ANALISIS STRUKTUR PONDASI DAN ABUTMENT JEMBATAN PADA PROYEK JALAN TOL CIMANGGIS-CIBITUNG
ZULKIFLI FAIZAL
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2014
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Analisis Struktur Pondasi dan Abutment Jembatan pada Proyek Jalan Tol Cimanggis Cibitung adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini. Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut Pertanian Bogor. Bogor, Juli 2014 Zulkifli Faizal NIM F44100009
ABSTRAK ZULKIFLI FAIZAL. Analisis Struktur Pondasi dan Abutment Jembatan pada Proyek Jalan Tol Cimanggis-Cibitung. Dibimbing oleh M. YANUAR JARWADI PURWANTO DAN HOTLAND SIHOTANG. Jembatan merupakan salah satu bagian terpenting dalam suatu jalan tol. Kerusakan jembatan terutama struktur bagian bawah seperti abutment, pilar dan pondasi akan berakibat fatal terhadap struktur jembatan. Jalan Tol CimanggisCibitung memiliki panjang 25,785 km. Salah satu jembatan yang di analisa pada penelitian ini melewati jalan Transyogi dan sungai Cikeas sehingga diperlukan perencanaan awal berupa penentuan ketinggian jembatan sebagai syarat ruang bebas vertikal jembatan terhadap jalan dan sungai yang dilewati. Langkah awal yaitu penentuan debit banjir sungai cikeas dan muka air banjir periode ulang 50 tahun. Debit banjir sungai Cikeas sebesar 344,643 m3/s dan tinggi muka air banjir sebesar 2,4 m. Syarat ruang bebas vertikal untuk jembatan diatas sungai dan diatas jalan exsisting adalah sebesar 1 m dan 5,1 m. langkah kedua penentuan daya dukung tanah dari hasil Uji SPT, Uji Sondir dan Uji Laboratorium. Berdasarkan ketiga uji dipilih Uji SPT dengan nilai daya dukung tanah pada titik DB-28 sebesar 2506,64 kN pada kedalaman 18 m. Berdasarkan nilai daya dukung tersebut jenis pondasi yang digunakan adalah pondasi tiang bor dengan diameter 80 cm, kedalaman 18 m dan mutu beton K-350 sehingga diperoleh jumlah pondasi sebanyak 16 pondasi dalam 1 grup. Kata kunci: Daya dukung tanah, Jembatan, sungai Cikeas
ABSTRACT ZULKIFLI FAIZAL. Structure Analysis of Foundation and Abutment of Bridge on Cimanggis-Cibitung Tolways Project. Supervised by M. YANUAR JARWADI PURWANTO DAN HOTLAND SIHOTANG. Bridge is one of the most important parts of a highway. A Failure of bridge structures, especially the bottom as abutments, piers and foundations would be fatal to the bridge structure. Cimanggis-Cibitung Highway have length 25,785 km. One of the bridges that were analyzed in this study passing through Transyogi’s Road and the Cikeas river so advance planning is required in the form of a bridge as a condition for determining the height of the vertical free space on roads and bridges that crossed the river. The first step is determining Cikeas river flood discharge and water level flood return period of 50 years. Cikeas river flood discharge is 344,643 m3/s and flood water level of 2,4 m. Terms of vertical free space for a bridge across the river and over the exsisting path is 1 m and 5.1 m. The second step of determining the carrying capacity of the land of the results of SPT Test, Sondir Test and Test of Laboratories. Based on the test selected third Test returns to the carrying value of the land at the point of DB-28 was 2506,64 kN at a depth of 18 m. Based on the carrying value of the type of foundation used is pile foundation with a diameter of 80 cm, depth of 18 m, and concrete quality of K-350 so the amount of the foundation is 16 foundations in a group. Keywords: Soil bearing capacity, Bridge, Cikeas river
ANALISIS STRUKTUR PONDASI DAN ABUTMENT JEMBATAN PADA PROYEK JALAN TOL CIMANGGISCIBITUNG
ZULKIFLI FAIZAL
Skripsi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2014
Judul Skripsi : Analisis Struktur Pondasi dan Jembatan pada Proyek Jalan Tol Cimanggis-Cibitung Nama : Zulkifli Faizal NIM : F44100009
Bogor, Juli 2014
Disetujui Oleh :
Disetujui Oleh :
Dr. Ir. M. Yanuar Jarwadi Purwanto, MS.,IPM Pembimbing I
Dr. Ir. Hotland Sihotang, MSi Pembimbing II
Diketahui oleh
Prof. Dr. Ir. Budi Indra Setiawan, M.Agr Ketua Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
Tanggal Lulus:
PRAKATA Puji dan syukur dipanjatkan penulis kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala karunia-Nya sehingga skripsi ini berhasil diselesaikan. Penelitian ini dilaksanakan dari bulan Maret-Mei 2014 dengan judul Analisis Struktur Pondasi dan Jembatan pada Proyek Jalan Tol Cimanggis-Cibitung. Ucapan terima kasih penulis tujukan kepada: 1. Dr. Ir. M. Yanuar Jarwadi Purwanto, MS.,IPM dan Dr. Ir. Hotland Sihotang, MSi selaku dosen pembimbing yang telah memberikan masukan serta bimbingan dalam penyusunan karya ilmiah ini. 2. Muhammad Fauzan, S.T, M.T yang telah memberikan masukan serta bimbingan selama proses penyusunan karya ilmiah ini. 3. Kedua orang tua tercinta (Bapak Sunarto dan Ibu Tuti Hidayati), atas doa dan dukungan yang telah diberikan kepada penulis. 4. Kakak tercinta Sri Eko Budiyatno, Eko Prastyanto, dan Dwi Oktaviyanti atas do’a dan dukungan yang telah diberikan kepada penulis. 5. Teman-teman sebimbingan (Dian Puspa, Panji Prasetyo Wicaksono, Trias Megantoro dan Agi Hadinata) yang telah bersama-sama berjuang selama penyusunan karya tulis ini. 6. Teman-teman Mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan angkatan 2010 dan semua pihak terkait yang telah banyak memberi semangat, saran, maupun bantuan dalam penyusunan karya tulis ini. Skripsi ini masih jauh dari sempurna, karena itu sangat diperlukan kritik dan saran untuk perbaikan selanjutnya. Semoga hasil penelitian dalam skripsi ini dapat tersampaikan dengan baik dan memberikan manfaat bagi pihak yang membutuhkan.
Bogor, Juli 2014 Zulkifli Faizal
DAFTAR ISI DAFTAR TABEL
iii
DAFTAR GAMBAR
iii
DAFTAR LAMPIRAN
iii
1 PENDAHULUAN
11
1.1 Latar Belakang
11
1.2 Perumusan Masalah
2
1.3 Tujuan Penelitian
2
1.4 Manfaat Penelitian
2
1.5 Ruang Lingkup Penelitian
2
2 TINJAUAN PUSTAKA
3
2.1 Jalan Tol
3
2.2 Jembatan
5
2.3 Uji Sondir (Cone Penetration Test)
6
2.4 Uji SPT (Standard Penetration Test)
7
2.5 Uji Laboratorium
8
2.6 Pondasi Jembatan
9
2.7 Abutment Jembatan
9
2.8 Beton
10
2.9 Beton Bertulang
11
2.10Tinggi Ruang Bebas
12
2.11Hidrologi
13
3 METODE
15
3.1 Waktu dan Tempat
15
3.2 Alat dan Bahan
16
3.3 Prosedur Penelitian
16
4 HASIL DAN PEMBAHASAN
23
4.1 Tinggi Muka Air Banjir
23
4.2 Analisis Desain Tulangan Pondasi dan Abutment
26
4.2.1 Analisis Daya Dukung Tanah
26
4.2.2 Analisa Kombinasi Pembebanan Jembatan
28
4.2.3 Analisis Distribusi Gaya pada Pondasi Tiang Grup
29
4.2.4 Analisis Daya Dukung Ijin Lateral
31
4.2.5 Analisis Defleksi ijin Lateral dan Penurunan Pondasi
31
4.2.6 Penulangan Pondasi Tiang Bor
32
4.2.7 Penulangan Pile Cap
34
4.2.8 Penulangan Abutment
37
5 SIMPULAN DAN SARAN
38
5.1 Simpulan
38
5.2 Saran
39
DAFTAR PUSTAKA
39
LAMPIRAN
41
RIWAYAT HIDUP
53
DAFTAR TABEL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Dimensi ruang jalan bebas hambatan untuk jalan tol Persyaratan parameter statistik suatu distribusi Hubungan nilai Kh dengan konsistensi tanah Hasil Analisis Curah Hujan dengan Metode Isohyet tahun 2001-2010 Hasil Perbandingan Parameter Distribusi Probabilitas Hasil Metode Chi-Kuadrat Luas Tutupan Lahan dan Nilai Koefisien C pada DAS Cikeas Hasil Perbandingan Nilai Daya Dukung Tanah Tiap Uji Total Beban Yang Bekerja Pada Jembatan Hasil Perhitungan Kombinasi Beban menurut RSNI T02 2005 Beban yang diterima per tiang pondasi Keamanan gaya tekan dan tarik 1 tiang Koreksi kemanan gaya tekan dan tarik 1 tiang Hasil perhitungan parameter untuk desain tulangan lentur
4 18 20 23 24 24 24 27 28 28 29 30 30 33
DAFTAR GAMBAR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tipikal potongan melintang untuk jalan tol layang Tipe-tipe jembatan Ukuran konus yang digunakan pada uji sondir Jenis-jenis abutment/pangkal jembatan Diagram tegangan-tegangan pada penampang beton bertulang Ruang bebas vertikal minimum muka air banjir Lokasi Proyek jalan tol cimanggis-cibitung Diagram Alir Penelitian Tinggi rencana jembatan terhadap muka air banjir dan jalan exsisting Lapisan tanah pada tiap lokasi uji lokasi uji SPT dan Sondir
4 5 7 10 11 13 15 17 26 26
11 12 13 14
Grafik Hasil daya dukung tanah setiap uji tanah Denah rencana pondasi tiang per grup Geser satu arah pile caps pondasi Geser dua arah pile caps pondasi
27 29 35 36
DAFTAR LAMPIRAN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Daftar Notasi Peta Analisis Sebaran Curah Hujan DAS Cikeas tahun 2001 Hasil perhitungan daya dukung tanah uji sondir Hasil Bor Log uji SPT Hasil perhitungan daya dukung tanah uji SPT (Standard Penetration Test) Hasil perhitungan uji laboratorium metode Meyerhoff, Terzaghi dan Tomlinson Hasil perhitungan uji laboratorium metode lamda dan rekapan hasil uji Grafik Faktor Penurunan (Io), Faktor Kompresi (Rk), Faktor Kekakuan Lapisan pendukung (Rb) dan koreksi angka poisson, Rμ Tabel perbandingan penurunan (Rs) Desain tulangan pondasi tiang bor abutment Desain tulangan abutment 02
41 43 44 45 45 47 48 49 50 51 52
1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Sarana transportasi merupakan salah satu penentu perkembangan ekonomi suatu negara. Transportasi darat umumnya menjadi salah satu sarana yang digunakan untuk melintasi antar kota dan daerah didalam suatu negara. Salah satu prasarana untuk transportasi darat adalah jalan. Beberapa jalan dibangun agar memperlancar akses transportasi darat ke beberapa kota maupun provinsi. Namun seiring dengan berkembangnya zaman, volume kendaraan makin bertambah sehingga ruas jalan tidak dapat menampung kendaraan yang ada. Beberapa solusi yang dilakukan pemerintah berupa penambahan jalan untuk menanggulangi kemacetan. Salah satunya yaitu pembangunan jalan tol. Menurut PP Nomor 8 tahun 1990, jalan tol berperan untuk melayani jasa distribusi utama yang mempunyai spesifikasi bebas hambatan agar dicapai tingkat efisiensi yang maksimal dalam penggunaan sumber daya dan sebagai pemacu pengembangan wilayah untuk mewujudkan keseimbangan antar daerah sehingga dengan dibangunnya jalan tol dapat meningkatkan pengembangan wilayah dan menyelesaikan masalah-masalah yang ada. Salah satu komponen yang terpenting pada jalan tol adalah jembatan. Pembangunan jembatan pada jalan tol dilakukan dengan tujuan menghubungkan jalan yang dibatasi kondisi alam berupa sungai, lembah curam, dan jalan lain yang melintang. Perkembangan teknologi transportasi darat saat ini terutama jembatan meningkat seiring dengan perubahan waktu. Perencanaan jembatan harus memperhatikan beberapa aspek seperti arus lalu lintas, hidrologi, kondisi tanah, struktur bangunan jembatan dan aspek pendukung lain. Aspek-aspek tersebut harus dipenuhi sesuai peraturan-peraturan yang ada sehingga jembatan tersebut aman untuk digunakan. Kondisi alam yang menghalangi jalur transportasi darat antara suatu daerah dengan daerah lain akan menghambat kemajuan ekonomi suatu daerah bahkan negara. Proses distribusi barang antar daerah akan terhambat karena kondisi ini. Oleh karena itu perlu dibangun jembatan untuk menghubungkan jalur transportasi darat antar daerah. Suatu jembatan harus direncanakan agar dapat menahan beban seperti beban angin, beban gempa, beban lalu lintas dan beban lain yang ada pada jembatan. Suatu jembatan terdiri dari 3 bagian utama yaitu pondasi, bangunan bawah dan bangunan atas. Bagian terpenting dalam suatu jembatan yaitu pondasi dan bangunan bawah. Bangunan bawah ini terdiri dari struktur utama berupa pilar (pier) dan pangkal jembatan (abutment). Pondasi, pilar dan abutment memiliki peran penting pada suatu jembatan yaitu meneruskan semua beban dari bangunan atas ke tanah. Perencanaan pondasi, pilar (pier) dan pangkal jembatan (abutment) pada jembatan didesain agar tahan gempa, banjir dan longsor. Beberapa jembatan di indonesia rusak dan tidak dapat digunakan lagi setelah terjadinya gempa, banjir dan longsor. Ketinggian jembatan terhadap sungai yang melintang harus direncanakan agar tidak terjadi kerusakan terhadap struktur jembatan terutama abutment dan pilar jembatan. Jarak muka air sungai dengan struktur bawah jembatan sangat menentukan umur jembatan. Jika muka air ketika banjir
2
menggerus tanah dibagian abutment dan pilar stabilitas struktur akan berkurang sehingga dapat berakibat fatal. Kejadian kerusakan struktur bawah akibat banjir dan longsor banyak terjadi di Indonesia. Kegagalan struktur bawah jembatan akan berakibat fatal bagi keseluruhan struktur jembatan karena beban dari struktur atas jembatan tidak dapat disalurkan ke tanah. Kegagalan struktur jembatan tidak hanya berakibat pada kerugian material namun dapat membahayakan pengguna jembatan. 1.2 Perumusan Masalah Rumusan masalah yang akan dibahas pada penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Bagaimana penentuan ketinggian jembatan terhadap tinggi muka air banjir. 2. Berapa besar daya dukung tanah dan tulangan yang dibutuhkan pada pondasi dan abutment untuk menahan beban-beban yang bekerja. 1.3 Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Menentukan ketinggian jembatan terhadap tinggi muka air banjir. 2. Menghitung daya dukung tanah pada lokasi rencana abutment dan tulangan yang dibutuhkan pada pondasi dan abutment. 1.4 Manfaat Penelitian Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Memberikan informasi mengenai tahapan perencanaan teknis pondasi dan abutment pada pembangunan jembatan. 2. Dapat digunakan sebagai pedoman perencanaan teknik pondasi dan abutment bagi instansi dan mahasiswa. 1.5 Ruang Lingkup Penelitian Ruang lingkup adalah sebagai berikut : 1. Penelitian dilakukan pada proyek jalan tol Cimanggis-Cibitung (25,785 km) yaitu struktur bawah jembatan. Struktur bawah jembatan yang dianalisa adalah pondasi dan abutment jembatan. 2. Penelitian ini hanya membahas tentang tinggi jembatan, daya dukung tanah pada titik rencana peletakan abutment, dan jumlah tulangan yang dibutuhkan pada pondasi dan abutment. Beberapa batasan masalah dalam penelitian ini : 1. Tidak membahas perhitungan superstructure (struktur atas) jembatan. 2. Tidak membahas metode pelaksanaan dan anggaran biaya pelaksanaan. 3. Tidak merencanakan drainase dan bangunan pengaman (railing) jembatan. 4. Tidak membahas perhitungan geometri jalan dan perkerasan baik pada jalan dan jembatan.
3
2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Jalan Tol Jalan tol (freeway) adalah fasilitas jalan raya yang mempunyai dua lajur atau lebih di setiap arah agar lalu-lintas berlangsung secara eksklusif, dengan pengendalian penuh atas akses dan egres. Dalam tingkatan jalan raya, jalan tol adalah satu-satunya fasilitas yang menyediakan arus bebas-hambatan yang sempurna. Menurut Peraturan No. 7 tahun 2009 Departemen Pekerjaan Umum Dirjen Bina Marga, bagian-bagian jalan tol secara umum meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan dan ruang pengawasan jalan. 1. Ruang Manfaat Jalan. Ruang manfaat jalan diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, lereng, ambang pengaman, timbunan, galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap jalan. Ruang manfaat jalan bebas hambatan untuk jalan tol harus mempunyai lebar dan tinggi ruang bebas serta kedalaman sebagai berikut: a) lebar ruang bebas diukur di antara 2 (dua) garis vertikal batas bahu jalan; b) tinggi ruang bebas minimal 5 (lima) meter di atas permukaan jalur lalu lintas tertinggi; c) kedalaman ruang bebas minimal 1,50 meter di bawah permukaan jalur lalu lintas terendah. 2. Ruang Milik jalan Ruang milik jalan diperuntukkan bagian ruang manfaat jalan dan pelebaran jalan maupun penambahan lajur lalu lintas di kemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan tol dan fasilitas jalan tol. Ruang milik jalan bebas hambatan untuk jalan tol harus memenuhi persyaratan sebagai berikut: a) lebar dan tinggi ruang bebas ruang milik jalan minimal sama dengan lebar dan tinggi ruang bebas ruang manfaat jalan. b) lahan ruang milik jalan harus dipersiapkan untuk dapat menampung minimal 2 x 3 lajur lalu lintas terpisah dengan lebar ruang milik jalan minimal 40 meter di daerah antarkota dan 30 meter di daerah perkotaan; c) lahan pada ruang milik jalan diberi patok tanda batas sekurang-kurangnya satu patok setiap jarak 100 meter dan satu patok pada setiap sudut serta diberi pagar pengaman untuk setiap sisi. d) Pada kondisi jalan tol layang, perlu diperhatikan ruang milik jalan di bawah jalan tol. 3. Ruang pengawasan jalan Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan. Batas ruang pengawasan jalan bebas hambatan untuk jalan tol adalah 40 meter untuk daerah perkotaan dan 75 meter untuk daerah antarkota, diukur dari as jalan tol. Jalan ditetapkan keberadaannya dalam suatu ruang yang telah didefinisikan di atas. Ruang-ruang tersebut dipersiapakan untuk menjamin kelancaran dan keselamatan serta kenyamanan pengguna jalan disamping keutuhan konstruksi jalan. Dimensi ruang yang minimum untuk menjamin keselamatan pengguna jalan
4 diatur sesuai dengan jenis prasarana dan fungsinya. Standar ukuran dimensi minimum dari Rumaja, Rumija, dan Ruwasja jalan bebas hambatan untuk jalan tol dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 1 Dimensi ruang jalan bebas hambatan untuk jalan tol Bagian-bagian jalan
Komponen Geometri
Dimensi minimum (m) Jalan Tol
RUMAJA
Lebar badan jalan Tinggi Kedalaman
Antarkota 30 5 1,5 Antarkota
RUMIJA Lebar
40
Lebar
Antarkota 75
RUWASJA
Perkotaan 22 5 2,5 Jalan Tol Perkotaan 30 Jalan Tol Perkotaan 40
Layang/ Terowongan 20 Jembatan 100
Sumber : Peraturan Departemen Pekerjaan Umum No. 7 tahun 2009 Tipikal dari Ruang manfaat jalan pada jalan tol mencakup seluruh fasilitas yang dibangun pada jalan tol. Bagian-bagian yang mencakup Rumaja antara lain drainase, lampu penerang jalan, telepon darurat, rel pengaman dan reflektor, patok sta dan rambu. Sementara itu, wilayah Rumija berada diluar Rumaja dan dibatasi oleh pagar Rumija. Berikut detail tipikal Rumaja,Rumija dan Ruwasja pada jalan tol. Pada jalan tol layang pembagian wilayah untuk Rumaja,Rumija dan Ruwasja diatur dalam peraturan Departemen Pekerjaan Umum. Wilayah Rumaja pada jalan tol layang diantaranya bahu dalam dan luar jalan, lajur lalu lintas, lampu jalan dan trotoar. Sementara itu wilayah Rumija hanya sebatas pagar/railing dan reflektor. Berikut tipikal potongan melintang jalan bebas hambatan untuk jalan tol layang (elevated).
Gambar 1 Tipikal potongan melintang untuk jalan tol layang
5 2.2 Jembatan Jembatan adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya yang melintang tidak sebidang, dan lain sebagainya. Selain menjadi penghubung, jembatan juga dijadikan icon suatu kota. Klasifikasi tipe struktur jembatan secara umum ada 6 tipe sebagai berikut. -
Jembatan Gelagar
-
Jembatan Pelengkung
-
Jembatan rangka
-
Jembatan Portal
-
Jembatan Gantung
-
Jembatan Kabel Gambar 2 Tipe-tipe Jembatan
Penentuan bentuk struktur jembatan ada di tahap perencanaan. Perencanaan jembatan harus sesuai peraturan yang berlaku. Berdasarkan perkembangan teknologi saat ini, peraturan perencanaan yang dapat digunakan perencana adalah peraturan perencanaan jembatan dari BMS 1992, SNI T-02-2005, SNI T-12-2004, dan SNI 2833:2008. Bagian- bagian utama jembatan adalah sebagai berikut: 1. Fondasi Jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah dasar. Berdasarkan sistemnya, fondasi dibedakan menjadi beberapa macam : fondasi telapak (spread footing), Fondasi Sumuran (caisson), Fondasi tiang (pile foundation). 2. Struktur Bawah jembatan berfungsi menerima/memikul beban-beban yang diberikan bangunan atas dan kemudian menyalurkan ke pondasi. Bangunan bawah terdiri dari Abutment, kepala pilar (pier head), tubuh pilar (pier), Tumpuan (Bearing). 3. Struktur Atas jembatan berfungsi menampung beban-beban yang ditimbulkan oleh lalu lintas kemudian menyalurkan ke bangunan bawah. Bangunan atas terdiri dari pelat, Box Girder, I Girder, T Girder, U Girder, bangunan pengaman (Railing) Pada perencanaan konstruksi jembatan diperlukan data-data yang digunakan sebagai dasar perencanaan. Survey perlu dilaksanakan dengan cermat sehingga akan diperoleh data yang akurat. Adapun data-data yang diperlukan dalam perencanaan konstruksi jembatan antara lain : a. Data tanah setempat dimana jembatan akan dibangun. Hal ini penting untuk menentukan tipe pondasi yang akan digunakan. b. Data banjir sungai, guna mengetahui tinggi muka air banjir yang akan digunakan untuk menentukan lantai jembatan. Sedangkan kecepatan aliran
6 sungai dan debit banjir digunakan sebagai dasar untuk merencanakan konstruksi abutment jembatan. c. Data tentang kepadatan lalu lintas serta tekanan gandar yang direncanakan akan melewatinya. d. Data topografi untuk memperoleh karakteristik topografi daerah perencanaan. Menurut RSNI T-12-2004, Perencanaan harus berdasarkan pada suatu prosedur yang memberikan jaminan keamanan pada tingkat yang wajar, berupa kemungkinan yang dapat diterima untuk mencapai suatu keadaan batas selama umur rencana jembatan. Perencanaan kekuatan balok, pelat, kolom beton bertulang sebagai komponen struktur jembatan yang diperhitungkan terhadap lentur, geser, lentur dan aksial, geser dan puntir, harus didasarkan pada cara Perencanaan berdasarkan Beban dan Kekuatan Terfaktor (PBKT). Untuk perencanaan komponen struktur jembatan yang mengutamakan suatu pembatasan tegangan kerja, seperti untuk perencanaan terhadap lentur dari komponen struktur beton prategang penuh, atau komponen struktur lain sesuai kebutuhan perilaku deformasinya, atau sebagai cara perhitungan alternatif, dapat digunakan cara Perencanaan berdasarkan Batas Layan (PBL). Di samping itu, perencanaan harus memperhatikan faktor integriti komponen-komponen struktur maupun keseluruhan jembatan, dengan mempertimbangkan faktor-faktor berikut: 1. Kontinuitas dan redundansi. 2. Semua komponen struktur jembatan harus mempunyai ketahanan yang terjamin terhadap kerusakan dan instabilitas sesuai umur jembatan yang direncanakan. 3. Aspek perlindungan eksternal terhadap kemungkinan adanya beban yang tidak direncanakan atau beban berlebih. 2.3 Uji Sondir (Cone Penetration Test) Berdasarkan SNI 4153-2008, uji Sondir digunakan untuk memperoleh parameter-parameter perlawanan penetrasi lapisan tanah di lapangan, dengan alat sondir. Parameter tersebut berupa perlawanan konus (qc), perlawanan geser (fs), angka banding geser (Rf), dan geseran total tanah (Tf), yang dapat digunakan untuk interpretasi perlapisan tanah yang merupakan bagian dari desain fondasi. Peralatan uji penetrasi ini antara lain terdiri atas peralatan penetrasi konus, bidang geser, bahan baja, pipa dorong, batang dalam, mesin pembeban hidraulik, dan perlengkapan lainnya. Konus yang digunakan harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut. Alat sondir yang umum digunakan dan telah diterima secara luas tercantum dalam ASTM D 3441-75T yaitu sondir yang mempunyai luas proyeksi ujung konus sebesar 10 cm2 dan luas selimutnya sebesar 150 cm2, penetrasi yang dilakukan dengan manual atau hidrolik dengan kecepatan tidak lebih dari 2 cm/detik. Alat sondir terdiri dari konus atau bikonus yang dihubungkan dengan batang dalam penyanggah (casing). Kemudian alat sondir ini ditekan kedalam tanah dengan bantuan mesin sondir hidraulik yang digerakkan secara manual. Berikut dimensi alat sondir menutur SNI 4153-2008 :
7
Gambar 3. Ukuran konus yang digunakan pada uji sondir Ada 2 tipe ujung konus pada sondir mekanis yaitu: 1. Konus biasa, yang diukur adalah perlawanan ujung konus dan biasanya digunakan pada tanah berbutir kasar, dimana besar perlawanan lekatnya kecil. 2. Bikonus, yang diukur adalah perlawanan ujung konus dan hambatan lekatnya yang biasanya digunakan pada tanah yang berbutir halus. Menurut Sihotang (2009), kegunaan uji sondir adalah: 1. Untuk menentukan profil dan karakteristik tanah. 2. Merupakan pelengkap bagi informasi dari pengeboran tanah. 3. Menentukan daya dukung pondasi. 4. Untuk mengetahui kedalaman lapisan tanah keras serta daya dukung maupun daya lekat setiap kedalaman. 5. Untuk memberikan gambaran jenis tanah secara kontinu. 6. Untuk mengevaluasi (meninjau kembali) karakteristik teknis tanah. Sementara itu tujuan dilakukan pengujian sondir adalah : 1. Tujuan praktis: untuk mengetahui kedalaman dan kekuatan lapisan-lapisan tanah. 2. Tujuan teoritis: untuk mengetahui penetrasi konus dan jumlah hambatan lekat tanah. 2.4 Uji SPT (Standard Penetration Test) Metode SPT (Standard Penetration Test) adalah metode pemancangan batang yang memiliki ujung pemancangan kedalam tanah dengan menggunakan pukulan palu dan mengukur jumlah pukulan per kedalaman penetrasi. Cara ini telah dibakukan sebagai ASTMD 1586 sejak tahun 1958 dengan revisi-revisi secara berkala sampai sekarang. Uji SPT terdiri atas uji pemukulan tabung belah dinding tebal ke dalam tanah, disertai pengukuran jumlah pukulan untuk memasukkan tabung belah sedalam 300 mm vertikal. Dalam sistem beban jatuh ini digunakan palu dengan berat 63,5 kg, yang dijatuhkan secara berulang dengan
8 tinggi jatuh 0,76 m. Pelaksanaan pengujian dibagi dalam tiga tahap, yaitu berturut-turut setebal 150 mm untuk masing-masing tahap. Tahap pertama dicatat sebagai dudukan, sementara jumlah pukulan untuk memasukkan tahap ke-dua dan ke-tiga dijumlahkan untuk memperoleh nilai pukulan N atau perlawanan SPT dinyatakan dalam pukulan/0,3 m ( SNI 4153-2008). Hasil dari pekerjaan Bor dan SPT kemudian dituangkan dalam lembaran drilling log yang berisi: 1. Deskripsi tanah meliputi: jenis tanah, warna tanah, tingkat plastisitas dan ketebalan lapisan tanah masing-masing. 2. Pengambilan contoh tanah asli/ Undisturbed Sample (UDS). 3. Pengujian Standard Penetration Test (SPT). 4. Muka Air Tanah. 5. Tanggal Pekerjaan dan berakhirnya pekerjaan. Jumlah N pukulan memberikan petunjuk tentang kerapatan relatif di lapangan khususnya tanah pasir atau kerikil dan hambatan jenis tanah terhadap penetrasi. Uji ini biasanya digunakan untuk tanah yang keras. Menurut Sihotang (2009), tujuan penyelidikan tanah dengan uji SPT adalah: 1. Untuk menentukan kepadatan relatif lapisan tanah tersebut dari pengambilan contoh tanah dengan tabung, dapat diketahui jenis tanah dan ketebalan tiaptiap lapisan kedalaman tanah tersebut. 2. Memperoleh data yang kualitatif pada perlawanan penetrasi tanah dan menetapkan kepadatan dari tanah yang tidak berkohesi yang biasanya sulit diambil sampelnya. Kemudian kegunaan hasil penyelidikan SPT adalah sebagai berikut: 1. Menentukan kedalaman dan tebal masing-masing lapisan tanah tersebut. 2. Sampel tanah terganggu yang diperoleh diuji untuk mengidentifikasi jenis tanah sehingga interpretasi nilai kuat geser dan deformasi tanah dapat diperkirakan dengan baik. 2.5 Uji Laboratorium Uji laboratorium berfungsi untuk mengetahui karakteristik tanah pada lapisan-lapisan tanah yang telah di uji bor. Sampel tanah yang akan di uji pada laboratorium didapat ketika uji bor dilakukan. Sampel tanah diambil pada setiap lapisan tanah kemudian dilakukan uji triaksial untuk mendapatkan nilai sudut gesek dalam (ϕ), berat volume tanah (γ) dan kohesi tanah (C). Uji triaksial adalah pengujian dari benda uji berbentuk silinder yang dibungkus karet kedap air diberi tekanan ke semua arah dan kemudian diberi tekanan aksial sampai terjadi keruntuhan (SNI 03-4813-1998). Metode perhitungan daya dukung tanah ujung dari Uji Laboratorium menggunakan 3 metode yaitu Terzaghi, Meyerhoff, Tomlinson dan Lamda. Perhitungan daya dukung ujung pondasi berdasarkan data laboratorium dapat menggunakan metode Terzaghi, Meyerhof, dan Tomlinson. sedangkan perhitungan daya dukung selimut pondasi dapat dihitung menggunakan metode Lamda.
9 2.6 Pondasi Jembatan Pondasi adalah suatu konstruksi pada bagian dasar struktur/banguan (substructure) yang berfungsi meneruskan beban dari bagian atas struktur/bangunan (upper-structure) ke lapisan tanah yang berada di bagian bawahnya tanpa mengakibatkan keruntuhan geser tanah dan penurunan (settlement) tanah/fundasi yang berlebihan. Beberapa bangunan dapat dibangun karena pondasi merupakan komponen utama dari suatu bangunan termasuk jembatan. Pondasi jembatan adalah bagian dari jembatan yang berfungsi memikul seluruh beban yang bekerja pada pilar atau kepala jembatan dan gaya-gaya lainnya serta melimpahkannya ke lapisan tanah pendukung. Secara umum, terdapat dua macam pondasi, yaitu pondasi dangkal dan pondasi dalam. Pondasi dangkal digunkan bila bangunan yang berada diatasnya tidak terlalu besar sedangkan pondasi dalam ialah pondasi yang dipakai pada bangunan diatas tanah yang lembek. Pondasi ini juga dipakai pada bangunan dengan bentangan yang cukup lebar (jarak antar kolom 6 m) dan bangunan bertingkat. Contoh pondasi dalam yaitu pondasi tiang pancang (beton, besi, pipa baja), pondasi sumuran, pondasi borpile dan lain-lain. Pondasi dalam kita gunakan, bila lapisan tanah di dasar pondasi yang mampu mendukung beban yang dilimpahkan terletak cukup dalam atau dengan pertimbangan adanya penggerusan/galian dekat pondasi dikemudian hari. (Sunggono 1995). Persyaratan utama pondasi adalah sebagai berikut: 1. Cukup kuat menahan muatan geser akibat muatan tegak ke bawah. 2. Dapat menyesuaikan pergerakan tanah yang tidak stabil (tanah gerak). 3. Tahan terhadap pengaruh perubahan cuaca. 4. Tahan terhadap pengaruh bahan kimia. Untuk itu pondasi haruslah kuat, stabil, aman agar tidak mengalami penurunan, tidak mengalami patah, karena akan sulit untuk memperbaiki suatu sistem pondasi. Akibat penurunan atau patahnya pondasi, maka akan terjadi: 1. Kerusakan dinding, retak-retak. 2. Lantai dan pelat retak dan bergelombang 3. Penurunan bagian atas jembatan. 2.7 Abutment Jembatan Pangkal jembatan/abutment adalah bangunan bawah jembatan yang terletak pada kedua ujung jembatan, berfungsi sebagai pemikul seluruh beban pada ujung luar batang, pinggir dan gaya-gaya lainnya, serta melimpah ke pondasi. Apabila daya dukung tanah yang terdapat di bawah abutment tidak memenuhi maka daya dukungnya harus ditambah dengan pondasi dalam (pondasi sumuran, pondasi caisson). Adapun jenis pondasi yang digunakan adalah tergantung dari jenis tanah yang ada di bawah struktur tersebut. Abutment/pangkal jembatan dapat diasumsikan sebagai dinding penahan tanah, yang berfungsi menyalurkan gaya vertikal dan horizontal dari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakan peralihan tumpuan dari oprit ke bangunan atas jembatan. Berikut jenis-jenis abutment menurut BMS Tahun 1992:
10
Gambar 4 Jenis- jenis abutment/pangkal jembatan 2.8 Beton Berdasarkan RSNI T-12-2004 tentang perencanaan struktur beton untuk jembatan sifat dan karakteristik beton adalah sebagai berikut: 1. Kuat Tekan Beton Kuat tekan beton diartikan sebagai kuat tekan beton pada umur 28 hari (fc’) dengan berdasarkan pada suatu kriteria perancangan dan keberhasilan sebagai berikut: a Ditetapkan berdasarkan prosedur probabilitas statistik dari hasil pengujian tekan pada sekelompok benda uji silinder dengan diameter 150 mm dan tinggi 300 mm, dinyatakan dalam satuan MPa dengan kemungkinan kegagalan sebesar 5%; b Sama dengan mutu kekuatan tekan beton yang ditentukan dalam kriteria perencanaan, dengan syarat perawatan beton tersebut sesuai dengan spesifikasi yang ditentukan; c Mencapai tingkat keberhasilan dalam pelaksanaan, berdasarkan hasil pengujian pada benda uji silinder, dinyatakan dalam satuan MPa yang memenuhi kriteria keberhasilan. Beton dengan kuat tekan (benda uji silinder) yang kurang dari 20 MPa tidak dibenarkan untuk digunakan dalam pekerjaan struktur beton untuk jembatan, kecuali untuk pembetonan yang tidak dituntut persyaratan kekuatan. Dalam hal komponen struktur beton prategang, sehubungan dengan pengaruh gaya prategang pada tegangan dan regangan beton, baik dalam jangka waktu pendek maupun jangka waktu panjang, maka kuat tekan beton disyaratkan untuk tidak lebih rendah dari 30 MPa.
11 2.
3.
4.
5.
Kuat Tarik Beton Kuat tarik langsung dari beton (fci) dapat diambil dari ketentuan: a. 0,33√fc’ MPa pada umur 28 hari, dengan perawatan standar; b. Dihitung secara probabilitas statistik dari hasil pengujian. Sedangkan kuat tarik lentur dari beton (fcf) dapat diambil dari ketentuan: (a) 0,6√fc’ MPa pada umur 28 hari, dengan perawatan standar; atau (b) Dihitung secara probabilitas statistik dari hasil pengujian. Tegangan Ijin Tekan pada Kondisi Batas Layan Tegangan tekan dalam penampang beton akibat dari semua kombinasi beban tetap pada kondisi batas layan lentur dan/atau aksial tekan, tidak boleh melampaui nilai 0,45 fc’ dimana fc’ adalah kuat tekan beton yang direncanakan pada umur 28 hari, dinyatakan dalam satuan MPa. Massa Jenis Massa jenis beton (wc) ditentukan dari nilai-nilai sebagai berikut: a Untuk beton dengan berat normal, diambil tidak kurang dari 2400 kg/m3; b Ditentukan dari hasil pengujian. Modulus Elastisitas Modulus elastisitas beton (Ec) nilainya tergantung pada mutu beton yang terutama dipengaruhi oleh material dan proporsi campuran beton. Namun untuk analisis perencanaan struktur beton yang menggunakan beton normal dengan kuat tekan yang tidak melampaui 60 MPa, atau beton ringan dengan berat jenis yang tidak kurang dari 2000 kg/m3. Untuk beton normal dengan massa jenis sekitar 2400 kg/m3, Ec boleh diambil sebesar 4700√fc’ yang dinyatakan dalam satuan MPa. 2.9 Beton Bertulang
Peraturan yang digunakan untuk perhitungan beton bertulang adalah SNI T12-2004. Pengecekan kekuatan penampang dari struktur beton bertulang digunakan metoda perhitungan ultimit (ULS). Dengan demikian, gaya-gaya yang digunakan pada analisis kekuatan penampang adalah gaya-gaya terbesar hasil kombinasi gaya-gaya terfaktor. Perhitungan tulangan dilakukan terhadap lentur, geser, dan torsi. Pada tulangan lentur, luas yang diperlukan diturunkan dari keseimbangan gaya-gaya dalam yang bekerja pada penampang seperti dijelaskan pada Gambar 4.
Gambar 5 Diagram tegangan-regangan pada penampang beton bertulang Perencanaan abutment, pilar dan pondasi tiang pada suatu jembatan didasarkan pada konsep desain kolom pada bangunan bertingkat. Sementara itu perencanaan pile cap didasarkan pada konsep desain slab pada bangunan
12 bertingkat. Pada pondasi tiang dan abutment konsep perencanaan didasarkan pada desain kolom. Penulangan kolom terdiri atas penulangan utam/memanjang dan penulangan melintang (sengkang dan spiral). 1) Penulangan utama/memanjang Hampir semua kolom mengalami momen lentur dan gaya aksial. Karena itu, agar terjamin adanya daktilitas pada kolom, diisyaratkan minimum ada penulangan sebanyak 1% pada kolom. Penulangan yang lazim adalah sebanyak 1,5 sampai 3% dari luas penampang kolom. Khususnya untuk kolom pada bangunan bertingkat banyak, luas penulangan sebanyak 4% masih layak digunakan. Sekalipun beberapa peraturan memberikan batas maksimum sebesar 8%, disarankan untuk tidak menggunakan tulangan lebih dari 4% agar tulangan tersebut tidak berdesakan dalam penampang beton, terutama pada pertemuan balok-kolom. Untuk kolom bersengkang harus ada paling sedikit empat batang tulangan memanjang. Sedangkan untuk kolom berspiral paling sedikit 6 tulangan memanjang untuk mencegah adanya aksi simpai (hoop action). Lihat peraturan ACI untuk pembahasan lebih lanjut. (Nawy 2010:351) 2) Penulangan melintang (sengkang dan spiral) Tulangan melintang diperlukan untuk mencegah terlepasnya selimut beton atau tekuk lokal tulangan memanjang. Tulangan lateral dapat berupa sengkang yang didistribusikan merata seluruh tinggi kolom dengan jarak antara tertentu. Tulangan memanjang yang jaraknya dengan tulangan lain lebih dari 6 inchi harus dipegang oleh tulangan lateral. Bentuk lain tulangan melintang adalah spiral atau tulangan lateral helikal. Tulangan ini khususnya digunakan untuk meningkatkan daktilitas kolom sehingga merupakan bentuk tulangan lateral yang sering digunakan pada daerah dengan resiko gempa tinggi. Biasanya bagian beton di luar inti dapat dengan mudah terlepas apabila mengalami gaya lateral seperti gaya gempa. Kolom-kolom demikian harus mampu menahan beban-beban tambahan meskipun bagian terluarnya tadi telah terlepas, agar tidak terjadi keambrukan (collapse) keseluruhan bangunannya. 2.10 Tinggi Ruang Bebas Menurut BMS Bridge Design Code Vol 1 tahun 1992, Perkiraan volume banjir, kedalaman dan kecepatan didasarkan pada cara-cara yang sesuai dengan kondisi setempat. Muka air tinggi yang digunakan sebagai dasar untuk perencanaan hidrolika haruslah muka air yang sesuai dengan aliran banjir rencana. Apabila lokasi jembatan mengalami kondisi banjir tidak normal, muka air tinggi rencana juga harus memenuhi persyaratan berikut: a Untuk perhitungan gerusan, muka air merupakan paling rendah sesuai dengan banjir rencana. b Untuk perhitungan arus balik, muka air merupakan paling tinggi sesuai dengan banjir rencana. Jika kondisi rencana kritis terjadi pada muka air banjir yang menyebabkan bangunan atas terendam, perkiraan jangka waktu pengulangan banjir demikian harus dibuat, dan jika sesuai, kondisi ini dipertimbangkan dalam perencanaan. Jumlah sampah dan ukuran batang kayu perlu diperkirakan. Bangunan-bangunan
13 harus diperiksa terhadap gaya-gaya hidrodinamis tanpa sampah, gaya gaya akibat lapisan sampah, dan gaya-gaya akibat benturan batang kayu, apabila terdapat batang kayu atau pohon besar. Menurut BMS Bridge Design Code Vol 1 tahun 1992, ruang bebas vertikal antara titik paling rendah bangunan atas dan muka air tinggi rencana pada keadaan batas ultimate paling sedikit 1,0 meter. Jangka waktu pengulangan daya layan dan banjir rencana ultimate ditentukan oleh yang berwenang dalam hal ini perencana. Ruang bebas vertikal muka air banjir terhadap struktur bawah jembatan dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 6 Ruang bebas vertikal minimum muka air banjir Sementara itu ruang bebas vertikal minimum yang disediakan untuk jembatan diatas jalan kereta api adalah 6,5 m atau yang ditentukan oleh yang berwenang atas jalan kereta api. Ruang bebas vertika diukur dari ujung atas rel yang paling tinggi. Ruang bebas vertikal minimum untuk jalan eksisting yang ada sebesar 5,1 m. 2.11 Hidrologi Banjir Siklus Hidrologi sangat penting bagi kehidupan, semua proses dan siklus air yang terjadi di bumi ini tidak lepas dari proses hidrologi yang terjadi. Perencanaan jembatan membutuhkan analisa hidrologi karena jembatan yang akan melintasi suatu aliran sungai tidak lepas pengaruhnya dari banjir yang terjadi pada sungai tersebut. ketinggian muka air ketika banjir sangat mempengaruhi tinggi jembatan yang akan dibangun. Pengaruh aliran sungai sangat besar terhadap struktur bawah jembatan, oleh karena itu perlu dilakukan analisis debit banjir dengan periode ulang tertentu untuk menentukan tinggi dari jembatan tersebut Metode perhitungan debit rencana yang akan digunakan tergantung dari ketersediaan data. Data yang dimaksud antara lain data hujan, karakteristik daerah aliran, dan data debit. Ditinjau dari ketersediaan data hujan, karakteristik daerah aliran sungai dan debit, menurut Kamiana, 2011 terdapat 6 kelompok metode perhitungan debit rencana, yaitu: 1. Metode analisis probabilitas frekuensi debit banjir. Metode ini dipergunakan apabila data debit tersedia cukup panjang (> 20 tahun), sehingga analisisnya dapat dilakukan dengan ditribusi probabilitas, baik secara analitis maupun grafis. Sebagai contoh distribusi probabilitas yang dimaksud adalah:
14
2.
3.
4.
5.
6.
Distribusi Probabilitas Gumbel Distribusi Probabilitas Log Pearson Distribusi Log Normal Metode Analisis regional Apabila data debit yang tersedia < 20 tahun dan > 10 tahun maka debit rencana dapat dihitung dengan metode analisis regional. Data debit yang dimaksud dapat dari berbagai daerah pengaliran yang ada tetapi masih dalam satu regional. Prinsip dari metode analiss regional adalah dalam upaya memperoleh lengkung frekuensi banjir regional. Kegunaan dari lengkung frekuensi banjir regional adalah untuk menentukan besarnya debit rencana pada suatu daerah pengaliran yang tidak memiliki data debit. Metode puncak banjir diatas ambang Metode ini dipergunakan apabila data debit yang tersedia antara 3-10 tahun. Metode ini berdasarkan pengambilan puncak banjir dalam selang 1 tahun diatas ambang tertentu dan hanya cocok untuk data yang didapat dari pos duga otomatik. Metode Empiris Metode ini dipergunakan apabila data hujan dan karateristik daerah aliran tersedia. Contoh metode yang termasuk dalam kelompok metode ini adalah: Metode rasional Metode Weduwen Metode Haspers Metode Melchoir Metode Hidrograf Satuan Metode Analisis Regresi Metode ini menggunakan persamaan-persamaan regresi yang dihasilkan Institute of Hydrology (IoH) dan Pusat Penelitian Pengembangan Pengairan, yaitu didapat dari data hujan dan karakteristik daerah pengaliran sungai (DPS), selanjutnya untuk banjir dengan periode ulang tertentu digunakan lengkung analisis regional. Model Matematika Metode ini dipergunakan apabila selang waktu pengamatan data hujan lebih panjang daripada pengamatan data debit, selanjutnya untuk memperpanjang data aliran yang ada digunakan model matematika kemudian besar debit banjir rencana dihitung dengan anlisis frekuensi atau menggunakan distribusi probabilitas. Contohnya: Gumbel, Log Pearson, dan Log Normal. Berdasarkan 6 metode perhitungan debit rencana diatas dapat disimpulkan bahwa jika ketersediaan data berupa data debit sungai metode yang dapat digunakan yaitu metode analisis probabilitas frekuensi debit banjir, metode analisis regional dan metode puncak diatas ambang. Sedangkan jika ketersediaan data berupa data curah hujan dan karakteristik DAS maka metode yang dapat digunakan adalah metode empiris, metode analisis regresi dan model matematika. Selanjutnya pemilihan metode tergantung data per tahun yang tersedia dan kebijakan dari perencana.
15
3 METODE 3.1 Waktu dan Tempat Penelitian “Analisis Struktur Pondasi dan Abutment Jembatan pada Proyek Jalan Tol Cimanggis-Cibitung” dilaksanakan selama 3 bulan pada bulan Maret – Mei 2014. Pengambilan data dilaksanakan di PT. Perentjana Djaja, Wisma Pede Lt. 3 Jl. MT Haryono kav 17, Jakarta Selatan. Analisis data dilakukan di Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Pertanian Bogor. Jalan Tol Cimanggis-Cibitung merupakan jalan tol yang memiliki panjang 25,785 km dibangun dari STA 0+0 hingga STA 25+785. Titik awal proyek jalan tol terletak di daerah Cimanggis, Depok dan akhir proyek terletak di daerah Cibitung, Bekasi. Investor jalan Tol Cimanggis-Cibitung ini adalah Cimanggis Cibitung Tollways A Bakrie Company dan konsultan perencana yaitu PT. Perentjana Djaja. Jalan Tol ini melewati jalan Tol Jagorawi, Bogor dan melewati beberapa sungai seperti Sungai Sunter (STA 0+455), Sungai Cikeas (STA 4+388), Sungai Cileungsi (STA 6+925), dan Sungai Sadang (STA 22+450). Pada penelitian ini sungai yang ditinjau adalah Sungai Cikeas (STA 4+388). Pada jalan Tol Cimanggis-Cibitung dibangun beberapa jembatan salah satu yang ditinjau pada penelitian ini adalah jembatan dengan jenis flyover terletak pada STA 2+900 hingga 4+700. Jembatan ini memiliki panjang sebesar 1,8 km dan melewati jalan raya Transyogi dan sungai Cikeas. Struktur bawah yang ditinjau adalah pondasi dan Abutment 02. Berikut peta lokasi rencana jalan Tol Cimanggis-Cibitung.
Gambar 7 Lokasi proyek jalan tol Cimanggis-Cibitung
16 3.2 Alat dan Bahan Alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah seperangkat alat komputer dengan program Microsoft Excel, Autocad 2010, Surfer 10 dan ArcGIS 10. Bahan-bahan yang digunakan adalah serangkaian data sekunder berupa : 1. Peta Batas dan dan Tutupan Lahan Sub-DAS Cikeas 2. Data Curah Hujan tahun 2001-2010 dari 3 stasiun cuaca 3. Hasil Uji Sondir, Uji SPT, dan Uji Laboratorium 4. Data Teknis Perencanaan Jembatan 5. Gambar Teknik Jembatan 3.3 Prosedur Penelitian Pada perencanaan sebuah jembatan beberapa hal perlu ditinjau,beberapa data yang diperlukan antara lain data debit banjir, data topografi, data karakteristik tanah dan data struktur. Data debit banjir diperlukan untuk menentukan tinggi muka air banjir dalam hal ini tinggi muka air banjir sungai Cikeas dengan debit rencana 50 tahun. Kemudian data topografi lokasi perencanaan jembatan diperlukan untuk menentukan pondasi yang akan digunakan. Topografi lahan dengan dominasi jenis tanah berupa tanah lunak akan boros dalam segi biaya karena kedalaman pondasi akan sangat dalam, jika dominasi berupa batu cadas uji penyelidikan tanah akan terhambat sedangkan jika lahan tersebut berada dalam zona patahan akan beresiko mengalamai keruntuhan struktur pondasi. Pada penelitian ini, tidak menggunakan peta topografi dikarenakan keterbatasan data sehingga data yang digunakan untuk pemilihan jenis pondasi adalah data uji penyelidikan tanah berupa Uji Sondir, Uji SPT, dan Uji Laboratorium. Selanjutnya data struktur diperlukan untuk mengetahui bebanbeban yang berkerja pada struktur atas. Semua kombinasi beban dianalisis dan dihitung distribusi beban terhadap struktur bawah berupa pondasi dan abutment. Perencanaan jembatan ini dibagi menjadi 2 sub bagian, bagian 1 tentang tahapan penentuan tinggi muka air banjir untuk kemananan tinggi jembatan, bagian 2 tentang tahapan perhitungan jumlah tulangan yang dibutuhkan pondasi dan abutment untuk menahan beban yang bekerja. Diagram alir penelitian dapat dilihat pada Gambar 8.
17
Mulai
Pengumpulan Data
Data Uji Tanah dan Pembebanan Jembatan (RSNI T-02 2005)
Data Curah Hujan 2001-2010 dan Tata Guna Lahan Sungai Cikeas
Daya Dukung Tanah Uji Bor, Sondir dan Laboratorium
Penulangan pada bagian-bagian Abutment
Analisa Curah Hujan Area Metode Isohyet
Penentuan Jumlah Pondasi
Desain Tulangan : 1. Mu ≤ ∅ Mn 2. Vu ≤ ∅ Vn 3. Tu ≤ ∅ Tn 4.
Curah Hujan (R24) dan Intensitas Hujan Rencana (I50tahun)
Penentuan Pondasi Grup dan Tulangan
Luas Tutupan Lahan DAS Cikeas (A)
Penentuan Koefisien (C)
Nilai
Debit Banjir Rencana 50 tahun (Q50) dan tinggi muka air banjir (h)
Cek kekuatan penampang
Membandingkan dengan peraturan yang ada
Selesai
Gambar 8. Diagram alir penelitian Tahapan penelitian terdiri dari : 1. Studi pustaka Studi pustaka digunakan untuk mempelajari berbagai metode dalam menganalisis debit banjir rencana 50 tahun pada Sub-DAS Cikeas, nilai daya dukung tanah dari 3 uji karakteristik tanah dan jumlah tulangan pada pondasi dan abutment. 2. Pengumpulan data dan informasi Data yang digunakan seluruhnya merupakan data sekunder. Data sekunder yang digunakan meliputi data curah hujan tahun 2001-2010 pada 3 stasiun cuaca, hasil uji karakteristik tanah berupa uji sondir, uji SPT dan Uji Laboratorium, Data teknik jembatan, dan Gambar Teknik Jembatan. 3. Pengolahan dan analisis data Langkah-langkah pengolahan dan analisis data adalah sebagai berikut: a. Perhitungan tinggi muka air banjir 1) Sebaran curah hujan rata-rata dihitung dari 3 stasiun cuaca yaitu Bogor, Depok, Bekasi pada Sub-DAS Cikeas dengan metode isohyet sebagai berikut: ̅=
-
(1)
18 2) Parameter dispersi dihitung kemudian jenis distribusi probabilitas hujan dihitung dari 4 jenis distribusi yaitu Gumbel, Normal, Log Normal dan Log Pearson tipe 3. Parameter yang dispersi yang dihitung sebagai berikut:
Cs = (
̅)
(
∑
Sd = √
(
̅)
(
∑
Ck = (
(2)
)
)(
(3)
)( ) (
∑ )(
)(
̅)
(4)
)( )
Cv= ̅ (5) Setelah semua parameter dispersi dihitung, nilai Cs dan Ck dibandingkan dengan syarat. Berikut tabel persyaratan nilai Cs dan Ck masing-masing distribusi. Tabel 2 Persyaratan parameter statistik suatu distribusi No
Distribusi
1
Gumbel
2 3
Persyaratan Cs Ck Cs Ck Cs Ck
Normal Log Normal
Log Pearson III 4 Sumber : Bambang, T (2008)
1,14 5,4 0 3 0,09693 3,01671 Selain nilai diatas
3) Distribusi probabilitas metode Chi-kuadrat dan metode Dispersi dihitung kemudian dipilih jenis distribusi yang memenuhi syarat. 4) Waktu konsentrasi (tc), Intensitas Hujan Rencana (I50), Luas Tutupan ) dihitung dengan rumus Lahan dan Koefisien Limpasan (∑ berikut: (
tc = (
)
)
(6)
I50 = ( ) (7) 5) Debit banjir rencana periode ulang 50 tahun dihitung dengan metode rasional dan kecepatan aliran (V) dihitung dengan metode mononobe sebagai berikut:. Q50 = 0,278 I50 ∑ (A * C) (8) ( ) (9) 6) Tinggi muka air banjir dan dbandingkan dengan syarat tinggi ruang bebas bertikal jembatan terhadap muka air banjir. Q=A*V (10) b. Menghitung daya dukung tanah dari uji sondir, uji SPT dan uji laboratorium
19 1) Daya dukung vertikal tiang dihitung dari 3 uji tanah. Berikut metode yang digunakan: Uji Sondir Qall = + (11) Uji SPT Tanah non-kohesif Qp = 40 * NSPT * Lb/D * Ap Qs = 2 * NSPT * p * Li
(12) (13)
Tanah Kohesif Qp = 9 * Cu * Ap Qs = α * Cu * p * Li
(14) (15)
Uji Laboratorium Metode Meyerhoff Qp = Ap (c x Nc' + n x q x Nq')
(16)
Metode Terzaghi Qp=Ap(1,3 x c x Nc + q' x Nq + y x B x Ny x ay)
(17)
Metode Thomlinson Qp=Ap (c x Nc + q x Nq)
(18)
Metode Lamda Qs= lamda x (q' + 2c) As
(19)
Kemudian daya dukung ijin 1 tiang dihitung dengan rumus berikut. Qall = + (20) 2) Daya dukung tanah ijin yang paling kritis dipilih dari uji sondir, uji SPT dan uji Laboratorium. 3) Jumlah pondasi tiang dalam 1 grup dan efisiensi grup ditentukan dan dihitung dengan rumus berikut: ( ) ( ) Eg = 1 – θ (21) 4) Kombinasi pembebanan dihitung berdasarkan peraturan RSNI T02 2005.. 5) Distribusi beban aksial dihitung pada masing-masing tiang dalam 1 grup. Berikut rumus yang digunakan. Pmaks = + (22) ∑ ∑ 6) Cek distribusi beban tekan dan tarik 1 tiang terhadap nilai daya dukung ijin 1 tiang. 7) Nilai β dihitung untuk menentukan jenisnya termasuk short/rigid pile atau long/infinite pile. Rumus yang digunakan sebagai berikut: β= √
(23)
20 pondasi tiang termasuk short/rigid pile jika βL<1,5 dan long/infinite pile jika βL > 1,5. Nilai Kh dan Ep dihitung dengan rumus sebagai berikut. Nilai Kh diambil dari tabel berikut. Tabel 3. Hubungan nilai Kh dengan konsistensi tanah Consistensi Undrained Cohesion
Stiff 100-200 kN/m2
Very stiff 200-400 kN/m2
Hard >400 kN/m2
Range of Kh Recommended Kh
18-36 MN/m2 27 MN/m2
36-72 MN/m2 54 MN/m2
>72 MN/m2 >180 MN/m2
Nilai Ep dihitung dengan rumus berikut: Ep = 4700√ 8) Nilai f dihitung dengan rumus berikut: (
(24) (25)
)
9) Daya dukung lateral pondasi tiang dihitung dengan rumus berikut: (
)
(26)
10) Daya dukung horizontal pondasi tiang grup dihitung dengan rumus berikut: Daya dukung horizontal 1 tiang = Hmaks / jumlah tiang 1 grup (27) 11) Cek daya dukung horizontal pondasi tiang grup terhadap gaya horizontal pondasi grup. 12) Defleksi tiang dihitung dengan rumus berikut: yo = (28) 13) Penurunan pondasi tiang tunggal dihitung dengan rumus berikut: (29) 14) Faktor penurunan dihitung dengan rumus sebagai berikut: I = Io Rk Rb Rμ (30) Nilai Io, Rb, Rh, dan Rm dilihat pada lampiran 8. Nilai kekakuan tiang (K) diplotkan untuk mendapatkan nilai Rk dan Rb. Nilai K dihitung dengan rumus berikut: K=
c.
(31)
Nilai poisson ratio tanah (μ) diplotkan untuk mendapatkan nilai Rμ. Nilai μ untuk tanah diambil 0,5. 15) Penurunan pondasi tiang kelompok dihitung dengan rumus berikut: Sg = Rs x S (32) Nilai Rs dapat dilihat pada lampiran 9. Rs dapat dihitung dengan rumus berikut: Rs = (R16 – R9) (√ ) + R16 (33) Namun, karena jumlah grup pondasi yang digunakan berjumlah 16 maka langsung dilihat pada tabel nilai Rs untuk 16 pondasi grup. Menghitung tulangan pondasi dan abutment yang diperlukan. 1) Dalam perhitungan tiang bor group, tiang bor dianggap sebagai sebuah kolom. efek kelangsingan dapat diabaikan apabila ratio kelangsingan memenuhi :
21
2) 3) 4)
5)
6)
7)
8)
9) 10) 11)
12)
M k . lu 34 12 1b (34) r M 2b Elastisitas beton dihitung dengan rumus berikut: Ec = 4700 fc ' (35) Inersia pondasi tiang dihitung dengan rumus berikut: Ip = ¼ R4 (36) Rasio beban mati aksial dan total beban aksial dihitung dengan rumus berikut: βd = (37) Kekakuan bahan pondasi dihitung dengan rumus berikut: 0,4.Ec.Ig EI = (38) 1 d Beban tekuk Euler dihitung dengan rumus berikut: 2 EI (39) Pc = k .lu 2 Faktor modifikasi untuk pembesaran momen dihitung dengan rumus berikut: M 1b Cm = 0,6 + 0,4 (40) 0,4 M 2b Faktor pembesaran momen dihitung dengan rumus berikut: Cm δns = (41) 1 Pu 1 Pc Momen dengan eksentrisitas minimum dihitung dengan rumus berikut: M2min = Pu ( 0,6 + 0,03 h ) (42) Momen ujung terfaktor yang terbesar dihitung dengan rumus berikut: Mc = δns . M2 (43) Eksentrisitas aktual dihitung dengan rumus berikut: Mc e = (44) Pu Ukuran tulangan lentur ditentukan dan diplotkan di grafik pada diagram interaksi tulangan lentur. Nilai diplotkan berikut pada sumbu x dan y. Sumbu x = ( ) Sumbu y =
13) Nilai r dan β untuk mutu beton yang digunakan dilihat padagrafik. Kemudian rasio tulangan lentur yang digunakan dihitung dengan rumus berikut: ρs = β . r (45) 14) Luas penampang pondasi (Ag), luas tulangan perlu (As) dan luas tulangan yang digunakan (As1) dihitung dengan rumus berikut: Ag = ¼ D2 (46) As = ρs . Ag (47) Ast= ¼ d2 (48)
22 15) Jumlah tulangan yang digunakan (n) dihitung dengan rumus berikut: n = As/As1 (49) 16) Cek terhadap kekuatan penampang dengan rumus berikut: Pu ≤ θ Pn (50) ( ) + fy Ast (51) (52) Mu ≤ θ Mn Mn = e aktual x Pn (53) 17) Tulangan geser dihitung dengan menentukan terlebih dulu mutu tulangan 240 MPa atau 400 Mpa. Rasio penulangan spiral minimum dihitung dengan rumus berikut: Ag fc ' ` 1 smin = 0,45 (54) Ac fy 18) Jarak maksimum spiral dihitung dengan rumus berikut: 4. a s ( Dc db) Smaks = (55) Dc 2 s min 19) Luas inti pondasi tiang dihitung dengan rumus berikut: Ac = ¼ (Dc)2 (56) 20) Luas tulangan spiral yang digunakan dihitung dengan rumus berikut: (57) as = ¼ (Ds)2
ρ
23
4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Tinggi Muka Air Banjir Data Curah hujan yang digunakan adalah data curah hujan 3 stasiun cuaca tahun 2001 – 2010. Data Curah Hujan 3 Stasiun Cuaca yang digunakan antara lain Stasiun Cuaca di Bogor, Depok dan Bekasi. Stasiun Cuaca Bogor terletak di 106° 47' 36.66" BT; 6° 36' 06.53" LS , Stasiun Cuaca Depok terletak di 106° 49' 12.30" BT; 6° 23' 45.00" LS dan Stasiun Cuaca Bekasi terletak di 107° 02' 25.03" BT; 6° 20' 16.01" LS. Kemudian Data Curah Hujan ketiga stasiun tersebut dianalisis dengan metode Isohyet untuk mendapatkan data curah hujan rata-rata yang tersebar di DAS Cikeas. Metode Isohyet dihitung dengan persamaan 1. Curah hujan rataan dihitung tiap tahun berdasarkan peta isohyet DAS Cikeas setiap tahun. Peta sebaran curah hujan di DAS Cikeas pada tahun 2001 dapat dilihat pada lampiran 2. Sebaran curah hujan rataan per tahun dihitung dengan persamaan 1 dan luasan sebaran curah hujan ditunjukkan dengan luasan dan warna yang berbeda tiap daerah. Berikut adalah data curah hujan pada tahun 2001-2010 dari 3 stasiun cuaca dan hasil analisis metode isohyet. Tabel 4 Hasil analisis curah hujan area dengan metode isohyet tahun 2001-2010 Curah Hujan Per Stasiun Cuaca (mm) Bogor
Cibitung
Depok
Hasil Perhitungan Isohyet (mm)
2001
108
98
118
110
2002
127
138
148
135
2003
123
83
223
149
2004
142
127
249
173
2005
127
123
106
120
2006
136
82
244
163
2007
156
78
132
139
2008
105
120
118
111
2009
115
80
134
116
2010
145
105
110
129
Tahun
Berdasarkan data curah hujan DAS Cikeas pada tahun 2001-2010 diatas dapat dihitung nilai hujan rencana pada DAS tersebut menggunakan distribusi probabilitas. Penentuan jenis distribusi probabilitas yang sesuai dapat dihitung dengan membandingkan parameter data diantaranya Koefisien Kepencengan (Cs) dan Koefisien Kurtosis (Ck). Parameter –parameter tersebut dihitung dengan persamaan 2 sampai 5.. Selanjutnya parameter tersebut akan menentukan jenis distribusi probabilitas yang akan digunakan. Hasil perhitungan nilai kedua parameter tersebut dibandingkan dengan tabel 4. Distribusi probabilitas yang sering digunakan adalah Gumbel, Normal, Log Normal dan Log Pearson Type 3. Hasil analisis berbagai distribusi probabilitas dapat dilihat pada tabel berikut.
24 Tabel 5 Hasil Perbandingan Parameter Distribusi Probabilitas No
Distribusi
Persyaratan
Hasil Perhitungan
1
Gumbel
Cs
1,14
Cs
0,62198
Ck
5,4
Ck
3,30158
Cs
0
Cs
0,62198
Ck
3
Ck
3,30158
Cs
0,09693
Cs
0,41739
Ck
3,01671
Ck
3,02877
2
Normal
3
Log Normal
4
Log Pearson III
Selain nilai diatas
Selain nilai diatas
Berdasarkan hasil perbandingan diatas Distribusi Probabilitas Normal dan Log Normal mendekati persyaratan karena nilai Koefisien Cs dan Ck yang dihasilkan memiliki selisih yang mendekati nilai persyaratan untuk koefisien Cs dan Ck. Selanjutnya distribusi probabilitas tersebut dapat diuji dengan metode Chi Kuadrat atau Smirnov Kolmogorov untuk menentukan kembali distribusi probabilitas yang lebih cocok untuk digunakan. Metode yang akan digunakan adalah Metode Chi-Kuadrat. Berikut Hasil perhitungan akhir Metode Chi-kuadrat. Tabel 6 Hasil Metode Chi-kuadrat X2 terhitung
X2cr
Keterangan
Normal
1
5,991
Diterima
Log Normal
1
5,991
Diterima
Gumbel
0
5,991
Diterima
Log Pearson III
3
5,991
Diterima
Distribusi Probabilitas
Berdasarkan metode Chi-Kuadrat keempat uji probabilitas dapat diterima karena nilai X2 ≤ X2cr sehingga setelah dibandingkan dengan perbandingan nilai parameter Cs dan Ck dapat disimpulkan uji probabilitas yang digunakan adalah Log Normal. Hal ini dikarenakan selisih nilai parameter lebih kecil dibandingkan distribusi Normal. Curah Hujan Rencana (R24) periode ulang 50 tahun sebesar 184 mm, waktu konsentrasi dan Intensitas Hujan Rencana Periode 50 tahun dihitung dengan persamaan 6 dan 7 dan didapat I50 sebesar 18,894 mm/jam. Luas Tutupan lahan dan koefisien limpasan DAS Cikeas adalah sebagai berikut. Tabel 7 Luas Tutupan Lahan dan Nilai Koefisien C pada DAS Cikeas Nama Tutupan Lahan Air Tawar Belukar/Semak Gedung Hutan Kebun/Perkebunan Pemukiman Rumput/Tanah kosong Sawah Irigasi Sawah Tadah Hujan Tegalan/Ladang
Luas (km2) 1,38497 2,28703 0,21079 0,09566 20,86403 21,61534 10,3221 1,9201 0,06609 41,1415
Nillai C 1 0,65 0,9 0,3 0,6 0,8 0,7 0,4 0,5 0,6 ∑(
A*C 1,3850 1,4866 0,1897 0,0287 12,5184 17,2923 7,2255 0,7680 0,0330 24,6849 )
65,6121
25 Debit Banjir Rencana periode ulang 50 tahun Sungai Cikeas dari persamaan 8 yaitu sebagai berikut. Q50 = 0,278 I50 ∑ (A * C) = 0,278 x 18,894 x 65,6121 = 344,643 m3/s Sedangkan kecepatan aliran sungai dihitung menggunakan persamaan 9 metode Mononobe sebagai berikut. ( )
=
(
)
= 5,863 m/s
Bentuk profil sungai yang digunakan adalah trapesium karena pendekatan bentuk profil sungai yang paling mendekati profil sungai adalah bentuk trapesium. Lebar dasar sungai sebesar 22,64 m dan lebar muka sungai tertinggi adalah 26,41 m. sehingga didapat ketinggian muka air banjir sebagai berikut. Q =AV A = Q/V = = 58,778 m2 Sehingga, ( ) A = (
)
= 117,56 = 49,05 H H = 2,4 m H ijin = 2,4 m + 1 m = 3,4 m Berdasarkan Bridge Management System tahun 1992, tinggi ruang bebas vertikal jembatan dengan muka air banjir adalah 1 meter sehingga ketinggian jembatan terhadap dasar sungai adalah sebesar 3,4 meter. Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M/2011 tinggi ruang bebas vertikal untuk jembatan diatas jalan sebesar 5,1 m sehingga total tinggi jembatan yang disarankan adalah sebesar 8,5 m dari dasar sungai. Berikut gambar rencana ketinggian jembatan terhadap muka air banjir dan jalan exsisting.
Gambar 9 Tinggi rencana jembatan terhadap muka air banjir dan jalan exsisting
26 Tinggi rencana jembatan dari data yang diperoleh adalah sebesar 18,6 meter. Tinggi rencana jembatan sudah memenuhi syarat Bridge Management System dan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M/2011 sehingga ketinggian jembatan sudah aman. 4.2 Analisis Desain Tulangan Pondasi dan Abutment 4.2.1 Analisis Daya Dukung Tanah Data uji penyelidikan tanah berupa Uji Sondir (Cone Penetration Test), Uji SPT (Standard Penetration Test) dan Uji Laboratorium. Data uji sondir yang ada adalah sondir 7 dan 7a, sedangkan data uji SPT dan laboratorium yang digunakan adalah DB-25 hingga DB-28. Bagian jembatan yang ditinjau adalah abutment 02. Abutment 02 ini terletak disekitar lokasi uji sondir 7a dan SPT DB-25 sehingga data yang digunakan untuk menghitung daya dukung tanah ijin adalah kedua lokasi tersebut. Daya dukung tanah uji sondir dihitung dengan persamaan 11, sementara itu untuk uji SPT dihitung dengan persamaan 12-15 dan terakhir untuk uji Laboratorium dihitung dengan persamaan 16-20. Hasil Boring Log dan perhitungan daya dukung tanah pada masing-masing uji dapat dilihat pada lampiran 3 hingga 7. Berikut lokasi uji SPT dan Sondir:
Gambar 10 Lokasi uji SPT dan Sondir Data yang digunakan untuk menganalisis daya dukung tanah dibawah abutment 02 antara lain data hasil uji sondir 7a, uji SPT DB-28 dan uji Laboratorium (DB-28). Hal ini disebabkan letak abutment yang akan dibangun terletak disekitar titik uji 7a dan DB-28 Berikut adalah hasil ketiga uji penyelidikan tanah pada titik DB-28 untuk uji SPT dan Laboratorium dan S-7a untuk Uji Sondir.
27
Gambar 11. Grafik hasil daya dukung tanah setiap uji tanah Berdasarkan grafik diatas nilai daya dukung hasil uji sondir memiliki nilai sebesar 2964,16 kN pada kedalaman 14. Nilai daya dukung tanah dari hasil uji SPT (Standard Penetration Test) sebesar 3069,81 kN pada kedalaman 20 m dan uji laboratorium sebesar 4212,03 kN pada kedalaman 22,5 m. ketiga uji tersebut memiliki nilai yang variatif, sehingga diperlukan pemilihan uji yang akurat dan presisi. Pada masing-masing uji kedalaman 14 meter nilai daya dukung tanah dibandingkan dan pilih yang paling kritis. Berikut hasil perbandingan pada kedalaman 14 meter. Tabel 8. Hasil Perbandingan nilai daya dukung tanah tiap uji Daya Dukung Tanah ijin (kN)
Uji Daya Dukung Tanah
Kedalaman (m)
Uji Sondir
14
2907,84
Uji SPT
14
1381,27
Uji Laboratorium
14
3548,77
Tabel diatas menunjukkan nilai daya dukung tanah ijin masing-masing uji pada kedalaman 14 meter. Kedalaman 14 meter dipilih karena pada data uji sondir terbatas pada kedalaman 14 meter sehingga pada kedalaman 14 meter nilai daya dukung tanah dibandingkan. Diantara ketiga uji tersebut nilai daya dukung tanah ijin dari uji SPT memiliki nilai paling kritis yaitu sebesar 1381,27 kN. Nilai daya dukung tanah ijin dari uji SPT dipilih menjadi nilai yang digunakan sebagai dasar acuan nilai daya dukung tanah pada titik uji. Alasan lain pemilihan uji SPT sebagai nilai daya dukung tanah ijin yang menjadi acuan karena nilai uji lain seperti uji laboratorium terdapat beberapa data karakteristik tanah seperti nilai sudut geser tanah (ϕ) hanya ada pada kedalaman 1-1,5 meter sehingga perhitungan untuk kedalaman dibawahnya menggunakan acuan nilai sudut geser tanah (ϕ) pada kedalaman 1-1,5 m. Hal ini dapat menyebabkan nilai daya dukung tanah ijin yang dihasilkan tidak akurat.
28 4.2.2 Analisa Kombinasi Pembebanan Jembatan Setelah nilai daya dukung tanah didapat pembebanan struktur atas jembatan dihitung berdasarkan peraturan RSNI T-02 2005 tentang Standar Pembebanan Jembatan, gaya-gaya dan beban yang bekerja pada suatu jembatan adalah sebagai berikut: Tabel 9. Total beban yang bekerja pada jembatan No
Aksi/Beban
A 1.
4. 5. 6. C 7. 8.
Aksi Tetap Berat Sendiri Beban Mati Tambahan Tekanan Tanah Beban Lalu Lintas Beban Lajur “D” Beban Pedestrian Gaya Rem Aksi Lingkungan Temperatur Beban Angin
9.
Beban Gempa
2. 3. B
10. D
Tekanan Tanah Dinamis Aksi Lainnya Gesekan
Arah
Vertikal
Kode
P (kN)
MS
6868,03
-1939,51
MA
2009,75
0
TA
Horizontal Tx (kN)
Ty (kN)
18376,77
TD TP TB
2814,32 -
ET EW
-
7050
Momen Mx My (kNm) (kNm)
89756,23
-
16,780
0 0
-
236,62 56,95 3007,622
35037,13
713,87 34971,72 6
EQ
3080,005
EQ
4505,008
40680,22
FB
1407,8
19075,69
Tabel diatas menunjukkan gaya dan beban yang bekerja pada jembatan, semua gaya dan beban akan dikombinasikan sesuai peraturan RSNI T-02 2005 sehingga akan diperoleh berbagai kondisi jembatan yang terbebani. Berikut kombinasi pembebanan menurut RSNI T-02 2005.
Gambar 12 Kombinasi beban umum untuk keadaan batas kelayanan dan ultimit
29 Berdasarkan gambar diatas, kombinasi yang dipilih untuk perencanaan pondasi yaitu perencanaan pada batas layan. Menurut Peraturan RSNI T-02 2005 kombinasi perencanaan batas layan dihitung dengan 6 kombinasi. Namun perencanaan pondasi untuk jembatan ini didesain tahan gempa maka kombinasi ke-7 diambil dari kombinasi batas ultimate ke-5 dari RSNI T-02. Kombinasi beban yang bekerja menurut RSNI T-02 2005 adalah sebagai berikut: Tabel 10 Hasil Perhitungan Kombinasi beban menurut RSNI T-02 2005 Vertikal Kombinasi Pembebanan KOMBINASI 1 KOMBINASI 2 KOMBINASI 3 KOMBINASI 4 KOMBINASI 5 KOMBINASI 6 KOMBINASI 7
Horizontal
P (kN)
Tx (kN)
11692,10 11692,10 10847,80 10284,94 10847,80 8877,780 10847,80
31359,71 27122,42 30376,35 22904,01 26139,06 20082,91 30190,68
Ty (kN) 0 0 28,48 56,95 56,95 28,48 3007,62
Momen Mx My (kNm) (kNm) 88100,66 59755,91 87982,35 50218,06 88053,34 19432,62 88053,34 14066,85 87935,03 10251,71 88053,34 23247,76 122853,9 85189,79
Kombinasi pembebanan diatas dihitung berdasarkan peraturan RSNI T-02 2005 tentang standar pembebanan jembatan. Kombinasi-kombinasi tersebut dipilih berdasarkan berbagai macam kondisi dalam keadaan batas layan. Kemudian setelah didapatkan kombinasi beban diatas, 7 kombinasi tersebut digunakan untuk menghitung jumlah pondasi per 1 grup dan beban yang bekerja tiap pondasi. 4.2.3 Analisa Distribusi Gaya pada Pondasi Tiang Grup Jumlah pondasi tiang yang digunakan setelah dilakukan trial-error adalah 16 pondasi dengan diameter 80 cm dan mutu beton K-350. Detail beban yang diterima per tiang pondasi sebagai berikut. Tabel 11 Beban yang diterima per tiang pondasi No.Pondasi
Qi (1)
Qi (2)
Qi (3)
Qi (4)
Qi (5)
Qi (6)
Qi (7)
1496,367
606,5041
1607,124
1641,374
1725,789
1446,573
822,7918
2
1669,66
1018,967
1723,644
1722,981
1843,584
1619,016
1329,874
3
1842,953
1431,43
1840,165
1804,588
1961,379
1791,459
1836,956
4
2016,246
1843,893
1956,685
1886,194
2079,174
1963,902
2344,038
5
2016,246
1843,893
1956,685
1886,194
2079,174
1963,902
2344,038
6
1842,953
1431,43
1840,165
1804,588
1961,379
1791,459
1836,956
7
1669,66
1018,967
1723,644
1722,981
1843,584
1619,016
1329,874
8
1496,367
606,5041
1607,124
1641,374
1725,789
1446,573
822,7918
9
-1247,91
-2137,77
-1137,15
-1102,9
-1018,48
-1297,7
-3016,39
10
-1074,61
-1725,31
-1020,63
-1021,29
-900,689
-1125,26
-2509,31
11
-901,32
-1312,84
-904,108
-939,685
-782,894
-952,813
-2002,23
12
-728,027
-900,38
-787,588
-858,078
-665,099
-780,37
-1495,14
13
-728,027
-900,38
-787,588
-858,078
-665,099
-780,37
-1495,14
14
-901,32
-1312,84
-904,108
-939,685
-782,894
-952,813
-2002,23
15
-1074,61
-1725,31
-1020,63
-1021,29
-900,689
-1125,26
-2509,31
16
-1247,91
-2137,77
-1137,15
-1102,9
-1018,48
-1297,7
-3016,39
1
30 Tabel diatas menunjukkan distribusi beban vertikal pada masing-masing pondasi. Nilai distribusi beban yang bertanda negatif (-) menunjukkan bahwa pondasi tiang tersebut mengalami gaya tarik sementara itu nilai distribusi beban yang tidak bertanda menunjukkan pondasi tiang tersebut mengalami gaya tekan. Qi (1) sampai Qi (7) merupakan kombinasi beban menurut RSNI T-02 2005, kombinasi beban tersebut dapat dilihat pada Tabel 12. Nilai Qi (1) hingga Qi (7) dihitung dengan persamaan 21 dan 22. Beban yang digunakan pada tiap kombinasi yaitu vertikal P(kN) dan Momen arah x Mx (kNm) dan arah y My (kNm). Nomor pondasi dan jarak antar pondasi dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 13. Denah rencana pondasi tiang per grup Berdasarkan tabel. 13 pondasi tiang bor nomor 4 dan 5 mengalami gaya tekan maksimum sedangkan pondasi nomor 9 dan 16 mengalami gaya tarik maksimum. Gaya tekan dan tarik maksimum pada tiang harus dibandingkan dengan kemampuan tanah menahan gaya tersebut. Distribusi gaya tekan dan tarik maksimum harus dibandingkan dengan daya dukung tanah ijin dan daya dukung selimut tiang. Pondasi grup dikategorikan aman jika distribusi tekan maksimum tiang kurang dari daya dukung ijin 1 tiang sementara itu distribusi tarik harus kurang dari daya dukung selimut tiang. Tabel 12 Keamanan gaya tekan dan tarik 1 tiang Kombinasi Pembebanan
Distribusi Tekan 1 tiang
Daya Dukung Ijin 1 tiang
Keterangan
Distribusi Tarik 1 tiang
Daya Dukung selimut tiang
kombinasi 1
1959,12
1381,27
Tidak aman
-1683,25
-1882,33
Aman
kombinasi 2
1980,93
1381,27
Tidak aman
-1515,81
-1882,33
Aman
kombinasi 3
2005,63
1381,27
Tidak aman
-1035,22
-1882,33
Aman
kombinasi 4
1983,75
1381,27
Tidak aman
-977,24
-1882,33
Aman
kombinasi 5
2026,55
1381,27
Tidak aman
-873,98
-1882,33
Aman
kombinasi 6
1873,04
1381,27
Tidak aman
-1224,58
-1882,33
Aman
kombinasi 7
2386,29
1381,27
Tidak aman
-2720,59
-2823,50
Aman
Keterangan
Berdasarkan tabel diatas distribusi beban untuk gaya tekan maksimum 1 pondasi tiang melebihi nilai daya dukung ijin tiangnya sebesar 1381,27 kN sehingga tidak aman. Kemudian gaya tarik maksimum 1 tiang pondasi kurang dari daya dukung ijin sebesar -1882,33 kN masih tergolong aman. Kedalaman pondasi 14 meter ternyata belum mencukupi untuk menahan kombinasi beban 1 hingga 7 sehingga harus memperdalam pondasi pada kedalaman 18 meter dengan daya
31 dukung ijin sebesar 2506,64 kN. Berikut hasil koreksi keamanan gaya tekan dan tarik 1 tiang: Tabel 13 Koreksi keamanan gaya tekan dan tarik 1 tiang Kombinasi Pembebanan
Distribusi Tekan 1 tiang
kombinasi 1
1959,12
Daya Dukung Ijin 1 tiang 2506,64
Keterangan
Distribusi Tarik 1 tiang
Aman
-1683,25
Daya Dukung Ijin 1 tiang -2485,21
kombinasi 2
1980,93
2506,64
Aman
-1515,81
-2485,21
Aman
kombinasi 3 kombinasi 4
2005,63
2506,64
Aman
-1035,22
-2485,21
Aman
1983,75
2506,64
Aman
-977,24
-2485,21
Aman
kombinasi 5
2026,55
2506,64
Aman
-873,98
-2485,21
Aman
kombinasi 6
1873,04
2506,64
Aman
-1224,58
-2485,21
Aman
kombinasi 7
2386,29
2506,64
Aman
-2720,59
-3727,82
Aman
Keterangan Aman
4.2.4 Analisa Daya Dukung Ijin Lateral Dalam analisis gaya horizontal, tiang perlu dibedakan menurut model ikatannya dengan penutup tiang (pile cap). Karena itu, tiang dibedakan menjadi 2 yaitu tiang ujung jepit (fixed end pile) dan tiang ujung bebas (free end pile). Sebelum itu, tipe tiang pondasi harus ditentukan termasuk short pile atau long pile. Berikut syarat nilai βL umtuk masing-masing tipe pondasi tiang. Kategori tiang terjepit (fixed head) terdiri dari 2 yaitu short/rigid pile jika βL<0,5 dan long/infinite pile jika βL > 1,5. Daya dukung horizontal pondasi tiang dihitung dengan persamaan 23 sampai 27. Nilai βL dari persamaan 23 sebesar 6,27 sehingga termasuk long/infinite pile. Daya dukung ijin lateral tiang dari persamaan 26 sebesar 9676,43 kN sementara itu gaya lateral yang diterima tiang dari persamaan 27 sebesar 1959,98 kN. Tanah pada kedalaman 18 m di masih mampu menahan gaya horizontal karena gaya lateral yang berkerja pada pondasi kurang dari daya dukung ijin lateralnya sehingga dapat dikategorikan aman untuk menggunakan pondasi tiang bor pada kedalaman tersebut. 4.2.5 Analisa Defleksi Ijin dan Penurunan Pondasi Pondasi tiang bor dalam tanah harus ditinjau defleksi akibat tekanan tanah, karena defleksi tiang yang melebihi standar akan mengakibatkan struktur pondasi patah dan berakibat fatal terhadap struktur atas. Defleksi tiang (yo) untuk tiang panjang dihitung dengan persamaan 28. yo = yo = yo = 0,01122 m = 11,22 mm Defleksi tiang bor dengan diameter 80 cm dan kedalaman 18 m sebesar 11,22 mm. Mc Nulty (1956) meyarankan perpindahan lateral ijin pada bangunan gedung adalah 6 mm sedangkan untuk bangunan-bangunan lain sejenis menara transmisi dan lainnya adalah sebesar 12 mm. Defleksi pondasi tiang untuk abutment jembatan sebesar 11,22 mm masih tergolong aman. Penurunan tiang tunggal dihitung untuk mengetahui penurunan iji tiang grup. Penurunan tiang grup yang didapat dibandingkan dengan peraturan yang ada.
32 Berikut perhitungan penurunan pondasi tiang tunggal menggunakan persamaan 29:
0,00913 m = 9,13 mm Penurunan pondasi grup dihitung dengan persamaan 33. Nilai Rs didapat dari tabel pada lampiran 9. Pada lampiran tersebut nilai Rs didapatkan dengan penentuan awal jumlah pondasi dalam 1 grup diimulai dari 4, 9 ,16 dan 25. Jika jumlah pondasi tiang dalam satu grup berada diantara nilai pada tabel maka digunakan interpolasi nilai seperti persamaan 33. Namun, karena jumlah pondasi pada abutment 16 tiang maka pemilihan nilai Rs dapat langsung dilihat pada tabel. Berikut hasil perhitungan penurunan grup pondasi tiang menggunakan persamaan 34. Sg = Rs x S = 1,785 x 9,13 = 16,3 mm Berdasarkan BMS 1992 Manual Volume 2 batas penurunan pondasi tiang sebesar 25 mm. Penurunan pondasi grup tiang sebesar 16,3 mm masih tergolong aman karena kurang dari 25 mm. 4.2.6 Penulangan Pondasi Tiang Bor Penulangan pada beton dibutuhkan untuk meningkatkan kekuatan seperti tekan, tarik, geser dan puntir. Pada awalnya kekuatan tekan beton sudah melebihi material lain, namun kelemahan beton ketika menerima gaya tarik menyebabkan kombinasi material beton berupa tulangan baja. Baja yang memiliki kelebihan kekuatan tarik yang besar menjadikan kombinasi yang sempurna untuk beton. Material umum yang digunakan sebagai bagian utama pada jembatan layang adalah beton bertulang baik struktur jembatan bagian bawah (pondasi, abutment dan pila)r maupun struktur atas (girder dan bangunan pelengkap lainnya). Pondasi suatu bangunanan (gedung bertingkat, tower, jembatan, dan lain sebagainya) berfungsi untuk memindahkan beban-beban pada struktur atas ke tanah. Fungsi ini dapat berlaku secara baik bila kestabilan pondasi terhadap guling, geser, penurunan, dan daya dukung tanah terpenuhi. Tiang bor adalah bagian konstruksi yang digunakan untuk meneruskan (mentransmisikan) beban-beban permukaan ke tingkat permukaan yang lebih rendah di dalam massa tanah dan lapisan tanah kerasnya terletak terlalu dalam. Tiang bor dikerjakan dengan cara membuat lubang pada tanah yang akan ditempatkan tiang tersebut, setelah itu baru dilaksanakan pengecoran tiang. Tulangan Lentur Pondasi Tiang Bor Dalam perhitungan tiang bor group, tiang bor dianggap sebagai sebuah kolom. Untuk itu diperiksa pengaruh kelangsingan kolom itu terlebih dahulu, sebab kolom yang langsing akan mendapatkan momen lentur tambahan (sekunder) akibat adanya deformasi kearah lateral. efek kelangsingan dapat diabaikan apabila ratio kelangsingan memenuhi persamaan 34 berikut:
33
M k . lu 34 12 1b r M 2b
0,7.x19 0 34 12 0,2 1882,77 66,5 < 34 ................. (karena tidak memenuhi maka kolom langsing) Tabel 14 Hasil perhitungan parameter untuk desain tulangan lentur Parameter yang dihitung Elastisitas Beton (Ec) Inersia Pondasi Tiang (Ig) Rasio beban (βd) Kekakuan Bahan (EI) Beban Tekuk Euler (Pc) Faktor Modifikasi (Cm) Pembesaran Momen (δns) Momen eksentrisitas minimum (M2min) Momen ujung terfaktor (Mc) Eksentrisitas (e)
Hasil Perhitungan 25332 Mpa 0,020096 m4 0,232 165286286,3 Pa 9212,825 kN 0,6 ≥0,4 1,136 ≥1 2034,45 kNm 2138,926 0,525
Persamaan yang digunakan Persamaan 35 Persamaan 36 Persamaan 37 Persamaan 38 Persamaan 39 Persamaan 40 Persamaan 41 Persamaan 42 Persamaan 43 Persamaan 44
Setelah trial-error dipilih tulangan lentur pondasi ukuran 25 mm, pada grafik penulangan dengan penampang bentuk lingkaran plotkan: Sumbu x = ( ) = 0,2155 Sumbu y =
= 0,328
Didapat r = 0,036 dan β =1,2 untuk f’c = 30 ρs = β . r = 0,0432 = 4,32 % Ag = ¼ D2 = ¼ (800)2 = 502400 mm2 As = ρs . Ag = 21703,68 mm Tulangan yang akan digunakan diameter 25 mm, sehingga luas tulangannya adalah As1 = ¼ D2 = ¼ 252 = 490,625 jumlah tulangan yang akan digunakan yaitu : As/As1 = 44,2368 ~ 45 buah tulangan yang digunakan 25 D 45 dengan tebal selimut beton yang direncanakan adalah 40 mm. Jarak antar tulangan memanjang sebesar 25,24 mm, masih tergolong aman karena jarak minimum antar tulangan memanjang adalah 25 mm. Tulangan Geser Pondasi Tiang Bor Untuk spiral digunakan fy = 240 MPa. Persyaratan SK SNI untuk diameter minimum batang spiral adalah 10 mm dan umumnya tidak lebih dari 16 mm. Jarak spasi bersih tidak boleh lebih dari 80 mm dan tidak kurang dari 25 mm Perhitungan luas inti beton (Ac) Ac = ¼ (Dc)2 Ac = ¼ (720)2 Ac = 407150 mm2 Perhitungan luas tulangan spiral (as) as = ¼ (Ds)2 as = ¼ (16)2 as = 201,06 mm2 Perhitungan rasio penulangan spiral minimum adalah :
34
Ag fc ' 1 ρ smin = 0,45 Ac fy 502400 0,83x 29,05 1 ρ smin = 0,45 240 407150 ρ smin = 0,0106 ~ 1,06 % Perhitungan jarak sengkang maksimum 4. a s ( Dc db) smaks = Dc 2 s min smaks =
4 x 201,06(720 12) 7202 0,0106
smaks = 103,62 ~ 100 mm Tulangan geser yang digunakan pada tiang bor berdiameter 16 mm dengan sengkang 100 mm. Cek KekuatanPenampang Perhitungan ( ) untuk komponen dengan tulangan spiral ( ) . ( ) ( ) ( ) 12987,513 kN ( ) Pu < ϕ Pn 3260,337 < 12987,513 ................. OK Mn
= Pn x e = 18553,59 x 0,525 = 9737,586 kN Mu < ϕ Mn 1882,773 < 0,7 x 9737,586 1882,773 < 6818,31 ............. OK 4.2.7 Penulangan Pile Cap Pile caps atau poer digunakan untuk menghubungkan kolom dengan pondasi yang berfungsi untuk menyebarkan beban vertikal dan momen ke semua tiang pancang yang berada di group tersebut. Perencanaan konstruksi pile caps beton bertulang memerlukan pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut : a. Pile caps harus berakhir sekurang-kurangnya 150 mm di luar muka sebelah luar dari tiang pancang luar. b. Geseran pile caps dihitung pada bagian-bagian kritis. c. Tiang pancang harus ditanamkan sekurang-kurangnya 150 mm ke dalam pile caps. d. Momen lentur diambil pada bagian yang sama seperti untuk telapak beton bertulang.
35 Cek geser satu arah Coba tebal pile caps 1,3 m dengan selimut beton 0,1 m d = 1,3 m -0,1 m = 1,2 m
Gambar 14 Geser satu arah pile caps pondasi Dari gambar diatas didapat bahwa ada 8 buah tiang yang gaya gesernya harus diperhitungan Vu = Q1 + ...+ Q8 = 15679,85 kN Tegangan geser maksimum sumbangan beton : 1 Vc = . fc '.bw.d 6 1 = . 0,83x35.19800.1200 6 = 21343628,56 N = 21343,63 kN Kontrol : Vu ≤ 0,7 Vc 15679,85 kN ≤ 0,7 x 21343,63 kN 15679,85 kN ≤ 14940,54 kN .......... (NOT OK) diperlukan tulangan geser Desain Tulangan Geser satu arah Diameter tulangan yang digunakan ϕ25 dan jarak sengkang sengkang 100 mm. Luas tulangan (Av) = 2 x ¼ x 3,14 x (25)2 = 981,25 mm2 Vs = Vs
= = 4712,40 kN
Kontrol : Vu ≤ 0,7 Vn 15679,85 kN ≤ 0,7 (Vc +Vs) 15679,85 kN ≤ 0,7 (21343,63 +4712,40) kN 15679,85 kN ≤ 18239,221 kN ........... (OK) kekuatan geser memenuhi
36 Check Geser dua arah
Gambar 15 Geser satu arah pile caps pondasi Dari gambar diatas didapat bahwa ada 8 buah tiang yang gaya gesernya harus diperhitungan Vu = Q1+.... +Q16 = 31359,710 kN Penampang kritis: B’1 = lebar kolom + 2 (1/2) d = 16300 +2 x (0,5) x 900 = 17200 mm B’2 = 1200 +2 x (0,5) x 900 = 2100 bo = 2B’1 + 2B’2 = 2 x 17200 + 2 x 2100 = 38600 mm Berdasarkan SK SNI 1991, Vc yang diambil adalah nilai yang terkecil dari : 1 s x d Vc = 2 fc ' x bo x d 12 bo Dimana : αs = 40, untuk kolom bagian dalam αs = 30, untuk kolom bagian tepi αs = 20, untuk kolom bagian sudut 1 20 x 900 Vc = 2 0,83x35 x 38600 x 900 12 38600 = 38483209,07 N = 38483,209 kN Vc = 0.33 fc ' bo d = 0.33 0,83x35 38600 900 = 62413944,12 N = 62413,94 kN Jadi Vc yang menentukan adalah yang terkecil yaitu : Vc = 38483,21 kN Kontrol : Vu ≤ 0,7 Vc 31359,710 kN ≤ 0,7 38483,21 kN (NOT OK) diperlukan tulangan geser
37 Desain Tulangan Geser dua arah Diameter tulangan yang digunakan ϕ29 dan jarak sengkang sengkang 100 mm. Luas tulangan (Av) = 2 x ¼ x 3,14 x (29)2 = 1321,04 mm2 Vs = Vs
= = 6341kN
Kontrol : Vu ≤ 0,7 Vn 31359,71 kN ≤ 0,7 (Vc +Vs) 31359,71 kN ≤ 0,7 (38483,21 +6341) kN 31359,71 kN ≤ 31376,95 kN ........... (OK) kekuatan geser memenuhi 4.2.8 Penulangan Abutment Tabel 15 Kombinasi Pembebanan Ultimit Abutment Kombinasi Pembebanan
Vertikal
Horizontal
Momen
P (kN)
Tx (kN)
Ty (kN)
Mx (kNm)
My (kNm)
kombinasi 1
17326,91
35681,1
0
110151,8
0
kombinasi 2
17326,91
22970,96
0
109867,9
0
kombinasi 3
12261,14
24801,1
0
109867,9
24798,4
kombinasi 4
12261,14
35660,96
68,34
109867,9
856,644
kombinasi 5
17326,91
26050,97
3007,622
144905
34971,73
kombinasi 6
12261,14
37492,3
0
110151,8
24798,4
Tulangan Lentur Untuk menghitung tulangan lentur Abutment perlu dicek pengaruh kelangsingan terhadap pilar sebagai berikut: - Untuk penulangan lentur ( ) (
)
(Tidak termasuk tipe langsing)
Jumlah tulangan minimum yang dipakai (ρ) adalah 1%. Tulangan lentur direncanakan menggunakan tulangan mutu baja (fy) 400 MPa dengan diameter 32 mm sehingga jumlah tulangan yang dibutuhkan adalah As = 0,01 x 1200 x 16300 = 195600 mm As1 = ¼ D2 = ¼ 322 = 804,247 mm2 Jumlah tulangan = As/As1 = 243,21 ~ 250 buah Jarak antara tulangan memanjang = 47,39 mm Sehingga tulangan yang digunakan adalah 32D250.
38 Selimut beton = 120 mm dan jarak antar tulangan lentur = 32,37 mm Tulangan Geser √
(
√
(
) )
.
∅
Sengkang direncanakan menggunakan baja mutu 240 MPa dengan diameter 16 mm, sehingga jarak sengkang yang diperlukan adalah: Av = 2 x 0,25 162= 402,124 mm2
~ 250 mm
Digunakan sengkang 250 mm.
5 SIMPULAN DAN SARAN 5.1 Simpulan Berdasarkan hasil perhitungan debit rencana periode ulang 50 tahun sungai Cikeas didapat debit sebesar 344,643 m3/s dengan tinggi muka air banjir sebesar 2,4 m. Menurut BMS tahun 1992, ruang bebas vertikal slab jembatan terhadap muka air banjir adalah sebesar 1 m, sehingga tinggi aman untuk jembatan ini adalah 3,4 m dari dasar sungai. Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M/2011 tinggi ruang bebas vertikal untuk jembatan diatas jalan sebesar 5,1 m sehingga total tinggi jembatan yang disarankan adalah sebesar 8,5 m dari dasar sungai. Sementara itu tinggi rencana jembatan dari data yang diperoleh adalah sebesar 18,6 meter. Tinggi rencana jembatan sudah memenuhi syarat Bridge Management System dan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M/2011 sehingga ketinggian jembatan sudah aman. Berdasarkan ketiga uji untuk penentuan daya dukung tanah yaitu Uji SPT, Uji Sondir dan Uji Laboratorium dipilih Uji SPT dengan nilai daya dukung tanah pada titik DB-28 sebesar 2506,64 kN pada kedalaman 18 m. Berdasarkan nilai daya dukung tersebut jenis pondasi yang digunakan adalah pondasi tiang bor dengan diameter 80 cm dan kedalaman 18 m sehingga diperoleh jumlah pondasi sebanyak 16 pondasi dalam 1 grup. Spesifikasi dan detail tulangan pada pondasi tiang bor, pile cap dan abutment dapat dilihat pada lampiran 10 dan 11.
39 5.2 Saran Nilai sudut geser tanah (ϕ) pada uji laboratorium harap dilengkapi untuk perhitungan daya dukung tanah sehingga dapat dibandingkan dengan uji penyelidikan tanah lainnya seperti uji sondir dan uji SPT.
DAFTAR PUSTAKA [BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2004. SNI T-12-2004. Perencanaan struktur beton untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN [BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2005. RSNI T-02-2004. Standar pembebanan untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN [BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 2833:2008. Standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN [DPU] Departemen Pekerjaan Umum. 1992. BMS vol.1. Jakarta (ID) : DPU [PERMENPU] Peraturan Menteri Pekerjaan Umum. 2011. 19/PRT/M/2011. Persyaratan Teknis Jalan Dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan. Bambang, T. 2008. Hidrologi Terapan. Beta Offset. Yogyakarta. Chairullah, Banta. 2013. Analisis Daya Dukung Pondasi Dengan Metoda SPT, CPT, dan Meyerhoff Pada Lokasi Rencana Konstruksi PLTU Nagan Raya Provinsi Aceh. Universitas Syiah Kuala. Fauzan M, Riswan D. 2002. Analisa dan Perhitungan Konstruksi Gedung Perkantoran Bidakara Pancoran [skripsi]. Padang (ID) : Universitas Andalas Fitriana, Farida Nur. 2011. Analisis Perubahan Kapasitas Simpan Air pada Sub DAS Cikeas Kali Bekasi [skripsi]. Bogor (ID) : Institut Pertanian Bogor Kamiana, I Made. 2011. Teknik Perhitungan Debit Rencana Bangunan Air. Yogyakarta : Graha Ilmu. Nawy, Edgar G. 2010. Beton Bertulang-Suatu Pendekatan Dasar. Bambag Suryoatmono, penerjemah. Bandung (ID): PT Refika Aditama. Peraturan Departemen Pekerjaan Umum Dirjen Bina Marga No. 7 tahun 2009 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia. 1990. Nomor 8 tahun 1990.Jalan Tol. Sukiman, Silvia. 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung. NOVA. Sunggono. 1995. Teknik Sipil. Bandung. NOVA Sihotang, I.E Sulastri. Analisa Daya Dukung Pondasi Tiang Pancang Pada Proyek Pembangunan Gedung KANWIL DJP dan KPP SUMBAGUT I Jalan Suka Mulia, Medan [skripsi]. Medan (ID): Universitas Sumatera Utara.
40
41
Lampiran 1. Daftar notasi ̅ d0-dn A1-An Sd Cs Ck Cv tc L S I50 X24 Q50 V H A Qall Ap qc Ast Tf FK1 FK2 Qp Qs NSPT Lb D p Li c Nc n q Nq B y Ny ay λ As Eg θ D s m
= Curah hujan rata-rata metode isohyet (mm) = Nilai kontur hujan (m) = Luas kontur (m2) = Standar deviasi = Koefisien kepencengan = Koefisien kurtosis = Koefisien variasi = Waktu konsentrasi (jam) = Panjang sungai (m) = Kemiringan sungai = Intensitas hujan rencana 50 tahun (mm/jam) = Curah hujan rencana harian (mm) = Debit banjir rencana periode ulang 50 tahun (m3/s) = Kecepatan air (m/s) = Beda tinggi hulu ke hilir (m) = Luas penampang sungai (m2) = Daya dukung ijin tanah (kN) = Luas penampang tiang pondasi (m2) = Tahanan konus pada uji sondir (kN/m2) = Luas selimut tiang pondasi (m2) = Total friction pada uji sondir (kN/m) = Faktor keamanan tahanan ujung sebesar 3 = Faktor keamanan tanahan gesek sebesar 5 = Daya dukung ujung tiang (kN) = Daya dukung selimut tiang (kN) = Jumlah pukulan pada uji SPT (standard penetration test) = Panjang tiang pondasi (m) = Diameter pondasi (m) = Keliling penampang tiang (m) = Panjang lapisan tanah (m) = Nilai kohesi (kN/m3) = Faktor daya dukung untuk tanah dibawah tiang = Faktor daya dukung, menurut Meyerhoff n= 1 = Effective overburden pressures (kN/m2) = Faktor daya dukung tanah = Lebar pondasi (m) = Berat isi tanah dibawah ujung tiang (kN/m3) = Faktor daya dukung tanah = Faktor penampang, bulat ay= 0,3 dan persegi ay = 0,4 = Faktor gesekan pada selimut tiang = Luas selimut tiang (m2) = efisiensi grup tiang pondasi = arc tg (D/s) (derajat) = diamater tiang pondasi (m) = jarak antar tiang as ke as (m) = jumlah tiang dalam 1 kolom
4242
n Pmaks Pu My Mx Xmax Ymax ∑ ∑
nx ny np Kh Bp Ep Ip Rp f Hu cu e zr
yo β Kh Mu S Pu I Io Rk Rb Rμ K Es Ep Sg Rs R16,9 n
= jumlah tiang dalam 1 baris = beban maksimum tiang (kN) = gaya aksial yang terjadi (kN) = momen yang bekerja tegak lurus sumbu y (kNm) = momen yang bekerja tegak lurus sumbu x (kNm) = jarak tiang arah sumbu x terjauh (m) = jarak tiang arah sumbu y terjauh (m) = jumlah kuadrat X = jumlah kuadrat Y = banyak tiang dalam satu baris arah sumbu x = banyak tiang dalam satu baris arah sumbu y = jumlah tiang = modulus of horizontal subgrade reaction = dimensi pondasi tiang (m) = modulus elastisitas dari pondasi tiang (MPa) = momen inersia dari penampang pondasi tiang = Diameter pondasi (m) = Kedalaman momen maksimum (m) = Daya dukung lateral tanah (kN) = undrained strength = jarak pile cap terhadap permukaan tanah (m) = kedalaman tanah terhadap momen lentur, untuk tanah berbutir halus lunak diambil 1,5 m untuk tanah berbutir halus keras diambil 3 m = Defleksi ujung tiang = Faktor defleksi = Modulus of horizontal subgrade reaction (kN/m3) = Momen ultimit yang bekerja (kNm) = Penurunan tiang tunggal (mm) = Beban aksial ultimit (kN) = Faktor penurunan = Faktor pengaruh penurunan untuk tiang yang tidak mudah mampat (incompressible) dalam massa semi tak terhingga = Faktor koreksi kemudahmampatan tiang untuk μ = 0,5 = Faktor koreksi untuk kekakuan lapisan pendukung = Faktor koreksi angka poisson μ = Faktor kekakuan = Modulus elastisitas tanah = Modulus elastisitas tiang pondasi = Penurunan grup pondasi (mm) = Faktor penurunan pondasi tiang grup = Faktor penurunan 16 dan 9 pondasi tiang dalam 1 grup = jumlah tiang
43
Lampiran 2 Peta Analisis Sebaran Curah Hujan DAS Cikeas tahun 2001
44 44
Lampiran 3 Hasil perhitungan daya dukung tanah uji sondir Kedalaman (m)
qc (kg/cm2)
tf (kg/cm)
Ast (cm)
1
5
30
251,2
2
10
60
3
15
4
Ap (cm2)
Qu (kg)
Qu (kN)
Qall (kN)
5024
32656
320,36
96,93
251,2
5024
65312
640,71
193,86
100
251,2
5024
100480
985,71
295,71
10
170
251,2
5024
92944
911,78
248,07
5
5
200
251,2
5024
75360
739,28
180,71
6
15
250
251,2
5024
138160
1355,35
369,64
7
15
300
251,2
5024
150720
1478,56
394,28
8
10
350
251,2
5024
138160
1355,35
336,78
9
10
400
251,2
5024
150720
1478,56
361,43
10
20
480
251,2
5024
221056
2168,56
565,14
11
30
550
251,2
5024
288880
2833,91
763,92
12
35
650
251,2
5024
339120
3326,77
895,35
13
70
750
251,2
5024
540080
5298,18
1519,63
14
150
900
251,2
5024
979680
9610,66
2907,84
45
Lampiran 4 Hasil Bor Log uji SPT
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Kedalaman (m)
lempung lempung lempung lempung lempung lempung lempung lempung lempung lempung pasir pasir pasir pasir pasir pasir pasir pasir pasir pasir lempung lempung lempung lempung lempung lempung lempung lempung lempung lempung
Lapisan Tanah
2 3 15 20 21 45 50 37 40 39 25 24 27 35 40
2
8
10
12
25
27
19
22
21
17
18
20
22
25
20
25
33
33
30
21
20
23
10
15
30
30
23
4
3
1,5 2,5 3 3,5 11 19 22 25 27 25,5 28 30 30 30 30 30 30 30 30 30 28 27,5 28 28,5 29 30 30 30 30 30
jumlah pukulan (N) N2 N3 N terkoreksi
2
N1
186,7 183,3 186,7 190,0 193,3 200,0 200,0 200,0 200,0 200,0
10,0 16,7 20,0 23,3 73,3 126,7 146,7 166,7 180,0 170,0
Cu (kN/m2)
0,55 0,55 0,55 0,55 0,49 0,49 0,49 0,49 0,49 0,49
0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55
Adhesi (α) 13,82 23,03 27,63 32,24 101,32 175,00 202,63 230,27 248,69 234,87 140,67 150,72 150,72 150,72 150,72 150,72 150,72 150,72 150,72 150,72 257,90 253,29 257,90 262,50 237,97 246,18 246,18 246,18 246,18 246,18
13,82 36,84 64,47 96,71 198,03 373,03 575,67 805,93 1054,62 1289,49 1430,17 1580,89 1731,61 1882,33 2033,05 2183,77 2334,49 2485,21 2635,93 2786,65 3044,54 3297,84 3555,74 3818,24 4056,21 4302,39 4548,56 4794,74 5040,91 5287,09
Tahanan Gesek (kN) local kumulatif 45,22 75,36 90,43 105,50 331,58 572,74 663,17 753,60 813,89 768,67 703,36 1507,20 2260,80 3014,40 3768,00 4521,60 5275,20 6028,80 6782,40 7536,00 844,03 828,96 844,03 859,10 874,18 904,32 904,32 904,32 904,32 904,32
Tahanan Ujung (kN)
Lampiran 5 Hasil perhitungan daya dukung tanah uji SPT (Standard Penetration Test)
59,03 112,20 154,91 202,22 529,61 945,77 1238,83 1559,53 1868,51 2058,17 2133,53 3088,09 3992,41 4896,73 5801,05 6705,37 7609,69 8514,01 9418,33 10322,65 3888,58 4126,80 4399,77 4677,34 4930,39 5206,71 5452,88 5699,06 5945,23 6191,41
Qult (kN)
46
17,84 32,49 43,04 54,51 150,13 265,52 336,19 412,39 482,22 514,12 520,49 818,58 1099,92 1381,27 1662,61 1943,95 2225,30 2506,64 2787,99 3069,33 890,25 935,89 992,49 1050,02 1102,63 1161,92 1211,15 1260,39 1309,62 1358,86
Qall (kN)
46
Lempung silt, merah coklat, medium
silt lempung, abu-abu, medium
silt cemented hitam kehijauan
Silt pasir cemented, hijau, hard
Silt cemented, hijau, hard
1-1,5
3-3,5
9-9,5
17-17,5
21-21,5
5
5
5
5
15,4 16,5 17,7 16,8
15,7
Nc'
4 6 8 4
1,5
Qp (kN)
61,6 99 141,6 67,2
23,55
berat vol tanah (kN/m3)
0,5024
0,5024
0,5024
0,5024
0,5024
Ap (m2)
16,8
17,7
16,5
15,4
15,7
berat vol tanah (kN/m3)
4
8
6
4
1,5
kedalaman (m)
67,2
141,6
99
61,6
23,55
q' (kN/ m2)
7,59
7,59
7,59
7,59
7,59
phi
423,792
1265,490
203,067
203,067
203,067
c (kN/m2)
0,5024
0,5024
0,5024
0,5024
0,5024
Ap (m2)
16,8
17,7
16,5
15,4
15,7
berat vol tanah (kN/m3)
4
8
6
4
1,5
kedalaman (m)
2
2
2
2
2
Nq
7,59 7,59 7,59 7,59
7,59
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
B=D
2,5 2,5 2,5 2,5
2,5
q' (kN/m2)
67,2
141,6
99
61,6
23,55
q' (kN/m2)
7,5
7,5
7,5
7,5
7,5
Nc
kedalaman
Tabel 3. Perhitungan daya dukung tanah metode Tomlinson
c (kN/m2) 5
0,5024 0,5024 0,5024 0,5024
0,5024
Ap (m2)
Tabel 2. Perhitungan daya dukung tanah metode Terzaghi
203,067 203,067 1265,490 423,792
203,067
c (kN/m2)
Deskripsi tanah
Lempung silt, merah coklat, medium silt lempung, abu-abu, medium silt cemented hitam kehijauan Silt pasir cemented, hijau, hard Silt cemented, hijau, hard
Deskripsi tanah
Lempung silt, merah coklat, medium silt lempung, abu-abu, medium silt cemented hitam kehijauan Silt pasir cemented, hijau, hard Silt cemented, hijau, hard
Deskripsi tanah
Kedalaman
21-21,5
17-17,5
9-9,5
3-3,5
1-1,5
Kedalaman
3-3,5 9-9,5 17-17,5 21-21,5
1-1,5
Kedalaman
Lampiran 6 Hasil perhitungan uji laboratorium metode Meyerhoff, Terzaghi dan Tomlinson Tabel 1. Perhitungan daya dukung tanah metode Meyerhoff
7,59
7,59
7,59
7,59
7,59
phi
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
ay
13 13 13 13
13
phi
2
2
2
2
2
Nq
0
0
0
0
0
Ny
7,5
7,5
7,5
7,5
7,5
Nc
1403,64 1450,62 8443,02 2852,27
1355,85
Nq*
1664,37
4910,65
864,63
827,05
788,82
Qp (kN)
2143,43
6341,16
1094,18
1056,60
1018,37
Qp (kN)
203,067 203,067 1265,490 423,792
203,067
Qp (kN)
47
47
Lempung silt, merah coklat, medium
silt lempung, abu-abu, medium
silt cemented hitam kehijauan
Silt pasir cemented, hijau, hard
Silt cemented, hijau, hard
1-1,5
5-5,5
9-9,5
13-13,5
23-23,5
16,8
17,7
16,5
15,4
15,7
berat vol tanah (kN/m3)
4
8
6
4
1,5
Kedalaman
67,2
141,6
99
61,6
q' (kN/m2) 23,55
10,048
20,096
15,072
10,048
3,768
As
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
D
Lempung silt, merah coklat, medium silt lempung, abu-abu, medium silt cemented hitam kehijauan Silt pasir cemented, hijau, hard Silt cemented, hijau, hard
1-1,5
3-3,5
9-9,5
17-17,5
21-21,5
2852,27
8443,02
1450,62
1403,64
1355,85
MeyerHoff (kN)
Deskripsi tanah
Lempung silt, merah coklat, medium silt lempung, abu-abu, medium silt cemented hitam kehijauan Silt pasir cemented, hijau, hard Silt cemented, hijau, hard
Kedalaman
1-1,5
3-3,5
9-9,5
17-17,5
21-21,5
1664,37
4910,65
864,63
827,05
Daya dukung ujung 788,82
18286,22
16723,62
4370,74
2391,26
793,33
Daya dukung selimut
2143,43
6341,16
1094,18
1056,60
1018,37
Terzaghi (kN)
Tabel 3. Rekapan hasil daya dukung ujung, selimut dan ijin
Deskripsi tanah
Kedalaman
0,17
0,23
0,26
0,34
0,49
Lamda
Tabel 2. Rekapan hasil daya dukung tanah metode Meterhoff, Terzaghi dan Tomlinson
Deskripsi tanah
Kedalaman
Tabel 1. Perhitungan daya dukung tanah metode Lamda
Lampiran 7 Hasil perhitungan uji laboratorium metode lamda dan rekapan hasil uji
48
18286,22
16723,62
4370,74
2391,26
793,33
Qs
4212,03
4981,61
1162,36
753,94
421,61
Daya dukung ijin
1664,37
4910,65
864,63
827,05
788,82
Thomlinson (kN)
423,792
1265,490
203,067
203,067
c (kN/m2) 203,067
48
Lampiran 8 Grafik Faktro Penurunan (Io), Faktor Kompresi (Rk), Faktor Kekakuan Lapisan pendukung (Rb) dan koreksi angka poisson, Rμ
49
49
Lampiran 9 Tabel Perbandingan Penurunan (Rs)
50 50
800
Bore Pile (Diameter 800 mm) 1 : 50
500
Lampiran 10 Desain Tulangan Pondasi Tiang Bor Abutment 02
100
POTONGAN A 1:25
POTONGAN DETAIL 1:25
SATUAN DIMENSI : mm
KETERANGAN
SKALA
Zulkifli Faizal
DRAFTER
Z1 - 001
NOMOR GAMBAR
Pondasi Bore Pile Abutment
GAMBAR
Dr. Ir. Yanuar Jarwadi Purwanto MS, IPM Dr. Ir. Hotland Sihotang ,Msi
DOSEN PEMBIMBING
Analisa Struktur Pondasi dan Abutment Jembatan pada Proyek Jalan TOL Cimanggis-Cibitung
JUDUL SKRIPSI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR
51
3700
Lampiran 11 Desain Tulangan Abutment 02
DETAIL PENULANGAN ABUTMENT 1:60
10650
SATUAN DIMENSI : mm
KETERANGAN
SKALA
Zulkifli Faizal
DRAFTER
Z1 - 002
NOMOR GAMBAR
Penulangan Abutment
GAMBAR
Dr. Ir. Yanuar Jarwadi Purwanto MS, IPM Dr. Ir. Hotland Sihotang ,Msi
DOSEN PEMBIMBING
Analisa Struktur Pondasi dan Abutment Jembatan pada Proyek Jalan TOL Cimanggis-Cibitung
JUDUL SKRIPSI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR
52
53
53
RIWAYAT HIDUP Zulkifli Faizal lahir di Way Jepara, 5 juli 1992 dari Ayah Sunarto dan Ibu Tuti Hidayati, sebagai anak keempat dari 4 bersaudara. Penulis memulai pendidikan di SD Negeri 1 Braja Sakti 5 (1998-2004), kemudian melanjutkan ke SMP Negeri 1 Way Jepara (2004-2007). Saya menamatkan SMA pada tahun 2010 dari SMA Negeri 1 Way Jepara, dan pada tahun yang sama diterima di Institut Pertanian Bogor. Penulis memilih Program studi Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknologi Pertanian. Selama masa kemahasiswaan, Penulis aktif dalam berbagai kegiatan seperti panitia kegiatan Kejuaraan Catur Tingkat Nasional 2010, panitia Kejuaraan Catur Piala Rektor 2011, panitia Pekan Orientasi Mahasiswa Baru SIL (PONDASI 2011), Panitia Olimpiade Mahasiswa IPB (OMI 2012) dan panitia International Civil Engineering Festival (ICEF) 2012. Penulis aktif di organisasi Unit Kegiatan Mahasiswa (UKM) Catur IPB tahun 2010-2012. Selain itu, Penulis juga pernah menjadi Asisten Praktikum Ilmu Ukur Wilayah selama 2 tahun pada tahun 2011-2013. Penulis juga menjadi Asisten Praktikum Bangunan Konservasi Tanah dan Air selama 1 semester pada tahun 2013. Selain Organisasi, Penulis juga memiliki prestasi akademik selama kemahasiswaan yaitu Juara II Pertandingan catur REDS CUP IPB dan peserta Ecohouse Competition UGM 2013. Penulis memiliki keahlian software yaitu Sketchup Pro 8, Surfer 10.0, ArcGIS 10.0, SAP2000, dan AutoCAD. Penulis telah melaksanakan kegiatan Praktik Kerja Lapang pada tahun 2013 di Proyek Underpass CBD 1 PT Jaya Real Property .Tbk dengan kontraktor PT Jaya Konstruksi.
