ANALISIS PENGARUH KETINGGIAN GELOMBANG TERHADAP STABILITAS KAPAL AKIBAT PEMINDAHAN RUTE UNIVERSITAS INDONESIA Rury Nur Utomo1), Dr. Ir. Sunaryo M.Sc2)
1)
Mahasiswa S-1, Teknik Perkapalan Dept.Teknik Mesin Universitas Indonesia 2) Dosen Departemen Teknik Mesin Universitas Indonesia Email :
[email protected]
Abstrak Menyadari tren pembelian kapal feri bekas dari luar negeri untuk dioperasikan di Indonesia dengan mengabaikan aspek stabilitas kapal ketika memodifikasi dan pemindahan operasi kapal ke rute pelayaran baru yang hanya mementingkan masalah bisnis menjadi hal sangat penting dipertimbangkan sebagai salahsatu penyebab kecelakaan kapal tenggelam. Salah satu hal yang mempengaruhi stabilitas kapal adalah pengaruh ketinggian gelombang yang ada dilautan. Oleh karena itu penting dilakukannya analisa stabilitas kapal terhadap ketinggian gelombang mengacu pada persyaratan International Maritime Organization (IMO). Hasil analisis menunjukan semakin tinggi ketinggian gelombang yang diberikan terhadap suatu kapal maka kapal pun akan merespon dengan semakin tingginya besaran maksimum lengan penegak dengan berupaya mempertahankan sudut maksimum lengan penegak berada untuk mendekati posisi stabil. Kriteria stabilitas berdasarkan perhitungan stabilitas yang mengacu pada IMO A.749 (18) menyatakan bahwa ada satu poin yang tidak memenuhi standar persyaratan yaitu sudut maksimum lengan penegak yang kurang dari 25ᵒ. Selebihnya kapal ini memenuhi standarisasi stabilitas yang telah ditetapkan oleh IMO, baik itu kriteria tambahan untuk kapal penumpang. Faktor kenyamanan pun tak luput diperhatikan dimana rolling period kapal ini tidak memenuhi batas minimum kenyamanan kapal penumpang yaitu 8 second. Kata kunci: Kapal Feri Ro/Ro; IMO; Stabilitas; Ketinggian Gelombang
Abstract Aware of trends in the purchase of former ferry from abroad to operate in Indonesia by ignoring aspects of the ship’s stability when modifying and operating the ship transfer to the new route which is only concerned with the bussiness aspects become very important things considered as one of the main causes of the accident the ship sank. One of the things that affect the stability of the ship is the influence of the waveheight in the ocean. Therefore it is important to do ship stability analysis of waveheight refers to the requirements of the International Maritime Organization (IMO). Results of analysis showed the higher height of waves given to a ship, then the ship will respond by increasing the maximum magnitude of the enforcement arm strives to maintain the maximum angle it to approach the enforcement arm is stable. Stability criterion based on calculation of calculation of stability which refers to IMO A.749 (18) states that there is one point that does not meet the standard requirements of enforcement arm of the maximum angle of less than 25ᵒ. This meets the standars of the rest of the ship’s stability set by the IMO, whether additional criteria for passanger ships. The comfort factor is not escaped note where the rolling period this ship does not meet minimum passenger ship’s convenience limit that is 8 second. Keywords : Ferry Ro/Ro; IMO; Stability; Waveheight Influence
Latar Belakang Berkaca pada tren peningkatan kualitas jumlah armada kapal feri ro/ro yang ada di Indonesia yaitu dengan pembelian armada kapal feri ro/ro second asing yang memiliki ruang muat besar kemudian dioperasikan di perairan Indonesia. Dalam hal ini ada beberapa ketentuan yang berbeda yang mesti diperhatikan menyangkut keselamatan
dan keamanan ketika pembelian armada kapal second dari luar negeri yaitu kondisi daerah pelayaran kapal daerah asal dan daerah pelayaran dimana kapal akan dioperasikan, sarat air pada lambung kapal, dan deadweight meliputi bahan bakar, minyak lumas, air tawar, air minum, bahan makanan awak, penumpang, crew dan perlengkapan yang dibawanya selama pelayaran
Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014
karena semua itu mempengaruhi stabilitas kapal tersebut. Pemeriksaan dan pengecekan awal sebelum pembelian dan pemindahan operasi kapal ini harus dilakukan yaitu meliputi analisis stabilitas kapal tersebut dengan kondisi daerah pelayaran yang baru dimana kapal tersebut akan dioperasikan untuk memenuhi aturanan yang berlaku yaitu standar keselamatan International Maritime Organization (IMO). Seiring berkembangnya teknologi maka dengan memanfaatkan software MaxsurfPro untuk permodelan kapal kemudian menggunakan software HidromaxPro kita dapat mengetahui dan menghitung stabilitas sesuai dengan aspek yang akan ditentukan guna memenuhi kriteria keselamatan IMO dan memberikan rasa nyaman dan aman terhadap penumpang di Indonesia.
Metode Penelitian Berikut ini adalah gambar 1.1 yang menggambarkan alur metode pengerjaan penelitian.
Indonesia Ferry diharapkan mampu memberikan gambaran bagaimana menganalisa stabilitas kapal sesuai dengan kriteria keselamatan IMO sebelum dan sesudah pemindahan operasi kapal ke daerah pelayarannya yang baru. KMP Jatra III ini dahulu dibeli dari pihak Jepang pada tahun 2000 dengan nama sebelumnya Shi Zuki dan tahun pembuatan 1985. Untuk trayek pelayaran , KMP Jatra III dahulunya melayani trayek pelayaran pelabuhan Merak-pelabuhan Bakaheuni (Lampung), namun setelah tanggal 29 April 2013 P.T. ASDP Indonesia Ferry resmi melayani rute penyebrangan baru dengan jarak yang cukup jauh sepanjang 470 mil yaitu rute penyebrangan pelabuhan Paciran (Lamongan, Jawa Timur)-pelabuhan Garongkong (Sulawesi Selatan).
Redesign Hull Form Kapal Dalam pengerjaan skripsi ini dilakukan pembuatan ulang linesplan kapal karena spesifikasi teknis yang diberikan oleh pihak P.T. ASDP hanyalah general arrangement dan principal dimensionnya.
Data Hidrostatik Kapal Setelah dilakukan pembuatan ulang linesplan kapal berdasarkan pendekatan ke general arrangement didapat karakteristik hidrostatik kapal ini dengan displascement, wetted Surface Area, Cb, Cp, Cm, Cwp dan Longitudinal Center of Bouyancy.
Permodelan Tangki – Tangki Dalam Kapal Dengan bantuan general arrangement KMP Jatra III yang ada dapat dibuat permodelan tangki – tangki dan kompartemen dalam kapal ini. Pemanfaatan teknologi dengan bantuan software Hydromax memudahkan dalam proses permodelan tangki – tangki ini. Dengan melihat koordinat tangki dari general arrangement yang ada dan memasukan koordinat tersebut menyesuaikan dengan data kapal sebenarnya maka akan terbentuk susunan permodelan tangki – tangki yang ingin diketahui.
Perhitungan Light Weight Tonnase (LWT) Gambar Error! No text of specified style in document..1 Metode Penelitian
Perhitungan dan Perancangan Dengan mengambil studi kasus kapal penumpang feri ro/ro Jatra III milik P.T. ASDP
Light Weight Tonnase adalah berat dari muatan berat badan kapal, peralatan dan perlengkapan, serta permesinan. Jadi dapat disimpulkan bahwa LWT adalah berat kapal kosong tanpa muatan atau consumable. Ada beberapa muatan berat yang sudah diketahui dengan melihat general arrangement dan data register kapal yang sudah ada seperti berat mesin
Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014
kapal, berat anchor equipment, dan berat mesin bantu.
Shaft 1
1
4.910
4.910
15.0 1.30 00 0
1.3 00
Perhitungan Dead Weigth Tonnase (DWT)
Shaft 2
1
4.910
4.910
15.0 3.90 00 0
1.3 00
Shaft 3
1
4.910
4.910
15.0 1.30 00 0
1.3 00
Shaft 4
1
4.910
4.910
15.0 3.90 00 0
1.3 00
Propeller 1
1
2.630
2.630
5.00 1.30 0 0
1.3 00
Propeller 2
1
2.630
2.630
5.00 3.90 0 0
1.3 00
Propeller 3
1
2.630
2.630
5.00 1.30 0 0
1.3 00
Propeller 4
1
2.630
2.630
5.00 3.90 0 0
1.3 00
Main Engine Daihatsu
4
22.00 0
88.00 0
30.0 0.00 00 0
2.0 30
Engine (R/G)
4
6.000
24.00 0
26.5 0.00 00 0
2.0 00
Yang dimaksud dengan DWT adalah berat dari muatan, bahan bakar, minyak lumas, air tawar, air minum, bahan makanan, penumpang, awak kapal dan perlengkapan yang dibawanya.
Perencanaan Loadcase Pengisian loadcase disesuaikan dengan koordinat yang sebenarnya mengacu kepada general arrangement. Pengujian disini dilakukan dengan kondisi kapal yang penuh dengan muatan penumpang dan kendaraan serta kondisi water ballast yang kosong (full payload). Berikut ini adalah perhitungan loadcase stabilitas kapal. Tabel 1.1 Perencanaan Loadcase Unit Volu me m^3
Total Volu me m^3
Lon g. Arm m
Tra ns. Ar m m
Ver t. Ar m m
Item Name
Quan tity
Unit Mass tonne
Total Mass tonne
Midbody Bottom
251.3 91
0.001
0.251
30.2 0.00 30 0
0.0 17
Anchor Equipment
1
2.285
2.285
81.0 4.50 00 0
4.2 50
Midbody Side
132.4 67
0.001
0.132
29.9 0.00 32 0
3.8 18
Anchor Equipment
1
2.285
2.285
81.0 4.50 00 0
4.2 50
Midbody Bilge
113.9 32
0.001
0.114
29.8 0.00 03 0
0.8 37
Outfitting, Accomodat ons, and O
1
92.27 1
92.27 1
42.1 0.00 50 0
3.0 00
Stern Bottom
232.1 64
0.001
0.232
9.53 0.00 3 0
2.0 09
Electrical Aggregate
1
53.96 0
53.96 0
40.0 0.00 00 0
3.6 00
Stern Side
107.0 6
0.001
0.107
10.3 0.00 92 0
4.2 50
907.0 00
39.6 0.00 06 0
2.6 94
Stern Bilge
89.2
0.001
0.089
11.3 0.00 42 0
2.0 82
Transom
14.40 2
0.001
0.014
0.00 2.11 0 4
4.8 11
Upper midsection
308.7 99
0.001
0.309
58.8 0.00 69 0
2.1 98
Lower midsection
498.4 75
0.001
0.498
57.9 0.00 78 0
0.1 48
Upper Bowcone
2.322
0.001
0.002
83.5 0.00 70 0
3.6 81
Bulwark
240.3 76
0.001
0.240
68.6 0.00 06 0
4.8 08
Copy of upper Bowcone
25.98 8
0.001
0.026
86.1 0.00 24 0
4.9 32
Hull Steel
1
612.0 22
612.0 22
42.1 0.00 50 0
2.7 50
TOTAL LWT
Truk Trailer
22
110.0 00
2420. 000
42.1 0.00 50 0
5.5 00
Mobil Sedan
45
1.973
88.78 5
25.0 0.00 00 0
8.0 00
Penumpan g
700
0.080
56.00 0
63.2 0.00 25 0
8.0 00
Awak Kapal
29
0.080
2.319
73.7 0.00 62 0
9.8 00
2567. 104
42.0 0.00 45 0
5.6 45
TOTAL
FORE PEAK TANK NO 1 BALLAST
100%
0.081
0.081
67.48 3
67.48 3
82.4 0.00 20 0
4.5 35
0%
102.7 18
0.000
100.2 13
0.000
67.4 0.00 48 0
0.0 01
Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014
TANK
TANK
0
NO 2 BALLAST TANK
0%
112.5 66
0.000
109.8 21
0.000
60.7 0.00 70 0
0.0 01
FRESH WATER TANK
100%
68.78 2
68.78 2
68.78 2
68.78 2
44.2 2.95 35 0
1.1 00
NO 3 BALLAST TANK
0%
63.35 6
0.000
61.81 1
0.000
55.1 0.78 04 7
0.0 01
NO 1 VOID TANK
100%
0.471
0.471
392.3 99
392.3 99
68.9 0.00 55 0
3.5 66
NO 3 BALLAST TANK
0%
63.35 6
0.000
61.81 1
0.000
55.1 0.78 04 7
0.0 01
NO 2 VOID TANK
100%
0.482
0.482
402.0 05
402.0 05
61.6 0.00 89 0
3.3 74
NO 4 BALLAST TANK
0%
71.88 8
0.000
70.13 5
0.000
47.0 1.99 87 6
0.0 01
NO 3 VOID TANK
100%
0.456
0.456
380.3 80
380.3 80
55.5 0.00 84 0
3.3 74
NO 4 BALLAST TANK
0%
71.88 8
0.000
70.13 5
0.000
47.0 1.99 87 6
0.0 01
NO 4 VOID TANK
100%
0.458
0.458
381.3 12
381.3 12
49.8 0.00 11 0
3.3 99
NO 5 BALLAST TANK
0%
94.39 8
0.000
92.09 6
0.000
18.5 5.68 63 8
0.2 46
TOTAL TANGKI
30.43 %
1396. 131
424.8 96
3010. 488
2062. 942
36.4 0.00 29 0
1.1 18
3899. 000
3010. 488
2062. 942
40.8 0.00 66 0
4.4 65
NO 5 BALLAST TANK
0%
NO 6 BALLAST TANK
94.39 8
0.000
92.09 6
0.000
18.5 5.68 63 8
0.2 46
0%
148.3 32
0.000
144.7 14
0.000
12.0 2.68 64 6
1.4 85
NO 6 BALLAST TANK
0%
148.3 32
0.000
144.7 14
0.000
12.0 2.68 64 6
1.4 85
NO 1 FUEL OIL TANK
100%
42.09 5
42.09 5
44.57 8
44.57 8
37.9 4.15 30 1
1.1 02
NO 1 FUEL OIL TANK
100%
57.73 0
57.73 0
61.13 6
61.13 6
37.9 0.00 02 0
1.1 02
NO 1 FUEL OIL TANK
100%
42.09 5
42.09 5
44.57 8
44.57 8
37.9 4.15 30 1
1.1 02
NO 2 FUEL OIL TANK (P)
100%
38.82 3
38.82 3
41.11 3
41.11 3
22.2 5.37 32 0
1.1 31
NO 2 FUEL OIL TANK (S)
100%
38.82 3
38.82 3
41.11 3
41.11 3
22.2 5.37 32 0
1.1 31
FUEL OIL TANK SERVICE
100%
15.16 1
15.16 1
16.05 5
16.05 5
29.0 0.00 50 0
1.1 09
LUBRICA TING OIL 100% STORAGE
14.79 6
14.79 6
16.08 3
16.08 3
31.3 0.00 50 0
1.1 07
BILGE 100% OIL TANK
14.74 4
14.74 4
16.02 7
16.02 7
26.7 0.00 50 0
1.1 11
COF TANK
100%
10.55 8
10.55 8
10.55 8
10.55 8
41.2 3.00 00 0
1.1 00
COF TANK
100%
10.55 8
10.55 8
10.55 8
10.55 8
41.2 3.00 00 0
1.1 00
100%
68.78 2
68.78 2
68.78 2
68.78 2
44.2 35
1.1 00
FRESH WATER
2.95
Total Loadcase FS correction
0.0 00
VCG fluid
4.4 65
Analisa Stabilitas Dalam menentukan kualitas stabilitas suatu kapal hal yang paling berpengaruh adalah besarnya gaya yang bekerja untuk mengembalikan kapal (lengan momen penegak GZ) pada beberapa sudut kemiringan yang diberikan, dengan mengetahui luasan area dibawah kurva GZ. Sebagai persyaratan yang wajib, tentunya stabilitas kapal harus mengacu pada standar yang telah ditetapkan oleh International Maritime Organization (IMO). Jadi proses analisa stabilitas yang dilakukan harus berdasarkan dengan standar IMO (International Maritime Organization) Code A.749(18) Ch 3 - Design criteria applicable to all ships yang mensyaratkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut: 1. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.1: a. Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 0º 30º (deg) tidak boleh kurang atau sama dengan 3,151 m.deg, b. Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 0º 40º (deg) tidak boleh kurang atau sama dengan 5,157 m.deg, c. Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 30º -
Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014
2.
40º (deg) tidak boleh kurang atau sama dengan 1,719 m.deg. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.2: nilai GZ maksimum yang terjadi pada sudut 30º - 180º (deg) tidak boleh kurang atau sama dengan 0,2 m.
3.
Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.3: sudut pada nilai GZ maksimum tidak boleh kurang atau sama dengan 25º (deg).
4.
Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.4: nilai GM awal pada sudut 0º (deg) tidak boleh kurang atau sama dengan 0,15 m.
Tambahan kriteria stabilitas untuk kapal jenis penumpang: 1. Sudut kemiringan atau oleng pada perhitungan penumpang dalam kondisi penuh ke satu sisi (berkelompok disatu sisi) tidak boleh melebihi 10ᵒ. 2. Sudut kemiringan pada nilai putaran atau belok tidak boleh melebihi 10ᵒ.
Analisa Hasil Lengan Stabilitas dan Grafik Stabilitas Berbagai informasi mengenai KMP Jatra III ini dapat diketahui dari hasil lengan stabilitas dan kurva stabilitasnya. Kurva ini menggambarkan stabilitas kapal pada masing masing kondisi ketinggian gelombang kapal. Dapat dilihat sebagai berikut ini: Tabel 1.2 Tabel Hubungan Ketinggian Gelombang dengan lengan stabilitas maksimum dan derajat sudut maksimumnya Ketinggian Gelombang (m)
Max GZ (m)
Max GZ at (deg)
0
0,909
22,7
0,5
0,904
22,7
1
0,89
22,7
1,5
0,876
22,7
2
0,852
23,6
2,5
0,76
24,5
3
0,795
24,5
Hubungan antara ketinggian gelombang, sudut maksimum lengan penegak dan besaran maksimum lengan penegak tersebut adalah semakin tinggi ketinggian gelombang yang diberikan terhadap suatu kapal maka kapal pun akan merespon dengan semakin tingginya besaran maksimum lengan penegak dengan berupaya mempertahankan sudut maksimum lengan penegak berada untuk mendekati posisi stabil agar mampu lebih mudah mengembalikan kapal ke posisi semula. Pada posisi separuh sudut maksimum lengan penegak kapal pun bisa dikatakan sudah berada pada posisi sudut bahaya. Melihat ke permasalahan pemindahan rute yang dilakukan oleh pihak ASDP bahwa kondisi perairan di daerah pelayaran dari pelabuhan Merakpelabuhan Bakaheuni memiliki ketinggian gelombang tertinggi yaitu tiga meter sedangkan kondisi daerah pelayaran dari pelabuhan Paciranpelabuhan Garongkong memiliki gelombang tertinggi dua meter namun yang membedakan adalah jarak yang tempuh dari kapal ini. Jarak tempuh dari pelabuhan Paciran ke pelabuhan Garongkong lebih jauh daripada pelabuhan Merak ke pelabuhan Bakaheuni yaitu sepanjang 470 mil, sehingga kondisi perairan yang memiliki ketinggian terekstrim dan panjang gelombangnya pada daerah laut Jawa jauh lebih panjang dan sering dilewati selama perjalanan. Hal ini jelas akan mempengaruhi efek pada stabilitas kapal ini yang berkaitan pada kenyamanan dan keselamatan.
Analisa Kriteria Stabilitas Kapal Mengacu pada IMO Tabel 1.3 Tabel Hasil Perhitungan Stabilitas Menurut Standar IMO
Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014
Dari hasil diatas menggambarkan bahwa kapal ini terlalu cepat melakukan periode oleng pada kondisi laut tanpa gelombang yaitu sebesar 7,18 second. Adanya perbedaan sebesar 0,1025% dari periode normal kapal penumpang penyebrangan yaitu 8,0 second. Dapat dikatakan bahwa penumpang yang berada di atas kapal ini akan mengalami kondisi tidak begitu nyaman atau bahkan terjadinya mabuk laut.
Kesimpulan
Dari analisa kriteria kapal pada tabel tabel diatas yang mengacu pada peraturan IMO menerangkan bahwa hasil perhitungan stabilitas untuk KMP Jatra III pada kondisi tanpa gelombang sampai kondisi tinggi gelombang terekstrim pada daerah pelayarannya yaitu 3 meter dinyatakan ada satu poin yang tidak memenuhi standar persyaratan IMO. KMP Jatra III ini tidak memenuhi standar di peraturan IMO A.749 (18) Ch.3 Design criteria appplicable to all ships pada bagian sudut maksimum lengan penegak yang tidak boleh kurang dari 25ᵒ. Kapal ini hanya mampu memiliki sudut maksimum lengan penegak pada 22,7ᵒ dengan kondisi tanpa gelombang. Selebihnya kapal ini memenuhi standarisasi yang telah ditetapkan oleh IMO.
Analisa Periode Oleng Kapal Kemudian dapat dilihat dalam menganalisis periode oleng yang terjadi dikapal ini sesuai dengan rumus sebagai berikut ini: T =
2π x C!" x B g x GM
Tabel 1.4 Tabel Periode Oleng Berdasarkan Ketinggian Gelombang dan Metasentra Awal Kapal Wave Height (m)
Initial GMt (m)
Periode Oleng
0
3,43
7,18 sec
0,5
3,368
7,25 sec
1
2,997
7,69 sec
1,5
2,703
8,09 sec
2
2,425
8,54 sec
2,5
2,034
8,77 sec
3
2,2
8,97 sec
Berdasarkan hasil perhitungan stabilitas KMP Jatra III ini yang akan dipindah operasikan rute penyebrangannya dari pelabuhan Merak – pelabuhan Bakaheuni ke pelabuhan Paciran – pelabuhan Garongkong dengan bantuan simulasi stabilitas kapal yaitu software Maxsurf dan Hidromax berdasarkan pada kriteria International Maritime Organization (IMO) dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut ini: 1. Luasan di bawah kurva stabilitas statis sampai dengan sudut 30ᵒ dengan perhitungan kondisi ketinggian gelombang 0 – 3 meter memenuhi persyaratan IMO yaitu lebih dari 0,055 m.rad (3,151 m.deg). 2. Luasan di bawah kurva stabilitas statis sampai dengan sudut 40ᵒ dengan perhitungan kondisi ketinggian gelombang 0 – 3 meter memenuhi persyaratan IMO yaitu lebih dari 0,090 m.rad (5,157 m.deg). 3. Luasan area di bawah kurva stabilitas statis dari sudut 30ᵒ sampai dengan sudut 40ᵒ dengan perhitungan kondisi ketinggian gelombang 0 – 3 meter memenuhi persyaratan IMO yaitu lebih dari 0,030 m.rad (1,719 m.deg). 4. Lengan stabilitas (GZ) pada sudut kemiringan 30ᵒ dengan perhitungan kondisi ketinggian gelombang 0 – 3meter memenuhi persyaratan IMO yaitu lebih dari 0,20 m. 5. Lengan stabilitas maksimum (GZ) tidak memenuhi stabilitas IMO karena berada dibawah sudut 25ᵒ. 6. Tinggi metasentra awal dengan perhitungan kondisi ketinggian gelombang 0 – 3 meter memenuhi persyaratan IMO yaitu lebih dari 0,15 meter. 7. Sudut oleng pada perhitungan penumpang yang berkelompok ke satu sisi kapal tidak lebih dari 10ᵒ dengan perhitungan kondisi ketinggian gelombang 0 – 3 meter memenuhi persyaratan IMO. Dengan berat standar 80 kg per penumpang dan jumlah
Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014
penumpang dalam kapal adalah 700 penumpang. 8. Sudut oleng diperhitungan tidak melebihi 10ᵒ saat melakukan turning dengan perhitungan kondisi ketinggian gelombang 0 – 3 meter memenuhi persyaratan IMO. 9. Sehingga dapat disimpulkan bahwa pemindahan rute KMP Jatra III dari pelabuhan Merak – pelabuhan Bakaheuni ke pelabuhan Paciran – pelabuhan Garongkong masih diperbolehkan jika dilihat dari pengaruh ketinggian gelombang terhadap stabilitasnya, hanya saja lengan penegak maksimum yang kurang memenuhi persyaratan. 10. Perlu diperhatikan pada aspek periode oleng kapal, kapal ini terlalu cepat melakukan periode oleng pada kondisi laut tanpa gelombang yaitu sebesar 7,18 second. Adanya perbedaan sebesar 0,1025% dari periode normal kapal penumpang penyebrangan yaitu 8,0 second. Dapat dikatakan bahwa penumpang yang berada di atas kapal ini akan mengalami kondisi tidak begitu nyaman atau bahkan terjadinya mabuk laut. 11. Variasi ketinggian gelombang berpengaruh pada besarnya lengan penegak maksimum dan sudut maksimum lengan penegaknya. Semakin tinggi ketinggian gelombang yang diberikan terhadap suatu kapal maka kapal pun akan merespon dengan semakin tingginya besaran maksimum lengan penegak dengan berupaya mempertahankan sudut maksimum lengan penegak berada untuk mendekati posisi stabil agar mampu lebih mudah membalikan kapal ke posisi semula. 12. Pada dasarnya kapal ini memiliki lengan penegak yang bernilai positif hingga sudut kemiringan 50ᵒ dengan asumsi bahwa seluruh struktur utama kapal ini kedap air. Namun pada kenyataannya jarang atau bahkan tidak ada kapal penumpang penyebrangan di Indonesia yang kedap air jadi kembali ke persyaratan awal bahwa tidak boleh melebihi sudut kemiringan 10ᵒ.
Saran Adapun saran-saran yang dapat dilakukan setelah dilakukannya simulasi dan perhitungan stabilitas terhadap ketinggian gelombang masingmasing rute daerah pelayaran antara lain: 1. Perlu diperbaikinya kualitas lengan stabilitas maksimum (GZ) kapal ini agar memenuhi stabilitas IMO yaitu mampu berada di atas sudut 25ᵒ. 2. Waktu periode oleng perlu diperhatikan agar lebih nyaman bagi para penumpang yang ingin menaiki kapal ini yaitu 8 second karena jarak tempuh pemindahan ke rute untuk kapal ini cukup jauh. Cara memperbaikinya yaitu dengan cara meningkatkan nilai metasentra awal (GMt) pada kapal ini. 3. Pada kapal penyebrangan feri ro/ro kondisi ketinggian gelombang sangatlah berpengaruh apabila kapal mengalami oleng maka pintu ramp door harus dipastikan kedap air dan dipastikan ketika kemiringan dikapal air tidak menyentuh deck atau masuk ke area vehicle deck 4. Kondisi pemuatan khususnya kendaraan seperti sedan dan truk harus benar-benar diperhatikan penempatan dan dipastikan tidak mengalami pergeseran ketika kapal mengalami oleng karena pergeseran muatan pada kapal penumpang tidak boleh melebihi 10ᵒ. Seharusnya mobil sedan dan truk harus diikat pada ikatan yang sudah ada di samping kanan dan kiri kendaraan tersebut.
Daftar Pustaka Anonimous, Rule International Maritime Organization 1978 London, Edition 2002. Anonimous, Rules For Hull Biro Klasifikasi Indonesia Vol. II, Edition 2001. Anonimous, Materi Pelatihan Stabilitas Kapal untuk Marine Surveyor Biro Klasifikasi Indonesia, 2011 Dr. C.B. Barrass, Captain D.R. Derrett. Ship Stability for Masters and Mates, Sixth edition consolidated 2006. Elsevier.
Analisis pengaruh..., Rury Nur Utomo, FT UI, 2014
