Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích

MDS ČR 802/140/104 - DÚ 3 Legislativní dopad navržených řešení z hlediska legislativy ČR a EU

Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích (Projekt 802/140/104)

DÚ 3 Legislativní dopad navrhovaných řešení z hlediska legislativy ČR a EU

CityPlan

prosinec 2003

Řešitelé: Ing. Jiří Landa Prof. Vladimír Svoboda (SBP) Ing. Arnošt Bělohlávek Ing. Jiří Paukrt Ing. Petra Novotná

CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

1


Obsah: 1 2

Úvod ....................................................................................................................................4 Legislativní dopad navržených řešení z hlediska legislativy ČR...................................5

2.1 Úvod 5 2.2 Zákony vztahující se na provoz logistických sítí, zejména k přepravě osob..................................................................................... 6 2.2.1

Zákon o silniční dopravě ................................................................................7

2.2.2

Zákon o dráhách .............................................................................................9

2.2.3

Živnostenský zákon ........................................................................................9

2.2.4

Návrh věcného záměru zákona o standardech veřejné služby ve veřejné osobní dopravě................................................................................................9

2.2.5

Shrnutí legislativních obtíží při řešení přepravní části logistických systémů legislativních.................................................................................................10

2.3 Zákony vztahující se k sítím komunikací ......................................... 10 2.3.1

Problémy legislativního řešení ve vztahu k logistickým sítím .....................10

2.4 Závěr dílčí úlohy ................................................................................. 11 3

Legislativní dopad navržených řešení z hlediska legislativy EU .................................13

3.1 Úvod 13 3.2 Přehled nejdůležitějších předpisů ..................................................... 13 3.3 Předpisy související s danou problematikou .................................... 14 3.4 Zásady nového „Nařízení“ ................................................................. 14 3.5 Závěr k dílčí úloze............................................................................... 20 4

Analýza zkušeností a přínosů amerického zákona ISTEA ..........................................22

4.1 Úvod 22 4.2 Americký zákon ISTEA ..................................................................... 22 4.3 Závěr dílčí úlohy ................................................................................. 32 5

Zhodnocení legislativní dostatečnosti.............................................................................33

5.1 Úvod 33 5.2 Oblast legislativní nedostatečnosti .................................................... 33 5.3 Oblast legislativní nadbytečnosti....................................................... 35 5.4 Závěr dílčí úlohy ................................................................................. 36 6

Návrh změn a úprav legislativy vyplývající ze změn kompetencí a podporující logistické aplikace ............................................................................................................37

6.1 Úvod 37


2


6.2 Cíle, kterých by mělo být dosaženo legislativními úpravami......... 37 6.3 Návrh legislativních úprav zákonů, které se vztahují k sítím komunikací .......................................................................................... 43 6.4 Závěr dílčí úlohy ................................................................................. 44 7 8

Závěr dílčího úkolu 3.......................................................................................................46 Příloha k dílčímu úkolu 3................................................................................................48

8.1 Ideový návrh věcného záměru zákona o regionální veřejné osobní dopravě ................................................................................................ 48 Kapitola I. – vymezení pojmů ....................................................................................48 Kapitola II. – Regulace dopravců v oblasti dopravní obslužnosti ..............................50 Kapitola III. – Práva a povinnosti dopravců...............................................................50 Kapitola IV. – Koordinátor IDS .................................................................................51 Kapitola VI. – Dopady do současné legislativy..........................................................51 Kapitola V. – dopady do Státního rozpočtu................................................................52


3


1 Úvod Cílem projektu 802/140/104 „Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích ČR“ je zefektivnění a racionalizace struktur a procesů osobní dopravy a přepravy v městských aglomeracích. Nelze opomenou vznik krajů a dílčí úkol bylo nutné řešit i z tohoto pohledu. Aplikace Citylogistiky v osobní dopravě a přepravě vede k doporučení zavádět integrované systémy veřejné osobní dopravy (IDS)(viz DÚ 1, DÚ 5 a rozpracovaný DÚ 4). Do logistického řešení spadá i podpora sdílené dopravy (poolingu) v individuální dopravě. Problémem při zavádění logistických řešení může být legislativa související s přepravou a dopravou. Logistické postupy doporučují: Vícezdrojové financování dopravní obslužnosti (SR, rozpočty krajů a obcí, soukromý kapitál) Optimálních provázání spojů s vypuštění nadbytečných, nebo nevyhovujícím poptávce Zavádění IDS Podřízení se požadavkům zákazníků = poptávce Logistická řešení v sobě neobsahují jen organizaci dopravy, ale mohou vyústit, a většinou i vyústí, v návrhy na úpravy a posílení sítě pozemních komunikací včetně dráhy, dále pak k potřebě vybudování parkovišť typu „P + R“. I tato řešení mohou narazit na legislativní bariéry. Zpracovatel provedl analýzu legislativy ČR a též související legislativu EU a USA. Soustředil se na soulad legislativy ČR s EU. K pochopení problému v celé šíři je nutné vycházet z Ústavy české republiky a z Listiny základních práv a svobod. Dále je nutné vysvětlit některé používané termíny, jejichž nesprávná interpretace vede k nedorozuměním a chybným výkladům. Jedná se o následující otázky: • Co je to stát? Odpověď dává článek 1 Ústavy české republiky, ze kterého vyplývá, že státem je souhrn občanů ČR. Pro účely řízení si vytvořil moc zákonodárnou, výkonnou a soudní. Tudíž ani jeden z těchto článků moci, sám o sobě, není státem. • Co je to státem zřízená organizace? Prvotně je to každá organizace zřízená Ústavou, nebo Ústavním zákonem. To jsou kraje a obce. • Co je veřejný zájem? Ve smyslu Ústavy je „veřejný zájem“ zájmem občanů vytvářejících stát. V zastupitelské demokracii je vůle občanů, a tedy i zájem, reprezentován voleným orgánem. Na úrovni obce (města jsou též obcemi) zastupitelstvo obce, na úrovni kraje zastupitelstvo kraje a na úrovni ČR Parlament ČR. Výše uvedené tři odpovědi jsou nutné pro pochopení některých ustanovení zákonů. Listina základních práv a svobod občanů je vodítkem ve sporných místech. Základní premisa demokracie zní: „svobodné právo jednoho občana končí tam, kde začíná právo jiného občana“. To znamená, že nikdy nelze splnit všechna práva současně na 100%. Čili nelze splnit dodání všech životních potřeb a právo svobody pohybu současně s dokonalým životním


4


prostředím (tj. bez dopravy). Má-li být zachována demokracie, pak všechny střety musí mít vyvážené řešení. Právo EU dbá udržení konkurenčního prostředí, a na vyvážení zájmů občanů na jedné straně a podnikatelů na straně druhé. V oblasti dopravy je volnější, s výjimkou umožnění konkurence, než právo ČR. Dále dbá na transparentnost vydávání veřejných prostředků a na odstranění možné diskriminace dopravců ze strany národních legislativ. Již před zahájením prací zpracovatel věděl, že současná legislativa ČR neusnadňuje zavádění IDS. Analýza legislativy to potvrdila a ukázala i další problémy brzdící zavádění logistických řešení. Samotná analýza problémů, nedostatků a případě rozporů ke zlepšení nevede. Proto zpracovatel navrhl potřebnou úpravu zákonů a to ve verzi minimálně nutné a ve verzi maximální (ideální).

2 Legislativní dopad navržených řešení z hlediska legislativy ČR 2.1 Úvod Logistická řešení nespočívají jenom v organizaci a řízení přepravy osob a zboží a s tím související dopravy, ale i v návrzích úprav dopravních sítí silničních a drážních. Pro kvalitní řešení dopravní obslužnosti je nezbytná průchodnost nejen politická, ale i legislativní. Proto se musíme zabývat nejen zákony vztahujícími se dopravě a přepravě, ale též i zákony kterými se řídí výstavba sítí. Dopravní problematika je v legislativě ČR rozptýlena do celé řady zákonů a do působnosti několika ministerstev, při čemž některé problémy jsou řešeny téměř protichůdně. Řada zákonných úprav není v plném souladu s legislativou EU, proto lze očekávat v blízké době, v souvislosti se vstupem ČR do EU, změny (k lepšímu). I když se budeme zabývat jen zákony vztahujícími se na oblast Citylogistiky, obdržíme úctyhodný seznam. Pro přehlednost rozdělíme zákony na ty, které se týkají logistického provozu na sítích a ty, které se týkají sítí komunikací. Roztříštěnost dopravní problematiky do mnoha zákonů, s určitou jejich neprovázaností způsobuje potíže při zajišťování dopravní obslužnosti z úrovně krajů a obcí. Rovněž reforma veřejné správy se, přes veškerou snahu, ještě zcela nepromítla do dopravní legislativy. Při následující analýze zákonů ČR jsme se pokusili nalézt všechna problematická místa znesnadňující aplikaci Citylogistiky. Zpracovatel upozorňuje, že pro šíři, spletitost a probíhající legislativní procesy nevylučuje možnost přehlédnutí některého problému. Rovněž probíhající legislativní práce mohou způsobit to, že některé námi konstatované problémy budou vyřešeny již v průběhu naší práce. Analýza odhalila i možnosti různého „výkladu“1 zákonných ustanovení. Za použití „speciálního“ výkladu je možná uspokojivá funkce koordinátora IDS, nebo regulace jízdních řádů u autobusových linek, které nejsou vázány závazkem veřejné služby. Nepovažujeme

1

Zpracovateli je známo, že oficiálně zákony vykládat může jenom soud. Máme na mysli aplikaci zákonů na hraně možného výkladu. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

5


tento způsob zacházení se zákony za vhodný, proto poukazujeme i na nedostatky řešitelné naznačenou metodou.

2.2 Zákony vztahující se na provoz logistických sítí, zejména k přepravě osob •

Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě ve znění pozdějších předpisů

•

Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách ve znění pozdějších předpisů

•

Zákon č. 455/1991 Sb., živnostenský zákon ve znění pozdějších předpisů

•

Zákon č. 199/1997 Sb., o veřejných zakázkách ve znění pozdějších předpisů

•

Zákon č. 513/1991 Sb., obchodní zákoník ve znění pozdějších předpisů

•

Zákon č. 40/1994 Sb., občanský zákoník ve znění pozdějších předpisů

•

Zákon č. 71/1967 Sb., správní řád ve znění pozdějších předpisů

•

Zákon č. 129/2000 Sb., o krajích ve znění pozdějších předpisů

• Zákon č. 265/1991 Sb., o působnosti orgánů České republiky v oblasti cen ve znění pozdějších předpisů •

Zákon č. 128/2000 Sb., o obcích ve znění pozdějších předpisů

•

Zákon č. 131/2000 Sb., o hlavním městě Praze ve znění pozdějších předpisů

• Zákon č. 320/2002 Sb., o zrušení a změně zákonů v souvislosti se zánikem okresních úřadů •

Zákon č. 250/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech obcí a krajů

• Zákon č. 361/2000 Sb. o pravidlech provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů •

Zákon č. 526/1990 Sb., o cenách ve znění pozdějších novel

• Připravovaný zákon „o standardech veřejných služeb“, po případě zapracování standardů do dopravních zákonů. Již z pouhého výčtu zákonů (bez podzákonných norem) vyplývá složitost problematiky. Budeme se věnovat jednotlivým zákonům, případně jejich vazbu na jiné zákony. Dopravní obslužnost se dále řídí následujícími prováděcími vyhláškami (podzákonnými normami): • Vyhláška č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu •

Vyhláška č. 50/1998 Sb., o prokazatelné ztrátě ve veřejné linkové osobní dopravě

• Vyhláška č. 36/2001 Sb., o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní osobní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy •

Vyhláška č. 388/2000 Sb., o jízdních řádech veřejné linkové osobní dopravy

• ČSN EN 13816 – Doprava – Logistika – Služby – Veřejná přeprava osob- Definice jakosti služby, cíle a měření


6


2.2.1 Zákon o silniční dopravě2 Tento zákon nejšířeji řeší problematiku dopravní obslužnosti (66% dopravní obslužnosti je zajišťováno autobusovou dopravou). Zákon řeší podmínky vydávání licencí, vzniku závazků veřejné služby v osobní dopravě, definici základní a ostatní dopravní obslužnosti, schvalování jízdních řádů a některé podmínky pro vydání koncese (finanční způsobilost, odborná způsobilost a dobrá pověst). Podzákonné normy řeší formální stránky jízdních řádů a výpočet prokazatelné ztráty v autobusové dopravě (výpočet prokazatelné ztráty v drážní dopravě je řešen jinak, jinou vyhláškou). Přepravní řád (přepravní řád v osobní dopravě je společný pro silniční a drážní dopravu) stanoví povinné podmínky pro přepravu osob vztahující se na dopravce i cestující. Smluvní osobní doprava osobními auty není řešena zákonem o silniční dopravě, ale živnostenským zákonem (!). Osobní doprava není jen silniční, ale i drážní. Drážní doprava ale podléhá zákonu o drahách. Problémy v zajišťování dopravní obslužnosti a zejména IDS působí následující ustanovení: • Rozdělení dopravní obslužnosti na základní, ostatní a MHD a jejich definice. Na příklad v SRN se hromadná osobní doprava dělí na „regionální“ = dopravní obslužnost a „turistickou“ = dálková, které výrazně liší cenově. („Turistická“ doprava, ani drážní, není dotovaná). Pro lepší vymezení chybí uzákonění standardů dopravní obslužnosti. Vyčlenění MHD z dopravní obslužnosti postrádá logiku a navíc není v souladu s materiály EU (Zelená kniha EU). Oddělení MHD od dopravní obslužnosti (legislativní), vedené snahou vlády znemožnit nárokování úhrady ztrát provozu MHD ze státního rozpočtu, jede proti snahám o aplikaci IDS. Totéž se týká Zákona o dráhách. Celý problém souvisí s představou, že jedině stát (ve významu vláda3) může financovat základní dopravní obslužnost (ZDO). • Regulace dopravní obslužnosti v silniční dopravě cestou omezování licencí, při nemožnosti zásahu do jízdních řádů předložených dopravcem u linek mimo závazek veřejné služby. Toto je závažný problém, jehož řešením se budeme zabývat až další kapitole. Další potíží je potřeba samostatné licence na každou linku. To činí potíže při udělování exkluzivních práv (známých z legislativy EU) a značně zvyšuje administrativu. • „Smluvní přeprava os. auty“ je mimo pravomoc dopravních úřadů. To, ve svém důsledku, vede k okrádání zákazníků a nekalé konkurenci taxislužbě. • Výběr dopravců do systému dopravní obslužnosti nepodléhá zákonu o veřejných zakázkách (Dle pravidel EU je mezinárodní(!) obchodní soutěž povinností). Následky jsou nasnadě: prodražování systému, protekcionalizmus, podezření z korupce atd. (Výběrové řízení nebo veřejná obchodní soutěž nejsou však ani zakázané – jen málo využívané.) • Výpočet „prokazatelné“ ztráty v autobusové dopravě operuje s pojmem „přiměřený zisk“. Vhodnou manipulací s ekonomickými ukazateli lze dosáhnout požadavku až 36% zisku, jako přiměřeného zisku. Na místě by byla, na příklad, Švýcarská definice přiměřeného zisku: pribor + 3% (U závazků veřejné služby: pribor + 1,5%). Argument o nutnosti zohlednit nákladnost inovace vozového parku neobstojí, protože na toto existuje zvláštní dotační titul.

2

V současné době v Parlamentu projednávaná novela zákonů 111/1994 Sb. a 266/1994 Sb. Dále popsané problémy neřeší, spíše zhoršuje. 3 Ve skutečnosti se jedná státní rozpočet schvalovaný poslaneckou sněmovnou Parlamentu ČR, součástí SR je rozpis financí na kraje CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

7


• Příjemcem úhrady prokazatelné ztráty může být jenom dopravce, totéž se týká tržeb. Toto ustanovení brání rozvoji IDS. Na jednu stranu koordinátor IDS by neměl být dopravce provozující dopravu (což je dobře), na druhou stranu finanční operace musí provádět jeden z dopravců. Řešení finančních toků uvnitř IDS je proto vždy na hraně platných zákonů. Všechny problémy a krkolomnost jejich řešení jsou nejlépe popsány ve studii zpracované CS Projektem pro MDS a město Plzeň „Integrace dopravních systémů a zajištění dopravní obsluhy v regionech (PD 602 340 602)“ Studie hledá řešení ve virtuálním zúčtování. Navíc pověření jednoho z dopravců prodejem časových (nebo množstevních) jízdenek vede k dominanci tohoto dopravce a ve svém důsledku k diskriminaci ostatních dopravců. • Nekompatibilita zákona o silniční dopravě a zákona o dráhách v oblasti osobní (i nákladní) dopravy rovněž činí problémy při řešení dopravní obslužnosti a zavádění logistických postupů, zejména IDS. I když je definice základní dopravní obslužnosti shodná (shodně nevyhovující), v dalším se liší. Jedná se zejména o definici závazku veřejné služby a způsob výpočtu prokazatelné ztráty. Řešením by bylo přijetí jednotného zákona o osobní dopravě který je běžný v našem okolí (Maďarsko, Slovensko zákon připravuje). Domníváme se, že nejlepším řešením by byl „Zákon o veřejné regionální osobní dopravě“ obdobný německému, nebo rakouskému zákonu. Vymezení (funkční) postavení koordinátora, práva a povinnosti by měly být součástí takovéhoto zákona. • Premisa, že závazek veřejné služby může uzavřít jenom stát = vláda = úředník nemá oporu v Ústavě ČR a Ústavních zákonech (závazek veřejné služby v zájmu státu s podtextem vláda = stát). Výsadní postavení úředníka, nejedná-li se o správní akty, je žádoucí odstranit ze zákonů. Závazek veřejné služby v dopravě by měl být podložen veřejným zájmem na základě rozhodnutí nositele veřejného zájmu, tj. voleného orgánu. Úředník by měl být vykonavatelem, nikoliv nositelem veřejného zájmu. Potíže, které tato premisa způsobuje ve vztahu k MHD jsme již uvedli. • Zákon definuje městskou autobusovou dopravu jako dopravu provozovanou na území města v přilehlém okolí pro potřeby města. V takovém případě je městský úřad (magistrát) dopravním úřadem, který vydává licence. To, ve své podstatě, znamená, že dopravní obslužnost v okolí města do spadá ZDO i když zajišťována MHD. Dále se jedná o střet pravomocí kraje a města. Typickým případem je „okolí Prahy“ a Středočeský kraj. • Je nutné dát do souladu dopravní zákony s krajským zřízením ustanoveným Ústavním zákonem a navazujícími zákony. Zejména je nutné vzít do úvahy fakt, že subjektem práva je kraj, nikoli krajský úřad, se všemi důsledky vyplývajícími z obecného práva (Krajský úřad není způsobilý k právním úkonům, mimo úkonů ve správním řízení). Výše uvedený výčet dokazuje nesnadné postavení krajů, zodpovědných za zajištění dopravní obslužnosti (zákon o krajích § 35, odst. 2, písmeno g). Mimo to krajský úřad nemá právní subjektivitu a nemůže tudíž uzavírat žádné smlouvy, tedy ani smlouvy o závazcích veřejné služby, ačkoliv to dopravní zákony předpokládají (to ani z „pověření státu“). Ještě větší potíže vnikají zavádění systémů IDS, které jsou základem logistických systémů v osobní dopravě. S lítostí musíme konstatovat, že nebyl splněn bod programového prohlášení minulé vlády slibující zákon o integrovaných dopravních systémech.


8


2.2.2 Zákon o dráhách4 O některých aspektech zákona o drahách jsme se již zmínili v souvislost se zákonem o silniční dopravě. Další problémy jsou následující: • Ačkoliv zákon definuje základní dopravní obslužnost shodně se zákonem o silniční dopravě, v pojmu ostatní dopravní obslužnost se diametrálně liší. Zatím, co dle zákona o silniční dopravě se jedná regionální dopravní obslužnost, dle zákona o drahách se jedná o dálkovou dopravu včetně mezinárodní. Ztráta vznikající z titulu ostatní dopravní obslužnosti v silniční dopravě a MHD je hrazena z rozpočtů obcí, dálková silniční doprava není dotována vůbec. Ztráta vznikající z provozu dálkové železniční dopravy (ostatní dopravní obslužnost ve smyslu zákona o drahách) je hrazena ze státního rozpočtu. • Obdobným problémem je podzákonná definice základní dopravní obslužnosti, která prohlašuje všechny osobní a spěšné vlaky za vlaky plnící závazek veřejné služby v základní dopravní obslužnosti, ačkoliv je to v rozporu s definicí uvedenou v zákoně (ve svém důsledku to znamená, že dopravce žádá úhradu ztráty za spoje, které neplní úkoly základní dopravní obslužnosti, dokonce, v některých případech, dopravní obslužnosti vůbec). • Plnění úloh základní dopravní obslužnosti vyžaduje jízdní řády vyhovující začátkům a koncům vyučování, či pracovní doby. Pro dobrou funkci jsou nezbytné dvě podmínky: tvorba jízdních řádů „zdola“ a jejich schvalování tím, kdo je zodpovědný za základní dopravní obslužnost (tj. kdo ji objednává a hradí = kraje). Dle zákona o drahách však kraje jízdní řády jen projednávají, nikoliv schvalují. Jízdní řády jsou tvořeny „od shora“, tj. od mezinárodních vlaků, ačkoliv tyto nemají nic společného se základní dopravní obslužností (ani se standardy dopravní obslužnosti). Nutnost vykrytí nevhodné časové polohy spoje si mnohdy vynucuje souběžnou autobusovou linku, nebo realizaci cesty IAD. • Vykazování „prokazatelné ztráty“ je zamlžující, a s prokazatelností nemá nic společného (nejvyšší položku – přes 50% - jsou ostatní, nespecifikované náklady). 2.2.3 Živnostenský zákon Dle tohoto zákona je každá silniční přeprava za úhradu živností koncesovanou. Výše úhrady, z hlediska povinnosti vlastnit živnostenský list a koncesi není rozhodující. Tento fakt znemožňuje provoz „sdílené dopravy“ neboť z hlediska živnostenského zákona a zákona o silniční dopravě se jedná o nepravidelnou smluvní dopravu, v horším případě o neveřejnou linkovou dopravu. Z hlediska téhož zákona železniční přeprava , ani nákladní, živností není. 2.2.4 Návrh věcného záměru zákona o standardech veřejné služby ve veřejné osobní dopravě Věcný záměr zákona, předložený vládě v roce 2002, obsahuje následující standardy: • Standard dostupnosti vybraných zařízení veřejnou osobní dopravu je zajištění v místě obvyklé dostupnosti do škol, na úřad, k soudům a k lékaři veřejnou osobní dopravou, včetně dopravy zpět, jestliže dostupnost těchto zařízení pěší dopravou přesahuje zpravidla vzdálenost 3km. 4

viz poznámka 2 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

9


• Standard četnosti spojů je zajištění dopravního spojení každé obce (místní části obce), ve které vznikne přepravní potřeba na základě veřejného zájmu minimálně dvěma páry spojů po všechny dny v roce v časovém rozložení provozního dne podle přepravní potřeby a místních podmínek. Veřejným zájmem se v oblasti veřejné osobní dopravy rozumí zájem na zajištění základních přepravních potřeb obyvatel. • Standard dostupnosti veřejné osobní dopravy je zajištění dostupnosti veřejné osobní dopravy (zastávek, stanic) pěší dopravou zpravidla nepřesahující délku trvání 30 minut při předpokládané rychlosti chůze 4 kilometry za hodinu, s přihlédnutím k místním podmínkám. Takto navržené standardy jsou měkké ze dvou důvodů. Jednak bylo podmínkou nezvyšovat zátěž státního rozpočtu v oblasti mandatorních výdajů, jednak pro vymahatelnost standardů, jsou-li stanoveny zákonem, (i soudní cestou) každým občanem. Dojížďka za zaměstnáním byla vypuštěna na popud MV. V každém případě se jedná minimální standardy. Standardy se vztahují k dopravní obslužnosti obecně, tj. bez ohledu na dopravní mód, či velikost obce, nebo části obce. Bylo by velice žádoucí pojem „ZDO“ nahradit pojmem „dopravní obslužnost plnící standardy“ 2.2.5 Shrnutí legislativních obtíží při řešení přepravní části logistických systémů legislativních Výše popsané legislativní problémy mají za následek obtíže při organizování dopravní obslužnosti a se zaváděním IDS. Nelze si vynutit správnou časovou polohu drážních spojů, koordinátor nemůže být vybaven pravomocemi, které jsou pro bezchybný chod IDS nutné. Současné provozované systémy IDS se pohybují na hraně zákona. Provádění sdílené dopravy osobními auty je, bez překročení zákona vyloučené. Rovněž odkládání prací na zákoně o standardech veřejných služeb ve veřejné osobní dopravě, nebo implementace standardů do dopravních zákonů není ve prospěch věci.

2.3 Zákony vztahující se k sítím komunikací Z logistických řešení mnohdy vyplývají změny v síti komunikací silničních i drážních mají-li být splněna žádaná kritéria. Jedná se zejména o odstranění úzkých hrdel v síti a zkrácení přepravních vzdáleností. K rekonstrukcím a novostavbám komunikací se vztahují následující zákony: •

Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách ve znění pozdějších předpisů

•

Zákon č. 50/1976 Sb., stavební zákon ve znění pozdějších předpisů

•

Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů

• Zákon č. 100/2001 Sb., zákon o posuzování vlivů na životní prostředí ve znění pozdějších předpisů (EIA) 2.3.1 Problémy legislativního řešení ve vztahu k logistickým sítím • Zákon o dráhách a zákon o pozemních komunikacích mají styčná místa ne zcela uspokojivě řešená. Jedná se o místa přímého střetu dráhy a pozemní komunikace (silnice, nebo ulice). Nejde jenom o železniční přejezdy, která jsou kapitolou sama o sobě, ale zejména o tramvajové tratě, které nejsou na samostatném (segregovaném) tělese.


10


Důsledky tohoto legislativního řešení jsou následující: při prakticky každém stavebním zásahu do povrchu, nebo konstrukce, ulice s tramvajovou tratí jsou potřebná dvě stavební povolení vydaná dvěma různými orgány státní správy. Pro konstrukci spodní stavby platí dvě normy, atd.. Pikantním důsledkem je úklid ulice dvěma úklidovými firmami v různém čase. • Speciálním případem je trolejbus, který je ve smyslu zákona o dráhách dráhou, ale pojíždí komunikace které se řídí zákonem o pozemních komunikacích. Řidič trolejbusu je řidičem drážního vozidla, není tedy oprávněn k řízení silničního vozidla a ani praxe se mu nezapočítává. Trolejové vedení a zastávky(!) jsou součástí dráhy, městská komunikace, nebo silnice ne. Že schvalování trolejbusové linky, zejména mimo město, je „správní lahůdka“, není nutno zdůrazňovat. Vozidlo typu „duobus“ se zcela vymyká pojetí legislativy ČR. • Zákon o posuzování vlivů na životní prostředí má též své negativní stránky, mnohdy životnímu prostředí škodící. Jedná se doporučování „nulového řešení“, aniž by toto řešení bylo podrobeno posuzování. Ve svém důsledku to vede k zablokování staveb zkracujícím dopravní cestu (a tím zlepšující stav životního prostředí), nebo blokování staveb umožňujících lodní dopravu. Navíc je posuzován vždy současný stav, nikoliv výhledový důležitý u staveb s dlouhou životností. • Stavební zákon neřeší uspokojivě stavby „ve veřejném zájmu“. Není možné (není v souladu s Ústavou), aby u staveb ve veřejném zájmu byly účastníky řízení „občanské iniciativy“ a tyto vystupovaly „ve veřejném zájmu“, byl-li už jedou veřejný zájem vysloven řádně zvoleným zastupitelským orgánem. Liniové stavby celorepublikového významu (např. dálnice) nejsou stavbami ve veřejném zájmu, protože vláda nemá právo vyhlásit veřejný zájem a parlamentu, který toto oprávnění má, nejsou předkládány ke schválení.

2.4 Závěr dílčí úlohy Přehled legislativy ČR a následná analýza zákonů a podzákonných norem vztahujících se k dopravě odhalila řadu problémů. Největší nesnází je neprovázanost jednotlivých zákonů a různá řešení téhož problému. To platí nejen o provázanosti zákonů předkládaných různými resorty, ale i uvnitř resortů. Objevuje se nevyvážená regulace, jeden parametr je přeregulovaný (licence ve veřejné silniční osobní dopravě versus schvalování jízdních řádů) a druhý neregulovaný. Zpracovatelé jsou přesvědčeni o potřebě úpravy legislativy v dále naznačených oblastech. Aby mohly bezchybně fungovat logistické systémy v osobní dopravě, kde zavedení systému IDS je nutnou (nikoliv postačující) podmínkou, jsou nutné následující rámcové úpravy legislativy: • Změnit dosavadní rozlišování dopravní obslužnosti na „základní, ostatní a MHD“ na „regionální a dálkovou“. Odpadl by mimo jiné spor o to, zda taktová doprava patří do závazků veřejné služby hrazených státem, nebo zda se jedná o MHD hrazenou z prostředků měst a obcí (pro toto řešení je nutné stanovit standardy dopravní obslužnosti zákonem). Rovněž pojmy „hrazený státem“ a „hrazený obcemi“ (kraje jaksi neexistují v těchto pojmech) by bylo žádoucí nahradit pojmem „hrazený z veřejných prostředků“. • Sjednotit zákonné a podzákonné předpisy vztahující se na osobní dopravu a přepravu osob, nejlépe do jednoho zákona a společných prováděcích vyhlášek. A to včetně možnosti identifikace jednotlivých jízd z jízdenky, resp. pokladního zařízení (netýká CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

11


časových jízdenek). Doporučujeme, dle rakouského, nebo německého modelu, přijmout zákon o regionální osobní dopravě řešící osobní dopravu společně pro všechny dopravní módy. Současně, dle téhož modelu, zapracovat IDS včetně postavení a pravomocí „koordinátora“. •

Striktně zavézt pravidlo: „Ten kdo platí diktuje podmínky“.

• Do skupiny příjemců úhrady prokazatelné ztráty kromě dopravců zahrnout i koordinátory IDS, kteří budou oprávněni vykazovat „prokazatelnou ztrátu“. Prakticky se jedná o následující model: Koordinátor objedná u dopravců rozsah dopravy (vozokilometry, linky, spoje, jízdní řády) za smluvní cenu sjednanou na základě výběrového řízení. Tuto cenu v plné výši hradí. Sám inkasuje tržby. Rozdíl mezi tržbami a inkasovanou úhradou jízdného vykazuje jako prokazatelnou ztrátu (mimoto je nutno upravit daňové zákony aby nedošlo ke dvojímu zdanění). Dále je oprávněn vydávat jednotné „smluvní přepravní podmínky“ a provádět revize u dopravců i ve vozidlech. • Sjednotit a zprůhlednit způsob vykazování nákladů a tržeb zejména v železniční dopravě. Je to nutné zejména s ohledem na vstup dalších železničních dopravců (z EU i ČR) na železniční dopravní trh. Současně je to nutné pro spravedlivé financování IDS. • V zákoně o cenách a v cenových výměrech MF upravit postavení krajů, resp. dát krajům v oblasti cen jízdného minimálně stejné pravomoci jako mají obce. Rozptýlení problematiky logistických sítí a zejména IDS, do mnoha zákonů, není ku prospěchu věci. Zásadní problémy IDS lze řešit poměrně jednoduchými úpravami (novelami) stávajících zákonů. Komplexní řešení ovšem vyžaduje rozsáhlou legislativní práci (nový zákon o veřejné osobní (regionální) dopravě, nový zákon o obecních a městských komunikacích a obtížně průchodnou úpravu zákona o posuzování vlivů na životní prostředí a stavebního zákona). Další nutnou podmínkou je úprava podzákonných norem. Jednotný přepravní řád v osobní dopravě je důkazem, že řešení v oblasti podzákonných norem lze nalézt. Obecným problémem je čas, neboť některé legislativní úpravy měly proběhnout již před několika lety. Nadějí na urychlení je vstup do EU a následná platnost legislativy EU pro nás, ale legislativa EU neřeší vše, řada dílčích úprav je ponechána národní legislativě. Právě na citlivé úpravě národní legislativy záleží, zda budeme plnit rámcové předpoklady EK. V každém případě není žádoucí stav, kdy ani právníci si nejsou jistí s výkladem. Co potom má dělat řadový občan, nebo podnikatel, zvlášť když platí premisa: „neznalost zákona neumlouvá“. Je nám jasné, že vytvoření srozumitelných a jednoznačných zákonů není jednoduchou záležitostí, zvláště při dodržování „legislativních pravidel vlády“. Převedení obecné češtiny do „právní řeči“ může obrátit smysl navrženého opatření (to se několikrát stalo). Ani Parlament ČR nemá vždy čisté svědomí.


12


3 Legislativní dopad navržených řešení z hlediska legislativy EU 3.1 Úvod Vzhledem k blízkosti vstupu ČR do EU je namístě posoudit, jaký vliv bude mít legislativa EU na navržená logistická řešení. Současně si zhotovitel položil otázku souladu legislativy ČR s legislativou EU. Problémem výčtu všech předpisů a nařízení EU je v jejich počtu a ve vydávání stále nových. Dalším problémem vzniká dvojím překladem. Legislativním jazykem EU je francouzština, k nám se dostávají překlady mnohdy v angličtině. Následný překlad do češtiny pak obsahuje nepřesnosti a umožňuje různé výklady (příkladem může být spor Doc. Peltráma s ČD). Některé klíčové předpisy byly přijaty až v průběhu roku 2002, nebo jsou v legislativním procesu a zatím nejsou k dispozici oficiální překlady. Přesto lze analýzou předpisů dobře odhadnout kam legislativa EU směřuje a jaké budou další kroky Evropské komise. Bylo by žádoucí tyto trendy nejen sledovat, ale i aplikovat v právu ČR včas, ne až když jsou vynucovány právem EU. Zhotovitel je přesvědčen o potřebnosti analýzy směrnic EK a nařízení EP, zejména má-li navrhnout úpravu legislativy ČR. S lítostí musíme konstatovat, že řada materiálů, které má vláda, není veřejně přístupná, což naši práci nijak neusnadnilo. Má-li tato studie sloužit jako pomůcka organizátorům dopravní obslužnosti a Ministerstvu dopravy jako podklad pro legislativní změny, musí podchycovat nejnovější vývoj. Proto jsme byli nuceni požít materiály opatřené mimo ČR.

3.2 Přehled nejdůležitějších předpisů • Rozhodnutí Rady č. 271/1965 o harmonizaci určitých ustanovení týkajících se konkurence v dopravě železniční, silniční a vnitrozemské vodní. • Nařízení Rady č. 1191/1969 o akcích členských států týkajících se závazků veřejné služby v dopravě železniční, silniční a vnitrozemské vodní. • Nařízení Rady č. 1893/1991 doplňující Nařízení č. 1191/1969 a zároveň stanoví obecná pravidla pro kontrakty veřejné služby. •

Směrnice Rady č. 440/1991 o železničních podnicích Společenství.

•

Směrnice Rady č. 18/1995 o poskytování licencí železničním podnikům.

•

Směrnice Rady č. 19/1996 o prodeji potřebné části traťových kapacit.

• 2000/0212 (COD) (návrh) „Nařízení evropského Parlamentu a Rady“ o opatření členských států v souvislosti s požadavky veřejné služby a poskytnutí veřejných zakázek služeb pro přepravu osob po železnicích, silnicích a na cestách vnitrozemské vodní dopravy. Tento předpis, zatím nepřijatý EP ruší, v oblasti dopravy, předpisy č. 1191/1969 a 1893/1991. V úplnou účinnost vstoupí pravděpodobně v roce 2007 (přechodové období 3-leté). Z toho vyplývá, že v době vstupu ČR do EU zřejmě bude v platnosti, tudíž pro ČR


13


závazný. Klíčovou myšlenkou je zavedení regulované konkurence od oblasti dopravní obslužnosti včetně MHD a zamezení diskriminace podnikatelů v dopravě. • Směrnice Rady č. 19/1996 je již překonána „Druhým železničním balíčkem“ schváleným v 06/2002. Nejde již o „prodej přebytečné kapacity“, ale o přidělení dopravní cesty za úhradu nezávislým regulátorem. • Rušenými předpisy se nemá smysl podrobně zabývat, zejména proto, že kandidátské země musí do svého práva implementovat právo EU ke dni vstupu do EU (tj. bez přechodového období, které platí pro členské státy).

3.3 Předpisy související s danou problematikou • Směrnice 92/50EWG Rady ve znění směrnice 98/4/EG o koordinaci řízení k zadávání veřejných zakázek služeb. • Směrnice 91/440/EWG a Nařízení č. 12/97 (EG) o právu provozovatelů provádět určité dopravní služby přesahující hranice a příležitostnou dopravu. • Bílá kniha Evropské komise (EK) „Budoucí rozvoj společné dopravní politiky”. Zásadním problémem řešeným v této knize jsou náklady související s dopravou, jejich členění a úhrada jednotlivými druhy dopravy. Rozumí se tím placení všech poplatků, které vyplývají s použití dopravní infrastruktury, včetně následků vzniklých provozem dopravy. • Zelená kniha EK “Občanská síť“ vysvětluje a argumentuje, proč se reorganizace dopravních systémů v městských centrech stává nanejvýš potřebnou a jak může být dosaženo změny co nejrychleji. V knize jsou popsány cesty k zatraktivnění městské dopravy pro občany moderními a bezbariérovými systémy veřejné osobní dopravy a možnosti EU při zdokonalování dopravních systémů. Dále kniha uvádí, že dopravní systémy musí být dosažitelné pro občany, kteří pravidelně anebo jen příležitostně používají služeb hromadné dopravy. Cílem EK je také vytvářet integrované dopravní systémy, které umožní bezproblémové přestupování z vlaku na autobus nebo tramvaj a preferenci městské cyklistiky. Integrované dopravní systémy by měly propojit místní sítě s dálkovou dopravou a městská centra s okolím. Služby IDS mají být bezpečné, snadno přístupné a cenově dostupné.Pro nás je důležitý požadavek zajištění veřejné dopravy všude, kde docházková vzdálenost přesáhne 3km. • Evropské normy „EN 138016:2002 - Veřejná doprava osob”, kterou připravil technický výbor CEN/TC 320 „Dopravní služby”. Norma se týká kvality veřejných služeb v osobní dopravě a způsoby měření kvality.

3.4 Zásady nového „Nařízení“5 Nové „Nařízení“ předpisuje výběrová řízení na provozovatele osobní dopravy (včetně městské) jde-li zakázku vyšší než 400 000€ (12 000 000Kč), nebo 800 000€ (24 000 000Kč), jde-li o souhrnnou zakázku. Účetnictví musí být vedeno odděleně a na samostatném kontě. Udělení výsadního práva (jediná licence vydaná na trasu, nebo oblast) je též předmětem výběrového řízení a to i případě, že provoz nebude spolufinancován z veřejných prostředků. 5

Nařízení mělo být přijato v roce 2002, dosud se to však nestalo, stále probíhá připomínkové řízení CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

14


Požadavek striktně odděleného účetnictví včetně samostatných účtů vyžaduje úpravu našeho zákona o účetnictví. Nové „Nařízení“ si vynutí, změny legislativy ČR, zejména dopravních zákonů. Tyto vynucené změny jsou v souladu s námi navrhovanými legislativními změnami. Můžeme konstatovat, že nová legislativa je příznivá pro zavádění logistických systémů v osobní dopravě. Sama implementace práva EU však nepostačuje, pro bezchybnou funkci integrovaných systémů je bezpodmínečně nutné upravit národní legislativu, zejména postavení koordinátora. Jedná se vesměs o úpravy, které nejsou předmětem společného práva EU, ale bylo by žádoucí prostudovat příslušnou národní legislativu členský států, např. SRN. Ve vztahu k logistice v obecném pojmu stojí za povšimnutí článek 1: Toto nařízení se bude vztahovat na národní a mezinárodní provozování železniční, silniční a vnitrozemské vodní veřejné dopravy osob. Stanoví podmínky, za nichž mohou kompetentní orgány kompenzovat dopravcům náklady na plnění požadavků na veřejnou službu a za nichž mohou udělit exkluzivní práva na provozování veřejné dopravy osob. Nařízení zavádí a potvrzuje princip, že kompetentní orgány by měly normálně prosazovat legitimní cíle veřejné služby v rámci regulované soutěže. Toto ustanovení nepotřebuje žádný výklad. Zejména v kontextu s článkem 19, odst. 3: „Bez újmy článku 17 se ruší Nařízení 1191/69/EEC“. Z výše uvedeného jednoznačně vyplývá, že různé nápady na provozování terminálů kombinované dopravy a logistických zásobovacích center v závazku veřejné služby nejsou jenom v rozporu s legislativou ČR, ale i s legislativou EU. V žádném případě není možné měnit národní legislativu tak, aby vyhovovala názorům sociálních inženýrů. Na druhou stranu nejsou v rozporu s právem EU investiční dotace. Úpravy územních plánů a příprava území z veřejných prostředků jsou naopak nástroji doporučenými. Právě poslední nástroj je v ČR, v oblasti logistických terminálů a terminálů kombinované dopravy, nástrojem nevyužívaným, dá se říct přímo potlačovaným. Důvodem je atraktivnost vhodných pozemků pro komerční aktivity a nezájem dotčených orgánů státní správy o prosazování intermodální dopravy a logistiky do územních plánů. Pro porozumění cílům, které sleduje EK uvádíme zkrácenou předkládací zprávu EK pro Evropský parlament k novému „Nařízení“: KOM(2000) 7 konečná platnost 2000/0212 (COD) (Následující text je neoficiální překlad literárně úmyslně neupravený) Úvod Současné právní předpisy společenství byly vypracovány pro veřejnou dopravu s výlučně národními, regionálními nebo místními provozovateli. Nyní zažívá tento sektor vznik evropského vnitřního trhu pro veřejné dopravní služby. Současně je stále zjevnější, jak naléhavě musí být veřejná doprava zmodernizována, aby mohla plně přispět k řešení problémů znečišťování životního prostředí a dopravního přetížení. Komise se rozhodla předložit nový návrh nařízení, které má nahradit nařízení (EWG) č. 1191/691 ve formě změněné nařízením (EWG) č. 1893/91. Výchozím bodem návrhu je zavedení principu soutěže v oblasti veřejných dopravních služeb. Toto stanovení cíle odpovídá závěrům Evropské rady v Lisabonu z 28. března 2000, v nichž byly komise, rada a členské státy vždy vyzvány v rámci svých kompetencí k urychlení liberalizaci v oblastech jako osobní doprava.


15


V posledních deseti letech se silně změnilo hospodářské prostředí pro veřejnou dopravu v Evropská unií. Jedenáct z patnácti členských států mezitím zavedlo ve svých právních a správních předpisech prvek soutěže, který se týká alespoň jedné části jejich trhu veřejné dopravy. V téměř všech případech se přitom jedná o "kontrolovanou soutěž", spíše na základě pravidelně obnovovaných výlučných práv než na základě volného přístupu na trh. Toto opatrně vedené otevření trhu se prokázalo jako úspěšné, protože se zlepšila efektivita nákladů a atraktivita služeb. Státní a soukromí provozovatelé dopravního sektoru využili nových šancí, usadili se v jiných členských státech a tam pronikli na trh. Nyní je na čase zájmu provozovatelů, úřadů a spotřebitelů stanovit jasné předpisy, aby se regulovala soutěž ve veřejné dopravě v celém společenství. Tím se zabrání, aby komise nebo soudy musely řešit právní otázky případ od případu, zvýší se právní jistota a harmonizují se nejdůležitější aspekty postupů použitých v jednotlivých členských státech. Současně se odstraní překážky, které odporují současnému ustanovení moderních konceptů pro veřejnou dopravu. Protože při otevření trhu by měl být chráněn veřejný zájem, zavádí nařízení poprvé výslovnou povinnost úřadů poskytnout přiměřené dopravní služby. Požadované změny Stávající rámec společných právních předpisů neodpovídá novým a stále se měnícím podmínkám v hospodářství. Podpora kontrolované soutěže jako prostředku k prosazení vysoké úrovně u veřejných dopravních služeb Empirické hodnoty uvedené ve studii provedené ve členských státech ukazují, že různé strategie členských států vedly k regulaci veřejné dopravy s různými výsledky a nesrovnalostmi, týkajících se otevření trhu a rozsahu dosažené úrovně kvality, zvláště tam, kde jsou veřejné rozpočty pod tlakem. Tyto nesrovnalosti ukazují nevyhnutelné překážky pro hladké fungování vnitřního trhu pro veřejnou dopravu, které se nacházející již v jeho zárodku. Kromě toho by mohly vést k tomu, že pokud se týče novým nadnárodních provozovatelů, by byla porušena zásada rovnocenného posuzování. Proto musí být platné právní předpisy společenství aktualizovány, aby se zajistilo, že se účinně prosadí cíle veřejného zájmu (zvláště uskutečnění přiměřených veřejných služeb ve veřejné dopravě) a to tak, že se zavede kontrolovaná soutěž. Uskutečnění svobody zřídit sídlo firmy Ve veřejné dopravě není financování ze státních prostředků nic neobvyklého, protože společnost potřebuje vyšší míru služeb, než poskytuje trh. Podstatná část veřejného dopravního trhu je schopná přežít pouze na základě podpory pro zřízení veřejných dopravních služeb. Pokud jsou podpory pro zřízení veřejných dopravních služeb omezeny prakticky na provozovatele, kteří mají sídlo nejen v tom stejném členském státě jako úřad poskytující podporu, nýbrž také z této země pocházejí, vzniká zde podnět k otázce, zda-li svoboda zřídit sídlo kdekoliv na území státu nebyla omezena ve smyslu článku 44 odstavec 2 písmeno h) smlouvy EG. Také poskytnutí výhradních práv je značně rozšířeno v oblasti veřejné dopravy a má důležitou roli při integraci různých služeb. Při obratném použití příslušnými úřady se tímto způsobem mohou finance ztrátových a ekonomicky životně schopných služeb sestavit tak, aby se vyhovělo všeobecnému zájmu.


16


Z toho vyplývá, že přístup k trhu veřejné dopravy je v praxi vychází z přístupu ke státním penězům a výhradním právům. Současný právní rámec nenabízí žádné řešení otázky, v jakém rozsahu se může zajistit vhodný přístup k veřejnému dopravnímu trhu. Kde byly trhy otevřeny na základě právních předpisů jednotlivých států, tam existují rozdíly u používaných postupů. Neomezené prosazení svobody zřídit sídlo kdekoliv na území státu vyžaduje harmonizaci základních aspektů těchto postupů. Zvýšení právní jistoty Objevení se mezinárodních provozovatelů znamená, že organizace trhů pro provádění veřejných dopravních služeb - a zvláště odpovídající vlivy na obchod mezi členskými státy jsou zatím otázkami bezprostředního společného zájmu. K vlivům na obchod mezi členskými státy mohou patřit také vlivy na finanční vztahy mezi pobočkami stejného podniku v různých zemích. Na trhu, u něhož výhradní práva hrají tak velkou roli, spoléhají úřady a provozovatelé především na to, že tato práva jsou dohodnuta smlouvou. Podle článku 43 smlouvy zajišťují členské státy svobodu zřízení sídla dopravce; k tomu patří také neomezené právo k zahájení a provádění samostatné výdělečné činnosti a rovněž k vedení podniku. Podle článku 86 odstavec 2 smlouvy mohou členské státy za určitých podmínek omezit použití jiných zásad smlouvy, když je to ve veřejném zájmu nutné pro poskytování služeb. Poskytnutí výhradních práv, která mají vliv na obchod mezi členskými státy, omezuje přístup na trh a tím odporuje - i když nepřímo – zásadě svobody zřídit sídlo kdekoliv na území státu. Opatření členských států k omezení přístupu na trh musí být přiměřená podle článku 86 odstavec 2 a mají tedy soutěž omezovat jen v té míře, která je nutná, aby se dosáhlo požadovaného veřejného prospěchu. V současné době neobsahují sekundární směrnice žádné ustanovení, pomocí nichž by úřady a provozovatelé mohli posoudit s určitým stupněm právní jistoty, zda-li je nebo není poskytnutí výhradního práva odpovídající. Podle názoru komise se vztahuje otázka, zda je odpovídající, na lhůtu, během níž platí výhradní práva než se mohou prodloužit. Dále se vztahuje na místní oblast pro níž tato práva platí, na druhy konkurenčních služeb, které jsou vyloučeny a na přesnost, s kterou se stanovují požadavky veřejné služby, jež musí provozovatel splnit. Dále jako důležitý indikátor posuzuje komise právní nástroj, kterým členské státy zadávají smlouvy, obsahující výhradní práva. Soutěže zásadně minimálně omezují otevřené, čestné a nediskriminační postupy. Aktualizace předpisů pro státní podpory s ohledem na poskytnutí veřejných dopravních služeb Nařízení (EWG) č. 1191/69 ve svém změněném znění předpokládá, že vyrovnání bylo poskytnuto v souladu s nařízením a je vyňato z předepsaného postupu pro podávání přihlášky o státní podporu podle článku 88 odstavec 3 smlouvy. Jinak, jako u všech ostatních forem vyrovnání za poskytování veřejných služeb, nehraje komise ve vnitrostátní dopravě roli při posuzování přiměřenosti vyrovnání. Nařízení (EWG) č.1191/69 nepředpokládá postup, který toto připouští. Tento liberální odhad se zdál přiměřený, když trhy byly ještě - jak fakticky, tak i na základě právních předpisů - uzavřené pro soutěž přesahující hranice. Postupný vznik vnitřního trhu pro veřejné dopravní služby však s sebou přináší to, že nyní je jak v zájmu společenství, tak i jednotlivých členských států zabránit zneužití státních prostředků.


17


U trhů, kde se může projevit poskytnutí státních prostředků na obchod mezi členskými státy, je podle článku 87 odstavec 1 smlouvy zakázáno jakékoliv financování ze státních prostředků, které zkreslí soutěž. Podle článku 44 odstavec 2 písmeno h) smlouvy zajistí dále Evropský parlament, rada a komise, aby podporami členských států nebyly porušeny podmínky pro zakládání a působení poboček firem. K zabránění nadměrných vyrovnávacích plateb musí být nyní zavedeny přísnější podmínky pro postup k poskytnutí státních prostředků. V první řadě platí čestné, otevřené a nediskriminační postupy jako záruka toho, že se použije co možná nejméně státních prostředků a vyrovnání je proto dohodnuto smlouvou. V ní se nepoužijí takovéto postupy, musí být pro každé vyrovnání bezpodmínečně přesně vypočítán finanční účinek. Odstranění nepotřebných omezení pro opatření členských států Současný právní rámec je překonaný a z části není jednoznačný. Brání vzniku konceptů, které se mají vytvořit. Jsou nutné změny, aby: -

byly úřady nuceny trvat na tom, že se zahrnou služby dálkové autobusové a železniční dopravy do integračních opatření, jako jízdenkové programy nebo informační služby;

-

se zjednodušila a zmodernizovala komplikovaná pravidla pro výpočet vyrovnáni;

-

se zjednodušila pravidla pro oddělenou účetní evidenci;

-

se jednoznačně stanovilo, jak mohou úřady určit všeobecná "pravidla hry", která platí pro všechny provozovatele, aniž by se s každým z nich musely uzavřít zakázky na veřejné služby;

-

se jasně určilo, jak úřady mohou chránit již zaměstnané pracovníky při převodu zakázek na veřejné služby.

Návrh komise V posledních letech byly otevřeny veřejné dopravní trhy členských států na základě právních předpisů jednotlivých států a prostřednictvím nových nadnárodních provozovatelů. Nyní je nutné aktualizovat právní předpisy společenství, aby se zohlednil tento vývoj. Zásady reformy Rámec navržený tímto ustanovením: -

zajistí lepší poměr cena/výkon a lepší kvalitu služeb ve veřejné dopravě

-

zajistí, aby provozovatelé, kteří uplatní své právo usadit se kdekoliv na území států, měli opravdovou šanci získat čestným, otevřeným a nediskriminačním postupem poskytnutí finančního vyrovnání a výhradních práv pro přístup na trh

-

harmonizuje nejdůležitější aspekty postupů orientovaných na soutěž, které byly vyvinuty v různých členských státech

-

zvýší právní jistotu týkající se práv a povinností provozovatelů a úřadů vzhledem ke společným právním předpisům pro státní podpory a výhradní práva, pokud se týkají veřejné dopravy.


18


Nařízení nestanovuje, kterých cílů by měly dosáhnout veřejné služby, jak jich má být dosaženo a jak se má vzájemně sladit role úřadů při stanovení těchto služeb a vůle provozovatelů pro experimenty. Nestanovuje také žádné institucionální struktury pro management veřejné dopravy a rozhodnutí, která místa mají být činná jako příslušné úřady, přenechává na členských státech . Nezavádí žádný postup platný pro veškeré společenství, který by se musel používat ve všech členských státech. Místo toho rozšiřuje rozsah působnosti nástrojů, k nimž mohou sáhnout úřady v rámci práva společenství, aby prosadily zvolené možnosti. Nařízení nenutí úřady a provozovatele k používání postupů, které jsou nepřiměřené v poměru k rozsahu jejich činností. Smlouvy malé hodnoty se mohou zadávat přímo bez vypsání soutěže. Nařízení se opírá o zásadu kontrolované soutěže. Podkladem tohoto konceptu jsou zkušenosti členských států. Kromě toho zohledňuje doporučení studie znalců, která byla vypracována na zakázku komise konsorciem za vedení NEA (Dopravní výzkum a vzdělávání), a která došla k závěru, že kontrolovaná soutěž je účinným prostředkem k prosazení cílů, o steré se usiluje v článku 16 smlouvy EG a v rámci společné dopravní politiky. Je v souladu se stanoviskem Evropského parlamentu, výboru regionů a hospodářského a sociálního výboru a je podporován (i když ne jednohlasně) zástupci sektoru. Struktura navrženého ustanovení KAPITOLA I - Rozsah platnosti a určení pojmů Článek 1 stanovuje oblast použití a cíle ustanovení. Článek 2 objasňuje, že ustanovení nenahrazuje žádné závazky, které byly uloženy úřadům již na základě směrnic 92/50/EWG a 93/38/EWG platných pro veřejné nákupy. Článek 3 definuje klíčové pojmy. Pojmy "provozovatel" a "veřejná zakázka služeb" se musí definovat tak, aby zahrnovaly celou paletu právních vztahů mezi úřady a provozovateli. KAPITOLA II - Přiměřená veřejná doprava osob Článek 4 zdůrazňuje, že nařízení se snaží dát veřejný zájem do popředí tím, že zavádí kriteria pro přiměřenou veřejnou dopravu osob, která zaručují úřady při použití nařízení: přitom nesmí být omezena kvalita, zajištěná specifickými normami, které již stanovily jednotlivé členské státy. Nezávisle na metodě, kterou používají členské státy k regulaci a financování veřejné dopravy, zajišťuje tento článek, aby se dbalo na kvalitu poskytnutých služeb. Dále předem stanovuje zvláštní ustanovení pro integrované informace o veřejných dopravních službách. KAPITOLA III -Veřejné zakázky služeb Článek 5 stanovuje jako všeobecné pravidlo, že veřejné zakázky služeb jsou prostředkem, pomocí kterého by měly úřady zasahovat do veřejné dopravy. Jedinou výjimkou je to, že úřady stanovují minimální kritéria pro veřejné dopravní služby podle článku 10. V článcích 7 a 8 jsou definovány případy, v nichž se mohou zadávat veřejné zakázky služeb bez vypsání soutěže. Článek 7 stanovuje, kdy mohou příslušné úřady zadávat veřejné zakázky služeb přímo určitému provozovateli. To se týká pouze určitých služeb železniční dopravy, aby se neomezily jejich bezpečnostní normy nebo výkon dopravních služeb metra a městské dráhy. Také se to týká autobusových dopravních služeb, které jsou plně integrovány do železničních CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

19


dopravních služeb; smlouvy o malé hodnotě a také případů, v nichž by úřady chtěly ulehčit převedení inovovaného návrhu pro zcela novou službu a nejsou potřebné žádné nové státní prostředky. Článek 8 zavádí zjednodušený postup orientovaný na soutěž - "srovnávání jakosti". Tento postup se může použít, když smlouva zahrnuje výhradní právo, avšak nevyžaduje žádné nové státní prostředky. Článek 9 stanovuje postupy, které mohou používat příslušné úřady, aby se omezila škodlivá koncentrace trhu a aby byli chráněni zaměstnanci v případě změny provozovatele. Potvrzuje, že úřady mohou od provozovatelů požadovat, aby měli sídlo v příslušném členském státě, takže musí splňovat všechny normy, které předepisuje členský stát provozovatelům. KAPITOLA IV - Minimální kritéria pro veřejné dopravní služby Článek 10 obsahuje podmínky, které platí v případě, že úřady stanoví minimální kritéria, která musí každý provozovatel splnit, zvláště když by úřady chtěly poskytnout provozovatelům vyrovnání pro takto vzniklé náklady. Dovoluje úřadům zajistit splnění požadavků veřejné služby, které nejsou kryty v táto formě veřejnými zakázkami služeb nebo přesahují jejich rozsah. To je uvažováno jako dodatečná možnost k zadání veřejných zakázek služeb a ne jako alternativa. Vyrovnání pro náklady vzniklé plněním takových minimálních kritérií je omezeno na pětinu hodnoty služeb provozovatele. Provozovatel může obdržet dodatečné vyrovnání v rámci veřejných zakázek služeb, které stanoví jednotlivé postupy potřebné pro poskytnutí veřejných prostředků ve větším rozsahu, včetně postupu pro ověřeni jejich využití a uplatnění. KAPITOLA V - Postup Článek 11 zajišťuje, aby úřady nemusely komisi předem hlásit všechny vyrovnávací platby, poskytnuté v rámci tohoto ustanovení. Tím zachováme status quo nařízení (EWG) č. 1191/69. Článek 12 stanovuje zásadní požadavky postupu pro vypsání soutěže a porovnání kvality. Článek 13 obsahuje předpisy k průhlednosti, pro které jsou podkladem předpisy nařízení (EWG) č. 1191/69. Článek 14 zavazuje členské státy k zavedení právní pomoci Článek 15 se týká oddělené účetní evidence. Odpovídá ve zjednodušené formě nasměrování nařízení (EWG) č. 1191/69.

3.5 Závěr k dílčí úloze Právo EU (komunitární právo) obsahuje některé zásadní principy: Ve všech oborech, včetně osobní dopravy, zavést konkurenční prostředí. na úrovni regulované soutěže. V dopravě se nejedná jenom o konkurenci mezi dopravními módy, ale i uvnitř módů, a to včetně železnice. Přístup k jednotlivým podnikatelům nesmí být diskriminující v rámci celé EU. Není přípustné národními předpisy zvýhodňovat národního dopravce (pro všechny musí platit stejné předpisy). Vydávání veřejných prostředků musí být transparentní. Transparentnosti lze dosáhnou jen veřejnou soutěží (výběrovým řízením)


20


V oblasti dopravní obslužnosti se doporučuje „kontrolovaná soutěž“ Všude (obce, části obcí), kde docházková vzdálenost přesáhne 3km, zavést veřejnou dopravu. Naplnění výše uvedených principů má za cíl lepší využití veřejných prostředků a rovný přístup ke všem podnikatelům. Z obavy možného trvajícího protekcionalizmu národních legislativ volila EK cestu „Nařízením EP“ pro oblast dopravní obslužnosti („Nařízení“ se stává automaticky součástí práva jednotlivý členských zemí a má přednost před národní legislativou. Členské státy potom mají za povinnost odstranit z národní legislativy vše, co je s nařízením v rozporu). V tomto směru čeká českou legislativu nemírné množství práce, zejména ve spojení s drážní dopravou. Je nutné zdůraznit, právo EU neuznává „přirozené monopoly“ ani odvětvích“ jako je energetika, telekomunikace, nebo železnice.

v „síťových

Za povšimnutí stojí definice „příslušného úřadu“: „Příslušným úřadem je každá státní instituce, která je oprávněná zasahovat do trhů veřejné přepravy osob, nebo každá jiná instituce, na kterou byly přeneseny takovéto státní pravomoci“. Z toho vyplývá, že přenesení některých pravomocí zákonem na koordinátora není v rozporu s právem EU. O pravomoci krajů nelze pochybovat: byly zřízeny ústavním zákonem a pravomoc v oblasti dopravní obslužnosti potvrzena zákonem o krajích. V „Nařízení“ se několikrát opakuje výraz „minimální kriteria“. To plně koresponduje s naším názorem na nutnost stanovení (zákonem) minimálních standardů dopravní obslužnosti. Pro možnost aplikace logistických přístupů v dopravní obslužnosti bude úplné přijetí legislativy EU velkým přínosem, pochopitelně souběhu s vynucenými úpravami národní legislativy.


21


4 Analýza zkušeností a přínosů amerického zákona ISTEA 4.1 Úvod I když legislativa USA a anglosaských zemí obecně, je značně odlišná od „kontinentální“ evropské legislativy, lze studiem amerických dopravních zákonů získat zajímavé pohledy na danou problematiku. Dále analyzované dopravní zákony USA se vyznačují komplexním přístupem k dopravní problematice, nerozdělují dopravu podle jednotlivých dopravních módů. Z charakteru dopravy a stupně automobilizace a motorizace v USA vyplývá větší váha silniční dopravy a z toho i zaměření zákonů. Na druhou stranu je třeba si uvědomit, že žádná evropská zem nemá takové zkušenosti se silniční dopravou, jako USA. Přes výše uvedené skutečnosti nelze předem americký přístup k legislativě zásadně odmítat. Naopak komplexní přístup zahrnující i enviromentální vlivy, zahrnování turistické dopravy pěší dopravy a cyklistiky do dopravní obslužnosti a řešení bezpečnosti je podnětné.

4.2 Americký zákon ISTEA

ISTEA Federální zákon spojených států Intermodal Surface Transportation Efficiation Act na podporu dopravy (dále ISTEA) sestává z 8 samostatných titulů zabývajících se jednotlivými oblastmi podpory v dopravě. Těmito tituly, jsou: Pozemní doprava Silniční bezpečnost Federální zákon o hromadné dopravě Zákon o provozu vozidel Intermodální doprava Výzkum Letecká doprava Rozšíření daní vztahujících se k použití pozemních komunikací a vytvoření fondu Součástí zákona je i deklarace hlavního cíle a politiky jejímž obsahem je zájem Spojených států vytvořit národní intermodální dopravní systém, který je ekonomicky a enviromentálně efektivní, který poskytne národu základ pro možnost soutěže v globální ekonomice a umožní pohyb osob a zboží energeticky efektivním způsobem. Národní intermodální dopravní systém musí sestávat ze všech forem dopravy v jednotném propojeném systému včetně tzv. „dopravních systémů budoucnosti“. Cílem tohoto národního systému musí být redukce spotřeby energie, snížení znečištění ovzduší a přitom podpora ekonomického rozvoje a vylepšování národního postavení v mezinárodním obchodě.


22


Národní intermodální systém má několik cílů: 1. musí zahrnovat i národní silniční systém, který sestává z národního systému mezistátních a obranných silnic a hlavních páteřních komunikací, dále bude zahrnovat intermodální zařízení pro překládku, mezinárodní obchod a hraniční přechody 2. musí zahrnovat významná zlepšení v hromadné dopravě, nezbytná k dosažení lepší kvality ovzduší, úspor energie a nezbytná pro usnadnění mobility starších osob, osob s různými handicapy a ekonomicky znevýhodněných osob v městském a venkovském prostředí 3. musí poskytovat zlepšený přístup k přístavům, letištím a národním spojnicím nezbytným pro světový obchod 4. musí věnovat zvláštní důraz na zvyšování produktivity dopravního sektoru. Se zvláštní pozorností musí být zvažovány sociální přínosy a musí být zvláštní pozornost věnována snížení znečištění ovzduší, snížení dopravních kongescí a ostatních negativních vlivů 5. nesmí opomenout tzv. „inteligentní vozidla“ (např. vozidla na magnetickém polštáři) a další nové technologie, a to vždy, pokud jsou proveditelné a ekonomicky vhodné a mají přínosy pro bezpečnost Jedním z titulů je pozemní doprava, zahrnující dokončení mezistátního systému pozemních komunikací. Základní cíle jsou: 1. dokončit národní systém mezistátních a obraných silnic 2. podporovat program na zlepšení provozu na pozemních komunikacích 3. podporovat program na omezení kongescí a zlepšení kvality ovzduší 4. podporovat program na rekonstrukci a dovybudování mostů a dovybudování sítě silnic se zvláštním zaměřením na silnice v indiánských rezervacích, na veřejných pozemcích a na silnice v národních parcích. Další programy jsou např. zkvalitnění veřejných silnic včetně jejich rekonstrukce a obnovy povrchu, nebo celkové opravy a výstavby přídavných jízdních pruhů, křižovatek včetně mimoúrovňových a výstavby nových zařízení v nových lokalitách atd. Zákon ve svých podpůrných programech neopomíjí ani projekty na podporu spolujízdy. Tyto mají za cíl podpořit společné využívání osobních automobilů a dodávkových vozidel, včetně vytváření příležitostí pro spolujízdu staršími a handicapovanými osobami. Podpora spolujízdy musí zahrnovat systém pro lokalizaci potenciálních účastníků dopravy a informování o možnosti spolujízdy, včetně zajištění vozidel, vymezení stávajících silničních pruhů jako preferenčních pruhů pro více obsazená vozidla, včetně zajištění odpovídajících zařízení pro řízení dopravy a vymezení stávajících parkovacích zařízení pro využití vozidly systémů spolujízdy.


23


Zvláštní pozornost je věnována projektu zvýšení bezpečnosti silniční dopravy, který zahrnuje mimo jiné zavedení řídících systémů pro zajištění priority záchranných vozidel na signalizovaných křižovatkách. Dále se jedná o provozní zlepšení, která mají představovat: podporu instalace zařízení pro monitorování dopravy instalace zařízení pro řízení dopravy dopravní signalizace podporovaná počítačovými systémy informační systémy pro motoristy integrované dopravní řídící systémy programy řízení dopravních nehod a mimořádností zařízení pro řízení dopravní poptávky Na úrovni jednotlivých států musí být v národním zájmu rozvíjen takový dopravní systém, který propojuje dopravní módy tak, že budou sloužit všem oblastem státu efektivně účinně a ekonomicky. Součástí podpůrných programů je i zajištění nezbytných zařízení pro pěší a cyklisty, zajištění silničního napojení památných a historických míst, tras krajinných zajímavostí, zajištění ochrany, rekonstrukce a zprovoznění historických dopravních budov včetně historických železničních zařízení a vodních kanálů, ochrany opuštěných železničních koridorů včetně jejich konverze a využití pro pěší a pro cyklistické trasy a mnoho dalších. Zákon ve svém podpůrném programu zahrnuje další městské a venkovské hlavní komunikace včetně místních, které poskytují spojení s páteřními komunikacemi a s hlavními přístavy, s letišti, se zařízeními veřejné hromadné dopravy a dalšími moderními zařízeními. V dokumentu je zmíněn pojem strategická silniční síť, čímž se rozumí síť, která je významná pro splnění strategické obranné politiky Spojených států, a která zajišťuje spojení jak v době míru tak v době války pro nouzové záchranné služby, pro pohyb personálu, materiálu a potřebného zařízení. Náklady projektů veřejné hromadné dopravy jsou pokrývány na základě Federálního zákona o hromadné dopravě, který zahrnuje i veřejně vlastněné meziměstské a vnitroměstské autobusové terminály a zařízení. Zákon pamatuje na zlepšení silniční bezpečnosti a zlepšení veřejné hromadné dopravy, včetně eliminace rizik způsobených volně žijící zvěří a rizik spojených s úrovňovými kříženími železniční dopravou. Náplní dalšího programu je omezování kongescí a zlepšování kvality ovzduší. Tento program má být přínosem k dosažení národního standardu kvality ovzduší, a to prostřednictvím snížení dopravního výkonu vozidel, snížení spotřeby paliva a pomocí dalších vhodných faktorů. Do tohoto programu lze zahrnout i pilotní program zpoplatnění průjezdu oblastí v době kongescí, zvýšení efektivnosti využití silniční infrastruktury, což zahrnuje např. zřizování jízdních pruhů pro vozidla obsazená více než 2 osobami. V oblasti vodní dopravy musí být při vytváření dopravního systému přihlédnuto k převážně rekreačnímu rázu této dopravy, k ochraně před znečištěním vod a musí být CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

24


zohledněny otázky sociální, energetické, ekonomické a samozřejmě vlivy na životní prostředí. Národní program týkající se vysokorychlostní pozemní dopravy deklaruje zájem politiky Spojených států podpořit výstavbu a komercionalizaci vysokorychlostních dopravních systémů. Kromě podpory ekonomického a technologického výzkumu, demonstrace vysokorychlostních dopravních technologií, efektivní integrace různých vysokorychlostních dopravních technologií a minimalizace dlouhodobého rizika investorů, podporuje program i vývoj a výstavbu dopravních technologií na magnetickém polštáři. Cílem je přispět k rozvoji těchto systémů jako efektivních, bezpečných a ekonomických meziměstských dopravních systémů, zabezpečujících za přijatelné jízdné vysokou rychlost a zvýšení komfortu a pohodlí. Samostatnou kapitolou programu je podpora technologií záchytných zařízení podél komunikací nebo ve středním dělícím pásu. Cíle programu jsou inovace záchytných bezpečnostních zařízení, osazení účinných podélních zábran před pevnými překážkami, instalace zábran na pohlcení nárazu apod. Zákon ISTEA pamatuje rovněž na národní „rekreační“ trasy, přičemž jako rekreační trasa je chápána trasa krajinou, která je využívaná pro rekreační účely a lze ji využít pro cyklistiku, lyžování, turistiku a další aktivity a též pamatuje na dálkovou turistiku včetně potřebných zařízení např. pro přenocování, občerstvení apod.

TEA 21 V závěru časového období, pro který byl zákon ISTEA přijat, bylo nutné navázat novým modernizovaným zákonem, který byl přijat pod názvem TEA 21 s podtitulem „Posunout Američany do 21. století“. Tento zákon plným názvem Transportation Equity Act for the 21. century byl přijat v červnu roku 1997 jako veřejný federální zákon, který stanovuje federální program pro: 1. pozemní dopravu 2. dálnice a silnice 3. bezpečnost silniční dopravy 4. rozvoj hromadné dopravy a to na šestileté období 1998 až 2003. Federální zákon TEA 21 je komplexním programem rozvoje dopravy a dopravní infrastruktury včetně zákonného zabezpečení zdrojových financování nebo spolufinancování a má následující klíčové kapitoly: investice do budoucnosti zvýšení bezpečnosti budování dopravní infrastruktury ochrana životního prostředí CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

25


zavedení pokročilých technologií včetně výzkumu Zastavíme-li se pouze u některých kapitol, můžeme konstatovat, že v kapitole investice do budoucnosti je obsažen způsob financování rozvoje infrastruktury. V kapitole zlepšení bezpečnosti jsou podkapitoly bezpečnostní program pro řidiče a vozidlo včetně otázek povolené hladiny alkoholu, bezpečnostních pásů a ochrany cestujících, program výzkumu a vývoje bezpečnostních opatření, registrace řidičů, bezpečnost na úrovňových železničních přejezdech. V části budování dopravní infrastruktury se program týká dálničního a silničního systému včetně jeho údržby, modernizace, rekonstrukce a výstavby mostů a záchranných systémů. Samostatný program je věnován hromadné dopravě a železniční dopravě. Máme-li program TEA 21 komentovat, můžeme říci, že zákon realizuje záměr prezidenta Clintona přebudovat USA tím, že bude zajištěn investiční tok do výstavby a modernizace silnic, dálnic, systému hromadné dopravy a intermodálních zařízení a to natolik komplexním způsobem, že se nejedná jenom o zabudování betonu či oceli, ale že je program zaměřen na to, aby obyvatelstvo mělo zajištěno bezpečnější a zdravější naplnění životních potřeb. Důraz na zlepšování životního prostředí je vyjádřen úsilím o snižování rozsahu kongescí a snižování dopadu na kvalitu ovzduší a to podporou vozidel s nižšími emisemi a podporou rozvoje a aplikace inteligentních dopravních systémů. Podpora hromadné dopravy je propojena i s potřebou vytvoření nových pracovních míst a zajištění přístupu do zaměstnání, včetně podpory podnikatelským subjektům, které trpí nedostatkem pracovníků z důvodu nekvalitního dopravního spojení. V zákoně TEA 21 je garantovaná úroveň finančních prostředků vynakládaných na pozemní dopravu až do roku 2003, kde daný každoroční pravidelný zdroj financování je klíčový pro možnost rovnoměrného čerpání z rozpočtové kapitoly silničního fondu. Rovněž sektor hromadné dopravy má garantované financování stanovené úrovně. I v tomto zákoně je zdůrazněn program bezpečnosti silniční dopravy se zaměřením na iniciativy a programy, které mají ovlivnit nejen následky na lidské životy, ale i snížit škody na majetku a to nejen tím, že zdůrazňují využívání různých bezpečnostních opatření, ale i zvyšují tlak na dodržování zákazu požití alkoholu na hladinu 0,08 ‰. Zvětšený důraz je kladen na výzkum a aplikaci jeho výsledků v zájmu maximalizace výkonnosti dopravního systému, dále na zavádění inteligentních dopravních systémů s cílem zlepšit provoz a řízení dopravních systémů a zvýšit bezpečnost vozidel. Zákon ve své podrobné části má kromě základních kapitol, které jsme již uvedli a dalších podkapitol, ještě jednotlivé dílčí sekce. Uvádíme jenom ty, které se týkají námi zpracovávaného projektu „Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích“, tedy ty které směřují ke zvyšování výkonnosti hromadné dopravy a zkvalitnění dopravní obsluhy území. Heslovitě jsou to následující: 1. program odstraňování kongescí a zlepšování kvality ovzduší 2. program rozvoje cyklistické dopravy a pěších tras 3. program tzv. metropolitního plánování 4. program výstavby dopravních terminálů CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

26


5. využití vyhrazených jízdních pruhů pro nízkoemisní vozidla 6. program vývoje v oblasti dopravní prognózy 7. program podpory zvláštní technologie hromadné dopravy - na magnetickém polštáři 8. program eliminace rizik v dopravě 9. program podpory technologií na zvýšení bezpečnosti silniční dopravy, včetně ochrany cestujících v rámci podpory hromadné dopravy 10. program zkvalitnění dopravních systémů v urbanizovaném území 11. podpora zavádění „čistých paliv“ 12. podpora zlepšení mobility aplikací inteligentních dopravních systémů 13. specielní granty na programy uspokojení potřeb starších obyvatel a osob s handicapem 14. podpora nových systémů v autobusové dopravě, včetně programu výstavby autobusových tratí a zařízení pro autobusovou dopravu 15. program rozvoje kolejové infrastruktury pro hromadnou dopravu 16. program koordinace dopravních služeb 17. program zajištění dopravní obslužnosti 18. program zvyšování bezpečnosti u provozovatelů dopravy 19. podpora dopravního výzkumu, výzkumu ve strategickém dopravním plánování 20. podpora informačních technologií v dopravě 21. rozvoj vysokorychlostních železnic 22. pilotní projekt, který má dopomoci využívat málo zatíženou kolejovou dopravu 23. program dopravního zvýhodnění veteránů a seniorů včetně komplexních sociálních služeb. Všechny tyto programy jsou komplexně podporovány jak dotačním titulem stanovené výše tak daňovými úlevami nebo naopak daňovým zatížením na podporu realizace jednotlivých programů. Financování dopravních systémů s vysokou flexibilitou bylo zařazeno již v zákonu ISTEA a v novém zákoně TEA 21 jsou více zpodrobněny. Nově se objevuje podpora preventivní údržby komunikací a možnost financování (včetně leasingu) různých zařízení pro dopravní služby, jako je denní péče včetně zdravotní. Další rozvojový program se komplexně zabývá dopravní obslužností. Cílem je finančně podpořit soukromé operátory částečným krytím nákladů, které vzniknou provozováním převážně neziskové přepravy osob. Finanční podpora se týká meziměstské autobusové


27


dopravy a dalších služeb autobusové dopravy na místních trasách, chartrových linkách a turistických zájezdových linkách. Program zkvalitnění dopravních systémů v urbanizovaném území je rozčleněn podle velikosti měst a může být čerpán na pokrytí investičních nebo provozních nákladů a na preventivní údržbu. V podmínkách čerpání tohoto programu je to, že část prostředků věnovaná do hromadné dopravy musí být věnována také na ochranu historických hodnot a krajiny, na zlepšování pěšího a cyklistického přístupu a zlepšeného přístupu pro osoby s různými handicapy. Vysokou důležitost má program zabývající se podporou nízkoemisních palivových systémů a jejich zavádění do prostředků hromadné dopravy. Příslušné projekty zahrnují zvýhodněný nájem nebo leasing vozidel s nízkoemisními motory a potřebného zařízení pro jejich provozování. Těmito novodobými palivy se rozumí jak bioplyny, palivo na bázi alkoholů, hybridní elektrické napájení, dieslové motory, palivové články a další nízko nebo bezemisní technologie. Samostatná kapitola je věnována podpoře dopravního systému na magnetickém polštáři, který má zefektivnit a zekologičtit hromadnou dopravu, včetně zjednodušení přístupnosti pro všechny skupiny cestujících. Specielní program na podporu rozvoje nízkozatížených železničních tratí je zaměřen na rozvinutí pilotních projektů a předpokládaný finanční objem může být čerpán na rekonstrukci a zlepšení jak veřejných tak soukromě vlastněných a provozovaných železničních tratí. V programu je zdůrazňován význam málo zatížených železničních tratí a jejich přínos v multimodálním dopravním systému. Již z předchozího širokého výčtu programů a cílů, který zdaleka není konečný, se ukazuje, že jak zákon ISTEA tak zákon TEA 21 svým rozsahem zahrnuje jak podporu dopravní politiky tak otázky sociální, životního prostředí, zaměstnanosti, podpory vzdělání, a dokonce i otázky válečných veteránů v podmínkách dopravních systémů. Zákon TEA vypršel 30.září 2003. Zákon TEA 21 se stal milníkem v legislativě pozemní dopravy, protože zaručuje, že poplatky vybrané od uživatelů silnic mohou být využity výhradně pro programy silniční dopravy, hromadné dopravy a bezpečnosti provozu. Zákon TEA zvýšil garantovanou úroveň financováí proti ISTEA o 40%.

SAFETEA Na zákon TEA 21 přijatý na šestileté období 1998 až 2003 navázal další specielní zákon na komplexní podporu dopravy, zvaný SAFETEA (The Safe Accountable Flexible and Efficient Transportation Equity Act of 2003), což je další šestiletý zákon poskytující 247 mld. dolarů na podporu bezpečné ekonomické flexibilní a efektivní pozemní dopravy. Zákon je postaven na principech, hodnotách, dosažených cílech a pozitivních zkušenostech zákonů ISTEA a TEA 21. Zákon ISTEA přináší zvýšení financování programů hromadné dopravy o 11,5% a navíc zavádí zvýšenou rozpočtovou garanci, že i při škrtech ve Federálním rozpočtu nedojde ke krácení garantované části (přibližně 82%). CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

28


Zákon SAFETEA stejně jako předchozí komentované zákony ISTEA a TEA 21, jsou strukturovány na jednotlivé programy: 1.

bezpečnost

2.

financování

3.

silniční programy

4.

životní prostředí

5.

veřejná hromadná doprava

6.

plánovaní a výzkum

Tento zákon slouží jako největší investiční pobídka pro rozvoj pozemní a veřejné hromadné dopravy v historii USA. Zákon zdvojnásobuje finanční prostředky určené na zvyšování bezpečnosti v dopravě proti úrovni poskytované zákonem TEA 21 a slouží jako základ pro investice, které jsou nezbytné k udržení a rozvoji národní dopravní infrastruktury. Přestože USA čelí enormním a nákladným změnám, včetně boje proti terorismu a nutnosti podpory ekonomického růstu, zákon zajišťuje rekordní úroveň finanční podpory pro veřejnou dopravu. Zákon SAFETEA je možno komentovat jako integrální nástroj ke zlepšení kvality života a podpoře produktivity ekonomiky USA s podstatně větším zaměřením na bezpečnost dopravy. Přestože USA dosáhly podstatného snížení počtu obětí a zraněných na silnici, celkový počet zůstává stále netolerovatelný. (Každý rok zahyne 43 000 lidí na silnicích a dálnicích USA.) Nehodami vzniklé ekonomické náklady jsou rovněž neakceptovatelné. Celkový roční ekonomický dopad všech nehod motorových vozidel zahrnuje neuvěřitelných 231 mld. dolarů. Z těchto důvodů je ochrana lidských životů prioritou č. 1 v zákoně SAFETEA. V zákoně SAFETEA je navrženo 201 mld. dolarů pro financování programů výstavby a rekonstrukce silnic a bezpečnostních programů a téměř 46 mld. k financování programů veřejné hromadné dopravy v rozpočtových letech 2004 až 2009. Základním posláním zákona je podpořit mobilitu, redukovat kongesce, podpořit růst ekonomiky USA a přitom vytvořit co nejbezpečnější dopravní systém. Jako příklady převážně legislativních opatření můžeme zmínit použití bezpečnostních pásů ve všech státech USA (použití se zvýšilo přibližně o 75%) což zachránilo životy 13 000 lidí ročně. Vzrostl počet států, které přijaly zákon o postihu osob opakovaně způsobujících nehody apod. Zákon SAFETEA odměňuje a oceňuje ty státy USA, které měřitelně zlepší bezpečnost dopravy. SAFETEA kombinuje v konsolidovaném grantovém programu několik bezpečnostních programů prosazovaných Národní silniční dopravní bezpečnostní správou. Jednotlivé státy budou při udílení grantů mít podstatně větší flexibilitu, aby využili finanční prostředky na bezpečnostní opatření, za předpokladu vytvoření komplexních strategických programů zvyšování bezpečnosti a za předpokladu, že dokáží identifikovat konkrétní priority ve zvyšování bezpečnosti silniční dopravy. SAFETEA podobně jako předcházející zákony uvolňuje finanční prostředky pro dopravní systémy v urbanizovaném území a pro projekty veřejné autobusové dopravy a pro další programy zlepšování dopravní obslužnosti území pro starší osoby, handicapované osoby a zpřístupnění pracovních příležitostí včetně dojížďky do zaměstnání a nově umožňuje financování programu „Iniciativa nová svoboda“. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

29


Cílem zákona je rovněž zkrácení procesu hodnocení významných staveb z hlediska dopadu na životní prostředí. Cílem je zjednodušit „dokumentové“ vazby mezi dopravním plánováním a přípravou projektů a to odstraňováním legislativních disproporcí, které znesnadňují schvalování projektů a čerpání grantů. Zákon SAFETEA zjednodušuje proces dopravního plánování propojením dlouhodobých metropolitních dopravních plánů a krátkodobých programů zlepšení dopravy do jednoho dokumentu. Snaží se o sjednocení časových horizontů pro plánování dopravních systémů tak, aby byly konformní a vytvářely jednotné požadavky pro výstavbu silnic a pro výstavbu a provoz hromadné dopravy. SAFETEA podporuje zvyšování kapacity a efektivnosti národního systému nákladní dopravy a to podporou intermodálních nákladních zařízení jako jsou přístavy a terminály. Umožňuje, že federální prostředky jsou poskytovány na veřejně vlastněné intermodální nákladní dopravní terminály. Zákon také umožňuje soukromým provozovatelům železniční nákladní dopravy čerpat z těchto federálních prostředků a dále je rozšiřována oblast daňových úlev na dálniční projekty a na zařízení pro překládku zboží. SAFETEA zároveň snižuje dolní mez velikosti projektů na které lze získávat federální podporu. Zákon rovněž umožňuje zpoplatnit dálnice včetně mezistátního systému budované s federální podporou za podmínky, že získané prostředky jsou reinvestovány do dopravní infrastruktury a tvoří součást programu k omezování kongescí a zlepšování kvality ovzduší. Zákon SAFETEA umožňuje jednotlivým státům povolit využívání vymezených pruhů pro více obsazená vozidla i vozidly obsazenými pouze řidičem, za podmínky že je uplatněno zpoplatnění tohoto použití proměnné podle intenzity dopravy v průběhu dne. SAFETEA cíleně podporuje výzkum vývoj a zavádění inteligentních dopravních technologií s hlavním důrazem na využití těchto technologií, které zvyšují výkonnost a provozuschopnost dopravních systémů tak, že jsou přímým přínosem dopravních zákazníků. SAFETEA a podpora hromadné dopravě Program SAFETEA usnadňuje zahajovaní nových projektů a „malých projektů“ pod 75 milionů USD federální dotace. To usnadňuje zejména projekty autobusové hromadné dopravy, které jsou obvykle méně finančně náročné. Na druhou stranu SAFETEA požaduje zvýšení účasti místních prostředků u nově zahajovaných projektů na 50% (zatím běžící programy hromadné dopravy měly financování jako silnice-80% federální a 20% státní nebo místní prostředky). V oblasti hromadné dopravy vyhlásil zákon SAFETEA 8 samostatných programů: Program pro urbanizované území Program pro neurbanizované území Program velkých kapitálových investic Program dostupnosti k pracovní příležitosti a zpáteční dojížďka Program iniciativy „Nové svobody“ Program pro naplnění speciálních potřeb starší generace a osob s postižením Program plánování Program intermodálních zařízení pro cestující CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

30


Program pro hromadnou dopravu v urbanizovaném území poskytuje podporu pro investičně náročné projekty, dopravní plánování, řízení mobility a podporu hromadné dopravě. Poskytuje podporu řízení pro zařízení a vybavení hromadné dopravy ve městech menších než 200 000 obyvatel. Program disponuje 29,2 miliardami dolarů. Program umožňuje dotovat z 80% investiční náklady z 90% zvýšení ceny vozidel z důvodů plnění zákona o ochraně ovzduší a z důvodů plnění zákona o Američanech s postižením a z 50% na provozní dohled. Program pro hromadnou dopravu mimo urbanizované území je zaměřen na území s počtem méně než 50 000 obyvatel. Poskytuje podporu investicím i provozním nákladům. Může být využit i pro sběr dat, prokazujících výkonnost systému. Míra dotace je stejná jako u předchozího systému. Program velkých kapitálových investic je zaměřen na zahájení projektů závislé trakce, rozšíření systémů závislé trakce a rozšíření koridorů nezávislé trakce, pokud splňují programová kriteria. Všechny ucházející se projekty se vyhodnocují podle míry splnění stanovených kriterií. Program poskytuje 40% na modernizaci kolejových systémů, nové kolejové systémy nebo jejich rozšíření a 20% na autobusovou dopravu a zařízení pro ni. Program dostupnosti k pracovní příležitosti a zpáteční dojížďce je zaměřen zejména na nízkopříjmové skupiny a jejich možnosti dojížďky do zaměstnání. Dotace jsou přidělovány s ohledem na velikosti nízkopříjmových skupin v žadatelském státě. Podmínkou je koordinace plánu hromadné dopravy a lidských zdrojů. Dotace je poskytována do výše 80% investičních nákladů a 50% provozních nákladů. Iniciativa „Nové svobody“ je programem pro nové dopravní služby a dopravní alternativy osob s postižením mimo rámec zákona pro Američany s postižením z roku 1990. Program může zahrnovat i dopravu motorovými vozidly do a ze zaměstnání a jiné služby umožňující jejich zaměstnanost. Poskytuje se až 80% na investiční a až 50% na provozní náklady. Státy unie, jako příjemci dotace, mohou poskytnout finanční zdroje na základě výběrového řízení i subjektům jako soukromí provozovatelé a neziskové organizace. Program pro naplnění speciálních potřeb starší generace a osob s postižením poskytuje státům Unie prostředky směřované organizacím nabízejícím speciální dopravní služby starší generaci a osobám a postižením. Program nabízí 90% federální podporu na krytí zvýšených nákladů na vybavení vozidel podle federálního zákona o požadavcích Američanů s postižením a 80% na krytí dalších uznatelných nákladů. Nefederální podíl může být kryt z různých zdrojů. Prostředky mohou být poskytnuty soukromým neziskovým organizacím nebo veřejným subjektům za podmínky, že služby této veřejné dopravy jsou koordinovány dopravním plánem. Místní orgány mohou spotřebovat maximálně 15% na plánování, administrativu nebo technickou podporu. Prostředky z tohoto fondu mohou být slučovány s dalšími fondy, pokud jsou zachovány podmínky využití. Program plánování poskytuje podporu metropolitním plánovacím organizacím a státům Unie pro státní plánování a výzkum tak, aby byl k dispozici průběžný a komplexní základ pro plánování investičních prostředků do dopravní infrastruktury a dopravních systémů. Program umožňuje Federální dotaci vyšší než 80% je-li schválená ministerstvem dopravy. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

31


Program umožňuje udržovat aktuálnost plánovacích studií a pořizování dalších studií tak, aby bylo dosaženo co nejlepšího výsledku jak v plánování tak v ochraně životního prostředí. Program intermodálních zařízení pro cestující má za cíl urychlit intermodální integraci mezi dopravními mody v přepravě osob zabezpečením přístupu meziměstské hromadné dopravy k intermodálním zařízením pro cestující. Program podporuje rozvoj integrovaného systému informací o veřejné hromadné dopravě. Program rovněž zabezpečuje granty pro intemodální zařízení v meziměstské autobusové dopravě.

4.3 Závěr dílčí úlohy Jak jsme již v úvodu zmínili, je legislativní přístup dopravní problematice odlišný od evropské praxe. Přesto lze vysledovat řadu podnětných ustanovení: Zjednodušení projednání vlivů na životní prostředí u dopravně významných staveb Zákonem zaručené financování programů na delší dobu – 6 let a to i redukci státního rozpočtu Podpora terminálů intermodální přepravy Program na podporu lepšího využití málo využívaných regionálních železničních tratí (nikoliv rušení!) Podpora vývoje nízkoemisních vozidel Podpora MHD Předcházející výčet není úplný, zájemci o jednotlivé problematiky jistě najdou další z podnětných ustanovení. Analyzované zákony se vyznačují komplexností nezapomínající ani na bezpečnost silniční dopravy, hendikepované osoby, nebo pěší. Je zajímavé, že zaručené federální výdaje na dopravní obslužnost VHD, v zemi osobních automobilů, jsou, v přepočtu na jednoho obyvatele, vyšší než v ČR. Přesto, že nejsme obdivovateli legislativy USA, slučování shodných problematik do jednoho zákona lze jen doporučit. Slučování Federální dotace (fondů) s dotacemi (fondy) jednotlivých států Unie a privátních prostředků představuje směr, který by bylo dobré aplikovat v ČR ve vztahu kraje, privátní kapitál a Státní rozpočet. Pokud se týká financí je třeba vědět, že se týkají výhradně federálního rozpočtu. To neznamená, že na financování se nepodílí i rozpočty jednotlivých států unie a měst. Pro zájemce uvádíme, že úplné znění uvedených zákonů lze nalézt na internetu (pochopitelně v US-angličtině).


32


5 Zhodnocení legislativní dostatečnosti 5.1 Úvod Vyhodnocení zákonů ČR, předpisů ES a EU a zákonů USA odhalilo rozdílný přístup k regulaci, zajišťování a financování dopravní obslužnosti. Zpracovatel musí konstatovat, že legislativa ČR je komplikovanější ve srovnání s legislativou EU. Legislativa USA je pojatá odlišně, to však neznamená, že nelze v ní najít poučení. Z analýzy vyplynulo, že legislativa ČR je z části nedostatečná a z části nadbytečná. Hlavně je však nepřehledná a roztříštěná do zákonů několika resortů. Pokusíme se vytipovat oblasti nedostatečnosti i oblasti nadbytečnosti, zejména s přihlédnutím k legislativě EU a legislativním trendům EK. Logistika hledá jednoduchá a přímá řešení pro přepravu zboží a osob, protože jenom takováto řešení jsou konkurence schopná (jedná se maximalizaci přepravního výkonu při minimalizaci dopravního výkonu, za současného dosažení maximální kvality). Proto též vyžaduje jednoduchou a jednoznačnou legislativu. Není možné se spokojit se stavem, kdy systémy IDS sice fungují, ale některé operace jsou přímo „krkolomné“, aby se vyhovělo zákonům. Současný stav je zbytečně nákladný a vůbec nepodporuje další zavádění IDS, ani provedení skutečně důsledné optimalizace dopravní obslužnosti. A systémy IDS jsou jedním ze základů aplikované Citylogistiky v městských a příměstských aglomeracích i dopravních systémů zajišťujících dopravní obslužnost na území krajů. Legislativa ČR rovněž nenapomáhá vytváření konkurenčního prostředí v drážní osobní dopravě a nemá nástroje k odstranění diskriminace dopravců. Dokonce připouští diskriminaci konkurenčních dopravců (na železnici) na bázi vnitropodnikových předpisů povyšovaných na obecně závazné. Některá diskriminační ustanovení zákona o transformaci ČD musel odstraňovat, v únoru 2003, Ústavní soud. Ani projednávaná novela dopravních zákonů (Parlamentní tisk 316) neřeší námi uváděné problémy. Dokonce lze nají ustanovení situaci ještě zhoršující.

5.2 Oblast legislativní nedostatečnosti Musíme konstatovat, že některé oblasti dopravní obslužnosti nejsou legislativně ošetřené vůbec, nebo nedostatečně. Jedná se o následující oblasti: • Nejsou uzákoněny minimální standardy dopravní obslužnosti. Současný výklad základní dopravní obslužnosti umožňuje nezajišťovat dopravní obslužnost o sobotách, nedělích a svátcích. Bez celostátních minimálních standardů nelze objektivně rozdělovat státní dotace do dopravní obslužnosti (nebo stanovit účelové přidělení daňového výnosu). V tomto případě jsou standardy jednou podmínkou, dalšími jsou ukončené optimalizace a průhledné vykazování nákladů ČD. O přijetí obdobného právního předpisu usiluje i EU. Rozdělení dopravní obslužnosti na základní (ZDO), ostatní (ODO) a MHD dle současné legislativní úpravy, v podstatě znemožňuje financování taktové dopravy z dotačního titulu určeného pro ZDO (je nám známo, že legislativa ČR používá výraz „úhrada prokazatelné ztráty“, legislativa EU používá výraz „vyrovnávací platby“). Toto dělení rovněž způsobuje potíže při vytváření IDS. Současný stav, kdy IDS se prakticky rovná rozšířené MHD, není aplikovatelný území krajů.


33


• Nelze přijmout tezi, že všechny osobní a spěšné vlaky, navržené a realizované ČD (nikým neschválené, resp. neobjednané) plní funkci ZDO, nebo že jsou nezbytné pro plnění standardů dopravní obslužnosti. Vysoká cena současného řešení odčerpává finance ze systému a zhoršuje kvalitu dopravní obslužnosti. V současně v Parlamentu projednávané novele zákona 266/1994 Sb. (Parlamentní tisk 316) není předloženo jednoznačné řešení, to bude obsahovat až prováděcí vyhláška. • V zákonech 111/1994 Sb., a 266/1994 Sb., (o silniční dopravě a o dráhách) je sice definice „integrovaného dopravního systému“ (IDS), ale to je všechno. Evidentním problémem je postavení koordinátora. Současná legislativa pojem koordinátor nezná. Veškeré povinnosti a pravomoci spojené se zajišťováním a financováním je svěřena státním úředníkům (nebo pověřených státní správou). Koordinátor je považován za něco, co si zřizují města k usnadnění organizace MHD. Tento názor je nevstřícný ke snahám krajů organizovat dopravní obslužnost formou IDS. Připravený návrh věcného záměru zákona „o integrovaných dopravních systémech“ byl, bohužel, odmítnut v roce 1999. Obnovení prací na zákoně, nebo začlenění do dopravních zákonů je víc než žádoucí (nejlépe do nového jednotného zákona „o veřejné osobní regionální dopravě“). • Současná dikce zákonů 111/1994 Sb. a 266/1994 Sb. neumožňuje účinně zasahovat do jízdních řádů. Regulace časové polohy spojů (jízdních řádů) je nezbytnou podmínkou pro kvalitní organizaci dopravní obslužnosti. Současně tato nedostatečnost prodražuje dopravní obslužnost. • V dopravních zákonech chybí ustanovení zabraňující diskriminaci konkurence. Naopak některá ustanovení diskriminaci podporují. • Zákon 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí neobsahuje povinnost posuzovat vlivy nerealizace stavby, zejména dopravní, na životní prostředí (nulové řešení). Navíc se zabývá výhradně současným stavem, nikoliv výhledovým. Mnohdy prosazovaná „ekologická“ řešení jsou nepřátelská k životnímu prostředí (prodloužení cesty, tvorba kongescí apod.). Na okraj je nutné podotknout, že ke kvalitnímu posouzení je nutná i kvalitní prognóza. •

V zákonech vztahujících se k životnímu prostředí chybí vymahatelné správní lhůty.

• ČD mohou provozovat dopravu po celé síti bez licence. Od ostatních drážních dopravců se licence vyžaduje. Toto ustanovení odporuje nediskriminačnímu přístupu a stěžováním vstupu konkurence omezuje kvalitu logistických řešení (ustanovení zrušeno Ústavním soudem v lednu 2003). •

Drážní doprava není, na rozdíl od silniční, koncesovaná.

• Daňové zákony neosahují klauzuli o zabránění dvojího zdanění, a to ani v oblasti závazků veřejných služeb. Za dané situace nelze uvažovat o koordinátorovi jako o příjemci tržeb a dotací. To platí i pro případ, kdy koordinátor bude vlastnit koncesi a licence na osobní dopravu, ale sám ji nebude provozovat. (Přepravu bude objednávat jako subdodávky). • Zákon o cenách umožňuje krajům stanovit cenu jízdného jen v souladu s cenovým výměrem, nebo nižší. obecní zastupitelstva mohou stanovit i cenu vyšší, při čemž ustanovení obecního zastupitelstva má na území obce přednost před rozhodnutím kraje. Jinak cena jízdného je u silniční dopravy a u drážní dopravy cenou regulovanou .To činí značné potíže při sjednávání tarifů IDS, neboť tarify musí být schváleny zastupitelstvy všech obcí do IDS zařazených, nemá-li dojít rozporům. Proto je nutné upravit zákon o cenách a související podzákonné normy tak, aby postavení krajů v oblasti cen jízdného CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

34


bylo minimálně na úrovni obcí. V souvislosti s tím je nutné určit hierarchii pravomocí. Je též nutné vzít v potaz fakt, že cokoliv ukládat obcím lze jen zákonem (totéž se týká krajů). • Zákon o provozu na pozemních komunikacích neobsahuje povinnost používání „zimních pneumatik“ v zimním období. Důsledkem je ohrožení bezpečnosti provozu a vytváření kongescí. Námitka o neúměrném finančním zatížení dopravců není na místě, protože proti investici do zimního obutí stojí snížení opotřebení letního obutí. Vrácení zahraničních dopravců od hranic by též nebylo nic neprůchodného (jedná se běžnou praxi skandinávských zemí). Problém zdánlivě nesouvisí s Citylogistikou, ale je-li účelem zvýšení propustnosti komunikací všemi možnými postupy, pak je jasné, že problém do Citylogistiky spadá. Ostatní problémy jsou v roztříštěnosti řešení problémů mezi větší počet zákonů. Dokonce je jedna a tatáž záležitost řešena ve dvou zákonech různě. Problémem jsou i legislativní nepřesnosti typu „potřeby města“, „město a okolí“.

5.3 Oblast legislativní nadbytečnosti Přeregulace jakéhokoliv odvětví vede k plýtvání veřejnými prostředky a navíc svádí ke korupci. Totéž platí o složitosti legislativy. Z pohledu Citylogistiky se jedná o následující oblasti: • Omezování licencí v linkové autobusové dopravě z titulu kolize s dotovanou dopravou není dobrým nástrojem (lepší je regulace jízdních řádů). Rovněž omezení licence na jednu jedinou linku není potřebné. • Městské komunikace s tramvají se řídí dvěma zákony, což je zbytečné. Sjednocení do jednoho zákona by bylo žádoucí. • Financování dopravní obslužnosti je obsaženo v množství zákonů.(státní rozpočet, rozpočtová pravidla krajů, dopravní zákony). Zjednodušení by bylo na místě. • Přepravní řád v železniční nákladní přepravě obsahuje ustanovení, která jednoznačně patří do smluvních ujednání. Některá ustanovení snižují konkurence schopnost železniční dopravy a jsou tudíž vyloženě škodlivá (penále za pozdní vyložení vagonů v kombinaci s nemožností sjednat penále za pozdní dodání apod.). • Železniční doprava (ČD) se řídí vnitřními předpisy, jejich původ mnohdy sahá do předminulého století. Jejich revize a výrazná redukce by velice prospěla (tak na 10%). V této souvislosti je nutné odstranit všechna diskriminační ustanovení dávající ČD neoprávněné výhody proti konkurenčním drážním dopravcům. • Stavební zákon (50/1976 Sb., ve znění pozdějších předpisů) spolu se stavebním řádem obsahují složité byrokratické postupy komplikující povolování staveb (jedná se zejména o nadměrný okruh „neopomenutelných účastníků“ řízení). Další záležitostí je, výše zmíněné nedořešení „staveb ve veřejném zájmu“. • V zákoně o drahách je „dráha speciální“ definována jako metro6. To vylučuje, bez novely zákona, zavézt jiný speciální dopravní systém (vypustit odkaz na metro, nebo městskou dopravu). • UIC je organizace sdružující železniční dopravce, kteří jsou, v současné době, polostátní, nebo privátní. Dohody zástupců těchto firem se vydávají za mezistátní, ačkoliv

6

Poslední novela zákona 226/1994 Sb. definici změnila, bohužel opět špatně – speciální dráha = městská CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

35


schvalování mezinárodních závazků má přesná legislativní pravidla. UIC byla v minulosti, v době výhradně státních železnic, potřebná organizace zajišťující kompatibilitu jednotlivých drážních systémů. V té době se automaticky předpokládalo, že zástupce železnice (dráhy) je zástupce státu. V současnosti se, bohužel, zabývá tato organizace spíše obranou národních monopolů a zabránění konkurenci. Dohody učiněné v rámci UIC je nutné prověřit antimonopolními zákony a vše, co zbraňuje konkurenci (vnitrostátní, mezinárodní, nebo nadnárodní) zrušit. Hlídat kompatibilitu železničních systémů a zejména předpisů je úkol pro EK.

5.4 Závěr dílčí úlohy Legislativní dostatečnost, či nedostatečnost jsou ošidné pojmy. V zásadě musíme konstatovat, že existuje legislativní nedostatečnost, která je překážkou pro aplikaci Citylogistiky. Ovšem pouhé doplnění zákonů o potřebná ustanovení by, při komplikovanosti současné legislativy, mohlo stav ještě zhoršit. Proto je nutné mluvit i o nadbytečnosti, čili o nutnosti zredukování a zjednodušení zákonů a podzákonných norem. Jedině kombinací obou nástrojů lze dosáhnout žádaného efektu. Rovněž roztříštěnost legislativy vytváří překážky, mnohdy téměř nepřekonatelné. Navrhnout legislativní změny není jednoduchá záležitost. Každá navržená změna by měla vést k odborné diskusi. Ne však vedené v duchu: „to nelze kvůli předpisu XY, nebo oběhu vagonů, nebo vždycky to tak bylo“. Rovněž strach o ztrátu moci některých státních úředníků nemůže být argumentem. V následující kapitole budeme blíže věnovat potřebným legislativním úpravám, které považujeme za podnět k odborné diskusi. Analýza legislativy EU a USA vztahující se k dopravní obslužnosti ukazuje, že lze výsledků dosáhnout podstatně jednoduššími legislativními prostředky. Zjednodušení legislativy včetně podzákonných norem a svázání do systémových balíků ne, jako dosud podle dopravních módů, ale podle účelu by bylo žádoucí. Rovněž by bylo žádoucí z dopravních zákonů odstranit nejasné definice a sjednotit terminologii v celé legislativě. Např. zákon o obcích dává městům a obcím stejné postavení. Existence „pověřených obcí III. stupně“ též není dořešená. Správnost našich závěrů dílče potvrdil Ústavní soud, který v 02/2003 zrušil ustanovení, podle kterého ČD nemusely mít licenci k provozování drážní dopravy.


36


6 Návrh změn a úprav legislativy vyplývající ze změn kompetencí a podporující logistické aplikace 6.1 Úvod V dílčích úlohách 3.2, 3.3, 3.4 a 3.5 byla provedena analýza legislativy ČR, EU a USA se zaměřením na změny kompetencí způsobené přechodem odpovědnosti za základní dopravní obslužnost z okresních úřadů (státní správa) na kraje (samospráva). Současně bylo sledováno, zda neexistují překážky pro zavádění Citylogistiky, zejména IDS. Právě z tohoto hlediska je žádoucí prioritně sjednotit a zprůhlednit způsob vykazování nákladů a tržeb zejména v železniční dopravě. Máme na mysli následující ekonomické údaje na kilometr: •

Čistá cena za jízdu, ve smlouvě sjednané, sestavy vlaku

•

Úhrada SŽDC za jízdu sjednané soupravy vlaku

• Úhrada za řízení vlakové cesty (předpokládáme, že v budoucnu tato úhrada bude součástí úhrady SŽDC). •

Doložitelná provozní režie

• Správní režie (u státních podniků a státních akciových společností limitovanou „oprávněnou výší“ stanovenou jako průměr režií privátních drážních dopravců) •

Přiměřený zisk

Po víceleté zkušenosti v silniční dopravě víme, že rozdílnost dopravní cesty (stoupání, oblouky) má zanedbatelný vliv na jízdní náklady v osobní dopravě. Totéž platí pro řízení vlakové cesty. Prokázání, proč je tomu tak, by znamenalo hluboký ekonomický rozbor, který není předmětem této úlohy. Zhotovitel se též zabýval postavením krajů v dopravní legislativě. Zjistil, že v některých oblastech, není postavení krajů v dopravních zákonech legislativně dotažené. Proto též navrhl příslušné změny zákonů. Směr potřebných legislativních úprav je obsažen v dílčí úloze 3.5. dopad do jednotlivých zákonů a rámcový návrh řešení je předmětem této dílčí úlohy. Pokusili jsme se, v různé úrovni detailu, vytýčit směr potřebných legislativních úprav. Brali jsme v úvahu širší potřeby Citylogistiky z ryze odborného hlediska, bez ohledu na případnou politickou průchodnost těchto změn (o lobbystických vlivech nemluvě).

6.2 Cíle, kterých by mělo být dosaženo legislativními úpravami Protože cíle legislativních úprav jsou uvedeny v jiných dílčích úkolech a zejména v v rozpracovaném DÚ 4, který bude dokončen později, než tento úkol, uvádíme hlavní cíle legislativních úprav na tomto místě. Pro přehlednost jsme cíle rozdělili na provoz na komunikacích a vlastní komunikace. Provoz na komunikacích:


37


• Optimalizovaná dopravní obslužnost (logistické řešení) vyžaduje jednotný přepravní řád regionální dopravy jednotné jízdné (cena za jízdu s přestupem nesmí být vyšší než cena bez přestupu na trase mez dvěma stejnými cíli) • Objednatel dopravní obslužnosti musí mít pravomoc schvalovat jízdní řády spojů zařazených do systému dopravní obslužnosti a to i drážní dopravy. • Objednatel dopravní obslužnosti musí být jenom jedem, nemá-li dojít k tříštění prostředků veřejných rozpočtů. •

Legislativa nesmí bránit snaze dosáhnout co nejlepšího poměru výkon/cena.

• Optimální systém dopravní obslužnosti může bát jen jeden, nikoliv zvlášť ZDO, zvlášť ODO a zvlášť MHD. Pro IDS je jakékoliv dělení nepřípustné. • Logistické řešení vede k zavedení systému IDS. Legislativa nesmí bránit mužnosti zřízení plně funkčního koordinátora, ani splnění následujících kritérií: A. Z hlediska cestujícího: o Jeden (jednotný) jízdní doklad platný pro všechny dopravce zapojené do IDS bez rozdílu dopravního módu (předstupněm je vzájemné uznávání jízdních dokladů). o Jízdné mezi dvěma místy stejné bez ohledu na to, se kterým dopravcem se uskuteční přeprava7 o Přepravní řád a přepravní podmínky jsou pro všechny dopravce shodné a vztah dopravců k zákazníkům je shodný o Pro všechny dopravce platí společný jízdní řád se shodnou úpravou o Existuje společný a jednotný informační systém o Prodejní místa mají shodné parametry a shodný přístup k zákazníků bez ohledu na to, kdo prodej organizuje o Jednotlivé spoje jsou provázané i mezi jednotlivými dopravními módy o Vozidla (všechna!), kterými je prováděna integrovaná přeprava cestujících jsou jasně a nezaměnitelně označená o Systém vyhovuje občanům oblasti ve kterém je provozován. To mimo jiné znamená spravedlivé (nediskriminující žádnou skupinu cestujících) jízdné s přiměřenou výší. B. Z hlediska objednatele dopravy: o Náklady, po zavedení IDS, na úhradu prokazatelné ztráty by neměly být vyšší, než před zavedením o Prokazování ztráty jednotlivými dopravci by mělo být průhledné a kontrolovatelné (jsme si vědomi problémů s ČD) C. Z hlediska těch, kteří sytém hradí: o Všem přispěvatelům úhrady musí být jasné jak bylo s jejich prostředky naloženo 7

U závazku veřejné služby uzavřeného na ZDO nelze dotovat „studentské jízdné“. Dotace je obsažena v „adresné“ sociální dávce. Pro MHD naopak platí cenový výměr zavádějící žákovské jízdné. Proto tarifní politika měst není slučitelná s dopravní obslužností mimo města. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

38


o Všichni přispěvatelé musí mít právo spolu rozhodování D. Z hlediska dopravců: Žádný z dopravců nesmí být diskriminován Nesmí dojít k protěžování žádných, ani dominantních dopravců Nelze klást dopravcům nereálné požadavky na nákup odbavovacích systémů, či výměnu vozového parku Podrobný výklad a zdůvodnění předcházejících cílů není náplní tohoto dílčího úkolu. Ten je obsažen v DÚ 5 a zejména v DÚ 4. Sítě komunikací Součástí logistického řešení je vyhledání úzkých míst v komunikačních sítích návrh na jejich odstranění. Odstranění úzkých míst nesmí váznout na legislativně-byrokratických bariérách. Proto jsme navrhli i úpravu zákonů vztahujících se k této problematice. Následující kapitoly 3.6.3 a 3.6.4 obsahují směr legislativních jednotlivých zákonů (ideový obsah novel jednotlivých zákonů). V příloze je pak ideový návrh věcného záměru jednotného zákona „o veřejné regionální osobní dopravě“. Zákon 266/1994 Sb., o dráhách upravit v souladu s legislativou EU. Jedná se zejména o zavedení nezávislého regulátora přidělujícího dopravní cestu jednotlivým dopravcům za úhradu (nikoliv tedy „prodej přebytečné kapacity dopravní cesty“ Českými dráhami). Postavení všech dopravců na železniční dopravní cestě musí být rovnoprávné. Tato úprava je důležitá nejen pro vytvoření konkurenčního prostředí obecně, ale je životně nutná pro hybridní systémy (týká se zejména finanční způsobilosti, přidělování dopravní cesty a licencí). Rovněž je potřebné sjednotit postavení dopravců silničních a drážních, tj. drážní dopravu zařadit pod živnosti a to živnosti koncesované. (V současné době projednávaná novela zákona 266/1994 Sb. určuje SŽDC regulátorem, dle našeho názoru se opět nejedná o nezávislého regulátora v pojetí EU) Další nutnou úpravou zákona 266/1994 Sb. je změna definice dráhy speciální. V současnosti je dráhou speciální jen metro (nebo městská). To ovšem nevyhovuje systémům typu „S – Bahn“, „monorail“, „maglev“ apod.. Zpracovatel na toto narazil při řešení „Studie zapojení severojižního kolejového diametru do regionu Jihomoravského kraje“. Doporučujeme odkaz na metro, popř. město, či městskou dráhu vypustit, nebo uvést „jako např. metro“. Ani definice speciální dráhy jako městské nevyhovuje. Provoz českých železnicích se řídí vnitřními předpisy ČD, které jsou vnucovány všem drážním dopravcům. To je v rozporu „nediskriminujícím přístupem ke konkurenci“. Proto je nutné doplnit zákon 266/1994 Sb. o zmocnění vydat příslušné vyhlášky, které nahradí vnitřní předpisy, předpisy obecně platnými. Současně je nutné provézt důslednou revizi stávajících předpisů a jejich redukci. Ze zákonů 111/1994 Sb., 266/1994 Sb. a 199/1997 Sb. odstranit výjimky pro osobní dopravu, tj. zavézt povinnost veřejných obchodních soutěží při výběru dopravců zapojených do závazků veřejné služby v souladu s projednávaným „nařízením EP“. Dále změnit v zákoně 111/1994 Sb., o silniční dopravě dobu na kterou se závazky veřejné služby uzavírají z jednoho na pět let, nebo více let, jedná-li se o amortizaci investic. Obdobná úprava je nutná i v zákonu 266/1994 Sb., o dráhách. V obou zákonech nahradit slova „v zájmu státu“ slovy „ve veřejném zájmu“.


39


Objednateli dopravy (stát, kraj, město, sdružení obcí, koordinátor, atd.) dát pravomoc schvalovat jízdní řády v silniční i drážní dopravě (zákon 111/1994 Sb. a zákon 266/1994 Sb.). Problém spočívá již v objednávce spojů. Objednatel by měl mít jasno jaké spoje chce zařadit do základní dopravní obslužnosti (nutná kvalitní studie dopravní obslužnosti a znalost časové variace). Je nepřijatelná situace z roku 2002, kdy ČD předložily jízdní řády s tím, že kraj si tyto spoje musí „objednat“, jinak že je povinen vrátit dotaci do SR. Jinými slovy „veřejným zájmem je jen to, co předloží ČD“. Jestliže připustíme a to musíme připustit, že mezinárodní vlaky nemají nic společného s ZDO, nebo standardy dopravní obslužnosti, pak není důvodné vyžadovat termín projednání jízdních řádů 240 dní před změnou jízdních řádů. Větší pružnost je namístě. Přitom tento požadavek dopravce je dokonce zakotven v legislativě. Úprava zákona 266/1994 Sb.je nutná. Oblast „sdílené dopravy“ vyjmout z živností a zákona 111/1994 Sb. a zařadit pod pojem „občanská výpomoc“ Připustit, že závazek veřejné služby neuzavírá výhradně stát, ale každý samosprávný orgán, nebo jím zřízená organizace = koordinátor, který bude hradit dopravcům prokazatelnou ztrátu a může být tedy příjemcem státní dotace (zákon 111/1994 Sb. a zákon 266/1994 Sb.). Nebo-li uvést výklad zákona do souladu Ústavou. Současně připustit možnost přenesení závazků veřejné služby na koordinátora včetně práva na úhradu prokazatelné ztráty (to není v rozporu s legislativou EU). V této souvislosti umožnit koordinátorovi inkasovat tržby (to vyžaduje i úpravu daňových zákonů, aby nedocházelo ke dvojímu zdanění). Současně je nutná ochrana podnikání v závazku veřejné služby před nekalou konkurencí ať už uzavřel smlouvu kdokoliv (čili připustit, že i „ostatní dopravní obslužnost“ může být řešena smlouvou o závazku veřejné služby). Odstranit ze zákona 111/1994 Sb., §4, odst. 1 poslední větu. Ustanovení, podle kterého dopravce, který provozoval linkovou dopravu před 31.12.1999 a provozování nepřerušil nemusí prokazovat finanční způsobilost, je diskriminační a udržuje na dopravním trhu podkapitalizované dopravce se všemi negativními důsledky. V zákoně 111/1994 Sb. je nutné vymezit postavení krajů a měst (popř. velkých obcí). Dle současné dikce zákonů kraj odpovídá za dopravní obslužnost svého území tj. včetně území měst a obcí. Současně města (obce, jakkoliv velké, ne) odpovídají za dopravní obslužnost svou a zájmu svých potřeb, svého okolí. Doporučujeme vyjmout města v oblasti dopravní obslužnosti z pravomoci krajů, na druhou stranu pravomoc měst omezit na intravilán (zastavěné a zastavitelné území). Sám odkaz na města není správný, je diskriminační. Podle zákona 128/2000 Sb., o obcích, § 3 je obec, která má alespoň 3000 obyvatel město, pokud tak stanoví předseda Poslanecké sněmovny po vyjádření vlády. Doporučujeme výraz město výrazem buď „obec alespoň s 3000 obyvatel“, nebo „pověřená obec III. stupně“. Nejlepším řešením by byl nový zákon „o veřejné regionální osobní dopravě“, do kterého by se všechny potřebné změny promítly. Zákony o veřejné osobní dopravě přijaly Polsko a Maďarsko, zákony o veřejné regionální dopravě platí v SRN a Rakousku, Slovensko zákon připravuje. Regionální proto, že dálková a zejména mezinárodní doprava je vázaná mezinárodními dohodami, které jsou těžko slučitelné s regionální dopravou a financování je též rozdílné. Ideový návrh věcného záměru je v příloze. Přijmout zákonnou normu stanovující minimální povinné standardy dopravní obslužnosti. Bez této normy (standardů) nelze uspokojivě řešit rozhraní mezi MHD a vnější dopravou hlavně v oblasti financování (zhotovitel se domnívá, že žádné rozhraní by nemělo existovat). Zapracování minimálních standardů dopravní obslužnosti by bylo nejvhodnější do nového zákona o „veřejné osobní regionální dopravě“, ale lze je též zapracovat do zákonů 111/1994 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

40


Sb. a 266/1994 Sb.. Současně nahradit pojmy „základní dopravní obslužnost“, „ostatní dopravní obslužnost“ a „MHD“ novými pojmy „dopravní obslužnost plnící standardy dopravní obslužnosti“, „nadstandardní regionální dopravní obslužnost“ a „dálková doprava“. Minimální standardy dopravní obslužnosti, obecně platné na území ČR, (stanovené zákonem) navrhujeme následující: 1. Standard dostupnosti veřejné dopravy. Docházková vzdálenost, pro okruh občanů vymezený v článku 1, nesmí překročit 2 km. 2. Standard návaznosti spojů. Doba čekání na přípoj u návazných spojů nesmí překročit 10 minut podle jízdních řádů. 3. Standard četnosti spojů. Minimální počet spojů zajišťujících dopravní obslužnost dle článku 1 je 2 páry spojů pro všechny dny v roce8. Výše uvedené standardy by, dle našeho názoru, měly nahradit současný pojem „ZDO“. Účelem zavedení standardů je sjednocení úrovně dopraní obslužnosti hrazené ze SR na území ČR a budoucímu spravedlivému rozdělování prostředků ze SR krajům. Standardy jsou voleny tak, aby nedocházelo ke zvyšování zátěže SR, podmínkou jsou důsledné optimalizace dopravní obslužnosti v jednotlivých krajích. Pro kraje doporučujeme přijetí následných doplňkových standardů kvality. Jejich zavádění ovšem může být jenom postupné. Jedná se o následující standardy: Standard dostupnosti základních škol. Pro žáky základních škol nesmí celková doba přepravy do nejbližší základní školy9 včetně pěší chůze překročit 45 minut. Standard splnění přepravní potřeby. Počet vozidel nasazených v špičce, nebo hustota spojů, musí zajistit přepravu všech zájemců důstojným způsobem. Tím se rozumí obsazenost vozidel maximálně 3 stojící osoby na 1 m2. Standard vnitřní úpravy vozidel. Každé vozidlo bude vybaveno tak, aby byla umožněna přeprava dětského kočárku, nebo vozíku pro invalidy10 (nikoliv nástup11). Standard přístupu k autobusovým zastávkám. Všechny zastávky umístěné v obcích budou, ve vzdálenosti nepřesahující 10 m od hranice zastávky, doplněny přechodem pro chodce (za zastávkou, nikoli před!) označeným vodorovně i svisle. Standard vybavení autobusových zastávek. Všechny zastávky budou postupně vybaveny zvýšeno nástupní hranou (obrubníkem) a bezprašným povrchem nástupního, výstupního a vyčkávacího prostoru. Standard vybavení železničních zastávek. Všechny zastávky budou postupně vybaveny nástupišti s nástupní hranou o výšce 550 mm. Celostátně navržené standardy v kombinaci se spravedlivým rozdělení prostředků na jednotlivé kraje nemá dopad na výdajovou stránku SR. Aplikace doporučených krajských standardů znamená výdaje veřejných rozpočtů mimo SR. Jedná se výdaje krajských a obecních rozpočtů a zejména SFDI.

8

Jedná se o minimální standard. To znamená, že všude, kde je potřeba, bude počet spojů vyšší. Vzhledem k možnosti výběru školy i značně vzdálené od bydliště žáka nelze uplatnit standard obecně. 10 Zákon o technické způsobilost silničních vozidel tento standard umožňuje. 11 Uzákonit bezbariérový vstup do všech vozidel veřejné osobní dopravy zatím není, z mnoha příčin, možné. 9


41


V zákoně 526/1990 Sb. a navazujících podzákonných normách upravit postavení krajů v oblasti tarifů IDS. Nejedná se jenom pravomoc krajského zastupitelstva schvalovat tarify IDS. Jedná se pravomoc vyloučit „komerční slevy“ dopravců (ČD – karty „Z“) ze spojů zařazených do systému IDS, aby nedocházelo ke snižování tržeb a zvyšování ztráty, popř. přenášení ztráty na jiné dopravce. Poslední zásadní potřebnou úpravou je změna zákona o silniční dopravě v oblasti vydávání licencí a schvalování jízdních řádů. Každý kdo se zabývá dopravní obslužností ví, že klíčem je jízdní řád. Současný stav je následující: Na trasu dotované linky většinou není připuštěn další dopravce (není mu udělena licence), i v případě, kdy uspokojivost dopravní obsluhy je víc, než problematická. Důvodem je oprávněná obava, že další (odmítnutý) dopravce postaví JŘ těsně před dotovanou linku a tím zvýší hrazenou ztrátu přetažením cestujících.(podjíždění JŘ). Postup dopravního úřadu (DÚ) má oporu v zákoně 111/1994 Sb., §12 odst. 3, písmeno a). Obava DÚ pramení z §17 téhož zákona, který neumožňuje, u nedotované linky, nesválení nevyhovujícího JŘ (nejedná-li se formální nedostatky). Ve svém důsledku se jedná, o mnohdy neodůvodněné, omezování podnikání, ale i o zhoršování dopravní obslužnosti. DÚ neudělí licenci dopravci, který by chtěl zajistit dopravu o sobotách, nedělích a svátcích, či ve večerních hodinách. Pak se nelze divit, že v uvedenou dobu je celá řada obcí bez dopravního spojení. Nedotovaných linek ubývá a náklady na dopravní obslužnost rostou. Z výše uvedeného vyplývá, že regulace cestou omezování licencí není optimální protože: •

zhoršuje dopravní obslužnost

•

omezuje podmínky v podnikání ve veřejné osobní dopravě

•

prodražuje dopravní obslužnost

Návrh řešení: Regulaci linkové osobní dopravy provádět nikoliv omezováním licencí, ale regulací jízdních řádů (JŘ), tj. umožnit neschválení nevyhovujícího JŘ. Licencím ponechat úlohu regulace počtu dopravců oprávněných provozovat linkovou dopravu (dobrá pověst, finanční způsobilost, odborná způsobilost, nově bylo žádoucí zavézt „kvalitu a vhodnost vozového parku“). To znamená zásah do zákona 111/1994 Sb., §4, §10, §11,§12 a §17.Jedná se následující změny: Z § 12 vypustit odst. 3 písmeno a), dále, v souvislosti s připravovanou směrnicí EU, změnit v odst. 2 platnost licencí, u závazků veřejná služby, z jednoho roku na pět let, nebo déle, jedná-li se o amortizaci investic. Regulace cestou JŘ znamená zavézt do zákona pravomoc dopravního úřadu (dále DÚ), neschválit JŘ, který by přímo konkuroval dotovanému spoji (spoji provozovanému na základě smlouvy „o závazku veřejné služby) a tím zvyšoval prokazatelnou ztrátu. Do §17 vložit nový odstavec: DÚ neschválí JŘ v případě, že časová poloha spoje se kryje se spojem provozovaným v závazku veřejné služby s tolerancí, na příklad, plus-mínus 30minut. Současně je nutné doplnit schvalování JŘ o stanoviska dotčených DÚ, a to jako o stanoviska závazná. Tento postup ostatně vyplývá ze Správního řádu (SŘ).(obdoba §11 odst.2 zákona 111/1994 Sb.). Navržené řešení zamezuje úniku tržeb dotovaných spojů stejně účinně, jako regulace cestou licencí, ale ponechává volnost v době, kdy nejedou spoje zapojené do závazku veřejné služby. Ve svém principu se jedná o regulaci nikoliv linek, ale spojů, což je


42


jemnější nástroj. Protože schvalování JŘ spadá, dle současné legislativní úpravy, do SŘ, nedošlo by ke zvýšení administrativy. V případě vzniku nového zákona „o veřejné regionální osobní dopravě“ je možné a žádoucí navržené změny zapracovat do tohoto zákona. Většina navržených úprav vyplývá z neúplné implementace předpisů ES a EU do našeho právního řádu, zejména v oblasti železniční dopravy. K nápravě bude muset dojít stejně nejpozději ke dni vstupu ČR do EU. Ostatní úpravy nejsou předmětem legislativy EU, nejsou však ani v rozporu. Legislativu z hlediska nákladní dopravy jsme podrobně neanalyzovali, je však známo, že stále není „jednotný nákladní list“ obecně platný pro všechny druhy dopravy, nemluvě o jednotném přepravním řádu v nákladní dopravě. Rovněž není řešeno postavení „operátora kombinované dopravy“. Dalším problémem je „Přepravní řád nákladní dopravy na dráze“ kde stále straší penále za pozdní vykládku bez možnosti sjednat den a hodinu přistavení k vykládce. Samostatnou kapitolou je praktická nemožnost sjednání penále za pozdní dodávku zboží. Úplně kuriózní je ustanovení vnitřního předpisu ČD podle kterého je doba přepravy 24 hodin za každých začatých 300km. V novelách dopravních zákonů projednávaných tč. Parlamentem ČR je navržená definice kombinované dopravy v přímém rozporu s mezinárodní definicí požívanou v EU.

6.3 Návrh legislativních úprav zákonů, které se vztahují k sítím komunikací Je nutné vyřešit styčná místa zákona o drahách a zákona o pozemních komunikacích lépe, než je současný stav. Přeřešení se týká míst přímého střetu dráhy a pozemní komunikace (silnice, nebo ulice). Nejedná se jenom o železniční přejezdy, ale o tramvajové tratě, které nejsou na samostatném (segregovaném) tělese a trolejbusové tratě. V každém případě je nutné odstranit z legislativy řešení při kterém je nutné při prakticky každém stavebním zásahu do povrchu, nebo konstrukce, ulice s tramvajovou tratí získat dvě stavební povolení vydaná dvěma různými orgány státní správy. Rovněž provádět konstrukci spodní stavby podle dvou norem, není vhodné. Doporučujeme sjednotit zákon o drahách a zákon o pozemních komunikacích v oblasti městské infrastruktury. Stojí za úvahu vyjmout městskou (obecní) problematiku ze zákonů 13/1997 Sb. a 266/1994 Sb. a vytvořit samostatný zákon. V každém případě odstranit dvojí legislativu pro ulici s tramvají. V takto sjednoceném zákonu řešit kompletní prostorové uspořádání, včetně pouličního osvětlení, trakčních stožárů a značek. Do řešení zahrnou i cyklistické stezky a prostorové uspořádání inženýrských sítí. Sjednocení se pochopitelně týká i podzákonných norem. Zákon o posuzování vlivů na životní prostředí má též své negativní stránky, mnohdy životnímu prostředí spíše škodící. Jedná se doporučování „nulového řešení“ za každou cenu, aniž by „nulové řešení“ bylo podrobeno posuzování. Ve svém důsledku to vede k zablokování staveb zkracujícím dopravní cestu (a tím zlepšující stav životního prostředí), nebo blokování staveb umožňujících lodní dopravu (dokonce i za cenu zvýšení silniční dopravy). Proto by bylo žádoucí do zákona o posuzování vlivů na životní prostředí vložit povinné posuzování „nulových variant“, jsou-li navrženy, tak zvané „do nothing scenario“. Dalším problém posuzování spočívá ve vycházení ze současného stavu. Dopravní stavby se budují s životností desítky let. proto je nezbytné vycházet z kvalitní prognózy a posuzovat prognózovaný stav. Speciálním případem je trolejbus, který je ve smyslu zákony o dráhách dráhou, ale pojíždí komunikace které se řídí zákonem o pozemních komunikacích. Řidič trolejbusu jedoucího po veřejné komunikaci je řidičem drážního vozidla. Přestože se při řízení musí podrobovat CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

43


zákonu 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, není oprávněn k řízení silničního vozidla a ani praxe se mu nezapočítává. Trolejové vedení a zastávky(!) jsou součástí dráhy, městská komunikace, nebo silnice ne. Schvalování trolejbusové linky, zejména mimo město, podléhá dvěma správním řízením podle dvou zákonů prováděných dvěma správními úřady.Totéž se týká i odvolacího řízení. Argument, že jinak by nebylo možné vymáhat strpění závěsů trolejí na soukromém majetku, neobstojí. Může-li být tato povinnost uložena zákonem 266/1994 Sb., může být uložena i zákonem 111/1994 Sb., resp. 13/1997 Sb., nebo novým zákonem „o obecních komunikacích“. Jedinou podmínkou je, aby povinnost byla uložena zákonem. Úprava by znamenala zavést pojem „silniční vozidlo se závislou trakcí“. Příslušné legislativní řešení považujeme za nutné, zejména pro současnou neřešitelnost zavedení „duobusů“. Řidič by musel mít dva průkazy způsobilosti, schvalování vozidla by prováděly dva orgány podle dvou rozdílných předpisů. Ve stavebním zákonu je nutné náležitě ošetřit „stavby ve veřejném zájmu“. Je-li příslušným zastupitelským orgánem potvrzen veřejný zájem (nikdo jiný, dle Ústavy, toto právo nemá, s výjimkou referenda), pak není možné, aby „občanské iniciativy“ byly účastníky řízení „zastupující veřejný zájem“. Posuzovat právoplatnost vyhlášení veřejného zájmu by měla příslušet výhradně Ústavnímu soudu. Dále by bylo žádoucí též výrazně zredukovat počet „neopomenutelných účastníků řízení“. Stavby nadřazené komunikační sítě by měly vždy spadat do staveb ve veřejném zájmu, veřejný zájem by potvrzoval Parlament ČR. Jedině takovýto postup odpovídá demokratickým postupům a zamezoval by prosazování individuálních zájmů mnohdy skrytých za „ekologickými aktivitami“. Do všech zákonů vztahujících k životnímu prostředí doplnit nepřekročitelné správní lhůty. Dále doplnit ustanovení: „Nevyjádří-li se orgán státní správy v oblasti životního prostředí ve správní lhůtě, má se zato, že souhlasí. Vyjádření dodané po uplynutí správní lhůty není účinné.“ Správní lhůty stanovit dle Správního řádu (SŘ).

6.4 Závěr dílčí úlohy Navržené legislativní úpravy jsou vesměs rámcové. Zadání ani nepředpokládá propracování legislativních změn do podoby „věcných záměrů zákonů“, přesto se zhotovitel pokusil nastínit záměr věcného návrhu zákona o „regionální osobní veřejné hromadné dopravě“. Návrh záměru je v příloze. V obecné rovině se celkově jedná o rozsah legislativních prací překračující možnosti zhotovitele. Zhotovitel se snažil zachytit plnou šíři problematiky a navrhnou všechny změny tak, aby byly v souladu s právem EU a Ústavním pořádkem ČR a maximálně usnadnily aplikaci Citylogistiky v městských aglomeracích, přilehlých aglomeracích a zejména v krajích ve veřejné osobní dopravě. Zhotovitel též posuzoval postavení krajů ve vztahu k dopravní obslužnosti. Zhotoviteli je jasné, že některé změny se mohou stát politickým problémem. Naštěstí dnem vstupu ČR do EU se úpravy vztahující se k železniční dopravě a povinným výběrovým řízení stanou automatickými, bez ohledu na některé názory ztrátových dopravců. Kraje mají právo „zákonodárné iniciativy“ (právo předkládat návrhy zákonů přímo Parlamentu ČR (mimo „legislativní pravidla vlády“). Zde se otvírá možnost pro prosazení některých nutných změn, které MD zatím spíše brzdí, či nepovažuje za žádoucí. Jmenovitě se jedná o ty části zákonů, které, po vzniku krajů, nejsou v plném souladu s Ústavou a Ústavními zákony, nebo nepočítají s existencí krajů. Jinou cestou jsou podání u Ústavního soudu.


44


Výše uvedený výtah z předkládací zprávy k „Nařízení EP“ je ukázkou logické konstrukce, která našim zákonům mnohdy chybí. Přes poněkud „šroubovanou“ legislativní řeč EU je účel průhledný a pravidla jasná. Jsme přesvědčeni o tom že postupné provedení navržených změn je nutné, má-li se veřejná osobní doprava stát skutečnou konkurencí k IAD a nemá-li docházet k marginálnímu růstu mandatorních výdajů Státního rozpočtu. A to je cíl, který musí být splněn, nechceme-li jen pasivně sledovat horšící se dopravní situaci, zejména ve městech a příměstských aglomeracích. Rozsah růstu silniční nákladní dopravy lze omezit, aniž by došlo k omezení přepravy a komfortu přepravní služby, což je zvlášť důležité v situaci, kdy očekáváme další nárůst nákladní i osobní přepravy. Všechny navržené legislativní úpravy, s výjimkou „doporučených krajských standardů dopravní obslužnosti“, by vedly ke snížení výdajů ze SR jednak z důvodu lepší organizace dopravní obslužnosti, jednak z důvodu zjednodušení správních řízení a tím snížení výdajů na státní správu.


45


7 Závěr dílčího úkolu 3 Celý dílčí úkol 3 je zaměřený na legislativu. Dala by se položit otázka jak souvisí Citylogistika s legislativou. Při řešení jiných prací jsme narazili na nesoulad logistických řešení dopravní obslužnosti se současnou legislativou ČR. Dalo by se namítnout, že logistická řešení a zejména IDS se musí vejít do rámce platné legislativy. To by platilo za předpokladu, že jsme se současným stavem spokojeni. Nelze si představovat, že vhodnou propagandou, bez zlepšení nabídky veřejné hromadné osobní dopravy, lze dosáhnout snížení využívání IAD. Ani silniční nákladní doprava se nesníží tím, že ji prohlásíme za neekologickou. Jediný možný postup spočívá ve zvýšené nabídce kvalitní VHD a lepší organizaci nákladní dopravy. K tomuto cíli je třeba napnou všechny síly včetně sil legislativců. Vzorem může být Evropská komise, která se nebojí předkládat směrnice a nařízení bez ohledu negativní stanoviska železničních, či jiných odborových centrál. Z rozboru legislativy EU a USA je zřetelný zásadní rozdíl v přístupu. USA upřednostňují princip slučování dopravních problémů do jednoho zákona a zajišťování zaručených a dlouhodobých prostředků s přihlédnutím k zásluhovosti jednotlivých regionů (států unie). EU preferuje princip rovnoměrného uspokojování potřeb občanů, bez ohledu na chování regionů. Vzhledem k blízkosti vstupu ČR do EU je princip shodného uspokojování potřeb občanů principem, který bude muset aplikovat ČR. S tím souvisí i potřeba stanovení základních standardů dopravní obslužnosti. Analýza legislativy ČR a EU přinesla (tušené) poznání o nesouladu obou legislativ. V legislativě ČR chybí ustanovení o zamezení diskriminace dopravců, o veřejných soutěžích na výběr dodavatele veřejné služby, nebo nositele exkluzivních práv. České ustanovení o výlučnosti práv státu na uzavírání závazků veřejné služby též nemají oporu v legislativě EU. Dále je nutné konstatovat, že legislativa ČR se v oblasti dopravy zcela nevypořádala s postavením krajů a že není příliš vstřícná vzniku integrovaných dopravních systémů jak v osobní dopravě, tak i v nákladní dopravě. Jedná se ustanovení, která nerespektují právní subjektivitu krajů, nepřipouští sdružené financování, o absenci definovaného postavení, práv a povinností koordinátorů IDS a operátorů kombinované dopravy. Mimo to je nutné konstatovat, že legislativa týkající se dopravy je roztroušená v množství zákonů, vyhlášek a dokonce v podnikových směrnicích (provozních předpisech). Vyznat se v této spleti není vůbec snadné, ani pro specialisty na dopravní obslužnost, nebo logistiku. Legislativa spojená s funkcí krajů, krajských úřadů, a dopravní obslužností je v gesci čtyř ministerstev (MV, MF, MPO a MD). Úzký resortizmus a to i uvnitř resortů, je překážkou sjednocení legislativy související s přepravou a dopravou. Zpracovatel je přesvědčený, regulace jakéhokoliv oboru se má dít cestou jasných a jednoznačných zákonů. Nepovažuje za vhodné, aby regulace závisela na aplikaci zákonů dle vlastního uvážení úřadem jakéhokoliv stupně12. Financování veřejných služeb se musí řídit jasnými pravidly platícími pro všechny, bez rozdílu, stejně. Jedině veřejná soutěž je správným nástrojem pro výběr dodavatele služby. Rozdělování finančních prostředků ze strany státu se též musí dít transparentním způsobem, nejlépe exaktně prokazatelným.

12

Oficiálně může zákony vykládat jenom soud, jedná se tedy o vlastí výklad úřadu, kam až lze dojít bez porušení zákona CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

46


Zjednodušení, ale zejména sjednocení příslušných zákonů, by bylo velice žádoucí. Zpracovatel proto navrhl a doporučil příslušné úpravy zákonů a prováděcích vyhlášek. Navržený rozsah je maximalistický, proto si zpracovatel je vědom nutnosti postupného řešení. Svoji nezanedbatelnou úlohu zde hrají kraje, které mohou, zákonodárnou iniciativou, celý proces zrychlit. Bez sjednocení, zjednodušení a též doplnění legislativy nelze očekávat ani výrazné zlepšení nabídky veřejní osobní dopravy, ani snížení dopravních výkonů silniční nákladní dopravy (snížení přepravních výkonů nemáme na mysli, to ani nelze). Má-li Citylogistika splnit vytýčený cíl, kterým je zlepšení dopravní situaci ve městech a příměstských oblastech a tím i zmírnění negativních ekologický vlivů, pak nesmí narážet na legislativní bariéry a neprůhledné postupy úřadů. Zpracovatel proto nepovažuje dílčí úkol 3 za samoúčelný, ale za nedílnou část celé práce. Zpracovatel se věnoval možným negativním dopadům na výdajovou část Státního rozpočtu. Proto volil jen taková řešení, která pokud nevedou ke snížení výdajů, alespoň výdaje nezvyšují. Zpracovatel upozorňuje, že analýza současné legislativy ČR a EU se vztahuje ke stavo platnému k 30.9.2003. Změny legislativy po tomto datu nejsou, z praktických důvodů, zohledněny.


47


8 Příloha k dílčímu úkolu 3 8.1 Ideový návrh věcného záměru zákona o regionální veřejné osobní dopravě Kapitola I. – vymezení pojmů Dopravní obslužnost Dopravní obslužností se rozumí zajišťování přepravních potřeb občanů regionu. Dopravní obslužnost zajišťovaná veřejnou hromadou dopravou (VHD) slouží k zajišťování přepravních potřeb občanů, kteří, z různých důvodů nemohou požívat osobní auto a ke snižování závislosti na využívání osobního auta. VHD má tedy následující přínosy: •

Uspokojuje přepravní potřeby sociálně slabších občanů

•

Snižuje zátěž životního prostředí

•

Snižuje zatížení silniční sítě VHD tedy slouží k plnění jedné z ze základních potřeb občanů Regionální dopravní obslužnost

Regionální dopravní obslužností se rozumí zajištění přepravních potřeb občanů regionu – kraje, bez ohledu na použitý dopravní mód a systém. Dopravním módem se rozumí doprava drážní, silniční a případně vodní. Dopravním systémem se rozumí městská hromadná doprava, regionální autobusová doprava, regionální železniční doprava a případně další netypické systémy. Oprávněné ekonomické ztráty dopravců (prokazatelná ztráta) zajišťujících regionální dopravní obslužnost v rozsahu „standardů dopravní obslužnosti“ (variantně „základní dopravní obslužnosti“) jsou hrazeny z veřejných rozpočtů s garantovanou výší podílu státního rozpočtu. Organizátor dopravní obslužnosti (kraj, koordinátor, nebo jiná, krajem, či státem zřízená organizace) je povinen využívat všechny prostředky pro dosažení nejekonomičtějšího využití veřejných prostředků s přihlédnutím k enviromentáním dopadům dopravy. Závazek veřejné služby v dopravě Existuje-li veřejný zájem13 na provozování linky, nebo spoje, kterou(ý) by dopravce z ekonomických důvodů neprovozoval, je přípustné uzavřít s dopravcem smlouvu „o závazku veřejné služby“. Smlouvu o závazku veřejné služby uzavírá, na straně objednatele ten orgán veřejné správy, o jehož správní území se jedná (u meziregionální dopravy stát zastoupený ministerstvem dopravy, u regionální kraj, u MHD město nebo obec). Smlouva o závazku

13

Nositelem veřejného zájmu je volený orgán, nebo jím pověřená organizace, zastupující obyvatelstvo příslušného území CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

48


veřejné služby se nemusí týkat výhradně úhrady prokazatelné ztráty, může se jednat o závazek kvality v případě udělení výsadních práv, potažmo vazba práv k ziskovým linkám na linku či linky ztrátové. Definice prokazatelné ztráty Prokazatelná ztráta je rozdíl mezi oprávněnými náklady dopravce s připočteným oprávněným ziskem14 a dosaženými tržbami. Prokazatelná ztráta vznikající na základě závazků veřejné služby v regionální dopravě je, v rozsahu minimálních standardů dopravní obslužnosti hrazena z prostředků státního rozpočtu, nad rozsah z prostředků krajů a obcí s případným zapojením soukromého kapitálu. Standardy dopravní obslužnosti Standardy dopravní obslužnosti slouží k zajištění minimální dopravní obslužnosti na celostátní úrovni a ke stanovení podílu státního rozpočtu na úhradě prokazatelné ztráty ze závazků veřejné služby. Standardy dopravní obslužnosti (dle Vládou schváleného návrhu věcného záměru zákona o standardech veřejných služeb v dopravě z roku 2002) jsou následující: Standard dostupnosti vybraných zařízení veřejnou osobní dopravu je zajištění v místě obvyklé dostupnosti do škol, na úřad, k soudům a k lékaři veřejnou osobní dopravou, včetně dopravy zpět, jestliže dostupnost těchto zařízení pěší dopravou přesahuje zpravidla vzdálenost 3km. Standard četnosti spojů je zajištění dopravního spojení každé obce (místní části obce), ve které vznikne přepravní potřeba na základě veřejného zájmu minimálně dvěma páry spojů po všechny dny v roce v časovém rozložení provozního dne podle přepravní potřeby a místních podmínek. Veřejným zájmem se v oblasti veřejné osobní dopravy rozumí zájem na zajištění základních přepravních potřeb obyvatel. Standard dostupnosti veřejné osobní dopravy je zajištění dostupnosti veřejné osobní dopravy (zastávek, stanic) pěší dopravou zpravidla nepřesahující délku trvání 30 minut při předpokládané rychlosti chůze 4 kilometry za hodinu, s přihlédnutím k místním podmínkám. (Standardy dopravní obslužnosti nahrazují dříve používaný pojem základní dopravní obslužnost.) Výkon státní správy Státní správa o oblasti dopravní obslužnosti je vykonávána Ministerstvem dopravy a příslušnými pověřenými úřady. Hlavním cílem výkonu státní správy ve veřejné osobní dopravě je udržení „kontrolované konkurence“ mezi dopravci a zajištění co nejúčelnějšího vynakládání veřejných prostředků regulací veřejné osobní dopravy na základě tohoto zákona při respektování dopadů na životní prostředí (doporučujeme v oblasti závazků veřejné služby regulaci jízdních řádů, nikoliv licencí, co je nutné i z důvodu kompatibility mezi dopravními módy). Integrovaný dopravní systém (IDS) Integrovanou dopravou se rozumí zajišťování dopravní obslužnosti území veřejnou osobní dopravou jednotlivými dopravci v silniční dopravě společně nebo dopravci v silniční 14

Doporučujeme požít švýcarskou definici pro závazky veřejné služby: sazba pribor + 3% CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

49


dopravě společně s dopravci v jiném druhu dopravy nebo jedním dopravcem provozujícím více druhů dopravy, pokud se dopravci podílejí na plnění přepravní smlouvy podle společných smluvních přepravních a tarifních podmínek. Koordinátor IDS Koordinátorem dopravní obslužnosti a zejména IDS se rozumí právnická osoba založená krajem, po případě městem, nebo sdružením obcí k organizování dopravní obslužnosti a IDS. Součástí koordinátora nesmí být žádný z dopravců. Do správní, nebo dozorčí rady nesmějí být jmenovány osoby, které jsou členy správních, nebo dozorčích rad dopravců. Koordinátor může být nositelem závazku veřejné služby. V tom případě je i příjemcem tržeb a úhrady prokazatelné ztráty. Na koordinátora může být veřejnou správou právo uzavírat závazky veřejné služby (výhradně usnesením zastupitelstva příslušného stupně územní samosprávy).

Kapitola II. – Regulace dopravců v oblasti dopravní obslužnosti Způsobilost dopravců Orgán vykonávající státní správu dbá na to všichni dopravci zařazení do systému dopravní obslužnosti splňovali obecné podmínky způsobilosti (viz. Zákon 111/1994 Sb. a 266/1994 Sb.). Dále kontroluje podmínky odděleného účetnictví dopravců zařazených do dopravní obslužnosti plnící standardy dopravní obslužnosti. Regulace dopravců Orgán státní správy má právo neschválit jízdní řád, jestliže nevyhovuje přepravním potřebám občanů, nebo by způsoboval zvyšování prokazatelné ztráty dopravců zařazených od systému dopravní obslužnosti, zejména u dopravců jimž je hrazena prokazatelná ztráta. Žádný z dopravců žádného dopravního módu nemá nárok na úhradu prokazatelné ztráty na spojích s neschváleným jízdním řádem. Jízdní řády spojů zařazených do regionální dopravní obslužnosti schvaluje krajský úřad v přenesené působnosti a to ve všech dopravních módech. Při regulaci je přípustné přihlédnou k parametrům kvality a ekologickým dopadům, nedojdeli k nehospodárnému nakládání s veřejnými prostředky. Schvalování jízdních řádů je úkonem podle SŘ. Kontrola nákladů a tržeb dopravců Dopravci s nimiž byla uzavřena smlouva o závazku veřejné služby jsou povinni strpět kontrolu nákladů a tržeb na příslušných (samostatných) účtech. Kontrolu provádí ten stupeň státní správy (úřad, nebo pověřený úřad) na jehož stupni byla uzavřena smlouva o závazku veřejné služby v dopravě. Kontrolu je oprávněný provádět též nadřízený úřad. Kontrolní činnost příslušných úřadů je povinností. Krajské úřady jsou pověřenými úřady státní správy v oblasti kontroly prokazatelné ztráty dopravců ve všech dopravních módech v oblasti regionální dopravní obslužnosti.

Kapitola III. – Práva a povinnosti dopravců Povinnosti dopravců CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

50


Dopravce je povinen splňovat všechny podmínky ukládané tímto zákonem a dalšími zákony. Rovněž všechna vozidla dopravce musí splňovat zákonné předpisy. Dopravce je povinen vést oddělené účetnictví, tak aby náklady a tržby spojů zařazených do závazku veřejné služby byly vedeny na samostatném účtu. Zajišťuje-li dopravce, v závazku veřejné služby, dopravní obslužnost pro více krajů je povinen vést samostatný účet pro každý kraj zvlášť. Dopravce je povinen strpět kontrolu pověřeného úřadu objednatele závazku veřejné služby a spolupracovat s touto kontrolou. V případě IDS je dopravce zapojený do systému povinen upravit smluvní přepravní podmínky spojů zařazených do systému IDS za účelem dosažení jednotnosti přepravních podmínek uvnitř IDS. Totéž se týká tarifů. Práva dopravců Každý dopravce, který splňuje podmínky předepsané tímto zákonem a zákony souvisejícími a jehož vozový park splňuje minimální podmínky stanovené prováděcím předpisem, má právo se zapojit do regionální dopravní obslužnosti za podmínek daných regulací (schválené jízdní řády). Každý dopravce splňující výše uvedené podmínky má právo se ucházet o plnění závazku veřejné služby, po případě se zúčastnit veřejné obchodní soutěže o tento závazek. Každý dopravce zapojený do regionální dopravní obslužnosti může organizátorovi dopravní obslužnosti, nebo koordinátorovi IDS podávat připomínky k organizaci a kvalitě dopravní obslužnosti.

Kapitola IV. – Koordinátor IDS Kraj může přenést svá statutární práva v oblasti uzavírání smluv o závazku veřejné služby na koordinátora (město v rozsahu svého území) za podmínek stanovených zákonem o obcích a zákonem o krajích. Výkon státní správy, s výjimkou finanční kontroly dopravců (za podmínky odborné způsobilosti příslušných pracovníků) na koordinátora nemůže být přenesen. Koordinátor sám nesmí provozovat dopravu na cizí účet. Může však smluvně zajišťovat dopravní obslužnost v rozsahu IDS, jako smluvní přepravní výkon. V tomto případu je příjemcem tržeb a rozdíl mezi smluvní cenou za přepravní výkon sám vykazuje jako prokazatelnou ztrátu. Tato prokazatelná ztráta je mu hrazena z veřejných rozpočtů včetně příslušného podílu prostředků ze SR. Přiměřený zisk bude v tomto přídě nahrazen přiměřenou režií. Koordinátor je vždy právnickou osobou. Pracovníci koordinátora jsou oprávněni provádět přepravní kontrolu ve všech dopravních prostředcích provozovaných v systému IDS, bez ohledu na provozovatele dopravy. Toto oprávnění nijak neomezuje oprávnění dopravců provádět vlastní přepravní kontrolu.

Kapitola VI. – Dopady do současné legislativy Zásadní dopady do zákonů: Zákon 111/1994 Sb. o silniční dopravě ve znění pozdějších předpisů


51


Ruší se § 17 a § 19 až 19c, v dalších § je nutná úprava Zákon 266/1994 Sb. o dráhách ve znění pozdějších předpisů Ruší se: § 39 až 42, v dalších § je nutná úprava Další související zákony Nejedná se o zásadní změny, ale zásah bude nutný Při zpracování věcného záměru zákona a hlavně paragrafového znění, bude nutné provést detailní analýzu všech souvisejících zákonů provést příslušné úpravy. Zdůvodnění návrhu je obsahem dílčího úkolu 3.

Kapitola V. – dopady do Státního rozpočtu Navržený zákon nemá dopady do státního rozpočtu, sloučení financování dopravní obslužnosti do jednoho místa (kraje) ze všech veřejných rozpočtů povede k úspoře veřejných výdajů, nebo ke zvýšení kvality dopravní obslužnosti při zachování výše výdajů.


52

Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích

Recommend Documents