ANALISIS NILAI EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG (EMP) PADA SIMPANG BERSINYAL DI KOTA BANDA ACEH

Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala

ISSN 2088-9321 pp. 171- 180

ANALISIS NILAI EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG (EMP) PADA SIMPANG BERSINYAL DI KOTA BANDA ACEH Ika Yusra1, Renni Anggraini 2, Irin Caisarina3 1) Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh 2,3) Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala/Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala Banda Aceh [email protected]; [email protected]

Abstract: Signalized intersection operationally is determined by traffic flows, vehicle composition, geometric of intersection, traffic signal control, and saturated flow. In order to classify the traffic flow, it is required a conversion factor so that the various types of vehicle (veh/h) in the flow is equivalent to light vehicle, called as passenger car unit (PCU) per hour. Its convertion factor is known as passenger car equivalent (PCE). This study aimed to determine the PCE of motorcycle (MC), heavy vehicle (HV), and rickshaw (RS) at the fourarmed signalized intersections in Banda Aceh City (Simpang Surabaya and Simpang Jambo Tape). Having known the PCE of those vehicles, the results will be compared to the PCE values of Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) 1997 and other research. Synchronous regression method was employed in this study. The result showed that the average PCE of MC was 0.29, HV was 1.93, and RS was 0.955. The validation results of new PCE to IHCM 1997 showed that the highest deviation occurs on HV (197%) followed by MC (45%). Meanwhile the validation of RS PCE was compared to the previous study done by Koeswandono (2007), and showed that the deviation was the lowest (38%) among two other vehicles. Keywords : Passenger car unit, passenger car equivalent, synchronous regression, saturation flow rate, signalized intersections Abstrak: Pengoperasian simpang bersinyal ditentukan oleh arus lalu lintas, komposisi arus lalu lintas, kondisi geometik persimpangan, pengaturan sinyal dan arus jenuh. Dalam mengklasifikasikan arus lalu lintas diperlukan sebuah faktor konversi sehingga berbagai jenis kendaraan (kend/jam) di dalam arus arus lalu lintas setara dengan kendaraan ringan atau mobil penumpang (smp/jam). Faktor untuk mengkonversikan satuan arus lalu lintas ini dikenal dengan ekivalensi mobil penumpang (emp). Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai ekivalensi sepeda motor (MC), kendaraan berat (HV), dan becak mesin (RS) pada simpang bersinyal berlengan empat di Kota Banda Aceh (Simpang BPKP dan Simpang Jambo Tape). Setelah mengetahui nilai emp dari kendaraan-kendaraan tersebut, dibandingkan nilai emp hasil analisis dengan nilai emp dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda dengan manipulasi data secara statistik yang dikenal dengan synchronous regression method. Dari hasil penelitian diperoleh nilai emp baru untuk jenis MC 0,29; HV 2,065 dan RS sebesar 0,96. Hasil validasi dengan nilai emp dari MKJI 1997 memperlihatkan bahwa deviasi paling besar terjadi pada jenis kendaraan berat (197%) diikuti oleh deviasi pada jenis sepeda motor (45%). Validasi nilai emp becak mesin dilakukan terhadap nilai emp Koeswandono (2007) dan menunjukkan deviasi yang terendah (38%) dibandingkan kedua kendaraan lainnya. Kata kunci : Satuan mobil penumpang, ekivalensi mobil penumpang, synchronous regression method, arus jenuh dasar, simpang bersinyal

Arus yang melintas sebuah ruas jalan terdiri

Dalam mengklasifikasikan arus lalu lintas

dari berbagai jenis kendaraan, antara lain

diperlukan sebuah faktor konversi sehingga

mobil penumpang, sepeda motor dan truk.

berbagai jenis kendaraan (kend/jam) di dalam Volume 4, Nomor 2, Januari 2015 - 171


arus lalu lintas setara dengan kendaraan

kendaraan di stop line, reaksi pengemudi dan

ringan/satuan mobil penumpang (smp) per jam.

karakter pengemudi.

Faktor untuk mengkonversikan satuan arus

Arus jenuh dasar (S0) adalah jumlah

lalu lintas ini dikenal dengan ekivalensi mobil

kendaraan maksimum yang dapat melewati

penumpang (emp).

garis henti simpang pada saat waktu hijau

Menurut Hadiuzzaman (2008), nilai emp

efektif.

dipengaruhi oleh beberapa faktor, salah satunya adalah kendaraan yang bergerak di

Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) Ekivalensi mobil penumpang (emp)

persimpangan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai ekivalensi sepeda motor (motorcycle, MC), kendaraan berat (heavy vehicle, HV), dan becak mesin (rickshaw, RS) pada dua simpang bersinyal berlengan empat di Kota Banda Aceh. Lokasi penelitian adalah pada Simpang BPKP (Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan) dan Sim-pang Jambo Tape. Setelah diperoleh nilainya, akan dibandingkan nilai emp lapangan dengan nilai emp dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia,

adalah faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, emp = 1,0) (Anonim, 1997:16) . Menurut

Hadiuzzaman

(2008)

ada

beberapa faktor yang mempengaruhi nilai ekivalensi kendaraan, yaitu: (1) Karak-teristik kendaraan (dimensi panjang, lebar, tenaga

MKJI (Anonim, 1997).

mesin,

kemampuan

akselerasi

dalam

KAJIAN KEPUSTAKAAN

bergerak); (2) Karakteristik arus lalu lintas

Arus Jenuh di Persimpangan

(distribusi

Kendaraan yang bergerak melewati garis

henti

di

karakteristik

kecepatan

kendaraan, dan persentase komposisi kelas

persimpangan

kendaraan yang berbeda); (3) Karakteristik

menunjukkan bahwa ketika lampu hijau

jalan (alinyemen horizontal, kelandaian dan

mulai menyala, kendaraan membutuhkan

lokasi;

waktu beberapa saat untuk mulai bergerak

bundaran, dan simpang bersinyal; Kondisi

dan

menuju

permukaan perkerasan, jenis perkerasan, lebar

kecepatan normal, tetapi setelah beberapa

perkerasan; Kondisi lingkungan (hambatan

detik, antrian kendaraan mulai bergerak

samping, radius lengkung untuk belok kiri);

pada kecepatan yang relatif konstan,

Kondisi iklim; dan Kondisi sinyal; dan (4)

disebut arus jenuh (Khisty dan Lall,

Kondisi geometik simpang (panjang landai

2005:293).

jalur pendekat, kondisi simpang (simetris atau

melakukan

sebuah

arus,

percepatan

Arus jenuh sangat dipengaruhi oleh karakteristik

pada

saat

pelepasan

arus

172 - Volume 4, Nomor 2, Januari 2015

pengendalian

simpang:

prioritas,

asimetris), jumlah lajur dan lebar lengan simpang efektif, lebar per lajur lalu lintas,


jarak garis henti dari area konflik, dimensi area

kuning, tetapi periode pertama dan menengah

konflik simpang, dan keberadaan jalur kiri

dapat dipilih antara :

langsung).

1. Pengamatan disembarang titik dalam

MKJI 1997 memberikan angka ekivalen-

satuan waktu (perhitungan dihentikan

si mobil penumpang (emp) pada simpang

ditengah-tengah

bersinyal seperti yang terlihat dalam Tabel 1.

kendaraan berturut-turut), disebut sebagai

Tabel 1. Nilai emp pada simpang bersinyal menurut MKJI 1997 Emp Tipe kendaraan Pendekat Pendekat terlindung terlawan LV 1,0 1,0 HV 1,3 1,3 MC 0,2 0,4

Sumber : Anonim (1997) Penentuan

EMP

antara

keberangkatan

perhitungan asynchronous dan; 2. Pengamatan saat keberangkatan kendaraan tertentu,

disebut

sebagai

perhitungan

synchronous.

Synchronous Multiple Regression

pada

Dalam metode ini jumlah setiap jenis

Simpang

keberangkatan

Bersinyal

kendaraan dicatat

selama

Belanda

periode waktu mulai dan berakhir dengan

(Branson and Zuylen, 1978, Branson and

cepat keberangkatan kendaraan (beberapa

Gipps, 1981) menggunakan model regresi

detik pertama disebabkan oleh kehilangan

linier untuk menentukan nilai emp pada

waktu ketika pengemudi memerlukan waktu

simpang bersinyal. Branson and Gipps (1981)

untuk bereaksi menuju kecepatan normal) dan

memperkenalkan 2 (dua) metode yang dikenal

periode perhitungan didefinisikan sebagai :

Peneliti

sebagai

dari

Inggris

asynchronous

dan

dan

synchronous

multiple regression. Dalam dua metode ini,

T = a0 + a1x1 + a2x2 + ... + anxn

periode waktu hijau dibagi dalam tiga periode

dimana :

waktu. Periode pertama dimulai pada saat

a0 T a1 a2,

menunjukkan lampu hijau dan berakhir pada saat

tingkat

keberangkatan

arus

jenuh

(kendaraan berangkat sebelum lampu hijau termasuk dalam periode ini), selanjutnya periode

tengah

ketika

waktu

: : : ...,

(1)

intercept; waktu hijau jenuh; koefisien untuk jenis mobil penumpang; an : koefisien untuk masing-masing jenis kendaraan;

x1, ..., xn : jumlah kendaraan untuk masing masing jenis dalam interval waktu T;

tingkat

keberangkatan konstan dan dalam keadaan

Kemudian

nilai

emp

untuk

jenis

jenuh, dan periode terakhir berakhir ketika

kendaraan i diperoleh dengan menggunakan

menunjukkan lampu kuning (keberangkatan

persamaan (2).

kendaraan terjadi selama kuning dan setelah lampu merah termasuk dalam periode ini). Akhir dari perhitungan periode siklus jenuh sepenuhnya tetap ketika perubahan lampu

empi =

(2)

dimana : a i = koefisien regresi untuk jenis kendaraan i; Volume 4, Nomor 2, Januari 2015 - 173


a 1 = koefisien regresi untuk kendaraan ringan (LV)

Metode regresi lebih mudah digunakan untuk kondisi lalu lintas campuran yang pergerakan lalu lintasnya sembarang dan tidak mengikuti sistem aliran platooning.

jenuh yang teramati di lapangan. Lokasi penelitian ini adalah dua simpang bersinyal yang sebidang tanpa bundaran di kota Banda Aceh. Kedua simpang tersebut adalah Sp. BPKP dan Sp. Jambo Tape dengan asumsi bahwa simpang-simpang tersebut

METODE PENELITIAN

Pengumpulan data dilakukan untuk

memiliki kondisi arus lalu lintas jenuh hingga

mendapatkan data primer, yaitu data jumlah

sangat jenuh dengan lebar lengan simpang

pergerakan kendaraan untuk sepeda motor

efektif yang bervariasi.

(MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat

Secara visual lokasi kedua persimpangan

(HV), dan becak mesin (RS) yang bergerak

yang dipilih tersebut dapat dilihat pada

dari arah lurus dan belok kanan. Pengolahan

Gambar 3 dan Gambar 4.

hasil

Proses ekstrak data dilakukan dengan

rekaman video arus jenuh dasar teramati yang

menghitung jumlah kendaraan yang melewati

telah dikumpulkan dilakukan selama 30 siklus

stop line saat waktu hijau efektif. Komposisi

waktu hijau efektif (effective green time) pada

pergerakan kendaraan yang melewati stop line

setiap

ini

dihitung dan dicatat berdasarkan klasifikasi

menggunakan metode regresi linier berganda

sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV),

dengan

method.

kendaraan berat (HV), dan becak mesin (RS).

Metode ini mengacu pada perhitungan jumlah

Potongan waktu (time slices) yang digunakan

setiap kendaraan yang lepas dari stop line

untuk memudahkan pengamatan kondisi arus

simpang bersinyal terhadap lamanya waktu

jenuh adalah 4 detik.

data

dilakukan

lengan

berdasarkan

simpang.

synchronous

pada

Penelitian

regression

Gambar 3 . Simpang BPKP



Gambar 4 . Simpang Jambo Tape

HASIL PEMBAHASAN

simpang yang didominasi oleh pergerakan lalu

Komposisi Arus Lalu Lintas

lintas bergerak lurus kecuali pendekat Selatan

Rekapitulasi data arus jenuh dasar lapangan untuk kedua simpang pengamatan yaitu Sp. BPKP dan Sp. Jambo Tape dapat

Tabel 2. Rekapitulasi data arus jenuh dasar pada Sp. BPKP

Pendekat

1 Utara Selatan Barat Timur

Arus lurus (TH) (kend/jam hijau)

2

3

816 1,301 634 1,154

550 268 166 776

kendaraan berbelok ke kanan. Komposisi

kendaraan

di

delapan

pendekat pada Sp. BPKP dan Sp. Jambo Tape

dilihat dalam Tabel 2 dan Tabel 3.

Arus belok kanan (RT) (kend/jam hijau)

Sp. Jambo Tape yang sebagian besar arus

TH+RT (kend/jam hijau)

didominasi oleh pengguna kendaraan jenis sepeda motor (MC) dengan persentase rata-

rata sebesar 74,78 % seperti ditunjukkan Gambar 4. Hasil

4 =(2)+(3) 1,366 1,569 800 1,930

perhitungan

arus

lalu

lintas

menunjukkan bahwa persentase kendaraan sepeda motor (MC) pada kedua simpang mencapai 74,24 % dari arus lalu lintas total yang melewati simpang pengamatan seperti

Tabel 3. Rekapitulasi data arus jenuh dasar pada Sp. Jambo Tape Arus lurus (TH) (kend/jam hijau)

Arus belok kanan (RT) (kend/jam hijau)

1 Utara

2

3

Selatan Barat Timur

886 1,404 1,487

Pendekat

771

Dari hasil pengamatan di lapangan pada TH+RT (kend/jam hijau)

4 =( 2)+(3) 249 1,020

2,640 800 320

terlihat pada Gambar 5.

3,098 2,204 1,807

semua pendekat persentase kendaraan berat jenis bus dan truk tergolong sangat kecil. Hal ini disebabkan karena saat pengambilan data dilakukan pada jam 7.00 – 9.00 WIB, kendaraan berat tidak diperbolehkan melewati jalan arteri perkotaan khususnya pada saat jam puncak pagi.

Dari Tabel 2 dan Tabel 3 terlihat bahwa Volume 4, Nomor 2, Januari 2015 - 175

Komposisi Arus Lalu Lintas (%)


80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

LV M C

Pendekat Simpang Gambar 4. Komposisi lalu lintas pada 2 simpang

0,41

2,79 LV

MC

HV

RS

22,57

74,24

Gambar 5. Komposisi lalu lintas pada 2 simpang penelitian

Penentuan

Nilai

Emp

dengan

Synchronous Regression Method

Dari hasil analisis regresi linear berganda dibuat dalam bentuk model persamaan regresi

Hasil analisis yang dilakukan dengan

linier sesuai dengan bentuk persamaan 1 untuk

bantuan software SPSS akan diperoleh koefi-

Sp. BPKP dan Sp. Jambo Tape sebagai

sien regresi dari masing-masing kendaraan.

berikut :



naikkan 0,12 detik waktu jenuh. Setiap peY = 9,64+0,6X1+0,11X2+0,14X3+0,75X4 (3) Y =14,72+0,3X1+0,12X2+1,17X3+0,2X4 (4)

nambahan 1 unit kendaraan berat jenis bus dan truk (HV) akan menaikkan 1,17 detik waktu

Nilai a0 sebagai intercept dalam persa-

jenuh. Setiap penambahan 1 unit becak mesin

maan di atas mewakili kondisi paling ideal

(RS) akan menaikkan 0,2 detik waktu jenuh.

untuk waktu jenuh masing-masing simpang.

Tabel 4 dan Tabel 5 memperlihatkan hasil

Dengan variasi dari jumlah

analisis dengan menggunakan metode regresi

sepeda motor

(MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat

linier pada kedua simpang.

(HV), dan becak mesin (RS), maka kondisi

Tabel 4. Hasil analisis menggunakan regresi linier pada Sp. BPKP

paling ideal waktu jenuh dalam 120 siklus untuk Sp. BPKP terjadi rata-rata selama 9,64 detik. Demikian juga kondisi paling ideal

LV

MC

HV

RS

emp

1

0,18

0,23

1,25

% kendaraan

76,24

20,65

0,32

2,79

waktu jenuh dalam 120 siklus untuk Sp. Adjusted R2

0,61

detik. Koefisien a1, a2, a3, dan a4 merupakan

Standar error

3,15

prediksi nilai headway. Prediksi nilai headway

F-test

46,81

Jambo Tape terjadi rata-rata selama 14,72

ini didapatkan dari hasil analisis regresi linier dengan menggunakan metode synchronous regression karena sangat sulit untuk menghitung prediksi headway secara langsung di

Tabel 5. Hasil analisis menggunakan regresi linier pada Sp. Jambo Tape LV

MC

HV

RS

emp

1

0,40

3,9

0,67

% kendaraan

72,84

23,90

0,47

2,79

lapangan karena kondisi arus lalu lintas Kota Banda Aceh yang tergolong campuran (mixed traffic). Pada Sp. BPKP setiap penambahan 1 unit

Adjusted R2

0,74

Standar error F-test

2,52 87,34

kendaraan ringan (LV) akan menaikkan 0,6 detik waktu jenuh. Setiap penambahan 1 unit sepeda motor (MC) akan menaikkan 0,11 detik waktu jenuh. Setiap penambahan 1 unit kendaraan berat jenis bus dan truk (HV) akan menaikkan 0,14 detik waktu jenuh. Setiap penambahan 1 unit becak mesin (RS) akan menaikkan 0,75 detik waktu jenuh. Sedangkan pada Sp. Jambo Tape untuk setiap penambahan 1 unit kendaraan ringan (LV) akan menaikkan 0,3 detik waktu jenuh. Setiap penambahan 1 unit sepeda motor (MC) akan me-

Besarnya nilai Adjusted R Square yang diperoleh pada kedua model persamaan hasil analisis regresi linier adalah 0,61 untuk Sp. BPKP, dan 0,74 untuk Sp. Jambo Tape. Hal ini berarti 61% varians tiap sampel pada variabel terikat (waktu jenuh) bisa diprediksi atau dijelaskan

oleh

variabel-variabel

bebas.

Sedangkan sisanya 39% dijelaskan dengan varians lainnya seperti kondisi geometrik simpang, karakteristik perilaku pengemudi dan ketelitian

dalam

proses

ekstraksi

data.

Volume 4, Nomor 2, Januari 2015 - 177


Demikian juga untuk Sp. Jambo Tape, dimana

dan 87,34. Hasil uji F menunjukkan bahwa

74% varians tiap sampel pada variabel terikat

nilai Fhitung > Ftabel, dimana Ftabel = 2,45.

(waktu jenuh) bisa diprediksi atau dijelaskan

Dengan kata lain terdapat hubungan linear

oleh variabel-variabel bebas dan sisanya 26%

antara variabel bebas jumlah dan tipe ken-

dengan varians lainnya. Dari kedua model

daraan yang teramati dengan variabel teri-

tersebut dapat dilihat bahwa nilai Adjusted R

kat waktu jenuh yang teramati di lapangan.

Square pada Sp. Jambo Tape merupakan yang paling besar dibandingkan dengan simpang

Validasi Nilai EMP

Surabaya.

Nilai emp yang didapatkan dari hasil

Untuk menguji apakah serangkaian

analisis menggunakan regresi linier akan

variabel bebas secara serentak mempenga-

divalidasi dengan nilai emp yang terdapat pada

ruhi variabel terikat pada tingkat keper-

MKJI 1997. Validasi juga dilakukan dengan

cayaan 5 %, maka dilakukan uji F. Nilai F

nilai emp hasil penelitian Koeswandono

hitung pada Sp. BPKP dan Sp. Jambo Tape

(2007). Hasil validasi diperlihatkan pada

diperoleh masing-masing sebesar 46,81

Gambar 6 berikut.

3.86 4.00 3.50 3.00 emp

2.50 1.00

2.00 0.57

1.50

0.29

0.20

1,53

1,91

1,00

1.00 0.50

0.96

1.00

1.30

0.00 Sepeda Motor (MC) emp MKJI 1997 emp Koeswandono, 2007

Kendaraan Ringan (LV)

Becak Mesin (RS)

Kendaraan Berat (HV)

Jenis Kendaraan

Gambar 6. Validasi nilai emp hasil analisis dengan emp MKJI 1997 dan emp Koeswandono (2007)

Terjadinya deviasi nilai emp dikarenakan

ukuran kendaraan yang digunakan masyarakat

oleh adanya perbedaan ukuran dimensi

pada saat ini, kondisi geometrik simpang

kendaraan yang dipakai MKJI 1997 dengan

lokasi penelitian, dan juga faktor komposisi



kendaraan dalam arus lalu lintas yang

ran kendaraan maka semakin besar nilai

melewati persimpangan. Nilai emp untuk jenis

empnya. Volume dan komposisi tiap jenis

kendaraan berat (HV) 2,6 kali lebih besar jika

kendaraan dalam suatu aliran lalu lintas

dibandingkan dengan nilai emp sepeda motor

akan mempengaruhi nilai emp.

(MC) 0,24. Hal ini dikarenakan semakin besar dimensi

kendaraan

maka

ruang

yang

Saran Nilai emp baru dapat dijadikan sebagai

diperlukan kendaraan tersebut untuk bergerak semakin

besar.

Semakin

besar

ukuran

kendaraan, maka kecepatan yang diperlukan untuk mulai bergerak lebih kecil jika

alternatif, namun penelitian lebih lanjut diperlukan untuk tipe simpang bersinyal lainnya yang terdapat di Kota Banda Aceh dengan adanya pengaruh belok kiri langsung

dibandingkan dengan sepeda motor (MC). Deviasi juga terlihat jelas dari hasil validasi emp hasil analisis terhadap emp

dan

blocking

yang

terjadi

di

lokasi

pengamatan;

Koeswandono (2008). Hal ini disebabkan

DAFTAR KEPUSTAKAAN

karena

dan

Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan

komposisi tiap jenis kendaraan pada saat

Indonesia, Direktorat Jenderal Bina

dilakukannya penelitian.

Marga, Departemen

adanya

perbedaan

volume

SIMPULAN DAN SARAN

Umum, Jakarta, Indonesia. Branston, D.M. and Van Zuylen, J.H.,

Simpulan 1. Nilai emp pada Simpang BPKP untuk jenis sepeda motor adalah 0,18, kendaraan berat adalah 0,23 dan becak mesin adalah

1978,

‘ The

Estimation

of

Saturation Flow, Effective Green Time

and

Passenger

Car

Equivalents at Traffic Signals by

1,25; 2. Nilai emp pada Simpang Jambo Tape untuk jenis sepeda motor adalah 0,4; kendaraan berat 3,9 dan becak mesin

Multiple

Linear

Regression’,

Journal of Transportation Research, 12:47-33. Branston, D.M. and Gipps, P., 1981,

adalah 0,67; 3. Nilai emp rata-rata pada kedua simpang bersinyal berlengan empat di Kota Banda Aceh diperoleh

Pekerjaan

untuk sepeda motor

sebesar 0,29; kendaraan berat sebesar 2,065; dan becak mesin 0,96; 4. Nilai emp yang diperoleh untuk setiap jenis kendaraan tidaklah konstan pada persimpangan yang berbeda. Semakin besar uku-

‘Some Experience With a Multiple Linear

Regression

Estimating

Method

Parameters

of

of the

Traffic Signal Departure Process’, Journal of Transportation Research, 6:445-458. Hadiuzzaman, M.D., 2008, Development of Saturation Flow and Delay Models for Signalised Intersection Volume 4, Nomor 2, Januari 2015 - 179


in Dhaka City, Departement of Civil Engineering Bangladesh University of Engineering and Technology, Dhaka. Khisty, C.J. and Lall, B.K., 2003, Dasardasar Rekayasa Transportasi, jilid 1 Ed. 3, Penerbit Erlangga, Jakarta. Khisty, C.J. and Lall, B.K., 2003, Dasardasar Rekayasa Transportasi, jilid 2 Ed. 3, Penerbit Erlangga, Jakarta. Koeswandono,

W.,

2007,

Pengaruh

Kendaraan Tidak Bermotor pada Jalan 2 Lajur 2 Arah Tanpa Median (Studi Kasus Jalan Parangtritis Kota Yogyakarta), Tesis, Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro, Semarang.


ANALISIS NILAI EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG (EMP) PADA SIMPANG BERSINYAL DI KOTA BANDA ACEH

Recommend Documents