopravy

kvalita přepravy

logistická objednávka dopravy

interaktivní vazby informační toky

Vazby mezi těmito faktory mají interaktivní charakter, to znamená, že: • logistická objednávka dopravy (což obsahuje hmotný tok pasivních prvků systému v přepravě zboží, v přepravě osob lze mluvit jen o podmíněně pasivních prvcích, a to jen ve fázi jízdy dopravního prostředku.) o klade nároky na technologické kapacity dopravní soustavy, rozložené na jednotlivé druhy dopravy interakcí mezi kvalitativními charakteristikami dopravy a afinitou přepravovaného zboží, resp. motivací cesty přepravovaných osob (dopravní soustavou rozumíme dopravní cestu i prostředky) o určuje kvalitativní úroveň přepravy, která zpětně ovlivňuje, jak dále uvidíme, potřebnou technologickou kapacitu dopravy

•

technologická kapacita dopravy o ovlivňuje logistickou objednávku dopravy, je-li předem dána kvalita přepravy, neboť je-li technologická kapacita dopravy dostatečně vysoká, může při stanovené kvalitě snižovat až minimalizovat potřeby kapacit ostatních činností logistického systému, pomineme-li finanční náročnost.

Negativní ovlivnění objednávky v přepravě zboží je nežádoucí, v osobní přepravě přímo nepřípustné. Má-li být dosaženo požadovaných cílů v podílu VHD na osobní přepravě, mají-li (musí) být splněny závazky státu ze zákonů 111/1994Sb a


34


266/1994Sb, a splněny požadavky „Sítě občana EU“, nelze uvažovat o omezování poptávky. o může být vážně ovlivněna tzv. „úzkými hrdly“ na dopravních cestách, které mohou omezit propustnost jedné dopravní cesty (hrany na síťovém grafu zobrazující dopravní síť), ale jsou–li zdrojem opakujících se kongescí, mohou pak zasáhnout i do okolních částí dopravní sítě stejné nebo nižší kategorie (hierarchické úrovně) a jejich vliv se projeví často i v kvalitě dopravního výkonu. Tento fakt dokazuje nutnost řešit v rámci logistiky i komplexnost dopravní infrastruktury.

•

kvalita přepravy o s ohledem na to, že produkt dopravy (užitečný efekt přemístění - přeprava) není skladovatelný a přitom vznik nároků na dopravu lze charakterizovat jako stochastický, který je ovlivňován řadou faktorů statického i dynamického charakteru, je pro vyšší kvalitu přepravy nutné zabezpečovat větší rezervy technologické kapacity, v opačném případě je výsledkem omezení nabídky (logistické objednávky dopravy).

Uvedené interakce vymezují potřeby rozvoje dopravy v oběhových procesech, přičemž současně dávají nové možnosti hodnocení efektů z jejího rozvoje, ale i získávání zdrojů pro svůj rozvoj, neboť čím větší efekty přináší doprava v oběhových procesech jak v podnikové, tak v národohospodářské sféře, tím větší prostředky lze v zájmu obou sfér vkládat do jejího rozvoje. Z hodnocení uvedených interakcí pak vyplývá, že doprava je v oběhových procesech systém utvářený, ale i utvářející. Rozvoj technologické kapacity dopravy ve vazbě na kvalitu přepravy a logistickou objednávku dopravy ovlivňuje dynamiku rozvoje výrobních struktur (neboť výrobní struktury lze rozvíjet jen za toho předpokladu, že jejich produkce bude s minimálními náklady přemístěna do místa spotřeby), ale i rozvoj regionů (ve vazbě nejen na přemísťování hmotných statků, ale i s ohledem na přemisťování pracovní síly, neboť ve výrobních strukturách vznikají rozpory mezi rozmístěním zdrojů pracovních sil a jejich potřebám vzhledem k nepřemístitelnému výrobnímu potenciálu, případně surovinovým zdrojům). Na základě těchto aspektů lze hovořit o národohospodářské utvářecí síle dopravy, která vyjadřuje schopnost dopravy přetvářet z určité výchozí situace podmínky oběhového procesu a tím ovlivňovat strukturu sociálně ekonomického systému a dávat tak impuls k jeho rozvojovým procesům. Z hlediska působení dopravy lze definovat sociálně ekonomické struktury jako: o rozvojové - ve kterých je následkem podnětů rozvoje druhů dopravy nebo jejich kombinace v regionech nebo odvětvích dán impuls k určitým pozitivním směrům rozvoje o útlumové - které lze definovat jako oblasti, na jejichž úkor probíhají procesy rozvoje způsobené druhem dopravy, dopravní soustavy nebo opatřením dopravní politiky o indiferentní - které nejsou dotčeny utvářecí silou dopravy.


35


Je zřejmé, že má-li docházet k proporcionálnímu rozvoji oběhových procesů a struktur sociálně ekonomického systému v regionech i státu, je nutné znát rozvojové možnosti dopravy jako páteřního systému oběhu z hlediska vývoje vědy a techniky, struktury kvality přepravy a efektů, které rozvoj dopravy přináší společenské i podnikové sféře.

3.4 Optimalizace vztahu trasa – zdroj – cíl – vozový park – terminál – denní variace v poptávce – náklady – spotřeba času – ekologie V následujícím textu uvedeme některé odkazy na optimalizační metody v obslužném systému osobní dopravy, případně jejich popis a možnosti jejich využití. Optimalizace vztahu zdroj – cíl - trasa – vozidlový park – terminály - spotřeba času – náklady – kapacita dopravních cest – vlivy na životní prostředí bude mít vliv na celý systém. Tento vztah však obsahuje takové množství kriterií, že jej doposud poznanými metodami vícekriteriální analýzy nelze optimalizovat. Proto je nutné rozdělit problém do částí neovlivnitelných (resp. těch kde není žádoucí ovlivňování) a ovlivnitelných. Ovlivnitelné části je dále nutné rozdělit na lehce ovlivnitelné a obtížně ovlivnitelné. Po tomto rozlišení se ukáže problém řešitelný. Je ovšem důležité si uvědomit, že některé parametry je přípustné měnit jen jedním směrem a to směrem ke zlepšení. Proveďme nyní rozdělení dle předcházejícího klíče: •

neovlivnitelné prvky (bez totálního zásahu do urbanizmu) = zdroj a cíl

•

obtížně ovlivnitelné = kapacita dopravní cesty a vlivy na životní prostředí

•

lehce ovlivnitelné = vozidlový park, terminály a trasa

Z hlediska možnosti ovlivnění použijeme následující dělení: •

parametry, které se nesmí zhoršit = spotřeba času a celkový vliv na životní prostředí

• parametry, u nichž není žádoucí, ale možné zhoršení = náklady a lokání vlivy na životní prostředí (při celkovém zlepšení). Z výše uvedeného vyplývá, že heuristické metody a párová srovnání jsou v tomto případě nepoužitelné (zakázané). Problém posuzování lze zjednodušit (dnes opomíjenou) „Buhlovou algebrou“. Dalším krokem je řešení příslušné matice. Určitým vodítkem mohou být příklady dílčího stanovení optima. Jedním z důležitých vztahů v rámci dopravní obsluhy je vztah zdroje, cíle přepravy a trasy. Je-li zdroj i cíl jednoznačně určen a síla přepravního (resp. dopravního) proudu se mezi zdrojem a cílem nemění, je možné optimalizovat dopravní trasu, přičemž kriteriem pro optimalizaci (je-li definována použitelná dopravní síť (lze předpokládat, že téměř vždy existuje mezi zdrojem a cílem více spojení)) může být: •

ujetá vzdálenost po různých dopravních cestách

•

spotřeba energie a pohonných hmot

•

náklady na provedenou přepravu nebo dopravní obsluhu CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

36


•

potřebný čas

Ve všech případech lze použít optimalizaci pomocí algoritmu o nejkratší cestě ve všech jeho formách (tj. pomocí obecného algoritmu, zlepšeného algoritmu, algoritmu s pevným označováním uzlů, Dijkstrova algoritmu (I) a (II), Danzindova algoritmu či Floydova algoritmu)1. Tohoto optimalizačního postupu nelze použít, pokud se velikost přepravního proudu mění v uzlech po cestě mezi uzlem výchozím (nelze označit zdrojovým, neboť zdrojem jsou i uzly nácestné) a cílovým. Trasa je pak určena nácestnými uzly, ve kterých se mění přepravní proud. Pokud je mezi těmito nácestnými uzly možné spojení po více cestách, je možné úlohu rozdělit a trasy mezi uzly nácestnými řešit předchozím optimalizačním postupem. Jelikož čas je parametr, který se nesmí zhoršit, je výše uvedená metoda použitelná jen z části (nejkratší trasa nemusí být nejrychlejší). Dalším problémem je stanovení dopravního prostředku ve vztahu k síle přepravního proudu. Tomuto kroku ovšem musí předcházet výběr druhu dopravy nebo kombinace druhů dopravy, což závisí na síle přepravního proudu (vysoce kapacitní kolejové systémy nebudeme navrhovat v místech slabé poptávky a naopak). Jakmile rozhodneme o druhu dopravy, je nutné rozhodnout i o dopravním prostředku (druhu vozidla) především na základě velikosti přepravního proudu. Rozhodnutí při tom však ovlivňuje i režim obsluhy (technologie obsluhy) např. chceme-li dodržet interval obsluhy pro technologii JIT, intervalový (taktový) jízdní řád apod.

3.5 Zkušenosti z aplikací v podmínkách ČR S ohledem na to, že předkládaná zpráva je řešením výzkumného projektu, nelze uvádět ani pozitivní, ani negativní příklady systémového řešení, které jsou předmětem projektu výzkumu. Přesto byly při řešení zvažovány některé skutečnosti, které vznikají a jsou aplikovány především na základě zahraničních zkušeností. Lze konstatovat, že vznikají integrované dopravní systémy IDS pro obsluhu měst a přilehlého území. V ČR zatím existují IDS v Praze, v ostravské aglomeraci, v dvojměstí ZlínOtrokovice, realizuje se v Plzni a zatím ne příliš úspěšný pokus o kvalitní IDS v dvojměstí Pardubice – Hradec Králové s předpokládaným rozšíření na město Chrudim. Tyto systémy vznikají na základě konceptuálních zásad a logicky nesou znaky řešení místních potřeb. Jednotlivá řešení jsou poplatná legislativním problémům, které staví funkci koordinátora do téměř nelegální pozice. Nově vzniklé kraje postupně přebírají své dopravní kompetence (dopravní obslužnost od 1.1.2003) a teprve zvažují systémy IDS. Úspěšná i neúspěšná řešení lze očekávat až v následujících letech. Možným příkladem, zatím na teoretické úrovni, může být Jihomoravský kraj.

1

Algoritmy nejsou v projektu popisovány, jejich popis je uveden v řadě monografií a učebnic teorie grafu – viz např.[8]. V praxi je pro počítačové zpracování, jehož SW je přístupný v prodejných manuálech, využíváno obvykle zpracování pomocí incidenční matice. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

37


V logistické zbožové obsluze území byl ze strany státní správy učiněn pokus zadáním výzkumného projektu „Výběr a rozpracování logistických technologií, založených na intenzifikační funkci dopravy, vhodných k implementaci v podmínkách ČR“ - výzkumný projekt MDS ČR č. S505/110/001, který byl v roce 2000 úspěšně oponován na teoretické bázi. Závěry, které byly navrhovány (jako územní ochrana lokalit pro logistická centra, schválení koncepce rozvoje logistických center pro obsluhu teritoria ČR a další zásady), nebyly uplatněny ani projednány jak na meziresortní úrovni, tak na úrovni vlády. Některé sousední státy, jako Polsko a Maďarsko tyto strategické programy přijaly, do praxe však nebyly uvedeny z důvodu naprosto nedostatečné poptávky. Zajímavým protikladem je prosperující terminál kombinované dopravy firmy Metrans v Dunajské Strede (obsluhující území od Bratislavy po Budapešť), ačkoli v těchto místech nebyl plánován. Softwary pro modelování dopravního zatížení jsou stále vyvíjeny a je jich velké množství. V následujícím textu uvedeme pouze základní informace sloužící k přehledu o náplni jednotlivých modelů. Jejich podrobnější charakteristiky (hlavně softwaru PTV) jsou v projektu „Stanovení metodiky prognóz“ zpracované firmou CityPlan spol. s r. o. v roce 2001. Soubor programů PTV Vision je ukázkou komplexního řešení dopravního plánování ve třech úrovních podrobnosti: Úroveň

Zkoumané území

Podrobnost

Makroskopická

státy, země, regiony, okresy

silniční (železniční) síť

Mezoskopická

města, čtvrti

uliční síť

Mikroskopická

skupina křižovatek

jízdní pruhy

Spolupráce dopravně plánovacích softwarů PTV VISION VISUM (VISUM – online) individuální veřejná kargo

(DYNEMO)

síť databáze poptávka

simulace VISSIM

CROSSIG řízení dopravy VisVAP

model poptávky VISEM (VISEVA)


38


VISEM – modelování dopravní poptávky (k odhadu dělby cest je používán LOGIT model) VISUM – přiřazení poptávky na síť (obsahuje proceduru k modifikaci matice (programový modul MUULI pro práci s maticemi) na základě výsledků sčítání v jednotlivých úsecích a výsledná úprava je zobrazována graficky)

Dalšími známými softwary pro logistická řešení v dopravě jsou: Software

Objednávky, toky

Uživatelé

Vstupy

Výstupy

Map and Market

obsluhované území

analytici

informace o lokalitách

grafické zobrazení

Visum Cargo

dopravní proudy

železniční analytici (plánování sítě)

dopravní proudy

dopravní sítě

INTERTOUR

založeno na objednávkách

dopravní společnosti, výrobci

objednávky

jízdy, plán jízd

INTERLOAD


dopravní společnosti, výrobci

objednávky

jízdy, plán jízd

INTERPLAN

objednávky služeb

provozovatel

potřeba služeb

zajištění služby

Map and Guide


analytici

objednávky

grafické znázornění

Map and Market – geografický plánovací prostředek pro marketing a prodej (umožňuje rychlé rozhodování na základě kombinace geografických a demografických informací o území) Visum Cargo – přiřazení dopravní poptávky k dopravním cestám (původně pro potřeby německých železnic v nákladní dopravě) INTERTOUR – interaktivní plánování rozvozu usnadňující plánování velkého množství dodávek a sběru a optimalizaci nasazení vozidel INTERLOAD – program pro dopravu v reálném čase a dopravní plánování celých nákladů a jednotlivých zásilek INTERPLAN – systém pro oběh vozidel a jejich osádek v hromadné dopravě Map and Guide – pro optimalizaci jízd různého charakteru a účelu na území měst, regionů, státu i Evropy.

3.6 Závěr a shrnutí ke kapitole 3 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

39


Dopravní plánování je složitý náročný proces, ať se jedná o návrh přepravního systému zásobování sítě spotřeby a systému linek VHD, nebo o návrh dopravních komunikací. Jednotlivé logistické složky procesu (místo vzniku přepravní poptávky – trasa – použité dopravní prostředky – komunikační síť – cíl) vytvářejí složité předivo vztahů, ovlivňované množstvím objektivních i subjektivních faktorů. Ponecháme-li vzájemné působení těchto složek volnému vývoji dojde, po jisté době, ke stabilizaci systému. Takto stabilizovaný systém není, v žádném případě, ideální. Pokud by byla k dispozici kapacitou neomezená komunikační síť nevznikal by důvod k zásahu, s výjimkou snahy o snížení nákladů. Realita je však jiná – dopravní systém je plný úzkých míst (hrdel, mezních hran) a kongescí. K uspokojení všech přepravních potřeb na kapacitně omezené síti je nutné nasadit dopravní plánování. Uspokojování přepravních potřeb obyvatelstva, které patří mezi základní občanská práva, musí mít přednost před architektonickými požadavky na (mnohdy samoúčelnou) krásu. Dopravní plánování se neobejde bez znalosti přepravní objednávky a přepravní prognózy. Zjištění přepravní objednávky je náročná záležitost, zejména v přepravě osob. Prakticky jediným spolehlivým údajem jsou výsledky sčítání lidu (census). Ze znalosti přepravní objednávky a prognózy vychází dopravní prognóza. Znalost přepravní respektive dopravní prognózy je podkladem pro logistickou optimalizaci vztahů s cílem dosáhnou toho, aby se „správné zboží dostalo na správné místo ve správný čas po správné trase“. V přepravě osob nelze usměrňovat poptávku jinak, než tržními metodami při výběru přepravního systému a objem přepravní poptávky metodami, popsanými ve stručnosti v kapitole 4, 4.2 – Řízení poptávky. Podrobněji je otázka řízení poptávky zpracována v Technických podmínkách Ministerstva dopravy a spojů TP 123 „Zjišťování kapacity pozemních komunikací a návrhy na odstranění kongescí“ v kapitole 3.1. „Strategie snížení poptávky“. Zdařilé logistické řešení vychází z prognóz. Pokusy o řešení „od stolu“, nebo na základě prognóz upravených dle politických přání, či amatérských názorů jsou odsouzena k zániku.


40


4 Řízení dopravy (Traffic Management) 4.1 Úvod Před silničním hospodářstvím stojí řada nesmírně obtížných úkolů: • zajistit řádnou údržbu komunikací, systematicky odstraňovat závady, které jsou skutečnou nebo potenciální příčinou nehod • rekonstruovat množství křižovatek, které nevyhovují nejen kapacitě, ale zejména z hlediska možnosti bezpečného manévru •

vybudovat obchvaty

•

zvýšit bezpečnost na průtazích

•

dobudovat dálniční systém přes nepřízeň ekologistů

•

řešit dopravní situaci v Praze

Podobné úkoly musí řešit i železniční doprava. Zde je třeba: •

budovat síť tranzitních železničních koridorů

•

elektrizovat a modernizovat i další nekoridorové tratě

• plnit úkoly, které vyplývají z mezinárodních smluv a kterými je ČR vázána (AGC, AGTC, apod.) •

špatná kvalita infrastruktury vyžaduje neodkladné opravy a průběžnou údržbu

Vzhledem k těmto neodkladným úkolům je širší realizace ITS (Inteligentních dopravních systémů) stále odsouvána a není jí přikládána dostatečná pozornost. Je však nutné zaměřit se na systémovou podporu ITS, zejména vytvořením podmínek pro soukromé iniciativy a služby. Dále se zaměřit na služby ITS, které v maximální míře přispějí plynulosti a zejména bezpečnosti provozu. Potřeba rozvinutí dalších služeb se objeví sama, jsou to zejména navigační systémy instalované v automobilech, další systémy pro podporu bezpečné jízdy v automobilech jsou již ve fázi výzkumu, pro praktické použití jsou ovšem budoucností. Nejvýznamnější aplikací v resortu je proto tzv. traffic management některými nazývaný Road Line Traffic Control (RLTC), tedy systém sledování aktuálního provozu, regulace rychlosti, předjíždění a adekvátní forma výstrahy. Traffic management může být orientován na: •

liniové řízení

•

síťové řízení


41


Liniové řízení, již zmíněný RLTC, je orientován na udržení bezpečné a plynulé jízdy po liniové trase, zpravidla dálnici nebo rychlostním okruhu, kde okolní území není pro provoz na trase podstatné. Síťové řízení, charakteristické pro městské a příměstské dopravní systémy, hledá optimální provozní variantu v síti komunikací, kde kolaps jednoho směru vyvolá záhy kolaps druhého směru a zpravidla i kolaps hromadné dopravy.

Tyto služby je třeba instalovat tam, kde jsou skutečně efektivní, tedy rychlostní komunikace, komunikace s vysokou intenzitou dopravy a komunikace s náhlými změnami provozních podmínek. A tyto systémy musí skutečně spolehlivě varovat nebo zajistiti nápravu zjištěných poruch sjízdnosti. Rozvoj celého dalšího významného odvětví ITS, tzv. ETC „elektronic toll collection“ (elektronický výběr mýtného), je v ČR závislý na politickém rozhodnutí uplatnit zpoplatněné úseky (jinak než známkou nebo stínovým mýtným) a svěřit výstavbu koncesních dálnic či jiných úseků soukromým aktivitám, protože tyto skupiny budou mít víc finančních prostředků a větší zájem aplikovat ITS. Nekvalitní přístup k řízení dopravy má převážně za následek tvorbu kongescí, které nejen že snižují plynulost a rychlost provozu (což se odráží i v mezinárodní dopravě), ale mají též velmi negativní vliv na bezpečnost provozu (podrobnostem tohoto problému se věnuje kapitola 5.4). Vzhledem k integraci některých druhů dopravy, mají negativní vlivy dopad i na ostatní zainteresované druhy dopravy, i když mají vlastní dopravní infrastrukturu (železniční, vodní). Proto se řešení kongescí netýká pouze silniční dopravy. V intravilánu je v některých případech společná dopravní infrastruktura pro IAD a hromadnou dopravu. Problémy vlivu silniční dopravy na tramvajovou jsou průběžně řešeny např. oddělováním tramvajového tělesa zvýšenými vodícími proužky, zaváděním systémů umožňujících přestavění světelné signalizace podle potřeb právě projíždějící tramvaje, apod. Ovšem autobusová doprava je vyjma vyhrazených jízdních pruhů, zcela vystavena plynulosti provozu IAD, což zhoršuje její kvalitu. Rozsah kongescí stále vzrůstá a vzhledem k nedostatku finančních prostředků na výstavbu dopravní infrastruktury je třeba řešit vznik kongescí hlavně na úrovni řízení dopravy. Pro tento účel je třeba soustředit pozornost na oblast: •

dopravní poptávky

•

dopravní nabídky

Kongesce znamenají kolony stojících nebo popojíždějících vozidel, časové ztráty cestujících, nespolehlivost doby cest. Můžeme je rozdělit podle příčin vzniku na:

• opakující se (resp. předvídané) – vznikají jako důsledek špičkových intenzit denního, týdenního nebo sezónního charakteru nebo pořádání speciálních akcí, mezi předvídané kongesce můžeme zahrnou i sezónní výjezdy vozidel (konec školního roku, vánoční prázdniny, prodloužené víkendy apod.)


42


• neopakující se (resp. nepředvídané) – vznikají jako důsledek nehod, neopakujících se incidentů, akutních stavebních omezení, ztížené sjízdnosti apod. Problém kongescí musí být řešen vyváženou dopravní politikou, obsahující celý soubor soustavných opatření: • výstavbu dopravní infrastruktury (v některých případech se však nejedná o kongesce vzniklé nekapacitní komunikací, ale o kongesce vzniklé nekvalitním řízením, špatným systémem prevence anebo odstraňování nehodových událostí apod.) • řízení dopravního systému (jak již bylo řečeno jeho nedokonalost vede ke zhoršování kvality dopravního systému, ke zvyšování negativních vlivů jak na bezpečnost účastníků tak v neposlední řadě na životní prostředí) • program snižování potřeby užívání osobních automobilů (jako hlavní způsob řešení je lepší nabídka veřejné hromadné dopravy, a to jak po stránce kvalitativní, tak bezpečnostní atd.) • zvyšování plynulosti dopravy, jako dobrý příklad lze uvést zřizování okružních křižovatek na problémových místech (tam, kde křižovatky snižovaly plynulost provozu), musí však být kvalitně řešeny, aby jejich účinek nebyl opačný (viz okružní křižovatka v Táboře).

4.2 Řízení poptávky Jak již bylo řečeno jednou z oblastí, jejímž řízením lze ovlivnit tvorbu kongescí je dopravní poptávka. (Podmínky a důvody vzniku dopravní poptávky byly podrobně popsány v kapitole 5.1.4.) Nejedná se však o řízení poptávky po přepravě obecně, ale o možnostech přesměrování poptávky k systémům VHD. Program snižování poptávky po dopravě, tam kde stávající infrastruktura kapacitně nestačí a vznikají opakované a stále se prodlužující kongesce má řadu dílčích opatření, která jak snižují dopravní nárok, tak jej uspokojují jiným druhem dopravy. Takovými opatřeními jsou: •

snižování závislosti na IAD

•

zvyšování obsazenosti vozidel (např. spolujízdou)

•

zvyšování podílu hromadné dopravy

•

snížení potřeby uskutečnit cestu

•

snížení délky cesty

•

snižování nároku na dopravu ve specifických špičkových obdobích

•

zvýšení podílu nemotorizované dopravy

V době rozvoje internetu a jiných komunikačních služeb částečně nahrazuje fyzické cestování elektronická komunikace tzv. teleworking. Tento systém nebyl původně rozšiřován za účelem snížení počtu cest, ale za účelem zvýšit konkurenceschopnost, flexibilitu a komunikaci se CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

43


zákazníky a tedy jako nepřímý důsledek mohou tyto technologie přispět i ke snížení dopravní poptávky. Je skutečností, že cesty do práce jsou stále nejobjemnější přepravní poptávkou před všemi ostatními důvody cest, a proto také mohou být účinněji nahrazovány telekomunikačním spojením než jakékoli jiné účely cest. Definice práce na dálku (teleworking) znamená „elektronická práce doma propojená na pracoviště telekomunikačním spojením“. Substituce pracovních cest telekomunikačními technologiemi má minimálně 4 formy: •

elektronická práce doma

•

mobilní práce na dálku

•

týmová spolupráce prostorově rozprostřená

•

počítačem integrovaná telefonní propojení

Mezi těmi, kteří pracují doma a jsou propojeni se svými partnery nebo klienty prostřednictvím přenosu dat, je většina těch, kteří pracují soukromě jako jednotlivci a jenom menšina těch, kteří místo cesty ke svému zaměstnavateli zůstávají část pracovní doby nebo některé dny doma. Ačkoli lze očekávat, že práce řízená z domova bude vzrůstat (stále roste počet nabídek pracovních míst na pozice tzv. domácích kanceláří, bohužel jejich nabídka není žádným způsobem kontrolována, proto jde často o neseriozní nabídky), nelze objem této práce a její vliv na zvýšení dopravy přeceňovat. Tímto způsobem může být snížena potřeba fyzického kontaktu včetně předávání dat a dokumentů. Realisticky lze od tohoto způsobu komunikace očekávat snížení potřeby pracovních cest o 1-2%. Významnějším faktorem však je, že tento způsob komunikace umožňuje posouvat časování cest za prací mimo dopravní špičky a tak je zplošťovat a redukovat kongesce ve špičkových hodinách. Domácí práce tak může znamenat snížení potřeby každodenního dojíždění do práce a rozhodně přispět k likvidaci nároku na dojížďku do práce v ranní a odpolední špičce. Většina práce je založena na kooperaci a týmové aktivitě. Prostředky pro komunikaci mezi rozptýlenými účastníky dávají příležitost k setkávání a spolupráci bez fyzického cestování prostřednictvím audiokonferencí, videokonferencí a obrazovek, prací koordinovanou mezi vzdálenými pracovníky pomocí hlasovým systémů a elektronických zpráv. Ovšem i tento způsob nemá zásadní (několika procentní) vliv na snižování dopravní poptávky a jeho rozšířené používání je zatím „hudbou budoucnosti“. Operátoři call-center (náhrada osobního kontaktu kontaktem telefonickým) při svém telefonickém styku se zákazníky mohou být lokalizováni mimo atraktivní centra měst v tzv. business parcích a tak měnit vzory dopravního chování a atraktivitu ploch a promítnout se tak do územního plánování. Na druhou stranu v call-centrech bývá koncentrováno velké množství zaměstnanců. Nepřetržitý provoz call-center vytváří naopak dodatečný tlak na individuální dopravu, protože při posunutých začátcích a koncích směn není k dispozici kvalitní hromadná doprava.


44


Stále rozšířenějším způsobem řízení finančních operací je elektronické bankovnictví, které přináší možnost snížení počtu cest do bankovních institucí, jejich náhradou, kontaktem z domova nebo pracoviště.

4.3 Řízení nabídky Opatření na straně nabídky (vedoucí ke snižování tvorby kongescí) lze shrnout do pěti hlavních skupin: • výstavba nových dopravních zařízení (nemusí se jednat o zcela novou komunikaci, mnohdy stačí zlepšení kvality stávající komunikace, nebo modernizace apod.) •

zlepšení řízení dopravy: o o o o o o

•

vytváření preferencí o o o o

•

preference hromadné dopravy bus pruhy pruhy pro dostatečně obsazená vozidla podpora pohybu chodců a cyklistů (včetně zvýšení jejich bezpečnosti)

zkvalitnění přístupu k hromadné dopravě (viz. kapitola 4.4) o o o o

•

zvýšení plynulosti provozu a kapacity stávající sítě řízení vstupů a vjezdů dopravní informační systémy zvýšení kvality dopravní signalizace řízení nehod atd.

zařízení Park and Ride zlepšení služeb včetně nabídky informací zkvalitnění propagace hromadné dopravy zavádění vysokokapacitních systémů na potřebných a využitelných místech

přeprava zboží – zásobování

Dopravní řídící centra

Zvyšující se dopravní poptávka v Evropských městech si vynucuje zlepšení v řízení a kontrole dopravy a zabezpečování cestovních informací v reálném čase. Rozhodujícím cílem dopravních kontrolních a řídících center je zajistit efektivní pohyb zboží a lidí na dopravní síti za všech podmínek. Ideálně by tato centra měla integrovat řízení provozu páteřních komunikací i ostatních komunikací nižšího významu. Dopravní řídící centra poskytují širokou škálu služeb včetně predikce cestovní doby, rad o alternativních trasách, navádění na parkoviště, realizace opatření pro zajištění priority hromadné dopravy a schopnosti zvládnutí všech incidentů tak, aby se snížilo rušení dopravního proudu. Tyto cíle jsou dosahovány spojením a propojením různých dat a měřících technik, a celé škály ITS dopravních řídících zařízení s dopravními modely v reálném čase. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

45


Často tato řídící centra ovládají širokou škálu ITS infrastrukturních prvků: •

proměnné dopravní značky

•

smyčkové detektory

• kontrolní systémy jako jsou závory, meteorologické stanice, hlásky nouzového volání, hlídkové vozy vybavené rádiem a GPS, infračervené senzory •

systémy řízení incidentů a nehod

Přínosy dopravních řídících center jsou široké. Díky efektivnějšímu dopravnímu proudu s menším počtem kongescí lze ušetřit prostředky uživatelům dopravní infrastruktury a zkrátit čas pro odstranění příčin incidentu. Rychlá reakce na vzniklé incidenty znamená menší množství sekundárních nehod a dalších následných účinků. Náklady a spotřeba času mohou být sníženy i lepším řízením technických prací a lepší organizací speciálních událostí, jako jsou sportovní akce nebo demonstrace. Navíc uživatelé komunikací mohou být lépe informováni, což má za výsledek zlepšenou spokojenost s dopravními službami a potenciálně pozitivní dojem o organizacích a společnostech, které se podílejí na projektech v dopravní infrastruktuře. Příklady řízení dopravy Hanoverské dopravní řídící centrum pro silniční dopravu provozované společností s ručením omezeným je jedním z příkladů, jak ITS může být využito ke zlepšení infrastruktury. Provoz v tomto centru zahrnuje monitorování prostřednictvím videokamer podél komunikací, dynamické změny silničního značení s cílem zlepšit dopravní proud, dohled nad hromadnou dopravou a poskytování dopravních dat v reálném čase. Během tak významných veřejných událostí, jako bylo Expo 2000 a výstava CeBIT, které přivedly velké množství návštěvníků do této oblasti, bylo řídící centrum schopno zvládat dopravní proud, aby bylo dosaženo maximálního využití všech jízdních pruhů pro cestování k nebo od dané akce s tím, že dopravní řídící centrum ušetřilo 350 lidí, kteří by jinak museli řídit dopravu osobně.

Dokonce i před specifickým zavedením dopravního řídícího centra byly již využívány některé produkty pro řízení dopravy, které mají řadu využití. Např. italská firma Mizar Automazione nabízí systém Utopia, který je navržen k přizpůsobování aktuálních dopravních podmínek a umožňuje v hromadné dopravě uplatnit přednostní opatření. S využitím tzv. matice městského dohledu může být kombinován se systémem poskytujícím cestovní informace. Tento druh systému byl zaveden ve městě Turin, kde zprávy o podmínkách kongesce, času příjezdu tramvají a autobusů, dostupnosti volné kapacity parkovacích míst a další dopravní informace jsou dostupné prostřednictvím mobilního telefonu, internetu a na panelech dopravních zpráv. Mizar rovněž nabízí službu „Utopia Net“, která byla vyvinuta, aby byla schopna řešit otázky řízení dopravy. Tento systém je vhodný pro malá a středně velká města jako např. Bologna, kde byl tento systém zaveden. Rovněž v Praze je realizován systém komplexního řízení dopravy. V Praze bylo otevřeno rovněž integrované řídící centrum, které řídí pražský „malý“ okruh, což je rychlá komunikace se 4 tunely obklopující historické centrum a napojující komunikace a vstupy, křižovatky u vstupů a ramp spolu s celkovou městskou dopravní situací. Mimo jiných možností mohou dopravní manažeři: CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

46


•

měnit proměnné dopravní značky

•

optimalizovat dopravní proud změnou doby jednotlivých fází nebo celkové délky cyklu

• aktivovat specielní tunelové systémy, které řídí dopravní proud do a z tunelu stejně jako příjezdové komunikace vedoucí do této oblasti •

dohlížet na kritická místa prostřednictvím ovladatelných kamer a obrazovek.

Např. ASP (společnost Autoroutes duSud de la France) a společnost ESCOTA řídí v jižní Francii dopravní proud na své síti, která zahrnuje 2600 km dálnic v provozu. Dopravní řídící centrum má přístup k datům a obrazu ze senzorů a kamer umístěných po celé síti stejně jako užívá živé zprávy ze servisních vozidel, které sledují celou oblast, a je připraveno pomoci, kde je zapotřebí. Manažeři dopravního systému mohou nejen sledovat dopravní situaci v reálném čase a polohu všech servisních vozidel, ale mohou rovněž aktivovat podle potřeby výstražné značky. Navíc data, která dopravní řídící centrum získá, jsou zpracována a redistribuována prostřednictvím ASF (webové stránky dopravního radiokanálu 107,7) do systému „MOBILY – Trafic“ and Autoroute1“, což jsou personalisované dopravní informační služeby Autoroute.

4.4 Řízení dopravy hromadné a individuální Jak již bylo řečeno, je celková koordinace dopravního proudu důležitá pro udržení kvalitní hromadné dopravy. Plynulost hromadné dopravy je základní podmínkou kvalitní nabídky a podmínkou konkurenceschopnosti v porovnání s IAD. Využití ITS aplikací v sektoru hromadné dopravy má množství přínosů, včetně přínosů pro jednotlivé cestující, kteří nemusí v každém případě jet osobním automobilem, nebo mají velmi specifické potřeby. Aplikace ITS mohou učinit cestování hromadnou dopravou rychlejší, snazší a příjemnější. Cestující ztrácí průměrně minimálně 1 hodinu týdně čekáním na hromadnou dopravu a nákupem jízdenek (nebereme-li v úvahu obrovské zástupy lidí, které se tvoří pravidelně na konci čtvrtletí, před prodejními místy časových jízdenek). Výzkumem bylo zjištěno, že cca 30% cestujících by volilo pohodlnější a rychlejší způsob dopravy, pokud by měli předem lepší informace. Schopnost naplánovat multimodální cestu je významným faktorem, podporujícím využití hromadné dopravy. Multimodální cesta je taková, která zahrnuje víc než jeden druh dopravy (autobus, tramvaj, nebo železnici, spolu s jízdou automobilem, na kole nebo pěší chůzí). Tak může cesta letadlem zahrnovat i vlak a na konci tramvaj. Intermodalita tedy vyžaduje schopnost přestupovat mezi dopravními módy co nejsnadněji, na základě spolehlivé informace. Přizpůsobení hromadné dopravy potřebám cestujících nejen usnadňuje její užívání stávajícím uživatelům, ale působí zejména na její občasné uživatele, aby ji využívali co nejvíce. K tomuto cíli lze využít řadu nástrojů a technologií, které mají kromě výhod pro jednotlivce i výhody celospolečenské. Přínosy v environmentální oblasti lze spatřovat v tom, že použitím hromadné dopravy lze snížit počet vozidel na silnicích a rovněž zkrátit čas, který vozidla k realizaci cesty potřebují. Je-li CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

47


hromadná doprava atraktivnější a dostupnější, lidé jsou více ochotni ponechat své automobily doma. ITS technologie přitom dokáží i významně přispět ke snížení spotřeby cestovního času. Zkvalitnění systému hromadné dopravy by se mělo týkat i mezinárodní dopravy, kde je nemalou současnou překážkou mezinárodní přenos dat (negativní vliv mají zdržení při celních prohlídkách apod.). Systém pro celoevropské sdílení dat je stále ve vývoji, ale provozovatelé hromadné dopravy zavádějí intenzívně systémy dopravních informací k podpoře využívání jejich služeb. Některé společnosti již zavedly multimodální služby, zahrnující území řady států, s využitím zákaznicky orientovaného mechanismu sdílení dat. Typickým příkladem takového systému je systém vytvořený jako součást Evropského programu výzkumu a vývoje v projektu EU-SPIRIT. Projekt zapojil různé představitele průmyslu, systémové tvůrce, výzkumníky, konzultanty, a dopravce z různých regionů s cílem poskytnout na Internetu intermodální cestovní informace a rezervační služby v evropském rozsahu. Projekt vytvořil síťovou architekturu, umožňující, aby informační a rezervační systémy v hromadné dopravě (jak v dálkové železniční, tak v místní) spolu komunikovaly bez potřeby větších změn existujících systémů nebo bez potřeby přenášení celých databází. Rozšiřování kvalitních služeb hromadné dopravy je mimo jiné důležitý prvek pro odlehčení sítě pozemních komunikací, což má vliv i na snížení kongescí. Pro rozvoj hromadné dopravy lze provést následující opatření: • zřizování expresních tras znamená zavedení linek s menším počtem zastávek. Jedná se o vhodné řešení zvláště pro dálkovou dopravu, avšak začíná se rozšiřovat i v oblasti městské dopravy (expresní linky spojující nákupní centra na okrajích města s páteřní sítí, jako je obchodní centrum Praha – Letňany spojeno autobusovou linkou se stanicí metra, tato linka má tedy pouze dvě zastávky) •

zařízení P+R (viz. kap. 5.1.2.3)

• vozidlem (dopravou) ovlivněná signalizace upřednostňuje vozidla hromadné dopravy po jejich zjištění (radiomajákem) tak, že jim zajistí, prodlouží, nebo urychlí „zelenou“. • koordinací signalizovaných křižovatek je vozidlům hromadné dopravy poskytována priorita průjezdu v křižovatkách bez zdržení čekajícími vozidly • ovšem základem je všeobecné zlepšení nabídky služeb hromadné dopravy, včetně zdokonalení informačního systému, zvýšení kvality (faktory kvality jsou podrobně rozvedeny v kapitole 5.1) Poskytování informací zákazníkům v hromadné dopravě má vzrůstající význam, zejména při nejednotnosti služeb jednotlivých dopravců (více firem dopravců) s cílem vytvořit integrovaný dopravní systém a současně s rychlým růstem dostupných technologií pro tvorbu a poskytování informací. Pokud má být konána cesta veřejnou dopravou je potřebné množství informací podstatně vyšší, než při použití IAD a to dokonce i v porovnání s potřebou informací týkajících se dopravních kongescí a uzavírek. Řidičům automobilů stačí pouze silniční mapa, aby mohli naplánovat svou trasu a ta jim slouží i během cesty jako prostředek pro navigaci. Další výhodou pro řidiče při vyhledání CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

48


alternativních tras je získání reálných aktuálních dopravních informací prostřednictvím systémů zabudovaných ve vozidle (nejčastější příjem informací je v dnešní době prostřednictvím rádia). Uživatelé hromadné dopravy potřebují podstatně více informací. Potenciální uživatel veřejné hromadné dopravy potřebuje jistou znalost o dostupných trasách hromadné dopravy a jízdních řádech, intervalech, místech zastávek a dalších místech služeb např. nákupu jízdenek apod. Pakliže cesta vyžaduje použití dvou a více dopravních systémů, je zapotřebí ještě věrohodná informace týkající se způsobu přestupu mezi oběma systémy. Při cestování prostředkem VHD potencionální cestující potřebuje znát i číslo linky, umístění zastávek (stanic), identifikovat vozidlo tak, aby nastoupil do správného, konečný cíl cesty a případně i provozovatele.

Většina těchto informací může být nalezena v tištěných jízdních řádech. Takovéto jízdní řády mohou pokrývat všechny trasy v určité oblasti. Tyto informace mohou být rovněž vyznačeny na mapách autobusových linek. Kopie těchto informací mohou být získány od provozovatelů těchto služeb elektronickou poštou, v informačních kancelářích nebo na internetových systémech týkajících se jízdních řádů. Potencionální cestující mohou potřebovat rovněž informace o ceně jízdného. Lidé, kteří jsou méně mobilní než ostatní, mohou rovněž vyžadovat informace o snadnosti přístupu k službě např. o výšce nástupu do vozidla, nebo zda je vozidlo nízkopodlažní nebo vybavené pro přepravu kočárků nebo invalidních vozíků. Konečně cestující potřebuje znát kde a jak je možno zakoupit jízdní doklad. Tyto druhy informací jsou jen zřídka vytištěny na jízdních řádech. V případě jízdného to může být předmětem nepředpokládaných změn ve struktuře a výši. Sběrem a poskytováním informací o službách hromadné dopravy se může zabývat řada veřejných či soukromých organizací, cestovních a informačních kanceláří dané oblasti. Informace mohou být shromaždovány a publikovány jak pro místní linky, tak pro celé oblasti, regiony, města a jiný rozsah území. Jízdní řády městské hromadné hromady zpravidla zahrnují informace o všech módech dopravy poskytovaných i jinými operátory. Informace jsou rovněž k dispozici na zastávkách, avšak jejich kvalita je často nestandardní (nečitelné jízdní řády, často zcela chybějící apod.). Internet a mobilní komunikační prostředky zvýšily zásadním způsobem dostupnost relevantních informací. Klíčovým technologickým pokrokem internetu je, že data mohou být zasílána jako balíček obsahující požadavky pro určitý vymezený objem dat. V současnosti je nejběžnějším přístupem k internetu osobní počítač, komunikující prostřednictvím modemu a normální telefonní linky se serverovým počítačem jakožto internetovým poskytovatelem služeb (ISP – Internet Servis Provider).

V dnešní době je sice větší přístup k informacím pomocí internetu, ale někteří potenciální cestující nemají možnost internet použít (z důvodu, že ho nemají, nebo neumí používat systém vyhledávání). Bylo by tedy řešením tištěná publikace, obsahující spojení, dopravní firmu, cenu jízdného, místo prodeje apod. Podobným systémem je vytvořen jízdní řád železnic, kde nechybí informace o cenách, slevách, programech a možnostech zakoupení jízdenek.


49


4.5 Řízení specifických flotil vozidel Vozidla v kontextu ITS nemusí být pouze silniční vozidla. Může se jednat zrovna tak o vlak, loď nebo letadlo. Každý dopravní mód využívající systémy ITS může být ve zvětšující se míře využíván k integraci v rámci módu. Pro správné řízení flotil vozidel je třeba mít kvalitní podklady. Bez toho aniž by bylo známo, kde se které vozidlo nachází, nelze kvalitně ovlivňovat pohyb tohoto vozidla – nelze kvalitně řídit flotilu vozidel. V současnosti jsou nejlépe monitorována drážní vozidla (jak železnice tak jiné kolejové systémy) a některá plavidla, silniční doprava má v tomto směru ještě hodně před sebou. Také informace pro cestující potřebné v reálném čase jsou generovány z dat shromážděných v reálném čase o poloze vozidel na síti prostřednictvím systému automatické lokalizace vozidel (anglicky - AVL systém – bude upřesněno v dalším textu). Jak již bylo řečeno, tato data jsou shromažďována automaticky pro vlaky, prostředky hromadné dopravy, letadla a jsou nezbytná pro bezpečnou funkci sítě. Automatická lokalizace vozidel AVL – (Automatic Vehicle Location)

Služby dopravních informací jsou daleko užitečnější při zavedení automatického zjišťování polohy vozidla ve flotile dopravních prostředků hromadné dopravy. AVL systém umožňuje kontinuální monitorování a dohled nad všemi vozidly což umožňuje zlepšovat dodržování jízdního řádu, udržovat vzájemné odstupy vozidel a zlepšit efektivnost nasazených prostředků hromadné dopravy. To vyžaduje instalaci komunikačních a pozičních zařízení, počítač ke zpracování těchto dat a zapojení tohoto informačního zdroje do řídícího nebo kontrolního centra, které se potom zabývá tzv. „Fleet managementem“ – řízením oběhu vozového parku v hromadné dopravě. Typické základní vybavení, kterým je vybaveno každé vozidlo, sestává z mobilního telefonu GSM integrovaného s mikropočítačem v jedné malé krabičce, stejně jako poziční vysílač, standardně GPS, i když to v budoucnosti může být systém Galileo. Mikropočítač přenáší data přes GSM do počítačového systému řídícího centra a hlásí polohu vozidla, stav zjištěný pomocí různých senzorů na vozidle a další zprávy do dispečerského centra. Další funkce ve vazbě na AVL systém, mohou být například tiché poplachové funkce s cílem zlepšení reakce na stavy nouze. Naopak dispečerská centra mohou monitorovat všechna vozidla na digitální mapě a upravovat nasazení vozového parku, podle potřeby. Zprávy a pokyny mohou být zaslány do kteréhokoli vozidla a umožňují efektivní komunikaci v textové formě, což v případě čistě hlasových systémů není vždy ideální. Navíc software pro Fleet management dovoluje manažerům využívat i historická data a informace k identifikaci problémových míst oběhu vozidel. Další podrobnosti o možnostech Fleet managementu jsou společné s ITS technologiemi pro komerční vozidla, protože systém je v principu stejný. Příklad automatické lokalizace vozidel zavedené v Paříži

Ve Francii (včetně všech aglomerací) je v provozu více než 18 000 autobusů. Mnoho měst provozujících tyto flotily autobusů již zavedlo systém lokalizace založený na AVL, a to včetně RATP v Paříži. RATP modernizuje svou autobusovou síť zaváděním dvou systémů, založených CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

50


na GPS zjišťování polohy a navržených k optimalizaci řízení provozu na jednotlivých linkách, pro poskytování informací cestujícím o čekacích časech a pro zvýšenou bezpečnost. Základní součásti systému jsou následující: • Palubní GPS systém, který je pomocí gyroskopu spřažen s autobusovým odometrem pro zlepšenou přesnost zvláště mezi vysokými budovami, které umožňují autobusu vysílat svoji polohu s přesností do 10 m do řídícího centra prostřednictvím radiového, datového a komunikačního systému. Poloha jednotlivých autobusů je přijímána a ukládána do centrálního systému radiolokačního serveru. Jeho první úlohou je zlepšení přesnosti polohy porovnáním s vektorovou silniční databází pařížského regionu. Systém koriguje data, která by mohla být lehce mimo komunikační osu. • Kartografická databáze je generována RATP při využití dat z Francouzského národního zeměpisného institutu. Poloha vozidel je potom zasílána do dvou softwarových systémů: pro bezpečnost, a pro řízení a cestovní informace. • SIEL systém reguluje autobusové linky v reálném čase. Polohy autobusů jsou pravidelně aktualizovány a předkládány regulátoru, který zjišťuje stav provozu na lince v reálném čase a zlepšuje dodržování jízdního řádu a pravidelnost intervalů mezi autobusy. Díky těmto datům a znalosti změn prováděných regulátorem, (tzn. odchýlení autobusů nebo změny linky) v reálném čase, je možné poskytovat extrémně věrohodné cestovní informace. Tyto informace jsou zaslány na autobusové zastávky. Cestující potom znají reálný čekací čas a cíl příštích dvou autobusů. • Systém AIGLE je naopak zaměřen na bezpečnost přepravy v případě napadení. Autobusoví řidiči nemají často v takovém případě čas nebo příležitost udávat svoji přesnou polohu radiotelefonem. To za ně zajistí systém AIGLE, a to prostřednictvím kompletního systému, instalovaného v řídící ústředně nebo ve vedení RATP. Ihned po vyslání alarmu řidičem je poloha autobusu zobrazena na mapě, která je aktualizovaná každých 10 vteřin. Polohy záchranných vozidel se objevují na stejné mapě, takže může být vyslána nejbližší pomoc, která je dosažitelná s nejmenší ztrátou času. Již více než 4000 autobusů je vybaveno tímto systémem AIGLE a 40 linek systémem SIEL s rozšiřováním o cca 2 linky každý měsíc. Systémy priority provozu autobusových linek

Další předností řízení flotily vozidel prostřednictvím popsaného systému AVL je schopnost vytvořit přednostní průjezd pro vozidla hromadné dopravy anebo pro záchranná vozidla. Pokud je sledovací systém dopravního operátora integrován s řídícím centrem pro dopravní signalizaci a řízení přístupů, mohou pracovníci řídící ústředny snadno upravit dopravní signalizaci tak, aby pomohla zdrženým vozidlům zkrátit zpoždění při zachování všeobecně vysoké kvality dopravního proudu. UTOPIA, dopravní řídící systém vytvořený společností Mizar Automazione, je jedním z příkladů, jaký je při kombinaci již zmíněných inteligentních dopravních systémů a služeb nabízen mocný prostředek pro zlepšení mobility. UTOPIA je navržena, aby řídila komplexní sítě zatížené kongescemi a je schopna optimalizovat dopravní proudy rychlým přizpůsobením signálních fází tak, aby korespondovaly s aktuálními dopravními


51


proudy na síti. Jednou z jejích významných předností je schopnost poskytnout prioritu hromadné dopravě bez obětování plynulosti a cestovní doby individuální dopravy. Místní autobusy jsou monitorovány buď na základě systému založeného na majácích nebo na systému založeném na GPS. Každý vybavený autobus může být identifikován ve své poloze na síti a může předávat data do centrálního řídícího dispečinku hromadné dopravy, který tak může zobrazit polohu všech takto vybavených vozidel ve vozovém parku. Tato informace může být využita nejméně třemi různými způsoby:

1. může být identifikována přesná poloha každého vozidla a je možné zachovávat a udržovat správné intervaly, také v případě poruchy nebo nehody je okamžitě známo, kde se porouchané vozidlo nachází 2. dispečeři dopravy mohou využít reálné informace ke kontrole jízdních řádů a intervalů a tím, že je identifikována jízda probíhající se zpožděním lze přijmout odpovídající opatření k nápravě problému jako je úprava oběhu vozidel, (předchozího nebo následného spoje) tak, aby byl dodržen požadovaný interval 3. může být generována informace o čase příjezdu autobusů do zastávek. Taková informace je nejčastěji využita na displejích umístěných na zastávkách veřejné hromadné dopravy Informace na zastávkách v reálném čase

Jednotliví uživatelé s nezávislým přístupem k cestovním informacím ve formě internetu, WAP apod. nejsou jediní, kdo využívají přínosy systémů automatické polohy vozidla. Uživatelé, kteří přijdou na zastávku veřejné hromadné dopravy, mohou využívat informací o příjezdech v reálném čase, které jsou na displeji na kioscích, nebo autobusových čekárnách. V Bruselu např. autobusový operátor STIB zavedl systém, kde v hlavních autobusových zastávkách poskytuje podrobnosti o očekávaném čase příjezdu příštích dvou autobusů pro každou linku, která v zastávce zastavuje. Společnost TDF ve Francii – (Telediffusion de France) nabízí podobný příklad, jak AVL může napomoci poskytování důvěryhodné cestovní informace v reálném čase. Jejich TDF – CITI – (Communication Intelligente pour le Transport et l´ Information), autobusový systém, který byl zaveden v Paříži, je využíván k přenosu informací o čekacích časech spolu s dalšími marketingovými nebo provozními informacemi do autobusových zastávek, přístřešků nebo terminálů. Aby toho bylo dosaženo, autobusy mají jednoduché zařízení s lokalizačním systémem na principu GPS, výpočetní jednotku a anténu. Každý autobus je periodicky dotazován systémem provozní asistence, který přenáší a zpracovává data ke konečnému využití. Data získaná v reálném čase jsou zpracována systémem informační asistence, který je potom zaslán transfixem do TDF centra. Tam je potom zakódován do RDS nebo DARC protokolu a šířen v FM frekvenci do terminálů. Tyto terminály jsou vybaveny anténou, RDS nebo DARC přijímací kartou a zobrazovacím modulem (displejem). V Praze firma Apex zkouší na stanici tramvají Malostranská obdobné informace v reálném čase ve dvou přístřešcích hromadné dopravy. U těchto informací je zejména důležité, aby byly pravdivé a aby poskytovaly plus mínus 1 minuta přesné informace o sledu a čase do příjezdu nejbližších spojů. Informace jsou citlivé na to, že každý uživatel se může na místě přesvědčit během 10 minut v případě, že informace jsou zcela zavádějící, nebo přijíždějí tramvaje, které vůbec nebyly na displeji avizovány. Potom takováto instalace ztrácí naprosto na věrohodnosti. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

52


Displeje jsou zpravidla dvou hlavních typů: • starší typy jsou alfanumerické často LED displeje, které počítají čas do příjezdu každého z řady spojů • novější využívají LCD displeje, které prezentují trasu daných linek a polohu vozidel na trase spolu s odhadem času zbývajícího do příjezdu daného spoje do zastávky Displeje o dopravních informacích v reálném čase na autobusových zastávkách jsou obecně nazývány jako předcestovní informační systém. Avšak poskytování informací v reálném čase na zastávkách veřejné hromadné dopravy je jenom doplňkem k požadavku, aby veřejnost znala pravidelný jízdní řád. Skutečnost zda spoj bude odjíždět normálně nebo odchylně, může ovlivnit rozhodování o volbě spoje nebo módu. Proto může být tento druh informace systémově zařazen také jako informace na trase v průběhu cesty. To odpovídá chápání cesty jako celku „od dveří ke dveřím“, včetně zahrnutí dochůzky na zastávky, čekání a vlastního cestovního času. Tento systém informování cestujících je u nás zatím zkušebně instalován na tramvajové zastávce „Malostranská“. V železniční dopravě jsou informační tabule přímo na nástupištích a udávají základní informace o přijíždějícím vlaku včetně předpokládaného zpoždění. Fleet management – řízení flotily vozidel

S více než čtvrt milionem těžkých nákladních vozidel registrovaných v Evropě každý rok je zjevné, že ITS musí hrát významnou roli při zajišťování udržitelné mobility komerčních vozidel. Systémy pro řízení flotily vozidel významně přispívají tím, že poskytují manažerům nástroj, aby byly dodrženy nezbytné časy, optimalizovány dodávky a zajištěn zpáteční náklad a byla sledována v provozu celá flotila vozidel. Tyto systémy mohou vést ke zvýšenému využití flotily o 15% a snížení spotřeby paliv o 10%. Základem jsou 2 elementy sytému řízení flotily: sledovací zařízení na palubě vozidla a centrální počítač v distribučním centru. Pro plné zavedení musí být celá flotila nákladních vozidel vybavena jednotkou automatické lokalizace polohy. Tyto systémy integrují zařízení polohy (typicky GPS) s komunikačním nástrojem, jako je GSM. Dále mohou být instalovány interface ve vozidle, které umožňují řidiči přístup k informacím a odesílání zpráv. Navíc jsou některé systémy vybaveny tak, že jsou schopny monitorovat parametry vozidla stejně jako sledovat počasí a stav nákladu, dveří, jejich zamknutí, teplotní úrovně v návěsu atd. Další senzory mohou detekovat např. neobvyklé nebo svévolné pohyby, neplánované zastávky, nebezpečné teploty v návěsu pro zkazitelné potraviny. Speciální software instalovaný v dispečerském centru potom umožňuje řídícím pracovníkům vizualizovat polohu celé flotily na obrazovce v reálném čase. Digitální mapy jsou potom nejobvyklejší zobrazovací metodou, i když jsou k dispozici i jiné formy jako je např. tabelární formát. Řídící pracovníci potom mají na dosah ruky informace jako je stav vozidla, údaje o dopravě, denní cílová úroveň provozu a historická provozní data, které umožňují snadno zjistit kterýkoliv prvek, který by měl být kompenzován v neočekávaných situacích. Tento systém může být rovněž integrován do automatického řízení společnosti, který zahrnuje provozní plánování, statistická data z provozního řídícího systému, zaměstnanecká data jako platy, dovolená atd. finanční a účetní informace a další detaily poskytující kompletní nástroj řízení obchodních aktivit. Příklady sledování flotily vozidel


53


Mnoho společností již uvedlo na trh produkty pro řízení flotily včetně firmy Mobiloc, plně vlastněné pobočky TDF – Teledifusion de France. Řešení Mobiloc používá palubní terminály, které přenášejí polohu a další data prostřednictvím rádiové sítě do a z vozidla a k manažerům. Ty jsou kombinovány se softwarem pracujícím v řídícím centru, který zobrazuje polohu vozidel na silniční mapě, datované každých 20 vteřin. Reprezentativní symboly identifikují vozidla, (typ, rychlost, dostupnost) pomocí obsluhovatelné windows displeje, a tak systém poskytuje odpovídající informace, (jméno, poslední známou polohu, čas, nejbližší sídlo apod.) Mizar Automazione rovněž nabízí systém řízení flotily vozidel, tzv. FLEETRUNNER. Je to modulární systém založený na satelitní navigaci, ručním počítači a internetu. Umožňuje rovněž průběžné monitorování aktuální polohy všech vozidel vozového parku na detailních digitálních mapách a vzájemnou komunikaci do a z vozidla. Umožňuje monitorování významných parametrů vozidla, řidiče i nákladu, stejně jako nabízí poplašný systém, který uvědomí řídící centrum v případě nehody, bezpečnostních problémů, nebo vyčerpání povoleného času řízení. Navíc může být definována nejlepší trasa s detailními směry pro řidiče a může být poskytována dopravní informace v reálném čase o dopravních a silničních podmínkách. Jsou zde rovněž další nástroje pro automatickou analýzu provozu a vozidla, včetně možných tištěných zpráv.

4.6 Teorie řízení dopravního uzlu Pod pojmem “dopravní uzel” se ve stručnosti rozumí místo na dopravní síti, ve kterém dochází k návaznosti více jak dvou hran pro zabezpečení přechodu mezi těmito hranami. Pozn.: V dopravním modelování se místo hrany používá termín „spojnice (links)“. V praxi se lze setkat s různou podobou těchto uzlů, kterou můžeme definovat dvěma způsoby určení: •

podle počtu hran, které do těchto uzlů ústí

•

podle druhů dopravních prostředků, které obsluhují jednotlivé hrany.

Pozornost bude věnována nejčastějšímu uspořádání hran ústících do uzlů, protože zde lze očekávat dobré výsledky optimalizace, které mají vliv i na potenciální výstupy. Konkrétně se jedná o následující možnosti: 1. dopravní uzel se třemi hranami jako železničními tratěmi (s průběžnou a odbočnou tratí) 2. dopravní uzel se třemi hranami, z nichž jedna z nich představuje autobusovou linku a ostatní průběžnou železniční trať 3. dopravní uzel se třemi hranami, z nichž jedna z nich představuje koncovou železniční trať a zbývající průběžnou autobusovou linku 4. dopravní uzel se třemi hranami jako autobusovými linkami (s průběžnou a odbočnou linkou) 5. dopravní uzel se čtyřmi hranami jako dvěma průběžnými, křižujícími se linkami.


54


Samozřejmě existují i další varianty složení dopravních uzlů, ale jedná se již o méně časté případy, které lze vytvořit kombinací výše uvedených. Dopravní uzel se třemi hranami jako železničními tratěmi

Nejen na tratích ČD se lze často setkat s takovým způsobem uspořádání dopravních uzlů, kdy uzlem prochází “průběžná” (většinou jednokolejná) železniční trať a zároveň je zde napojení na odbočnou železniční trať. V praxi se vžilo označení odbočná železniční stanice. Vlaky tedy buď stanicí projíždějí po průběžné trati (tranzitují), nebo odbočují na vedlejší trať. Velmi často dochází k situaci, že přepravní proudy na průběžné trati nejsou konstantní, ale dochází k jejich poklesu nebo nárůstu “ve prospěch” jiného dopravního směru (tzn. velikost vstupu do stanice není rovna velikosti výstupu na průběžné trati). Neobvyklá není ani situace, kdy právě v odbočné stanici dojde k výraznému poklesu počtu přepravovaných osob na jednotlivých spojích. Rovněž z tohoto důvodu se v rámci optimalizace řeší problém nerovnoměrnosti obsazení vozidel na jednotlivých úsecích. Nastanou tedy dva případy: • na silněji využívaném úseku je vozový park obsazen “optimálně”, na slaběji využívaném úseku je kapacita souprav zcela nevyužita • na slaběji využívaném úseku je vozový park obsazen “optimálně”, na silněji využívaném úseku je kapacita nedostatečná Protože ani jedna možnost není únosná je třeba najít mezi nimi kompromis. Problém zde také spočívá v optimalizaci přípojů mezi kmenovou tratí a tratí odbočnou. Schématicky je možno toto znázornit jako bod se třemi vycházejícími paprsky, přičemž každý z těchto paprsků představuje železniční trať. Pro lepší názornost a představu je vše uvedeno v následujícím obrázku:

Výše uvedený obrázek pouze popisuje uzel ve vztahu k navazujícím tratím, nikoliv ale již vlastní strukturu uzlu. Z praxe jsou známy různé způsoby uspořádání těchto “jednoduchých” železničních uzlů (tedy odbočných železničních stanic), nelze se proto zaměřit na všechny možnosti, protože by ani nebylo možné je všechny pokrýt a provádět v nich optimalizaci. Pozn.: Dopravní modelovací software VISUM má schopnost definovat každý uzel kapacitou, zdržením a povolenými pohyby mezi jednotlivými spojnicemi (hranicemi). Návrh má za cíl optimalizovat využití vozového parku na jednotlivých úsecích tratí při snížení počtu přestupů. Nejedná se však pouze o zvýšení plynulosti provozu, ale též o usnadnění a zbezpečnění dopravního uzlu. Optimální využití vozového parku je pro situaci, kdy je využíván intervalový (odstup mezi vlaky stejných směrů je celočíselný podíl 60-ti nebo popř. 120-ti minut) nebo taktový (odstup je celočíselným násobkem hodiny) jízdní řád. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

55


Pro názornost zde řešíme dvě typové varianty: 1. VARIANTA 1: neperonizovaná odbočná železniční stanice s úrovňovým napojením odbočné trati, bez kolejových spojek a bez povolení současných odjezdů a vjezdů, 2. VARIANTA 2: peronizovaná odbočná železniční stanice s úrovňovým napojením odbočné trati, s kolejovými spojkami a s povolením současných odjezdů a vjezdů. V obou případech budou dodrženy současné dopravní předpisy, zejména bude kladen důraz na bezpečnost nastupujících a vystupujících osob v prostoru kolejiště, včetně minimalizace počtu dopravních kolejí v těchto stanicích, časů pobytu vlaků ve stanicích apod. Rovněž se musí uvážit i to, že v praxi při optimalizaci technologických procesů v železničních stanicích a přilehlých traťových úsecích jsou příslušní pracovníci se zaměřením na tuto optimalizaci postaveni před problém. Jde o to, že pokud se na levé straně předešlého obrázku vyskytuje například centrum v rámci městské aglomerace s velkým přepravním potenciálem, je jasné, že počet přepravených osob mezi jednotlivými místy zastavení bude postupně s rostoucí vzdáleností od centra klesat s tím, že v odbočné stanici dojde ke zlomu v poklesu přepravených osob v dopravních prostředcích za časovou jednotku. V reálném provozu se toto řeší i tak, že se tato stanice stane stanicí pásmovou, tzn., že oba úseky kmenové trati budou obsluhovat jen některé vlaky, ostatní zde budou končit svoji jízdu. Nevýhodou tohoto řešení je skutečnost, že sice po teoretické stránce se cestující rozdělí rovnoměrně do jednotlivých vlaků, reálně však budou vlaky osobní dopravy tranzitující přes odbočnou stanici více obsazovány než ostatní vlaky. Toto je třeba řešit jiným způsobem, přičemž jako nejhorší varianta z dopravního a přepravního hlediska je ohraničení tras všech vlaků odbočnou stanicí (všechny vlaky jsou zde výchozí nebo končící), čímž dochází k nárůstu počtu přestupů mezi vlaky. Při variantě odpojování (resp. připojování – pro opačný směr) skupiny vozů v pásmové stanici dochází k nárůstu práce v souvislosti se zvýšenou manipulací s vozidlovým parkem (zajíždění) a zejména obsazováním zhlaví, je tedy lepší hledat jiné řešení a tyto činnosti neprovádět. Na druhou stranu ale dochází k tomu, že vozidlový park je nevytížený a roste tím měrná spotřeba energie na jednoho cestujícího ve vlaku. Z těchto výše uvedených důvodů se nabízí následovně uvedený návrh řešení: Mezi centrem a odbočnou stanicí bude provozována souprava vozidel (buď tzv. klasická souprava nebo i jednotka) pro průběžnou trať, za kterou se připojí souprava vozidel pro odbočnou trať (nejlépe tzv. vratná souprava). Cestující mohou tedy na tomto úseku využívat kapacitu všech vozidel s tím, že je zde podmínka zajištění dostatečné informovanosti cestujících o směru jízdy jednotlivých vozů ve vlaku. Ve stanici dojde k odpojení soupravy vozidel pro odbočnou trať a tímto z původní celé soupravy vzniknou dvě vlakové soupravy – jedna (původní přední část) pokračuje v jízdě po kmenové trati, druhá obslouží odbočnou trať, vše bez nutnosti přestupu cestujících. Pro opačný směr je technologický postup obdobný s tím, že ve stanici dochází ke spojení dvou vlakových souprav v jednu jedinou, která poté obslouží úsek mezi odbočnou stanicí a centrem. Z provozního hlediska je žádoucí, aby v čele tohoto vlaku byla vlaková souprava z kmenové trati, za kterou se pak přivěsí vlaková souprava z odbočné trati. Ani v tomto případě CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

56


není třeba počítat s přestupem cestujících mezi vlaky a navíc se logicky zvýší využití vozového parku. Velkou výhodou tohoto návrhu je: •

minimalizace počtu přestupů mezi kmenovou a odbočnou tratí

•

větší a efektivnější využívání vozidlového parku

• odpadnutí nutnosti přímého obsazování zhlaví odbočné stanice při spojování souprav vlaků stojících na různých dopravních kolejích •

minimalizace spotřeby “živé práce” v uzlu apod.

Vše lze dosáhnout realizací jednoho kroku stavebně-rekonstrukčního charakteru: vybudování kolejových spojek (popř. jen kolejové spojky) mezi dopravními kolejemi, jak je uvedeno u popisu jednotlivých variant řešení. Varianta 1

Jde možnost uspořádání odbočných stanic, se kterou se lze setkat na méně vybavených (z hlediska investic do modernizace dopravní cesty) železničních tratích. Pro setkání vlaků všech dopravních směrů je nutné vybavit stanici minimálně třemi dopravními kolejemi, kde dvě dopravní koleje využívají vlaky kmenové trati (z toho rovněž jednu na průjezd) a zbývající třetí kolej je využívána vlaky odbočné trati. Podle zaústění odbočné trati do odbočné stanice je nutno řešit dvě typové úlohy, jak to znázorňuje následující obrázek:

Zaústění odbočné trati do odbočné stanice podle varianty 1 V těchto stanicích je ovšem obtížné provádět přivěšování a odvěšování vlakových souprav, aniž by se musely provádět zásahy do technologických procesů práce stanice, zejména obsazování zhlaví. Rovněž toto přináší zvýšené nároky na tzv. spotřebu živé práce během setkávání vlakových souprav. Proto se nabízí návrh na vybudování kolejových spojek mezi jednotlivými dopravními kolejemi. Stanovený vjezd vlaků kmenové trati do dopravního uzlu

V tomto případě, který lze využít především ve stanicích s dopravními kolejemi omezené délky, je pevně stanoveno pořadí vjezdu vlaků kmenové trati ze směrů I a II. Vybudovaná kolejová spojka je znázorněna na následujícím obrázku:

Vybudování kolejové spojky mezi dopravními kolejemi 1 a 2


57


Z technologického hlediska lze jednotlivé činnosti a úkony seřadit do následujících kroků, jak je dále uvedeno (podrobněji v níže následujícím vývojovém diagramu): 1. vjezd vlaku z odbočné trati na kolej 2a (délka koleje musí být samozřejmě delší než délka vlaku), nástup a výstup cestujících 2. vjezd vlaku ze směru II kmenové trati na kolej 2b, nástup a výstup cestujících 3. posun a přivěšení vlakové soupravy z koleje 2a k vlaku na koleji 2b se zamezením nástupu a výstupu cestujících ze soupravy během posunu (lze řešit centrálně zavíranými dveřmi) pro zvýšení bezpečnosti cestujících 4. vjezd vlaku ze směru I kmenové trati na kolej 3 (kolej 1 musí zůstat volná z důvodu bezpečnosti nastupujících a vystupujících osob), nástup a výstup cestujících 5. po jednoduché zkoušce brzdy odjezd vlaku do směru I z koleje 2 6. odvěšení zadní části vlakové soupravy (pro směr III) na koleji 3 7. po jednoduché zkoušce brzdy odjezd vlaku (původně přední část) do směru II z koleje 3 8. po jednoduché zkoušce brzdy odjezd vlaku (původně zadní část) do směru III z koleje 3. V uzlech u setkávání dopravních prostředků různých směrů jízdy, zapracovaných do taktového (intervalového) režimu provozu, musí být zachován tzv. „přestupní pavouk“. Jde o pomůcku, která popisuje pravidelně (v taktu/intervalu) se opakující příjezdy a odjezdy dopravních prostředků v dopravním uzlu. Konstrukčně vychází z podoby GVD (grafikon vlakové dopravy), jak znázorňuje následující obrázek, kde přerušovanou čárou je vyznačena tzv. osa symetrie přestupního pavouka:

Přestupní pavouk pro variantu 1 se stanoveným pořadím vjezdů do stanice

Z výše uvedeného obrázku je patrné, že přestupní pavouk je v tomto návrhu změn technologických procesů dodržen. Způsob symetrického uspořádání navíc dobře zajišťuje dostatečnou časovou zálohu na vykonání všech technologických činností a úkonů (především se jedná o vazbu vjezdu vlakové soupravy ze směru I a odjezdu do směru II, včetně vjezdu ze směru II a odjezdu do směru I). Základní podmínkou umožnění zavedení tohoto návrhu technologických postupů je kromě vybudování kolejové spojky i umístění návěstidla, která oznamuje konec vlakové cesty pro vjezd vlaku z odbočné trati na kolej 2a, a to v předepsané vzdálenosti před výhybkou, která rozděluje kolej 2 na koleje 2a a 2b (respektive vzdálenost od námezníku této výhybky). Tento technologický postup si pro názornost nastíníme modelem v podobě vývojového diagramu, který zachycuje klíčové (rozhodující) činnosti a úkony pro zajištění bezpečnosti provozu při dodržení všech platných dopravních předpisů: Legenda (platí i pro ostatní vývojové diagramy): CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

58



59


Vývojový diagram pro stanovený vjezd vlaků kmenové trati do odbočné stanice Vjezd vlaků kmenové trati do dopravního uzlu bez pevně stanoveného pořadí

V praxi je možno se spíše setkat se situací, kdy vjezdy vlaků kmenové trati do odbočné stanice (k dispozici na rozdíl od předcházející možnosti jsou zde delší dopravní koleje) jsou prakticky s malým časovým posunem za sebou, a to při dodržení technologických postupů ve stanici s vazbou na staniční (popř. i traťové) zabezpečovací zařízení. V okamžiku, kdy dochází ke zpoždění některého ze spojů (zejména spoje, který obvykle vjíždí jako první), je nutno pořadí vjíždějících vlaků operativně změnit a tudíž se tímto krokem ovlivní i posloupnost jednotlivých úkonů a činností v odbočné stanici (vše je opět níže znázorněno modelem ve formě vývojového diagramu). Na rozdíl od předcházející varianty je nutné splnit další tři body, aby bylo možno zavést tuto technologii do praxe: •

vybudování další kolejové spojky (v našem případě mezi kolejemi 1 a 3) CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

60


•

délka dopravní koleje 1a musí být větší než délka vlaku kmenové trati směru z I do II

• při vjezdu vlaku kmenové trati ze směru II na kolej 2b musí být její délka větší jak délka vjíždějícího vlaku (stavebními úpravami je případně nutné kolej prodloužit).

Vybudování kolejové spojky mezi dopravními kolejemi 1 a 2, nově i 1 a 3 Opět platí, že další základní podmínkou možnosti zavedení tohoto návrhu technologického postupu je kromě vybudování kolejových spojek i umístění návěstidla, které oznamuje konec vlakové cesty pro vjezd vlaku z odbočné trati na kolej 2a. Samozřejmě musí být dodrženy všechny zásady bezpečnosti s minimalizací možnosti kontaktu cestujících s dopravním provozem, což je upraveno v dopravních předpisech. Z technologického hlediska lze opět jednotlivé činnosti a úkony seřadit do kroků, v závislosti na tom, který vlak kmenové trati do odbočné stanice vjíždí jako první. Pokud vjíždí dříve vlak ze směru II do I, kolejová spojka mezi kolejemi 1 a 3 se nevyužije a opakuje se stejný postup jako v předešlé možnosti s pevně daným pořadím vjíždějících vlaků. Pokud vjíždí dříve vlak ze směru I do II, je postup následující: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

vjezd vlaku z odbočné trati na kolej 2a, nástup a výstup cestujících vjezd vlaku ze směru I kmenové trati na kolej 1a, nástup a výstup cestujících odvěšení zadní části vlakové soupravy (pro směr III) na koleji 1a vjezd vlaku ze směru II kmenové trati na kolej 2b přes kolej 3a a obě kolejové spojky, nástup a výstup cestujících posun a přivěšení vlakové soupravy z koleje 2a k vlaku na koleji 2b se zamezením nástupu a výstupu cestujících ze soupravy během posunu (lze řešit centrálně zavíranými dveřmi) po jednoduché zkoušce brzdy odjezd vlaku (původně přední část) do směru II z koleje 1a po jednoduché zkoušce brzdy odjezd vlaku do směru I z koleje 2 po jednoduché zkoušce brzdy odjezd vlaku (původně zadní část) do směru III z koleje 1a.


61


Vývojový diagram pro vjezd vlaků kmenové trati bez stanoveného pořadí CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

62


Modelově celou situaci opět popisuje uvedený vývojový diagram, kde jsou dodrženy všechny zásady bezpečnosti provozu podle dopravních předpisů (přestupní pavouk z dopravním uzlu je zde opět splněn). Legenda k němu je uvedena u předešlého vývojového diagramu. Varianta 2 Na rozdíl od varianty 1 se zde zaměřuje pozornost na druhý příklad, čímž je peronizovaná odbočná železniční stanice s úrovňovým napojením odbočné trati, s kolejovými spojkami a s povolením současných odjezdů a vjezdů. S tímto případem uspořádání se lze setkat ve stanicích většího významu než v předcházejících možnostech u varianty 1, přičemž se zde předpokládá, že budou v maximální možné míře využívány současné vjezdy a odjezdy vlaků, a to nejen ve vztahu ke kmenové trati – důvodem je snaha o minimalizaci nutné doby pro pobyt dopravních prostředků ve stanici, spojeného především s výstupem a nástupem cestujících.

Typová zaústění odbočné trati do odbočné stanice podle varianty 2 Podmínkou praktického využití tohoto návrhu je dodržení všech stanovených zásad dodržení bezpečnosti provozu, což je samozřejmě upraveno v dopravních předpisech. Na rozdíl od varianty 1 se tady neprojeví v tak výrazné míře případné malé zpoždění vlaků a je zde lepší předpoklad dodržení „přestupního pavouka“ i v okamžiku vzpomínaného menšího zpoždění vlaků. Základní struktura technologických postupů je opět znázorněna modelem ve formě vývojového diagramu.

Vybudování kolejové spojky mezi kolejemi 2 a 4 V této variantě se rovněž musí obdobně splnit několik podmínek především stavebněrekonstrukčního charakteru jako nezbytné předpoklady pro realizaci tohoto návrhu: • • •

vybudování kolejové spojky mezi kolejemi 2 a 4 koleje 4a a 4b musí mít dostatečnou délku pro zabezpečení jízd vlaků a uvolnění obsazených kolejových obvodů tato varianta vyžaduje rovněž vyšší stupeň staničního zabezpečovacího zařízení než u varianty 1.


63


Vývojový diagram pro variantu 2 (pro levé schéma předcházejícího obrázku) Uspořádání kolejí ve výše uvedeném schématu umožňuje prakticky současný vjezd vlaků ze všech tří dopravních směrů. Tímto se tedy zjednodušuje celá technologie a je tudíž zbytečné uvádět postup v jednotlivých krocích jako je tomu v předcházejících možnostech, protože je to zřejmé. Navíc i v tomto případě je dodržen „přestupní pavouk“ a optimálně se zde vytváří podmínky pro zapracování stanice a přilehlých traťových úseků do integrovaného taktového jízdního řádu, protože je umožněn minimální pobyt vlaků ve stanici. Dopravní uzel se třemi hranami (průběžná železniční trať a autobusová linka)

V tomto případě se jedná asi o skutečně nejčastější případ, se kterým je možno se setkat v praxi. Uvažuje se tímto běžná železniční stanice (v této situaci se myslí stanice mezilehlá), kde je zabezpečena návaznost na autobusovou linku, obvykle začínající svoji trasu právě od vzpomínané železniční stanice. Z praktického hlediska by bylo možné namítnout, že se lze ve skutečnosti rovněž setkat s jinou situací, a to tranzitující autobusovou linkou se zastávkou u železniční stanice, případně se dvěmi a více autobusovými linkami, jejichž trasy opět začínají od železniční stanice. V obou CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

64


případech je metodika postupu optimalizace v rámci dopravního uzlu obdobná a lze pro toto využít výsledky a závěry z následujícího textu. Pro větší názornost jako model budeme uvažovat mezilehlou železniční stanici na jednokolejné trati s úrovňovým příchodem od výpravní budovy do kolejiště k danému vlaku. Modelově bude řešena situace s křižováním vlaků opačných směru právě v této vzpomínané železniční stanici. Proto bude řešena situace pravidelného setkávání vlaků opačných směrů s dopravními prostředky autobusové linky s trasou začínající od železniční stanice. Graficky celou situaci popisuje následující obrázek:

Grafické znázornění pravidelného křižování vlaků v mezilehlé stanici s návazností na autobusovou linku před provozní budovou žst. (P.B.) Celou problematiku je možné řešit s využitím poznatků z tzv. času synchronizace, s aplikací na tuto dopravně-přepravní situaci. Model této situace lze znázornit následujícím obrázkem, nad kterým je uveden vysvětlující komentář:


65


Model dopravního uzlu, kde hrany představuje průběžná železniční trať a autobusová linka Jak z výše uvedeného modelu vyplývá, není třeba se zabývat přestupem cestujících mezi vlaky opačných směrů, protože když se nebudou uvažovat mimořádnosti, tak k tomuto za běžné situace vůbec nedochází. Rozhodující proto bude zohlednění přestupu mezi končícím autobusovým spojem a vlaky na straně jedné a mezi vlaky a výchozím autobusovým spojem na straně druhé. Pokud by se mělo provést vysvětlení jednotlivých časů uvedených výše v legendě, tak význam minimálního času pobytu vyplývá již z názvu, totéž platí i pro minimální přestupní čas z autobusu na vlak nebo naopak a o času na operace v souvislosti s odjezdem. Do plánované doby čekání se zahrnuje zejména přirážka na mimořádnosti v souvislosti s řízením vlakové dopravy apod. Poslední uvedený čas synchronizace dopravního prostředku/spoje je závislý na uspořádání jízdních řádů, především na hodnotách příjezdů a odjezdů dopravních prostředků v rámci dopravního uzlu, nesmí se zapomenout ani na vliv přepravních úkonů a činností. Z navrženého modelu je patrné rovněž to, že je dodržen dříve zmiňovaný (přestupní pavouk“ dopravního uzlu a co je rovněž podstatné, celková doba pobytu jednotlivých vlaků může být shodná (významná výhoda). Dopravní uzel se třemi hranami /průběžná autobusová linka a koncová železniční trať/


66


S tímto uspořádáním se lze setkat méně často, přesto je nutno stejně jako v předcházejících kapitolách toto analyzovat. Jde o situaci, která se v praxi vyskytuje nejenom v České republice, ale i například v Německu (Rhein-Pfalz-Takt) apod. Při modelování je třeba zohlednit především dobu obratu v koncové železniční stanici, která je závislá na zajištění minimálního času na přestup v odbočné stanici tratě. Rozhodující zde bývá kromě tohoto času i jízdní doba mezi odbočnou a koncovou stanicí (v obou směrech), z čehož se snadno zjistí doba pobytu vlaku v koncové stanici – obvykle se jedná o kyvadlovou vlakovou soupravu, zabezpečující dopravu na této trati. Pro tento dopravní uzel lze využít poznatky z předchozí kapitoly s tím, že se opět nebude věnovat pozornost přestupu mezi spoji průběžné linky, v tomto případě autobusové. Pro dosažení přestupních vazeb musí platit, že k nástupu a výstupu cestujících (tedy k obsluze autobusovými spoji) v dopravním uzlu musí dojít během pobytu (obratu) vlaku v koncové stanici. Omezující (hraniční) situace jsou modelově znázorněny na následujícím obrázku:

Znázornění nejdříve možného odjezdu, resp. nejpozději možného příjezdu autobusového spoje do dopravního uzlu Pro uvedení modelu do praxe musí být ovšem splněna podmínka, že doba pobytu vlaku v koncové stanici nesmí být kratší než minimální čas na přestup mezi vlakem a autobusovými spoji. Na druhou stranu odpadá atraktivita tohoto přestupního uzlu za situace, kdy doba na pobyt a obrat vlakové soupravy v koncové stanici překračuje z pohledu cestujícího maximální subjektivní čas na přestup mezi dopravními prostředky, což v případě intervalové (ne vždy ale taktové) dopravy je splněno. V tomto modelu technologie není kladen důraz na dodržení „přestupního pavouka“ v dopravním uzlu, který v drtivé většině případů v praxi ani není dodržen. Dopravní uzel se třemi hranami /průběžná a odbočná autobusová linka/

V této variantě uspořádání technologických procesů se na rozdíl od předcházejících možností bude modelovat situace setkávání pouze autobusových spojů. Kombinace vlakových spojů, resp. vlakových spojů se spoji autobusovými vyžaduje zohlednit technologické zvláštnosti železniční dopravy, zejména s ohledem na dodržení technologických postupů pro zajištění bezpečnosti vlakové dopravy prostřednictvím zabezpečovacího zařízení.


67


Z tohoto důvodu je dána větší operabilita při tvorbě (sestavování) jízdních řádů těchto linek s tím, že se zde nabízí možnost dosažení všech podmínek a zákonitostí pro zahrnutí dopravního uzlu do integrovaných taktových jízdních řádů, což v případě provozování linky (linek) s železničními spoji vyžaduje vyšší náročnost při úpravě technologie. Stejně jako u výše uvedeného budou pro zajištění přestupních vazeb podstatné pouze přestupy mezi průběžnou a odbočnou linkou. Celou situaci popisuje následující obrázek, kde jsou přestupní vazby znázorněny nepřerušovanou čarou:

Znázornění přestupů v dopravním uzlu /průběžná a odbočná autobusová linka/ Na rozdíl od předešlé varianty, kdy je odbočná linka obsluhována vlakovými spoji, je nutno zohlednit skutečnost, že celkovou dobu na přestupy v uzlu, která je ohraničena příjezdem a odjezdem spoje odbočné linky, je třeba minimalizovat. Toto spolu přináší rovněž požadavek na minimalizaci odstupů mezi pobyty spojů průběžné linky. Metodika přestupních vazeb v dopravním uzlu je obdobná jako u předcházející varianty, včetně základních zákonitostí zde uvedeného obrázku. Na rozdíl od předešlé varianty se zde nabízí lepší možnost zapracování spojů do přestupního pavouka dopravního uzlu. Dopravní uzel se čtyřmi hranami jako dvěmi průběžnými, křižujícími se linkami

V této poslední analyzované variantě, vztahující se k optimalizaci v dopravních uzlech, se zvýší počet hran vycházejících z uzlu na 4. Částečně se zde využijí poznatky a závěry prezentované v předcházejícím textu, k tomuto se doplní některé poznatky nové, zohledňující tuto novou situaci. Stejně jako v předcházejícím, tak i tady je vhodné situaci znázornit s důrazem na přestupy mezi jednotlivými spoji:

Znázornění přestupů v dopravním uzlu /průběžné linky/ CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

68


Při analýze předešlého obrázku se především musí zdůraznit, že závislost z hlediska přestupů je zde mezi všemi spoji obou průběžných linek, což způsobí větší náročnost prováděné optimalizace technologických procesů v dopravním uzlu. V rámci modelování přestupů je na místě analyzovat technologické postupy z hlediska zapracování stanice do integrovaného taktového jízdního řádu (ITJŘ). Zejména je v tomto případě třeba dodržet následující dvě podmínky při zavádění ITJŘ: 1. čas na hraně musí být celočíselným násobkem poloviny taktu (taktového intervalu), 2. hranové časy opačných směrů každé hrany jsou totožné nebo nepatrně odlišné. Pro dodržení těchto dvou podmínek je nezbytné upravit v uzlu odjezdy a příjezdy spojů do přestupního pavouka. V každém případě ale mezi jednotlivými spoji musí být zachovány dostatečné časy na přestup. Pro tuto situaci je obtížné vytvořit obecný model řešení, v praxi se musí vždy řešit konkrétní situace. Na závěr si můžeme shrnout: byly řešeny otázky optimalizace taktové (intervalové) dopravy v základních příkladech uspořádání dopravních uzlů. Celkem bylo analyzováno 5 příkladů, z nichž se největší pozornost věnovala dopravním uzlům se třemi hranami jako železničními tratěmi (s průběžnou a odbočnou tratí) a dopravním uzlům se třemi hranami, z nichž jedna z nich představuje autobusovou linku a ostatní průběžnou železniční trať. Cílem řešení bylo především prezentovat návrh modelu, který by ve svém obsahu poskytoval řešení nebo alespoň jeho návod, pro citylogistiku.

4.7 Závěr a shrnutí ke kapitole 4 Nekvalitní přístup k řízení dopravy má převážně za následek tvorbu kongescí, které nejen že snižují plynulost a rychlost provozu (což se odráží i v mezinárodní dopravě), ale mají též velmi negativní vliv na bezpečnost provozu. Vzhledem k integraci některých druhů dopravy, mají negativní vlivy dopad i na ostatní zainteresované druhy dopravy i když mají vlastní dopravní infrastrukturu (drážní, vodní). Proto se řešení kongescí netýká pouze silniční dopravy. V intravilánu je v některých případech společná dopravní infrastruktura pro IAD a hromadnou dopravu. Problémy vlivu silniční dopravy na tramvajovou jsou průběžně řešeny např. oddělováním tramvajového tělesa zvýšenými vodícími proužky, zaváděním systémů umožňujících přestavění světelné signalizace podle potřeb právě projíždějící tramvaje, apod. Ovšem autobusová doprava je zcela vystavena plynulosti provozu IAD, což zhoršuje její kvalitu. Rozsah kongescí stále vzrůstá a vzhledem k nedostatku finančních prostředků na výstavbu dopravní infrastruktury, je třeba řešit vznik kongescí na úrovni řízení dopravy. Pro tento účel je třeba soustředit pozornost na oblast: Možnosti řešení jsou následující: •

snižování závislosti na IAD CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

69


•

zvyšování obsazenosti vozidel (např. spolujízdou)

•

zvyšování podílu hromadné dopravy

•

snížení potřeby uskutečnit cestu

•

snížení délky cesty

•

snižování nároku na dopravu ve specifických špičkových obdobích

•

zvýšení podílu nemotorizované dopravy

Dopravní tok lze řídit za pomoci ITS. Správná aplikace zvyšuje atraktivitu VHD, zejména v kombinaci s: • zřizování expresních tras znamená zavedení linek s menším počtem zastávek. Jedná se o vhodné řešení zvláště pro dálkovou dopravu. •

zařízení P+R (viz. kap. 2.2.3)

• vozidlem (dopravou) ovlivněná signalizace upřednostňuje vozidla hromadné dopravy po jejich zjištění (radiomajákem) tak, že jim prodlouží, nebo urychlí zelenou. • koordinací signalizovaných křižovatek je vozidlům hromadné dopravy poskytována priorita průjezdu v křižovatkách bez zdržení čekajícími vozidly Poskytování informací zákazníkům v hromadné dopravě má vzrůstající význam, zejména při nejednotnosti služeb jednotlivých dopravců s cílem vytvořit integrovaný dopravní systém a současně s rychlým růstem dostupných technologií pro tvorbu a poskytování informací. Pokud má být konána cesta veřejnou dopravou je potřebné množství informací podstatně vyšší, než při použití IAD a to dokonce i v porovnání s potřebou informací týkajících se dopravních kongescí a uzavírek. Informace pro cestující v reálném čase jsou generovány z dat shromážděných v reálném čase o poloze vozidel na síti prostřednictvím systému automatické lokalizace vozidel (anglicky - AVL system). Zkušenosti se zaváděním těchto systémů sahají již do roku 1992 a nejrozšířenější systém byl zaveden v Londýně pod názvem „Count down“, který zahrnuje 4000 zastávek na sedmi-stech trasách a zjišťuje pomocí radiomajáků a AVL (automatická identifikace polohy vozidla) zařízení 6500 autobusů. Dalšími systémy je projekt „Stopwatch“ v rámci projektu „Romanse“, v kterém je provozováno v Hampshire 230 autobusů dvou různých autobusových společností s používáním stejné AVL technologie a čas příjezdu je zobrazován na 39 autobusových zastávkách, využívajících jak technologie LED, tak tekutých krystalů.


70


5 Bezpečnost a spolehlivost 5.1 Úvod 5.1.1 Rozhraní člověk - stroj (HMI – Human Machine Interface)

I když jsou ITS systémy všeobecně technicky perfektní, nemusí přinášet ty účinky, které jsou očekávány, pokud není spolupráce mezi člověkem a strojem optimální. Lidský faktor a HMI jsou zásadní spojnicí mezi zaváděním ITS služeb a dopravní bezpečností, a je otázkou, která musí být i nadále vážně řešena všemi zúčastněnými stranami. Již v roce 1999 vydala EU sadu směrnic, týkajících se HMI v Evropě. Základní otázka této komunikace je, že žádný systém instalovaný ve vozidle nesmí poutat řidiče od jeho primárního úkolu, řízení. Jako všeobecné pravidlo je třeba mít na mysli, že řidiči mají omezenou kapacitu komunikovat s mnohonásobnými systémy a informačními zdroji současně. Navíc v podmínkách intenzivní dopravy je závažnou otázkou udržení pozornosti, orientace, vizuálního zhodnocení dopravy, dalších překážek a křižovatek a přijímání rozhodnutí týkajících se volby pruhu a volby trasy, stanovení rychlosti, zhodnocení vzdálenosti a udržení odolné fyzické kontroly nad vozidlem, a to jsme ještě nezmínili skutečnost, že mnoho řidičů současně používá Handsfree mobilní telefony a provádí další činnosti v průběhu řízení. Jakmile jsou zaváděny nové systémy do vozidla, řidiči se budou potřebovat více dívat na palubní displeje, na WAP zprávy, na GSM nebo další počet audiosignálů, které mohou být aktivovány. Výsledkem je vysoké fyzické a psychické zatížení, potenciálně vedoucí k jednomu nebo více důsledkům: •

neodpovídající podélná nebo příčná kontrola vozidla

•

nesprávný výběr trasy

•

snížení bezpečnostních odstupů ve vztahu k ostatní dopravě a dopravní infrastruktuře

•

pocity strachu a nepohodlí

•

selhání ve využití poskytovaných informací

•

neefektivní použití systému ve vozidle

Je pravdou, že některé dodatečné systémy ve vozidle jsou navrženy k tomu, aby snížily přetížení řidičových možností: •

navigace po trase odstraní strach a potřebu koukat do papírové mapy

•

kontrola rychlosti jízdy snižuje potřebu zkušenosti s odstupem vozidel

avšak tyto systémy mohou rovněž zavést vysoké nároky v podmínkách příjmu informací, které vyžadují řidičskou pozornost. Je třeba, aby byly prozkoumány výsledky výzkumu, zjišťující optimální interface mezi člověkem a strojem pro každé prostředí vozidla. Zjednodušeně řidičská interakce musí být minimalizována, všechna kontrolní zařízení a obrazovky musí být v rámci snadného dosahu ruky a v žádném případě nesmějí vytvářet překážky řidičovu výhledu. Mnoho výrobců vozidel má již nyní snahu umístit některé z těchto kontrolek na volant, avšak v každém případě budou systémy ve vozidle vyžadovat spolupráci člověka a stroje s takovými CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

71


funkcemi, které jsou rychle a snadno dosažitelné, a které vyžadují minimum řidičské interakce. Jednou z cest, jak toho dosáhnout je hlasová komunikace. 5.1.2

„Bezpečnost především“

Jeden z hlavních cílů „Bílé knihy o dopravní politice evropské komise“ ze září 2001 je zlepšit silniční bezpečnost. Bílá kniha si vytyčila cíl snížit počet obětí silničních dopravních nehod o 50% do roku 2010, což vyžaduje vytvoření a hlavně zavedení nových technologií jako jsou inteligentní dopravní systémy a služby. K tomuto cílu ERTICO, evropská komise a automobilový průmysl (zvláště prostřednictvím asociace evropských výrobců automobilů) zahájily tvorbu tzv. elektronické bezpečnosti. Toto úsilí má za cíl urychlit zavedení inteligentních dopravních technologií a služeb do silniční dopravy v zájmu zlepšení bezpečnosti a mobility. Záruka bezpečnosti se samozřejmě netýká pouze silniční dopravy, ale i všech ostatních druhů. Důvod, proč je v oblasti bezpečnosti kladen hlavní důraz právě na silniční dopravu je jasný z následující tabulky s alarmujícími čísly. Druh dopravy nehodové události celkem silniční doprava oběti (zranění a mrtví) celkem z toho mrtví nehodové události celkem železniční doprava oběti (zranění a mrtví) celkem z toho mrtví nehodové události celkem vodní doprava oběti (zranění a mrtví) celkem z toho mrtví nehodové události celkem letecká doprava oběti (zranění a mrtví) celkem z toho mrtví

1995 28746 38555 1588 2288 265 63 32 3 2 40 6 5

1997 28376 38205 1597 2838 250 108 27 0 0 40 14 10

1998 27207 36587 1360 2582 336 202 16 0 0 25 2 1

1999 26918 36165 1455 2624 240 81 17 0 0 33 7 4

2000 25445 33925 1486 2629 229 74 19 4 2 28 1 0

2001 26027 35010 1334 2817 193 69 15 1 1 23 2 2

V minulosti došlo v ČR již k několika opatřením pro zvýšení bezpečnosti v silniční dopravě, která mají však většinou plošný účinek a nepostihují konkrétní oblastní situaci. Těmito opatřeními se rozumí: • omezení rychlosti (ve městech byla snížena rychlost z původních 60 km/h na 50 km/h. V některých místech, zvláště např. u míst kde je v blízkosti školské zařízení, je povolená rychlost ještě nižší. Velký rozmach též zaznamenal rozvoj používání tzv. zpomalovacích pruhů nebo-li retardérů, jejich vliv na zpomalování provozu na potřebných místech je neoddiskutovatelný.) • povinné užívání bezpečnostních pásů, včetně užívání dětských autosedaček (používání těchto „nástrojů“ má veliký vliv na bezpečnost nejen řidičů, ale i spolujezdců zvláště pak dětí. Nejedná se pouze o používání bezpečnostních pásů na předních sedadlech ve vozidle, ale na všech sedadlech, která jsou těmito pásy vybavena. Ovšem mnoho řidičů považuje toto opatření za zbytečné a nerespektuje ho.) • zákaz telefonování za jízdy (v období velkého rozmachu mobilních telefonů je toto opatření velice důležité. Je třeba si však uvědomit, že nemálo dopravních nehod bylo CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

72


způsobeno nepozorností řidiče např. při kouření, manipulování s autorádiem apod. Již dnes se vyvíjí systémy ovládání autorádií a jiných zařízení ve vozidle hlasovým povelem. To by mohlo velice prospět zvýšení bezpečnosti.) • povinnost svícení v zimním období (v zimním období ovšem hrozí námrazy a mnoho řidičů toto nebezpečí podceňuje a jezdí na nevhodných pneumatikách, z toho vyplývá nutnost legislativně podložit povinnost používání zimních pneumatik.) • kontrola jízdy se zaměřením na přestupky způsobené pod vlivem alkoholu a jiných omamných látek • povinné technické prohlídky vozidel (je však zarážející, že některá vozidla, která u nás splní naše technické parametry v okolních zemích neuspějí. Taková vozidla nejsou často vpuštěna na území jiného státu, nebo při silniční kontrole jsou pokutována vysokými částkami. Je tedy nutné přehodnotit naše technické parametry a i v našem zájmu je zkoordinovat se zahraničními.) • odebírání řidičských průkazů za vážné a opakované přestupky (je nutné též přehodnotit postihy pro ty, kteří i po odebrání řidičského průkazu řídí vozidlo) Bezpečnost je prvořadý cíl, který se musí promítnout do všech druhů dopravních systémů a tedy i do City Logistiky.

Následující kapitoly jsou rozděleny podle logického obsahu od globálního k podrobnému. Tedy bezpečnost dopravního systému se týká systému jako celku včetně rizik, které tento systém mohou ovlivnit (např. nebezpečí výpadku proudu pro kolejovou VD apod.). Bezpečnost provozu se týká sledu jednotlivých vozidel včetně faktorů, které je mohou ovlivňovat. Logicky bezpečnost účastníků se zabývá aplikací bezpečnostních opatření přímo na účastníka provozu. Zvláštní kapitola je věnována specifické skupině obyvatel, kteří buď jsou přímými účastníky provozu, nebo jsou jím ovlivňováni. Následují kapitoly zabývající aplikacemi v oblasti řízení nehod a následných záchranných prací. Všechny tyto oblasti musí být vzájemně provázány, aby mohl bezpečně a plynule probíhat celý dopravní řetězec resp. logistická obsluha území. Jakýkoli výpadek v jednotlivých článcích řetězce naruší celý jeho chod. Každá následující kapitola obsahuje několik možných řešení, která jsou buď ve stádiu vývoje, nebo jsou již provozována.

5.2 Bezpečnost dopravního systému Pod bezpečností dopravního systému je třeba vidět dva aspekty. Zaprvé odolnost systému proti chybnému zásahu lidského činitele a za druhé odolnost systému proti technickému selhání. Odolnost systému proti chybnému zásahu obsluhy, popř. i laickému zásahu, nebo úmyslnému zásahu je důležitější, než odolnost proti chybě techniky. Proti chybě techniky může ještě zasáhnout obsluha. Důkazem předcházejícího tvrzení byl Černobyl, kde existovala možnost vypnout bezpečnostní systémy bez automatického zablokování ovládacích prvků. Následky jsou obecně známé. Zkoumání, vývoj a aplikace prvků a celých systémů má svůj počátek v železniční dopravě, a to již od poloviny 19-tého století. Sice první pokusy nám dnes připadají směšné, ale je třeba si CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

73


uvědomit, že železniční provoz je starší než využití elektřiny. (Patří sem návěstní koše vytahované obsluhou na stožár, návěstní pochodně s definovanou délkou hoření umísťované mezi koleje na Union pacifiku apod.) Postupem času byl vynalezen dálkový přenos síly pomocí drátovodů, telegrafní přenos informací a posléze i elektrická vazba stanic a hradel (hradlová zarážka). Na začátku 20-tého století již byl řídící a zabezpečovací systém na vysoké úrovni (Rankův řídící přístroj, hradlová zarážka, dálkostavná návěstidla a výměny, nášlapné relé). Technická bezpečnost systému byla (a je i v současnosti) řešena automatickým přechodem na bezpečný stav při poruše. (Při přetržení drátovodu závaží přestavělo návěstidlo do polohy stůj = rozvěšení návěstidla, poloha výměn kontrolovaná a zajištěná závorníkem, atd.). Základní myšlenka byla a stále je založena na principu: „jediný skutečně bezpečný stav nastává v okamžiku, kdy nic nejede. Nedokonalostí popsaného systému (který byl v běžném provozu ještě v 70-tých letech minulého století a v mírně vylepšené podobě do současnosti) je závislost na výkonu řidiče vozidla (strojvůdce). To je největší slabinou tohoto historického systému. Další vývoj vedl ke kontrole volnosti traťových kolejí, přenosu návěstních signálů na vozidlo a konečně k automatickému zastavení vozidla před návěstí v poloze stůj. Zabezpečovací zařízení zasahuje až při selhání řidiče, vykonává tedy kontrolní činnost nad člověkem. Tento, ne právě ideální přístup je daný historickým vývojem. V současné době je zatížený množstvím předpisů vzniklých v minulosti (ve své době oprávněných), které brzdí plnou (dnes již technicky možnou a odzkoušenou) aplikaci ITS. Dalším nedostatkem je absence vazby podružných návěstních značek na zabezpečovací systém (rychlostníky, přenosné značky, individuální parametry tratě, písemné rozkazy atd.), která způsobuje nutnost vedení vozidla řidičem. Přes určité nedostatky železničního zabezpečovacího zařízení se jedná o systém, na kterém lze nejlépe demonstrovat základní prvky bezpečnosti systému v dopravě. Jedná se o následující principy: •

Jediným skutečně bezpečným stavem je stav, kdy se žádné vozidlo nepohybuje.

• Porucha zařízení musí vést k přechodu na bezpečnější stav bez zásahu obsluhy. K tomuto přechodu musí dojít i při výpadku napájení nebo mechanickém přerušení spojení. • Chybná manipulace (i úmyslně) musí být vyloučena buď mechanickým zablokováním ovládacích prvků, nebo ignorováním povelu, nejlépe oběma způsoby současně. Mluvíme-li o systému, nemáme na mysli jenom dopravní cestu, ale i řízení a pohon vozidel. Cíle lze dosáhnou více způsoby. Historické systémy byly zázraky logického myšlení a strojařiny (základem je sériové řazení ovládacích prvků na základě „závěrové tabulky“). Digitální současnost stále využívá sériové řazení, ovšem v kombinaci se zálohováním systému a využívání kontrolních programů na vysoké úrovni. Obsluze je v procesu svěřena kontrolní činnost a možnost zásahu směrem ke zvýšení bezpečnost předem definovaným způsobem (zastavení dopravy). V případě totálního selhání systému a následného zastavení dopravy musí být umožněno jen postupné obnovení provozu (najetí), v žádném případě skokové obnovení plného provozu. Před obnovováním provozu musí být zjištěna příčina závady (např. servisním softwarem). Uvedený postup není otázkou předpisu, ten musí být vložen do systému neobejditelným způsobem. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

74


Bezpečnost řídících a bezpečnostních systémů je náplní jednoho celého vědního oboru. Náš výklad je zkratkovitý, neboť ani jiný být nemůže.

5.3 Řízení bezpečnosti provozu (Safety Management) Řízení bezpečnosti provozu se může týkat sledu vozidel (resp. kolon vozidel) nebo jednotlivých vozidel. Tyto dva pohledy se však často prolínají, protože působením na vozidlo je ovlivňována i celá kolona. Existuje několik způsobů ovlivňování, které vedou ke zvýšení bezpečnosti, nebo alespoň ke snižování následků nevyhnutelných nehod. Tyto následky se však týkají spíše jednotlivých účastníků provozu, a těm je věnována zvláštní kapitola. 5.3.1 Systémy pokročilé asistence řidiči (ADAS)

Systémy pokročilé asistence řidiči (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems), zahrnují široké spektrum produktů od již používané kontroly rychlosti až k dlouhodobému cíli systému zabránění střetu. Případná míra zavedení těchto systémů bude záviset na několika netechnických faktorech. Tyto systémy můžeme kategorizovat do dvou mírně se překrývajících skupin: • ty které zvyšují řidičovu schopnost zvládnout problémy řízení, tj. antiblokovací brzdy, kontrola nad záběrem kol, podpora vidění, monitorování řidičova stavu, atd. • ty které zlepšují interakci vozidla s infrastrukturou nebo dalšími vozidly, nouzové brždění, inteligentní přizpůsobení rychlosti a zabránění kolize Různé vyvíjené technologie v těchto dvou skupinách jsou dále vysvětleny, ale nejprve je nejdůležitější říci, že efektivní zavedení těchto systémů záleží na uspokojivém vyřešení množství sociopolitických a legálních otázek spojených s úspěšným zavedením technické metodiky jako je propojování senzorů a integrace různých systémů do tzv. chytrého auta, které vyžaduje minimální uživatelskou spolupráci. Zajištění toho, že tyto systémy nejsou vyvíjeny v izolaci a že výrobci ze všech odvětví pracují dohromady, aby zajistili účinnou integraci z mnoha částí této velké skládanky, je cílem „Iniciativy elektronické bezpečnosti“. Jak lze vidět, mnoho z těchto systémů vyžaduje podobné senzory a ty mohou být kombinovány tak, aby byly schopny nabídnout co nejspolehlivější aplikaci. Výzvou pro automobilový průmysl a ostatní veřejné autority působící v této oblasti, je dát všechny tyto prvky dohromady při zachování ekonomicky zdravého životaschopného obchodního přínosu pro jednotlivé výrobce a při výchově řidičské veřejnosti tak, aby byla vycvičena a připravena koupit a užívat takovéto systémy. 5.3.2 Bezpečná rychlost

Na otázku co je bezpečná rychlost lze pouze subjektivně odpovědět. U individuálních a nákladních silniční vozidel, kde je hlavním řídícím článkem člověk, je bezpečná rychlost závislá na jeho schopnostech, podmínkách provozu apod. U hromadné dopravy je sice také hlavním faktorem člověk, včetně svých chyb, avšak jisté ovlivnění spočívá např. v nutnosti zastavovat na CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

75


zastávkách. Nechceme však zlehčovat úlohu řidičů VD prostředků, protože jejich odpovědnost se rozšiřuje na cestující, což má jistě vliv na psychický stav řidiče. Častou příčinou nehod je nepřiměřená rychlost, nejenže zvyšuje riziko, ale i závažnost nehody. Nepřiměřenou rychlostí se všeobecně označuje vysoká rychlost, avšak negativní vliv mají i extrémně pomalu jedoucí vozidla například na dálnicích. Pomalu jedoucí vozidla se totiž stávají překážkou, která snižuje plynulost provozu a tedy zvyšuje nebezpečí. Systém podpory řidičů založený na rychlosti proto pomáhá řidiči udržovat odpovídající rychlost ve vztahu k silnici, ostatním vozidlům a životnímu prostředí např. pokud mají být zohledněny blížící se oblouky, kongesce nebo nepříznivé silniční podmínky. (Vedlejším avšak nemalým přínosem je i zvyšování ekonomičnosti jízdy.) To pomáhá zlepšit nejenom bezpečnost ale rovněž plynulost dopravního proudu. Pravděpodobně nejpopulárnějším druh systému podpory řidiče vztažený k rychlosti je „Inteligentní přizpůsobení rychlosti ISA“. Několik ISA pilotních projektů bylo již realizováno v Evropě, zvláště ve Švédsku, Francii, Holandsku, Dánsku a Velké Británii. Pozn.: ISA – Intelligent Speed Adaptation).

ISA je technický podpůrný systém, ve kterém vozidlo zjišťuje rychlostní limity v dané oblasti a informuje o nich řidiče. Tato informace je průběžně aktualizována, jakmile se vozidlo pohybuje od jednoho rychlostního limitu k jinému. V tomto případě může být přijata různý způsob upozornění, pokud vozidlo přesáhne rychlostní limit. Základní systém informuje řidiče vizuálně nebo zvukově, ale ponechává všechnu zodpovědnost za rychlost na řidiči, protože technický zásah (např. automatické přibrždění) do řízení by mohl vést k nežádoucímu účinku zvýšení rizika nehody (řidič nečeká zásah do řízení a lekne se). Některé systémy navíc uvedou do činnosti aktivní akcelerátor, takže když se řidič pokouší jet rychleji, než je povolený rychlostní limit, lze pocítit na pedálu akcelerátoru lehký odpor. Pokud je to nezbytné, může řidič překonat tento systém použitím vyššího tlaku na akcelerátor, což je vhodnější, než nějaká funkce podřazení při automatické převodovce. Předpokládá se, že toto připomenutí bude nabádat řidiče, aby použil tuto funkci pouze když je to absolutně nezbytné. Uvnitř vozidla může řidič snadno vidět přídavný ISA box, připojený na palubní desku. Pokud vozidlo jede rychleji než je rychlostní limit, světlo začne blikat a je vysílán akustický signál. U některých vozidel je současně displej, který zobrazuje aktuální rychlostní limit platný v testované zóně. Tento systém může být použit rovněž pro účely jistoty např. pro poskytovatele taxi služby a dalších druhů hromadné dopravy. Pokud řidič jede příliš rychle a odmítne snížit rychlost, přestože ho výstrahy po nejméně 10 – 15 vteřin informovaly, že je rychlost překročena, informace týkající se této rychlosti je registrována a zapsána. Potom má zákazník doklad, zda dopravní společnost splňuje podmínky licence ve vztahu k bezpečnému řízení. Aby vozidlo dosáhlo správného rychlostního limitu, musí být známa jeho poloha a místní silniční a dopravní podmínky. K získání této informace byly testovány dvě různé techniky, zvláště poziční systém založený na GPS s digitální mapou a vysílače podél silnice. Ve Švédsku se testovaly GPS přijímače, které umožňovaly znát polohu vozidla a přenášet ji na palubní počítač. Tato vozidla tedy musela být vybavena palubní digitální mapou testované zóny, v které byly zadány místní podmínky a rychlostní limity.


76


5.3.3 Kontrola rychlosti a odstupu vozidel

Systém, který vytváří most mezi zařízeními zaměřenými na řidiče a těmi, která jsou zaměřena na vozidlo, je dnešní Cruise Control – kontrola dodržení rychlosti. Cruise control byl původně vyvinut ke zlepšení řidičova pohodlí. Jeho princip spočívá v tom, že umožňuje nastavit rychlost vozidla prostřednictvím tlačítka, tato konstantní rychlost je vyřazena buď vypnutím systému, nebo stisknutím brzd. Žádnou výjimkou není nehoda, kterou zapříčinil nedostatečný odstup vozidel. Nejčastěji se tento druh nehod objevuje ve velkých městech, nebo při dopravních kongescích. V tom případě však většinou nedochází k vážným zraněním osob. Na rychlostních komunikacích (zahrnujeme i dálnice) je častým jevem předjíždějící automobil, za kterým je v nebezpečné blízkosti „nalepeno“ další vozidlo. Pokročilý systém ACC (Adaptive Cruise Control) – přizpůsobivá kontrola jízdy, navíc monitoruje vozidla před automobilem a přizpůsobuje rychlost vozidla tak, aby byl dodržen dostatečný odstup s tím, že požadovaná rychlost je opětně dosažena, jakmile bude silnice před automobilem volná. Současné ACC systémy, které byly vyráběny v pozdních 90. letech, jsou v principu využívány na dálnicích. Dalším způsobem kontroly odstupu, který je již využíván, takže se s ním mohou řidiči seznámit, je asistence při parkování nabízená u určitých vozidel s vysokou zádí. Jakmile řidič couvá vozidlem do parkovacího prostoru vozidlo reaguje, pokud se přibližuje k nějakému předmětu, sérií hlasitých tónů, které zvyšují svou frekvenci v závislosti na přibližování se překážce. Tyto senzory mohou být aplikovány na krátkou vzdálenost i dopředu, a dále pro kontrolu slepých míst výhledu řidiče s účinností dosahu až do 200 m, pokud jsou použity sofistikovanější radarové senzory. I okolí je informováno o couvání vozidla akustickým signálem. Tento systém je často využíván hlavně u nákladních vozidel, která tak varují ostatní účastníky. 5.3.4 Výstraha a odvrácení nárazu

Výstražné systémy, které jsou v současné době vyvíjeny, mohou zahrnout senzory pro udržení bezpečného odstupu, detektory slepých úhlů, detektory vybočení z jízdního pruhu, asistenci pro změnu jízdního pruhu, podporu v křižovatkách, detekci chodců, varování před zadními nárazy a smykem. Pokud řidič nereaguje odpovídajícím způsobem na žádnou z těchto výstrah, systém odvrácení nehody je schopen nabídnout určitý systém podpůrného ovládání plynového pedálu, brzd a konečně i volantu, aby bylo vozidlo uvedeno zpět do stabilního stavu. Různé typy systémů výstrahy před nárazem již byly vytvořeny v prototypech a jsou rozsáhle testovány. Jak již bylo zmíněno, výstražné systémy na zádi vozidla jsou nyní dostupné na řadě automobilů hlavně nákladních. Výstrahy čelní kolize a výstrahy vybočení z jízdního pruhu se též stávají postupně dostupné. Výzkumy v oblasti automobilového průmyslu se stále soustředí na vývoj v této oblasti a získané výsledky se aplikují do novinek a zvyšují tak jejich možnost uplatnění se na trhu. Např. koncept Smartway v Japonsku zavádí uživatelské služby, jako je udržení v jízdním pruhu a zabránění střetu v křižovatce, zabránění střetu s chodcem a udržení CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

77


odstupu od předchozího vozidla. V Evropě Evropská komise podporuje výzkum výstrahy před podélnou a boční kolizí a v USA program IVI – „Iinteligent Vehicle Initiative“ sjednotil klíčové automobilové výrobce k tomu, aby byl proveden výzkum řidičova psychického zatížení, spolu s testy pro výstrahu před kolizí a dalšími nástroji odvrácení kolize. Systémy odvrácení kolize přirozeně zvyšují užitečnost dalších produktů pokročilé řidičské asistence, jako např. nouzové brzdy, které mohou být aktivovány, pakliže výstraha před blížící se kolizí je nedostatečná. Navíc schopnost nabídnout přesné a rozlišené brzdné síly každému kolu nabízí cestu systému elektronické stability vozidla logicky odvozené od antiblokovacích brzd. Tyto systémy mají velký potenciál i pro snížení rizika převrácení nákladních vozidel. Stav povrchu komunikace je určován koeficientem tření, který může být zjišťován senzory, které potom hrají významnou roli jako další informace řidiči v rámci systému podpory tak, aby přizpůsobil řízení vozidla nastalé situaci a stavu vozovky. 5.3.5 Podpora jízdy v pruzích a na křižovatce

Systémy podpory jízdy v pruzích, které spadají do kategorie výstrahy před nehodou a jejího odvrácení pomáhají snižovat nezamýšlené opuštění jízdního pruhu vedoucí ke snížení nehod s bočním nárazem a dále nehod jednotlivých vozidel spojených s opuštěním silnice. Zabránění chyb při řízení v silném provozu může vést k méně vážným nehodám, s doprovodným důsledkem pro lepší využití infrastruktury. Aktivní systémy kontroly odstupu vozidel od sebe budou velmi účinně přispívat k uživatelskému komfortu. Souběžně s konvenčním systémem výstrahy před kolizí jsou zde také systémy vytvořené zvláště v USA a Japonsku, které monitorují nebezpečné křižovatky a varují nebo informují řidiče vozidel vstupujících nebo přibližujících se k nebezpečné zóně. Tyto systémy zahrnují senzory užívané k tomu, aby odvrátily střety s jinými uživateli silnic. Detekční funkce je dále využita při komunikaci mezi zařízeními podél silnice a vozidlem, anebo komunikaci vozidlo k vozidlu. Díky vysoké složitosti těchto situací jsou požadavky na přesnost a spolehlivost velmi vysoké, ale při použití na složitých křižovatkách v intravilánu i extravilánu je očekáván velký přínos. Dalším způsobem, který upozorňuje řidiče na problémové místo, jsou příčné pruhy (retardéry). Tento způsob výstrahy má tu výhodu, že ovlivní všechny řidiče, který takto opatřeným úsekem projedou, aniž by bylo nutné další zařízení uvnitř vozidla. Takovéto zabezpečení se často využívá v křižovatkách na rameni s dopravní značkou STOP, kde by mohlo dojít k přehlédnutí této značky, nebo kde podle tvaru a uspořádání křižovatky ji nemusí řidič předpokládat. 5.3.6 Podpora vidění

Každý řidič má zkušenost s problémy, spojenými s řízením v podmínkách značně snížené viditelnosti, jako je v noci a při silném dešti. Statistiky ukazují, že 37% nehod v Evropě se stane v podmínkách snížené viditelnosti. Aby napomohla vyřešit tento problém, Evropská Komise podpořila projekt DARWIN, který pracuje na systému zlepšeného vidění pro řidiče v nepříznivých povětrnostních a viditelnostních podmínkách. DARWIN vytváří podpůrný systém pro řidičovo vidění, založený na infračervené technologii, která umožňuje řidičům dříve zjistit CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

78


objekty na silnici před sebou a proto rychleji reagovat. Obraz je sejmut infračervenou kamerou, namontovanou na přední masce vozidla, a je zobrazen jednotkou umístěnou za přístrojovým panelem jako virtuální obraz na dolním okraji čelního skla vozidla. To zajišťuje, že řidič nebude unavován nebo rozptylován, a že obrazy jsou zobrazeny způsobem, který zabrání zhoršení čelního výhledu a zajistí, že zde není žádný přesah s reálnými scénami. Cílem je poskytnout určitý druh „zpětného zrcátka“ (ale s obrazem dopředu) v rozsahu řidičova pohledu, které může být sledováno, aniž by byl ztracen vizuální kontakt se scénou na silnici před autem. Simulační testy ukázaly, že řidiči vybaveni tímto systémem mají sklon ponechávat větší odstup od vozidla před nimi, vedoucí ke značnému snížení nehod z nedostatečného odstupu. S vozidly, vybavenými tímto zařízením, byly prováděny rozsáhlé testy s cílem podrobně analyzovat uživatelnost, výkon a akceptaci těchto systémů. 5.3.7 Bezpečnost dopravního provozu proti teroristickým útokům

Nedávné události v New Yorku ukázaly, že hrozba terorismu je reálná a jedním z hlavních cílů (ve zmiňovaném případě bohužel i nástrojem útoku) je doprava, dopravní infrastruktura a dopravní prostředky. Vzhledem k veřejné povaze hlavně hromadné dopravy je jasné, že především ona, i když ne výlučně, představuje ideální terč jak pro teroristy, tak i pro pachatele závažné kriminality. Statistiky ukazují, že ačkoliv úroveň a intenzita teroristických útoků v letecké dopravě od roku 1970 až do 11. září 2001 trvale klesala, teroristické útoky a závažná kriminalita stoupaly celosvětově u ostatních druhů dopravy. Útoky jsou hrozbou hlavně pro pozemní dopravu a to z několika důvodů: • pozemní doprava nemá takový ochranný systém jako doprava letecká, protože hromadná doprava (vlaky, autobusy, metro apod.) musí být lehce a rychle dostupná a zvýšení kontrol by znamenalo zdržování a další nechtěný přesun zátěže přepravy osob na IAD • cestující se většinou vzájemně neznají a to poskytuje anonymitu i teroristům (nikdo si jich nevšímá, pokud se nechovají podezřele) • koncentrace lidí v uzavřených prostorách zvyšuje účinek tradičních výbušnin a jiných zbraní • útok na veřejnou dopravu vyvolává paniku a přitáhne pozornost veřejnosti, což je jedním z důvodů teroristických útoků Přes tyto skutečnosti, kdy není možno popřít fakt, že žádný bezpečnostní systém nebo opatření nemůže předejít teroristickým útokům, lze však snížit počet obětí a eliminovat přerušení dopravy na minimum. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

79


5.4 Bezpečnost jednotlivých účastníků Co nejvyšší úroveň bezpečnosti hlavně řidičů a spolujezdců je základním motem automobilových výrobců. Každá významnější automobilka věnuje nemalé finanční prostředky na tento výzkum. Základem takovýchto výzkumů jsou tzv. crash testy (bariérová zkouška), které se hlavně soustředí na simulaci následků dopravních kolizí. Monitoruje se vliv kolize na vozidlo a zároveň na řidiče a spolujezdce. Pomocí crash testů lze také simulovat následky kolize chodce s vozidlem. Velice zajímavé a zároveň poučné je porovnání srážky vozidla s chodcem při nízké rychlosti (do 50 km/h) a při vysoké rychlosti (nad 50 km/h). Škála uplatnění crash testů je nekonečná a i jejich vývoj a zlepšování simulací je důležité protože se zpětně odráží ve vývoji bezpečnostních prvků v dopravě. Pozn.: Nárazové testy jsou prováděny v laboratorních podmínkách s vozidly vrženými proti překážce, vozidla jsou označena měrnou stupnicí a obsazena skutečnou figurou řidiče (posádky) o určené hmotnosti. Filmování průběhu střetu v milisekundách včetně možnosti zkoumání různých úkolů nárazu do různých překážek umožňuje podstatně zvyšovat pasivní bezpečnost komunikace i vozidel. Ovlivňování bezpečnosti účastníků provozu může být provedeno pasivními nebo aktivními bezpečnostními systémy. Pasivní bezpečnostní systémy jsou ty, které pomáhají snížit vážnost neodvratných nárazů. Zahrnují mnoho zařízení, s kterými jsou uživatelé běžně seznámeni, např. bezpečností pásy a airbagy, a dále způsob, kterým je vozidlo samo konstruováno tak, aby bylo schopno absorbovat intenzitu nárazu. Výrobci však nadále hledají cesty jak zlepšit tyto základní systémy tak, aby byly schopny se přizpůsobit skutečné situaci nárazu. Inteligentní bezpečnostní pásy mohou mít adaptabilní míru zadržení, která se může přizpůsobit napětí v závislosti na vážnosti a druhu nehody. Inteligentní airbag se může nafouknout na optimální míru na základě senzorů, které zaznamenají např. váhu cestujícího a jeho polohu na sedadle a tak mohou snížit riziko zranění. Aktivní systémy, jak již samo jméno napovídá, jsou ty, které hrají aktivní rolí ve vedení vozidla a to jak poskytováním informace řidiči, tak převzetím některých úkolů v řízení. Samozřejmě není cílem zbavit řidiče volantu, ale spíše posílit řidičovu schopnost zvládnout mimořádnou situaci. Skutečností je, že 90% silničních nehod je způsobeno lidskou chybou a proto potřebujeme vozidla, která jsou schopna zvrátit tyto chyby a snížit vážnost nehody, pokud již nejsou schopna ji úplně odvrátit.

Snahy po zvýšení aktivní a pasivní bezpečnosti vozidel výrazně akcelerují počátkem devadesátých let. Základním principem se stává vnitřní bezpečnost vozidla, tedy bezpečná karosérie spočívající v nestejné tuhosti jejích částí, v přední a zadní části s progresivně deformovatelnou zónou, spojená s účinnou ochrannou posádky pomocí komplexních zádržných systémů. Jedná se zejména o účinné přednapínané bezpečnostní pásy v kombinaci bezpečnostními vzduchovými vaky (airbagy) před řidičem i spolujezdcem dále doplňované o boční vaky a vaky k ochraně hlavy. Péče se věnuje i ochraně a zpevnění karoserie proti účinku bočního nárazu. V oblasti aktivní bezpečnosti se pozornost soustředila na zvýšení operační bezpečnosti, na zlepšení jízdních vlastností vozidel v náročných ztížených klimatických provozních podmínkách (zima, kluzký povrch) provozu a při řešení kritických dopravních situací CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

80


(náhlé brždění, změna směru jízdy). Z uvedených důvodů jsou moderní vozidla vybavována dokonalými brzdovými systémy s posilovači, zpomalovacími brzdovými systémy (vozidla v nákladní dopravě), elektronicky řízenými systémy protiblokovacího zařízení brzd (ABS), protiprokluzovým zařízením poháněných kol (ASR) nebo kombinací obou systémů. Uváděná opatření se neustále vyvíjejí a jsou doplňována řadou novinek. Samostatnou, dosud plošně nerozvinutou kapitolou, jsou prvky inteligentních dopravních systémů, instalované na vozidlech pro zvýšení aktivní bezpečnosti. Jedná se zejména o antikolizní systémy proti střetu s čelní nebo boční překážkou a systémy na podporu vidění nebo podporu předjíždění. 5.4.1 Hlasová komunikace

Mnoho expertů považuje efektivní systémy rozpoznání hlasu a využití multimediálních aplikací ve vozidle za vysoce přínosné v řízení s tím, že sníží přetížení řidiče. Unikátní zvukové prostředí automobilu, hluk, stejně jako rušení rádiových frekvencí, vyžaduje speciální řešení k tomu, aby byl dosažen maximální výkon. Systémy rozlišení hlasu (řeči), tak dosáhnou špičkového výkonu ve spojení na malou vzdálenost a v aplikacích v tichém prostředí. Jinou významnou otázkou je to, že každá osoba hovoří jinou intenzitou a lidští hlasatelé mají sklon k tomu zvýšit svou hlasovou intenzitu když hovoří v blízkosti hluku, známé jako Lombardův efekt. Výrobci se proto snaží zavést optimalizovaný systém rozpoznání řeči pro prostředí ve vozidle. Probíhá rovněž výzkum, týkající se řidičovy schopnosti se přizpůsobit hlasovým systémům. Zjevně nediskriminované využití hlasových interface pro vozidlové počítače vyžaduje řádné zvážení. Potřebujeme se pouze podívat na statistiky týkající se využití mobilních telefonů k tomu, abychom porozuměli dopadu takového typu na řidičské rušení. Výrobci vozidel a jejich dodavatelé jsou si plně vědomi své zodpovědnosti v oblasti interface mezi člověkem a strojem a klíčové proto bude minimalizovat rušení a zajistit, že řidič je schopen zůstat soustředěn na otázky řízení a prostředí komunikace. Hlasová komunikace tedy zahrnuje ovládání některých činností ve vozidle, aniž by bylo potřeba manuální zasahování řidiče. (Výzkumem v tomto oboru se též zabývají studenti ČVUT fakulty dopravní v Praze). Jednalo by se například o povely pro zapnutí rádia, nebo přeladění stanic, zapnutí světel apod. 5.4.2 Monitorování řidičů

Monitorování řidičů integruje všechny systémy, které jsou založeny na pozornosti řidiče a varuje ho, pakliže se jeho pozornost snižuje. Jinými slovy, jakmile řidičovo chování začíná být významně nejisté, zvláště detekce řidičovy pozornosti je výstraha, s cílem zabránit nehodám způsobeným poklesem řidičovy pozornosti. To může být zajištěno různými způsoby s využitím dvou hlavních přístupů. Jeden z typů monitorování řidičovy pozornosti sestává ze zobrazení změn v úrovni pozornosti řidiče v čárkovém grafu, dávajícím výstrahu ve formě barevného displeje a potom přecházející do hlasové výstrahy, pokud pozornost i nadále klesá. Pokud pozornost klesne pod určitou úroveň a např. vozidlo opouští jízdní pruh, je řidič upozorněn hlukem z přejíždění znějícího vodícího proužku.


81


Řidičova pozornost může být rovněž měřena analýzou korekcí směru jízdy volantem nebo mírou přesnosti směrování jízdy vozidla. Monitorování řízení sestává z analýzy načítaného množství malých řídících korekcí provedených v daném časovém údobí, které indikuje snižující se úroveň pozornosti. Míra „šněrování“ je kalkulována započtením toho, jak často vozidlo selže v tom, aby sledovalo přesně jízdní pruh, jak často najede na znějící vodící pruh, a je následováno výstrahou. Účinné využití informací o míře pozornosti řidiče spočívá ve správném načasování poplachů a aktivaci kontrolních systémů. Řidičova schopnost zabránit nebezpečí je často vysvětlována v podmínkách následujících fází: •

rozpoznání

•

rozhodnutí

•

akce

Jakmile úroveň pozornosti klesá, reakční časy se prodlužují ve všech fázích. Potom je z bezpečnostního hlediska nejvyšší čas aktivovat poplach s cílem zkrácení reakčního času. 5.4.3 Ostatní účastníci dopravního provozu

Bezpečnost účastníků dopravního provozu se však netýká pouze řidičů a spolujezdců, nebo řidičů dopravních prostředků VD, ale též chodců. Od 1.1.2001 (zákon 361/2000 Sb.) platí přednost chodců na přechodech. Tento zákon má své kladné, ale bohužel spíše záporné stránky. Řidiči nejsou stále na tuto situaci zvyklí a nepřizpůsobují se jí. Pro zhodnocení přínosů tohoto zákona je třeba dvou pohledů: •

chodců

•

řidičů

Chodci si často neuvědomují, že vozidla nemohou zastavit na místě a vstupují do vozovky bez rozmyšlení. Také si neuvědomují, že zákon se vztahuje na přechody pro chodce a nikoli na celou délku komunikace.

Jak již bylo konstatováno, řidiči nejsou stále na tento zákon zvyklí a ještě stále často je vidět jak řidič nedá chodci přednost. Velkým problémem a nebezpečnou situací jsou dvoupruhové komunikace, kdy první vozidlo dá přednost chodci, ten vstoupí do vozovky a nevěnuje patřičnou pozornost dalšímu vedle jedoucímu vozidlu. V takovéto situaci se stalo již několik vážných dopravních nehod i se smrtelnými úrazy chodců. V některých úsecích je příliš mnoho přechodů pro chodce, což vede k narušení plynulosti provozu a podporuje to řidiče v nezastavení u každého takového přechodu. Také cestující čekající na zastávkách VD jsou ohrožování jedoucími vozidly. Je proto třeba jejich bezpečnost zajišťovat vhodně řešenými ostrůvky, nebo peronizací (poloperonizací). Ostrůvky musí být dostatečně široké (záleží na druhu dopravy, na intenzitě provozu apod.), aby bylo umožněno procházení kolem stojících lidí apod. Překonávání komunikace (silniční i železniční) musí být bezpečně zajištěno, pokud možno mimoúrovňovými přechody. Způsob tohoto zajištění závisí na hustotě provozu na překonávané CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

82


komunikaci i na intenzitě chodců v tom kterém místě. Není nutné stavět podchody (nadchody) u každé komunikace, mnohdy stačí umístit přechod pro chodce, nebo přechod pro chodce se SZZ (světelné zabezpečovací zařízení). Bezpečnost chodců může být rovněž zvýšena výstražnými systémy instalovanými ve vozidle. Využitím radarového scanneru může výstražný systém orientovaný na chodce identifikovat a varovat řidiče o možné kolizi. Radar může zjistit chodce ze vzdálenosti více než 45 m, dokonce i když jsou oblečeni v černých šatech v noci, stejně jako chodce, kteří vstupují do směru jízdy vozidla. Tradiční systémy odvrácení nehody mohou rovněž snížit míru zranění a počet smrtelných nehod, pokud automatické uplatnění brzd významně sníží rychlost jízdy, a to i v případě, že ještě žádný střet nenastal. Navíc špatná viditelnost za deště, mlhy nebo v noci, spolu s dalším vypětím řidiče může přispět k nehodě. V těchto situacích pomocné systémy vidění, jako je infračervená kamera přidaná k čelním světlům umožní řidiči identifikovat lépe co se nachází před vozidlem, a to i v nejhorších povětrnostních podmínkách.

5.5 Bezpečnost specifické skupiny uživatelů Zvláštní kategorií potenciálních uživatelů služeb ITS je skupina všeobecně nazývaná jako ohrožení uživatele silniční a hromadné dopravy. Tato skupina zahrnuje cyklisty, chodce, starší osoby a osoby s jakýmkoli handicapem. Jako nejohroženější skupinu můžeme považovat především osoby s handicapem. Prvořadým cílem na ně orientovaného systému je zvýšení bezpečnosti. Jednou z cest, jak toho dosáhnout, je poskytování místně orientované informace, jako je výstraha před nebezpečím nebo možným omezením, a navádění po trase, které zohledňuje speciální potřeby této skupiny. Informace o trase ve formě značek, symbolů a vyobrazení mohou napomáhat těm, kteří mají sluchový handicap. 5.5.1 Podpory nevidomým osobám v ČR Vizuálně handicapovaným osobám (slepým a se zbytky zraku) mohou ITS služby pomoci lokalizovat bezpečný prostor pro chůzi nebo pro přechod komunikace, včetně informace o délce a bezpečném místě přechodu. Může rovněž identifikovat tvar překážky nebo mezery, stejně jako informovat o hlavních zařízeních lokalizovaných v okolí.

V ČR byl zásluhou spolupráce výrobců se svazem nevidomých vyvinut inovativní systém nazývaný „Povelový systém“, který má pomoci slepým zvláště v přístupu k hromadné dopravě. Tento systém sestává ze sady mobilních, přenosných a statických prostředků, poskytujících akustickou informaci s cílem pomoci orientovat se v zastavěném území, v městské hromadné dopravě, příměstské a železniční dopravě, při přecházení přes komunikace, při použití podchodů, v metru a v blízkosti úřadů a nemocnic. Systém přidává k tradiční slepecké holi rádiový vysílač a přijímač, který poskytuje přístup k množství různých informací. Dopravní prostředky, projíždějící kolem slepce, jsou vybaveny přijímačem napojeným na integrovaný informační systém. V praxi nevidomý cestující na zastávce veřejné hromadné dopravy má buď hůl s vestavěným přijímačem a povelovými tlačítky, anebo nezávislý CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

83


krabičkový vysílač. Když vozidlo přijíždí, slepec stlačí odpovídající tlačítko tak, aby aktivoval vnější reproduktor přijíždějícího vozidla, které potom oznamuje číslo linky autobusu, směr jízdy a jméno koncové stanice. Pakliže si slepec přeje nastoupit, stlačí jiné tlačítko, které aktivuje vnitřní reproduktor a displej, který upozorní řidiče. Stejná procedura je využita i pro výstup z dopravního prostředku. V současné době je tento systém v provozu nejen v hlavním městě Praze ale rovněž v 6 dalších městech v ČR: České Budějovice, Ústí nad Labem, Olomouc, Kladno, Karlovy Vary a Ostrava, a je připravován v pěti dalších českých a moravských městech. Více než 3 500 dopravních prostředků hromadné dopravy v ČR již bylo vybaveno tímto systémem, tramvaje, trolejbusy, autobusy stejně jako stanice metra v Praze. Běžně využívanou je akustická signalizace na přechodech. Světelně řízené přechody se vybavují signalizačním zařízením pro nevidomé (SZN). Signál pro chodce se znamením „stůj“ se vyjadřuje akustickým signálem o kmitočtu 1,5 Hz. Signál pro chodce se znamením „volno“ se vyjadřuje akustickým signálem o kmitočtu 8 Hz. Kmitočty akustických signálů upravuje vyhláška MDS ČR č. 30/2001 Sb. pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích. Obvykle je SZN v trvalém provozu. Ve výjimečných odůvodněných případech je SZN vypnuto a dálkově se aktivuje povelem ze slepecké vysílačky zpravidla umístěné na slepecké holi. Dálková aktivace musí zajistit chod všech SZN v konkrétním místě použitých a ovládaných z jednoho řadiče. Zaručený dosah dálkové aktivace musí být 70 m. Při menší vzdálenosti akustických návěstidel než jsou 4m, musí být zajištěno blokování akustických návěstidel nevidomým uživatelem. 5.5.2 Podpora fyzicky handicapovaným osobám v ČR

V posledních letech se zvýšilo úsilí o zlepšení cestovních podmínek pro fyzicky handicapované osoby. Ovšem ve většině případů jsou výsledky stále nedostačující a osoby jsou stále znevýhodněny. Vhodné úpravy je třeba provést nejen na vozidlech, ale i na komunikacích. Úpravy na vozidlech zahrnují zařazování nízkopodlažních souprav, kde není možné jejich zařazení, je třeba instalovat zvedací plošiny. V Praze již jezdí několik nízkopodlažních autobusů a tramvají, ovšem jejich počet je stále nedostačující. Velkým problémem je však, dalo by se říci až bezohlednost některých řidičů autobusů, kteří nezastaví u nástupního ostrůvku (nezajedou do zastávkového „zálivu“), ale zastaví dál od hrany ostrůvku a nízkopodlažní vozidlo tak ztrácí svůj účel. Přitom se v zájmu pohodlného nástupu vyvíjejí specielní tvary zastávkového zálivu, ale zejména obrubníku, který umožňuje těsné a bezpečné najetí nízkopodlažního autobusu k hraně obrubníku s minimálním výškovým rozdílem. Vozy metra jsou ve svém principu bezbariérové, ale není v nich dostatek místa a možnost bezpečného ukotvení vozíků. V některých městech byly zavedeny autobusové linky pro handicapované osoby. Tyto autobusy jsou vybaveny zvedacími plošinami, které jsou obsluhovány zaškoleným personálem. Nová vozidla jsou vybavena tlačítkem v malé výšce nad podlahou, která slouží k upozornění řidiče, že bude vystupovat osoba s postižením.

Infrastrukturu je třeba též přizpůsobit a usnadnit tak pohyb postižených osob. V pražském metru jsou v nových stanicích postaveny výtahy, spojující stanici s povrchem. Problém je že tyto výtahy nejsou na všech stanicích a neplní tak 100% svůj účel pomoci. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

84


Chodníky a přechody pro chodce jsou již z 99% vybaveny sníženými obrubníky výšky 3 cm, které umožňují bezproblémový přejezd i přechod. Samozřejmě bezbariérový přístup nemusí sloužit pouze handicapovaným osobám, ale též osobám s dětským kočárkem, nebo starším osobám, které mají strach z vysokých schodů apod.

5.6 Řízení nehod 5.6.1 Vznik nehod

Podmínky vzniku nehod: •

Intenzita silničního provozu

•

Intenzita dopravního proudu

•

Rychlost dopravního proudu

•

Hustota dopravního proudu

•

Jízda obloukem a mezní rychlost

•

Brždění v přímé jízdě

•

Stav povrchu vozovky

•

Povětrnostní podmínky, viditelnost, součinitel tření, apod.

Psychologie vzniku silničních dopravních nehod

Statistická zjištění o dopravní nehodovosti dosti výrazně ukazují na skutečnost, že v systému – člověk, dopravní prostředek a prostředí – nejvíce selhává lidský faktor. Pro zkoumání role řidiče při vzniku konfliktní dopravní situace s případným vyústěním do dopravní nehody má dominantní význam jeho psychický stav a projev v rámci dopravního chování v konkrétní dopravní situaci. Bezpečné dopravní chování řidiče je proto úzce závislé především na: •

výkonových možnostech člověka (na dopravní způsobilosti)

•

jeho temperamentních vlastnostech a jeho zodpovědnosti v dopravních situacích,

•

připravenosti pro tuto roli (získané znalosti a zkušenosti),

•

tělesných a duševních předpokladech.

Při podrobnějším zkoumání rozlišíme, že na bezpečnost v dopravě respektive na vznik nehody mají významný vliv následující faktory: •

smyslové vnímání

•

zrakové vnímání

•

sluchové vnímání CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

85


•

hmatové a pohybové vnímání

•

pozornost a „nepozornost“

•

psychické stavy řidičů

•

schopnost rozhodování a řešení konfliktních situací

Konflikty a dopravní nehody – příčiny a hodnocení Konflikt je událost, při níž „málem“ došlo k dopravní nehodě.

Rozlišujeme následující kritéria pro rozlišení nehod: •

dvě nebo více vozidel se dostala téměř až do pozice, která by při pokračování v jízdě vedla k dopravní nehodě, ke střetu zúčastněných vozidel

•

jedno nebo více vozidel brzdí, což dokazují jejich rozsvícená brzdová světla

•

jedno nebo více vozidel náhle změní směr jízdy

Popsanou situaci lze označit za konfliktní, pokud je splněn obsah písmene a) a dále písmen b) nebo c), popř. obou. Závažnost konfliktů je určována podle několika hodnotících hledisek: •

Jak dlouho časově před možným vyvrcholením kritické situace začal řidič zvoleným manévrem odvracet dopravní nehodu?

•

S jakou intenzitou byl manévr proveden?

•

Jednalo se o jednoduchou akci nebo o složitý úhybný manévr?

•

Jak blízko se k sobě vozidla při dopravním konfliktu přiblížila?

Pro zkoumání příčin vzniku dopravní nehody má význam porovnání typu konfliktu s typem dopravní nehody. Pro hodnocení provozu a bezpečnosti tunelů je důležité, že: •

konfliktem nenastala nehoda, nevznikla škoda, zranění, ani požár

•

událost se obejde bez zastavení dopravního proudu nebo na krátkou dobu, pokud se cítil některý z účastníků vážně poškozen. Pak má toto vliv na plynulost provozu a další opatření

Dopravní nehody

Kritické prohlubování konfliktu vede k havárii. Protože se jedná o havárii v dopravě, vžil se pro uvedený konflikt termín dopravní nehoda. Řada dopravních nehod bývá způsobena vynucováním si přednosti tam, kde ji řidič přijíždějící do křižovatky po vedlejší silnici nemá. Dopravní nehoda je často výsledkem zkratové reakce řidičů. To se týká například manévrů průpletu a připojení do průběžného dopravního proudu. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

86


Specifika dopravních nehod: •

při dopravní nehodě dochází k poškození dopravního prostředku

•

příčina předchází vlastnímu jednání pachatele

•

porušení konkrétních podmínek v silniční dopravě je základní příčinou dopravní nehody

•

příčiny dopravních nehod však mohou být i technického charakteru.

•

každý vznik a průběh dopravní nehody je tvořen: o nehodovým jednáním a o nehodovou událostí.

•

základní znaky dopravní nehody jsou: o nepředvídatelnost (neočekávanost), ale zpravidla předvídatelnost nehody o událost v silničním provozu (kde platí pravidla silničního provozu) o způsobení škody na životech, zdraví nebo majetku o souvislost s provozem vozidla

Klasifikace silničních dopravních nehod: Pro statistické a evidenční účely je možné dopravní nehody rozdělit do následujících skupin podle: •

následků dopravní nehody,

•

zavinění dopravní nehody,

•

hlavní příčiny dopravní nehody,

•

vozidel zúčastněných na dopravní nehodě,

•

místa dopravní nehody (situační údaje),

•

škody na zdraví a majetku

Hlavní uváděné příčiny dopravní nehody: •

nepřiměřená rychlost

•

nesprávné předjíždění

•

nedání přednosti v jízdě

•

nesprávný způsob jízdy

•

technická závada vozidla zaviněná řidičem

Dle obecné praxe se závada na komunikaci jako příčina nehody připisuje řidiči jako nepřizpůsobení se stavu a povaze vozovky nebo podmínkám provozu. To je však právě ta


87


kategorie, kde je nutno technicko – organizačními a informačními opatřeními příčiny nehody maximálně eliminovat. Pro vyšetření, potrestání, ale i následnou eliminaci, je důležitá řádná evidence a zjištění: •

místa dopravní nehody

•

škody na zdraví a majetku

•

uvedení některých závažných porušení pravidel silničního provozu

•

porušení důležitých povinností řidiče

Při vyšetřování silničních dopravních nehod mají specifické místo: •

řešení malých dopravních nehod

•

zvláštní případy dopravních nehod, např. dopravní nehody vozidel převážejících nebezpečné věci

•

systém evidence nehod

Pro prevenci a pro statistiku dopravních nehod je významná: •

analýza silničních nehod

•

identifikace typu střetů

•

dodržení nebo porušení bezpečné vzdálenosti mezi vozidly o Bezpečná podélná vzdálenost mezi vozidly o Příčná vzdálenost mezi vozidly (boční odstup) o Rychlost přiměřená rozhledu o Způsob předjíždění:

•

Předjíždění konstantní rychlostí

Zařazení před předjeté vozidlo

Předjíždění se zrychlením

identifikace nehod při světelné signalizaci

Pravděpodobnost a četnost dopravní nehody

Přestože vážnou nehodu lze (zejména v období slabšího provozu) způsobit hrubou nedbalostí, hazardem nebo opilostí kdykoliv, statisticky významnější bude vliv „komplikovaných“ dopravních podmínek při vysoké hustotě provozu, nejistota, překvapení, náhlá změna, kombinace nepříznivých vlivů. U nehod 1.typu (tedy z hrubé nedbalosti) za rizikový faktor považujeme: •

náhlé snížení směrových parametrů po relativně komfortní trase

•

pevná překážka v odbočení ramp CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

88


•

„utahující“ směrový poloměr zejména vratné výjezdové větve

U nehod 2. typu (tedy z komplikované, rizikové situace) za stupnici rizika nehody (zpravidla nižší energie vzájemného střetu, to však nevylučuje závažné následky) považuji složitost manévrů za související podmínky: •

intenzita (hustota) proplétajících se vozidel

•

délka, která je k manévru k dispozici

•

složitost (více manévrů za sebou, krátký odstup)

•

pozdní informace, orientace, výstraha

•

překvapení, náhlá změna

5.6.2 Řízení nehod

Pojem řízení nehod zahrnuje: •

detekci incidentu

•

správnou reakci na incident

•

odstranění incidentu

•

obnovení plné kapacity komunikace

Systém řízení mimořádných událostí (incident management) je zaměřen na včasnou identifikaci mimořádné události na silniční síti tak, že strategie systému je orientována na snížení dopadu nehody jako je přerušení plynulosti dopravního proudu. Hlavním přínosem tohoto systému je vyšší spolehlivost a efektivita dopravního systému, ale systém rovněž napomáhá snížit environmentální dopady nehod prostřednictvím snížení kongescí, zlepšenou efektivností spotřeby paliva a snížením dopravního narušení. Systém řízení mimořádných událostí napomáhá zajistit nerušený dopravní proud v řízených oblastech, zajistit nezbytné akce, které musí být podniknuty, aby bylo minimalizováno každé rušení plynulého dopravního proudu a poskytování asistenčních služeb vozidel a nezbytných údržbových služeb, pokud je to při dané události zapotřebí. Systémy tuto činnost zabezpečují pomocí tří okruhů: •

sběr dat

•

analýza dat a předání informace

•

strategie k odstranění zjištěné závady

Hlavním přínosem řízení mimořádných událostí je schopnost reagovat mimořádně rychle na jakoukoli situaci, kdy srovnáním současných dopravních dat s historickými informacemi a dopravními modely jsou dopravní řídící centra schopna určit, jak nejlépe zvládnout daný incident s tím, že účinné zákroky jsou provedeny co nejrychleji. Navíc pokud mají být nasazeny záchranné služby anebo aktivován nouzový poplach, řídící pracovníci mohou identifikovat oblast incidentu jednoduše porovnáním aktuálních dopravních dat s databází normálních podmínek k identifikaci problémové oblasti. Systémy řízení mimořádných událostí mohou mít různou CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

89


úroveň sofistikovanosti, která splňuje požadavky uživatele. Jednoduché systémy potvrzují manažerům dopravní sítě vzniklou situaci bez analýzy založené na detektorech, které identifikují zastavení dopravy, zatímco komplexnější systémy používají různé typy detektorů a mají řadu prostředků k tomu, aby změnily dopravní chování. Tyto systémy jsou podporovány změnou nastavení proměnných dopravních značek, úpravou časování světelné signalizace, poskytováním informace o objízdné trase hlášením do rádiových médií a vytvářením prioritní cesty pro příjezd a odjezd záchranných vozidel prostřednictvím dopravní signalizace. Řízení provozu v jízdních pruzích je dalším nástrojem, který umožňuje prostřednictvím elektronických značek nad jednotlivými jízdními pruhy indikovat uzavřený pruh pomocí červeného křížku a otevřený pomocí zelené šipky a reagovat tak na překážky v jízdním pruhu. Cílem kvalitního řízení nehod je jeho koordinace hlavně v nasazení lidských a technologických zdrojů tak, aby byla co nejrychleji po incidentu: •

uvolněna komunikace v plné kapacitě

• informováni řidiči o incidentu (ve kterých místech k incidentu došlo, předpokládaná doba odstraňování následků, apod.) •

nabídnuta objízdná trasa do doby odstranění incidentu

Doba trvání incidentu a jeho odstraňování musí být minimalizována okamžitou detekcí a rychlou reakcí na incident včetně co nejrychlejšího odstranění vzniklých překážek z jízdních pruhů. Obnovením plné kapacity se rozumí nejen odstranění bezprostředních následků incidentu z jízdních pruhů, ale i z dohledu ostatních účastníků provozu, a rozplynutí kolony vzniklé incidentem. Z řady důvodů, včetně existujících technologických omezení a omezenosti finančních zdrojů k zjišťování nehod, je množství informací i o možnostech objízdné trasy poskytované motoristů omezené (některé rozhlasové stanice apelují na motoristy, aby pokud se stanou svědky nějakého incidentu, informovali o tom prostřednictvím telefonického zavolání ostatní řidiče). Nejlepší běžná praxe informuje motoristy o vzdálenosti od nehodového místa a předpokládaném zdržení. Zlepšování poskytovaných informací je věnováno velké úsilí. Nemalá pozornost (převážně na regionální úrovni) je věnována zvládnutí dopravních kongescí a mobilizaci dostatečných zdrojů k realizaci dostatečně účinných zlepšení bezpečnosti dopravy a tím i snížení počtu nehod. Časově nejbližší úkoly implementace ITS by se měly odrazit v účelném a ekonomicky zdůvodněném rozšíření systémů proměnných dopravních značek a zařízení pro dopravní informaci, založených na spolehlivém sběru dat a spolehlivém vyhodnocení, a to důsledně na místech, která: •

vykazují zvýšené riziko nehod, zejména řetězových

•

vykazují zvýšené riziko nehod s mimořádnými následky (tunely)

•

vykazují vysokou poruchovost v plynulosti dopravního proudu

Zejména by byl potřebný nákup lehkých přívěsů s výstražným nápisem z led diod, užívaných na místech oprav a zúžení rychlostních komunikací, které by aktuálně a pravdivě (na základě CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

90


údaje z radaru či jiného senzoru) varovaly před vznikem kolony. Takových lehkých přívěsů (postavených mimo vozovku) jsou například v USA a Kanadě tisíce. 5.6.3 Bezpečnost a nehody z dopravně – inženýrského pohledu

Požadavek bezpečnosti provozu je dán významem komunikace a očekávanými intenzitami dopravních proudů. Místy s vysokou důležitostí a specifickými charakteristikami pro bezpečnostní požadavky jsou tunely. Jejich významnost je umocněna skutečností, že jízdní pás je sevřen mezi betonové stěny bez jakékoliv možnosti úniku do volného prostoru mimo únikových chodeb (v některých stavbách s možností úniku do sousedního tunelu). Únik osob v případě nehody je ztížen a uživatelé tunelu jsou závislí na správné funkci všeho technologického vybavení – osvětlení, větrání a informačních systémů. Zajištění bezpečnosti při vzniku požáru v tunelu, jeho rychlá indikace a lokalizace, zásah a evakuace osob jsou na celém díle prioritou číslo jedna, jíž je nutno zcela podřídit všechna ostatní hlediska. Bezpečnostní prioritou číslo dvě je realizace tunelů tak, aby vozidlo, které opustilo svoji normální jízdní stopu, nemohlo narazit do žádné pevné konstrukce. Proto je třeba navrhnout specielní bezpečnostní stavební úpravy. Bezpečnost celého díla, tedy stavební části, dopravního řešení, řízení dopravy a provozní technologie, musí být podrobně posouzena ve fázích projektu, realizace a uvedení do provozu v souladu s bezpečnostními standardy z hlediska minimalizace rizik havárií a poruch a jejich důsledků podle kriterií: •

nepřijatelné riziko – míra rizika nemůže být akceptována v žádném případě

•

míra rizika dosažitelná s využitím všech prakticky aplikovatelných opatření

přijatelná míra rizika – riziko je všeobecně akceptovatelné bez nutnosti podrobné analýzy opatření.

•

5.7 Záchranné služby Jedním z nástrojů zvýšení silniční bezpečnosti s garantovaným Panevropským přínosem je zavedení systému jednotného evropského nouzového volání z vozidla. Projekt evropské komise E-MERGE pod vedením ERTICO navrhl řešení k zajištění dostupnosti a funkčnosti vozidlových nouzových systémů fungujících kdekoliv v Evropě. V projektu byl vyvinut jednotný harmonizovaný vozidlový systém nouzového volání, který zajistí co nejkratší dobu potřebnou k reakci, která znamená úsporu životu. Řešení dosažené v projektu E-MERGE znamená, že informace zahrnuté v nouzovém volání z vozidla k poskytovateli nouzových služeb zahrnuje i takové údaje, jako jsou data o vozidle, uživateli, směru jízdy, čase aktivace volání, stavu vozidla atd. Projekt E-MERGE se nepokouší vytvořit další evropský systém nouzového volání, ale snaží se zajistit, aby současné systémy nouzového volání byly harmonizovány napříč celou Evropou, a aby dodatečné informace, které mohou být současně vyslány z vozidla mohly být využity v případě nouze. To znamená že projekt E-MERGE rovněž koordinuje své úsilí s další koordinační skupinou financovanou EU, a to CGALIES, která připravila specifikaci pro rozšířené nouzové volání, zvané E-112, které zahrnuje informace o poloze. Některé společnosti již nabízejí CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

91


systémy nouzového volání, jako je automatizovaný Tegaron TeleAid systém dostupný u vozidel Mercedes-Benz. Systém senzorů ve vozidle, zahrnující i airbagy, senzory čelní a postraní kolize a senzory pohybu, automaticky přenášejí nouzové signály v případě nehody dokonce i když se řidič nemůže pohnout. Tyto nouzové signály, které mohou být rovněž vyslány manuálně, jdou do Tegaron výpočetního centra a jsou okamžitě přenášeny k odpovídajícím nouzovým a záchranným službám, doprovázeny rovněž lékařskými údaji uživatele, pokud je to zapotřebí. Obdobný automatický nouzový signální systém funguje ve vozech Audi, rovněž podporovaný Tegaronem. Jiný systém, zvaný Trafficmaster Smartnav, podporuje SOS volání, které spojuje řidiče s nouzovými a poruchovými službami a přidává přesnou polohu vozidla.

5.4.8 Závěr a shrnutí ke kapitole 5 Jedním ze základních předpokladů správného fungování jakéhokoli systému, tedy i dopravního, je jeho bezpečnost. V této dílčí úloze se definovala bezpečnost od systémového hlediska (bezpečnost systému) přes hledisko bezpečnosti provozu až k bezpečnosti jednotlivých účastníků. Dopravní nehody mají negativní dopady i z hlediska sociálního a společenského, které lze hodnotit jako socioekonomické náklady. Finanční vyjádření společenských důsledků nehodovosti je potřebné k zhodnocení přínosů opatření ke snížení nehodovosti tzv. zavedení bezpečnostních opatření. Dopravní nehody mají negativní dopady z hlediska ztráty lidských zdrojů, lidského života a pohody. Jednotlivé nákladové prvky nehody se rozlišují na náklady za zranění a náklady za nehodu. Mezi přímé náklady spojené s dopravními nehodami můžeme zahrnout lékařské výlohy, nelékařskou rehabilitaci, škody na majetku a administrativní náklady. Sekundární typ účinku je ztráta produkční kapacity a lidské náklady. Další ekonomické náklady znamenají ztrátu produkce členů domácnosti, pohřební náklady, domácí pomoc, návštěvu nemocných, fyzické a mentální utrpení, trvalé kosmetické škody atd. Náklady spojené s nehodou znamenají poškození vozidel, poškození zařízení na komunikacích, osobního vlastnictví, nákladu, budov, životního prostředí, administrativní náklady spojené se zásahem policie, požárních služeb, pojišťoven atd. Je tedy zřejmé, že je třeba bezpečnosti věnovat nemalou pozornost.


92


6 Aplikace telematiky uplatnitelné v oblasti logistiky 6.1 Úvod Pod pojmem telematika rozumíme počítačové, datové a telekomunikační technologie vytvářející nový prostor využívaný ve prospěch efektivnosti, bezpečnosti, spolehlivosti a atraktivity systémů a služeb. Jednou z aplikací telematiky jsou inteligentní dopravní systémy (ITS). Nové informační, telekomunikační a řídící systémy umožňují zajímavé aplikace ve veřejné hromadné dopravě osob i v individuální dopravě. Systémy ITS umožňují nejen sběr dat, ale i přímé a nepřímé ovlivňování dopravního procesu. Současně jsou schopné podávat v reálném čase informace uživatelům řízeného systému. ITS může pomoci řídit dopravu na čtyřech úrovních: •

individuální vozidla

•

proud vozidel (doprava)

•

přepravovaný náklad a to jak osoby, tak vlastní náklad

•

celkovou dopravní poptávku po cestování

Splnění úkolů, které jsou kladeny, zejména požadavky kvality, není možné bez využití ITS. Problémem zavádění ITS u nás je „nedostatečná vzdělanost“ v oblasti informačních technologií a stále přetrvávající preferování okamžitého ekonomického přínosu před dlouhodobým. V následující kapitole chceme popsat možnosti ITS technologií a jejich aplikovatelnost na VHD. To, že teoretické úvahy o možnostech technologie ITS jsou aplikovatelné v praxi, doložíme zahraničními příklady. Doprava je velmi široký pojem, zahrnující jak stavbu, provoz a údržbu dopravní cesty, provozovatele dopravy (dopravce, přepravce), tak i individuální zákazníky, a to i potenciální, využívající služeb dopravní cesty nebo dopravců. Přitom ITS nabízí a poskytuje technologie všem druhům dopravy, tj. silniční, železniční, letecké, vodní, individuální i hromadné. Hlavním cílem využití technologií ITS je: • podpořit volný pohyb osob a zboží jako základní právo demokratické společnosti při realizovatelných nárocích na výstavbu nové infrastruktury •

zajistit zásadní zlepšení bezpečnosti provozu

•

zvýšit produktivitu a ekonomickou efektivnost

•

přispět ke zlepšení životního prostředí

•


93


6.2 Přehled služeb, které mohou inteligentní dopravní systémy poskytovat Inteligentní dopravní systémy jsou schopny poskytovat služby na dvou úrovních. Jsou to přímé (jednoduché), jejichž příjemcem je člověk (např. informace cestujícím, nebo informace řidičům). Vyšším stupněm jsou služby nepřímé, které na straně příjemce nemusí být vůbec patrné. Příkladem může být linka VHD řízená ITS. Cestující sice přivítá skutečnost, že prostředek VHD přijel včas, nepozná však, že je tomu tak zásluhou ITS. Obdobou je změna časování světelné křižovatky provedená zásahem ITS z důvodu zabránění kolapsu. Následující přehled je rozdělen dle výše uvedeného členění.

Inteligentní technologie v dopravě by v žádném případě neměly být spojovány pouze s automatizací, ačkoliv je např. automatický provoz vozidla jednou z 32 identifikovaných služeb. Vzhledem k širokému rozsahu služeb, které inteligentní technologie mohou v dopravě poskytovat musí být při zavádění do praxe prováděn širší výběr opatření k vyřešení identifikovaných problémů. ITS rozlišuje technologie instalované na infrastruktuře a na vozidle. Základní struktura technologií však vždy sestává z informačního řetězce: •

získání dat

•

zpracování dat

•

přenos dat

•

dodání dat do místa určení

•

využití dat

ITS jako velmi mladý obor nemá ještě zcela ustálené členění a můžeme nalézt různá členění i například v materiálech světových kongresů ITS. Jistý konsensus členění byl dosažen přijetím struktury 32 uživatelských služeb světovou silniční asociací PIARC UŽIVATELSKÉ SLUŽBY I. řízení dopravy

1. podpora dopravního plánování 2. řízení dopravy 3. řízení událostí a nehod 4. řízení a regulace poptávky 5. vynucení dodržování pravidel dopravy 6. řízení údržby infrastruktury II. cestovní informace

7. předcestovní informace 8. informace řidičům na cestě 9. dopravní informace cestující veřejnosti CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

94


10. osobní informační služby 11. navádění po trase a navigace III. vozidlové systémy

12. zlepšení a podpora viditelnosti 13. automatizace řízení vozidla 14. vyloučení podélných kolizí 15. odstranění bočních kolizí 16. bezpečnostní prvky 17. omezení přednehodových situací IV. komerční vozidla

18. předzajištění obchodních vozidel 19. administrativní zpracování komerčních vozidel 20. automatizovaná bezpečností kontrola podél komunikace 21. monitorování bezpečnosti na palubě komerčních vozidel 22. řízení flotily komerčních vozidel V. veřejná doprava

23. řízení veřejné dopravy 24. řízení dopravy v závislosti na poptávce 25. sdílené řízení dopravy VI. řízení záchranných operací

26. hlášení stavu nouze a osobní bezpečnost 27. řízení provozu záchranných služeb 28. provoz nebezpečných nákladů a potvrzení jejich nehod VII. elektronické platby

29. elektronické finanční transakce VIII. bezpečnost

30. bezpečnost veřejné dopravy 31. podpora bezpečnosti pro vybrané uživatele komunikace 32. inteligentní křižovatky


95


6.2.1 Přímé služby směřující k fyzické osobě

Přímé služby jsou vesměs informace. Informace poskytované řidiči (pilotovi, vůdci plavidla) dopravního prostředku nemusí, ale mohou být spojeny s technologií ITS. I když určitý druh informací není přímým produktem ITS, je jeho nedílnou součástí (teorie informací a informační technologie jsou samostatným vědním oborem). V následující části informační služby setřídíme a popíšeme, bez ohledu na to, zda jsou, či nejsou produktem ITS: • navigační informace pro řidiče - nejde jenom o informace o nejkratší cestě, ale i o informace o zácpách, nehodách, nebo o vlastní poloze vozidla. Patří sem i klasická světelná signalizace a drážní návěstní signalizace • informace o sjízdnosti komunikací – včetně propojení s aktuálními meteorologickými informacemi •

jízdní řády - informace o spojení a vedení linek VHD

•

informace o očekávaném příjezdu prostředku VHD a jejich pořadí

• informace o cenách včetně způsobu placení – např. použití elektronických čipových karet Smart cards v oblasti placení služby, •

informace o poloze vozidel VHD v dopravní síti

Některé informace mohou být statické (ceny, jízdní řády, trasy linek), některé musí být dynamické. Výše uvedený typ služeb podrobněji popíšeme. Může se zdát, že statické informace nepatří do informačních technologií, ale jedná se o běžný omyl vycházející z představy, že informační technologie se neobejde bez přímého výstupu na počítači. Statické informace mohou být podávány elektronickou formou (displej) i písemnou (papírovou) formou. •

Navigační informace: o nejjednodušší variantou je silniční mapa, dopravní značky (i pro drážní dopravu), ukazatele směru, světelné letištní naváděcí systémy a plavební znaky a světla o vyšším typem jsou dynamické informace mimo vozidlo jako proměnné dopravní značky, drážní návěstní signalizace a proměnné informační tabule o nejvyšším typem jsou informace přenášené do vozidla (stále se jedná jen o informace, nikoliv o zásahy do řízení dopravního prostředku, natož o automatické vedení). Sem patří informace o vlastní poloze vozidla, návěstní opakovače na drážním vozidle, promítání nejvýhodnější trasy na displej ve vozidle (nebo na čelní sklo), rozhlasové dopravní informace všeho druhu. Do oblasti navigačních informací přenášených na dopravní prostředek spadá též řízení letového provozu a letištní navigační systémy. Pokročilou možností jsou hlasové informace palubního počítače (již úspěšně zaváděné i do osobních automobilů).

•

Informace o sjízdnosti

Tento druh informací se vztahuje téměř výhradně k silniční dopravě. Opět se může jednat o informaci mimo vozidlo nebo do vozidla. K prvnímu typu patří pevné a proměnné dopravní CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

96


značky a proměnné informační tabule. V druhém případě se jedná o rozhlasové informace a informace zprostředkované palubním počítačem jednou z výše popsaných forem. •

Jízdní řády a informace o spojení

Nejběžnější formou jsou listinné jízdní řády tras linek. Pokročilou formou jsou počítačové systémy vyhledávání spojení (již běžně dostupné v síti Internet). Může se jednat o vyhledání spojení v čase (v jízdním řádu) nebo v prostoru (trasa a místa přestupů). Sjednocením obou vyhledavačů pak vznikne systém vyšší kvality. •

Informace o očekávaném příjezdu (příletu, připlutí) prostředku VHD

Vždy se jedná o dynamické informace poskytované v pseudoreálném čase (informace v přímém reálném čase by se neustále velkou rychlostí měnily a nebyly by vnímatelné. Informaci je nutné podávat v určitém taktu, proto mluvíme o pseudoreálném čase). Informace může obsahovat údaje o větším počtu dopravních prostředků, je ovšem třeba dbát na vnímatelnost informace. Tento druh informací je běžný v železničním a leteckém provozu, v oblasti MHD je vzácností (ukazatel následného mezidobí v pražském metru sem nespadá, jedná se informaci pro řidiče, která je pro cestujícího informací prázdnou). •

Informace o cenách

Nejednoduší formou je ceník jízdného v listinné podobě. Pro zákazníka se jedná o poměrně složité vyhledávání. Pokročilá forma je spojením systému vyhledávání spojení (viz. výše) s uvedením ceny. Navíc lze vyhledávací systém rozšířit o vyhledání spoje s nejnižší cenou. •

Informace o poloze vozidel VHD

Informace tohoto druhu jsou určeny pro provozovatele dopravy. Jedná se o podklady určené pro řízení dopravního systému v obecné poloze. Technický způsob řešení může být různý, v současnosti je systém GPS nejdokonalejší. 6.2.2 Nepřímé služby – řídící systémy

Jedná se sofistikované systémy jejichž činnost nemusí uživatel služby ani postřehnout. Ve většině případů se jedná o spojení více systémů, mnohdy schopných samostatné činnosti. Tato oblast technologií prožívá prudký růst a prakticky každá informace je v době napsání již zastaralá. Jedná se zejména o: •

Automatické řízení dopravcovy flotily dopravních prostředků

•

Automatické řízení dopravní cesty

•

Automatické vedení dopravního prostředku

Výše uvedený typ služeb popíšeme jen zjednodušeně. Podrobnější popis každého z nich by znamenal samostatnou publikaci. Navíc se rozsah značně liší podle dopravní cesty. •

Automatické řízení dopravcovy flotily dopravních prostředků


97


Tímto pojmem se rozumí přidělování přepravní zakázky na jednotlivé dopravní prostředky dopravce, řízení oběhu a přidělování posádek. Tento systém lze nazvat „elektronickým dispečerem“. •

Automatické řízení dopravní cesty

Tento systém je běžný v kolejové dopravě a zahrnuje činnost staničního zabezpečovacího zařízení a liniového zabezpečovacího zařízení a opět jej lze nazvat „elektronickým dispečerem“. V silniční dopravě se jedná o dynamické řízení křižovatek spojené s informačním systémem. Složitost systému roste geometrickou řadou s počtem řízených křižovatek. To má za důsledek praktickou nemožnost řízení celého městského systému většího města. V praxi se využívá decentralizované řízení vybraných skupin křižovatek. Decentralizované řízení ovšem klade, a to je třeba zdůraznit, vysoké nároky kvalitu informačního systému. Automatické řízení dopravní cesty je ještě známé z vnitrozemské vodní dopravy. •

Automatické vedení dopravního prostředku

Nejpropracovanější systémy jsou v kolejové a letecké dopravě, kde automatické vedení dopravního prostředku je v rutinním provozu (zvláštní kapitolou je kosmický výzkum). Systémy automatického vedení silničního vozidla jsou ve vývoji. V současnosti jsou již v provozu (u vybraných skupin vozidel) podpůrné systémy: o o o o o

automatické udržování rychlosti (tempomat) automatické udržování odstupu od předcházejícího vozidla podpůrné brzdové systémy a rozjezdové systémy (ABS, ARS, brzdový asistent) varování o nedostatečném bočním odstupu informační podpora předjíždění

Zcela automatické vedení silničního vozidla po vozovce vybavené pro automatický provoz je ve fázi zkušebního provozu (např. systém VAL). Automatické vedení po běžné vozovce je ve stádiu vývoje a experimentálních zkoušek (USA – vozidlo vyžadující zásah řidiče na méně než 10-ti procentech trasy). Výše uvedený přehled možností ITS je obecný. Z hlediska logistiky měst nemá význam letecká (v ČR ani lodní) doprava. Ostatní technologie ITS, snad s výjimkou plně automatického vedení silničních vozidel, jsou aplikovatelné. Nasazení těchto systémů vyžaduje pečlivou přípravu s logistickým i legislativním podkladem má-li být dosaženo žádaných výsledků.

6.3 Aplikace ITS v městské a příměstské osobní dopravě 6.3.1 Teoretické aplikace

V předcházejícím textu jsme popsali obecné možnosti ITS a stupeň zavádění vývoje do praktického provozu. V této kapitole se budeme věnovat praktickému využití ITS v hromadné osobní dopravě.


98


Závažným problémem jsou náklady při zřizování systémů ITS v osobní dopravě a jejich provozu. (Zejména provoz je nákladný.) Pro přenosy dat mezi pohybujícími se vozidly a řídícím Závažným problémem jsou náklady při zřizování systémů ITS v osobní dopravě a jejich provozu. (Zejména provoz je nákladný.) Pro přenosy dat mezi pohybujícími se vozidly a řídícím systémem je vhodný systém GSM, pro lokalizaci polohy systém GPS. Přenosy dat po síti GSM jsou doménou operátorů mobilních telefonů, jejichž ceny jsou vysoké (zejména v ČR). Vybudování vlastní sítě GSM s pokrytím území města a okolí naráží nejen na vysoké náklady, ale i na nedostatek volných frekvencí. Možných, v praxi aplikovaných, systémů je celá řada. Liší se v rozsahu aplikací výpočetní techniky a rozsahu a kvalitě informací poskytovaných zákazníkům – cestujícím. V zásadě jejich provozní schéma odpovídá následujícímu obrázku: Blokové schéma řídícího systému VHD

GPS

Ř ÍD ÍC Í ÚSTŘEDNA S IL N IČ N ÍH O PRO VOZU P O L IC IE

K O O R D IN Á T O R

Ř íz e n í:

ú d ržba k o m u nik ací

Ř íz e n í: - d o p ra v n íc h sy sté m ů - n a b íd k y - in f o rm a c í c e stu jíc ím

- světelných k řižo vatek - k rizo vých situ ací - d o p ravních

řízení sk u p in k řižo vatek

C E S T U J ÍC Í

Ř ÍD ÍC Í ÚSTŘEDNA VHD

DO PRA VCI

d ep a in te g ro v a n ý z á c h ra n n ý sy sté m

g a rá ž e o d ta h o v á slu ž b a

1 ., 2 ., .. sv ě te ln á k řiž o v a tk a

V O Z ID L A

m ísta vyp ravení vo zid el (stanice)

informační a řídící pokyny zpětné toky informací


99


Z uvedeného schématu vyplývá, že úloha dopravců je v oblasti řízení flotily vozidel přenesena na řídící ústřednu. Není vhodné, aby zřízení a obsluha řídící ústředny byla svěřena jednomu z dopravců, protože by jej to postavilo do dominantní role vůči ostatním dopravcům se všemi negativními důsledky. Vyhodnocování informací a vydávání pokynů (povelů) mohou provádět lidé i počítače, popř. může být model smíšený. Zcela automatický systém zatím není v provozu nikde. Důvodem je vžitá představa o nezastupitelnosti člověka v řídícím procesu. Uvědomíme-li si objemy informací a potřebnou rychlost zpracování, pak je otázkou, zda lidský činitel není tím nejslabším článkem. Člověku má být ponecháno řešení kolapsů ITS, nikoliv zasahování do rutinního procesu. Potvrzením tohoto výroku je neúspěšný pokus řízení pařížského železničního uzlu dvanácti výpravčími – dispečery dirigovanými vrchním dispečerem, pracujícími u gigantického pultu (začátek 60-tých let minulého století). Člověka nelze zcela vyloučit pouze z oblasti řízení vozidel (zvlášť v silniční dopravě). Provázaná taktová doprava vyžaduje značnou přesnost dodržování jízdních řádů. Proto podmínkou úspěšné aplikace je i souhlas odborů, protože přesné provedení povelů řídícího systému je bezpodmínečně nutné. V případě, že intervaly průjezdů dopravním uzlem se blíží jedné minutě, pak čas přistavení vozidla a odjezdu z výchozí zastávky (stanice) je nutné dodržet s přesností na vteřiny. Tudíž nedodržení povelů (pokynů) řídícího systému musí být postihováno. Aby řídící systém mohl uspokojivě pracovat musí mít k dispozici potřebné informace. Takovou informací je okamžitá poloha vozidla. Její nejsnadnější zjištění je instalace přijímače GPS na vozidlo. Ovšem údaj o poloze má pro řidiče jen okrajový význam, nezbytný je pro řídící ústřednu. Pro přenos dat je ideální systém GSM, ovšem z výše uvedenými nevýhodami. Pro přenosy dat mezi řídícími ústřednami je lepší pevné optoelektrické spojení. Pro přenosy dat mezi zastávkami a řídící ústřednou jsou možné oba způsoby spojení (i po metalických kabelech), závisí to na hustotě použitelné telekomunikační sítě. Příklad je uveden na obrázku „Přenos informací a povelů“:


100


GPS

ŘÍZENÍ SILNIČNÍ DOPRAVY

GSM nebo pevné spojení



pevné spojení

ŘÍZENÍ VHD

GSM nebo pevné spojení

zastávka

GSM

vozidla

pevné spojení

křižovatka

křižovatka

K aplikacím ITS patří též odbavovací systémy. Odbavovací systémy spojené s palubními (staničními) počítači ve spojení s čipovými kartami (zejména v systému „check in – check out“) představují vydatný zdroj informací. Systém odbavování s čipovými kartami nevylučuje ani hromadné odbavování při vstupu (a výstupu) do stanice (placený prostor) kapacitních systémů jako je metro. Nejjednodušší popis ITS může znít: „propojení dopravy“ a to tak, že: •

můžeme plánovat cestu, protože máme dostatečné předběžné informace

•

můžeme snadno získat cestovní informace o všech konkrétních relevantních módech

•

můžeme používat jednotné platební prostředky a to jak předem tak na místě přepravy CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

101


• během cesty můžeme být bezprostředně upozorněni na všechny změny, které ovlivňují naši cestu včetně možných alternativ jiného způsobu cestování. V krátkosti je cílem realizování konceptu bezstarostnosti celé cesty, takže cestující je schopen použít nejvhodnější druh dopravy, nebo kombinaci doprav pokaždé, když chce vykonat cestu a nejsnadnějším způsobem jak docílit přínosů takovéto integrace je zavedení nových technologií. 6.3.2 Přístup k platebním službám v dopravě použitím Smart cards

Použití elektronických Smart cards čipových karet je alternativním prostředkem pro uživatele v přístupu k platbám dopravních služeb. V minulosti byly Smart cards užívány jako prostředek k placení, avšak v realitě mají tyto karty schopnost a flexibilitu nabídnout daleko více na poli inteligentních dopravních systémů. V následujícím textu si uvedeme příklady a možnosti budoucího použití Smart cards, které daleko přesahují možnosti jenom platebního média, ale také přizpívají k rozvoji kvalitního systému dopravní obslužnosti. Technologie Smart cards není v žádném případě nová. Byla vyvinuta již před 25 lety a používání těchto karet trvá již dvě desetiletí. Avšak v průběhu minulých 4 nebo 5 let začali operátoři dopravy a dalších systémů zavádět tyto karty ve velkém měřítku. Smart cards začaly doprovázet nebo i nahrazovat jiné prostředky placení a přístupu k službám. Tyto karty přestávají být novou technologií a stávají se technologií standardní. Čipové karty poskytují možnost zlepšení platebních mechanismů a toku informací. Způsob, kterým jsou jízdné, poplatky a další platby uživatelů dopravních služeb shromažďovány, je jeden z nejdůležitějších aspektů ve vytvoření podmínek pro uspokojení zákazníků v nových a v existujících dopravních systémech. Přínosy mohou být docíleny zlepšením rychlosti a flexibility způsobu placení, a to zavedením nových technologií, což vede i ke zvýšení plynulosti přepravního procesu. Avšak přídavné informace o cestě zákazníka, jejím profilu a preferencích placení mohou rovněž otevřít cestu k nabídce určitých projektů zákaznické náklonnosti a loajality a vedou k lepšímu pochopení důvodu, proč zákazníci cestují a jaké mají cestovní představy. (Metody podpory zákaznické náklonnosti jsou široce rozvinuty hlavně v leteckých službách, v řetězcích čerpacích stanic nebo v jiných obchodních řetězcích a jsou úspěšné). V mnoha případech jsou konvenční způsoby shromažďování jízdného velmi náročné na práci, nejsou dostatečně bezpečné (bereme-li v úvahu nebezpečnost nošení hotovosti „po kapsách“), mohou způsobovat zdržení při nástupu a jsou relativně neflexibilní. I v zájmu operátorů se pokouší nahradit výběr skutečných peněz jinými způsoby placení. Ve výběru jízdného na hromadné dopravě to zahrnuje široké množství metod, jako jsou předplatitelné jízdenky, viněty nebo jedno a více cestovní lístky, magnetické karty nebo ID karty a další automatické prostředky. Pro mýtné a další systémy zpoplatnění použití komunikací jsou karty a průjezdné ID karty široce rozvinutým prostředkem elektronických plateb. Donedávna bylo pouze několik metod, dostupných poskytovatelům dopravních služeb pro zlevnění nebo rozšíření platebních systémů, které by byly přínosné pro zákazníka, a přitom zajišťovaly sběr plateb bezpečněji, efektivněji a flexibilněji. V každém případě zavedení Smart cards (čipových karet), jakožto prostředku nesoucího elektronický kredit nebo informaci o CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

102


uživateli předplatného, nabízí nové a inovativní cesty k zlepšení výběru platby jízdného. Smart cards jsou nyní rovněž zavedeny v systémech ITS, které umožňují placení mýtného z vozidel jedoucích po dálnici normální jízdní rychlostí. Tam kde takováto schémata existují, otevírají cestu k celému novému trhu pro přidružené služby přidané hodnoty, např. přístup k placené cestovní informaci pro řidiče, navádění a rezervaci parkování. Karta sama může být přímý nástroj, který je klíčem přístupu k informacím. Reálně to může být uskutečňováno personalisovaným způsobem, kde jsou data vztažená k uživateli ukládána na kartě a mohou být konfigurovány ty informace, které naplňují uživatelovy speciální požadavky. Potenciál pro poskytování dalších informačních služeb zákazníkům nebo dalším agenturám, nabízí nové a inovativní možnosti k získání dalších příjmů poskytováním informací o: •

cestovním čase

•

parkovacích možnostech

•

volbě trasy

•

naváděním na cíl cesty

•

jízdních profilech a profilech cesty

a to přímo zákazníkům používajícím infrastrukturu, nebo třetím stranám, které využijí informace pro své zákazníky. Smart cards technologie se výrazně vyvíjely v posledních cca třech letech. Skutečné náklady s výrobou karet se prudce snižují, jakmile se objem jejich výroby zvyšuje a limitem je zde v podstatě cena silikonového podkladu. Spolehlivost těchto karet se rovněž stále zvyšuje, avšak v řadě případů ještě není zcela uspokojivá. To platí i pro bezkontaktní karty, které nyní poskytují technologii dostatečně odolnou tak, aby byla využitelná pro komerční použití. Nevyhnutelně a souběžně s rychle se vyvíjecími technikami musí být bedlivě řešeny další otázky, které jsou uváděny v dalším textu a týkají se interface, paměti, spolehlivosti a bezpečnosti. INTERFACE - pokud vybíráme Smart cards (čipové karty) pro určitou aplikaci, jedním z nejdůležitějších kritérií, které musí být zvažováno, je jak Smart card komunikuje s ostatními zařízeními, tzn. ve vnějším světě. Jsou dvě základní volby interface Smart cards:

• U Smart cards s kontakty má karta sadu 6 nebo 8 kovových kontaktů na povrchu karty. Jakmile je karta vložená do čtecího zařízení, kontakty propojí všechny tyto kovové pásky, a taková karta může být obvykle užívána v telefonních přístrojích a nebo jako bankovní karta. • Bezkontaktní karta užívá indukčního propojení, které komunikuje s čtecím zařízením. Všeobecně karta vyžaduje, aby byla umístěna do velmi těsné blízkosti čtecího zařízení a je známa pod názvem „proximity“ karta. Některé nové karty umožňují čtení údajů až do vzdálenosti 1 metr a tyto karty jsou známy jako VICINITY karty podle standardu ISO 15693. Smart cards s kontakty musí odpovídat standardu ISO 7816 a bezkontaktní musí být plně standardizovány např. podle ISO 14443. Nevýhodou kontaktních karet je vkládání do čtečky a jejich vytahování při nástupu cestujících do vozidla nebo při placení jízdného u bariér nebo u mýtních bran. Čas potřebný pro uskutečnění CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

103


platby může být chápán jako příliš dlouhý, i když v praxi znamená pouze několik sekund. Řešení, které by tyto nevýhody odstranilo, bylo již nalezeno. Pro dopravní aplikace jsou 2 standardní metody: • handsfree kartové pouzdro, kde kontaktní karta je vložena do pouzdra, které má schopnost komunikovat na vzdálenost několika metrů. To umožňuje transakci mezi kontaktní Smart cards a čtecím zařízením, které je uskutečněno osobou, která projde s tímto pouzdrem okolo majáku nebo portálem. Nejznámější instalace této technologie byla provedena v pařížském metru již v roce 1998 společností RATP v rámci projektu Calipso. • Smart cards s transpondérem, jedná se o vysoko výkonné komunikační zařízení s určitou vestavěnou vlastní „inteligencí“. Všeobecně nejsou taková zařízení užívána pro aplikace v hromadné dopravě, ale spíše pro komunikaci na větší vzdálenost mezi pohybujícím se vozidlem a systémem podél komunikace, a to pro aplikaci jakým je automatický výběr mýtného. Nicméně tato technologie je velice zajímavá, protože Smart cards užívané v tomto systému jsou úplně stejného typu jako ty užívané pro platby jízdného, takže možnost využití jednotné Smart cards pro mnoho různých služeb může být pro cestující velice atraktivní a vytváří velice flexibilní systémy pro bezhotovostní placení. V poslední době, v zájmu co nejuniverzálnějšího uplatnění, byly vyvinuty, tzv. hybridní nebo kombi karty, umožňující jak kontaktní tak bezkontaktní interface. První karty s oběma funkcemi uvedené na trh byly vybaveny dvěma elektricky izolovanými systémy, ve kterých je mikroprocesor a připojené obvody pro kontaktní karty používán pro aplikace v bankovnictví a finančním sektoru, zatímco separátní mikroprocesor a připojené obvody s bezkontaktním interface na stejné kartě zajišťuje potřeby dopravního sektoru. Výhoda z hlediska nákladů a spolehlivosti se nyní přesunula směrem k Smart cards s dvěmi interface a pouze jedním čipovým setem, k tzv. kombi kartám. Ačkoli v současnosti je teprve málo aplikací takových karet v komerčním použití, kombi karty budou v nejbližší budoucnosti nejrozšířenější Smart technologií. Takový vývoj je cestou pro budoucí dopravní platební karty, protože nabízí přínosy obou typů karet v jednom. Ukazuje se, že potřeby dopravního sektoru směřují primárně k bezkontaktním kartám, zatímco transakce vyžadující větší bezpečnost speciálně v bankovnictví, vyžadují kontaktní interface. Praktické zkušenosti s využitím hybridních karet pro komerční využití byly získány v rámci projektu „Adept II“ v Soluni, kde byly použity karty pro automatické mýtné vložené do transponderu využívajícího kontaktní interface, naopak parkovací platby a veřejná doprava využívaly bezkontaktní interface. Obdobně v rámci projektu „Adept III“ byly stejné zkoušky uskutečněny ve Finsku ve městech Turku a Tampere. PAMĚŤ - velikost dynamické paměti na Smart cards, na které mohou být data zapsána nebo měněna, je v současnosti omezená a to jak náklady na tento druh paměti (EEPROM), tak rovněž fyzickou velikostí paměťového čipu v rámci kartového procesoru. Většina z první generace zapisovatelných karet mohla nabídnout pouze několik set bytů EEPROMU, ale nyní jsou běžně k dispozici karty velikosti 1,2 nebo 4 kB za přijatelné náklady. Karty 32 kB jsou nyní v laboratorním stádiu. Na základě zkušeností lze konstatovat, že 2-4kB paměti jsou dostatečné k ukládání finančních údajů stavu finančních prostředků a dalších kontraktačních informací CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

104


včetně registru posledních cca 100 transakcí včetně údajů o čase, místě, službě, poplatku a zůstatku. Avšak potřeba paměti je skutečně závislá na tom, jaké a jak mnoho aplikací se od karty očekává, a odráží se to ve velké míře v jednotkových nákladech karet. SPOLEHLIVOST KARTY - zůstává zcela zásadním kritériem. Co se týče celkové mechanické spolehlivosti karty je zjevné, že čím je karta komplexnější s více čipy a propojujícími jednotkami, tím je karta náchylnější k závadám. To může být překonáno jedině redukcí počtu čipů prostřednictvím větší integrace. Fyzická velikost EEPROM paměti je nejdůležitějším hlediskem při hodnocení spolehlivosti. Prostor pro čip s pamětí je větší, jakmile se velikost paměti zvětšuje, takže fyzická oblast, na kterou mohou být tyto věci umístěny, je potom náchylnější na ohyb a s tím související stlačení nebo natažení. Je zjevné, že karty s velkými čipy, tzn. kombi a hybridní, jsou náchylnější na poškození a jejich spolehlivost a odolnost klesá. Avšak, zatímco před několika lety se nikdo vážně nezabýval komerčním využitím bezkontaktních karet, dnes mají zajištěn dostatečný trh díky tomu, že výrobci nalezli ekonomické řešení při akceptovatelné úrovni spolehlivosti.

Technologický vývoj však dospěl do takového stádia (jak prokazují praktické, rozsáhlé aplikace v Soulu a Honkongu) použití bezkontaktních čipových karet, že pokud je nabídnut dostatečně velký trh, průmysl nalezne úspěšné a ekonomicky profitující řešení s akceptovatelnou úrovní spolehlivosti. BEZPEČNOST – týká se čipových karet a jejich souvisejících systémů. Při řešení otázek bezpečnosti je třeba rozlišovat 3 úrovně: fyzickou, logickou a ostatní interface. Fyzická bezpečnost zahrnuje tyto otázky:

•

jak dobře je modul čipové karty odolný proti stlačení

•

jak snadné a proveditelné jsou zpětné změny na čipu

•

co se stane vlivem poruchy jiných systémů (čas, teplota, napětí, vyjmutí karty atd.)

Logická bezpečnost:

•

schopnost kryptografická (DES/RSA) (znemožnit dekódování a následné falšování)

•

minimalizace chybových hlášení

Ostatní interface:

•

bezpečnost DSRC a vazby na bezkontaktní a kontaktní interface

Pro většinu z těchto hledisek jsou nejdůležitějším kritériem náklady a nesnadnost zneužití karty včetně motivace proč tak činit. Zjednodušeně lze říci, že banky zřejmě považují bezpečnost kontaktních karet za akceptovatelnou (vezmeme-li v úvahu jak mnoho elektronických platebních karet se pohybuje na bankovním trhu). Avšak nikdo nemůže být nikdy spokojen s dosaženým stavem. Je zjevné, že s větším nasazením čipových karet vzroste zájem kriminálních gangů je zneužívat. Důležité je, že čipové karty nejsou nejslabším a nejsnáze narušitelným prvkem systému.


105


6.3.3 Integrované platby při využívání ve prospěch různých poskytovatelů dopravních služeb

Použití technologie čipových karet s cílem zlepšit výběr a rozdělování tržeb z plateb jízdného cestujícími bylo první aplikací čipových karet v dopravě. Dodnes je většina aplikací čipových karet v dopravě stále v oblasti jízdného. Avšak na využití technologie bezkontaktních čipových karet je čím dále tím více nahlíženo jako na nejefektivnější a nejúčinnější cestu plateb. Omezení ve vzdálenosti komunikace mezi čtecím (resp. zapisovacím) zařízením a kartami, je překážkou ve snaze o to, aby veškeré transakce byly provedeny a validovány v kvalitě odpovídající možnostem kartových technologií. Dalším nedostatkem je čas potřebný pro provedení transakce a její ověření, což se projevuje jako nedostatečnost výkonu stávajících kartových technologií. Široký rozsah integrovaných plateb, např. zabezpečení otevřeného elektronického placení, nebo sdílení společného platebního mechanismu mezi různými operátory, je velmi oceňováno autoritami ve veřejné hromadné dopravě, které mají zájem nabídnout cestujícím pohodlný a uspokojivý způsob platby za cestu, která může zahrnout jízdy vozidly více než jedné dopravní společnosti. Akceptovatelné a bezpečné řešení tohoto problému zjevně otevře trh čipových karet mnoha dalším aplikacím a službám, a to jak uvnitř tak vně dopravního sektoru. Zda banky nebo jiné další subjekty budou pověřeny jako důvěryhodná třetí strana, jejímž prostřednictvím bude prováděno clearingové zúčtování, respektive reklamace je otázkou, která musí být v sektoru dopravy účelně vyřešena. Vztahy mezi bankovním a dopravním sektorem

Vztahy mezi bankami a dopravním sektorem nejsou dosud zcela pozitivní a vyřešené. Se zavedením nových elektronických platebních systémů někteří dopravní operátoři mají pocit, že by měli pokračovat v administrování systému. Zvláště otázka cash-flow a výnosů placených předem, může produkovat významné výhody pro operátory a v některých systémech může mít vysoký podíl na skutečných přínosech generovaných v rámci platebního schématu. Částky mezi 3-6% výnosů, generované úroky těchto průběžných výnosů byly zjištěny ve Velké Británii při nedávných pokusech s elektronickou platbou jízdného. Pokud však klíčoví partneři nedokáží spolupracovat v zájmu otevření trhu určitým smysluplným a koordinovaným způsobem, není velká naděje k realizaci plného tržního potenciálu čipových karet v dopravním sektoru v blízké budoucnosti. Organizace jako je ECBS ( Evropský Council pro Bankovní Standardy) a hlavní iniciátoři elektronických platebních způsobů jako je Mondex, Europay, Mastercards nebo Visa mohou mít významné slovo i ve vazbě na dopravní sektor, pokud bude brzy dosažen určitý rozumný kompromis. Technologie čipových karet má obrovský tržní potenciál. Zastoupení jednotlivých oblastí znázorňuje následující graf:


106


Technologie čipových karet

dopravní aplikace

1% 3%

14%

5%

identifikace

11%

5%

bankovní operace 13%

zdravotní průkazy telefonní karty kontrola přístupu

37%

11%

placená televize GSM ostatní technologie

Je zjevné, že je nutná zásadní dohoda mezi peněžními ústavy a dopravním sektorem ve věci uznávání dostatečné úrovně bezpečnosti systému splňujícího bankovní požadavky. Takže rozhodně existuje naděje pro spolupráci mezi těmito sektory. Bude to však vyžadovat celoevropskou specifikaci dopravních čipových karet, která zjevně zvýší význam dopravního sektoru v jeho obchodních vztazích s ostatními sektory využívajícími čipové karty. Aplikační oblasti čipových karet v dopravě

Jak bylo již konstatováno, významné množství aplikací v dopravě může využívat čipové karty některým způsobem. Široké možnosti aplikací technologie čipových karet v dopravě zahrnují: •

placení jízdného cestujícími (aplikovatelné pro autobus, metro, vlak, tramvaj, lodě)

•

automatický výběr mýtného nebo zpoplatnění použití komunikací

•

kontrola přístupu a platby za parkování vozidel

•

prodej letenek, automatická rezervace a kontrola přístupu do vybraných prostor

•

schémata „zákaznické přízně“

•

„městské karty“

•

„inteligentní“ tachograf (řidičské oprávnění)

•

ostatní elektronické dokumenty

•

licence a dokumentace

To však ještě není vyčerpávající seznam aplikací, ve kterých může být čipová karta uplatněna. Spektrum dalšího využití je stále ve stádiu vývoje a je závislé na rostoucích požadavcích jak cestujících tak operátorů a dopravců. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

107


Elektronické mýtné

Výběr mýtného na dálnicích je v řadě zemí významnou politickou otázkou. V některých zemích je zjevný názorový posun k výstavbě sítě mýtních dálnic, které byly doposud bezplatné. Takové politické zadání vyvolává samozřejmě i praktické problémy. Zjevně manuální výběr mýtného je nepoužitelný tam, kde stávající silnice nebyly budovány jako specifické mýtní silnice, protože by to vyžadovalo budování nových mýtnic. To je jak nákladné k vybudování, tak provozování, je nutný rozsáhlý zábor pozemků pro výstavbu kvalitní a pro operátory pohodlné „mýtnice“. Alternativou je automatický výběr mýtného pomocí majáků osazených na portálu, který překračuje všechny jízdní pruhy dálnice s dopravou nepřetržitě projíždějící plnou dálniční rychlostí pod tímto portálem. Automatické inkasování mýtného takovýmto způsobem, bez nezbytnosti zastavit vozidlo a nutnosti jakékoli akce řidiče, bylo již dávno rozpoznáno jako jediná efektivní cesta k reálnému zavedení mýtního systému. Doposud byla většina automatických inkasních systémů bez potřeby zastavení vyvinuta úpravou konvenčního mýtního systému. Takovéto úpravy stávajících systémů v Evropě již nyní existují. Avšak většina těchto stávajících systémů automatického výběru poplatků má limitovanou funkčnost a není schopno zajistit všechny požadavky nezbytné pro celoevropský zpoplatňovací systém, který by byl schopný takových různorodých aplikací, jako jsou informace o parkování, variantní výše zpoplatnění komunikace podle rozlišení doby použití při použití stejného vybavení vozidla přídavným zařízením jako pro výběr mýtného. Telematické aplikace mohou být použity k vyřešení pouze praktických problémů a ty jsou vztaženy k potřebě vybírat mýtné na vícepruhových silnicích bez nutnosti, aby řidič v jízdním pruhu zastavil, zpomalil, nebo bez možnosti zavedení mýtnic s manuální obsluhou pro platby řidiči vozidel, kteří nejsou takto vybaveni. Takovéto vícepruhové systémy jsou technicky komplikované, ale jsou nyní rozvinuty do takové úrovně výkonnosti, která je nezbytná pro široké zavedení. V mnoha evropských zemích byly připraveny ambiciózní projekty pro specifikování, testování a zkušební instalaci těchto systémů. Systémy umožňující zpoplatnění vjezdu do určitých oblastí v závislosti na denní době jsou významným nástrojem k zajištění vyváženosti dopravní obsluhy území center měst, avšak zatím nejsou natolik vyzkoušené a standardizované, aby mohly být zavedeny dříve než za několik let po dosažení potřebné celoevropské standardizace. Přesto jsou pokusné úseky již provozovány a byly ve větším měřítku vyzkoušeny v Leedsu a Edinburghu. Zpoplatnění užívání komunikací v řadě případů užívá systém založený na transpondéru, který komunikuje s radiomajáky podél komunikace, obvykle instalovanými na portálu nad silnicí. Transpondér je malé komunikační zařízení, připevněné na čelní sklo vozidla, do kterého se vkládá čipová karta nesoucí elektronický kredit. Využití těchto technologií je mimořádně výhodné pro další služby, poskytované jak vyhrazenými krátkovlnnými komunikačními spoji (DRSC), tak samotným transpondérem. Operátoři nyní velmi vážně zvažují další komerční příležitosti poskytování informací: •

navádění po trase (nabídka nejlepší trasy k vybranému cíli)

• řidičské informace v reálném čase (tzn. kde se vyskytují kongesce nebo nehody a jak se jim vyhnout) CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

108


•

rezervace parkovacího místa včetně platby

• Park and Ride informace a placení těchto služeb s použitím stejné čipové karty i pro případnou slevu ve veřejné hromadné dopravě •

kontrola přístupu a zpoplatnění použití komunikací, apod.

Takováto sdružená čipová karta může být využívána k platbám pro všechny tyto služby prostřednictvím komunikačního spojení, stejně tak jako pro ostatní služby z jiných oblastí např. nákup paliva, rezervace hotelu, apod.. Při výběru mýtného s použitím krátkovlnných komunikačních systémů musí být transakce mezi zařízením podél komunikace a vybavením ve vozidle provedena v časovém okně menším než 100 milisekund (pokud se jedná o nejvyšší v úvahu připadající jízdní rychlost). Tento požadavek, spojen ještě s potřebou EMC imunity a velmi nízké spotřeby energie (protože většina transponderů je napájená baterií) znamená, že čipové karty užívané pro výběr mýtného musí být kontaktní. Zatímco ostatní aplikace čipových karet v dopravě, zvláště ty vztahující se k platbě za hromadnou dopravu a k elektronickému výdeji jízdenky směřují k zavádění bezkontaktních karet. Letecký průmysl

Ačkoliv se zdá, že využití čipových karet v hromadné dopravě má málo co činit s leteckým průmyslem, není to pravda, neboť toto propojení otvírá možnosti cestovního řetězce mezi užitím veřejné hromadné dopravy a cestováním letadly. Mnoho cestujících cestuje na letiště a z letiště hromadnou dopravou. O čipových kartách v letectví se dá uvažovat i vzhledem k nákladům alternativního prostředku tj. taxíku nebo k ceně parkování na letišti. Rada leteckých společností zvažuje propojení „bonusových karet“ s možností placení za hromadnou dopravu do města, zatímco některé letecké společnosti experimentují s bezkontaktními kartami pro odbavení zavazadel. Mezinárodní letecká asociace IATA uvedla množství iniciativ, vztahujících se k využití čipových karet v leteckém průmyslu. Specifikace pro verzi čipové karty nového elektronického lístkového systému byla zavedena již v roce 1996. Výsledky zkoušek vedly k využití čipových karet pro rezervaci letů, nahrazení existujících letenek, možnost vytvoření odměn pro věrné cestující tj. sběr cestovních bodů, přístup do vyhrazených čekáren, automatickou kontrolu, rezervaci hotelů a podobně. Dá se předpokládat, že tento trh poroste. Obdobně by bylo možné zavést ve prospěch hromadné dopravy programy jako sběr autobusových kilometrů, nebo železničních kilometrů o což se pokusily v neelektronické podobě i České dráhy pod názvem „Kilometrická banka“. Čipové karty jako elektronický dokument

Evropská komise, (tehdejší generální ředitelství pro dopravu DG-VII) již v roce 1991 zadala studii o možnosti zavedení jednotného řidičského průkazu po celé EU. Bylo zvažováno, zda data běžně uváděná v papírové formě řidičského průkazu mohou být harmonizována zejména z hlediska kategorií vozidel, pro která řidičská oprávnění platí, a další data. Studie dospěla k závěru, že tyto informace je možné harmonizovat a dále, že je možné automaticky překládat data do mateřského jazyka toho, kdo je potřebuje číst, tzn. policejní orgány celé Evropy. Sice bylo konstatováno, že investice do „elektronizace“ by byla masivní, avšak byl by současně CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

109


vytvořen celoevropský systém výměny dat pro místní úřady. Zatímco papírové zatavené formy řidičských průkazů jsou harmonizovány napříč EU, byl vzbuzen velký zájem o možnosti využití čipových karet vzhledem k tomu, že by se jednalo o velké množství karet v krátkém čase, který by prudce snížil jejich cenu. Jedná se však o program, který bude zaveden v EU patrně až v průběhu dalších 10 let. Problémem, který nelze předvídat jsou „pirátské“ systémy, jejichž vývoj je často rychlejší než samotný vývoj čipových karet. Je tedy třeba věnovat patřičnou pozornost nejen vývoji čipových karet, ale i jejich bezpečnosti, zvláště v případě karet sloužících jako elektronický dokument, kde se manipuluje s osobními daty. Karty zákaznické loajality

Potenciál nabídky různých forem „odměny“ za zákaznickou loajalitu je umožněn rovněž použitím čipových karet. Ty mohou nahradit magnetické karty, které jsou užívány mnoha obchody a leteckými společnostmi v současnosti, a plastikové čipové karty, které víceméně shromažďují body jako např. Shell a jiné řetězce čerpacích stanic i obchodních center (TESCO, DELVITA). Pokud čipové karty budou zavedeny pro platby cestovních služeb, pak není důvod, proč by nemohlo být toto ocenění loajality nabízeno jako další služba na čipové kartě. Může to být jak shromažďování bodů tak poskytnutí volných cest, nebo jakýkoliv jiný způsob odměny. Byly zpracovány průzkumy, které ukázaly, že dobře zavedený projekt podpory loajality určitým službám nebo obchodnímu řetězci může zvýšit obrat až o 7%. Kombinovaný rozsah dalších služeb včetně prostoru pro reklamu na kartách (což by mohlo vést k dalšímu snížení nákladů) přináší další přednosti pro zavedení čipových karet v několika příštích letech v daleko širším rozsahu. City karty

Vývoj v oblasti čipových City karet se zdá být jednou z významných motivací pro zavedení čipových karet ve veřejné hromadné dopravě. Integrace přístupu k řadě služeb na jedné kartě nabízí mechanismus pro získání občana pro on-line služby z domova, knihoven, informačních „kiosků“ a úřadů. Takové projekty byly demonstrovány ve Finsku a Velké Británii. Nejúspěšnější aktivitou v této oblasti byl projekt DISTINCT v roce 1999. V tomto projektu byl umístěn na kartu malý objem informací o uživateli a systém byl zaveden v pěti regionech Evropy s více než 3 miliony uživatelů. Tato informace, známa jako DISTINCT ID umožňuje, aby karty byly interoperabilní dokonce i tehdy, jestliže jsou zavedeny různé technologie a standardy a umožňuje uživateli používat jejich karty kdekoliv v Evropě a to dokonce v jejich preferovaném jazyce a rovněž konfigurovat kartové terminály a informační „kiosky“ tak, aby vyhovovaly individuálním potřebám. Úspěch projektu DISTINCT vedl k výsledné standardizaci evropskou normou CEN ISSS jako návrhu standardu pro celoevropské City karty. Veřejná hromadná doprava

V současnosti je hlavním sektorem pro zpoplatnění čipových karet v dopravě výběr jízdného. Mnoho operátorů hodnotí užívání čipové karty jako platebního prostředku a současně CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

110


jako prostředku monitorování cest cestujících jako velice užitečnou metodu. Vzhledem k tomu, že cesty jednotlivých cestujících jsou realizovány více dopravními prostředky, (někdy i malých dopravců) je informace získaná prostřednictvím čipové karty velmi významným přínosem k rozdělování výnosů. Další výhodou je, že pro rozúčtování výnosů není potřeba provádět rozsáhlé dostatečně spolehlivé průzkumy pro sběr údajů, což vytváří značnou nejen finanční úsporu. Výsledkem početných pokusů s využitím různých forem karet kontaktních, bezkontaktních a tzv. elektronických peněženek, ke kterému většina operátorů došla je, že bezkontaktní karty jsou nejvýhodnější, protože je možné urychlit pohyb cestujících. Odstranění hotovostních transakcí je hodnoceno jako další hlavní výhoda. Avšak i další přínosy a užitky jsou zjevné, jako např. možnost získání daleko přesnějších informací o tom, jakou kdo užívá službu. To umožňuje zaměřit se daleko účinněji na potřeby cestujících, stejně jako daleko přesněji posuzovat vytížení různých poskytovatelů služeb, a podle takto získaných informací apelovat na zlepšení kvality jejich nabídky. Někteří výrobci karet vyvíjejí systémy, které poskytují čtecí (resp. zapisovací) schopnost na krátkou vzdálenost (informace o vstupu a platební funkce) a schopnost číst na větší vzdálenost, což umožňuje registrovat výstup cestujících s kartou (určeným východem).

Nabídka řetězce služeb mezi různými dopravními mody se stává podstatně výhodnější pro dopravce a atraktivnější pro cestující, pokud je zapotřebí pouze jedna karta. V současnosti platí trend propojování čipových karet pro hromadnou dopravu s čipovými kartami pro městské služby. Je to proto, že to může přitáhnout daleko více zákazníků, kteří by jinak museli mít čipovou kartu pouze pro jeden účel a vytváří to pro obyvatele pocit, že mají hodnotnou a užitečnou kartu. V Holandsku byl dosažen v rámci zpracování a hodnocení projektu DISTINCT návrh multifunkční karty, která využívá standardní elektronickou platební kartu jako základ, avšak s přidanou funkcionalitou pro využití v hromadné dopravě a dalších městských službách. Při slučování několika čipových karet do jedné multifunkční a zároveň při poskytování výhod pro určitý okruh zákazníků (věrnostní slevy apod.) je třeba oddělit jednotlivé poskytované služby, protože např. slevy na jízdné MHD nemohou ovlivnit placení jiných služeb. Tento problém by mohl být řešen způsobem „co služba to jeden čip na kartě“, ovšem vyvstane problém přetěžování a tedy snížení spolehlivosti takovéto multifunkční čipové karty. Budoucí trendy a tržní potenciál

Je zjevné, že trh pro čipové karty se dramaticky rozšiřuje po celém světě, i když je významně koncentrován v EU. Dopravní sektor zjišťuje, více než některé další sektory, že není vždy přínosné vytvářet aplikace izolovaně bez vazeb na jiné oblasti. Je to drahé a má to limitovaný rozsah možností. Množství aplikací je jedinou cestou, jak postoupit v rozvoji a využití čipových karet ve prospěch dopravy jak z hlediska pohodlnosti, tak i z hlediska komerčního přínosu. Pokud má někdo City kartu na parkování a transakce s místní správou, k přístupu k zábavním a vzdělávacím službám, potenciálně může mít pomocí karty rovněž přístup k autobusové jízdence, i když není právě uživatelem hromadné dopravy. Ten, kdo nepoužívá hromadnou dopravu, ale vlastní tuto čipovou kartu, kterou používá pro platbu poplatků za použití komunikace, může být daleko přístupnější k tomu, aby např. zaparkoval auto a použil hromadnou dopravu. Je mu tedy tímto způsobem nabídnuta příslušná motivace. Současně může uživatel v jakémkoli rozhodovacím bodě vložit svou čipovou kartu do mobilního nebo pevného informačního bodu a CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

111


obdržet cestovní informace potřebné pro naplánování své cesty. Projekt DINSTINCT prokázal na tisících uživatelů čipových karet v pěti evropských zemích, že je mezi lidmi jasné přání užívat multifunkční karty a usnadnit si platby tím, že budou mít k dispozici dobře navržený a dobře řízený systém, pokrývající všechny dopravní a městské funkce. Integrace všech těchto služeb do jednotné architektury je proto zcela klíčová. Všeobecně se očekává, že se čipové karty stanou klíčovou novou technologií pro zajišťování služeb občanům během příštích 5 let.

6.4 Aplikace teoretických přístupů a příklady z praxe 6.4.1 Obecné poznatky a jejich možná aplikace

V několika uplynulých letech bylo věnováno rozvoji inteligentních dopravních systémů množství finančních prostředků, cílených do výzkumu a vývoje. Je zcela nepochybné, že ITS aktivity mají významný přínos k vytváření bohatství a kvality života. Zvýšený důraz na hodnotu peněz jednotlivými účastníky hodnocení vytvořil prostor pro diskusi o hodnocení přínosů dopravních projektů, a to zvláště těch, které v sobě zahrnují aplikaci ITS technologií. V principu je nutno porovnat dopravní projekty bez implementace ITS technologií s dopravními projekty při zapojení těchto technologií. Dále je třeba rozlišovat hodnocení v případě zapojení veřejných prostředků nebo i zapojení soukromého kapitálu. Hodnocení projektu

Ať už na individuální úrovni, na úrovni soukromých podnikatelských aktivit, nebo na úrovni veřejných investic hodnocení projektů zahrnuje srovnání nákladů s přínosy návrhu a alternativního projektu, nebo nulové investice. Projekty mají být realizovány všeobecně tehdy, jestliže přínosy přesahují náklady. Takovéto hodnocení samozřejmě vyžaduje přisoudit veškerým přínosům finanční objemy a shodnout se na tom, že objemy, které byly přínosu přisouzeny, jsou relevantní zejména v sociální oblasti. Při analýze sociálních nákladů a přínosů bývá praxí promítnout přínosy a náklady projektu na každého člena společnosti. Investiční a provozní náklady projektu jsou relativně s jistotou identifikovatelné jako např. výstavba mostu nebo rozšíření linky hromadné dopravy, i když předmětem hodnocení je vynakládání prostředků v čase. V dopravním sektoru je třeba počítat se společenskými nebo sociálními přínosy investice. Tak se postupuje na celém světě, pokud se jedná o veřejné finance. Všeobecný nedostatek finančních prostředků na investice do dopravní infrastruktury a dopravních služeb vede k motivaci pro zapojení soukromého sektoru do veřejných projektů formou spolufinancováni nebo úplného financování.

Jednou z možností je, že soukromý kapitál financuje projekt na začátku, zatímco veřejné finance splácejí tento projekt po celou řadu následujících let. V každém případě při zapojení soukromého sektoru do financování dopravních akcí je zjevné, že jakoukoli formou tyto projekty musí poskytovat dobrou obchodní příležitost pro soukromý sektor z hlediska návratnosti investovaných prostředků. Formy návratnosti vynaložených prostředků lze ilustrovat na příkladu cestovních informací v reálném čase na autobusových zastávkách. Hodnocení jakéhokoli projektu vyžaduje vytvoření CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

112


toku přínosů a nákladů. Pro upřesnění hodnoty přínosů a nákladů je vhodné, když se v takovýchto případech zapojí do ocenění množství lidí, pro které by realizace projektu byla přínosem. V otázkách zda je vhodné a průchodné počítat s účastí soukromého kapitálu při budování ITS infrastruktury lze srovnat 4 možné scénáře a učinit z nich závěry. Scénář 1: Veřejné prostředky zajišťující ITS infrastrukturu Scénář 2: Veřejné prostředky zajišťují a platí pouze instalace podél komunikací Scénář 3: Soukromé investování Scénář 4: Partnerství veřejného a soukromého sektoru a jeho kvalitativní přínosy

K jednotlivým scénářům: Scénář 1 Náklady zde budou zahrnovat hardware, software, a to vně i uvnitř vozidla. Přínosy lze shledávat v tom, že cestující budou pociťovat snížení času na zastávkách jako zvýšení cestovního pohodlí.

Reálná informace o skutečném čase příjezdu soupravy může dále umožnit cestujícím, aby si ještě zajistili další aktivity jako např. nákupy atd. Operátoři budou mít přínosy ze zvýšeného jízdného, ze zvýšeného zájmu o zkvalitněnou přepravu a neuživatelé, např. obchodníci mohou mít přínos ze zvýšení uskutečněných cest a ze zvýšení návštěvnosti v čase, kdy by cestující jinak stáli na zastávkách. Takže obchody získají více zákazníků. Scénář 2

V tomto scénáři se předpokládá, že dopravce je soukromý subjekt, takže z veřejných prostředků jsou hrazeny pevné instalace v čekárnách zatímco náklady vzniklé instalací ve vozidlech jsou hrazeny dopravci. Dopravci mají tudíž při zavádění systému nízké náklady. Celkové přínosy jsou stejné avšak vstup soukromého kapitálu dopravců vyžaduje, aby měla investice do vybavení vozidla normální komerční míru návratnosti a proto budou požadovat pevný čas splacení. Postup podle tohoto scénáře bude vyžadovat zodpovězení otázky co se stane, pokud požadavek na investování dovede dopravce k ekonomickým potížím. Z tohoto hlediska je tento scénář zavádění inteligentních dopravních systémů méně přitažlivý než ostatní scénáře. Scénář 3

V hodnocení tohoto scénáře je použit zcela komerční přístup k hodnocení konečného výnosu, který bude záležet na tom, zda jednotlivý dopravce zavede systém ITS, nebo zda to bude provedeno sdružením dopravců. Pokud existuje silný jednotlivý dopravce na trase, která je užívána více dopravci, potom je pravděpodobné, že bude finančně silný natolik, že bude schopen a motivován investovat do vybavení trasy za předpokladu zvýšeného tržního podílu. Pokud jeden nejsilnější dopravce zavede ITS systémy, potom je pravděpodobné, že zavedený systém bude exkluzivní, s nízkou nebo žádnou interoperabilitou k ostatním systémům a s důrazem na maximální přínosnost investice ve vlastním podnikatelském zájmu. V případě konsorcia operátorů (dopravců) bude celkový přínos pro všechny dopravce všeobecně vyšší, dojde ke sdílení nákladů, samozřejmě při respektování spolehlivosti a důvěryhodnosti jednotlivých partnerů, a bude zajištěna i minimální nezbytná interoperabilita mezi jednotlivými dopravci. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

113


Zatímco investování prostřednictvím konsorcia operátorů slibuje vyšší návratnost, je varianta, že jeden z dopravců bude investovat s cílem získat tržní výhody a vyšší tržní podíl, v celku nežádoucím scénářem. Scénář 4

V tomto scénáři je pravděpodobné, že větších sociálních přínosů bude dosaženo, pakliže se zúčastní všichni dopravci zvláště na takových investicích, které povedou k větší interoperabilitě a zavedení standardu mezi všemi operátory na stejné trase. Jedná se potom nejen o finanční partnerství, ale i o kvalitativní partnerství, kde měřítko investic je vyšší, než by každá strana normálně investovala. Kvalitativní partnerství je dobrým nástrojem pro vybavení klíčových koridorů např. nízkopodlažními autobusy, jednotným vzhledem autobusových zastávek a přístřešků, opatřením pro zajištění preference autobusů atd. Zvažování výše uvedených 4 hypotetických scénářů vede k závěru, že veřejné autority i operátoři mohou ohodnotit své vlastní potenciální investice a své vlastní přínosy z různých úhlů pohledů, což může vést k různým odhadům návratnosti, ale všechna hodnocení musí docílit návratnost vložených prostředků. 6.4.2 Příklady využití v ČR

Předložená teoretická řešení jednak čerpají ze zahraničních projektů a případných aplikací, jednak jsou vytvořena původním výzkumem s ohledem na stav socioekonomického systému v ČR. Jen některé zásady, převážně převzaté ze zahraničních pramenů, byly implementovány při rozvoji integrovaných dopravních systémů. Uvedení kompletního integrovaného řešení v praxi proto není možné. 1. Informační systémy

V oblasti MHD a autobusové dopravy jsou, na různém stupni, aplikované informační systémy sloužící cestujícím a zčásti i dopravcům. • Pražské tramvaje a autobusy MHD jsou opatřeny systémem audiovizuálních informací o trase a následující stanici. Systém je ovládán pamětí s uloženým jízdním řádem, skutečná poloha vozidla není zjišťována. • Autobusy VHD jsou vybaveny elektronickými pokladnami (povinně) které jsou, ve spojení s palubním počítačem, zdrojem informací pro dopravce (M-TEST, nebo MIKROELETRONIKA). Oba systémy umožňují spojení s audiovizuálním informačním systémem (zavádění je bohužel pomalé, počet autobusů poskytujících informace cestujícím je málo). • Prototyp informační tabule aktuálních příjezdů tramvají na zastávce Malostranská v Praze. • Informační tabule na nádražích a letištích jsou ovládány ručně a nemají tudíž s ITS nic společného


114


2.Řídící systémy

Čistý ITS řídící systém není v ČR aplikovaný. Ve všech případech je založený na řídící funkci člověka. • Centrální dispečink MHD v Praze - ve skutečnosti se jedná o několik dispečinků pro jednotlivé dopravní systémy umístěných v jedné budově. Informace jsou zobrazovány na monitorech počítačů, rozhodování provádí jednotliví dispečeři. Přímá elektronická vazba chybí. • Hlavní dopravní řídící ústředna (HDŘÚ) dopravní policie ČR umístěná ve stejné budově jako Centrální dispečink MHD. Vazba mezi řídícími ústřednami (správný název by bylo „ústředími“) je sporadická. Zejména v oblasti zásahů do řízení uličního provozu ve prospěch řešení momentálních problémů MHD je minimum (spíše žádné). Systém řízení signalizačních světel, proměnných značek a informačních tabulí je decentralizovaný. Rozhodovací proces je opět svěřen člověku. •

Obdoba HDŘÚ je i v jiných městech

3. Automatické vedení vozidel

Automatické vedení vozidel je nejpropracovanější v kolejové dopravě. V zásadě se jedná o dva rozdílné přístupy. • Vozidlo je vedeno řidičem (strojvůdcem), automatický systém kontroluje jeho činnost a zasahuje jen při nečinnosti řidiče, nebo při činnosti nesprávné. • Vozidlo je vedeno automatickým systémem a řidič dohlíží na jeho činnost. Zasahuje při chybě řídícího systému. Zvláštním případem je přítomnost řidiče jen z psychologických důvodů. V ČR jsou aplikovány oba systémy: • V oblasti železnice aplikován přístup add A). Jedná se o kombinaci autostopu s autoblokem a automatickým řízením rozjezdu vlaku. Systém ovládá i kontrolu rychlosti. Jeho slabinou je vazba výhradně na návěstní systém, na místní omezení a překážky na trati nereaguje. Dobržďování při zastavování ve stanici se děje výhradně ručně. • V pražském metru je aplikován přístup add B). Nové soupravy na trase „C“ jsou příkladem téměř úplného automatického vedení vozidla. Jediným zásahem řidiče je povel k rozjezdu. Automatické je i brždění ve stanici se zastavením s přesností cca 1m. Uvedený systém (cílové brždění) je funkční na všech soupravách (původním důvodem je nedostatečná délka nástupišť. 4. Automatické řízení dopravní cesty

Plně automatické dopravní řízení rovněž není v ČR zavedeno. Poloautomatické řízení je v provozu na železnici a v pražském metru („automatické staniční zabezpečovací zařízení“ je jen poloautomatické, neboť povel k činnosti je vydáván obsluhou a není odvozen od jízdy vlaku a v paměti uloženého grafikonu). Plně automatickému řízení se blíží „dispečerské“ řízení.


115


Křižovatky, s průjezdem ovládaným jízdou tramvaje, lze stěží nazvat „inteligentní“, neboť se jedná o „tvrdou“ přednost nepřihlížející k momentální dopravní situaci. 6.4.3 Příklady využití v EU

V Evropě převažuje implementace City logistiky v evropských městech, kde se uplatňuje ve většině případů organizace „bran“ v obdobě logistických center. Jen v SRN by se dalo napočítat přibližně 40 implementací technologie Gateway v nákladní dopravě. Dosud známá hodnocení však uvádějí, že nejsou využívány všechny nabízené možnosti systému a systémy tak nepracují optimálně. Přesto spolupracující dopravci a zasílatelé dosahují úspor až 50 % jízd, resp. dopravních výkonů, což jednak snižuje náklady systému, jednak uvolňuje kapacity dopravců a zasílatelů pro další dopravní aktivity a nabídku služeb. Dosahované úspory nákladů vlastního systému dosahují výše cca 10 %. Stejně rozšířeny ve velkých městech a městských aglomeracích jsou Integrované dopravní systémy (IDS). Z organizačního hlediska se zde obvykle uplatňuje vztah na základě sdružení (zejména tam, kde zakladatelem IDS je sdružení měst a obcí a obsluha se provádí nejen do jediného jádrového města) nebo charteru (např. v ČR v pražském IDS organizace ROPID, nebo KODIS). I zde je nutné z hlediska systémového dořešit řadu problémů, zejména v oblasti vytvoření jednotného přepravního dokladu a struktury financování systému, včetně provozování, údržby a rozvoje dopravní infrastruktury (o legislativních problémech jsme se již zmínili). Je dlužno poznamenat, že není v Evropě znám případ propojení logistického systému obsluhy měst a regionů v přepravě osob a zboží v jednom funkčním systému, což je zcela logické. I když je teoretická základna shodná, požadavky zákazníků jsou velice odlišné. Následně si uvedeme některé již známe a probíhající projekty, týkající se ITS a jeho využití v oblasti dopravy: • projekt ITS WAP umožňující šíření dopravní informace v rámci internetových služeb, včetně doporučených universálních zařízení montovaných do vozidel v rámci tzv. HMI (Human Machine Interfaces) • projekt TELEPAY, který hledá využití mobilních telefonů pro platbu dopravních služeb pomocí elektronických virtuálních platebních dokladů • projekt NEXTMAP rozvíjí digitální mapové databáze pro použití v inteligentních dopravních službách a v navigaci • projekt AGORA rozvíjí univerzální geografické polohové údaje. Integrace zařízení pro vyhrazené krátkovlnné komunikace do vozidel je řešeno v rámci projektu DELTA a jeho výzkumného fóra • projekt EU SPIRIT, který se dostal do finálního stádia (uvedení do provozu), podporuje multimodální veřejnou dopravu osob, a to pomocí informačního systému propojujícího dopravní informační systémy v místní i dálkové dopravě. Vytváří tím komplexní informační služby „od dveří ke dveřím“ napříč Evropou. Vedoucím subjektem projektu jsou Německé dráhy CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

116


• projekt TRIDENT vyvíjí společné specifikace pro výměnu dat mezi operátory dopravní infrastruktury a různých dopravních modů jako je autobus, tramvaj, metro, železnice a silnice. Projekt se zabývá jak objektově orientovaném, tak na zprávách založeném přístupu • projekty týkající se satelitní navigace a satelitního určování polohy se jmenují GALA, GEMINUS, EGNOS, SAGA a GUST. • probíhající výzkumný projekt TITOS SMITH vytváří otevřenou platformu pro zavedení integrovaných ITS služeb. Demonstrován byl na 7. světovém kongresu ITS v TORINU v listopadu roku 2000 • významným projektem ovlivňujícím komerční vozidla je projekt KOMETA, jehož cílem je vybudovat společnou systémovou platformu pro palubní elektronická zařízení vozidel. Projekt byl ukončen v roce 2000 a vyjádřil reálnou potřebu integrace systémů a jejich zpracování dat do nákladově efektivního provozního systému. Doporučená architektura systému KOMETA pomáhá odstranit nekompatibilní a násobné palubní systémy a zařízení. • nejdůležitějším projektem, který zasáhne svými legislativními dopady i české dopravce v silniční dopravě je zavedení DIGITÁLNÍho TACHOGRAFu, které se bude týkat i zemí Evropské unie a ostatních zemí střední a východní Evropy. (Evropská komise spolu s ERTICEM zajišťuje volný pohyb EU vozidel v zemích, které podepsali dohodu AETR tím, že informuje národní administrativy, agentury a partnery o podmínkách zavedení digitálního tachografu.) Povinnostmi kolem zavedení digitálního tachografu se zabývají směrnice EU číslo 3820/1985, 3821/1985, a directiva 88/599. Klíčovým krokem je, že v březnu roku 2000 Výbor pro přizpůsobení se technickému pokroku (CATP) schválil zbývající technické specifikace jako součást přílohy 1B evropské směrnice EC číslo 2135/98. Anex 1B obsahuje specifikace o konstrukci a funkčních požadavcích na tachografové karty. Digitální tachograf využitelný v zemích Evropské unie bude povinný v nových obchodních vozidlech dva roky po publikování právního textu v oficiálním žurnálu evropského společenství OJEC. Povinnost se bude týkat vozidel o hmotnosti vyšší než 3,5 tuny a autobusů o více než 9 sedadlech. Očekává se povinné zavedení pro země dohody AETR od 12/2003 a pro zbytek Evropy 20082009. Zavedení digitálního tachografu ve střední a východní Evropě v zemích, které podepsaly AETR pakt je skutečností, na kterou se musí dotyčné země náležitě připravit. Iniciativa podporující digitální tachograf podporuje zavedení tohoto zařízení v zemích AETR s tím, že má na vědomí legislativní, ekonomické a praktické dopady na trh zemí střední a východní Evropy. Tyto kroky jsou podnikány pod dohledem Organizace Spojených Národů ve spolupráci s Evropskou Komisí. Kampaň na zvýšení pozornosti tomuto problému bude zahrnovat vytvoření webové stránky, brožury, výcvikového videa a série workshopů ve střední a východní Evropě. Kromě toho ERTICO nedávno založilo Fórum pro digitální tachograf jako podporu zavádění tohoto zařízení v Evropské unii a jeho dalšího vývoje.


117


Konference ITS jsou vedle pilotních projektů EU významným informačním zdrojem o systémech ITS realizovaných v zahraničí.

Témata příspěvků se přizpůsobují konkrétním problémům ve městech a regionech, z nichž jejich autoři pocházejí. Přesto však můžeme příspěvky rozčlenit do následujících hlavních tématických okruhů, zabývajících se logistikou měst: •

Informace o dopravní situaci

•

Informace o parkovacích místech

•

Informační systémy měst

•

Řízení rychlosti a správa nehod

•

Řízení dopravy, přednost MHD

•

Proměnné dopravní značení

•

Detekce a management kongescí

•

Systémy elektronického placení jízdného

Co se týká informačních systémů měst, nejpilnějšími jsou tradiční velké evropské aglomerace, v čele s německým Kolínem nad Rýnem, Mnichovem, Berlínem, dále Basilej, Kodaň, Tokio a japonská města obecně, Řím, Paříž, Londýn, atd. V řízení rychlosti ve městech jsou v současné době vedoucí Švédové, jež se svým vládním programem, testovaných v mnoha městech, vyplnili slabší místo v tomto oboru. Na konferencích jsme se mohli setkat s příspěvky měst Lund a Umea. Managementem nehod se významně zabývají v Sydney, Barceloně a jiných městech. Řízení dopravy a zajištění přednosti prostředků hromadné dopravy je jedním z hlavních cílů ITS a tomu odpovídá i četnost příspěvků, jež se těmito tématy zabývají. Uvedeme jen města: Soul, Stockholm, Haag, Cardiff, města ve Velké Británii obecně, Mnichov, Toulouse, Chicago, Rio de Janeiro a jiné. Častým tématem je také proměnné dopravní značení, za všechny uvádíme proměnné dopravní značení koridoru I-95 Washington - Baltimore či obousměrný provoz v jízdních pruzích v Adelaide. TORINO 2000

7. světový kongres ITS se konal po 4 dny (6. – 9.11.2000) v italském městě automobilů Fiat, v Torině. Organizátorem bylo Evropské sdružení ERTICO, spolu s ITS America a VERTIS. Kongresu se zúčastnilo přes 3000 registrovaných účastníků. I když Evropa s 1660 účastníky vedla, tradičně nejsilnější účast Japonska (840 účastníků, více než 2x tolik, co pořadatelská země Itálie) svědčí o tom, že ve vývoji elektronických aplikací je stále Japonsko světová špička. Hlavním letošním motem kongresu bylo „Od vize k realitě“ a v tomto duchu probíhala konference i souběžná rozsáhlá výstava, jíž se účastnilo na 200 vystavovatelů na ploše 18 000 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

118


m2. Konference probíhala tradičně kromě zahajovacího, plenárního a závěrečného zasedání paralelně v technických a speciálních sekcích, takže jeden delegát mohl vyslechnout maximálně jednu desetinu z probíhajících 140 bloků přednášek. V rámci této výstavy byla předváděna vozidla, vybavená různými zkušebními i již praktickými ITS aplikacemi. Kromě různých provedení navigačních systémů na bázi GPS s různě umístěnými a tedy různě čitelnými a obsluhovatelnými displeji, instalacemi internetu a RDSautorádii byly zajímavé zejména automobily, vybavené systémy pro podporu a kontrolu bezpečného řízení, podélného a příčného odstupu. Všechna předváděná zařízení jsou zapojitelná do funkce (nejsou tedy trvale v provozu, třeba jako Tempomat) a lze zmínit, na základě osobní zkušenosti a zkušební projížďky, organizované výzkumným centrem FIAT v Orbassanu, následné aplikace: • udržení bezpečného odstupu od předchozího vozidla - vozidlo s tempomatem, doplněné předním radarem, které snižuje nastavenou rychlost nebo samočinně brzdí, sníží-li se vzdálenost od předchozího vozidla pod přípustnou mez s ohledem na rychlost jízdy • podpora bezpečného přejíždění z pruhu do pruhu - vozidlo doplněné kamerami v obou zpětných zrcátcích a vzadu radary, které signalizuje kontrolkami blízkost vozidel v souběžných pruzích; při zapojení „blinkru“ se při přítomnosti jiného vozidla v kontrolované zóně včetně mrtvého úhlu zpětných zrcátek rozezní zvukové znamení nebo rozdrnčí volant (všechny funkce jsou vzhledem k výzkumnému charakteru vozidla regulovatelné) • podpora jízdy v jízdním pruhu - vozidlo vybavené vpředu kamerami, které drží automaticky stopu mezi bílými čarami; na displeji ukazuje polohu mezi nimi; při přejíždění z pruhu do pruhu se ujme řízení ihned po identifikování nové polohy ve zvoleném jízdním pruhu Městský informační systém, Kolín nad Rýnem

Městský informační systém města Kolín nad Rýnem je velký výzkumný a rozvojový projekt, částečně financovaný německou výzkumnou a rozvojovou iniciativou „Mobilita v městských aglomeracích“. Cíl pěti projektů realizovaných touto iniciativou je vyvinout a demonstrovat širokou škálu přístupů a technických řešení zlepšujících mobilitu. Účinky nového multimodálního dopravně informačního systému BAYERINFO, Mnichov a Norimberk

Projekt BAYERINFO je nadregionální dopravně informační systém sestávající se ze státního dopravně informačního centra, dvou regionálních informačních center obsluhujících aglomerace Mnichova a Norinberka a z elektronického systému jízdních řádů. Schopnosti tohoto multimodálního informačního systému byly demonstrovány s použitím přenosných plánovačů cest (PTA – portable mobility planner) a internetu. Na základě expertních odhadů a uživatelských diskusních skupin, průzkumů, demonstrací, průzkumů potenciálu trhu a simulačních nástrojů byly stanoveny přínosy pro uživatele a ekonomická efektivnost integrovaného dopravně informačního systému. Informační služby pro cestující a pasažéry, Gothenburg


119


Na základě deseti let výzkumů v oblasti dopravních informačních systémů, se městu Gothenburg podařilo sestavit systém opatření k jeho uskutečnění. Jejich kostru můžeme charakterizovat na základě: •

jasná politická vize vysoce kvalitních dopravních služeb pro občany

•

akceptovatelnost dlouhodobého a krokového implementačního procesu

•

vysoká angažovanost uživatelů v rámci výzkumu

•

oblast setkání, spolupráce a všeobecného porozumění výzkumníků, vývojářů, dodavatelů, uživatelů a zástupců místních orgánů státní správy

Systémy mobilní logistické kontroly

V Japonsku byly vyvinuty vysoce efektivní logistické systémy (mobilní operační systémy – MOCS) s užitím infračervených majáků (do konce roku 2001 byla plánována instalace 30000 kusů), zavedených Národní policejní agenturou do infrastruktury ITS systémů. Přípěvek popisuje experiment provedený v Tokiu s užitím současných systémů a popisuje výsledky demonstračních testů, předpokládané účinky a budoucí úkoly. Zbudování kontrolního centra pro intermodální řízení dopravy, Mnichov

Intermodální řízení dopravy má v Mnichově již desetiletou tradici, díky čemu jsou již k dispozici výsledky pilotních testů, implementací a kompletních prováděcích studií. MOBINET představuje rozsáhlý demonstrační projekt za účelem vybudování multimodálního systému řízení dopravy pro Mnichovskou aglomeraci, integrujícího městskou a regionální automobilovou dopravu, hromadnou dopravu, správu parkovacích možností a informační služby v rámci komplexní informační sítě, za užití kontrolního a informačního centra MOBINETU (MCIC). Po dokončení detailní poptávkové analýzy se partneři nyní specializují na technické specifikace MCIC. Příspěvek poskytuje přehled prvních výsledků, s důrazem na architekturu systému, základní funkce a moduly kontrolního centra a makroskopické intermodální kontrolní strategie. Centrum řízení dopravy jako společný projekt města a silniční správy, Stockholm

Jako většina velkých měst, trpí Stockholmská aglomerace přemírou poptávky po silniční dopravě, představující problém pro životní prostředí, všeobecnou bezpečnost a efektivní mobilitu. Proto je nutné efektivní rozdělení přidělení dopravy na silniční síť. Problémem je, že správu jedné části sítě zajišťuje město Stockholm, druhé části Švédská národní správa silnic (SNRA). Město Stockholm je nezávislé na švédské státní správě, naopak SNRA je ve správě vlády. Proto byla uzavřena dohoda mezi městem Stockholm a Švédskou národní správou silnic o ustanovení společného řídícího centra, pokrývajícího všechny národní silnice, a hlavní městské komunikace ve Stockholmské aglomeraci. To znamená, že centrum bude spravovat jak dálnice, tak městské silnice s dopravně signalizačními systémy. Další města se hodlají připojit k projektu, stejně tak dopravní podniky a dopravní policie. Příspěvek poodhaluje pozadí projektu a popisuje centrum řízení dopravy.


120


Pokus o správu dopravy v aglomeracích s užitím intermodálních strategií a rozvoje ITS

Příspěvek poskytuje přehled o rozvoji ITS v oblasti Rýna a Mohanu a popisuje jak může být užití dopravně řídících strategií efektivní v užívání infrastruktury vyspělé telematiky v aglomeracích. První pokusy s užitím správy dopravy na území německého federálního státu Hesensko byly uskutečněny v rámci projektu ENTERPRISE. Infrastruktura dopravní telematiky bude dále rozšiřována v rámci projektu CENTRICO. Definice intermodálních dopravně správních strategií pro celý region je podmínkou spolupráce odpovědných autorit / organizací na poli správy dopravy a užití aplikací ITS pro zajištění udržitelné mobility pro budoucnost. Studie proměnného dopravního značení, Southampton

Projekt ROMANSE se uskutečňuje v Southamptonu (Velká Británie) a užívá proměnné dopravní značení (VMS – Variable Message Signs) k rozšíření dopravních informací. Data z monitorování sítě jsou sbírána a ukládána, umožňujíc dodatečnou analýzu reakcí řidičů na VMS, možnou uskutečnit v případě výskytu jakékoli větší nehody. Příspěvek popisuje výsledky analýzy nehody, jež se přihodila 23.3.2000 na Redbridge Causeway. Detekce nehod systémem MOTION v systému řízení dopravy, Kolín nad Rýnem

V systému řízení dopravy „stadtinfoköln“ je zabudován moderní, srozumitelný a uživatelsky přívětivý Dopravně informační systém. V rámci poskytování dopravních informací je testován systém detekce nehod MOTION, poskytující informaci o současné dopravní situaci. Příspěvek poskytuje souhrnné informace o detekci nehod a aplikace MID. Na základě pokusů provedených v Kolíně nad Rýnem byly získány praktické zkušenosti, jejichž výsledky mohou být přeneseny na jiná města a jejich silniční sítě. Následujícím krokem je aplikace výsledků na strategickou kontrolu přes hromadná či individuální uživatelská rozhranní v rámci informačního a dopravně řídícího systému města Kolín nad Rýnem. Aplikace ITS na městský okruh, Mnichov

Správa městského okruhu vyvíjí nové koncepty harmonizace dopravního toku na městském okruhu a jeho hlavních radiálách pro udržení kapacity systému v hodinách špičky. Na základě navržené systémové architektury, byly naplánovány a vyvinuty nejvýkonnější kontrolní opatření, která budou demonstrována na v různých oblastech Mnichovského městského okruhu: •

společný dynamický informační systém (RING-INFO) pro lepší lokalizaci dopravy v rámci oblasti

•

přizpůsobivá návěští (BALANCE)

•

přizpůsobivé přiřazení jízdních pruhů pro optimální využití existující kapacity na určitých úsecích okruhu

•

monitorování ramp pro místní optimalizaci dopravních toků v průpletových oblastech

Udržitelné využití inteligentních dopravních systémů, Leicester

Leicester byl jako první ve Velké Británii oceněn jako Město životního prostředí a roku 1996 se stal Evropským městem udržitelného rozvoje. Správa městské dopravy byla uvedena do provozu v roce 1970 za pomoci poptávkově založeného dopravně řídícího systému. Systém byl CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

121


zmodernizován v roce 1988 a poté i v roce 1996. Systém umožňuje zároveň monitorování kvality ovzduší, jeho modelování a předpovídání, v „takřka“ reálném čase a časovém horizontu 24/48 hodin, poskytuje tak informace pro dynamické řízení dopravní poptávky a informuje veřejnost, podporujíc tak její možnosti volby intermodální dopravy. Různé GPS systémy umožňují přesné zjišťování pozice autobusů a informování veřejnosti. Systém umožňuje informovat veřejnost přes internet, kabelovou televizi, proměnné dopravní značení a RDS. Systém přednosti autobusů, Londýn

Potřeba zvýšení efektivity provozu autobusů v Londýně vedla k zavedení mnoha ITS aplikací, zčásti zaměřených na přednost autobusů v provozu, na správu sítě a informování cestujících v reálném čase. Projekt zapojený do současných programů EU, PROMPT, INCOME, vedl k zavedení a odzkoušení pokročilých ITS aplikací, nyní zaváděných a rozšiřovaných pro široké uplatnění v rámci Londýna. Příspěvek popisuje proces implementace od hlediska perspektiv, architektury systému, prověřování systému, ekonomického výkonu až po rozvoj směrnic pro maximalizaci efektivity systému. Příspěvek uzavírá výhledem na další implementaci a integraci aplikací ITS v Londýně. Studie zavedení přednosti tranzitních tras, Chicago

Chicago je v USA jedno z nejucpanějších měst. Ucpanost města vede k delším dobám jízdy, zpožděním, mrhání pohonnými hmotami a vysokým provozním nákladům. Za účelem odstranění těchto negativ se místní správa dopravy rozhodla vyvinout komplexní systém přednosti pro zajištění přednosti hlavních koridorů. Rozhodující element integračního plánu je místní studie, hledající potencionální objízdné trasy a silniční koridory pro zavedení přednosti. Příspěvek poskytuje výsledky místní studie, zaměřené na oblast Chicaga. Systém přednosti hromadné dopravy, Tokio

Systém přednosti hromadné dopravy řídí světelná signalizační zařízení pro autobusy, jež jsou v Tokiu hlavním prostředkem hromadné dopravy osob tak, aby se lidé odklonili od užívání individuální automobilové dopravy, čímž by se omezil celkový objem dopravy a znečištění životního prostředí. Cílem tohoto testu bylo ověřit čtyři následující body týkající se funkčnosti nově zavedeného systému kontroly přednosti autobusů: •

ověřit metodu kontroly systému přednosti

•

ověřit dopady systému přednosti hromadné dopravy na objem dopravy, dobu trvání kongescí, dobu cesty, atd.

•

ověřit přesnost dodržení jízdního řádu autobusu

•

ověřit stupeň užití autobusů

Příspěvek poskytuje závěry a výsledky testu efektivity systému Začlenění systému lehké dráhy do městského prostředí, Lyon

Za účelem odstranění kongescí, snížení znečištění životního prostředí vlivem dopravy a zlepšení dopravní obslužnosti se správní orgány Lyonské aglomerace se rozhodly revolucionizovat hromadnou dopravu v francouzském druhém největším městě v horizontu CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

122


několika málo příštích let. Klíčovou částí tohoto projektu je projekt stavby 23 km tramvajové sítě, s plánovaným uvedením do provozu prvních 19ti kilometrů v lednu 2001. Tramvaj povede po městských komunikacích, oddělená od všeobecné dopravy, s předností na světelně řízených křižovatkách. Příspěvek popisuje způsob plánování křižovatek tramvaj/silnice, s ohledem vlivu tramvaje na silniční infrastrukturu, služby autobusů a městskou dopravu obecně, sestavuje nové strategie vedení silniční dopravy, cyklistů a chodců. Systém přednosti jízdních pruhů vyhrazených provozu autobusů hromadné dopravy, Shangai

Příspěvek poskytuje základní rysy systému přednosti jízdních pruhů vyhrazených provozu autobusů hromadné dopravy, dále zahrnuje zavedení systému lokalizace autobusů BLS (Bus Location System) v Shanghai. Příspěvek přikládá teoretickou studii řízení přednosti na křižovatkách a teoretický algoritmus koordinace řízení mezi křižovatkami. Výsledek je užitečný pro výstavbu pokročilých dopravně správních systémů a má teoretickou a praktickou hodnotu pro zlepšení městské autobusové dopravy. Zavedení systému „jízda na zavolanou“, Milán

Příspěvek přináší studii proveditelnosti dopravního systému založeného na poptávce a jeho zavedení v aglomeraci Milána. Účelem je zjistit, zda nepovede nahrazení současného systému hromadné dopravy ve večerních hodinách více flexibilním systémem „jízdy na zavolanou“ ke snížení provozních nákladů a zlepšení kvality služeb. Služby „ze zastávky na zastávku“ a „ode dveří ke dveřím“ se uvažují na současných zastávkách hromadné dopravy. Výsledky získané heuristickými průzkumy ukazují, že služby „jízdy na zavolanou ode dveří ke dveřím“ by zvýšily průměrnou kvalitu služeb, za odmítání 2% požadavků a užití současného počtu vozidel a časového vytížení řidičů. Mimo to služby „ze zastávky na zastávku“ vyžadují menší počet vozidel (snížení o 33% v počtu vozidel a 19% v počtu hodin na řidiče) a garantují stejnou průměrnou úroveň služeb při uspokojení více než 98% požadavků. Dopravní telematika pro starší uživatele, Gotheburg

Město Gotheburg jako první zavedlo systém FlexRoute – novou formu flexibilního systému hromadné dopravy, šitého na míru potřebám starých lidí a osobám se sníženou schopností pohybu a orientace. Tato verze poptávkově založeného dopravního systému byla po prvé úspěšně demonstrována v rámci projektu SAMPO zadaného EU, v programu Aplikace Telematik v letech 1996-1997. V následném projektu SAMPLUS (1998-1999) bylo cílem modifikovat a zlepšit koncept a potvrdit novou funkci automatického zamlouvání zpátečních cest (zpět domů). Závěrem rozšířeného zavádění (více jak 3 roky) je vysoká přijatelnost konceptu uživateli a dobré přijetí funkcí telematiky, přes věkový průměr uživatelů přesahující 77 let. Čtvrtina všech cest je zamlouvána automaticky. Nyní se plánuje rozšíření poptávkově založeného systému na celé město, což si vyžádá rozšíření vozového parku o 30-40 minibusů. Dopravní koncept a podpůrné technologie mají velký potenciál pro zvýšení efektivnosti systému. Ten může být rozšířen v novou generaci flexibilního dopravního systému se zavedením nových forem dostupných taxislužeb užívajících nízkopodlažní „maxi- taxíky“ pro 7-8 pasažérů.


123


Autobusový systém RIOBUS, Rio de Janeiro

Město Rio de Janeiro zavádí nový autobusový systém pod jménem RIOBUS. Tento nový systém spojuje dálkové a místní linky do jednoho systému. Jeden z úkolů studií bylo zda zavést či nezavést uzavřené terminály sloužící této integraci. V rámci těchto terminálů by uživatel nemusel platit žádné další poplatky při vstupu do jiného autobusu. Zavedení tohoto systému by si vyžádalo výstavbu řady integračních terminálů na území celého města. V důsledku toho by musela následovat řada vyvlastnění pozemků na účet města. Systém elektronického prodeje lístků a odbavení má být užit při zavedení virtuálních terminálů. Správa parkování během světové výstavy EXPO 2000

Příspěvek nastiňuje opatření infrastrukturního a organizačního charakteru uskutečněná během světové výstavy v Hannoveru EXPO 2000, zajišťující návštěvníkům rychlou, efektivní cestu na výstaviště. Příspěvek se zabývá prodejem lístků, coby formou regulace dopravy, analyzuje rozpory mezi plánovanými parametry a reálnými daty. Dopady telematiky na dojíždění, Turín

Příspěvek poskytuje krátký výtah z disertační práce, zabývající se vykreslením možných scénářů pro Turínskou aglomeraci. Studie v rámci regionálního zastupitelstva umožnila určit rozsáhlá data, která po jejich zapojení do dopravního modelu umožnila získat dopady užití telematiky na celou aglomeraci. Program SMART TREK, Seattlu

Stát Washington a město Seattle v současné době zaznamenávají obrovský hospodářský a populační nárůst. V jeho důsledku je nutno plánovat nové silniční trasy a technologie pro zlepšení dopravní situace v regionu. Program SMART TREK je založen na existujících ITS vazbách a infrastruktuře v Seattelské aglomeraci, jeho cíl je zbudovat fungující systém inteligentní dopravní infrastruktury. Dopravně informační systémy a jejich zavádění, Minnesota

Ve výzkumech z roku 1999 bylo zjištěno, že minnesotští cestující preferují informování o specifických dopravních podmínkách na silničních komunikacích. Neradi poslouchají množství informací, nedůležitých pro jejich subjektivní plány. Upřednostňují včasnou a přesnou informaci. Ve výzkumech bylo zjištěno, že pro získávání informací preferují kabelovou televizi a internet, relativně málo jsou užívané informační kiosky. V současné době provádí Minnesota provozní testy pokročilého dopravně informačního systému ATIS (Advaced Traveler Information System), jeho cílem je zvýšit přístupnost informací o stavu sítě, primárně v aglomeraci Minnesoty. Projekty popsané v tomto příspěvku zahrnují telefonní systém, internet, informační kiosky a kabelovou televizi. Integrace ITS, Římě

Příspěvek popisuje integrovaný systém ITS uvedený do provozu v Římě roku 1999, coby nástroj politiky podpory mobility prosazované magistrátem. Jsou přiložené relevantní charakteristiky a funkce každého z podsystémů (UTC, VMS, TCC, TIC), z důrazem na automatické řízení přístupu (automatic access control systém – ACS), představující unikátní CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

124


uskutečnění v městském kontextu. Dále je zmíněno užití multimediálních informačních služeb (Internet, zelené linky, GSM), s prvními odhady přínosů. MOBINET – zapojení ITS pro zlepšení mobility, Mnichova

Kvalita životního prostředí ve městě, ekonomický růst regionu a mobilita jsou v úzkém vztahu s dopravní poptávkou a nabídkou. Inteligentní dopravní systémy užívané pro řízení dopravy nabízejí příležitosti a výzvy ke zlepšení dopravní situace v existujících sítích. Příspěvek popisuje postup a obsah projektu EU MOBINET (cena 45 mil. EURO), rozsáhlého projektu zabývající se zapojením inovačních technologií v dopravě a nových konceptů mobilitních služeb pro všechny druhy dopravy v aglomeraci Mnichova. SYDNEY 2001

Ve dnech 30.září až 4.října 2001 proběhl Osmý světový kongres ITS v Sydney v Convention & Congress Centre pod záštitou Hon John Andersona, australského ministra dopravy a místopředsedy vlády. Motem kongresu bylo „Transforming the Future“, neboli „Přeměnění budoucnosti“. Jeho hlavní témata bylo partnerství a aliance v prosazování ITS, ITS a e-komerce, ITS a životní prostředí, interoperabilita v globálním měřítku, aplikace ITS v zemích s transitivními ekonomikami, placení za dopravu – užití ITS, debata na téma: ITS je nejvýznamnější vynález v dopravě od dob vynálezu auta, kontrola přístupu do měst, sdílené užívání automobilů, elektronické vybírání mýtného, městská a meziměstská mobilita a mnohá další. Hlavními partnery bylo ITS Japonsko, ITS America, ERTICO, Ředitelství silnic státu Queensland. Organizátorem bylo ITS Australia. Systém automatické informace o době cesty po síti, Sydney

Systém automatické informace o době cesty po síti je systémem automaticky a nepřetržitě shromažďujícím data o době cesty od vozidel konajících normální pohyby v rámci sítě. Příspěvek poskytuje krátké shrnutí ANTTS, historii jeho vývoje, popisuje některé přínosy. Dále nastiňuje některé z poznatků získaných z více než deseti let provozu. Tento systém je již 10 let v provozu v Sydney. Dynamická informace o parkovacích místech

Mnohé studie ospravedlňují zavádění systému dynamické informace o parkovacích místech faktem, že doprava vzniklá hledáním volného místa pro zaparkování, představuje až 30% celkové dopravy. Příspěvek obsahuje: •

Hlavní výsledky průzkumů těchto systémů

•

Příklady užití v zahraničí

•

Směrnice pro návrh nových systémů

Modelování možnosti zaparkování na ulici

Důsledkem nárůstu individuální dopravy je zvýšená poptávka po parkovacích místech, jež se stává závažným problémem zvláště v rozsáhlých městských aglomeracích Evropy. Jedna CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

125


z možností zmírnění tohoto problému je informovat řidiče o obsazenosti parkovacích míst v místě, kde se nacházejí. Příspěvek popisuje nový způsob modelování předpovědi obsazenosti pouličních parkovacích míst bez užití automatické detekce, beroucí v úvahu současné a budoucí události ovlivňující všeobecnou poptávku po parkovacích místech. Tento způsob je založen na socio-demografických informacích a informacích specifických pro parkování, dále užívá matici zdroj-cíl pro odhad poptávky po parkovacích místech v definovaných oblastech. Platnost modelu byla potvrzena praktickými demonstracemi provedenými v Mnichově. Souborný dopravně informační systém v Kolíně nad Rýnem – možnosti a omezení automatizace

Hlavním tématem příspěvku je diskuse různých možností a zkušeností s automatickými procesy sběru dat, jejich zpracování a rozšiřování v oblasti řízení dopravy v Kolíně nad Rýnem. Příspěvek ukazuje na základě analýzy opatření provedených v roce 2000, kam by se měl ubírat vývoj automatických, poloautomatických či manuálních procesů nezbytných pro informování a navádění cestujících pomocí proměnných informačních tabulí. Dopravně informační systému pouličních parkovacích míst, Kolín nad Rýnem

Příspěvek popisuje systém informací o pouličních parkovacích místech vě městě Kolín nad Rýnem.a využití nejmodernějších informačních technologií (Internet, WAP) v rámci tohoto systému. Informační a komunikační systému pro chodce, Tokyo

Příspěvek se zabývá systémy pro ulehčení pěší dopravy osobám starým, osobám se sníženou možností pohybu a orientace, a osobám mentálně postiženým. Vývoj systému managementu nehod pomocí simulace, Sydney

Mikroskopický simulační model SITRAS, vyvinutý na Universitě Nového Jižního Walesu, je určen pro simulaci zatížení městské silniční sítě. Příspěvek popisuje užití modelu na studii nehodovosti dálnice M2, studie zahrnovala úsek dálnice M2 a 2 paralelní významné městské komunikace v Sydney. Studie M2 demonstrovala schopnosti modelu SITRAS simulovat městskou a dálniční síť, včetně světelné signalizace, následků nehod a objízdných tras na základě aktuální dopravní situace. Příspěvek popisuje podrobnosti případové studie, srovnání výstupů simulačního procesu a sumarizuje závěry projektu. Systému meteringu ramp (RMS), Soul

Cílem příspěvku je zhodnocení systému meteringu ramp (RMS), který je realizován jako součást druhé fáze systému řízení dopravy na městských komunikacích v Soulu. Ekonomické zhodnocení dopravně informačního systému, Kolín nad Rýnem

Příspěvek poskytuje všeobecnou metodickou kostru umožňující zhodnotit ekonomický dopad pokročilých dopravních a dopravně informačních systémů. Základními částmi metodické kostry CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

126


jsou analýza úspor v nákladech a analýza dopadů na zaměstnanost a rozpočet. Metodický postup těchto hodnocení je v krátkosti popsán. Studie proměnného dopravního značení, Baltimore/Washington

Stát Maryland nainstaloval na dálnicích téměř 70 kusů proměnného dopravního značení. Chce tím dosáhnout snížení kongescí a zlepšení bezpečnosti silničního provozu. Proměnné dopravní značení zobrazuje informace týkající se nehod, kongescí, staveb, povětrnostních podmínek a jiných faktorů ovlivňujících dopravní tok. Příspěvek se zabývá studií, jež koumala názory řidičů na zprávy zobrazované na tabulích proměnného dopravního značení. Hlavním dotazem studie bylo, zda řidiči považují zobrazované informace za užitečné a jaké jiné informace by jim byly prospěšné. Zhodnocení detekce kongescí v Oslu

Správa silnic v Oslu vyvinula systém pro automatickou detekci kongescí a podávání informací o nich. Cílem systému je vyhnout se situací, které by mohly vést k nehodám způsobeným bržděním před zařazením do kolony vozidel. Příspěvek popisuje současný systém a jeho zhodnocení. Zhodnocení bylo rozděleno na dvě části. První část popisuje chování uživatelů silnice, upozorněných na výskyt kongescí, druhá část zhodnocuje schopnost systému varovat před kongescemi. Poznatky ze zřizování trasy autobusu vybavené prvky ITS, Qeensland

Jihovýchodní qeenslandská autobusová linka byla zavedena v roce 2001. Představuje velký krok kupředu v rámci zavádění hromadné dopravy v jihovýchodním Queenslandu a hromadné dopravy jako celku. Koncepce, design, zavádění a provoz elektronických systémů podél trasy autobusu se ukázaly být mimořádnou výzvou. Příspěvek popisuje vybrané poznatky, vhodné pro budoucí projekty autobusových systémů hromadné dopravy. Systém informování cestujících SMART BUS, Victoria

Vláda státu Victoria ve spolupráci se dvěma soukromými autobusovými dopravci zavedla demonstrační projekt SMART BUS na dvou dálkových páteřních autobusových trasách. Projekt si kladl za cíl zlepšit kvalitu služeb uživatele s omezenými možnostmi dopravy. Projekt zahrnuje: •

Změny v infrastruktuře

•

Poskytování informací cestujícím v reálném čase

•

Zmenšení intervalů a prodloužení doby provozu

•

Zavedení opatření ovlivňujících dopravní poptávku

•

Zajištění publicity projektu

Určení technických požadavků na dopravně informační systémy pro cestující, Nový Zéland CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

127


Město Aukland, ve spolupráci s regionem Aukland a provozovateli autobusů zavedly program pro zlepšení kvality a návratnosti dopravních služeb autobusů ve městě. Program navrhl a zavedl opatření pro předost autobusů na některých nejvýznamnějších komunikacích města Aukland. Projekt zahrnuje návrh, dodání, instalování a údržbu dopravně informačních systémů města. Počítače v autobusech a jejich údržba, Kodaň

Aglomerace Kodaň vybavila své autobusy zcela novou IT-platformou, která užívá nejnovější technické standardy (Windows 2000) a propracované GIS analýzy v autobusech. Dále byl vyvinut systém údržby, speciálně navržený na provoz v rámci autobusové sítě, šetřící lidské a finanční zdroje. Rozpoznávání chodců v pouliční dopravě pomocí laserových skenerů

Budoucí bezpečnostní systémy budou zahrnovat rozpoznávání objektů v těsném okolí vozidla, se speciálním důrazem na detekci nebezpečných situací v jeho přední části. Je velice důležité určit nebezpečnost objektů vně vozidla pro pasažéry automobilu. Neméně významné je určit možné nebezpečí pro vnější objekt (chodce) v případě srážky. Laserové skenery ukázaly přesvědčivé výsledky při množství aplikací. Pro získání realistických dat pro vývin této aplikace pro potřeby městské dopravy byl laserový skener namontován na testovací vozidlo. Demonstrace výhod automatického řízení městských autobusů a těžkých nákladních automobilů

Kalifornské ministerstvo dopravy a program PATH Kalifornské university připravují mezinárodní demonstraci aplikace technologií AVCSS (Advanced Vehicle Control and Safety System) pro zlepšení dopravního procesu. Toto demonstrace se zaměří na automatické řízení vozidel následujících typů: •

autobusy městské hromadné dopravy zajišťující automatizovanou autobusovou dopravu na separovaných jízdních pruzích

•

velmi pomalá vozidla pohybující se na vyhrazených jízdních pruzích

Informační systémy pro autobusovou dopravu, Kodaň

SKYBUS je jméno informačního systému instalovaného ve 23 autobusech, s trasami vedenými městem Kodaň. Autobusy jsou vybaveny displeji pro informování cestujících, konzolami pro řidiče a další nezbytnou elektronikou jako je počítač, DGPS a radiové komunikační zařízení. Nejdůležitější autobusové zastávky jsou vybavené informačními displeji s odpočtem doby do příjezdu spoje, sedm velkých křižovatek je vybaveno systémem přednosti autobusů. Všechny displeje jsou vybaveny audio výstupy pro slabozraké a slepé. Projekt EU CAPITALS PLUS

Právě skončený projekt EU CAPITALS PLUS se zabýval demonstrací a zhodnocením telematických informačních systémů a služeb založených na výstupech projektu CAPITALS. Pět evropských hlavních měst, Brusel v roli koordinátora, Paříž (město a region), Madrid, Řím a Berlín se dohodlo rozšířit své informační systémy vyvinuté v rámci projektu CAPITALS. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

128


Rozšířené systémy zahrnují servery s údaji o jízdních řádech hromadné dopravy, parkovacích místech a počasí. Na základě těchto databází byly vyvinuty a demonstrovány informační služby pro veřejnost. Pokus s inteligentním řízením rychlosti, Švédsko

V rámci švédského pokusu s inteligentním řízením rychlosti ISA (Intelligent Speed Adaptation) v městských oblastech, bylo 225 automobilů ve městě Lund na dobu deseti měsíců vybaveno aktivními plynovými pedály. Pro zhodnocení systému bylo provedeno několik studií. Jízdní data všech vozidel vybavených tímto systémem byla zaznamenávána, se speciálním ohledem na čas a rychlost jízdy, to se dělo jak před, tak po zavedení systému. Studie se zabývala chováním řidičů a sledovala údaje jako jsou rychlosti, interakce s dalšími uživateli silnic a jízdy na červenou. Švédsko provádí zkoušky národní program inteligentního řízení dopravy v letech 1999-2002. Ve městě Ulmeå byl proveden se 4000 vozidly a zahrnutím většiny rozlohy města. V rámci testů byl proveden rozsáhlý průzkum mezi obyvatelstvem, který ukázal kladné přijetí veřejností i kladné dopady na rychlost vozidel. Do průzkumů a pokusů bylo přímo zapojeno celkem 20000 obyvatel. Společný systém elektronického placení jízdného pro aglomeraci města Washington

Město Washington zavedlo v roce 1999 systém elektronické platby jízdného, nazvaný SMART TRIP. Systém SMART TRIP užívá karet s elektronickými peněženkami pro platby jízdného v rámci železničního systému a pro parkování na stanicích železnice. V současné době je v oběhu více než 170000 karet. Zároveň se pracuje na rozšíření systému SMART TRIP na všechny poskytovatele služeb hromadné dopravy osob v regionu. Rozšíření systému SMART TRIP na ostatní poskytovatele služeb hromadné dopravy osob splní tyto cíle: •

jedna SMART CARD přijímaná všemi operátory

•

zvýšení pohodlí pasažérů

•

snížení časů pro nástup

•

zvýšení užívání prostředků hromadné dopravy a zmírnění kongescí

Obousměrný provoz v jízdních pruzích na dálnici v Adelaide

Jižní dálnice v Adelaide v Austrálii je první dálnicí, účelově navrženou na obousměrný provoz v jízdních pruzích. Má ulehčit přetížené paralelní komunikační síti. Provoz bude na dálnici veden ráno směrem do centra, odpoledne směrem z centra. 1. fáze projektu byla otevřena v prosinci 1997 a ukázala se být velice úspěšnou. 2. fáze prodlužuje dálnici o 12km na celkovou délku 20km. Obousměrný provoz na dálnici si vynutil spolehlivou kontrolu dopravy zajišťující jednoduché informace pro uživatele a detailní informace o řízení dopravy pro provozovatele silnice. Testování informačního systému hromadné dopravy založeného na užití mobilních telefonů

Město Toyota se vyznačuje vysokým stupněm automobilizace a tím pádem má i problémy s kongescemi a vysokou nehodovostí. Cílem města je vybudování kvalitního systému hromadné dopravy. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

129


Za tímto účelem započalo město, společnosti činné v hromadné dopravě osob a místní občanská sdružení projekt FUREAI. Na podzim roku 2000 byl proved test na zjištění okamžité pozice a času příjezdu autobusu s užitím mobilních telefonů s datovými službami. Experiment si kladl za cíl zkrácení dob čekání a zmírnění netrpělivosti cestujících. Zhodnocení pokusu bylo provedeno za pomoci elektronických dotazníků a rozhovorů s cestujícími v autobusech. Vývoj optimálního systému informací o příjezdu autobusů

BIS (Bus arrival Information System) je systém informující cestující na zastávkách o časech příjezdů autobusů. Dosud není přesně zjištěno, jaký druh této informace má být poskytován. V úvahu přicházejí dvě základní informace o době příjezdu autobusu: •

okamžitá pozice autobusu: poskytuje informaci o současné pozici autobusu a jejích současném jízdním stavu

•

předpokládaná doba příjezdu: doba do příjezdu příštího autobusu

Cílem příspěvku je vyvinout optimální metodiku pro stanovení doby příjezdu, která bude poskytnuta cestujícím prostřednictvím BIS. Jedním z poznatků příspěvku je, že skutečné doby příjezdu se významně liší od průměrné doby příjezdu. Systém přednosti vozidel hromadné dopravy a poskytování informací pasažérům, Brisbane

RAPID je systém užívající inteligentní označení autobusů a přijímače na semaforech ke sledování pohybu autobusů, zajištění jejich přednosti na křižovatkách a poskytnutí informace pro cestující na klíčových zastávkách. Příspěvek popisuje nejnovější poznatky ze zavádění systému, zejména zavádění GPS navádění a další kroky pro zlepšení účinnosti systému. Systém řízení dopravy, Queensland

Příspěvek popisuje přínosy zavedení systému řízení dopravy ATMS (Advanced Traffic Management System), s důrazem na snížení nehodovosti. Přínosy ATMS jsou demonstrovány na reálných údajích o nehodách na silniční síti, dále jsou aplikovány hypotetické scénáře s a bez užití ATMS. Nástroj pro zhodnocení ITS strategií, Stockholm

Dopravní simulátor MITSIMLAB byl vybrán Stockholmským ředitelstvím silnic jako nástroj pro plánování a hodnocení ITS strategií, jako jsou informační a řídící systémy nehodových situací, celoměstské systémy přednosti autobusů, systémy pro poskytování dynamických informací během cesty a informační systémy o jízdní rychlosti. Příspěvek popisuje kalibraci systému MITSIMLAB na podmínky Stockholmu. Rozsáhlá měření kongescí, doby cest a dopravních toků byla užita pro potvrzení vhodnosti systému MITSIMLAB pro zhodnocení ITS strategie. BILBAO 2001

Dne 20. – 23.června 2001 proběhl v Bilbau kongres „The City at Your Fingertips“. Jeho hlavními tématy bylo užití ITS v praxi, nástroje ITS pro správu dopravních sítí, mobilní komunikace a služby. Součástí kongresu bylo dále sympozium EU-Spirit. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

130


Informační systém BISSY, Berlín

BISSY je internetově přístupný vyhledávací systém nabízející následující funkce: •

Vyhledání trasy

•

Výpočet vzdálenosti mezi dvěma body

•

Zobrazení cílové adresy

•

Zobrazení služeb v okruhu cílové adresy

•

Odkaz na internetové stránky cíle

•

Vyhledávání pomocí klíčových slov

•

Zadání cíle (zdroje) pomocí místopisných nebo geografických údajů

•

Možnost napojení na GPS

Zlepšení MHD založená na elektronickém sytému plateb, Záhřeb

Elektronické systémy plateb založené na čipových kartách mají potenciál zlepšit obslužnost hromadnou dopravou a zvětšit tržby operátorů. Studie shrnuje faktory nutné pro úspěch těchto projektů a aplikuje je na konkrétní oblast regionu Záhřeb. Systém okamžitého vyhodnocování dopravní situace, informování pasažérů a systém dopravní přednosti autobusů, Cardiffu

Cardiff je nejrychleji rostoucí hlavní město Evropy a rozsáhle využívá infrastrukturu inteligentních dopravních systémů. V souladu s podporou hromadné dopravy byl v Cardiffu v době Světového poháru v rugby dán do provozu největší systém přednosti autobusů MHD a okamžitého informování cestujících (založený na GPS) ve Velké Británii. Systém zahrnuje 120 informačních tabulí pro pasažéry, 191 autobusů a 46 světelně řízených křižovatek. Unikátní vlastností systému je jeho schopnost poskytovat informace ve dvou jazycích, a to jak obrazem, tak zvukem. Projekt představoval velkou výzvu vzhledem k jeho velikosti, dvojjazyčnosti, různým úrovním přednosti na světelně řízených křižovatkách, vzhledem k velice krátké době na jeho realizaci a roztříštěné povaze dopravního systému. Mutimodální dopravně-informační služba TRANS3, Basel

TRANS3 je informační systém řešený jako výzkumný projekt pátého rámcového programu Evropské Unie. Systém nabízí informace před cestou pro regionální dopravu v tří-národní městské a předměstské oblasti Baselu, zahrnující Francii, Německo a Švýcarsko, umožňuje přímé srovnání mezi trasami a dobami cest pro automobilovou, hromadnou a cyklistickou dopravu, dále informace o stupni využití systémů Park&Ride a Bike&Ride. Doby cest a trasy jsou založené na aktuálních informacích o silniční a hromadné dopravě, a o obsazenosti parkovišť. Tato data, jež zatím nepokývají homogenně síť aglomerace, budou kombinována se statistickými, modelovacími údaji a údaji z jízdních řádů. Služba bude uživatelům bezplatně zpřístupněna přes Internet. Hlavní cíle projektu jsou:


131


•

převést existující systém na další města

•

vyvinout udržitelný a uživatelsky přívětivý informační systém

•

řízení poptávky

•

podpora hromadné a intermodální dopravy

Kromě hlavní služby nabízení informací před cestou, je plánováno také nabízení jiných služeb během trvání projektu (např. stav dopravy na dálnici, sledování dopravní situace kamerami přes internet a mobilní služby). V první fázi začíná služba statickými informaci, jen s malým procentem realtimových dat V rámci vylepšování systému bude nabízeno více realtimových informací a zadání zdroje a cíle cesty pomocí adresy.

6.5 Závěr a shrnutí ke kapitole 6 Technologie ITS jsou nástrojem k organizaci řízení dopravních systémů. Logistika je nástrojem k určení optimálního procesu přepravy tj. tras, dopravních systémů, množství a typů vozidel a optimálních jízdních řádů (grafikonů). Zavedení logistikou doporučeného dopravního systému a jeho udržování v chodu je organizačně obtížnou záležitostí. Obtížnost snižuje aplikování technologií ITS. Technologie ITS mohou též významně snížit nehodovost v dopravním procesu. Význam technologií ITS podtrhuje vznik sdružení ERTICO a jeho podpora na úrovni vlád. Sdružení ERTICO je vedoucí a reprezentativní organizací propagující implementaci ITS technologií v Evropě, se sídlem v Bruselu. Cílem ERTICO je zajistit respektování Evropských zájmů ve světě. ERTICO je partnerství průmyslu, uživatelů, veřejných i privátních provozovatelů a státní správy a je otevřena (za nemalý poplatek) všem evropským organizacím se zájmem o ITS. Česká republika (Ministerstvo dopravy a spojů ČR) se stala v roce 1999 řádným členem tohoto sdružení.

ERTICO aktivity se zaměřují na: •

zajištění podmínek zavádění a tržních potřeb

•

stanovení společného postupu a rozvojových strategií

•

vytváření partnerských konsorcií pro podporu příležitostí pro ITS

•

nacházení společných přístupů a koordinování rozdílných řešení

•

podpora standardizace

•

zajištění podpory EU a vytváření politiky


132


ITS AMERICA = Sdružení založené v USA před 10 lety se stalo zakladatelem rozvoje a podpory ITS a organizátorem prvních kongresů v USA a později i ve světě. S podporou tohoto sdružení a na základě zákona ISTEA (Intermodal Surface Transportation and Efficiency Act) schválil americký kongres na pětileté období 1992 – 1997 na rozvoj ITS technologií a aplikací 659 milionů dolarů a dotování pokračuje. Americké poznatky, praktické hodnocení přínosů a zkušenosti s privátním financováním jsou velmi inspirující i pro aplikaci ITS v ČR. Každoročně se vzhledem k úžasné dynamice rozvoje systému, konají „Světové kongresy o inteligentních dopravních systémech“, které se konají za organizátorské spolupráce ITS America, ERTICO (Inteligent Transport Systems – Europe) a VERTIS (Vehicle, Road and Traffic Inteligence Society). Dosud konané kongresy: 1. kongres 1994, 2. kongres 1995, Montreal 3. kongres 14. – 18.10. 1996, Orlando 4. kongres ITS

21. – 24.10. 1997, Berlín

5. kongres ITS

12. – 16.10. 1998, Seoul, Jižní Korea

6. kongres ITS

8. – 11.11. 1999, Toronto

7. kongres ITS

6. – 9.11. 2000, Torino

8. kongres ITS

30.9 – 4.10. 2001, Sydney

Materiály a zkušenosti z těchto kongresů jsou nevyčerpatelným zdrojem poznatků a je třeba ocenit, že Česká republika byla již od 3. kongresu v Orlandu pravidelně zastoupena firmami CityPlan spol. s r.o., později Eltodo, ITS Czech Republic a dalšími (v Berlíně). Nová tradice evropských kongresů ITS byla započata 14. – 17. června 1999 1. evropským ITS kongresem v Amsterodamu, který uspořádalo ERTICO ve spolupráci s Evropskou komisí ITS Nederland, Holandským Ministerstvem dopravy a telematiky. V rámci rámcových projektů výzkumu a vývoje EU vznikla řada velmi podnětných projektů zavádění ITS, směřujících zejména ke standardizaci, systematizaci, architektuře systémů tak, aby mohly ITS technologie spolu komunikovat minimálně v rámci Evropy. Významným projektem je např. projekt evropského navigačního systému GPS Galileo a projekt digitálního tachografu.


133


7 Obslužný logistický systém území 7.1 Úvod V kapitole 3 bylo uvedeno, že obslužný logistický systém nemůže být universální, ale jeho výstavba bude specifická, půjde-li o obsluhu v přepravě osob nebo v přepravě zboží a bude ji určovat především zvolená logistická technologie. Architekturu dopravního logistického systému však vedle uvažované technologie podstatným způsobem ovlivňuje stav a hierarchická struktura dopravní sítě v území. Řešení logistických problémů, zejména v osobní dopravě, si může (a zákonitě i musí) vynutit změnu pohledu na funkci komunikační sítě, zejména na její (nutnou!) kapacitu. Není vyloučený závěr o nutnosti vybudování nové sítě v jiné úrovni (nad nebo podzemní dráha), nebo změna názoru na funkci okruhů.

7.2 Hierarchické struktury a dekompozice sítí V dopravních sítích jsou velice silné a rozsáhlé kausální vazby a proto je nutné brát v úvahu současně veškeré dostupné informace z hlediska techniky, technologie a ekonomiky. Přesto hlubší analýza ukazuje, že některé proměnné nebo skupiny proměnných jsou vzájemně silněji interaktivní, než-li ostatní. Mimoto vidíme, že jsou proměnné, jejichž hodnota (cena) má dopad na mnoho jiných proměnných, zatímco jiné mají vliv jen v malých podskupinách proměnných a opět jiné nemají vůbec vliv a jsou samy ovlivňovány cenou jiných proměnných. Z toho můžeme usuzovat, že v dopravních sítích existuje určitá hierarchie. Určité hrany (spojnice) a uzly slouží za hrany první roviny: mají dopad (vliv) na mnoho dalších prvků. Další skupina hran a uzlů druhé roviny závisí na první rovině a ovlivňuje svou vlastní část sítě jiné hrany a uzly, ale nikoliv ve stejném rozsahu jako prvky první roviny. Hrany a uzly třetí, čtvrté atd. roviny mohou existovat, avšak se stále menším vlivem na ostatní uzly a hrany. Např. v silniční síti by tvořily dálnice a rychlostní komunikace první rovinu, silnice první třídy druhou rovinu, silnice druhé třídy třetí rovinu atd. Pro veřejnou dopravu pak lze vytvořit hierarchické sítě, které berou v úvahu jako uzly jen místa určená pro styk s veřejností (stanice, zastávky, terminály, rampy atd.), takže v určité rovině jsou pak jen hrany a uzly, které jsou užívány určitým druhem veřejné dopravy (např. linkové autobusové, nákladní, mezinárodní nákladní - TIR atd.). Uzly jsou z hlediska řešení sítí rozplety a křižovatky. Hierarchizace provedená v zájmu optimalizace dopravní sítě obvykle začíná definováním zájmového pole. To znamená, že do nejvyšší roviny definujeme prvky hlavního zájmu (např. spoje, tratě, dopravní uzly). V této rovině obvykle bývá značná míra neurčitosti. Druhá rovina je poněkud podrobnější, je v ní uvažováno více detailů přesněji definovaných s větší mírou určitosti. Další rovina je ještě definovanější a opět snižuje míru neurčitosti atd. Práce touto cestou představuje: CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

134


1. provedení hrubého výzkumu, jehož cílem je definovat kde a jak správně zkoumat 2. další hrubý odhad možností sítě 3. zpracovaní přes celou soustavu rovin 4. navržení a ocenění velmi podrobné sítě Pozn.: Tato metoda byla použita např. pro stanovení městské a příměstské dopravní sítě v regionu Manheim. Slučování některých proměnných do jednoho prvku hierarchizované dopravní sítě za účelem snížení počtu proměnných (za cenu vyšší míry nejistoty), avšak s možností úpravy sítě do řešitelného rozsahu, se nazývá agregace. Také pouhé vypuštění některých méně důležitých proměnných lze rovněž nazývat agregací. Agregaci obvykle navrhuje řešitelský tým v etapě formulace problému architektury logistického dopravního obslužného systému, ale je také možné vytvořit ji za použití počítače s využitím agregačního algoritmu. Agregaci použijeme při řešení velkých aglomerací, nebo nemáme-li k dispozici příslušné softwary. Pro agregaci v dopravních sítích jsou dva důležité typy: • Zonální agregace znamená, že nepřipustíme možnost spojení z každého možného zdroje (pramene) do každého možného místa určení (cíle přepravy), ale pouze z a do centra přepravní zóny. V hierarchizované síti tak vytváříme superzóny (v první rovině), zóny (ve druhé rovině), uzly (ve třetí rovině) atd., a spojení uvažujeme mezi jejich centry. • Hranová (liniová) agregace znamená, že řešení neobsáhne všechny existující nebo možné cesty jako hrany v síti, ale jenom ohraničené množství. Jsou dva možné principy: o extrahování hran o abstrahování hran Extrahovanou hranou se rozumí pro řešení optimalizace nevýznamná hrana, kterou lze při optimalizaci vypustit, aniž by se změnil výsledek optimalizace. To je nejběžnější forma hranové agregace. Při vypuštění hran je nutné rozhodnout, jak posoudíme dopravní výkony na nich realizované. Pokud jde o krátké hrany nebo o výkony na diagonále matice cest, obvykle se pro ně vytváří nižší rovina. Abstrahování hran též znamená, že vytváříme v síti menší počet hran než je reálný počet, ale žádnou z hran nevypustíme. Místo toho některé hodnoty skupiny hran sloučíme do jedné agregované linky. Např. ze dvou souběžných hran vytvoříme jednu s kapacitou, která se rovná součtu obou sloučených a parametry, které se rovnají jejich průměru (rychlost, náklady).

Agregační algoritmus, který spojuje zónovou a liniovou agregaci podle určitých předem daných kritérií, vytvořil Chan (1969) a nazval jej algoritmem větví a hranic (branch and bound). Postup podle tohoto algoritmu lze shrnout do těchto bodů: •

provedení zónové agregace a abstrahování hran (podle předem daných kritérií)

•

stanovení horních a dolních hranic pro všeobecně agregovanou síť


135


•

vytvoření větví ve všeobecně agregované síti

•

návrat k původní síti, ve které se stanoví ohraničení větví

•

stanovení nové ceny pro proměnné v agregované síti

•

řešení optimalizace sítě.

Praktická aplikace: Výše popsaný teoretický postup zonální agregace a hranové agregace při vytváření modelů dopravních sítí je využíván rutinně v ČR na dopravních modelech individuální a hromadné dopravy. Zatímco v realitě jsou zdrojem, resp. cílem dopravy každé dveře domu nebo vrata pozemku, je v modelu agregována aktivita „každých dveří“ do zón, jejichž velikost odpovídá velikosti řešeného území a podrobnosti řešení. V „Dopravním modelu ČR“ je každý (bývalý) okres rozčleněn do cca 7 dopravně definovatelných zón, v dopravních modelech krajů je zonální členění provedeno na každou větší obec. V modelech měst je zónou každý „urban“, v podrobnějších modelech každý blok domů. Sítě komunikací obsahují parametrizované spojnice, kde rozhraním podrobnosti je: •

absence nebo přítomnost všech silnic III. třídy

• v městských modelech kompletnost sítě sběrných komunikací a zahrnutí sítě vybraných obslužných komunikací. Modely veřejné hromadné dopravy se v podrobnosti liší: •

zahrnutím všech módů (zda obsahují i linky všech autobusů a MHD)

•

zahrnutím všech zastávek (model může zahrnovat pouze uzlové přestupní stanice)

•

podrobností zadání jízdního řádu.

Tímto způsobem postupuje softwarový nástroj PTV VISION (viz. kapitola 3.5).

7.3 Fyzická a organizační architektura obslužného logistického systému městských aglomerací Pod pojmem fyzická architektura logistického systému budeme rozumět soubor hierarchicky uspořádaných technických prostředků a zařízení, jimiž je obsluha prováděna. Organizační architektura představuje integrovaný řídící systém a jeho výstavbu v hierarchickém uspořádání při respektování vertikálních a horizontálních vazeb. 7.3.1 Fyzická architektura aglomerací

logistického

dopravního

systému

městských

Fyzická architektura logistického dopravního systému obsahuje vždy pět základních částí: 1. síť (sítě) komunikací na kterých je provozován dopravní systém (systémy) CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

136


2. vlastní dopravní systém, jímž se provádí fyzické přemístění osob a věcí na základě stanovené technologie a organizace dopravy 3. informační systém, který má část vnitřní, sloužící pro řízení pohybu dopravních jednotek nebo kompletů po vymezené dopravní síti a vnější, sloužící pro informování klientů systému 4. řídící systém, který při vyspělé aplikaci ITS, může být polo nebo plně automatický 5. doplňkové služby, většinou komerčního charakteru, které zabezpečují odbavení cestujících nebo zásilek, zajištění bezpečnosti při dopravním výkonu, při přepravě zboží, manipulaci při změně druhu dopravy nebo dopravního prostředku (kompletaci a dekompletaci), služby svěřené příkazcem zasilateli a další. Výstavba dopravního systému je do značné míry závislá na použité logistické technologii, na druhu přepravy (osobní – nákladní) a druhu a vlastnostech komunikační sítě. V dalším textu budou uvedeny obecné principy, které mohou být podle místních podmínek modifikovány, a to podle základních logistických technologií, vztahujících se k obsluze měst a městských aglomerací. 1) Pro implementaci technologie integrovaných dopravních systémů platí tyto zásady architektury systému: • stanoví se nosný (páteřní) druh dopravy, který je schopen zajistit podmínku hromadnosti veřejné dopravy. Obvykle to bývá kolejová, resp. drážní doprava (metro, povrchová kolejová doprava tramvajového typu, v regionech pak železniční doprava s vhodným typem jízdního řádu, trolejbusová doprava). Výběr nosného systému musí vyhovovat kritériím kapacitním, kvalitativním (v závislosti na délce přepravní cesty, resp. délky doby přepravy), nákladnosti systému a v neposlední řadě kritériím vlivu na životní prostředí • provede se výběr vhodných dopravních cest z hierarchicky uspořádané dopravní sítě v řešeném území a stanoví se jejich technické parametry, vzhledem k technologii navrhované dopravy a celkového zatížení komunikací při smíšeném provozu. Ideálním, ve městech však málo dostupným stavem je existence segregovaného páteřního dopravního systému • provede se výběr dopravních cest pro doplňkový dopravní systém při respektování potřeb obsluhy (vhodná šířka vozovky, respektování klidových zón, maximální přiblížení větších zdrojů přepravy) • na základě údajů o vyjížďce a dojížďce zpracovaných modelovacími softwary se stanoví doplňkový dopravní systém, který zaplňuje bílá místa nepokrytá páteřním systémem. Může to být přímá doprava mezi zdrojem a cílem, nebo svoz a rozvoz k uzlům páteřní sítě (většinou autobusová doprava). Většinou se jedná o kombinaci obojího. Řešení je vázáno parametry kvality • lokalizují se přepravní terminály v místech styku nosného a doplňkového dopravního systému, styku systému dopravní obsluhy aglomerace a města (MHD), případně styku veřejné a neveřejné dopravy (vybavení pro subsystémy P+R, B+R atd.) •

stanoví se struktury vnitřního a vnějšího informačního a řídícího systému CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

137


• lokalizují se místa na systému pro poskytování doplňkových služeb (místa pro výdej časových jízdenek nebo místa pro odbavení dálkovou [mezinárodní] dopravou mohou být lokalizována v přepravních terminálech) jako systémově řešené komplexní odbavení klientů. 2) Pro implementaci technologie Hub and Spoke platí tyto zásady architektury fyzického dopravního systému: •

vypracuje se optimální alokace logistického centra podle tohoto postupu: o stanoví se těžiště obsluhovaného regionu z hlediska jeho plošné rozlohy o stanoví se těžiště regionu z hlediska rozložení osídlení a počtu obyvatel

• vyhodnotí se možnosti napojení vnějšího dopravního systému, především jeho infrastruktury, v hierarchickém uspořádání a při respektování priorit základní dopravní obslužnosti (v souvislosti s platnou legislativou, i s legislativou EU, je nutné se na dálkovou dopravu dívat jako na určitým způsobem nadstandardní službu, nikoliv jako na nadřazený systém) • vyhodnotí se možnosti napojení vnitřního dopravního systému, tj. dopravní cesty vnitroměstského charakteru na cesty regionální. • stanoví se infrastruktura a režim obsluhy logistického centra (tj. způsob stanovení vstupů do regionu většinou kapacitními druhy dopravy od dodavatelů, kteří jsou dislokováni vně obsluhovaného území) a režim exportu produkce regionu. Při stanovení režimu dopravní práce je nutné brát v úvahu nejen intenzitu dovozu a vývozu regionu, ale i celkové zatížení použitelné infrastruktury, případně priority obsluhy • provede se výběr dopravních cest z disponibilní dopravní infrastruktury optimálně splňující podmínku hvězdicového uspořádání hlavních dopravních cest z logistického centra po hranice regionu a spojovacích dopravních cest • stanoví se technologie obsluhy s využitím optimalizačních metod (např. úlohy obchodního cestujícího), které umožní minimalizovat potřebu dopravních prostředků a náklady na obsluhu. Součástí technologie obsluhy je i rozhodnutí, zda obsluhu bude provádět provozovatel logistického centra na vlastní účet nebo smluvně s kooperujícími dopravci. Kooperující dopravce (logistické partnery) vybírá provozovatel zejména tehdy, provádí-li se obsluha kolejovou dopravou nebo s využitím intermodálních přepravních systémů. 3) Obdobně se postupuje i při použití technologie Gateway, s určitými odchylkami, které přináší především nahrazení jednoho logistického centra větším počtem bran. Proto se při výstavbě architektury systému postupuje takto: • provede se alokace „bran“ podle typu obsluhy prvního sledu (vstupní brány) a druhého sledu •

stanoví se obvody, které ve městě obsluhují jednotlivé „brány“

• vyhodnotí se napojení „bran“ prvního sledu (vstupních) na dálkovou dopravní síť a spojení „bran“ vzájemně


138


• stanoví se obslužná dopravní síť pro jednotlivé „brány“ s ohledem na její zatížení a technologii obsluhy •

v ostatních bodech se postupuje obdobně jako v technologii Hub and Spoke.

7.3.2 Organizační architektura logistického dopravního systému městských aglomerací

Architektura organizačních struktur je závislá především na provozovateli systému, kterým může být fyzická osoba, právnická osoba nebo sdružení (konsorcium) právnických osob, které systém provozují jako část své činnosti na základě smluvních vztahů. V každém případě je však nutné vycházet z toho, že systém musí být integrovaná entita s jednotným řízením, kterému se v případě více účastníků všichni na základě smluvních vztahů podřizují. 1) V případě IDS půjde obvykle o sdružení právnických osob, vzniklé na smluvním základě. Na smluvním základě je rovněž ustanoven koordinátor a vymezeny jeho povinnosti vůči členům sdružení. Členy sdružení mohou být města, obce a územně samosprávné celky, resp. právnické osoby jimi založené. V žádném případě se nesmí jednat o dopravce zapojené do systému! Koordinátor provádí následující činnosti: • průzkum poptávky a rozdělení výkonů mezi provozovatele systému páteřní dopravy, doplňkové dopravy a doplňkových služeb • provádění operativních změn na základě změn provozu infrastruktury, nerovnoměrnosti poptávky, vyvolaných změn v poptávce (např. snižováním počtu zaměstnanců ve výrobních podnicích, případně rušením podniků nebo naopak výstavbou a vznikem nových podniků, obchodních a průmyslových zón apod.) • spravování a rozšiřování vnitřního i vnějšího informačního systému a jeho propojení s informačními systémy provozovatelů dopravy a služeb • provádění ekonomických operací za celé sdružení v rozsahu umožněném legislativou ČR (tj. např. výpočet podílu na tržbách za odvedené výkony, sjednávání cen a tarifů, sjednávání dohod o krytí ztrát vzniklých provozováním služeb ve veřejném zájmu s veřejnými rozpočty atd.). Současná legislativa neumožňuje ideální funkci koordinátora. Nemůže být příjemcem tržeb a dotací, to musí být přeneseno na některého z dopravců. Ve svém důsledku to vede k nezdravé dominanci vybraného dopravce. K nápravě dojde zřejmě až po vstupu ČR do EU. Koordinátor vystupuje jako právnická osoba, jejíž finanční zabezpečení je kryto z tržeb za provozování systému. Koordinátorem může být buď některý z členů sdružení, nebo organizace vzniklá zakladatelskou smlouvou účastníků nebo jako organizace založená orgánem samosprávy (krajem, městem, sdružením měst a obcí).

Na činnost koordinátora dohlíží dozorčí rada, ve které jsou zastoupeny všechny organizace, které tvoří sdružení provozující systém.


139


2) Architektura organizace při aplikaci technologie Hub and Spoke je obvykle poměrně jednoduchá, neboť jde o organizační strukturu vlastního logistického centra. Logistické centrum je obvykle i provozovatelem systému, přičemž: • pokud jde o vnější dopravu, zabezpečuje úlohu příjemce zásilek dálkové dopravy nebo odesílatele na základě formy zasilatelské smlouvy • pokud jde o vnitřní dopravní systém, provozuje ho buď vlastními prostředky na vlastní účet nebo smluvními dopravci obvykle silničními vozidly o užitečné hmotnosti 3,5 t nebo 6 t • další služby spojené s funkcí logistického systému (manipulace, kompletace, dekompletace, přepravní balení, shromažďování zboží pro směrové zásilky, případně další svěřené služby) provádí logistické centrum na vlastní účet. Organizační struktura logistického centra je dána obchodním zákoníkem v závislosti na organizačně právním uspořádání (tj. zda jde o akciovou společnost, společnost s ručením omezeným, případně samostatně podnikající fyzickou osobu či jinou formu). Asi nejpříhodnější formou je veřejná obchodní společnost. 3) Architektura logistického systému při implementaci technologie Gateway může nést znaky obou předcházejících. První případ je ten, že i když systém vzniká na základě jednoho integrovaného projektu, může být provozován několika provozovateli. Každá „brána“ prvního i druhého sledu je samostatným právním subjektem, s přesně vymezeným obvodem působnosti. Mezi jednotlivými „branami“ pak existují smluvní vztahy, na jejichž základě se odvíjí spolupráce mezi nimi. Variantou tohoto uspořádání je určitá forma holdingu, při kterém je vytvořen subjekt koordinující práci „bran“ a působící rovněž jako ekonomický řídící útvar. Obě tyto varianty vznikají na komerčním základě „zdola“, tedy na základě možností pokrýt určitý segment trhu. Druhou možností je pak vznik systému „shora“, tedy jako organizace, jejímž zakladatelem je město. Takto vzniklá organizace může pak působit jako veřejně prospěšný podnik, ovšem vždy samofinancovatelný. V čele takto vzniklé organizace je top management jmenovaný zakladatelem, který řídí jednotlivé „brány“ jako výkonné jednotky systému. Architektura organizačních struktur uvedených logistických systémů je omezena: •

platnou legislativou v závislosti na organizačně právním uspořádání

•

vytvořenými vazbami na fyzickou strukturu, která plyne z podnikatelského záměru

•

podnikovými strategiemi nebo strategiemi zakladatelského subjektu

Vztahy mezi partnery, kteří vytvářejí logistické systémy pro obsluhu měst a městských aglomerací, mohou být na úrovni:

• obchodního vztahu vytvořeného na základě dohod nebo smluv o spolupráci při zajišťování určitých služeb • „poolu“, kde partneři využívají kapacit jednoho z nich, který příslušnou dílčí funkci vykonává jménem zúčastněných partnerů • „charteru“, kde partneři přenesou výkon funkce na třetí osobu – poskytovatele služeb, který jedná vůči partnerům neutrálně CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

140


•

sdružení (konsorcia) partnerů, kteří nejsou předem vyloučeni ze zákona.

7.3.3 Informační systémy

Informační systémy zabezpečují pořizování, zpracování, ukládání, kontrolu a přenos informací. V dopravně logistických systémech, které operují na rozsáhlém území, jsou informační systémy vždy realizovány ve formě počítačové sítě, která se vyznačuje: •

hierarchickou stavbou umožňující selekci informací na příslušnou řídící úroveň

•

plošnou rozložeností vyžadující dokonalou přenosovou síť s rychlostí, která odpovídá: o rychlosti zpracování na vstupních a výstupních počítačových systémech o definici aktuální informace v pseudoreálném čase.

Logistické informační systémy jsou nezbytné pro tvorbu logistických procesů a stávají se jejich nedílnou součástí. Tyto systémy se z hlediska vztahu k času obvykle dělí (podle literatury) do tří úrovní: 1) Informační systémy k podpoře dlouhodobého rozhodování o strukturách a strategiích (tzv. plánovací systémy). Zabývají se hlavně utvářením a optimalizací článků logistického řetězce, často používají různé metody operační analýzy. Jejich součástí je zabezpečení potřebných výchozích údajů pro přípravu rozhodnutí. Jde například o rozhodnutí o dopravních řetězcích od dodavatele do výroby, o výrobních systémech, o charakteru distribuční sítě a skladů, apod.. V přepravě osob se jedná zejména o změny a rozšiřování infrastruktury. 2) Informační systémy k podpoře dispozičních činností ve střednědobé až krátkodobé oblasti (tzv. dispoziční systémy) jsou zaměřeny na přípravu hladkého provozu logistického systému. Jde např. o dispozice distribuční včetně dopravy, doplňování zásob a nákupu materiálů nebo zboží, zadávání zakázek atd.. Některé úlohy lze zpracovávat v dálkovém režimu, jiné vyžadují komunikaci on-line pro nutnost používat pro rozhodnutí nejaktuálnější informace a zachytit aktuální stav systému v datové základně. 3) Informační systémy k podpoře rozhodování o operativních záležitostech (tzv. vybavovací systémy) podporují hlavně administrativní a operativní úroveň řízení, někdy však obsahují prvky krátkodobé dispozice (administrativní prvky je třeba postupně vyřazovat). Pro tyto systémy jsou důležité zejména rychlost zpracování informací a zachování fyzického stavu bez časového zpoždění (to znamená aktuálnost všech potřebných údajů v reálném čase) a proto bývají provozovány v režimu on-line. Budeme-li se zabývat objemem informací, se kterými výše uvedené tři skupiny informačních systémů pracují, můžeme jejich vzájemný vztah znázornit pomocí pyramidy. Objem každého „patra“ pyramidy je úměrný množství informací potřebných pro jednotlivé úrovně rozhodování = informační systémy na podporu rozhodování (plánovací, dispoziční, vybavovací). Směrem od základny k vrcholu pyramidy se objem informací potřebných k rozhodování zmenšuje ⇒ zmenšuje se četnost rozhodování a namísto detailních informací se rozhodování opírá o informace souhrnné které na jejich základě vzniknou.


141


Vytváření informačních systémů vyžaduje systémové myšlení. Struktura logistického informačního systému musí tvořit jednotu ve smyslu řízení celého logistického řetězce. Aby mohly logistické informační systémy zajistit potřebnou efektivnost logistických procesů, musí být integrovány:

•

vertikálně = svázání plánovacích, dispozičních a vybavovacích systémů

•

horizontálně = vazba jednotlivých komplexů úloh v jednotlivých subsystémech.

V celé architektuře logistických informačních systémů mají tedy dominantní úlohu dispoziční systémy, které vkládají požadavky pro následující vybavovací systémy (viz obrázek): Množství in form a cí potř ebn ých pr o: plá nova cí syst émy

dispozičn í systém y vyba vova cí syst émy

7.4 Úloha informací, jejich struktura a metody sběru Z hlediska teorie řízení je základem řízení rozhodovací proces, který se skládá z těchto prvků: Vstup informací - analýza - rozhodnutí - kontrola se zpětnou vazbou

V logistickém systému budeme rozlišovat dvojí druh informací: •

informace pro řízení systému

•

informace, využívané rovněž klientelou pro jejich rozhodovací proces

Informací přitom rozumíme každé takové sdělení předávané určitou soustavou (informačním zdrojem) jiné soustavě, které u tohoto informačního příjemce snižuje neurčitost (entropii).

Každý pohyb na logistickém řetězci je vždy svázán s přenosem informací. Informace přemisťované objekty:


142


• předbíhají – avizují pohotovost dopravního prostředku, oznamují předem příchod zásilky, či příjezd vozidla VHD. Informační předstih umožňuje u příjemce včasnou přípravu na příjem zásilky (např. vyřízení celních formalit), případně i dispozice na očekávané zboží, nebo rozhodnutí o použití linky, či systému VHD • doprovázejí - charakterizují jeho druh přepravy, množství cestujících nebo zboží, odesílatele, příjemce a vlastníka, okamžitý stav přepravovaného objektu na logistickém řetězci (na cestě), upozorňují na nebezpečné vlastnosti zboží atd. • následují (často mají i opačný směr) - potvrzení příjmu, fakturace, uplatnění reklamací, dodatečné objednávky, dotaz apod. nebo o počtu čekajících cestujících. Vzájemnou výměnou informací mezi jednotlivými subjekty logistického systému se vytváří pohyb informací, který se nazývá informační tok. V logistickém systému je materiálový tok podmíněn existencí informačního toku, který bývá mnohem členitější než hmotný tok a zahrnuje i různé oblasti a zejména subjekty, kterými hmotný tok vůbec neprochází. Snahou je, aby tok informací, předbíhající tok materiálový, postupně nahrazoval informace doprovázející dodávané zboží. 7.4.1 Význam informací v logistických systémech

Současné změny na trhu (zvětšování sortimentu výrobků a jeho komplexnosti, zkracování životního cyklu výrobku, zkracování dodacích termínů atd.) a jeho globalizace nutí neustále rychleji inovovat výrobky, lépe kontrolovat ceny a náklady, analyzovat výhodnost jednotlivých přepravních výkonů a služeb v procesu oběhu. Požadavky na logistiku jsou stále náročnější a diferencovanější. Z toho vyplývá i větší náročnost v osobní dopravě za účelem dopravit pracovní síly do pracovního procesu a za účelem její regenerace a zajištění ostatních prvků základní dopravní obslužnosti. Implementace informačních systémů je primárním předpokladem ke splnění těchto základních požadavků. Musí však jít o integrované informační logistické systémy, aby nevznikala lokální řešení, která nevedou k optimalizaci systému (logistického řetězce) jako celku (synergický efekt systému). To samé se týká přepravy osob, jednotný informační systém pro všechny druhy a sítě VHD se stává nezbytností. Integrace informačních systémů znamená umožnit přístup k datům všem účastníkům integrovaného logistického systému, i když některá data interního charakteru si může každý z účastníků chránit jako data obchodního tajemství. Nesmí to však být ta data, která se zúčastní na řízení celého logistického řetězce, resp. systému. Kvalitní informační systém zlepšuje vzájemnou koordinaci a synchronizaci jednotlivých procesů logistického řetězce i mezi kooperujícími podniky. Informační systém tak přispívá k výraznému zrychlení fyzického toku. Připomeňme si, že snížení průběžného času výroby pomocí dokonalé koordinace, synchronizace a spolupráce je cestou k rozluštění motta filosofie JIT: „eliminace všeho co nepřispívá k vytváření nových hodnot“. Je třeba si uvědomit, že zhruba 5 - 10% z celkové průběžné doby u výrobku připadá na vytváření nových hodnot. Zbývající čas (90 – 95 %) výrobek (či zakázka) „zahálí“ ve výrobě, skladech, dopravních prostředcích atd. Tyto nic nevytvářející hodnoty nejsou v informačních systémech tradičních podniků sledovány. Podobně CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

143


je tomu v dopravně logistických systémech osobní přepravy, kde je nutné snižovat prostoje při čekání na spoj, při změně druhu dopravy nebo dopravního prostředku. Pro kvalitní řízení logistických řetězců je nezbytné tradiční informační systémy (ukazatele nákladů, rentability, zisku, výše zásob, počtu zaměstnanců atd.) doplnit u nákladní dopravy o ukazatele obsahující potřebu času vztaženou na výrobek - zakázku (průběžná doba na zakázku, skladovací doba na zakázku, doba obratu zásob, poměr doby vytváření nových hodnot k průběžné době na zakázku, jakož i kapacitní využití jednotlivých článků logistického řetězce a další), a u osobní dopravy o spotřebu času na dojíždění do zaměstnání a škol, nepravidelné dopravy v rámci základní dopravní obslužnosti atd.

t ěžba su r ovin

doda vt elé

výr obce zboží

INFORMAČNÍ PODNIKOVÝ SYSTÉM

velk oobch od

m a loobch od

TOK INFORMACÍ

zá k a zn ící

HMOTNÝ TOK

7.4.2 Vytváření informačních logistických systémů

Při budování logistického informačního systému je vhodné dodržovat tyto zásady: • je třeba volit software slučitelný s běžně používanými systémy (balík Windows), nejlépe koupit již hotový. Při objednávce nového softwaru nelze připustit vývoj delší než 6 měsíců, v opačném případě by byl zastaralý již v době zavádění • je nutné zajistit pružnost systému vzhledem ke specifickým požadavkům konkrétních aplikací CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

144


•

je vhodné budovat informační systém postupně po krocích

•

rozhodující je přijatelnost dialogu člověk - počítač pro uživatele.

Vytvoření a provoz kvalitního informačního systému pokrývajícího celý logistický řetězec váže podle zkušeností z vyspělejších zemí zhruba 15 – 20 % celkových nákladů na tento logistický řetězec (mimo sítě komunikací a vozidla). Proto je zvláště vhodné dbát na to, aby byly sbírány a následně zpracovávány pouze relevantní a správné informace a aby stejné informace nebyly pořizovány na různých místech dvakrát. To předpokládá, že každá informace bude do systému zavedena pouze jedenkrát, a to v místě jejího vzniku. Postup vytváření logistického informačního systému můžeme rozdělit do 5 etap: 1. Specifikace požadavků a analýza informačních toků ve firmě:

Etapa je zaměřena na zjištění organizační struktury, rámcově se definují odpovědnosti a činnosti v logistickém řetězci. Při analýze informačních toků v systému specifikujeme zejména: • zdroje informací - je nutné určit, zda jsou informace hodnověrné. Jako zdroj informací se může považovat vstupní žádanka na zboží (službu), ale i upřesňující technologické, organizační, systémové a jiné pokyny. Postupně, ale ve velice krátké době, je třeba listinné formy informací vyloučit. • adresáty informací - určení informační kompetentnosti, tzn. kdo má jaký přístup k určitým informacím. Je třeba odlišit veřejně přístupné informace od neveřejných. • odpovědnost za informace - stanovení pracovníků odpovědných za zpracování příslušných informací (dokumentů), nejsou-li v elektronické podobě zpracovávané počítačovou strukturou. • sankce za neposkytnutí informace - nedodržení termínů dodání a zpracování informací může způsobit zdržení či narušení fungování informačního a následně materiálového toku, resp. přepravy cestujících. •

přenosová media - elektronická výměna dat (jen výjimečně hlas, papír, telefon a další).

• formy přenášených informací (dokumentů) mezi zdroji a adresáty – přímý přenos dat, e-mail, není-li zbytí faktura, výdejka, atd., •

použitelné informační technologie

• napojení na informační systémy dodavatelů a odběratelů - vytvoření integrovaného informačního logistického systému (internet, intranet), • způsob zabezpečení informací před zneužitím - zvláště v souvislosti s rozsáhlými databázemi, propojenými nejrůznějšími datovými sítěmi či internetem. Výstupem první etapy by měl být : •

návrh funkční struktury na úrovni specifikace

• návrh struktury výpočetní techniky a systémového software (uživatelského rozhraní, operačního systému, vývojového prostředí a databázového systému) CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

145


•

plán implementace a průběhu prací na informačním systému.

První etapa tvorby by měla rovněž obsahovat zásadní rozhodnutí o budoucí struktuře a systému nákupu, distribuce a řízení výroby, respektive řízení VHD a jeho vazbu na centra řízení silničního provozu. Poukazujeme zde na zásadní rozdíl v přístupu zavádění systémů CIM (počítačem integrovaná výroba). Zatímco ve Spojených státech a v Evropě byla tendence zavádět systém na existující stav řízení výroby a nehmotného toku informací, v Japonsku se projevovala snaha nejprve zjednodušit a restrukturalizovat stávající hmotné toky a následně teprve automatizovat zjednodušené informační toky ⇒ náklady a nároky na požadované informační zabezpečení se snížily (tento systém je tedy nejideálnější). 2. Hrubý návrh (architektura) informačního systému:

Druhá etapa se zabývá: • podrobným stanovením vstupních a výstupních zpráv (určení, autora, příjemce, informačního obsahu a četnosti) •

definicí obsahu jednotlivých funkcí

•

návrhem struktury databáze (jednotlivých datových položek a jejich vzájemných vazeb).

3. Detailní návrh:

Detailní návrh je záležitostí systémových softwarových odborníků a specialistů na přenosy dat. Pochopitelně je nutná spolupráce s budoucí uživateli a provozovateli systému. 4. Implementace:

Po zhotovení programů následuje jejich nasazení, testování a náběh do provozu za spolupráce autorů aplikačního software. Pro uživatele systému implementační etapa představuje vyškolení personálu a především náročné naplnění databází (migrace dat). Smluvně je třeba zajistit podmínky provádění garančního servisu. 5. Provoz a údržba, včetně modifikací a rozšíření:

Doporučuje se zajistit u autorů informačního systému: • hot line, tj. telefonické zodpovídání dotazů, případně kontrolu správného chodu systému po nestandardních situacích prostřednictvím modemu • help desk, tj. řešení vzniklých problémů a jeho případné zpracování do informačního systému •

podporu při řešení hardwarových a softwarových problémů.

První 3 etapy představují zhruba 60 % celkového času a nákladů na vytvoření a implementaci informačního systému a vyžadují nezastupitelnou součinnost s logistickými pracovníky, kteří budou s informačním systémem pracovat. Při navrhování informačních systémů vzniká nebezpečí v zachování tradičních postupů. Často jsou totiž nutné i radikální změny, které jsou vynuceny (i umožněny) právě vlastnostmi výpočetní techniky. Na druhé straně je však nutné mít na zřeteli, že informační systém je prostředek k CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

146


realizaci určitého cíle a musí se proto věcně i organizačně podřídit potřebám, konečných uživatelů, pro který pracuje. 7.4.3 Požadavky na informační logistické systémy a jejich výběr Cílem logistického informačního systému v oblasti výroby, distribuce a prodeje zboží je získávat, uchovávat a zpracovávat data a následně je předávat na příslušná místa organizační struktury v žádané struktuře a v požadovaném čase formou informací potřebných pro přijetí kvalifikovaných rozhodnutí. Z uvedené nejčastější formulace cílů logistického informačního systému plyne rozsah pokrytí informačního systému počínající v samotném podniku a přes dodavatele a odběratele zasahující všechny spolupracující instituce (banky, pojišťovny, celní úřady a další).

Ve vztahu k podpoře a řízení fyzických toků by logistický informační systém měl obsahovat následující základní výstupy: •

plán distribuce (co, kolik, kam, kdy a v jaké kvalitě dodat)

•

plán výroby (kolik, kdy, kde, v jaké kvalitě a lokalitě vyrobit)

•

plán zásobování (kolik, kdy, kde a v jaké kvalitě nakoupit)

•

plán kapacit (hrubý rozvrh výrobních úkolů)

•

operativní plán (rozpis úkolů na stroje, linky, pracovníky, dny, směny, hodiny atd.)

• údaje o skutečném průběhu výroby v reálném čase (v případě odchylek plus plán nových operativních úkolů) •

ukazatele úrovně služeb

• ukazatele obsahující potřebu času vztaženou na výrobek - zakázku, fakturu, dodací list, dokumentaci pro celní odbavení. Uvedený informační systém zabezpečující řízení fyzických toků v logistickém podniku je bezpodmínečně nutné integrovat s dalšími subsystémy podniku, které jsou: •

finanční účetnictví

•

personalistika a mzdy

•

řízení jakosti

•

kontroling

•

řízení projektů (vývoj)

•

majetková evidence

•

opravy a údržba, atp.

Dále je nutné zajistit návaznost na informační systémy dodavatelů, odběratelů a ostatních kooperujících podniků a institucí prostřednictvím elektronické výměny dat (EDI).


147


Pouze dostatek relevantních integrovaných informací systému (získávaných v reálném čase) doplněných o informace z jeho okolí může adekvátním způsobem sloužit ke správné řídící činnosti. 7.4.4 Požadavky na informační logistické systémy

Prohlubující se dělba práce zvažuje nároky na řízení fyzického toku a s tím i nároky na informace, které umožňují zvýšit hospodárnost logistických systémů. Každý článek logistického řetězce potřebuje k zabezpečení materiálového toku určité informace. Přicházejí-li tyto informace teprve s objektem přepravy, patřičné provozní procesy musí být disponovány pod časovým tlakem a tím s malou možností optimalizace jejich provádění. Oddělení některých informací od fyzického toku může vytvářet delší dispoziční intervaly jak pro spedici a dopravu, tak pro příjemce zásilky. Spojení mezi informačními systémy různých organizací (i mezi podsystémy podniku v místně odloučených jednotkách) zabezpečují komunikační systémy pomocí prostředků spojové techniky, tzv. dálkového přenosu dat. V posledních letech se realizují v zemích s rozvinutými přenosovými systémy digitální přenosové sítě, které používají často optické kabely. Budují se i digitální družicové systémy. Tyto sítě mají mnohem větší přenosovou kapacitu než sítě analogové, proto lépe vyhovují rychlosti počítačů. Přechod z analogového na digitální přenos má revoluční charakter. I když je výstavba digitální sítě nákladná lze očekávat snížení měrných nákladů na přenos dat – není třeba konverze, přenos je mnohem rychlejší. V řadě zemí se budují digitální sítě integrovaných služeb (ISDN – Integrated Service Digital Network). Je to počítačová síť, která je schopná přenášet informace v různých formách na rozsáhlém území i v mezinárodní spolupráci. 7.4.5 Sběr informací pro logistický informační systém

Způsob sběru informací je závislý na řídící rovině (viz. obr. v kap. 7.4.2). Pro vyšší úrovně řízení, kde je rozhodovací doba značně dlouhá, je možné využívat především dva zdroje informací: • statistické zpracování údajů přepravních dokladů a průvodních listin, které obvykle probíhá systémovým zpracováním bezprostředního dokladu, jeho odesláním do stanoveného výpočetního centra a statistickým zpracováním dat •

průzkumy, jejich metodika byla popsána v kapitole 2.3.

V dalším textu se proto budeme zabývat získáváním aktuálních informací pro rozhodování v reálném čase, tedy automatickou identifikací. Systémy automatické identifikace se uplatňují tam, kde je požadována automatizace procesů ve výrobní či nevýrobní sféře. Automatická identifikace se nejprve uplatňovala zejména v maloobchodě a v distribuci (prodej zboží, evidence a třídění zásilek atd.), v současné době převládají aplikace v oblasti výroby a řízení výrobních procesů (sledování výrobních operací a toku materiálu, skladování, evidence majetku, dokumentů a osob, řízení překládky na terminálech, bankovní kreditní systémy a mnohé další). CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

148


Jak bylo řečeno dříve, systémy automatické identifikace zboží, popř. osob urychlují hmotný a informační tok uvnitř logistického řetězce, čímž výrazně napomáhají k časovým úsporám v přepravě osob i zboží a ke snížení stavu zásob potažmo vázaných kapitálových prostředků. Urychlení přináší automatické vyhledání potřebných dat v externí databázi na základě automatické identifikace zboží, která by jinak musela být vyhledána ručně. Výhody ze zavedení systémů automatické identifikace jsou zřejmé: •

snížení ruční namáhavé práce a objemu administrativních prací

•

minimalizování počtu chyb

•

aktuální přehled o každé jednotce na sledovaném logistickém řetězci

•

zvýšení rychlosti pořízení dat

• růst produktivity a efektivnosti (využíváním čárových kódů v supermarketech se produktivita odbavování u pokladny zvýší minimálně o 30 %) •

úspora v přesunu materiálu

•

rychlá návratnost investic

Systémy automatické identifikace dat používají různé technologie záznamu, přenosu a identifikace informací. Mezi hlavní a nejvíce používané patří: • optické systémy - založené na principu odraženého světla od kódu složeného ze světlých a tmavých ploch, který je osvětlen světelným zdrojem: o čárový kód - číselné nebo textové informace jsou zakódované do soustavy vytištěných čar o OCR (přesnější a bezpečnější MICR) - optické rozpoznávání tištěného písma a jeho převedení na textový soubor ⇒ užití ve finančním a bankovním sektoru při označování a čtení dokumentů

• radiofrekvenčí systémy - vysílají radiofrekvenční signál k aktivním nebo pasivním identifikačním štítkům, které vyvolávají zpětnou odpověď. Uplatňují se tam, kde není možné z jistých důvodů (prašnost, špatná viditelnost, extrémní teploty, vlhkost) aplikovat levnější čárové kódy ⇒ kontejnerové překladiště, skladové hospodářství, kontrola průjezdu vozidel, pohybu osob atd. • magnetické systémy - kódují informaci do magnetického proužku z magnetického materiálu nebo do čipu (paměťové karty s vyšší kapacitou; lze měnit uložená data) ⇒ plastikové karty s magnetickým proužkem běžně užívané v bankovnictví, dopravě, cestovním ruchu, knihovnách a dalších oblastech • biometrické systémy - využívají některé fyziologické vlastnosti člověka (otisk prstů, identifikace sítnice), které se digitalizují a pomocí nichž uskutečňují identifikaci ⇒ identifikace osob • hlasové systémy - založeny na principu spektrální analýzy lidského hlasu ⇒ použití k identifikaci osob. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

149


Při výběru systému automatické identifikace vycházíme z vlastností procesu, jenž má být automatizován (identifikace dopravních nebo přepravních prostředků – vozidel osobní i nákladní přepravy, přepravních jednotek, kontejnerů, zboží, míst, sběr dat, řízení procesů), jeho prostředí, počtu snímaných znaků, požadavku na spolehlivost technologie, vzdálenosti nosiče informací od snímače a dalších kritérií, které mají vliv na volbu technologie. Nejlevnějším a nejrozšířenějším systémem automatické identifikace dat je čárový kód, o němž bude řeč v další kapitole. Snižování ceny radiofrekvenčních štítků každoročně zvyšuje podíl radiofrekvenčního kódování na celkovém objemu aplikací. Aplikace systémů automatické identifikace v poslední době pronikají do širokého spektra lidských činností. Hybnou silou tohoto rozvoje jsou zvyšující se nároky na informační systémy a jejich propojení na reálné prostředí a stále příznivější poměr ceny a dosažených výsledků (výkonu). V systémech pro logistickou obsluhu měst a regionů jsou velmi důležité, z hlediska provozního i ekonomického, inteligentní dopravní systémy (ITS), které umožňují mimo jiné identifikaci pohybujících se vozidel a využití aktuálních informací pro jejich navigaci nejen po vzdálenostně nebo nákladově optimální trase, ale umožňují vozidlům vyhnout se kongescím. Z hlediska ekonomického umožňují ITS aplikace např. přesné časové odečítání poplatků za použití infrastruktury.

7.5 Přínosy v kvalitě služeb, ekonomii a ochraně životního prostředí Cílem budování logistických obslužných systémů je naplnění základních práv občanů pokud jde o dopravní obsluhu vyvolanou základními životními potřebami jak v přepravě osob, tak v přepravě zboží, a to v maximální dosažitelné kvalitě, s minimálními náklady a minimálním vlivem na životní prostředí. Podmínka minimalizace vlivu na životní prostředí staví před logistické obslužné systémy poměrně náročné úkoly, při kterých se řeší i podmínka kvality a minimalizace nákladů. Výchozí premisou je postavit alternativu vůči IAD, která má na životní prostředí některé negativní dopady, a to v konkurenceschopné kvalitě a nákladech. To je podmínka značně náročná, neboť pro použití IAD mluví i některé psychologické prvky, které mají vliv na ekonomické uvažování uživatele IAD. Naproti tomu z veřejných rozpočtů potom plyne hrazení externích nákladů, které účastníci dopravního procesu nehradí a které v případě IAD mají ze všech druhů dopravy největší podíl (IAD nese ovšem nejvyšší daňovou zátěž, její výtěžek je však věnován pro jiné účely). Hypotetické řešení tohoto problému má dvě vzájemně se nevylučující alternativy: • první alternativou je tzv. internalizace externích nákladů v plném rozsahu (zásada: ať platí ten, kdo náklady způsobí), potom je však nutno nastolit i legitimní otázku externích přínosů jednotlivých druhů dopravy a zejména vzájemné zastupitelnosti a nahraditelnosti pro klíčové potřeby fungování společnosti. • druhou variantou je podpora veřejné dopravy, a to především v těch technických druzích, které jsou „nejpřátelštější“ k životnímu prostředí, a to v míře, která odpovídá rozdílu mezi výší způsobených externích nákladů mezi jednotlivými druhy dopravy. Podle Bílé knihy EU „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnutí“ jde zejména o tyto externí náklady: CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

150


• náklady způsobené hlukem a vibracemi (včetně nákladů na výstavbu zařízení, které důsledky zmírňují, např. výstavba protihlukových stěn atd.), • náklady způsobené emisemi a imisemi způsobenými dopravními prostředky a technologií dopravy, •

náklady z následků kongescí na dopravních sítích,

•

náklady na likvidaci následků dopravních nehod,

•

zachování rázu krajiny a zábor zemědělské půdy.

Internalizace těchto nákladů je značným ekonomickým problémem, neboť je dosti neujasněná metodika jejich objektivního zjišťování (např. objektivní měření ztrát v kongescích nebo podílování emisí vzniklých při výrobě elektřiny, připadající na elektrickou trakci v dopravě) a tím i metodika a forma jejich zpoplatnění. Navíc je otázkou, zda by se objem externalit jejich zpoplatněním snížil, nebo zda by pouze plynuly příjmy do veřejných rozpočtů, spolu se zvýšením cenové hladiny všech služeb a zboží, povzbuzujícím inflaci. Za daného stupně poznání je poměrně účinná podpora z veřejných rozpočtů těch druhů dopravy nebo dopravních logistických systémů, které jsou „přátelštější“ k životnímu prostředí, a to formou hrazení ztráty plynoucí ze závazků služeb ve veřejném zájmu. Úhrada ovšem musí umožňovat i konkurenceschopnou kvalitu nabízených dopravních a logistických služeb. V ČR je služba ve veřejném zájmu ošetřena zákonem 111/1994, ve znění pozdějších novel o silniční dopravě a zákonem 266/1994 Sb., ve znění novely 23/2000 Sb., o dráhách a to pouze pro osobní přepravu na základě zákonem definované základní dopravní obslužnosti. Je to více než 10 let existující teoretický spor o tom, má-li ekonomika dopravně logistických systémů být založena na maximalizaci tržeb na základě lukrativní nabídky nebo na minimalizaci nákladů bez ohledu na to, zda rasantní minimalizace ohrozí kvalitu nabídky. Tento spor má spíše politickou rovinu, než praktickou. Ve skutečnosti požadavek na maximalizaci tržeb při minimalizaci nákladů plní každý úspěšný soukromý podnikatel.

7.6 Aplikace teoretických přístupů 7.6.1 Elektronický obchod a City Logistika

Elektronickým obchodem jsme se již zabývali z pohledu ITS. Jednalo se o způsoby placení a zjišťování základních údajů. V této kapitole se podíváme na elektronický obchod ze stránky spojení s logistikou a použijeme tento způsob pro demonstraci možného přístupu k City Logistice. Elektronický obchod je jedním z nejrychleji rostoucích tržních segmentů. Elektronický obchod nabízí široké škále podnikatelů nové možnosti prodeje jejich produktů, aniž by museli vytvořit fyzicky prodejní místo blízko zákazníka. Elektronický obchod umožňuje pro zákazníka snadný nákup produktů z „jejich křesla doma“ a zároveň zabezpečuje dodávku nakoupeného zboží přímo „do dveří“. Elektronický obchod a rozvoz do domu jsou tedy v úzkém vztahu. Podle logistických expertů se jeví dodávka do domu jednou z klíčových otázek nákladní dopravy blízké budoucnosti. Mají proto 2 důvody: CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

151


•

dopady předpokládaného růstu elektronického obchodu na nákladní dopravu

•

stále narůstající problémy kongescí v městských oblastech.

Holandská organizace nákladních dopravců předpokládá celkový růst objemu dopravy nákladních automobilů a dodávkových vozidel mezi rokem 2000 – 2005 v Holandsku o celých 38 %. Tento růst zvýší kongesce a environmentální problémy v městských oblastech a pro zasilatele bude stále horší splnit požadavky zákazníků. Elektronický obchod vyžaduje rychlé dodávky včas, které podle dosavadního vývoje budou v budoucnu stále nesnadnější. Monitorování zákaznické poptávky, například prostřednictvím internetu, umožňuje vyrábět zboží pouze podle poptávky, takže je možné současně redukovat skladové zásoby a poptávku po dopravě IAD, ovšem za cenu násobného nárůstu dopravy rozvážkové. Dále může soukromý sektor hledat řešení jak rychle reagovat na zákaznické požadavky s pomocí internetu a inteligentních dopravních systémů tzn., že internet a inteligentní dopravní systémy tímto způsobem nabízejí příležitost pro vznik inovativních City Logistických schémat. Pokud City Logistika zlepší městskou dopravní situaci, bude více příležitosti pro elektronický obchod. Elektronickému obchodu se rovněž říká teleshoping a tento způsob nákupu je znám již déle než 20 let. Jakmile začalo být zřejmé, že nová media založená na počítačových technologiích a výměně dat povedou k novému rozvoji tohoto trhu, začaly být dopady rozvoje elektronického obchodu podrobně studovány. Podle OECD je elektronický obchod definován všemi formami transakcí vztahujících se ke komerčním aktivitám, který zahrnuje jak organizace tak jednotlivce, který je založen na zpracování a přenosu digitalizovaných dat včetně textových, zvukových a vizuálních vyobrazení. Elektronická výměna obchodních informací má dopady na instituce a procesy, které podporují a řídí komerční aktivity. Zjednodušená definice elektronického obchodu zní „prodávání produktů prostřednictvím internetu“. Elektronický obchod se rozšířil s možností rozvoje televize, potom bezdrátového aplikačního protokolu wap a mobilních telefonů. Elektronický obchod je používán jako strategický nástroj v následujících formách: • přetvoření tradičních objednávkových služeb změnou jejich zavedené dlouhodobé organizace objednávání telefonem nebo mailem • virtuální elektronický prodej prostřednictvím nových elektronických obchodních organizací, které zavádějí zcela novou organizaci dopravy, soupeřící se starými zavedenými organizacemi • inovativní prodej, kdy tradiční prodejci, zejména organizovaní v obchodních řetězcích, nabízejí elektronický obchod jako zvláštní obchodní kanál • přímý prodej výrobce spotřebiteli, kde elektronický obchod je excelentní tržní kanál pro přímé dosažení spotřebitele. Zatímco u klasického prodeje se zboží od výrobců a distributorů dostává k prodejcům a u prodejců si zákazníci zboží vybírají a přejímají a zajišťují jeho dopravu do domácností a pouze výjimečně si nechávají dopravu zajistit, v případě elektronického obchodu si nepřejímá zákazník zboží v nějaké fyzické existující prodejně a zboží je téměř ve všech případech dopraveno domů.


152


Elektronický obchod má významný přínos, který závisí: •

na počtu potenciálních zákazníků elektronického obchodu, kteří ocení časové úspory

•

na počtu dodavatelů služeb elektronického obchodu a kvalitě a spolehlivosti jejich služeb

•

na typu produktu služeb které jsou předmětem reklamní kampaně apod.

Dalším přínosem elektronického obchodu je: •

snížení nákladů a zlepšení služeb rozvážky do domu

• pozitivní vliv na snižování silničních kongescí, které činí nakupování v obchodech s použitím osobního automobilu méně atraktivním • změny městské prostorové organizace, které způsobují, že tradiční cesty za nákupem jsou delší a nákladnější. • zavedení elektronického obchodu v širokém měřítku ovlivní charakteristiku dopravní poptávky nákladní dopravě Tento druh zásobování do domácností dává velkou příležitost pro uplatnění konceptu city logistiky. City logistika byla vytvořena pro městskou dopravu zboží jako logistický koncept, s cílem využití integrovaného přístupu k minimalizování sociálních nákladů.

Příliš velké naděje vkládané do e-obchodu vedly k otřesu americké burzy v letech 2000-2002. Přílišné upřednostňování internetu nebere ohled na skupinu obyvatel, která je „internetově handicapována“, ať ze sociálních důvodů, nebo pro vysoký věk, či „počítačovou negramotnost“. Další překážkou je přání některých zákazníků vybírat osobně zboží ve fyzické podobě. Potřebnost společných city logistických služeb Optimalizace dopravy vede ke konsolidaci na místní úrovni. Dosud byla city logistika považována za cestu jak optimalizovat dopravu prostřednictvím konsolidace městských proudů zboží. Dopravní služby byly zaměřeny na přesměrování zbožového toku k cílům jako jsou konečné prodejny. Rychlé zavádění elektronického obchodu znamená, že je potřeba přizpůsobovat zbožové toky jiným způsobem. City logistika je schopna konsolidovat tyto dopravní proudy poskytováním dodávky na čas. Z hlediska optimalizace dopravy City logistika umožňuje nabídnout skladovací služby na centralizované poloze mimo městské oblasti a zajistit dodávkové služby na základě potřeby buď to obchodů nebo přímo do zákazníkova domu. Tak může být určitý objem dopravy buď vyloučen nebo se může přesun konat konsolidovaným způsobem. Distribuce spotřebního zboží v urbanizovaném území prostřednictvím City logistiky nebo síťové logistiky může nabídnout následující 3 druhy dopravních služeb:

•

konečnou distribuci spotřebního zboží do obchodů

•

přímou dodávku spotřebního zboží do domácnosti prostřednictvím elektronického obchodu

•

dodávku podle potřeby v kombinaci se skladovacími službami

Další skupinou služeb je prodej (dodávka) zboží prostřednictvím obchodů s využitím následujících dopravních služeb: CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

153


•

shromáždění zboží na základě poptávky v prodejně nebo centrálním skladu

•

dodávka na základě poptávky tohoto zboží do domácnosti

•

dodávka tohoto zboží na základě poptávky do určitých bodů vyzvednutí

7.6.2 Model

Následně je v krátkosti popsán vývoj a aplikace modelu pro hodnocení dopravních dopadů spojených s internetovým prodejem v městských oblastech. Model byl vyvinut v rámci schématu City logistiky a zahrnuje množství odpovídajících aktivit. Při zpracování modelu bylo nutno definovat problém, kterým je potřeba kvantifikovat dopravní, sociální a enviromentální dopady dodávky zboží do městských oblastí, jako výsledek internetového elektronického obchodu. Elektronický obchod s dodávkou zboží znamená potenciální nárůst objemu nákladní dopravy na místních komunikacích. Do modelu optimální dopravy zboží zákazníkům vstupuje řada charakteristik, z nichž jmenujeme charakteristiky, které jsou do jisté míry společné i modelům optimalizace hromadné dopravy. Jsou to charakteristiky domácností, hustota osídlení, populace, obsluhovaná oblast, frekvence cest, tržní podíl, zákazníci, náklad, prodej v obchodech, prodej do domu, charakteristika flotily vozidel pro distribuci do obchodů a charakteristika flotily vozidel pro dodávky do domácnostní, časové podmínky realizace dodávek a celkový výsledný úhrn přepravy ve vozokm. Dopravní síť je (jak je teoreticky uvedeno v kapitole 5.2) reprezentována množstvím prostorových a provozních údajů, jako je lokalita nebo umístění distribučního centra, definování flotil vozidla z hlediska kapacity a provozních nákladů a identifikování zákazníků z hlediska jejich polohy a objemu nákladu a časového okna. Stanovení optimální trasy a časového nasazení vozidel je cílem optimalizačního procesu. Modelové řešení prokázalo, že zavedení elektronického obchodu vede k podstatnému nárůstu celkového dopravního výkonu nákladních a dodávkových vozidel, zahrnutých v distribuci a dodávce zboží. Tento nárůst se projevuje výrazně i při nízké úrovni rozšíření internetových obchodů. Lze očekávat nárůst produkce emisí, hlukové úrovně a objemu nákladních vozidel na ulicích residenčních území. Celkové účinky je třeba hodnotit ve variantách počtu a rozmístění distribučních center. Dynamické upřesňování tras vozidel a časového plánu přispívá k poklesu celkových nákladů v porovnání s provozem bez dynamických úprav. Nárůst počtu nákladních vozidel užívajících městských komunikací se stává významným zdrojem dopravních kongescí s mnoha asociovanými negativními enviromentálními dopady jako je znečistění ovzduší a hluk. Proto bylo navrženo několik City logistických iniciativ, které již byly implementovány v některých městech. Jsou to: •

pokročilé informační systémy

•

kooperativní systém nákladní dopravy

•

veřejné logistické terminály

•

kontrola vytížení vozidel CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

154


•

podzemní nákladní dopravní systémy.

Dopravci mají svá depa a flotilu vozidel pro distribuci nebo sběr nákladu (obdobná situace je i pro osobní dopravu), která vyjíždějí z dep, aby dorazila k zákazníkům ve stanoveném časovém okně pro sběr nebo dodávku zboží a návrat do depa. Přitom je potřeba zohlednit i reálná dopravní omezení a dopravní situaci, která vede k proměnným cestovním časům na komunikační síti. Nejistota v dopravním čase znamená významné časové ztráty nebo nespolehlivost v dodávce zboží. Pokročilé informační systémy mohou varovat řidiče, aby se vyhnuli velmi kongescemi postiženými městským komunikacím. Podmínkou je kapacitní rezerva, aby existovala záloha za komunikace postižené pravidelnými opakovanými kongescemi (tento problém je podrobně rozveden v kapitolách 4 a 5). Optimalizace trasy a časového nasazení vozidel má 3 základní okruhy problémů: 1. prognóza stanovení tras vozidel a časového nasazení v časovém okně 2. dynamické přetrasování vozidel v rámci reálných dopravních podmínek 3. denní variace dodávky na základě přání zákazníků. Každý zákazník si stanoví časové okno, ve kterém může být navštíven. Např. v případě sběru zboží vozidla vyjíždějí z depa a navštěvují sled zákazníků, od kterých odebírají zboží v reálném časovém sledu a vracejí se do depa, aby je vyložili a každé vozidlo může vykonat více násobné cesty denně. Ke každému zákazníkovi musí být přiřazena přesně 1 trasa vozidla a všechno zboží každého zákazníka musí být naloženo na vozidlo. Celková váha nebo objem zboží nesmí překročit kapacitu vozidla. Tento problém znamená stanovit optimální přiřazení vozidel řetězci zákazníků a čas odjezdu stejně jako pokyn k navštívení zákazníků nákladním vozidlem ve stanoveném čase. Přitom model musí explicitně zahrnovat informace v reálném čase o cestovní době pro identifikování optimální trasy a optimálního času výjezdu vozidla, které musí být respektovány. Model zahrnuje dynamickou dopravní simulaci, která poskytuje prognózu cestovních časů. Trasování a plánování rozvrhu vozidel se provádí předchozí den tak, aby byl identifikován optimální čas výjezdu z depa a příjezd k návštěvě zákazníků. V běžném dni vykonávají vozidla tento plánovaný příkaz beze změn cestovního rozkazu a cesty. Model pro dynamické rozvrhování tras obsahuje stejný rozvrh pohybu vozidel tras a časového plánu podle předchozího dne, avšak podle reálných aktuálních dopravních informací dochází k rekalkulaci nákladu reálného dojezdu vozidla ke každému ze zákazníku. Informace v reálném čase mohou být poskytovány na základě dynamické dopravní simulace podle aktuálních podmínek dne. Dynamický model může být uplatněn pro jakékoli další služby sociální, zdravotní, rozvozu obědů, svozu odpadu, taxi službu nebo dopravní služby na zavolání. Model časování vozidel, zahrnující proměnné cestovní časy, byl zkoumán na některých testových příkladech, aby se prokázala jeho efektivnost. Výstupy z modelu prokázaly, že systém přináší nejenom úspory času dopravcům, ale rovněž environmentální přínosy.

V řadě zemí jsou rozvíjeny inteligentní dopravní systémy, které jsou schopny ukládat a zpracovávat statistická data o dopravě, jako je např. rozložení cestovních dob. Současně jsou k dispozici systémy pro přesné měření cestovních časů, založené na automatické identifikaci CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

155


vozidel některou z populárních metod jako je např. zjišťování poznávacích značek vozidel nebo pomocí infračervených majáků. Na základě aktuálních informací o časových podmínkách jednotlivých vozidel je možné podle aktuálních údajů vyměnit příkazy k uspokojení zákazníků mezi jednotlivými vozidly tak, aby došlo k optimálnímu dodržení požadovaných služeb v čase a objemu. Při tom zákazníci jsou identifikováni nejen polohou a objemem nákladu, ale i časovým oknem, které je striktní pro určení toho, kdy (v kterém časovém intervalu) musí být zákazník obsloužen. Pro úspěšnost těchto modelů je třeba vytvořit informační systém o cestovních časech, který je velmi užitečný z hlediska skladování historických dat a porovnávání s aktuálními daty, která mohou sloužit všem uživatelům dopravní sítě. Přitom je u cestovních časů třeba zahrnout pravidla nebo závislosti na faktorech jako je denní doba, den v týdnu, počasí, speciální události apod. Při eliminování abnormálních dat je potom možné kalkulovat průměry a variabilitu pro cestovní čas každé spojnice v každém časovém období dne pro každý vzor. Abnormální data jsou ukládána samostatně a takováto data mohou sloužit nejen individuální a nákladní dopravě, ale zejména dopravě hromadné pokud nemá vytvořen své preference, ovšem i v rámci preferenčního prostředí je možné ukládat historická data pro optimální plánování provozu hromadné dopravy. Kooperativní dopravní systémy mají velký potenciál řešit mnoho městských dopravních problémů. Aplikace modelů na zásobování města zbožím ukázala, že lze docílit podstatnou redukci celkových nákladů na zásobování a celkové spotřeby času v rámci celé komunikační sítě, zatímco profitabilita kooperativní organizace dopravy záleží na velikosti území a počtu zákazníků. Kooperativní provoz nákladních dopravních systémů je jednou ze základních strategií jak konsolidovat městskou přepravu zboží.

Bylo zjištěno, že kooperativní nákladní dopravní systémy mohou snížit zatížení životního prostředí, stejně jako logistické náklady. Na základě srovnávacích simulací bylo prokázáno, že zavedení kooperativních nákladních dopravních systémů přináší společenské přínosy i přínosy pro jednotlivé dopravce, avšak tyto přínosy jsou nižší než přínosy z optimálního trasování a časování vozidel. Ukazuje se však, že množství otázek, které je třeba řešit při zavedení a provozování takovýchto kooperativních systémů, vyžaduje značné náklady na zavedení takových systémů a záleží na počtu společností, které se na něm podílejí, stejně jako na množství zboží a počtu nezbytných nákladních terminálů pro provoz systému. Byly porovnávány přínosy kooperativního nákladního systému s přínosy docílenými zavedením pokročilého systému trasování a časování vozidel. Obě úlohy byly řešeny modelově tak, aby byly srovnatelné. Úspěšnost a využití takovýchto systémů záleží na rovnoměrném a optimálním rozložení logistických terminálů, míře jejich využívání a ceně pozemku. Kooperace několika dopravců jako nástroj pro zvýšení efektivnosti rozvážek (důsledku elektronického obchodování)

V předcházejícím textu bylo uvedeno, že elektronické obchodování sice snižuje potřebu používat IAD, avšak zvyšuje provoz převážně malých nákladních vozidel. Je tedy nutné spojit přínosy elektronického obchodování (i podobné systémy) s dalšími možnými způsoby obsluhy území, které naopak přinášejí ekonomické a v neposlední řadě environmentální přínosy. V následujícím textu je navrženo řešení, které tento nedostatek eliminuje.


156


V Japonsku byly zavedeny společné dopravní služby více dopravců tak, aby byly racionalizovány nezbytné pohyby malých nákladních automobilů v každé společnosti s cílem snížit dopravní a environmetnální dopady ve městě. Systém byl zaveden již v roce 1977 rozšířen v roce 1987 a v roce 1994 byl restrukturalizován jako plně soukromá společnost pro poskytování společných dodavatelských a sběrných služeb. Obsluhuje území s 5600 potenciálními zákazníky, má v kontraktu 36 dopravních společností a přepravuje okolo 100 000 zásilek měsíčně. Na základě zkušeností byl tento systém zaveden v několika městech v Japonsku. Přes společenskou prospěšnost podobných sjednocených služeb je ekonomická otázka velice významná, protože poplatky za tyto služby mohou způsobit, že významné procento zásilek není dopravováno prostřednictvím tohoto integrovaného systému vzhledem k neoprávněně vyšším poplatkům. Opět se tedy vracíme k potřebě, uvedené v minulé kapitole, legislativně podporovat dopravní systémy šetrnější k životnímu prostředí. Systém společných rozvážek a svozu zásilek je prospěšný pro zlepšení dopravních a environmentálních podmínek, avšak čelí finančním nesnázím vzhledem k relativně nedostatečnému množství svěřených zásilek od dopravců. Základní motivací dopravců musí být svěřit zásilky tomuto systému. (Nedostatečnému marketingu a reklamě, čímž trpí zejména komunální služby). Poplatek za zajištění této služby musí být stanoven ve velmi úzké zóně, kde tato sjednocená služba může poskytovat významné sociální efekty a nesmí způsobovat finanční ztráty systému. S rozšiřováním elektronického obchodu a rozvážkovými službami vyvstávají nejen nové logistické problémy jakožto sjednocení dopravních služeb, ale nadále i možnost vyzvednutí zásilek, které nemohly být doručeny pro nepřítomnost příjemce ve vhodných dostupných zařízeních s prodlouženým provozem, na rozdíl od poštovních služeb, které mají velmi omezenou pracovní dobu. Výše uvedené teoretické příklady se zabývají převážně nákladní dopravou, ovšem výsledky a podobné aplikace mohou být použity i pro hromadnou osobní dopravu s tím, že VHD se neobejde bez dotací.

7.7 Logistika obsluhy ostatních aktivit města (užitková doprava a služby) Vzhledem k tomu, že jsou známy vztahy mezi logistikou, městskou strukturou, průmyslem a dopravou, je zjevné, že městské plánování musí v každém svém kroku hlavní zásady logistiky zahrnout. Vzhledem k tomu, že klíčovým prvkem systému jsou lidé, zásady musí brát ohled na jejich nezávislé požadavky. Ty se nemusí týkat pouze osobní a nákladní přepravy, ale též doplňkových služeb, které však musí být do programu city logistiky také zahrnuty. Pokud budou respektovány tyto zásady, výsledkem budou různé vzory městské struktury, stejně jako různé industriální struktury, které budou daleko udržitelnější než ty dnešní. V principu je to aplikace logistických strategií v dlouhodobém kontextu dynamického vývoje města. Empirické výsledky ukazují účinky daleko většího rozptylu ve srovnání s tradiční aplikovanou logistikou. Teoretické pozadí tohoto přístupu pomůže vyvinout systémy, které jsou nejenom užitečné pro aplikaci v městském plánování, ale rovněž pro směřování celého rozvoje města udržitelnějším směrem.


157


Při zavádění logistických konceptů v nákladní dopravě je nezbytné získat více vstupních dat a lepší data o stávajících logistických řešeních a o proudech městské nákladní dopravy. Dalším krokem je modelování městského nákladního systému tak, aby bylo možno hodnotit politiku a technologii přístupu. Při shromažďování dat pro City logistický projekt je potřeba popsat stávající nákladní distribuční systém v následujících krocích: •

dodávka a poptávka po zboží

• identifikace partnerů, zasilatelů, dopravců a zákazníků a tomu odpovídající proudy nákladní dopravy •

stávající organizace rozvozu včetně objemu dopravy a stávající efektivity dopravy

•

dopravní systém včetně charakteristiky infrastruktury a jejího dopravního zatížení

• prostředí v kterém se systém nákladní dopravy realizuje tj. dostupnost služeb, dopad městské nákladní dopravy na životní prostředí a naopak dopad prostředí na provoz nákladní dopravy ve městě. Pro správný návrh a analýzu je zapotřebí vytvořit model předpokládaného chování systému, který je schopný predikovat zbožové proudy a proudy vozidel v současné a budoucí situaci. Jedná se o poptávkový model založený na komoditách a zahrnující dodávkové řetězce umožňující modelovat toky zboží mezi různými druhy aktivit jako jsou zákazníci, supermarkety, sklady, úřady, distribuční centra a továrny. Otevřená architektura modelu umožňuje směšovat empirická data, modely chování a hodnocení různých scénářů. Model musí být schopný srovnávat logistické dopady a externí dopady tří druhů městských distribučních systémů. Tradiční systém a 2 koncepty využívající městských distribučních center

Jeden, který využívá dodávkové automobily a druhý, který uvažuje s jinými pokročilými vozidly nebo systémy (např. v Holandsku prověřované využití podzemních automatizovaných vozidel). Výsledky potom musí prokázat rozdíly ve výkonu a účinku alternativ při aplikaci různých distribučních kanálů jako použití meziskladů apod. V zájmu zlepšení plánování městské dopravy je třeba integrovat dopravní plánování i kombinovat strategie nákladní dopravy a prověřit spolupráci mezi veřejným a soukromým sektorem. Servisní služby v městském prostředí a důsledky na pohyb vozidel

Nepominutelný objem dopravy ve městě vytvářejí servisní vozidla, která nepatří ani mezi osobní dopravu ani mezi nákladní dopravu a přitom v City logistických schématech musí být řešena specificky. Servisní aktivity mají naprosto odlišné vzory chování od distribuce zboží, která sestává z dodávky nebo nakládky zboží. Aktivity související se servisními službami generují cesty vozidel, které zahrnují jak bezpečnostní, požární činnosti tak kontrolu zařízení souvisejících s kopírkami, počítači, telefony, plynovými zařízeními, dodávkou vody, elektrické energie, klidovými pracemi a dalšími službami. Cesty vozidel, spojené se servisními aktivitami byly dosud převážně ignorovány při průzkumu městské nákladní dopravy a formulování politiky k její regulaci a optimalizaci. Je však zjištěno, že cesty servisních vozidel jsou velmi významné. Poskytování služeb může být


158


srovnatelné nebo často daleko důležitější pro úspěšné fungování života v městském území než je např. dodávka nebo zasílání zboží.

Existuje několik aspektů, které mohou potenciálně zvýšit počet servisních vozidel při servisních činnostech prováděných v městském prostoru včetně zavedení nových vybavení a technologií při provádění činností, které byly dříve prováděny manuálně a nárůst specifických servisních funkcí, které vyžadují rychlý zásah poskytovaný servisními společnostmi. Pochopení logiky servisních služeb bylo věnována řada výzkumů. Cesty servisních vozidel ve městě mohou být kategorizovány do 4 specifických servisních aktivit: 1. zjišťování a hodnocení - jedná se o cesty k zákazníkům a potenciálním zákazníkům ke zjištění jejich vybavení a servisních služeb s cílem získat servisní zakázku. 2. instalace tzv. služby určitých zařízení - jsou nejprve instalovány servisní společností podle platných postupů 3. plánované servisní operace - jedná se o plánované cesty ke pravidelné kontrole nebo obnově opotřebených zařízení, výměně materiálu při předem stanovené četnosti 4. neplánované nouzové služby - servisní zařízení se porouchá a servisní společnost musí vykonat neplánovanou cestu, aby odstranila akutní závadu. Rychlost, kterou musí servisní společnost provést cestu k opravě zařízení, závisí na významnosti zařízení. V případě, že servisní pracovník má problémy s identifikací závady, může být pro odstranění závady nutno vykonat několik cest. Všeobecně je zjištěno, že menší společnosti provádějí všechny 4 druhy servisních činností stejným vozidlem, stejnou osádkou zatímco velké servisní společnosti udržující významnější zařízení organizují servisní služby pro každou kategorii jiným vozidlem nebo jinou osádkou. Protože servisní pracovníci postupují v průběhu dne od zákazníka k zákazníku a není jisté, jak dlouho bude trvat oprava u jednotlivých zákazníků, existují v servisních organizacích 2 koncepty: • servisní pracovník dostane na začátku směny seznam zákazníků, které má v průběhu pracovní doby navštívit • servisní pracovník je informován o několika po sobě jdoucích klientech s tím, že podle vývoje servisních prací je mu postupně doplňován a optimalizován další pracovní plán včetně adresy a úkolu. Pro servisní činnosti se podle jejich charakteru používají jak osobní tak dodávková vozidla všech velikostí včetně vozidel typu transit nebo vozidel s nástavbou na osobním automobilu nebo nákladní vozidla s hmotností 3,5 – 7,5t. Základní problémem poskytování servisních služeb ve městech je skutečnost, že servisní vozidla nejsou schopna zaparkovat vně nebo blízko budovy, takže servisní vozidlo hledá obtížně místo k zaparkování. Další specialitou servisních vozidel je, že často nejsou označena značkou firmy, tzn. neodlišují se od normálních vozidel pro individuální dopravu osob, což je způsobeno tím, že posádka chce zachovávat anonymitu zejména v případě, kdy servisní vozidlo přepravuje cenné náhradní díly nebo vybavení. Nástroje a testovací zařízení


159


Nárůst počtu servisních vozidel odpovídá nárůstu počtu a kvalitě služeb. Pohyb servisních vozidel je daleko citlivější na plánování času při neplánovaných nouzových servisních opatřeních, protože selhání některých systémů je bezpečnostně nebo ekonomicky velice závažné. Tržním cílem každé organizace poskytující služby je zejména zlepšení rychlosti reakčního času na požadavek zákazníka. Pokud servisní společnost nedodrží slib zákazníkovi, že zajistí opravu v dodrženém čase, může taková společnost být nucena platit zákazníkovi i finanční kompenzaci. Některé servisní společnosti jsou dokonce smluvně zajišťovány např. že servisní činnost bude zajištěna do 2 hodin od nahlášení. V případě servisu poskytovaného obchodním zařízením je v drtivé většině akceptována návštěva servisních pracovníků pouze v průběhu normálních pracovních hodin s výjimkou mimořádných nouzových oprav, protože podniky nemají zájem, aby servisní pracovníci navštěvovali jejich zařízení mimo pracovní dobu, anebo nechtějí organizovat přítomnost svého personálu mimo normální pracovní dobu. Některé specifické servisní služby musí být prováděny sice za přítomnosti personálu, ale před otvíracími hodinami, jako např. opravy chladičů, mrazáků, vařičů, alarmů apod. Servisní vozidla jsou specifická tím, že vezou jistý objem náhradních dílů ve vozidle permanentně. Servisní vozidla stejné společnosti si někdy vypomáhají vzájemně s náhradními díly tzn. že na dohodnutém místě si potřebné náhradní díly předají. Servisní vozidlo se často vrací do skladu pro specifický náhradní díl, servisní vozidlo se často vrací i do specielního skladu náhradních dílů v dosti velké vzdálenosti nebo náhradní díly jsou servisnímu pracovníkovi dodávány jinou expresní zasilatelskou společností z podnikového skladu nebo přímo od dodavatelů. Některé náhradní díly potřebné k opravě jsou dodány zákazníkovi před započetím servisních prací, naopak některé servisní práce jsou přerušeny a jsou dokončeny až po zajištění příslušných náhradních dílů. Pochopení distribuce náhradních dílů v servisních službách je velmi důležité, protože má přímý dopad na počet cest servisních vozidel a vzory chování servisních pracovníků v průběhu dne. Řidiči servisních vozidel čelí stejným problémům jako čelí řidiči nákladních vozidel v městském území jako je např. území postižené dopravními kongescemi, dopady regulace nebo omezení pohybu vozidel v některém denním období nebo pro některou velikost vozidla, problémy způsobené zákazníky, kteří nejsou doma, když servisní vozidlo přijede, problémy s parkováním a nakládkou a vykládkou zboží a zařízení potřebného k servisním službám. Servisní vozidla v městském prostředí mají podstatně větší problémy s parkováním než nákladní vozidla, neboť nákladní vozidla zpravidla bezprostředně nakládají nebo skládají zboží a tudíž je tato aktivita viditelná a je tolerovaná i když je prováděná z jízdního pruhu, není-li k dispozici volné místo v parkovacím pruhu nebo v nakládacím a vykládacím zálivu. Zatímco servisní vozidla mají svou osádku pracující na vlastní opravě, servisní vozidlo musí být zanecháno na vhodném místě k zaparkování, které není k dispozici. Proto jsou řidiči servisních vozidel vystaveni stejným problémům, jako řidiči individuálních vozidel při denní dojížďce za prací do centra města. To vede k tomu, že servisní vozidlo musí být zaparkováno ve značné vzdálenosti od zákazníka a tím se prodražuje cena opravy a prodlužuje čas potřebný pro provedení opravy. Servisní vozidlo také zpravidla parkuje podstatně déle než nákladní vozidlo, které zboží pouze naloží nebo složí. Proto musí servisní vozidlo vyhledat parkovací místo pro CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

160


dlouhodobý pobyt. Často je nesnadné stanovit jak dlouho bude servisní činnost trvat, takže pokud je vozidlo zaparkováno na parkovišti s limitovanou dobou parkování znamená to, že servisní pracovník se musí vracet k vozidlu a přeparkovávat nebo doplácet. Neoznačená servisní vozidla jsou potom vystavena úplně stejnému postihu jako neoprávněně zaparkovaná individuální vozidla, protože nejsou odlišena. Změny v organizaci servisních služeb a dopady na cesty servisních vozidel.

Společnosti poskytující servisní služby v sektoru rozvinutých technologií jako jsou počítače, bezpečnostní zařízení, detektory a další obdobná zařízení, usilují o zlepšení organizace své činnosti. Vývoj nových technologií vytváří nový okruh otázek, které musí být řešeny servisní činností. Vybavení začíná být daleko spolehlivější jakmile jsou technologie lépe osvojeny, a tak se snižuje potřeba náhlých servisních činností a zvyšuje se podíl preventivních servisních činností. Některé vysoce specializované servisní činnosti jsou prováděny malým počtem specializovaných pracovníků, kteří operují na území celého státu, nebo na rozlehlém území. Některé společnosti významně snížily servisní personál, který zaměstnávaly a zajišťují servisní činnosti u společností na základě smlouvy. Čas potřebný pro provedení servisních služeb se díky technologii servisního vybavení snížil a činnost servisních pracovníků je nyní daleko efektivnější. Některé z těchto faktorů mají vliv na zvýšení počtu servisních cest, některé z faktorů mají naopak vliv na podstatné snížení počtu servisních cest. Na základě těchto zjištění by bylo žádoucí vytvořit jak pro nákladní vozidla tak pro servisní vozidla specielní pravidla pro parkování a vytvářet pro ně vyhrazené zálivy tak, aby nákladní zásobovací vozidla mohla nakládat a skládat po dobu 20 min na vyhrazeném parkovišti, zatímco servisní vozidla vyžadují delší pobyt na vyhrazených místech pro servisní vozidla. Servisní vozidla by měla být vždy označena jako servisní vozidla proto, aby se při parkování orgány dohledu a vynucení pravidel silničního provozu chovali k servisním vozidlům jiným způsobem než k dlouhodobě zaparkovaným vozidlům. (Tato možnost vyžaduje legislativní úpravu).

Pokud je vytvořen kvalitní systém umožňující legálně zaparkovat zásobovací nebo servisní vozidlo, ukazuje se, že ze zaparkovaného vozidla lze obsloužit větší rozsah území a řidiči netrpí stresem z toho, že mohou být pokutováni za nesprávně zaparkování auta. Pro zásobování daného území je třeba vytvořit přiměřené množství krátkodobých míst pro nakládání, skládání zboží u kterých je třeba zajistit pravidla jejich využívání a zabránit tomu aby byla obsazena dlouhodobě zaparkovanými vozidly. Při zřízení vyhrazených míst pro zásobování je zjevné, že prudce poklesne počet nesprávného parkování a zásobování z jízdního pruhu a sníží se rušení plynulosti dopravního proudu. Rovněž se ušetří čas potřebný k hledání parkovacího místa pro složení zboží. Nevýhodou vyhrazených míst pro nakládku a vykládku je to, že vzrůstá vzdálenost, na kterou musí být zboží skládáno a dopravováno koncovému uživateli, který nemá vlastní místo pro nakládku a vykládku. Jako optimální čas pro nakládání a skládání zboží je 20 minut. Další nevýhodou je úbytek parkovacích míst pro ostatní účastníky. Ve svém důsledku se počet nesprávně parkujících vozidel nezmění.


161


7.8 Příklady z praxe a dosažené výsledky 7.8.1 Uplatnění city logistiky v Německu

Německo má řadu městských logistických projektů. Počet cest nákladních vozidel může být redukován ve většině projektů, ale žádný z těchto projektů nedosáhl požadovaného snížení distribučních nákladů. Pro úspěšné zavedení city logistiky v dopravě musí být zlepšeny ekonomické a organizační podmínky, což musí být rovněž podpořeno politiky. Nově rozvinutou formou city logistiky je uplatnění nákladní tramvaje v Drážďanech. U city logistiky se v Německu očekává snížení nákladů z distribuce zboží, efektivní nákladní doprava a menší množství cest nákladních automobilů ve městech, snižující negativní účinky na životní prostředí a městskou dopravní situaci. Koncentrace zásilek a cest vede k lepšímu využití nákladních vozidel a k redukci čekacích časů. Vzhledem ke snížení počtu cest těžkých vozidel může být hluk a znečištění stejně jako ostatní rušivé efekty provozu těžkých vozidel ve městě sníženy. Specielní formy spolupráce a struktura organizace jsou nezbytnou podmínkou dosažení této redukce. V posledních 10 letech projekty city logistiky prošly různou organizační formou. Dnes má více než 30 německých měst city logistické projekty. Jejich úspěšnost se liší od jednoho projektu ke druhému. Problémy týkající se city logistiky jsou dále popsány. Formy spolupráce při city logistice v Německu: 1. dopravce, který se stává partnerem spolupráce v City logistice dodává zboží do městského terminálu, ze kterého nezávislý dopravce se svými vlastními automobily dopravuje zboží a dodává ho konečnému příjemci 2. celkové území pro zásobování je rozděleno do několika sekcí, vždy jeden z partnerů tohoto systému je zodpovědný za jednu část celého území, kde sbírá se svými vozidly zásilky od ostatních partnerů. Všechno zboží určené do jedné sekce je distribuováno do obchodů a dále koncovým uživatelům. 3. území obsluhované logistickou obsluhou je vždy na určitou časovou dobu svěřeno jedné z partnerských organizací např. na měsíc, potom tento vybraný partner zajišťuje dodávky do celého území svými nákladními automobily. Tento partner je zodpovědný za distribuci, sběr a doručení zboží ostatních partnerů. 4. partner obsluhující centrální území města je neutrální dopravce, který zajišťuje dodávky do vnitřního města podle jejich potřeby. Tento neutrální dopravce shromažduje zboží, které bylo dodáno v průběhu noci od ostatních dopravců do svých vlastních vozidel. Zboží je přetříděno v městském terminálu a je distribuováno jednotlivým příjemcům v tomto logisticky obsluhovaném území. 5. ústřední orgán spolupracujících partnerů provozuje vozidla neutrálního dopravce. Tento neutrální nákladní dopravce potom shromažduje zboží od jednotlivých partnerů a svými vlastními vozidly je dopravuje konečným příjemcům.


162


6. několik zasilatelských agentur dopravuje zboží do terminálu blízko města. Po roztřídění zásilek v městském terminálu je zboží dopravováno do jednotlivých obchodů. Např. v Norimberku je doprava zboží prováděna elektrickými vozidly na základě optimalizační procedury tras. Městský terminál nabízí skladovací služby těm obchodníkům, kteří nemají dostatečný skladovací prostor. Zboží koupené v obchodech, které jsou sdružené do city logistického projektu, může být na požádání dopraveno přímo domů. Na základě pozitivních zkušeností je nyní oblast zásobování tímto systémem rozšiřována, více zboží je dopravováno společně např. pomocí specielně upravovaných nákladních vozidel a více společností se zapojuje do systému City logistiky, např. balíčkové služby a služby obchodních domů, které dosud byly zajišťovány vlastními zásobovacími vozidly. Další řetězce mají však své již optimalizované dodavatelské systémy, jako např. zásobování lékáren. Distribuce zboží za snížených nákladů nemůže být optimálně dosažena, protože je v současnosti pouze část nákladu zapojena do ligistického systému a nejsou k dispozici speciální nákladní vozidla pro kombinovanou dopravu, kalkulace nákladu mezi kooperujícími partnery je složitě rozkalkulována. Společná vhodná spolupráce mezi partnery není vždy snadná, protože lokalizace jednotlivých společností je různá, je nedostatečně využíván software pro optimalizaci tras a telematiku cest. Je tedy třeba vytvořit neutrální instituci, kde by se všichni účastníci scházeli, aby se mohli shodnout na společných rozhodnutích. Dokud není dosaženo snížení nákladů jednotlivých účastníků není zajištěna dostatečná motivace pro jejich kooperaci. V současnosti kooperující partneři často fungují jako konkurenční partneři a neplánují spolupráci s ostatními partnery, tento trend však nenapomáhá ke zvýšení kvality City logistiky a přináší s sebou všechny shora uvedené negativní důsledky. Pro úspěšné zavedení City logistiky je třeba úprava následujících oblastí:

V rámci dopravních podmínek musí být provedena optimalizace před započetím cesty a modifikace optimalizované trasy během cesty. Z ekonomického hlediska musí být zajištěno logistické zásobování co největším objemem zboží, integrace ostatních dopravních systémů do City logistiky tj. doprava všeobecně, balíčkové služby a nákladní doprava z ostatních měst a zároveň musí být vyloučeno, aby některé ze zasilatelských agentur provozovaly efektivní doručovací služby mimo City logistickou kooperaci. V rámci organizačních podmínek je nutné přepravovat zboží ve vhodných vozidlech, vytvořit nákladní dopravní centra pro City logistiku ve vhodných lokalitách a rozšířit oblasti City logistického zásobování. Využití veřejné hromadné dopravy je jedno z opatření jak zvýšit efektivitu City logistiky. V některých městech bývalé NDR bylo provedeno několik výzkumů a ukazuje se, že tyto výzkumy nebyly příliš úspěšné. Žádné z měst neposkytovalo dostatek podmínek pro zahrnutí hromadné dopravy do City logistického systému. Existuje však jeden úspěšný příklad speciální formy City logistiky založené na veřejné hromadné dopravě.

V roce 1997 se akciová společnost Volkswagen rozhodla vybudovat automobilovou továrnu v městském centru v Drážďanech. Pro tento účel bylo stanoveno, že součásti pro výrobu vozidel a hotová vozidla budou přepravována mezi továrnou a logistickým centrem západní části města CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

163


prostřednictvím tramvajové dopravy. Logistické centrum je napojeno přímo na továrnu tramvajovou tratí. Tato dopravní služba je provozována v pevných intervalech každých 40 minut v systému „Just in time“ po dobu 21 hodin denní doby pomocí speciálních nákladních tramvají. Takováto nákladní tramvaj nahradí nákladní dopravu tří velkých návěsů. Tzn. že více než 200 dodávek nákladních automobilů denně je ušetřeno. 7.8.2 Příklad aplikace dopravní politiky – Glasgow

Glasgow přijal dopravní politiku a místní dopravní strategii, která měla zajistit městu úspěšný vstup do nového milénia. V dopravních otázkách v posledních čtyřiceti letech byl dominantní nárůst osobní mobility, nárůst použití osobních aut a boj s rozšiřujícími se kongescemi. Hlavní cíl dopravní strategie je udržet Glasgow jako příjemné, živé, zdravé a bezpečné město, které je nejen příjemné pro život, práci a návštěvu, ale má i udržitelný ekonomický růst jak v místním tak i mezinárodním měřítku. Součástí tohoto cíle je odpovídající kvalita služeb dopravního systému, kvalita života a úroveň bezpečnosti. Řešení dopravy není pouze problém města, ale je to problém řešení dopravních systémů souměstí v rámci širší skotské ekonomiky. Dopravní politika musí vyvážit nárůst dopravní poptávky, ekonomický růst, zvyšující se osobní mobilitu se zodpovědností za ochranu budoucí kvality života a zdraví. Nepostradatelná je i role turistiky v ekonomice a vysoký standard cestovních informací a splňující požadavky turistů. Velmi zajímavé je rozdělení kompetencí a souladu při formulování a naplňování dopravní politiky, na kterém se podílí ve vzájemném vyváženém řetězci: Evropská komise prostřednictvím směrnic, Britská vláda, Skotské výkonné orgány, orgány velkého Glasgowa v oblasti zdraví, orgány oblasti Glasgow a okolí v rámci územního plánování, oblastní dopravní orgán „Strathclyde passenger transport authority“ (PTA), čili v našem případě organizátor osobní hromadné dopravy, potom Glasgowské městské zastupitelstvo, a „Západoskotské dopravní partnerství“. Zastavíme se u dvou z těchto organizací a to u STRATHCLYDE PASSENGER TRANSPORT AUTHORITY a WEST OF SCOTLAND TRANSPORT PARTNERSHIP. Strathclyde passenger transport authority sestává z 12 členských organizací, Glasgowské městské zastupitelstvo je reprezentováno 8 zastupiteli. Organizace zajišťuje strategický dohled nad rozvojem veřejné dopravy a přímo řídí podzemní dráhu. Západoskotské dopravní partnerství sestává z 12 zastupitelstev dřívějšího STRATHCLYDE regionu a SPTA, které formují dobrovolné partnerství k zajištění postupu při řešení strategických dopravních otázek.

Základní heslo dopravní politiky bylo stanoveno „Keep Glasgow Moving“ tzn. udržet organismus a infrastrukturu města a okolí v pohybu. Dopravní politika má formulovanou vizi: • zajistit udržitelnou dopravní strategii pro Glasgow, která podpoří ekonomický environmentální a sociální úspěch města • zajistit lidem volbu dopravního modu, vytvoření prostoru, kde se lidé mohou pohybovat bezpečně a svobodně •

pěší zóny které se mohou rozvinout do svého plného potenciálu CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

164


•

město, kde informace o volbě dopravního modu jsou běžně k dispozici

• město které je dostupné jak pro obchodní záležitosti a zásobování, ale i pro obyvatele a turisty •

město, kde je prostor pro použití jízdního kola a pěší chůzi v každodenních aktivitách

•

město nabízející život v čistém, bezpečném a neznečistěném prostředí.

Součástí této dlouhodobé vize je město s takovým dopravním systémem, kde obyvatelé užívají svá vlastní auta pouze pro cesty, které nemají konkurenceschopnou alternativu v hromadné dopravě. Cílem města je přiblížit cestujícím alternativní módy v řetězci autobusvlak, jízdní kolo- pěší chůze tak, aby byly dostupné pro převážnou většinu cest ve městě. Cílem je, aby tyto alternativy byly rovněž cenově přijatelné a srozumitelně dostupné, aby se použití osobního automobilu stalo až druhou nebo třetí alternativou. Glasgow zhodnotil současný vývoj a trend dopravního chování obyvatel a návštěvníků a využití jednotlivých druhů dopravy a usiluje o zavedení takové politiky, která by ovlivnila dopravní vzory chování ve městě a v nejbližším okolí města. V individuální dopravě na vnějším kordonu města byl zjištěn roční nárůst 2,2% objemů a to ve všech obdobích dne nebo týdne. Současně ve stejném období organizátor hromadné dopravy zjistil pokles počtu cestujících v autobusové dopravě o 13 % za deset let, a to i při zavedení opatření pro prioritu autobusové hromadné dopravy na základních 3 páteřních trasách, které přinesly významný nárůst cest autobusem. Měření na kordonu tvořeném řekou napříč městem prokázala roční nárůst objemů individuální dopravy o 1,7 % v průběhu pětidenních pracovních aktivit, nebo 1,5% ročního růstu při započtení plného týdne. Na centrálním kordonu stejný objem vozidel za 24 h vzrůstal o 1,6 % při započtení 7 dnů a 2,2 % při započtení pěti dnů pracovních aktivit. Glasgow leží v srdci souměstí 1,8 miliony obavatel a 50 % cest do Glasgowského městského centra má denně svůj zdroj mimo území města. Je proto nezbytné, aby dopravní strategie každého zastupitelstva byly harmonizovány tak, aby podporovaly nárůst ekonomické prosperity západního Skotska. Dopravní politika vycházela ze zhodnocení strategických silničních a železničních sítí, kde městské centrum obsluhují v podstatě dálnice M80 a M77, které čtyřmi vstupy do velkého města společnou trasou „obalují“ hranici městského centra. Hustá železniční síť nabízí na území města cca 55 zastávek, tím je zajištěna velká oblast dostupnosti k síti železniční dopravy. Jedna okružní linka podzemní dráhy města má 3 hlavní přestupní terminály mezi autobusy a podzemní drahou. Ke zlepšení kvality autobusové dopravy bylo vytvoření radiálních tras, na kterých mají autobusové linky přednost. Cílem politiky je: •

vytvoření sítě cyklistických tras nejen pro rekreační účely ale i pro dojížďku za prací

• přijetí parkovací politiky, která důsledně potlačuje dlouhodobé parkování ve prospěch krátkodobého • využití parkovacích ploch přednostně pro nákupy a obchodní záležitosti, které zabezpečují dostupnost těchto míst uživatelům automobilů, kombinované s přijetím zásad pro omezování CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

165


Glasgow zavádí průběžně program kvalitních autobusových koridorů napříč městem s cílem zatraktivnit autobusovou dopravu zkrácením cestovních časů, zlepšením spolehlivosti a poskytováním reálných dopravních informací cestujícím. Dílčí dosavadní cíle zahrnují: • zavedení doby čekání chodců na signalizaci méně než 60 vteřin a „pelikánové přechody“ u hlavních obchodních center. Pelikánový přechod znamená úplnou zelenou pro chodce, umožňující přejít i úhlopříčkou z rohu do rohu křižovatky. Tím zkracuje významně zdržení chodců na křižovatkách. Fázování signalizace mezi pěšími fázemi bylo nastaveno na maximum 60 vteřin. • snížení zdržení autobusů v rámci městského centra o 30 %. Na několika trasách bylo dosaženo podstatné snížení cestovního času. Ročně je realizováno 10 přestavěných bezbariérových přechodů pro pohybově postižené chodce. •

byly zavedeny směrnice pro řízení a údržbu v centru města.

• byl dosažen status bezpečných parkovišť pro všechna městem provozovaná veřejná parkoviště. Strategické otázky v horizontu 20 let

Při úspěšné realizaci dopravní politiky a holistickém přístupu je nezbytné účinně řešit problémy a navrhnout rozvoj města na období 20 let a dále. Ačkoliv byla již zavedena řada úspěšných opatření, která vedla k významným zlepšením v rámci města, musí být zavedena další opatření, které jsou součástí dopravní strategie, jako je otázka vzdělání, zdraví, životního prostředí a udržitelného rozvoje, sociálních dopadů, územního plánování a ekonomického rozvoje. Vzdělávání je významný prvek ve změně přístupu k využití dopravních prostředků. Významnou dopravní špičkou je ranní špička v dopravě školáků do školy, ať už se jedná o dovezení školáka ke škole a jeho vysazení nebo o čistě účelové cesty z domova do školy. Zde může být dosažen významný přínos při snížení počtu cest a vozidel v oblasti školy. V rámci výchovy a vzdělání má podporovat pěší chůzi a cyklistickou dopravu a hromadnou dopravu a návyky k ní v rámci denních aktivit, které se promítnou později z dětství do dospělého věku. Otázky zdravé dopravy

Potřeba zlepšit zdravotní stav veřejnosti je zodpovědností širokého množství agentur. Významným zdravotním problémem při užívaní automobilů je pokles tělesné aktivity, a proto je v rámci dopravní politiky třeba podporovat pěší chůzi a cyklistickou dopravu. Bezpečnost silniční dopravy

Jedním z cílů dopravní politiky města Glasgow bylo snížit počet obětí silničních nehod o 1/3 v průběhu 10 let. Životní prostředí a udržitelný rozvoj

Objemy dopravy, rychlost jízdy, délka cesty, počet nezbytných zastávek, to všechno ovlivňuje různými způsoby životní prostředí. Hluk automobilů a znečistění ovzduší stejně jako CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

166


vizuální rušení má významný dopad na denní život obyvatel, nebo těch kteří zde pracují, žijí či navštěvují město. Program naplnění těchto cílů je vyjádřen integrovaným přístupem k řízení dopravy ve městě. Jedním z klíčů je zabezpečit rozsáhlou a dostupnou síť služeb hromadné dopravy, což má i sociální důsledky. Prostřednictvím zlepšení silniční bezpečnosti a řízení dopravy je podpořena i kvalita života ve městě. Motivace lidí využívat různé druhy hromadné dopravy napomáhá chránit městské prostředí. Zkoumání kvality ovzduší je významným nástrojem pro řešení problémů znečištění ovzduší a jeho rozložení v městě v roce hodnocení a cílovém roce. Hodnocení hlukového zatížení je prováděno v rámci dopravních modelů města a městských sítí v krocích po pěti, deseti a patnácti letech po výstavbě rozhodujících investičních akcí. Sociální dopady

Existuje přímá vazba mezi dopravní politikou a sociálními dopady, jako je přístupnost k zařízením a službám. Zcela zásadní je, aby všechny osoby měly příležitost se plně podílet ve společnosti. Starší a handicapovaní lidé jsou často ze společnosti vyloučeni. Ale i další skupiny včetně neuživatelů aut, děti, ženy, rodiče s malými dětmi a nakupující mají zkušenosti s tím, že potřebují dobrou hromadnou dopravu, sníženou intenzitu dopravy, a její rychlost, koordinované územní plánovaní, dostupná vozidla hromadné dopravy a dostupné služby atd. Územní plánování

Územní plánování hraje významnou roli ve snížení potřeby cestovat. Hlavní atraktory dopravy by měly být umístěny v dobré dostupnosti zařízení hromadné dopravy, aby se redukovala potřeba využívání automobilu. Územní plán by měl zajistit, aby městské centrum zůstalo hlavním cílem, který přitahuje obchodní, nákupní a turistické cesty. Současně by měl dbát, aby blízko k obytným zónám, nebo přímo v nich, vznikl dostatečný počet pracovních příležitostí, nákupních míst a služeb, aby se minimalizoval rozsah cest za zaměstnáním a uspokojováním dalších potřeb. Kvalitní propojení napříč městem a kolem města je nezbytné pro zachování rozvoje oblastí, které jsou jak obytnými tak pracovními zónami současně. Množství parkovacích příležitostí v cílech cest rovněž ovlivňuje rozsah, v kterém jsou vykonávány cesty autem. Za tím účelem lze použít politiku maximálního parkovacího standardu v místech atraktivity, který však musí být formulován s maximální péčí tak, aby neměl opačné účinky. Pokud je v dané zóně nedostatek parkovacích příležitostí, nebo špatná dostupnost hromadnou dopravou, potom mohou být jiné zóny komerčně daleko úspěšnější. Nová výstavba podél kapacitních linek hromadné dopravy a jejich zařízení je příležitostí jak snížit potenciál pro využívání automobilů. Je však třeba si uvědomit, že to přímo nemusí znamenat snížení vlastnictví automobilů. Je zjištěno, že v Německu je automobil používán k menšímu podílu cest než ve Velké Británii, avšak stupeň automobilizace je vyšší. Rovněž politika kontrolovaných parkovacích zón musí být velmi citlivá, protože jakákoliv redukce v počtu parkovacích míst mimo komunikace se jednoznačně projeví v nárůstu parkování na komunikacích. Jeden z hlavních problémů správné dopravní strategie je nabídka lepší příležitosti omezit využívání osobních automobilů k jízdám, které nejsou zcela nezbytné a k dojíždění za prací, a to ve prospěch hromadné dopravy, nákladní dopravy, cyklistické dopravy a pěší chůze. To samé platí o cenové politice. Předražená parkovací místa mimo komunikace CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

167


vyhání parkování na ulici. (Ceny podzemního parkování v ČR, vzhledem ke kupní síle, jsou nejvyšší v Evropě.) Integrace a zodpovědnost

Klíčovou otázkou integrované dopravní politiky města Glasgow je rozdělení zodpovědností mezi různé veřejné orgány a soukromé společnosti. Zodpovědnost za dopravní systémy města Glasgow jsou rozděleny mezi více organizací. Správa silniční sítě

Glasgowské zastupitelstvo zodpovídá za místní komunikace a Skotské výkonné orgány za páteřní komunikace ve městě. Hromadná doprava

Organizátor hromadné dopravy SPT zodpovídá za podzemní dráhu, autobusová nádraží, zajištění zadávání autobusových služeb jednotlivým dopravcům, zabezpečování železničních služeb, rozvoj železniční sítě ve spolupráci se Skotskou vládou. Pro autobusové zastávky a přístřešky je organizace SPT v roli silničního orgánu. Dále to jsou autobusové společnosti, které zabezpečují provoz autobusových linek, jízdní řády, výběr jízdného. Potom to je organizace Railtrack, spravující železniční tratě a stanice, a samostatná organizace ScotRail (Skotské dráhy), které zajišťují provoz vlaků. V říjnu 1998 byla vytvořena společnost West Trans jako partnerství západního Skotska. Členy jsou představitelé 12 zastupitelstev Strathclydského regionu a SPT, kteří se pravidelně setkávají, aby zvážili jak se má rozvíjet a jak má být řízena dopravní síť. Pro tuto organizaci má mimořádný význam regionální dopravní strategie. Společná dopravní strategie je těsně propojena s územním plánováním. Otázky financování a zpoplatnění

Úspěch v zavedení nástrojů dopravní politiky je těsně svázán se schopností financovat jednotlivé projekty. Dřívější přímé financování a podpora z daňových výnosů poskytovaná skotskou vládou byla snížena s důrazem na využití alternativní finančních zdrojů. Dotace Evropského fondu regionálního rozvoje a dalších evropských iniciativ jsou významnou alternativou. Proto byl vytvořen fond hromadné dopravy pro specifické dopravní projekty a intenzivně se hledá možnost zapojení soukromého sektoru do partnerství s veřejným sektorem. Příklady úspěšného PPP – Public Private Partnership financování jsou viditelné na pracích v městském centru a při vytváření koridorů pro kvalitní autobusovou dopravu. Základním cílem politiky bylo dostat pod kontrolu rozsah kongescí a rozsah znečištění. Proto bylo zaměřeno úsilí na kontrolu přílišného využívání centra města automobily, a to zejména automobily dojíždějícími do centra. Významnou součástí této strategie bylo využití parkovací politiky ovlivňující vjezd automobilů do centrální oblasti. Jako první opatření byla zavedena již v 60. letech regulace parkování na ulicích a byly vytvořeny parkovací zóny v centrální oblasti města, omezující parkování na komunikacích. Město se stalo provozovatelem většiny veřejných parkovacích míst a to jak mimo ulice tak i na ulici, a parkovací poplatky byly stanoveny tak, aby příliš nezatěžovaly krátkodobé nebo CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

168


střednědobé parkování potřebné pro nákupy a obchodní cesty, ale znepříjemnily celodenní parkování vozidel při denní dojížďce. Tato kontrola přes veřejná místa k parkování je v naprostém kontrastu s nekontrolovaným počtem soukromých parkovacích příležitostí ve městě. Předchozí územní plány směrovaly do městského centra většiny úředních a obchodních rozvojových záměrů celého západního Skotska a v rámci předpisů byly stanoveny limity na počet parkovacích míst, která musí být vytvořena u těchto rozvojových projektů. Následkem toho bylo vytvořeno asi 18 000 soukromých parkovacích stání mimo komunikace, přidružených k obchodním, nákupním a veřejným administrativním službám, které jsou k dispozici v centrální oblasti města. Město nemá naprosto žádnou kontrolu nad tím, jak jsou tyto soukromé parkovací plochy využívány, zda převážně k dlouhodobému celodennímu pobytu zaměstnanců nebo návštěvníků, nebo naopak ke krátkodobým obchodním, nákupním a turistickým cestám. Na dopady různých schémat kontroly parkování byla zadána rozsáhlá studie, která má přinést odpověď, jak zóny kontrolovaného parkování spolu s množstvím soukromých příležitostí parkování přispívají k ekonomickému prospěchu města a k sociálním aspektům rozvoje města. Skotské předpisy umožňují místním orgánům zavést zpoplatnění místních komunikací, ale neopravňují zavést zpoplatnění na páteřních komunikacích a dálnicích ve městě. V Glasgow jsou dálnice M 8, M 80, M 74 a M 77 provozovány jako strategické trasy celonárodního významu a současně jako sběrné a distribuční komunikace pro místní dopravu. Dálnice M8 je mimořádná vzhledem ke svému hustému sledu křižovatek a množství nájezdních a výjezdních ramp, které zvyšují využití vnějších pruhů. Tyto rampy jsou napojeny na hlavní vnitroměstské komunikace. Proto jakékoli větší zpoplatnění využití místních komunikacích v centru může vést k tomu, že více řidičů začne využívat dálnici, aby se vyhnulo platbě poplatků a je tudíž zcela nepraktické. Proto byla zóna zpoplatnění využití komunikací v centru města zvažována velmi pečlivě. Bylo identifikováno, že komunikace v centru města užívají 3 klíčové skupiny řidičů automobilů: •

ti, kteří projíždějí centrem bez zaparkování

•

ti, kteří zaparkují buď ve veřejných garážích anebo na stáních podél ulice

•

ti, kteří mají soukromá parkovací místa v místě svého pracoviště nebo bydliště.

Město zavedlo opatření dopravního managementu vedoucí k znevýhodnění průjezdní dopravy. To je poměrně efektivní metoda pro minimalizování nezbytné dopravy. Řidiči, kteří potřebují navštívit městské centrum a běžně parkují v centrálních garážích jsou ovlivňováni ve svém chování politikou zpoplatnění parkování. Pokud by bylo zavedeno zpoplatnění pohybu na komunikacích, potom by tato skupina byla zasažena dvojím zpoplatněním. Zbývající skupinou řidičů využívající městské centrum jsou ti, kteří parkují v soukromých parkovacích stáních svých zaměstnavatelů a městské zastupitelstvo není schopno je ovlivnit přímo, aniž by nepostihlo předchozí 2 skupiny. Jako závěr bylo zjištěno že zpoplatnění použití komunikací je v oblasti širšího Glasgow zcela nepraktické, a proto městské zastupitelstvo nepokračuje ve studiích tímto směrem. Při další regulaci parkování je zejména pečlivě zvažováno, jak by mohla tato regulace ovlivnit investiční politiku a rozvoj města což musí být konzultováno se všemi sousedními městy, a dále jak by městská dopravní politika mohla postihnout zaměstnance, z nichž 50 % žije v obcích mimo městské centrum. Před zavedením jakékoli zásadní politiky se město Glasgow CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

169


rozhodlo provést širokou diskusi a konzultace s širokou veřejností prostřednictvím distribuovaných dotazníků o místní dopravní strategii a dále sérii diskusních fór, zahrnujících komerční sféru, zájmové skupiny a veřejné autority. Dotazníky a veřejná konzultace

Veřejná konzultace sestávala z vytvoření dotazníků, které byly distribuovány do domácností v Glasgow, do parkovacích domů, do autobusů, železničních stanic a stanic podzemní dráhy. Z distribuovaných dotazníků se vrátilo vyplněných přes 6000 a ty byly analyzovány a poskytly podporu všeobecné veřejnosti k řešení otázek, které považuje veřejnost za klíčově významné a měly by být tedy zahrnuty jako součást místní strategie. Sumarizací dotazníků bylo zjištěno, že: • 88 % respondentů souhlasí s tím, že residenti by měli mít při pouličním parkování přednost před těmi, kteří dojíždějí •

81 % konstatovalo, že rozsah kongescí se stále zhoršuje

•

80 % konstatovalo, že silniční síť není v dobrém stavu

•

72 % konstatovalo, že bezpečnost v silniční dopravě je stále závažnějším problémem

• 66 % konstatovalo, že lidé by více chodili pěšky nebo využívali jízdního kola, pokud by k tomu byly lepší příležitosti • 61 % souhlasilo, že by měla být dána přednost hromadné dopravě, cyklistice a chůzi před všeobecnou individuální dopravou, a to i kdyby měla být individuální doprava omezována •

52 % nesouhlasilo s tím, že veřejná hromadná doprava je efektivní

• velké množství respondentů kritizovalo kvalitu služeb, informací a spolehlivosti v hromadné dopravě. Fóra s odbornými skupinami identifikovala priority v tomto pořadí: •

veřejná hromadná doprava

•

výstavba další infrastruktury

•

partnerství a strategická integrace

•

územní plánování vedoucí k dělbě přepravní práce

•

řízení dopravních sítí

•

integrace dopravních systémů a přestupní vazby

•

finanční zdroje

•

program „zeleného“ cestování

•

parkování

•

doprava nákladu

Dalšími frekventovanými otázkami byla kvalita služeb hromadné dopravy, bezpečnost, rozsah kongescí, dozor nad dodržováním pravidel silničního provozu, sociální dopady. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

170


Záměry a strategie

Poznatky z veřejného i odborného mínění vyústily ve vytvoření dopravní strategie, která je rozdělena do jednotlivých specifických okruhů. Cílem je vytvořit vyvážené město, které je dostupné pro obchod, nezbytnou nákladní dopravu, nakupující a turisty. Město musí být řízeno takovým způsobem, aby byla zachována jeho dostupnost, kongesce byly udrženy na minimu, byla zachována kvalita životního prostředí a město zůstalo atraktivní jak pro obchodní účely, tak v zájmu rozvoje ekonomiky. Pro omezení rozsahu dojížďky do centra bude zavedena politika „cukru a biče“, která nabízí výhodné příležitosti dojíždějícím tak, aby byla držena rovnováha v poptávce po vjezdu do centra. Dopravní strategie byla rozdělena do 3 hlavních kategorií: •

řízení

•

rozvoj

•

údržba sítě

Řízení musí zajistit bezpečné a efektivní využití stávajících dopravních sítí, minimalizování kongescí a základní pohyb osob a zboží. Strategickým nástrojem je podpora hromadné dopravě, snížení poptávky po užívání soukromých aut k denní dojížďce a povzbuzování provozovatelů hromadné dopravě tak, aby poskytovali vysoký standard služeb, snižovali nehodovost a zvyšovali úroveň poskytování rozsáhlých informací o dopravních službách a volbě cest. Rozvoj zahrnuje rozvoj sítě v rámci strategie, která zajišťuje udržitelný objem dopravy. Zvlášť zlepšování silniční sítě je nezbytné pro podporu služeb hromadné dopravy, cyklistiku, ekonomický a sociální rozvoj a zlepšení prostředí pro chodce a podporu pěší chůze. Údržba je zásadní průběžná otázka. Silniční síť musí být udržována a rozvíjena tak, aby byla zajištěna všeobecná kvalita silniční sítě, osvětlení a všechny konstrukce byly udržovány v bezpečném stavu a aby byla zajištěna efektivní zimní údržba pro bezpečnost všech uživatelů.

Dopravní strategie je definována 4 úrovněmi pro každý okruh otázek: •

záměrem

•

politikami

•

způsobem zavádění

•

stanovením cíle

ŘÍZENÍ Záměr „Dosažení hierarchie uživatelů infrastruktury“

Dosažení hierarchie uživatelů infrastruktury je v zájmu co nejlepšího využití komunikací všemi uživateli. Hierarchie musí být odlišná v residenční ulici, v průmyslové ulici, na radiále do městského centra a na dálnici. Politiky


171


• Podpořit trvale udržitelné druhy dopravy prostřednictvím hierarchie uživatelů komunikace, která dává přednost chodcům, veřejné dopravě a cyklistům. •

Rozšířit použití signalizací řízených přechodů pro chodce a cyklisty.

• Udržovat provozní efektivnost komunikační sítě, omezovat nové přímé napojení na strategické trasy. • Podporovat dopravní strategii prostřednictvím zavedení řídících procesů a zaváděním obytných zón. Způsob zavádění

• Přerozdělení uličního prostoru tak, aby byla poskytnuta priorita a dostatečný prostor chodcům, hromadné dopravě a cyklistům, zvláště v centru města, strategických dopravních centrech a při koridorech veřejné hromadné dopravy. •

Zavedení takových schémat organizace dopravy, aby nezatěžovala obytné zóny.

• Nepřipustit nová napojení na strategickou komunikační síť, která by sloužila výhradně individuálním potřebám a nebyla napojena na místní komunikační síť. Stanovený cíl

•

Prověřit existující omezení pro nakládání a parkování v centrální oblasti města.

Záměr „Poskytnutí priority hromadné dopravě osob a přepravě nákladu“

Kongesce omezují volný pohyb osob a nákladu a nastávají tehdy, když objemy dopravy přesahují existující kapacitu komunikace a křižovatek. Pokud objemy dopravy nepoklesnou snížením dopravní poptávky, nebo vybudováním nové kapacity komunikací prostřednictvím nové výstavby, může být rozsah kongescí omezován pouze vytvořením plánů na řízení dopravy. Plán řízení dopravy znamená stanovení priority využití existující kapacity mezi různými uživateli v čase nebo v silničním prostoru prostřednictvím nástrojů regulace dopravy, dopravní signalizace atd. Politiky

• Vytvoření systému dopravní signalizace, která se přizpůsobuje různým dopravním proudům a poskytuje prioritu „nejdůležitější“ dopravě. • Minimalizování zdržení rozhodujících uživatelů komunikací, při snižování kongesce a poskytnutí priority jejich pohybu na komunikační síti.

účinků

Způsob zavádění

• Zavést světelné signalizační systémy, závislé na objemu dopravy a optimalizační technice. •

Zabezpečit nepřetržité monitorování dopravních podmínek.

•

Zajistit koordinaci signalizace na hlavních trasách do a skrz městské centrum.


172


• Využití kontroly nájezdních ramp prostřednictvím rameteringu tak, aby byly zajištěni podmínky stabilního dopravního proudu i v období kongescí. •

Zavést nástroje řízení dopravy s cílem minimalizovat kongesce.

Stanovené cíle

•

Dosáhnout koordinace signálních plánů na hlavních radiálních komunikacích.

•

Snížit zdržení na světelně signalizovaných křižovatkách.

•

Revidovat pravidla pro nakládání a parkování ve městě.

Záměr „Snížení počtu nehod a zlepšení bezpečnosti na silniční síti“

Tento záměr si stanovil velmi závažné cíle a to snížit do roku 2010 počet smrtelných a vážných zranění v celku o 40 %, snížit počet smrtelných a vážných zranění dětí o 50 % a snížit počet lehce zraněných na 100 000 vozokm o 10 %. Silniční nehody jsou ovlivněny množstvím faktorů jako je chování řidiče, podmínky komunikace a povětrnostní podmínky. Nehody mohou nastat pouze z některé ze jmenovaných příčin, ale často se na vzniku nehody podílí hned několik faktorů. Mnoho z těchto faktorů může být zlepšeno nebo odstraněno např. technickým řešením, vzděláním, podporou dodržování pravidel silničního provozu a vynucením. Politiky

• Snížení automobilové dopravy hlavních obchodních centrech zavedením rychlostního limitu 20 mil za hodinu (= 36 km/h) v obytných zónách. •

Zaměření na snížení nehod zejména snadno zranitelných osob (tzn. děti a staré osoby).

•

Podpora vzdělávání o dopravní bezpečnosti.

• Pokračování v holistickém přístupu k zavádění bezpečnostních opatření integrujících inženýrský přístup, vzdělání, vynucení a podporu. Způsob zavádění

• Vytvoření speciálních jednotek silniční bezpečnosti, které zajišťují vzdělání ve věci bezpečnosti silniční dopravy a organizují výcvikové programy. Dále zavádění nových iniciativ jako jsou bezpečné trasy do škol nebo tzv. pěší autobusy. • Zavedení bezpečnostního auditu pro návrh a zavádění nových projektů a schémat, zavedení auditu cyklistické stezky. • Prostřednictvím směrnice pro výstavbu komunikací vyžadovat, aby všechny nové obytné zóny byly vybaveny opatřeními pro zklidňování dopravy, tak aby mohla být v celé obytné zóně zavedena rychlost 20 mil v hodině. • Vytvoření rychlostní strategie pro město, ve které bude zahrnuto zavedení zón s rychlostí 20 mil za hodinu. • Zvýšení počtu míst, na kterých je automaticky monitorováno dodržování rychlosti a dodržování červeného signálu s využitím kamer. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

173


•

Vyzkoušení využití autobusových pruhů i pro motocyklisty.

•

Zavedení kampaně o silniční bezpečnosti.

• Řešení nehodových míst na speciálních místech, určitých trasách nebo oblastech a řešení nehod specifického typu. • Zavedení opatření na zklidňování dopravy (včetně zón s maximální rychlostí 20 mil za hodinu) ve vybraných residenčních oblastech, se zaměřením na oblasti vysoké pěší aktivity s vysokou nehodovostí s účastí chodců. Stanovené cíle

•

Dosáhnout nebo vylepšit všechny vládní záměry snížení nehodovosti.

• Udržovat a aktualizovat databáze míst s nejvyšší nehodovostí a obnovit tyto seznamy nejméně každé 2 roky. • Cílené provedení nápravných opatření nejméně na 25 % identifikovaných problémových míst • Zavedení opatření ke snížení rychlosti na méně než 20 mil za hodinu nejméně v 10 % obytných území. •

Zveřejnění výročního přehledu druhů nehod a jejich trendů.

• Příprava plánu činností pro zvýšení silniční bezpečnosti jednou za každé 3 roky s každoroční revizí. •

Přehled provedených bezpečnostních opatřeních a vyhodnocení nejúčinnějšího.

Záměr „Opatření na snížení dopravní poptávky po dojížďce individuální dopravou“

Je zjevné, že neomezené přizpůsobování dopravní infrastruktury vjezdům do centrální oblasti města by mělo nepřijatelné dopady na životní prostředí ve městě. Omezování vjezdu vozidel do centra města je dlouhodobým cílem, na kterém pracovaly představitelé města v minulosti, a který bude hrát i nadále rozhodující roli v dopravní strategii města. Politiky

• Snižování možnosti dlouhodobého parkování pro dojíždějící a podpora krátkodobého parkování pro obchodní, nákupní a turistické účely. •

Zajištění odpovídajícího vynucení pravidel parkování a to jak na komunikaci tak mimo ni.

•

Zabezpečení priority parkování rezidentů před parkováním dojíždějících.

Způsob zavádění

• Každoroční přehodnocení parkovacích poplatků a provedení pětiletých průzkumů poptávky po parkování. •

Zavádění nových technologií pro řízení a kontrolu parkování.


174


• Přizpůsobení poplatků za parkování tak, aby se znevýhodnilo celodenní parkování dojíždějících a byla podporována místní ekonomika a potřeby residentů. • Zavedení a rozšíření zón kontrolovaného parkování v centru města a všude, kde poptávka převyšuje nabídku. • Zavedení ročních a čtvrtročních parkovacích povolení pro residenty a ostatní prioritní uživatele v rámci kontrolovaných zón a zpoplatnění těchto povolení. •

Vymezení stání pro sdílené využití v rámci zón kontroly parkování.

• Monitorování dopravních proudů podél strategických a významných místních komunikací tak, aby byly zjištěny trendy a provedena odpovídající opatření. Stanovený cíl

• Snížit podíl dlouhodobého parkování (nad 6 hodin) v rámci zóny kontrolovaného parkování městského centra na méně než 25 %. •

Snížit ročně podíl cest za prací automobilem o 1 % po dobu příštích 10 let.

• Zrevidovat parkovací standardy pro všechny nové rozvojové zóny a investice a vytvořit strategický dokument vztahující se k parkování. •

Modernizovat a rozšířit městskou síť o zařízení na sčítání dopravy.

•

Rozšířit zóny kontrolovaného parkování.

Záměr „Rozšíření využívání hromadné dopravy, chůze a jízdy na kole při dojížďce do zaměstnání“

Je důležité, aby obyvatelé ocenily přínosy pro zdraví a pro životní prostředí, které mohou být dosaženy tím, že se stanou méně závislými na automobilech. Politiky

•

Zvýšit podíl cest konaných hromadnou dopravou, na kole a chůzí.

• Zvýšit veřejnou podporu a znalost přínosu pro individuální a společné zdraví, plynoucí ze sníženého využívání automobilů. •

Podpořit zaměstnavatele, aby snížili své dopravní nároky přijetím cestovních plánů.

• Vytvořit partnerství provozovatelů linek autobusů prostřednictvím smluv o kvalitě poskytovaných služeb. Způsob zavádění

Pro hromadnou dopravu: •

Zavedení kvalitních autobusových koridorů na hlavních autobusových trasách.

• Zavedení opatření pro přednost autobusů a zvážení partnerství pro kvalitní autobusovou dopravu na trasách spojujících oblasti zaměstnanosti s residenčními zónami. •

Zavedení kamerového dohledu nad porušováním využití autobusových pruhů. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

175


Pro cyklisty: • Zavedení cyklistických zařízeních (cyklistických pruhů a dalších zařízení) jako nedílných prvků plánu rozvoje. • Podpora zaměstnavatelům a školám, aby zajišťovali ve svých zařízeních převlékárny a bezpečné parkování jízdních kol. • Ve spolupráci se železničními a autobusovými dopravními společnostmi vybavit všechny železniční stanice, stanice podzemní dráhy a autobusové stanice potřebným zařízením pro cyklisty a podpora dalších služeb pro cyklisty při provozu. • Vyloučení cyklistů z dopravních uzavírek a zakázaných odbočení s výjimkou toho, kde by vzniklo bezpečnostní riziko. • Rozvinutí kampaně „Zdravá doprava má smysl“ a „Bezpečná cesta do školy“ a podpora národního schématu rozvoje cyklistické dopravy. Pro chodce: • Zvážení potřeb chodců v základním návrhovém stádiu všech investic tak, aby byl zajištěn bezpečný přístup k bydlištím, kancelářím atd. • Zajištění a údržba pěších oblastí odpovídající šířky podle objemu chodců, kteří je využívají. • Zajištění odpovídajícím způsobem řízených pěších přechodů v rámci instalace nových světelných signalizací. •

Vytvoření pěší strategie.

Stanovené cíle

• Zdvojnásobení počtu cest cyklistů během dvou let, zčtyřnásobení počtu cest cyklistů do roku 2012. •

Rozšíření veřejných míst k uložení kol na 500 do roku 2005.

•

Provedení komplexního zhodnocení potřeb pěších ve městech 2002.

•

Vytvoření minimálně 3 „Bezpečných tras do školy“ každý rok.

Záměr „Glasgow má vysoký standard integrovaných sítí hromadné dopravy, který je využíván místo automobilů pro většinu cest“

Glasgow těží z podzemní dráhy a nejrozsáhlejšího příměstského železničního systému ve Velké Británii (kromě Londýna). Autobusové služby jsou rozsáhlé a zejména husté jsou na trasách skrz nebo do centra města. Zodpovědnost za hromadnou dopravu ve městě je svěřena množství veřejných a soukromých organizací. Městské zastupitelstvo spolupracuje se všemi těmito partnery, aby zajistilo úspěšný systém hromadné dopravy, který slouží potřebám jak obyvatel Glasgow tak těm, kteří ve městě pracují, nakupují nebo ho navštěvují. Železniční systém a podzemní dráha jsou velmi využívány a zajišťují odhadem 30 % cest do městského centra ve špičce. „Autobusoví“ cestující vytvářejí 38 % cest a 32 % tvoří uživatelé CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

176


soukromých aut. Zejména na hlavních radiálních komunikacích do městského centra je zajišťována priorita autobusových služeb. Snahou městského zastupitelstva spolu se společností SPT je další zvýšení využití železničního systému (např. prostřednictvím schémat P+R) a dále rozšíření železniční sítě. Povzbudivé je, že významný počet respondentů vyjádřil vůli využívat systém hromadné dopravy, když budou zajištěny významné změny v úrovní poskytování informací o hromadné dopravě. Politiky

•

Zvýšené využití autobusových služeb.

•

Zvýšení podílu cest do práce s využitím systému P+R.

•

Vytvoření propojení těžkých železničních systémů tratí ze severu a jihu.

•

Integrace jízdních řádů hromadné dopravy a jízdného.

Způsob zavádění

• Vstup do partnerství kvality provozovatelů veřejné hromadné dopravy (včetně taxi služby), ke zlepšení prodeje jízdného, informací a úrovně vozidel. •

Průběžný rozvoj kvalitních autobusových tras.

• Průběžná identifikace partnerů pro financování v rámci spolupráce veřejného a soukromého sektoru v rozvoji kvalitních autobusových koridorů. • Průzkum příležitostí k asistenci dojíždějícím autobusových služeb, které využívají dálniční sítě.

osobám

a

vytvoření

expresních

• Asistence organizátorů hromadné dopravy v rozšíření informačního systému pro cestující v reálném čase. • Rozvoj zařízení P+R na všech přestupních stanicích a terminálech, včetně míst mimo hranice města Glasgow. • Vytvoření a zavedení informačního systému a systému přednosti při signalizaci na vybraných autobusových trasách v Glasgow. •

Účast v cestovním schématu předplatitelů služeb SPT.

Stanovené cíle

•

Zvýšení počtu P+R míst o 10 %.

•

Vytvoření strategických P+R lokalit.

•

Zavedení informačního a prioritního systému pro autobusovou dopravu.

Záměr „Zavedení pokročilých systémů řízení dopravy a souvisejících informačních systémů (ITS)“


177


Tyto systémy umožňují aby stávající silniční síť byla řízena efektivně a byly poskytovány odpovídající informace umožňující uživatelům komunikací provádět volbu trasy a způsob cesty podle aktuálního stavu. Zvyšující se používání automobilů vede k nárůstu kongescí, které jsou jak z hlediska životního prostředí, tak z hlediska ekonomického, dlouhodobě nevhodné. Zavedení životaschopných cestovních alternativ vyžaduje sdílení komunikační sítě a řízení různých druhů dopravy, které ji využívají. Pokročilé dopravní řídící systémy mohou vhodně rozdělovat prioritu mezi různé druhy uživatelů komunikací a zajišťovat tak, aby byla síť provozována bezpečně a efektivně. Dostupné informace v rámci systému, jako jsou aktuální, nebo předpokládané cestovní časy v oblasti kongescí a dostupnost volných míst na parkovištích, mohou být dostupné v rámci integrované veřejné dopravní informace tak, aby se umožnilo cestujícím zlepšit jejich volbu způsobu cesty před a v průběhu cesty. Politiky

• Pokračovat v rozvoji městského centrálního dopravního řídícího systému CITRAC (Centrally Integrated Traffic Control) s využitím dostupných řešení inteligentních dopravních systémů a odpovídajících potřebám města. • Provádění efektivního řízení dopravy, poskytování včasných a přesných dopravních informací, které umožňují nejlepší využití existující silniční sítě. •

Poskytování služeb ITS na podporu trvale udržitelné dopravy v rámci Glasgow.

• Zavedení ITS iniciativ vztahujících se k silniční síti spravované skotskou vládou a dalšími orgány, pro splnění cílů města Glasgow a jeho občanů. • Udržovat pozici Glasgow jako centra nejlepšího využití ITS technologií prostřednictvím technické spolupráce a finančního partnerství se skotskou vládou, dalšími autoritami a soukromým sektorem. Způsob zavádění

• Prostřednictvím členství v evropských a britských ITS sítích a prostřednictvím spolupráce s ostatními hlavními evropskými městy, vytvořit nejlepší praxi pro využití dopravních technologií. • Vyvinutí a zavedení zařízení k monitorování provozního výkonu autobusových koridorů a hlavních dopravních tras a asistence při dodržování dopravních předpisů. • Rozšíření systému monitorování parkovišť a proměnného dopravního značení na další oblasti města v zájmu snížení zbytečných dopravních pohybů v centru. • Pokračování v zavádění systémů pro řízení dopravy, které splňují potřeby chodců a cyklistů (např. pěší přechody na výzvu apod.).


178


• Podpora skotské vládě při vytváření pozice operátora národního dopravního informačního a řídícího systému NADICS (National Driver Information and Control System). • Kombinace systémů NADICS a CITRAC tak, aby poskytovaly nepřetržité řízení dopravy a poskytování dopravních informací řidičům. • Spolupráce se skotskou vládou tak, aby se rozšiřoval a zdokonaloval systém NADICS napříč Skotskem a byl tak dosažen jeho přínos k vytváření integrované dopravní politiky. Stanovení cíle

• Zavedení pokusného monitorování cestovních časů na 2 dopravních trasách a vytvoření systému navádění po trasách do roku 2003. • Zavedení, prostřednictvím skotské vlády, automatické detekce mimořádných událostí a odpovídající reakce na dálniční síti ve městě do roku 2002. • Zahrnutí všech městem provozovaných parkovišť do systému proměnných informacích o parkovacích místech do roku 2004. • Vytvoření systému řidičských a cestovních informací s přímým přístupem veřejnosti do roku 2005. •

Zavedení systému BIAS (Bus Information and Priority Signaling) v roce 2003.

ROZVOJ SÍTĚ Záměr „Mít komunikační síť podporující udržitelný ekonomický a sociální rozvoj města“

Takováto komunikační síť vyžaduje, aby veškerá úzká hrdla silniční sítě byla odstraněna tak, aby negativně neovlivňovala příležitosti ekonomické regenerace, sociálního rozvoje a zlepšení životního prostředí. V tomto směru budou podporovány další investice do dopravní infrastruktury. Investice do komunikací budou provázány s hromadnou, cyklistickou a pěší dopravou ve prospěch všech uživatelů. Politiky

• Identifikovat a odstranit současná a potenciální úzká hrdla v síti, která omezují ekonomický a sociální rozvoj. •

Zajistit dokončení dálničních sítí v rámci města.

Způsob zavádění

Není uvedeno, protože se jedná o 5 klíčových investičních akcí, které jsou plánovány v nejbližším období. Stanovené cíle

Jedná se opět o časové vymezení výstavby významné dopravní infrastruktury. Záměr „Zboží je dopravováno efektivně“

Město je plně závislé na službách nákladní dopravy pro dodávku denních potřeb (např. potraviny, dodávek do nemocnic apod.). Zvláště důležité je fungování hlavních prodejních a CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

179


komerčních center ve městě jako je Glasgow, které plně závisí na dostupnosti pro nákladní dopravu. Zastupitelstvo města podporuje maximální využití železniční sítě pro dálkovou přepravu zboží. Přesto ve Skotsku zaujímá silniční nákladní doprava 97 % z celkové nákladní dopravy. Zastupitelstvo proto musí přispět k bezpečné a efektivní silniční nákladní dopravě a musí podporovat opatření pro rozvoj železniční nákladní dopravy. Kongesce, omezení přístupu, ilegální parkování a špatné značení byly identifikovány jako celonárodní klíčové programy, kterým čelí dopravní společnosti a jejich řidiči při dodávkách zboží. V Glasgow existuje celá řada časových omezení pro vykládání a nakládání zboží. Na radiálních trasách do městského centra je regulace pouze ve špičkové hodině, zatímco v samotném městském centru tato omezení platí během celého pracovního dne. Politiky

•

Vytvořit dostupné zařízení pro nakládku a vykládku.

•

Zajistit bezpečný přístup nákladní dopravy i do pěších zón.

•

Zlepšit kontrolu ilegálního parkování v místech určených nakládce a vykládce.

•

Podporovat rozvoj intermodální nákladní dopravy.

Způsoby zavádění

•

Řízený rozvoj sítě zařízení nakládky a vykládky zboží, preferenčně mimo komunikace.

•

Revize časových omezeních pro přístup do pěších zón.

• Vytvoření systém dopravního značení pro nákladní dopravu tak, aby byly vyloučeny trasy nevhodné pro nákladní dopravu. •

Podpora výstavby vhodných zařízení pro noční parkování nákladních vozidel.

• Vytvoření map s klíčovými přístupovými informacemi pro dopravní společnosti zabývající se nákladní dopravou. • Vytváření zón s vysokou dopravní poptávkou po nákladní dopravě v místech s kvalitním připojením na dálnice nebo rychlostní komunikace. •

Vytvoření partnerství pro dobrou nákladní dopravu.

Stanovení cíle

•

Vytvoření plánu parkovacích příležitostí pro nákladní vozidla přes noc.

Záměr „Zajistit pro obyvatele kvalitní veřejnou hromadnou dopravu“

Rozvoj udržitelné dopravní strategie musí zahrnovat opatření pro zlepšení atraktivity a spolehlivosti hromadné dopravy tak, aby vytvářela životaschopnou alternativu k individuální automobilové dopravě a zajistila pro obyvatele bezpečné efektivní a spokojené cestování prostřednictvím integrovaných sítí využívajících silnici, železnici a vodní dopravu s dobrým propojením mezi jednotlivými módy a na celonárodní sítě. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

180


Politiky

• Podporovat ostatní agentury v jejich snaze o poskytování aktuálních cestovních informací o jízdném a o trasách pro autobusové a železniční dopravní služby. •

Poskytování opatření pro prioritu autobusu na všech hlavních autobusových trasách.

• Zajištění přístupu až k obrubníku na všech autobusových zastávkách tak, aby byla maximalizována bezpečnost a pohodlí cestujících. •

Zajištění vysoce kvalitních pěších tras ke všem železničním a autobusovým stanicím.

• Zajištění kvalitní pěší dostupnosti všech částí města k systému hromadné dopravy (maximální pěší vzdálenost k zastávkám kolejové dopravy 500 m, k zastávkám autobusové dopravy 300 m). • Vytvořením partnerství mezi provozovateli autobusové dopravy, které zajistí autobusové spojení mezi oblastmi s pracovními příležitostmi a residenčními zónami. Způsoby zavádění

• Zavést autobusové informační, signalizační a prioritní systémy a další odpovídající opatření nezbytné pro provoz kvalitních autobusových koridorů. •

Zabývat se rozvojem lehké kolejové dopravy.

• Zavést dopravní opatření, které zabrání čekání a nakládání vozidel na autobusových zastávkách. • Zavést donucovací technologie pro respektování vyhrazených autobusových jízdních pruhů. • Zajištění světelnou signalizací řízených přechodů v místech pěšího přístupu k železničním a autobusovým stanicím. • Zhodnocení experimentálního opatření, kterým by se umožnilo soukromým nájemním autům a motocyklům využívat vyhrazené autobusové pruhy a zvážit důsledky tohoto opatření. •

Umožnit motocyklistům a vozidlům taxislužby využití autobusových pruhů.

• Podporovat agentury zvažující zavedení lehké kolejové dopravy na segregovaných trasách. Stanovené cíle

•

Zvýšit podíl autobusových zastávek s přístřešky nejméně o 25 % do roku 2002.

•

Snížit zpoždění autobusů v městském centru o 30 % do roku 2003.


181


• Zavést opatření na prioritu autobusové dopravy na čtyřech vybraných autobusových koridorech do roku 2004 a zavedení dalších projektů kvalitních autobusových koridorů do roku 2006 Záměr „Jízdní kolo jako významný dopravní prostředek“

Cyklistika je hodnocena jako významný prostředek pro dojížďku i krátké cesty pro občany a návštěvníky využívající volný čas. Síť cyklistických tras je průběžně rozvíjena a rozšiřována po celé minulé desetiletí. Původně byla cyklistická síť vytvořena tak, aby vyhovovala především rekreační turistice a trasy byly přednostně mimo komunikace (stezky a opuštěné železniční náspy). Síť byla později rozšířena, byly zaváděny vyhrazené cyklistické pruhy na silnicích. Cílem je podpora cyklistické dopravy jako způsobu cesty do práce a snížení závislosti na automobilech. Politiky

• Zajistit celoměstskou cyklistickou síť, která uspokojí potřeby obyvatel, dojíždějících a návštěvníků. Způsoby zavádění

•

Zajistit, aby všechny cyklistické trasy, které jsou budovány měly odpovídající úroveň.

• Zabezpečit, prostřednictvím směrnice pro rozvoj komunikací, vytváření bezpečných cyklistických parkovacích zařízení u všech komerčních zařízení a u všech hlavních nákupních centrech. • Požadovat po projektantech, aby byl u projektů nad určitou velikost proveden cyklistický a pěší audit. • Prosazovat národní cyklistickou strategii a ve spolupráci s okolními oblastmi zavádět dálkové cyklistické trasy. • Vytvořit městskou cyklistickou síť o celkové délce 375 km návaznou na národní cyklistické trasy. Stanovené cíle

• Zvýšit délku cyklistických tras v Glasgow na minimálně 100 km v roce 2001, 250 km v roce 2008 a 375 km do roku 2012. Záměr „Zajistit kvalitní životní prostředí města“

Pozornost je třeba věnovat především oblastem s velkým pohybem chodců (centrum města a nákupní třídy v okrajových částech města). Zlepšení kvality městského prostředí může být dosaženo snížením a omezením dopravy, prioritou pro chodce, cyklisty a veřejnou dopravu, zavádění pěších zón a zlepšením bezpečnosti města ve dne i v noci. Politiky

• Zlepšit čistotu ovzduší v místních oblastech omezením dopravy generující znečištění, snížení hlukové zátěže z dopravních zdrojů. •

Zvýšení podílu pěších zón ve městě. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

182


•

Zlepšení vizuální a fyzické kvality uličního prostředí.

•

Zajištění komplexního a aktualizovaného značení pro pěší turisty.


•

Zavedení plánu pro řešení pouličního uspořádání v obchodních a obytných zónách.

•

Zavedení programu sledování a hodnocení čistoty ovzduší a hlukové zátěže.

• Zavedení detailních směrnic pro pouliční vybavení, zpevňování povrchů a další hlediska veřejných prostranství. •

Zajistit bezpečný provoz na parkovištích mimo komunikace.

Stanovení cíle

•

Rozšířit zóny přednosti pěších nejméně o 25 % do roku 2002.

•

Zavést management řízení městského centra a manuál údržby.

• Do března 2003 získat status „Bezpečné parkoviště“ pro všechna městem provozovaná stálá parkoviště.

Záměr „Financování z vnějších zdrojů a prostřednictvím partnerství“

Vzhledem k omezeným finančním zdrojům je řada projektů zavrhnuta nebo odložena. Projekty spojené s ekonomickou a enviromentální regenerací mohou být podporovány externími finančními zdroji, jako jsou evropské strukturální fondy, fondy na obnovu národního dědictví, dále je třeba vytvářet partnerství s dalšími veřejnými i soukromými organizacemi v projektech, které jsou oboustranně výhodné. Politiky

• Zajistit, aby všechny projekty, které mají potenciální příležitost grantového nebo partnerského financování byly identifikovány a byl zajištěn tento druh financování. •

Stanovení parkovacích poplatků dle doporučení dopravní politiky.

• Zajištění, aby veškerá nová výstavba dopravní infrastruktury byla spojena vládními iniciativami k podpoře ekonomického růstu. Způsoby zavádění

• Předložení projektů pro udělení grantů v rámci fondu evropského regionálního rozvoje v letech 2000 – 2006. •

Předložení dalších projektů, které jsou v souladu s dalšími EU iniciativami.

• Ustanovení Public Private Partnership finanční dohody s ostatními agenturami pro projekty v jedno, tří až pětiletém programu.


183


•

Předložení záměrů vládě.

•

Předložení záměrů do pátého rámcového programu EU.

•

Zvážení dalšího lobování pro získání finančních zdrojů.

Stanovené cíle

• Pokračování v žádostech o financování z fondu veřejné hromadné dopravy ze skotské vlády pro koridory kvalitních autobusů a další iniciativy ve veřejné hromadné dopravě. •

Příprava financování hlavních silničních projektů.

• Hledání partnerství s dalšími místními organizacemi pro společné programy financování. Záměr „Veškerá nová výstavba musí být udržitelná z hlediska dopravních podmínek“

Měnící se pravidla pro využití území jsou jedním z hlavních důvodů pro současnou stále rostoucí poptávku po dopravě. Pokud je potřeba nová výstavba, měla by být podporována v lokalitách, kde je minimalizována potřeba dopravy. U nové výstavby musí být vypracováno dopravní hodnocení, které prokáže účinky nové stavby na stanovenou dopravní politiku. Politiky

•

Snížení poptávky po přístupu individuální dopravou k oblastem výstavby.

•

Vytvoření a zavedení maximálních parkovacích standardů pro výstavbu.

• Zřízení bezautomobilového bydlení na místech dobře obsloužených hromadnou dopravou. •

Určit jak soukromý sektor může přispět k městským dopravním programům.

• Zabezpečení nové výstavby tak, aby došlo ke snížení podílu cest osobním automobilem. Způsoby zavádění

•

Zavedení zásad bezautomobilového bydlení v rámci výstavby.

• Podpora zaměstnavatelů a škol při budování zařízení pro převlékání a parkování jízdních kol. • Vytvoření směrnic pro dopravní hodnocení, které by respektovaly nároky zákona o snížení dopravy z roku 1997. •

Požadování dopravního hodnocení pro všechny významnější stavební záměry.

• Zavedení standardu maximálního počtu parkování pro všechnu novou výstavbu s cílem omezit parkování koncovými uživateli. Stanovený cíl

• Přijmout maximální parkovací standard do roku 2002 a vytvořit dokument parkovací strategie. •

Rozšířit zónu kontrolovaného parkování tak, aby pokrývala 10 % města do roku 2003.

Záměr „Veškeré dopravní služby jsou přizpůsobené osobám s omezenou mobilitou“ CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

184


Glasgow má 12 % obyvatelstva s určitým omezením mobility. Schopnost dosáhnout dopravní sítě nejen ovlivňuje lidi s fyzickým handicapem, ale může být aplikována např. na cestující s dětmi v kočárku. Zvláštní nesnáze mají ti, kteří jsou zrakově postižení (vyžadují jasné vedení chůze podél vodících linií). Zastupitelstvo sleduje výzkum nejvhodnějších materiálů a technik, které by umožnily zohlednit potřeby všech těchto skupin a pomohly odstranit všechny překážky na pěších trasách. Politiky

•

Zajistit, že návrh všech staveb splňuje potřeby handicapovaných osob.

•

Podpořit investice do přístupných vozidel pro handicapované osoby.

Způsob zavádění

• Rozvinout program přestavby pěších tras tak, aby byl jejich návrh přizpůsoben potřebám zrakově postižených osob. •

Zajistit texturu povrchu na všech nově zřízených přechodech po pěší.

• Pokračovat v zavádění bezplatných parkovacích míst označených oranžovým nebo modrým symbolem. Vyloučit časové omezení na všech vyhrazených parkovacích místech a ve všech parkovištích mimo komunikace. • Požadovat, aby všechna nová výstavba splňovala parkovací standardy pro handicapované osoby. •

Zajistit, aby všechny parkovací zálivy pro imobilní osoby splňovaly schválená kritéria.

• Zajistit prostřednictvím veřejného a soukromého partnerství investice do vhodně upravených vozidel na všech koridorech kvalitní autobusové dopravy. • Přestavět všechna pěší zařízení na signalizovaných křižovatkách tak, aby poskytovaly přiměřenou službu pro slepé. Stanovené cíle

•

Přestavět 10 pěších přechodů ročně.

•

Vyžadovat, aby všechna nová výstavba zahrnovala zařízení pro zrakově postižené.

• Vybudovat značení pro zrakově postižené na 10 signalizovaných pěších přechodech ročně. Záměr „Zajistit, aby návrh všech prací splňoval odpovídající normy“

Prostřednictvím správného projektu musí nově vybudované dílo zabezpečovat minimalizaci budoucích nákladů na údržbu při zajištění všech uživatelských potřeb, a to jak v krátkodobém tak dlouhodobém hledisku. Politiky

•

Zohlednit náklady celého životního cyklu při projektech.

•

Zajistit systém řízení kvality jak při projektu, tak při realizaci.

•

Zvýšit použití trvale udržitelných materiálů. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

185


•

Zajistit recyklaci a nové využití takto získaných materiálů.

Způsob zavádění

•

V rámci interní a externí kontroly návrhu zavést i audit použitých materiálů.

Stanovený cíl

•

Využití nejméně 10 % recyklovaných materiálů v kontraktech od roku 2002.

Záměr „Reagovat účinně na nouzové situace“

Veřejné hodnocení efektivity řízení města je ovlivněno do velké míry schopností města přijmout odpovídající rychlá opatření během nouzových událostí tak, aby byl zajištěn bezpečný průjezd a minimální rušení vozidel a chodců po komunikační síti. Politiky

• Reagovat na nouzové situace okamžitě, vytvořit bezpečné podmínky a přijmout opatření, aby se permanentně předcházelo nebezpečí. • Zajistit dostatečné zdroje pro zvládnutí nouzové situace v přijatelném čase, mít k dispozici zařízení pro přivolání další asistence a podpory. •

Spolupracovat s pohotovostními složkami.


•

Vytvořit řadu nouzových scénářů v rámci nouzového plánování.

• Zavést procedury spolupráce se záchrannými službami a dalšími zodpovědnými orgány. •

Připravit strategický plán objízdných tras.

• Využít dopravní informační displeje, které jsou ovládané prostřednictvím národního řídícího centra komunikační sítě. Stanovený cíl

• Zabezpečit nepřetržitou schopnost reagovat na jakékoliv nouzové stavy ve městě, ve lhůtě do 2 hodin. ÚDRŽBA SÍTĚ

Město je zodpovědné za udržování 1775 km ulic a 3500 km pěších tras. Údržba se týká všech aspektů komunikační sítě včetně vozovek, chodníků, stezek, cyklistických stezek, osvětlení, odvodnění, dopravního značení, mostů a dalších struktur. Snížení prostředků na opravy a údržbu zvýšilo vnitřní dluh komunikací a projevilo se ve významném zhoršení jejich stavu. Veřejnost hodnotí z 80 %, že je nespokojena se stavem silniční sítě. Cílem města je, aby dobře udržované komunikace zajišťovaly bezpečný pohyb pro všechny uživatele komunikace. Údržba musí být prováděna včasně a technikami přátelskými k životnímu prostředí, z kvalitních materiálů s vysokou životností. Záměr „Minimální narušení provozu prácemi na komunikacích“

Práce na údržbě komunikační sítě musí být vykonávána méně často než v současností a musí být prováděna s minimálním rušení provozu vozidel a chodců. Včasné zákroky CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

186


v opravě výtluků, vyvrácených obrubníků, poškozených značek nebo směrových sloupů, může ušetřit z dlouhodobého hlediska prostředky. Kvalitní údržba rovněž snižuje rozsah poškození vozidel. Aby byla podpořena kvalitní údržba, vytvořilo vedení města bezplatnou telefonní linku pro nahlašování závad na komunikacích a osvětlení, které je napojeno na správce komunikace. Přibližně 60 000 telefonních hovorů ročně je realizováno v Glasgow a dalších 60 000 hovorů bylo zaznamenáno v dalších 10 městech v západocentrálním Skotsku, která se účastní tohoto projektu. Správa města zavedla počítačový systém řízení údržby tak, aby byl monitorován stav silnic a pěších tras. Politiky

•

Zlepšit podmínky silniční sítě.

•

Zlepšit efektivitu rutinních bezpečnostních prověrek sítí.

•

Snížit počet žalob veřejnosti proti správě města.

•

Snížit čas potřebný k reakci na ohlášené závady.

•

Udržovat a zlepšovat podmínky cyklistické sítě mimo komunikace.


•

Prověření dodavatelských mechanismů údržby komunikací a cyklistické sítě.

• Vytvoření počítačového systému řízení, zahrnující i systém hospodaření s vozovkou s cílem snížit výdaje. • Vytvořit databázi materiálů tak, aby byla docílena nejlepší hodnota za vložené prostředky. • Prověření systému bezplatného telefonního hlášení závad na komunikaci a osvětlení, ke zlepšení kvality a úrovně informovanosti. •

Provádět rekonstrukční práce.

Stanovené cíle

•

Snížit náklady nároků proti městské správě o 10 % v příštích 5 letech

•

Obnovit povrchy 3,5 % vozovek za rok.

•

Obnovit 2 % chodníků za rok.

•

Rekonstruovat 50 % z hlavní silniční sítě během 5 let.

•

Vytvořit režim údržby cyklistické sítě.

Záměr „Umělé stavby musí být schopny snést požadované zatížení“

V Glasgow je zhruba 840 mostů z nichž 250 musí být udržováno městem. Zbývající mosty vlastní skotská vláda, správa železniční sítě a další. Politiky

•

Zajistit, že silniční síť bezpečně splňuje požadavky pro těžká nákladní vozidla.

•

Udržovat a zlepšovat stav všech mostů náležejících městu. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

187



•

Pokračovat v programu hodnocení všech mostů.

•

Zesílit mosty, kde je to potřebné.

•

Prověřit, udržovat a přestavovat mosty, tunely a další konstrukce.

•

Spolupracovat s dalšími vlastníky mostů ve městě.

Stanovené cíle

• Dokončit hodnocení všech městem vlastněných mostů do roku 2001 (již bylo provedeno) a 90 % všech soukromě vlastněných mostů do roku 2004. • Zesílit všechny konstrukce, kde je to zapotřebí, dokončit všech 30 % zjištěných zesílení z hodnocení programu do roku 2004. • Provést základní prohlídku 15 % ze všech městem vlastněných mostů každý rok a hlavní prohlídku 50 % všech městem vlastněných mostů každý rok. • Provádět údržbové a rekonstrukční práce na všech městem vlastněných mostech a konstrukcích. Dokončit 10 % hlavních identifikovaných prací, zjištěných při inspekčním programu mostů a konstrukcí do března 2004. •

Rekonstrukce izolace a povrchu tunelů.

•

Nahrazení druhotného obložení tunelů.

•

Rekonstrukce mechanického a elektrického vybavení a řídících systémů tunelů.

•

Výměna řídícího systému ventilátorů.

Záměr „Zajistit efektivní zimní údržbu“

Město má podle zákona povinnost podniknout takové kroky, aby se zabránilo ohrožení průjezdu a pěších po veřejných komunikacích způsobené sněhem a náledím. Aby byla městská komunikační síť udržována ve sjízdném a schůdném stavu je zapotřebí množství soli, práce a strojů. Přílišné používání soli a dalších materiálů má negativní dopady na životní prostředí. Použití moderních technologií jako jsou povětrností radary, senzory, termální mapování a GPS systémy je možné minimalizovat zdroje potřebné k zajištění zimní péče o komunikace. Politiky

• Přijmout rozumné kroky k zabránění negativních účinků sněhu a náledí na bezpečné cestování veřejnosti. •

Minimalizovat užití soli a chemikálií z důvodu negativního vlivu na životní prostředí.


• Vytvoření zimního údržbového plánu, který stanovuje zodpovědnosti v rámci správního území, stanovuje priority, péče o jednotlivé trasy, specifikaci postupu, použité zdroje a vazby na další agentury. •

Stanovit a sledovat dodržování předepsaných služeb.

•

Osvojovat si nové technologie pro efektivnější péči o komunikaci. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

188


Stanovené cíle

• Při normálním vzniku noční námrazy zajistit, že síť veřejných komunikací vybraná pro zimní údržbu je ošetřena do 3 hodin. Záměr „Udržovat kvalitní pouliční osvětlení“

Město má statutární povinnost zajišťovat a udržovat osvětlení komunikací, které jsou ve vlastnictví města a mají být osvětleny. V Glasgow je 70 000 osvětlovacích sloupů, značek a majáčků, které musí být udržovány. Osvětlení musí být udržováno a obnovováno pravidelně tak, aby bylo zajištěno, že všechny instalace jsou elektricky a mechanicky bezpečné, zajišťují spolehlivý a efektivní provoz a zabezpečují odpovídající úroveň osvětlení. Politiky

• Omezit počet pouličních svítidel, značek a majáčků, které nefungují a reagovat na ohlášené závady v předem stanoveném měřítku a čase. • Zajistit, že elektrické a mechanické podmínky a osvětlení sítě bude splňovat příslušné normy a předpisy. •

Zajistit strukturální integritu všech osvětlovacích sloupů a způsob zavádění.


•

Využívat termínované kontrakty pro udržování osvětlení na odpovídajícím standardu.

• Provádět periodické elektrické a konstrukční inspekce a testování se záznamy zachovávanými pro certifikaci a opravy tak, aby bylo zařízení v bezpečných provozních podmínkách. • Zaměřit se na každoroční program pro práce s pouličním osvětlením zaměřeným na místa, kde bezpečnost je naprostou prioritou. • Respektovat druh osvětlovacích zařízení instalovaných v lokálním kontextu zvláště v územích památkové ochrany. •

Zajistit úsporu energie používáním úsporných, vysoce efektivních světelných zdrojů.

•

Spolupracovat s ostatními agenturami na zavádění osvětlení historické oblasti města.

• Prověřit dodavatelský systém údržby pouličního osvětlení a osvětlení značek a majáčků na odpovídající úrovni. Stanovené cíle

• Udržovat síť veřejného osvětlení tak, že nejméně 98 % zařízení je ve funkčním provozu v kteroukoli dobu. • Monitorovat výkonnost údržby tak, aby během specifického času byly odstraněny závady a práce byla prováděna podle výkonových norem. • Zajistit maximálně v šestiletém období elektrické testování všech elektrických instalací. •

Provést minimálně 2x ročně kontrolu všech konstrukcí veřejného osvětlení.

• Zajistit schéma obnovy veřejného osvětlení tak, aby bylo v souladu s elektrickými předpisy a směrnicemi, aby zkorodované ocelové a betonové osvětlovací sloupy byly CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

189


nahrazeny a všechny betonové sloupy byly odstraněny do roku 2004. Záměr „Udržovat kvalitní svislé a vodorovné dopravní značení“

Výstražné a příkazové značení musí regulovat pohyb dopravy a mít účinné uplatnění pro organizaci dopravy. Směrové a informativní značení musí být nápomocno motoristům, cyklistům a chodcům ve volbě správné cesty. V obou případech musí jasné a srozumitelné značení zabránit omylům a musí být přínosem kvůli bezpečnosti na silniční síti. Politiky

•

Zajistit a udržovat kvalitní svislé a vodorovné značení.

• Instalovat a udržovat světelnou signalizaci tak, aby zajišťovala bezpečný průjezd vozidel a pohyb chodců. •

Vytvořit a udržovat konzistentní systém směrového značení na silniční síti.

• Vytvořit a udržovat systém pěšího značení v městském centru a ve vybraných částech města. Způsoby zavádění

•

Používat reflexní světelné dopravní značení.

•

Zavést plánovaný režim údržby pro vodorovné dopravní značení.

•

Využívat GIS databázi pro údržbu značení.

• Využívat mapovací software pro obnovu informačního směrového dopravního značení a instalovat a obnovovat odpovídajícím způsobem směrové značení. •

Obnovit systém značek pro pěší s ohledem na nové stavby.

• Obnovit instalace světelné signalizace tak, aby byla zajištěna shoda s platnými bezpečnostními předpisy a byla zachována efektivita údržby. • Udržovat zařízení světelné signalizace tak, aby poskytovalo jasnou a konzistentní informaci uživatelům komunikací. Stanovené cíle

•

Byly odstraněny staré (vnitřně osvětlené) dopravní značky.

• Obnovit veškeré vodorovné dopravní značení do roku 2003 a zajistit jeho periodickou tříletou obnovu. •

Byla obnovena a prověřena veškerá směrová dopravní značení na dálničních rampách.

Obnovit a prověřit veškeré směrové značení do roku 2005 a zajistit, že všechny instalace dopravní signalizace jsou z hlediska elektrické instalace ve shodě z bezpečnostními požadavky do roku 2004. •

7.9 Závěr a shrnutí ke kapitole 7 Dopravní plánování je složitý a náročný proces, ať se jedná o návrh systému linek VHD, systému zásobování, nebo o návrh dopravních komunikací. Jednotlivé složky procesu (místo vzniku přepravní poptávky, zvolená trasa, použité dopravní prostředky, cíl a komunikační síť) vytvářejí složité vztahy ovlivňované množstvím objektivních i subjektivních faktorů. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

190


Ponecháme-li vzájemné působení těchto složek volnému vývoji dojde ke stabilizaci systému. Takto stabilizovaný systém není v žádném případě ideální. Pokud by byla k dispozici kapacitně neomezená komunikační síť, nevznikal by důvod k zásahu kromě snahy o snížení nákladů. Realita je však jiná, neboť dopravní systém je plný úzkých míst a kongescí. K uspokojení všech přepravních potřeb na kapacitně omezené síti je nutné nasadit dopravní plánování. Pro úspěšnou realizaci dopravní politiky je nezbytné řešit problémy a navrhnout rozvoj města na období 20 let a dále, podobně jako jsme uvedli příklad města Glasgow. S tímto horizontem je třeba zavádět opatření v oblastech životního prostředí a udržitelného rozvoje, sociálních dopadů, ekonomického rozvoje, a otázek bezpečného a zdravého způsobu dopravy.


191


8 Závěr k DÚ 5 Cílem městských dopravních systémů je zajistit odpovídající infrastrukturní lidské a institucionální zdroje k tomu, aby byla zajištěna bezpečná, rychlá a spolehlivá doprava cestujících a nákladu. Městské dopravní systémy sestávají z množství subsystémů v závislosti na tom, co je dopravováno, tj.: cestující versus zboží, a jaký dopravní mód je využit. Z hlediska vlastnictví mohou být městské dopravní systémy charakterizovány jako: •

soukromé individuální dopravní systémy tj.: doprava soukromými auty, motorkami, soukromými autobusy převážně podnikovými.

•

veřejné prostředky hromadné dopravy (autobusy trolejbusy, metro, železnice, tramvaje, vodní městská doprava atd.)

•

nájemní městské dopravní prostředky, často nazývané jako „Paratransit“, které zahrnují přepravu taxíky a minibusy

Řada zmíněných subsystémů městských dopravních systémů je navržena, provozována a řízena zcela nezávisle a to z celé řady důvodů: různé druhy dopravy mohou navzájem soutěžit, organizační a legislativní překážky mohou bránit provozování různých systémů integrovaným způsobem. Nedostatek integrace je varujícím faktorem pro efektivní provozování městských dopravních systémů. Je zjištěno, že integrování městských dopravních systémů přispívá ke snížení dopravních kongescí a zlepšení kvality života jak konstatoval zákon ISTEA již v roce 1993. Proto je nyní tendencí při městském dopravním plánování vytvářet integrované dopravní systémy poskytující tzv. unifikované služby zahrnující využití vzájemně provázaných subsystémů. Důvody pro tyto tendence jsou: •

potřeba snížení cestovního času,

•

stále vzrůstající znečištění životního prostředí které je připisováno dopravním prostředkům

•

vytvoření dopravních systémů které jsou schopny snížit zbytečné cesty, eliminovat duplikující se trasy a služby a dosáhnout snížení znečištění životního prostředí.

•

potřeba vykonávat delší cesty, které vyžadují využití více než jednoho dopravního módu.

Zavádění konceptu integrovaného dopravního systému musí být orientováno i na netechnické otázky jako jsou strategické, organizační, institucionální a finanční. V mnoha městech, bez ohledu na podporu vynakládanou na hromadnou dopravu, má doprava zrůstající negativní dopady na využívání komunikací, parkovací místa a životní prostředí. Dopravní kongesce omezují jak dostupnost, tak mobilitu. Uživatelé jsou ovlivněni faktory jako jsou dostupnost, pohodlí, environmentální aspekty, náklady a cestovní časy. Jestliže je třeba zvýšit mobilitu, je nezbytné optimalizovat ne pouze dopravní subsystémy, ale organizaci dopravy celého města. To znamená kooperaci mezi jednotlivými partnery, systémy a subsystémy na různých úrovních: technické, organizační, právní, finanční a dalších. K tomuto cílu může být využíváno široké spektrum strategií a zdrojů, jako je např. dopravní inženýrství, dopravní plánování, zpoplatnění, marketing a další. V zájmu optimalizace celého systému není dostatečně optimalizovat pouze jeho část. Integrační koncepty musí CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

192


zvažovat také horizontální aspekty, jako je integrovaná architektura systému a její integrace a integrovaná výměna dat. Rovněž nákladní doprava je velice významná a životně důležitá pro život města a musí být v budoucnosti koordinována s dopravou osob. V současnosti probíhá nákladní a osobní doprava zcela paralelně bez vzájemné koordinace. Cíle dopravní politiky ve městě

Základní politické cíle budoucího vývoje jsou definovány jako nutnost: • snížení: -

potřeby cestování

-

emisí

-

dopravních kongescí

-

množství individuálních automobilů

• zlepšení: -

dostupnosti

-

bezpečnosti

-

přístupnosti pro handicapované osoby

• změnu dělby přepravní práce Integrovaná opatření mohou být klasifikována ve třech kategoriích:

• stávající provoz • monitorování stávajícího provozu • řízení stávajícího provozu Stávající provoz sestává z:

• individuální dopravy automobilů jako jsou nákladní auta a osobní automobily, motorky, jízdní kola a pěší • nájemních dopravních prostředků (taxíků a minibusů) • prostředků hromadné dopravy (metro, autobusy, trolejbusy atd.) Monitorování se zaměřuje na monitorování:

• kvality vzduchu • počasí • stavu komunikační sítě • stavu přepravy Řízení může ovlivňovat:

• dopravu • parkování • jízdní řády hromadné dopravy CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

193


• informace o veřejné hromadné dopravě • všeobecné cestovní informace • přepravu nákladu • pomalé druhy dopravy jako je chůze a cyklistická doprava Dosažená opatření mohou být hodnocena pomocí kvalifikace:

• nákladů • jízdného • v procentech • počtu např. nehod • spotřebě energie atd. Kvalitativní indikátory mohou být:

• dostupnost • přístupnost • čas čekání • pohodlí • cestovní čas • docházková vzdálenost, provozní náklady, cestovní náklady, další náklady, (např. pociťované celkové náklady) Integrace znamená integraci jednotlivých partnerů, kterými jsou:

• státní orgány • orgány krajů • městské orgány • orgány dopravců • operátoři dopravních sítí • regionální autority Integrace partnerů

Integrace partnerů je otázkou času a motivace a Evropská Komise se snaží motivovat partnery, aby si vyměňovali zkušenosti směřující k integrovaným aplikacím a tak vytvářeli na základě otevřenou architekturu systému. Spolupráce mezi partnery sestává ze spolupráce mezi provozovateli autobusové a další hromadné dopravy a městskými orgány, a orgány kraje prostřednictvím výměn dat a zavádění systémů jako je např. vytváření priority pro provoz hromadné dopravy. Dále se může jednat o koordinaci mezi městskými a mimoměstskými strategiemi. Tady je otázka složitější, protože každý provozovatel může být ovlivňován a omezován druhým. V takovém případě začíná spolupráce výměnou informací. Všechny zúčastněné strany sdílejí stejné informace a každá strana se je snaží maximálně využívat k svému i obecnému užitku. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

194


Např. v Paříži a regionu Ile-de-France bylo vytvořeno partnerství mezi soukromými operátory, kteří poskytují společné dopravní informace Pařížskému řídícímu centru a řídícímu centru SIRIUS. Podrobnosti byly řešeny v projektu CITIES podporovaným DG XIII EU. Dalším případem integrace jsou informace pro cestující, o cestujících, o výběru jízdného, které byly řešeny v projektech GAUDI a CAPITALS v rámci měst Barcelona a Marseille. Institucionální otázky

Možná, že jedním z důvodu nedostatku odpovídající pozornosti institucionálním otázkám je nedostatek jasné a jednoduché definice termínu „instituce“. Institucí mohou být organizace, agentury a soukromé podniky, které mají zájem vybudovat Inteligentní Dopravní Systémy (ITS). Institucionalizovat znamená rovněž zavést právní rámec, vyložit pravidla, praxi, i např. celní otázky. V řadě případů není možné jasně odseparovat institucionální otázky od ostatních hledisek. Institucionální otázky zkoumají, jak jsou místní nebo státní instituce organizovány a jak jsou schopny spolupracovat ve shodě při respektování jejich individuálních zájmů. Institucionální otázky rovněž zahrnují koordinaci, financování, dotace, právní otázky a další. Integrace modelů

Využití dopravních modelů je pro integraci dopravních systémů velice užitečné. Dopravní modely jsou nástroje, které poskytují těm, kteří jsou zodpovědní za kvalitu dopravní obslužnosti, globální pohled na výkon a interakci nových strategií, vytvořených systémů a vybudovaných investic. Na dopravní řízení existuje řada modelů, které se rozlišují na mikro-, mezo-, a makroskopické dopravní modely, které mohou definovat a ověřit nejlepší strategie a nejlepší způsoby řízení, např. světelné signalizace. Dopravní modely jsou často velice detailní a specializované. K dopravnímu modelování existuje široká škála integrace mikroskopických a makroskopických přístupů. Modelováním dopravy se zabýval projekt DRIVE a projekt ASTERIX. Ať je modulovací technika jakákoliv, je klíčové, aby byly modely správně zadány a kalibrovány tak, aby prezentovaly reálné chování uživatelů a byly ověřeny v demonstrační fázi. V minulých letech byl vytvořen systém zvaný Urban Dynamic, který modeluje město na horní makroskopické úrovni, kde bere v potaz rozmístění bydlení, zaměstnání, dopravní zařízení, továrny, komerční centra, atd. Tento přístup je velmi ambiciózní, ale jedná se o zavedení dynamické metody vývoje předpovědí rozvoje města. Tyto techniky mohou být rovněž aplikovány k hodnocení mobilitních aspektů. Takovými modely jsou např. modely PTV Vision, které jsou uplatňovány v ČR jak ve strategické, tak taktické a operativní úrovni a jsou nezastupitelné při tvorbě územních plánů i posuzování dopravních staveb a řídících strategií. Integrace systémů

Mnoho měst nyní řídí dopravu prostřednictvím městských řídících center UTC, která jsou zásobována informacemi prostřednictvím detektorů, zpravidla smyček, dále mimoměstskými dopravními řídícími centry, které řídí zpravidla dálniční okruhy kolem města a někdy i radiály vstupující do města, řídícími centry hromadné dopravy, které řídí flotilu prostředků hromadné dopravy. Řada měst testuje nová palubní informační zařízení, která zpracovávají i informace z uvedených řídících center. Městské dopravní řídící systémy

Bylo by možno si představit, že všechny křižovatky ve městě jsou řízeny stejným řídícím centrem. Ve velkých městech to však nebývá pravidlem, protože jsou různé oblasti řízeny různým systémem a různými správci. Řídící strategie se liší podle své účinnosti. Pevné signální plány křižovatek s pomalou možností přizpůsobení jsou nahrazovány řídícími CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

195


systémy reagujícími na dopravu v reálném čase, které jsou plně schopny adaptibility a ještě pokročilejšími systémy které poskytují provozovatelům hromadné dopravy možnost optimalizace provozu v reálném čase. Takové systémy však vyžadují velké množství informací a tedy snímacích senzorů. Integrace městských řídících dopravních center a center pro řízení hromadné dopravy

Sofistikované dopravní řídící strategie, jako byly navrženy projekty UTOPIA, STU, a PRODYN umožňují zavést integrovaný systém preference prostředků hromadné dopravy. v jejich rámci lze nejen ovládat světelnou signalizaci, ale celé autobusové trasy. Takovéto typy integrace jsou realizovány v Toulouse a Turinu v rámci projektu Quartet. Integrace byla iniciována nutností zlepšit jak autobusovou, tak i individuální dopravu. Meziměstské dopravní řídící systémy

Řízení dopravy na dálnicích a ostatních hlavních tazích je zpravidla organizováno prostřednictvím proměnných dopravních značek, zařízení pro provozní informací a zařízení pro kontrolu přístupu rampami zvané Ramp metering. Proměnné dopravní značky jsou ve skutečnosti informativní. Dávají kvalitativní informace o událostech, provozních podmínkách, např. cestovních časech do vybraného cíle za aktuálních dopravních podmínek. Ramp metering má významnou úlohu k ochraně vybraných tras před dopravním zhroucením a kongescemi. Je zjevné, že jak městské tak meziměstské řídící systémy by měly být propojeny a pracovat společně. Problém nastává v tom, že tyto systémy (nebo alespoň jejich část) provozují různé organizace. Je zjevné, že město chce zabránit přístupu přílišného množství dopravy do uliční sítě, zatímco naopak systém dálnic a komunikací s omezeným přístupem ze stejných důvodů musí regulovat vstup a zajistit plynulost pohybu. Potřeba integrace je zjevná jak městské tak mimoměstské sítě musí být ovládány sofistikovanými algoritmy. Integrace hromadné dopravy

Pro podporu v hromadné dopravě a udržení jejího podílu na dělbě přepravní práce je třeba provádět neustálá opatření. Jsou to: • strukturální opatření tzn. přeměna stávajícího dopravního systému v kvalitnější tj. z autobusové linie v tramvajové, nebo tramvajové systémy podzemní dráhy nebo rychlodráhy •

využití inteligentních dopravních systémů ke zlepšení řízení a provozu

•

vytvoření bezpodmínečné přednosti na křižovatkách nebo proměnné přednosti na křižovatkách

•

integrace řídících systémů individuální a hromadné dopravy

•

řízení provozu na linkách s kontrolou odstupů a dodržování jízdního řádu

•

informace v reálném čase na autobusových zastávkách, palubě vozidle a v domácnosti

•

integrované platební systémy

•

doprava na vyžádání

•

bezplatná servisní vozidla

• dynamické jízdní řády (podle projektu DG XIII AUSIAS) CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

196


Integrované platební systémy využívají nové tržní koncepty, sestávající z multimodálních jízdenek, elektronických peněženek a bezkontaktních karet. Integrované platby jsou typickým problémem integrace na různých úrovních (technické, organizační a finanční). Dopravní systém organizovaný v závislosti na poptávce (DRTS)

DRTS (Demand Responsive Transport Systems) je systém reagující svou nabídkou na aktuální poptávku se zdá tento systém být velmi atraktivní, protože může nabídnout služby ode dveří ke dveřím a je schopen vyplnit mezeru v dopravních službách v residenčních nebo malých urbanizovaných částech měst. Je to typický problém integrace ve městech, která nevyřešila dostatečně organizaci a kompetenční otázky takové dopravní obsluhy hromadnou dopravu. Dopravní systémy na vyžádání jsou provázány množstvím různých dopravních prostředků např. autobusy, minibusy, taxíky a „invataxiky“ (což jsou specielně vybavená vozidla pro přepravu osob s omezenou mobilitou), minibusy a napájecí služby k tramvajovým nebo kolejovým systémům. Tyto služby by měly integrovány mezi různými dopravními mody (tzv. IDRTS). Cílem DRTS je poskytovat služby na vyžádání cestujícími. Systémy jsou organizovány prostřednictvím dispečerských center. Dispečerská centra využívají knihovací a rezervační systémy, které musí mít schopnost dynamicky přiřazovat cestující do vozidel a optimalizovat trasu. Vozidla musí mít polohový systém, aby byla k dispozici informace v reálném čase, o stavu obsazenosti vozidla a poloze jednotlivých vozidel na trasách. Integrované dopravní služby na vyžádání jsou uspokojivé tehdy když je využito multimodálních přístupů pro obsluhu cestujících. Některé rozvinuté systémy IDRTS fungují v Austrálii a v USA. EU rozvíjela tyto systémy v projektu DG XIII zvaném SAMPO, kde byl zkoumán potenciál a efektivita zavádění inteligentních technologií při zajišťování dopravních služeb na vyžádání. Tyto služby musí být finančně dostupné, kolektivní, a tvořit součást systému hromadné dopravy. Cílem je zefektivnit VHD v málo dopravně zatížených nebo „ušít na míru“ skupinám se speciálními potřebami, v opačném případě by se systém nelišil od standardní taxislužby.


197

Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích

Recommend Documents