TESIS
ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI LUMINTANG
Oleh :
NI PUTU EMMY OKTARIANI
PROGRAM MAGISTER PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 2014
TESIS
ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI LUMINTANG
Oleh :
NI PUTU EMMY OKTARIANI NIM 1291561024
PROGRAM MAGISTER PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 2014 i
ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI LUMINTANG
Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister pada Program Magister, Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana
NI PUTU EMMY OKTARIANI NIM 1291561024
PROGRAM MAGISTER PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 2014 ii
Lembar Pengesahan
TESIS INI TELAH DISETUJUI TANGGAL 13 JUNI 2014
Pembimbing I,
Pembimbing II,
I Putu Alit Suthanaya, ST., MengSc., Ph.D. NIP. 19690805 199503 1 001
Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT NIP. 19520221 197812 1 001
Mengetahui Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana,
Direktur Program Pascasarjana Universitas Udayana
Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA NIP. 19620404 199103 1 002
Prof. Dr. dr. A.A.Raka Sudewi, Sp.S(K) NIP. 19590215 198510 2 001
iii Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT NIP. 195202201 197812 1 001
Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT NIP. 195202201 197812 1 001
Lembar Penetapan Panitia Penguji Tesis
Tesis ini telah diuji pada Tanggal 13 Juni 2014
Panitia Penguji Tesis Berdasarkan Surat Keputusan Rektor Universitas Udayana No.1712/UN.14.4/HK/2014 Tanggal 13 Juni 2014
Ketua
: I Putu Alit Suthanaya, ST., MEngSc., Ph.D.
Anggota
:
1. Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT. 2. Dr. Ir. I Wayan Suweda, MSP, MPhil. 3. Ir. I Nyoman Widana Negara, Msc. 4. Dewa Made Priyantha Wedagama, ST.,MT., MSc., Ph.D.
iv
SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT
NAMA NIM PROGRAM STUDI JUDUL TESIS
: : : :
NI PUTU EMMY OKTARIANI 1291561024 TEKNIK SIPIL KONSENTRASI TRANSPORTASI ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI LUMINTANG
Dengan ini menyatakan bahwa karya ilmiah Tesis ini bebas plagiat.
Apabila di kemudian hari terbukti terdapat plagiat dalam tesis ini, maka saya bersedia menerima sanksi sesuai peraturan Mendiknas RI No. 17 tahun 2010 dan Peraturan Perundang-undangan yang berlaku.
Denpasar, 13 Juni 2014
( Ni Putu Emmy Oktariani )
v
UCAPAN TERIMA KASIH Puji syukur dipanjatkan ke hadirat Ida Sang Hyang Widhi Wasa / Tuhan Yang Maha Esa, karena atas rahmat-Nya Tesis ini dapat diselesaikan. Pada kesempatan ini perkenankanlah penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada Bapak Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana, Bapak I Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc. Ph.D selaku dosen pembimbing I dan Bapak Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT selaku dosen pembimbing II yang telah membimbing, mengarahkan, memberikan masukan dan saran, serta koreksi hingga tersusunnya penelitian ini. Terima kasih juga disampaikan kepada Bapak Dr. Ir. I Wayan Suweda, MSP, MPhil, Bapak Dewa Made Priyantha Wedagama, ST.,MT.,MSc.Ph.D, Bapak Ir. I Nyoman Widana Negara, MSc selaku dosen penguji yang telah memberikan banyak masukan, sanggahan dan koreksi serta kepada seluruh SKPD Kota Denpasar di kawasan Lumintang atas bantuan dan kerjasamanya dalam perolehan data-data yang dibutuhkan. Terima kasih juga diucapkan kepada dosen-dosen dan staf administrasi di lingkungan Program Studi Teknik Sipil Universitas Udayana. Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada ayah Ir. I Nyoman Madia dan ibu Dra. Ni Wayan Arniasih yang telah melimpahkan kasih sayang, dukungan, semangat dan perhatian yang penuh serta kepada adik Drg. Ni Kadek Evie Rosdiana Dewi dan I Komang Agus Hendra Kurniawan yang selalu memberikan semangat dan dukungannya. Tidak lupa kepada Dewa Gede Arya Widitya Yudha, BASc yang telah memberi dukungan sehingga dapat berkonsentrasi untuk menyelesaikan tesis ini. Terakhir ucapan terima kasih saya sampaikan kepada rekan-rekan, Gusmang Satriyadi, Ayu Savitri, Kossala, Indah, Jodi, Putri, Debby, dan Agia atas bantuan dan kerjasamanya selama kurang lebih dua tahun bersama menimba ilmu di Program Pascasarjana Universitas Udayana dan kepada semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang telah memberikan dukungan hingga terselesainya tesis ini. Akhirnya tesis ini diharapkan bermanfaat bagi pembaca dan trimakasih atas segala kritik dan sarannya. Denpasar, 13 Juni 2014
Penulis
vi
ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI LUMINTANG ABSTRAK Pusat-pusat pemerintahan yang sering menjadi pusat bangkitan perjalanan menjadi pemicu permasalahan transportasi yaitu menimbulkan kemacetan pada jam-jam tertentu. Dominannya pengguna kendaraan pribadi perlu diimbangi dengan pembangunan sarana angkutan umum massal. Angkutan khusus karyawan merupakan suatu penerapan manajemen lalu lintas dengan meniru carpooling yang mengurangi penggunaan kendaraan pribadi yang digunakan menuju pusat kegiatan dengan satu armada angkutan khusus karyawan. Tujuan dari penelitian ini untuk menganalisis karakteristik sosial ekonomi, sistem operasional angkutan khusus karyawan, biaya operasional kendaraan dan penghematannya. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan melakukan survei lapangan yaitu penyebaran kuisioner kepada responden serta wawancara langsung kepada pihak-pihak yang terkait. Analisis yang dilakukan meliputi analisis karakteristik sosial-ekonomi karyawan, analisis perencanaan operasional angkutan, analisis biaya, dan analisis manfaat yang diperoleh dari pengoperasian angkutan khusus karyawan. Dari hasil analisis yang telah dilakukan, diperoleh bahwa sebagian besar (88,47%) karyawan menggunakan sepeda motor ke kantor dengan jarak perjalanan terbanyak 5 km, diperoleh 4 rencana trayek angkutan khusus karyawan dengan waktu siklus antara 23 s/d 58 menit, headway antara 2 s/d 10 menit dan biaya operasional kendaraan angkutan khusus karyawan setiap harinya antara Rp.252.531 s/d Rp.270.241. Besarnya biaya operasional angkutan khusus karyawan untuk semua trayek sebesar Rp.1.281.593.256 per tahunnya sedangkan biaya yang dikeluarkan untuk pengoperasian 264 kendaraan pribadi per tahunnya sebesar Rp.2.091.925.275, sehingga diperoleh penghematan biaya operasional kendaraan sebesar Rp.810.332.019. Konsumsi BBM yang diperlukan untuk pengoperasian seluruh kendaraan angkutan khusus karyawan sebanyak 10.536 liter per tahunnya, sedangkan konsumsi BBM yang diperlukan untuk pengoperasian kendaraan pribadi sebanyak 17.160 liter per tahunnya, sehingga diperoleh penghematan bahan bakar sebanyak 6.624 liter per tahunnya.
Kata Kunci : Angkutan Khusus Karyawan, Sistem Operasional, BOK, Penghematan
vii
THE ANALYSIS OF EMPLOYEE TRANSPORTATION SERVICES FOR DENPASAR CITY GOVERNMENT IN LUMINTANG ABSTRACT The Government centers that used to be the center of trip generation becoming the main transportation problem which inflicting traffic in certain hours. The dominancy of the private vehicle users is needed to be balanced with the development of public transportation services. The employee transportation services is one of the traffic management method that imitate the carpooling system which decreasing the use of private vehicle users that being used towards the centers of activity. The purpose of this research are to analyze socio – economic characteristic, operational system, vehicle operating cost and cost reduction. The method that used in this research were doing by field survey such us questionnaire spreading to the respondent and also doing a direct interview to the related parties. The analysis that have been done covered analysis of employee’s socio economic characteristic, operational system, vehicle operating cost and cost reduction obtained from the implementation of employee transportation services. Result of the analysis indicated that the majority of employee’s (88,47%) used motorcycle with average travel distance of 5 km’s, 4 employee transportation routes were planned with time cycle between 23 to 58 minutes , headway between 2 to 10 minutes and employee transportation operational cost is between Rp.252.531 to Rp.270.241 every day. Employee transportation services operational cost for all routes is Rp. 1.281.593.256 every year while in the other side the cost of operating 264 private vehicles a year is Rp.2.091.925.275 so it’s retrieved operational expense saving with total Rp. 810.332.019. The fuel consumption that needed for employee transportation vehicles is 10.536 liters a year, while in the other side the fuel consumption that needed for private vehicle is 17.160 liters a year, so it’s retrieved fuel saving as much as 6.624 liters a year.
Keywords : Employee Transportation Services, Operational System, Vehicle Operating Cost, Cost Reduction
viii
DAFTAR ISI
SAMPUL DALAM ....................................................................................
i
PERSYARATAN GELAR .........................................................................
ii
LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................
iii
PENETAPAN PANITIA PENGUJI ............................................................
iv
PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ..........................................................
v
UCAPAN TERIMA KASIH .......................................................................
vi
ABSTRAK ................................................................................................. vii ABSTRACT ............................................................................................... viii DAFTAR ISI ..............................................................................................
ix
DAFTAR GAMBAR .................................................................................. xiii DAFTAR TABEL ...................................................................................... xiv
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang .............................................................................
1
1.2
Rumusan Masalah ........................................................................
4
1.3
Tujuan Penelitian .........................................................................
5
1.4
Manfaat Penelitian ........................................................................
6
1.5
Batasan Masalah ...........................................................................
6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1
Pengertian Angkutan ....................................................................
8
2.2
Jenis-jenis Angkutan ....................................................................
8
2.3
Angkutan Khusus Karyawan ........................................................ 10
2.4
Standar Kualitas Angkutan Umum ............................................... 11
2.5
Trayek dan Rute Angkutan ........................................................... 12
2.6
2.5.1
Trayek ............................................................................. 13
2.5.2
Rute ................................................................................ 16
Perhentian Bus ............................................................................. 19 2.6.1
Klasifikasi Perhentian Bus ............................................... 20 ix
2.6.2
Jarak Antara Perhentian Bus ............................................ 21
2.6.3
Lokasi Perhentian Bus...................................................... 22
2.7
Penentuan Jumlah Kendaraan ....................................................... 23
2.8
Penjadwalan Bus .......................................................................... 26
2.9
Kinerja Angkutan Umum ............................................................. 26
2.10 Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ........................................... 30 2.10.1 Komponen-komponen BOK ............................................. 30 2.10.2 Model dan Metode Perhitungan BOK .............................. 33 2.11 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun ............. 38 2.11.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun ....................................... 39 2.11.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun ............ 41 2.11.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun ......... 43 2.11.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer ............. 44 2.11.5 Analisis Jumlah Penumpang ............................................ 44 2.12 Penghematan BOK dan Penghematan BBM ................................. 45 2.13 Sistem Operasional Angkutan Khusus Karyawan ......................... 46 2.13.1 Perhitungan Waktu Siklus ............................................... 46 2.13.2 Perhitungan Frekuensi (f) ................................................ 47 2.13.3 Perhitungan Headway ...................................................... 47 2.13.4 Perhitungan Kebutuhan Armada ...................................... 47 2.14 Pengambilan Data ........................................................................ 49 2.14.1 Studi Pendahuluan ........................................................... 49 2.14.2 Desain Kuesioner (formulir pengisian survei) .................. 50 2.14.3 Survei Pendahuluan.......................................................... 57 2.14.4 Desain Sampel ................................................................ 57 2.14.5 Pelaksanaan Survei Menyeluruh ...................................... 62 2.14.6 Kompilasi Data dan Analisis Data ................................... 63 2.15 Penelitian yang Pernah Dilakukan ................................................ 63
BAB III METODE PENELITIAN 3.1
Kerangka Penelitian ..................................................................... 67
3.2
Lokasi Penelitian .......................................................................... 69 x
3.3
Studi Pendahuluan dan Identifikasi Masalah ................................. 71
3.4
Latar Belakang dan Tujuan dalam Penelitian ................................. 72
3.5
Studi Literatur, Desain Kuesioner dan Sampel .............................. 73
3.6
Desain Sampel ............................................................................. 73
3.7
Survei Pendahuluan ...................................................................... 75
3.8
Pelaksanaan Survei ....................................................................... 79
3.9
Metode Pengumpulan Data ........................................................... 80
3.10 Kompilasi dan Analisis Data ........................................................ 81 3.10.1 Kompilasi Hasil Survei Stated Preferance (SP) ................ 82 3.10.2 Analisis Potensi Penumpang (Demand) dan Rute Layanan ..................................................................... 82 3.10.3 Analisis
sistem
Operasional
Angkutan
Khusus
Karyawan .................................................................. 83 3.10.4 Perhitungan Waktu Siklus, Frekwensi dan Headway ..... 83 3.10.5 Perhitungan Kebutuhan Armada dan Penjadwalan ........ 84 3.10.6 Analisis Biaya Operasi Kendaraan ................................... 84 3.10.7 Analisis Penghematan BOK dan Penghematan Konsumsi BBM ............................................................................... 87
BAB IV DISKRIPSI DATA 4.1
Kawasan Lumintang Denpasar ..................................................... 88
4.2
Kompilasi Data Primer ................................................................. 89
4.3
4.2.1
Jumlah Sampel Survei Stated Preference ...................... 89
4.2.2
Karakteristik Responden Hasil Survai Stated Preference.. 90
Kompilasi Data Sekunder ............................................................. 105
BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 5.1
Perencanaan Rute Layanan ........................................................... 110
5.2
Potensi Penggunaan Angkutan Khusus Karyawan ........................ 115
5.3
Sistem Operasional Pelayanan ...................................................... 118 5.3.1
Perhitungan Waktu Siklus ............................................... 118
5.3.2
Headway (h) .................................................................... 120 xi
5.4
5.3.3
Waktu Pelayanan (Ts) ..................................................... 121
5.3.4
Penjadwalan Kendaraan .................................................. 121
5.3.5
Pola Operasi Kendaraan .................................................. 122
5.3.6
Kebutuhan Shelter atau Halte .......................................... 122
Analisis Biaya Operasional Kendaraan untuk Angkutan Khusus Karyawan ..................................................................................... 124 5.4.1
Analisis BOK Tetap per Tahun ........................................ 125
5.4.2
Analisis BOK Tidak Tetap per Tahun .............................. 126
5.4.3
Perhitungan Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan Total per Tahun .............................................. 138
5.5
Analisis Biaya Operasional Kendaran untuk Kendaraan Pribadi ... 140 5.5.1
Analisis BOK untuk Kendaraan Roda Empat ................... 141
5.5.2
Analisis BOK untuk Kendaraan Roda Dua ...................... 146
5.5.3
Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan Pribadi Total per Tahun ........................................................................ 151
5.6
Penghematan dari Pengoperasian Angkutan Khusus Karyawan . 151 5.6.1
Penghematan Biaya Operasional Kendaraan ................. 152
5.6.2
Penghematan Bahan Bakar Kendaraan .......................... 154
BAB VI SIMPULAN DAN SARAN 6.1
Simpulan ..................................................................................... 156
6.2
Saran ............................................................................................ 160
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................. 160
LAMPIRAN Lampiran A
Peta Lokasi Studi ............................................................ 164
Lampiran B
Formulir Survei ............................................................... 169
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1
Kerangka Penelitian ............................................................. 69
Gambar 3.2
Peta Kawasan Lumintang Denpasar ..................................... 71
Gambar 4.1
Prosentase Jarak Perjalanan dari Rumah ke Kantor .............. 94
Gambar 4.2
Prosentase Waktu Tempuh Perjalanan dari Rumah ke Kantor ................................................................................. 95
Gambar 4.3
Prosentase Minat Karyawan Terhadap Pemakaian Angkutan Khusus Karyawan ................................................................ 96
Gambar 4.4
Karakteristik Alamat Karyawan Berdasarkan Kecamatan .... 98
Gambar 4.5
Kesediaan Pengaturan Jam Kerja Per SKPD ........................ 100
Gambar 4.6
Rata-rata Melakukan Perjalanan Keluar Kantor ................... 102
Gambar 4.7
Keperluan Pergerakan Keluar Kantor yang Biasa Dilakukan. 103
Gambar 4.8
Tampak depan dan belakang Isuzu NKR 55 Long Wheel Base ..................................................................................... 106
Gambar 4.9
Isuzu NKR 55 Long Wheel Base dan Fasilitasnya ............... 107
Gambar 4.10 Avanza Veloz dan Fasilitasnya ............................................ 108 Gambar 4.11 Vario NC 110 CW/AT ......................................................... 109 Gambar 5.1
Peta Rancangan Jaringan Trayek Angkutan Khusus Karyawan ............................................................................ 112
Gambar 5.2
Contoh Desain Halte Portable Angkutan Khusus Karyawan . 123
xiii
DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum ............................ 12 Tabel 2.2 Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek Secara Umum ............................................................................ 16 Tabel 2.3 Kapasitas Kendaraan .................................................................. 24 Tabel 2.4 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ, dan Metode FSTPT (ITB)........................................................... 34 Tabel 3.1 Jumlah Populasi pada Masing-masing SKPD ............................. 74 Tabel 3.2 Perhitungan Jumlah Sampel Berdasarkan Pendapatan keluarga Responden ................................................................................. 76 Tabel 3.3 Jumlah Sampel Minimum Perlokasi ........................................... 79 Tabel 4.1 Jumlah Kepemilikan Kendaraan ................................................ 90 Tabel 4.2 Cara Menuju Kantor Saat Ini ...................................................... 91 Tabel 4.3 Pendapatan Responden .............................................................. 92 Tabel 4.4 Biaya Transportasi Keluarga ...................................................... 93 Tabel 4.5 Karakteristik Alamat Karyawan Berdasarkan Kelurahan/Desa ... 97 Tabel 4.6 Fasilitas Kendaraan yang diharapkan ......................................... 99 Tabel 4.7 Jenis Kendaraan yang diinginkan ............................................... 99 Tabel 4.8 Pola Layanan yang diinginkan ................................................... 101 Tabel 5.1 Lintasan dan Panjang Trayek Angkutan Khusus Karyawan ....... 113 Tabel 5.2 Estimasi Jumlah Penumpang Kawasan Lumintang Denpasar ..... 115 Tabel 5.3 Estimasi Jumlah Penumpang diluar Kota Denpasar .................... 117 Tabel 5.4 Estimasi Jumlah Penumpang Angkutan Khusus Karyawan ........ 118 Tabel 5.5 Waktu Sirkulasi Tiap Trayek ..................................................... 119 Tabel 5.6 Perhitungan Kebutuhan Kendaraan Operasi ............................... 120 Tabel 5.7 Kebutuhan Halte Layanan ......................................................... 124 Tabel 5.8 Total Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan per Tahun ........................................................................................ 140 Tabel 5.9 Total Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan untuk Semua Armada ......................................................................... 152 Tabel 5.10 Total Biaya Operasional untuk Seluruh Kendaraan Pribadi .... 153 xiv
Tabel 5.11 Total Biaya Penggunaan BBM Angkutan Khusus Karyawan ..... 154 Tabel 5.12 Total Biaya Penggunaan BBM Kendaraan Pribadi ..................... 155
xv
BAB I PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang Kebutuhan akan transportasi menjadi kebutuhan utama manusia dalam
melakukan
pergerakan.
Menurut
Morlok
(1981),
transportasi
adalah
memindahkan atau mengangkut barang atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Sehingga peningkatan akan kebutuhan transportasi berbanding lurus dengan pertumbuhan penduduk. Perkembangan transportasi di Bali saat ini sedang mengalami pertumbuhan yang sangat pesat. Peningkatan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dari tahun ke tahun semakin gencar dilakukan. Diawali dengan penyediaan angkutan umum massal Trans Sarbagita yang beroperasi pada kawasan metropolitan Sarbagita, serta pada tahun 2013 ini sukses dalam pembangunan prasarana transportasi yaitu pembangunan underpass Simpang Dewa Ruci dan pembangunan jalan Tol diatas perairan yang merupakan jalan tol pertama di Bali yang saat ini diberi nama Jalan Tol Bali Mandara. Peningkatan sarana dan prasarana transportasi di Bali yang terus dilakukan, untuk mengimbangi permasalahan transportasi yang terjadi belum memberikan pengaruh yang signifikan bagi permasalahan yang dihadapi. Masih dominannya pengguna kendaraan pribadi yang mendominasi pergerakan transportasi tentunya tidak memberikan pengaruh positif terhadap pembangunan yang telah dilakukan. Besarnya pengguna kendaraan pribadi akan menambah volume lalu lintas dan menambah kepadatan lalu lintas, karena kendaraan pribadi 1
2
menggunakan ruang jalan yang cukup besar namun daya angkutnya relatif lebih kecil dibandingkan dengan kendaraan umum. Sehingga, pembangunan prasarana transportasi seharusnya diimbangi dengan pembangunan sarana angkutan umum atau yang bersifat massal untuk mengurangi pergerakan kendaraan pribadi dan memaksimalkan perpindahan orang secara cepat, aman dan efisien. Angkutan adalah pemindahan orang dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan (Departemen Perhubungan, 2002). Salah satu angkutan massal yang dapat diterapkan adalah angkutan khusus karyawan yang mampu mengurangi penggunaan angkutan pribadi menuju kawasan pusat kegiatan yang sering menimbulkan bangkitan perjalanan. Kota Denpasar sebagai Ibu Kota Provinsi Bali merupakan pusat pendidikan, pemerintahan dan perdagangan yang mengalami pertumbuhan penduduk dan laju pertumbuhan ekonomi yang terus meningkat. Sebuah konsekuensi dari perkembangan kota tentunya menimbulkan permasalahan perkotaan khususnya di sektor transportasi. Pusat-pusat pemerintahan yang sering menjadi pusat bangkitan perjalanan menjadi pemicu permasalahan transportasi yaitu menimbulkan kemacetan pada jam-jam tertentu. Kondisi lalu lintas di Kota Denpasar pada jam-jam kerja sudah sangat mengkhawatirkan, dimana pada beberapa ruas jalan utama tepatnya pada kawasan pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang sering menimbulkan kemacetan. Kawasan Lumintang Denpasar merupakan kawasan pemerintahan Kota Denpasar yang padat dengan aktivitas perkantoran pemerintahan Kota Denpasar. Berdasarkan data dari Badan Kepegawaian Kota Denpasar terdapat 15 SKPD 2
3
Kota Denpasar yang berada di kawasan Lumintang, dengan total jumlah karyawan mencapai 1.129 orang. Setiap harinya sebagian besar karyawan menggunakan kendaraan pribadi menuju kawasan ini, apabila setiap karyawan menggunakan kendaraan sendiri bisa dibayangkan jumlah kendaraan yang memasuki kawasan Lumintang Denpasar setiap harinya. Hal ini tentunya menimbulkan kepadatan lalu lintas pada jam-jam sibuk (peak hour) yaitu pagi hari ketika menuju kantor, siang hari ketika waktu istirahat dan sore hari ketika jam pulang kerja. Berdasarkan penelitian Ariyasa (2013), tingkat pelayanan simpang disekitar Lumintang Denpasar telah mencapai tingkat pelayanan F. Kondisi tingkat pelayanan lalu lintas ini tentunya paling buruk. Untuk mengatasi hal tersebut diperlukan sarana transportasi yang dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi karyawan menuju pusat kegiatan. Angkutan khusus karyawan merupakan suatu penerapan manajemen lalu lintas dengan meniru carpooling. Carpooling merupakan sebuah aktivitas menggunakan kendaraan bersama-sama atau berbagi mobil dalam perjalanan sehingga lebih dari satu orang berada di dalam mobil dalam satu rute perjalanan. Carpooling ini mampu mengurangi penggunaan kendaraan pribadi yang digunakan menuju pusat kegiatan dengan satu armada angkutan khusus karyawan. Potensi penggunaan angkutan khusus karyawan ini sangat perlu dikembangkan, bahkan diharapkan setiap pusat pemerintahan memiliki angkutan khusus karyawan. Ketersediaan angkutan umum merupakan hak seluruh masyarakat tidak terkecuali para karyawan, dimana salah satu pengelolaan dari angkutan umum adalah angkutan khusus karyawan yang hanya diperuntukkan bagi karyawan. 3
4
Berlatarbelakang hal tersebut diatas, maka diperlukan suatu analisis kebutuhan pengembangan angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. Studi yang terkait dengan angkutan pernah dilakukan oleh Pradnyana (2011) yaitu analisis pengoperasian angkutan Kota anak sekolah di Kota Denpasar (Studi kasus kawasan pendidikan jalan Kamboja), studi lainnya juga telah dilakukan oleh Sriastuti (2010) yaitu analisis kelayakan finansial pengoperasian angkutan antar jemput siswa sekolah pada koridor jalan Gunung Agung Denpasar. Hasil-hasil studi tersebut secara lebih rinci diuraikan pada Bab 2. Sejauh ini studi tentang analisis kebutuhan pengembangan angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang belum pernah dilakukan bahkan di Bali juga belum pernah dilakukan sehingga studi ini menjadi penting untuk dilakukan sehingga diharapkan nantinya dapat menambah pengetahuan dan penelitian di bidang transportasi dalam upaya untuk mengurangi ketergantungan pada penggunaan kendaraan pribadi.
1.2
Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang tersebut di atas, maka dibuat suatu rumusan
masalah sebagai berikut: 1. Bagaimanakah karakteristik sosial ekonomi karyawan, besarnya bangkitan perjalanan serta potensi penggunaan angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang ? 2. Bagaimanakah sistem operasional angkutan khusus karyawan yang dapat diterapkan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang ? 4
5
3. Berapakah besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk pengoperasian angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang ? 4. Berapakah besarnya penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan penghematan konsumsi BBM dengan dioperasikannya angkutan khusus karyawan ?
1.3
Tujuan Penelitian Secara spesifik tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Untuk menentukan karakteristik sosial ekonomi dari karyawan, besarnya bangkitan perjalanan serta potensi penggunaan angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. 2. Untuk menganalisis sistem operasional angkutan khusus karyawan yang dapat diterapkan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. 3. Untuk mengetahui besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk pengoperasian angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. 4. Untuk mengetahui besarnya penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan penghematan konsumsi BBM dengan dioperasikannya angkutan khusus karyawan.
5
6
I.4
Manfaat Penelitian Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat, adapun
manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Bagi mahasiswa, dapat mengetahui, memahami serta menambah wawasan mengenai besarnya bangkitan perjalanan, karakteristik sosial ekonomi karyawan, serta potensi penggunaan angkutan khusus karyawan yang dapat diterapkan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. 2. Bagi pemerintah daerah, dapat dijadikan alternatif solusi dalam mengatasi bangkitan perjalanan, penghematan BOK, serta penghematan BBM yang diakibatkan oleh penggunaan kendaraan pribadi yang dilakukan karyawan untuk menuju pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. 3. Bagi perguruan tinggi, diharapkan penelitian ini memperkaya khasanah penelitian
di
bidang
transportasi
dalam
upaya
untuk
mengurangi
ketergantungan pada penggunaan kendaraan pribadi.
I.5
Batasan Masalah Adapun batasan penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Penelitian ini dilakukan pada karyawan SKPD Pemerintah Kota Denpasar yang berlokasi pada kawasan Lumintang Denpasar. 2. Pada penelitian ini tidak melakukan kajian tingkat pelayanan jalan dan simpang di sekitar kawasan Lumintang. 3. Perencanaan sistem operasional angkutan khusus karyawan dilakukan berdasarkan data asal-tujuan karyawan pada saat ini. 6
7
4. Bangkitan yang diakibatkan oleh pengunjung/ bukan karyawan pada penelitian ini tidak diperhitungkan. 5. Analisis biaya operasional yang dilakukan tidak memperhitungkan biaya perjalanan (general cost) karyawan untuk menuju halte terdekat. 6. Dalam penelitian ini tidak dilakukan validasi dengan karyawan setempat terhadap usulan trayek yang direncanakan. 7. Saat ini standar untuk angkutan khusus belum ada sehingga digunakan pendekatan standar angkutan umum.
7
8
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Pengertian Angkutan Pengertian angkutan berdasarkan pedoman teknis penyelenggaraan
angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur Departemen Perhubungan (2002) adalah “pemindahan dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat yang lain dengan menggunakan kendaraan”. Angkutan (transport) merupakan suatu kegiatan perpindahan orang dari suatu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan), atau perpindahan barang dari tempat asal ke tempat tujuan menggunakan sarana berupa angkutan (Warpani, 2002).
2.2
Jenis-jenis Angkutan Pada dasarnya ada tiga jenis angkutan yaitu angkutan darat, angkutan laut,
angkutan udara. Angkutan darat misalnya dilakukan dengan kendaraan bermotor, kereta api, dan gerobak. Angkutan air misalnya dilakukan dengan kapal, perahu, dan lain-lain. Angkutan udara hanya dilakukan dengan pesawat terbang. Angkutan darat terdiri atas berbagai angkutan (Warpani, 2002), seperti: 1. Angkutan Pribadi (Non Umum) adalah Angkutan yang dilakukan oleh pemilik sarana angkutan itu sendiri berdasarkan atas pemenuhan kebutuhan dan tidak memiliki pola lintasan yang tetap dalam artian bebas menentukan lintasan sendiri sejauh tidak melanggar ketentuan peraturan lalu lintas.
8
9
2. Angkutan Umum penumpang adalah Angkutan yang disediakan bagi masyarakat pengguna jasa angkutan dan dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat dipolakan secara tegas. Misalnya angkutan Bus, Mini bus, mikrobus dan sebagainya.
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003, angkutan khusus merupakan angkutan yang mempunyai asal dan /atau tujuan tetap, yang melayani antar jemput penumpang umum, antar jemput karyawan, antar permukiman, dan simpul yang berbeda. Angkutan khusus dalam trayek terdiri dari : a. Angkutan Antar Jemput, merupakan angkutan yang dilaksanakan dalam trayek dengan asal dan tujuan perjalanan tetap atau sebaliknya. b. Angkutan Karyawan, merupakan angkutan yang dilaksanakan dalam trayek yang melayani dari dan ke satu tujuan sentra kerja dengan beberapa titik asal penumpang. c. Angkutan Permukiman, yaitu angkutan yang dilaksanakan dalam trayek yang melayani dari dan ke satu kawasan permukiman dengan beberapa titik tujuan penumpang. d. Angkutan Pemadu Moda, yaitu angkutan yang dilaksanakan untuk melayani penumpang dari dan/atau ke terminal, stasiun kereta api, pelabuhan dan bandar udara kecuali terminal ke terminal.
9
10
e. Angkutan khusus dalam trayek merupakan pelayanan pelengkap terhadap pelayanan angkutan antar kota antar propinsi, angkutan antra kota dalam propinsi dan angkutan kota.
2.3
Angkutan Khusus Karyawan Angkutan khusus karyawan berasal dari kata Car Pool, artinya kendaraan
yang dipakai untuk mengantar baik bekerja maupun pergi untuk kegiatan lain yang tempat dan waktunya sudah ditentukan. Pelayanan angkutan khusus karyawan berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 35 Tahun 2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum, dilaksanakan dalam trayek yang melayani dari dan ke satu tujuan sentra kerja dengan beberapa titik asal penumpang. Pelayanan angkutan khusus karyawan diselenggarakan dengan cirri-ciri sebagai berikut : a. Khusus mengangkut karyawan b. Berjadwal dan tidak boleh singgah di terminal c. Menggunakan mobil bus d. Menggunakan plat tanda nomor warna dasar kuning dengan tulisan hitam e. Pembayaran dilakukan secara langsung atau tidak langsung oleh karyawan f. Tidak menaikkan penumpang umum Kendaraan yang digunakan untuk angkutan karyawan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
10
11
a. Dilengkapi tanda khusus berupa stiker dengan tulisan”ANGKUTAN KARYAWAN” yang ditempatkan pada badan kendaraan sebelah kiri dan kanan. b. Dilengkapi logo dan nama perusahaan yang ditempatkan pada pintu depan bagian tengah sebelah kiri dan kanan. c. Dilengkapi tanda jati diri pengemudi yang ditempatkan pada dashboard kendaraan, yang dikeluarkan oleh masing-masing perusahaan angkutan.
2.4
Standar Kualitas Angkutan Umum Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, parameter
yang menentukan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu pada Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan tahun 2002 seperti yang terlihat pada Tabel 2.1.
11
12
Tabel 2.1 Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum NO ASPEK 1. Waktu Tunggu
2.
3.
4.
5.
6.
PARAMETER Jumlah waktu tunggu penumpang menunggu angkutan di pemberhentian (menit) - Rata-rata - Makismum Jarak Jarak perjalanan menuju rute angkutan Perjalanan kota (meter) Menuju Rute - Di pusat kota Angkutan Kota - Di pinggiran kota Pergantian Frekwensi penumpang yang berganti Rute dan Moda moda dalam perjalanan dari / ke tempat Perjalanan tujuan (kali) - Rata-rata - Maksimum Waktu Jumlah waktu yang diperlukan dalam Perjalanan perjalanan setiap hari dari / ke tempat tujuan (jam) - Rata-rata - Maksimum Headway Waktu antara kendaraan (menit) - Headway ideal - Headway puncak
Berdasarkan kelas jalan (km/jam) - Kelas II - Kelas III A - Kelas III B - Kelas III C Berdasarkan jenis trayek (km/jam) - Cabang - Ranting Sumber: Departemen Perhubungan, 2002.
2.5
STANDAR
5 – 10 10 – 20
300 - 500 500 – 1000
0–1 2
1,0 – 1,5 2–3 5 – 10 2–3
Kecepatan
30 20 – 40 20 10 – 20 20 10
Trayek dan Rute Angkutan Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan
orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal. Jaringan trayek adalah kumpulan trayek 12
13
yang menjadi satu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993, trayek tetap dan teratur adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap dan teratur, dengan jadwal tetap atau tidak berjadwal. Berdasarkan definisi ini, maka terdapat perbedaan pengertian antara trayek dengan lintasan. Trayek di titik beratkan pada asal dan tujuan, sedangkan lintasan menunjuk pada ruas jalan yang dilalui kendaraan umum yang melayani trayek bersangkutan, lintasan adalah rute. Jadi, satu trayek dapat menawarkan lebih dari satu rute. Pemahaman tentang sebaran asal dan tujuan, penguasaan atas teknik perkiraan banyaknya orang (calon penumpang) dan barang (muatan), serta pemahaman tentang perkembangan dan pengembangan wilayah dapat dijadikan landasan pertimbangan dalam menentukan trayek dan lintasan pelayanan angkutan umum. Pemahaman ini digunakan dalam menentukan jenis moda yang akan digunakan beserta dimensinya, banyaknya armada yang akan disediakan dan dioperasikan, lintasan yang akan dilayani, dan pengendalian operasi pelayanan (Warpani, 2002).
2.5.1 Trayek Berdasarkan PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, trayek pelayanan jasa angkutan umum dibagi dalam 4 (empat) kelompok, yaitu: 1. Trayek Antar Kota Antar Propinsi, dengan ciri-ciri pelayanan: a. Mempunyai jadwal tetap. 13
14
b. Pelayanan cepat. c. Dilayani oleh mobil bus umum. d. Tersedianya terminal tipe A pada awal pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan. 2. Trayek Antar Kota dalam Propinsi, dengan ciri-ciri pelayanan: a. Mempunyai jadwal tetap. b. Pelayanan cepat dan atau lambat. c. Dilayani oleh mobil bus umum. d. Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe B pada awal pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan. 3. Trayek Kota, terdiri atas: a. Trayek Utama, dengan ciri-ciri pelayanan: 1. Mempunyai jadwal tetap. 2. Pelayanan cepat dan atau lambat. 3. Dilayani oleh mobil bus umum. 4. Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal. 5. Jarak pendek. 6. Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. b. Trayek Cabang, dengan ciri-ciri pelayanan: 1. Mempunyai jadwal tetap. 14
15
2. Pelayanan cepat dan atau lambat. 3. Dilayani oleh mobil bus umum. 4. Melayani
angkutan antar
kawasan
pendukung,
antara
kawasan
pendukung dan kawasan permukiman. 5. Jarak pendek. c. Trayek Ranting, dengan ciri-ciri pelayanan: 1. Pelayanan lambat. 2. Dilayani oleh mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum. 3. Melayani angkutan dalam kawasan permukiman. 4. Jarak pendek. 5. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan
untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang. d. Trayek Langsung, dengan ciri-ciri pelayanan: 1. Mempunyai jadwal tetap. 2. Pelayanan cepat. 3. Dilayani oleh mobil bus umum. 4. Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan langsung. 5. Jarak pendek. Penentuan jenis angkutan berdasarkan klasifikasi trayek dan ukuran kota berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan tahun 2002 seperti yang terlihat pada Tabel 2.2. 15
16
Tabel 2.2 Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek Secara Umum Ukuran Kota Klasifikasi Kota Raya Kota Besar Kota Sedang Kota Kecil Trayek > 1.000.000 500.000100.000<100.000 Penduduk 1.000.000 500.000 Penduduk Penduduk Penduduk Utama KA, Bus Besar Bus Besar/ Bus Sedang Bus Besar Sedang (SD/DD) Cabang Bus Besar/ Bus Sedang Bus Sedang/ Bus Kecil Sedang Kecil Ranting Bus Sedang Bus Kecil MPU (hanya MPU (hanya /Kecil roda empat) roda empat) Langsung Bus Besar Bus Besar Bus Sedang Bus Sedang Sumber: Departemen Perhubungan, 2002
2.5.2 Rute Dalam perencanaan suatu rute, secara umum dihadapkan pada dua kepentingan utama, yaitu kepentingan pihak pengguna jasa (penumpang) dan kepentingan pengelola. Berdasarkan kepentingan penumpang, maka suatu rute memberikan kemudahan bagi penumpang, nyaman dan cepat dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Sedangkan ditinjau dari kepentingan pengelola, suatu rute yang baik adalah rute yang akan memperbesar tingkat pendapatan dan memperkecil biaya operasinya, sehingga secara keseluruhan akan mempertinggi margin keuntungannya. Untuk memenuhi dua kepentingan tersebut tidaklah mudah, karena kedua kepentingan tersebut pada kenyataannya bertolak belakang satu dengan yang lainnya. Dibutuhkan suatu kompromi, yang mampu memaksimalkan keinginan penumpang dan dilain pihak dapat menghasilkan tingkat operasi yang menguntungkan pihak pengelola. 16
17
Tahapan-tahapan dalam perencanaan suatu rute sebagai berikut (Santoso, 1996): 1. Identifikasi Daerah Pelayanan Dalam melakukan identifikasi daerah pelayanan, faktor utama yang harus diperhatikan adalah potensi kebutuhan mobilitas masyarakat. Hal ini perlu dilakukan mengingat pada dasarnya suatu rute angkutan umum diadakan dalam usaha mengantisipasi kebutuhan akan mobilitas masyarakat (travel demand). Dalam melakukan identifikasi travel demand ini perlu diperhatikan pertamatama adalah karakteristik tata guna tanah dan juga interaksi ruang (spatial interaction) yang terjadi pada daerah yang ditinjau. Daerah pelayanan sebaiknya bermula di daerah pinggiran kota di mana terkonsentrasi daerah pemukiman dan berakhir ataupun melewati daerah pusat kota yang terdiri dari daerah perkantoran ataupun pertokoan. Hasil dari tahapan ini adalah diprolehnya beberapa alternatif daerah pelayanan rute. 2. Analisis Kondisi Prasarana Jaringan Jalan Tujuan dari tahapan ini adalah untuk mengetahui secara rinci kondisi dan karakteristik prasarana jaringan jalan dari masing-masing alternatif daerah pelayanan yang dihasilkan pada tahapan sebelumnya. Kondisi dan karakteristik prasarana jaringan jalan perlu diketahui secara rinci, mengingat bahwa rute angkutan umum yang akan direncanakan akan mengikuti prasarana jaringan jalan yang ada. 3. Analisis Potensi Travel Demand Analisis potensi travel demand dilakukan untuk mengetahui atau mengestimasi secara kasar besarnya potensi dari pergerakan yang dihasilkan dari masing17
18
masing alternatif daerah pelayanan. Daerah pelayanan yang telah teridentifikasi sebaiknya dibagi-bagi menjadi beberapa sub daerah atau zona. Selanjutnya potensi travel demand untuk masing-masing zona dapat diperkirakan dengan mengalikan luasan tata guna tanah untuk setiap jenis tata guna tanah dengan besaran trip rate-nya. Dengan demikian akan diketahui secara kasar besarnya trip yang akan terbangkitkan (trip generation). 4. Penentuan Koridor Daerah Pelayanan Pada dasarnya tahap ini adalah usaha memilih alternatif daerah pelayanan yang terbaik, yang akan dijadikan sebagai koridor daerah pelayanan definitif. Dalam melakukan evaluasi penentuan koridor daerah pelayanan definitif ini ada beberapa kriteria dasar yang digunakan:
Besarnya potensi demand.
Luas daerah pelayanan.
Kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana lain yang tersedia.
5. Identifikasi Lintasan Rute Data dasar yang diperlukan dalam identifikasi lintasan rute adalah berupa peta lengkap dari koridor daerah pelayanan yang telah terpillih sebelumnya. Dalam hal ini hendaknya peta yang dimaksud mencakup informasi yang berkaitan dengan kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana jaringan jalan, kondisi dan karakteristik tata guna tanah, jika mungkin, kondisi rute lain yang ada pada koridor yang ditinjau.
18
19
Hasil akhir yang diperoleh dari tahapan ini adalah beberapa (dua sampai empat) alternatif lintasan rute, dimana semuanya masih dalam koridor daerah pelayanan. 6. Analisis dan Penentuan Rute terpilih Dalam analisis rinci yang dilakukan terhadap masing-masing alternatif lintasan rute, hal-hal yang mendapat perhatian utama adalah potensi demand dan kondisi serta karakteristik lalu lintas, baik pada ruas maupun pada persimpangan.
2.6
Perhentian Bus Perhentian bus adalah lokasi dimana penumpang dapat naik dan turun dari
bus, dan juga lokasi dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang
sesuai
dengan
pengaturan
operasional
ataupun
permintaan
penumpang. Jadi, pada dasarnya perhentian bus adalah titik-titik sepanjang lintasan rute dimana pengemudi dapat menghentikan kendaraannya untuk memungkinkan penumpang naik atau turun dari bus. Secara fisik, perhentian bus dapat dilengkapi dengan prasarana berupa shelter atau juga hanya berupa rambu. Suatu lintasan rute biasanya dilengkapi dengan sekumpulan titik perhentian dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Tetapi meskipun suatu lintasan telah dilengkapi dengan sekumpulan titik perhentian, belum tentu secara operasional bus akan selalu berhenti di titiktitik perhentian tersebut, karena semua itu sangat tergantung pada kebijakan operasional dari pengelola. Kebijakan operasional bus yang berkaitan dengan 19
20
masalah kapan seharusnya bus berhenti biasanya tergantung pada dua faktor utama yaitu (Santoso, 1996): 1. Level of travel demand adalah banyaknya pergerakan penumpang yang perlu diantisipasi oleh operasionalisasi bus pada lintasan rutenya. 2. Jarak berjalan kaki yang masih bisa diterima. Jarak berjalan kaki adalah jarak dari tempat calon penumpang ke perhentian bus. Sedangkan jarak yang masih dapat diterima penumpang adalah jarak yang masih dianggap nyaman bagi calon penumpang untuk berjalan dari tempat tinggal ke perhentian bus terdekat.
2.6.1 Klasifikasi Perhentian Bus Secara umum perhentian bus dapat dikelompokkan menjadi empat kategori (Santoso, 1996): 1. Perhentian bus di ujung rute atau terminal, dimana bus harus mengakhiri perjalanannya ataupun memutar untuk memulai perjalanannya lagi. Pada lokasi perhentian ini penumpang harus mengakhiri perjalanannya atau penumpang dapat mengawali perjalanannya. 2. Perhentian bus yang terletak disepanjang lintasan rute, perhentian ini harus disediakan dengan jarak dan jumlah yang memadai, agar penumpang dimudahkan untuk akses dan juga agar kecepatan bus dapat dijaga pada batas yang wajar. 3. Perhentian bus pada titik dimana dua atau lebih lintasan rute bertemu. Pada perhentian ini penumpang dapat bertukar bus (transfer) dengan lintasan rute 20
21
lainnya. Untuk beberapa kasus tertentu, bus diatur jadwalnya agar pada saat mencapai titik transfer ini pada waktu yang bersamaan, sehingga penumpang yang ingin transfer tidak perlu menunggu. 4. Perhentian bus pada intermoda terminal, dimana penumpang dapat bertukar moda. Pada perhentian jenis ini pengaturan dan perencanaan yang baik sangatlah dibutuhkan agar intermodality dapat terjadi secara efisien dan efektif.
2.6.2 Jarak Antara Perhentian Bus Jarak antar perhentian bus pada suatu lintasan rute tertentu sangat penting ditinjau dari dua sudut pandang kepentingan, yaitu sudut pandang penumpang dan sudut pandang operator. Dari sudut pandang penumpang, jarak antar perhentian berpengaruh pada jarak tempuh rata-rata dari dan ke perhentian. Sedangkan dari sudut pandang operator jarak antar perhentian berpengaruh pada kecepatan ratarata bus. Jika jarak antar perhentian bus dibuat cukup panjang, maka ditinjau dari sudut pandang penumpang, hal ini berarti ( Santoso, 1996): ๑ Kecepatan bus menjadi relatif tinggi, karena bus tidak terlalu sering berhenti,
sehingga waktu tempuh menjadi pendek. ๑ Bus menjadi lebih nyaman, karena akselerasi dan deselerasi menjadi jarang.
Sedangkan ditinjau dari sudut pandang operator, maka: ͽ Jumlah armada yang dioperasikan menjadi lebih sedikit, karena kecepatan ratarata yang tinggi. ͽ Pemakaian bahan bakar minyak akan lebih hemat. 21
22
ͽ Biaya perwatan menjadi berkurang.
2.6.3 Lokasi Perhentian Bus Kriteria yang sering digunakan dalam menentukan lokasi perhentian bus terdiri dari empat kelompok, yaitu (Santoso, 1996): 1. Safety, meliputi: a. Jarak pandang calon penumpang. b. Keamanan penumpang pada saat turun dan naik bus. c. Jarak pandang dari kendaraan lain. d. Gangguan terhadap kendaraan lain pada saat berhenti dan akan berangkat dari perhentian. e. Mempunyai jarak yang cukup dengan penyebrangan. 2. Traffic, meliputi: a. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus berhenti. b. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus masuk dan keluar dari lokasi perhentian. 3. Efisiensi, meliputi: a. Jumlah orang yang dapat terangkut bus cukup banyak. b. Dimungkinnya penumpang untuk transfer ke lintasan rute lainnya. 4. Public Relation, meliputi: a. Tersedianya informasi yang berkaitan dengan jadwal. b. Tersedianya tempat sampah yang memadai. c. Tidak menyebabkan gangguan kebisingan bagi lingkungan sekitar. 22
23
2.7
Penentuan Jumlah Kendaraan Di dalam menentukan jumlah kendaraan yang akan melayani suatu trayek
tertentu dapat didekati dengan beberapa cara. Jika kebutuhan pengangkutan yang ada atau permintaan aktualnya sudah diketahui, kemudian disediakan sejumlah kendaraan untuk melayani trayek tersebut sesuai dengan jumlah kebutuhannya, maka kondisi ini mendekati permintaan pasar (Market Leads Approach). Jika kondisi diatur sesuai kriteria atau kinerja pelayanan trayek sebagai acuan alokasi kendaraan pada suatu trayek tertentu, kondisi ini mendekati penentuan jumlah kendaraan tersebut dengan pendekatan produksi (Production Leads approach). Jika semata-mata mempertimbangkan rencana tata ruang wilayah dan trayek yang akan dilayani diperuntukkan untuk mendukung dan mendorong pengembangan wilayah tersebut pendekatannya mengacu dengan pendekatan arahan perencanaan (Planning Objectives). Untuk penentuan jumlah kendaraan pada trayek baru, data tentang kebutuhan angkutan didapat dari survei wawancara rumah tangga atau survei sejenis lainnya yang memasukkan pertanyaan tentang preferensi penumpang terhadap pelayanan yang akan diberikan (Departemen Perhubungan, 2002). Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor: 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada pasal 28 ayat (1) menyatakan bahwa “Pembukaan trayek baru dilakukan dengan ketentuan”: a. Adanya permintaan angkutan yang potensial, dengan perkiraan faktor muatan di atas 70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis. b. Tersedianya fasilitas terminal yang sesuai. 23
24
Berpedoman kepada ketentuan tersebut, apabila mempunyai matriks asal tujuan perjalanan setelah dipisahkan menurut alat angkutnya (angkutan umum), penentuan jumlah kendaraan yang akan dioperasikan untuk trayek baru dapat digunakan pedoman langkah-langkah berikut (Departemen Perhubungan, 2002): 1. Siapkan matriks asal tujuan penumpang angkutan umum. 2. Identifikasi zona-zona potensial (yang pergerakan antar zonanya besar) serta belum dilayani angkutan umum secara langsung (JP l = jumlah penumpang untuk trayek langsung). 3. Identifikasi potensi angkutan pada zona-zona lainnya yang akan dilalui trayek tersebut jika pelayanan yang direncanakan bukan trayek langsung tetapi reguler. 4. Jumlahkan permintaan angkutan pada rencana trayek yang akan dilalui tersebut (JPr = jumlah penumpang untuk trayek reguler). 5. Tentukan jenis dan kapasitas kendaraan yang direncanakan akan melayani trayek tersebut (K = kapasitas). Kapasitas tiap jenis angkutan umum dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 2.3 Kapasitas Kendaraan Kapasitas Kendaraan Jenis Angkutan
Duduk
Berdiri
Mobil penumpang umum 8 Bus kecil 19 Bus sedang 20 10 Bus besar lantai tunggal 49 30 Bus besar lantai ganda 85 35 Sumber: Departemen Perhubungan, 2002 24
Total 8 19 30 79 120
Kapasitas penumpang perhari/ Kendaraan 250 – 300 300 – 400 500 – 600 1000 - 1200 1500 – 1800
25
6. Ukur waktu tempuh dari awal sampai ke akhir trayek beserta waktu berhenti di persinggahan sepanjang lintasan (running time), serta tambahkan waktu singgah (stand time) yang direncanakan di terminal (WT = waktu tempuh). 7. Tentukan jam operasi per hari (JO = lama operasi per hari). 8. Ukur panjang lintasan trayek (PT = panjang trayek). 9. Taksir rata-rata panjang perjalanan penumpang yang diperkirakan akan menggunakan trayek tersebut (TL = trip length), dengan rumus:
TL
PT JP JP ij
ij
................................................................. 2.1
ij
Keterangan: TL
= Rata-rata panjang perjalanan penumpang (trip length) dalam km
PTij
= Panjang trayek dari zona i ke zona j dalam km.
JPij
= Jumlah penumpang dari zona i ke zona j.
10. Hitung jumlah kendaraan untuk trayek yang direncanakan dengan rumus sebagai berikut:
JK
JP x (PT/TL) x c ............................. 2.2 K x 70% x (JO/WT)
Keterangan: JK
= Jumlah kendaraan yang dibutuhkan.
JP
= Jumlah penumpang.
K
= Kapasitas kendaraan.
70%
= Faktor muatan.
JO
= Lama operasi per hari.
WT
= Waktu tempuh. 25
26
PT
= Panjang trayek.
TL
= Panjang perjalanan.
C
= Faktor koreksi untuk ketepatan data asal tujuan perjalanan (50%) adalah judgement dari perencana angkutan.
2.8
Penjadwalan Bus Penjadwalan bus adalah pekerjaan untuk memastikan bahwa bus-bus yang
akan dioperasikan dibuat dengan cara paling efisien. Persyaratan penjadwalan bus yang baik harus memperhatikan (Departemen Perhubungan, 2002): a. Clock-face headway. b. Pengaturan waktu kedatangan baik dalam satu trayek maupun kombinasi beberapa trayek yang melayani bagian wilayah atau rute yang sama. c. Penggunaan periode waktu yang standard, artinya jadwal kedatangan dan keberangkatan untuk tiap pelayanan angkutan putaran waktunya mudah diingat dengan cara menggunakan angka standard, misalnya tiap 10 menit; 07.00, 07.10, dan seterusnya.
2.9
Kinerja Angkutan Umum Pelayanan angkutan umum lazimnya mengoperasikan bus pada rute yang
tetap antara dua terminal. Bus-bus sering berhenti pada rute menaikkan dan menurunkan penumpang. Di banyak Negara pelayanan demikian dioperasikan menurut jadwal perjalanan yang disiapkan sebelumnya. Para operator harus 26
27
berusaha setiap hari untuk memastikan bahwa tiap perjalanan bus yang dioperasikan selalu dalam jadwal, atau paling tidak sedapat mungkin mendekati waktu yang tepat. Kebutuhan akan angkutan yang meningkat tanpa dibarengi pembangunan prasarana yang terencana mengakibatkan beban jalan arteri dan kolektor menjadi semakin tak tertampung. Jarak yang semakin jauh dari tempat kerja semula, mendorong penggunaan kendaraan semakin meningkat. Dampak terhadap kebutuhan akan angkutan tercermin dari peningkatan jumlah kendaraan bermotor, terutama sepeda motor yaitu jenis kendaraan yang sesuai untuk keperluan seharihari dan terjangkau oleh penghasilan masyarakat menengah (bawah maupun atas). Persoalan pelayanan angkutan umum penumpang dikota-kota di Indonesia pada masa kini adalah mutu dan keandalan pelayanan yang belum memadai. Beberapa indikator kinerja angkutan umum penumpang (Warpani, 2002), adalah: a) Tarif Tarif adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa angkutan umum persatuan berat atau penumpang per km. Penetapan tarif dimaksudkan untuk mendorong terciptanya penggunaan sarana dan prasarana perangkutan secara optimum dengan mempertimbangkan lintas yang bersangkutan. Guna melindungi konsumen, pemerintah menetapkan batas tarif maximum, dan bila dianggap perlu untuk menjaga persaingan sehat, pemerintah juga menetapkan tarif minimum, sementara itu tarif harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga masih memberi keuntungan wajar kepada pengusaha angkutan umum.
27
28
b) Kapasitas kendaraan Penumpang lebih senang faktor muatan atau kapasitas angkutan yang rendah, yang dapat diartikan bahwa selalu tersedia tempat duduk bagi mereka, dan perjalanannya lebih nyaman pada tingkat muatan yang rendah. Selama waktu sibuk pagi hari sering terjadi faktor muatan angkutan umum sangat tinggi. Pada tingkat muatan (dinamis) yang melebihi 90% pada jam sibuk pagi memberi peringatan bahwa pertumbuhan permintaan yang akan terjadi akan melampaui kapasitas yang tersedia untuk trayek tersebut. Oleh karena itu trayek-trayek yang faktor muatannya kurang dari 90% pada jam sibuk pagi dari sudut pandang penumpang bukan merupakan trayek yang mempunyai masalah. c) Fasilitas Asuransi, khususnya asuransi kecelakaan, secara keseluruhan merupakan beban biaya yang tidak sedikit. Asuransi ini menyangkut santunan kepada penumpang yang meninggal atau cedera, asuransi kendaraan dan asuransi harta lain milik perusahaan. Dari tahun ke tahun korban kecelakaan dijalan raya ternyata jauh lebih besar dari pada dilaut maupun diudara. Hal ini membuktikan bahwa tingkat kehati-hatian dan disiplin dijalan masih sangat rendah. d) Waktu perjalanan Waktu yang diperlukan untuk menjalani setiap ruas trayek. Untuk perjalanan keluar terminal yang bermula di terminal bus atau daerah terminal maka titik berangkat dalam terminal bus harus diberlakukan sebagai simpul dan ruas pertama pada trayek tersebut adalah dari titk tersebut sampai dicapai jaringan 28
29
jalan, untuk perjalanan yang masuk terminal bus maka ruas terakhir dari trayek itu adalah sedari pintu masuk terminal bus/daerah terminal sampai ke titik para penumpang turun kendaraan di terminal bus. e) Frekuensi Frekuensi mempengaruhi waktu tunggu rata-rata. Penumpang mengharapkan frekuensi pelayanan yang tinggi hingga waktu menunggunya rendah terutama kebutuhan akan jasa angkutan memuncak. Untuk pelayanan dalam kota dianjurkan frekuensi pada jam sibuk sebaiknya 12 kendaraan per jam atau headway rata-rata 5 menit. Dengan demikian, jika pelayanan suatu tryek sebanyak 12 kendaraan atau lebih pada jam sibuk, maka pelayanan trayek tersebut dikatakan tidak ada masalah dilihat dari frekuensinya. f) Tingkat perpindahan Dari segi penumpang, pelayanan angkutan umum dikatakan baik jika suatu trayek melayani secara langsung penumpang tersebut dari asal ke tujuan perjalanannya tanpa adanya perpindahan antar moda angkutan maupun antar pelayanan trayek. Jika mereka harus berpindah, maka keseluruhan waktu perjalanannya akan makin lama dan mereka pun harus mengeluarkan uang lebih banyak. g) Umur rata-rata kendaraan. Kendaraaan baru memberikan beberapa keuntungan potensial kepada penumpang
dibanding
kendaraan
tua,
oleh
karena
kendaraan
baru
memungkinkan untuk memberikan pelayanan lebih nyaman, lebih dapat diandalkan, dan lebih aman. Namun, manfaat nyata dari kendaraan baru 29
30
tersebut akan tergantung kepada beberapa faktor, seperti desain dan komponennya, kualitas pemeliharaan, kebiasaan pengemudi, dan sebagainya.
2.10
Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Biaya operasi kendaraan adalah semua biaya yang harus dikeluarkan oleh
operator sehubungan kepemilikan dan pengoperasian kendaraan untuk tujuan komersial dan pribadi yang terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap. Biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh berbagai faktor, misalnya kondisi fisik jalan, geometrik,
tipe
perkerasan,
kecepatan
operasi,
dan
berbagai
jenis
kendaraan.Variabel penting yang mempengaruhi hasil perhitungan biaya operasi kendaraan adalah biaya langsung, biaya tidak langsung, biaya overhead, biaya tak terduga dan keuntungan pemilik kendaraan.
2.10.1 Komponen-komponen BOK Biaya pokok adalah besaran biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan angkutan untuk penyediaan jasa angkutan yang dihitung berdasarkan biaya penuh (full cost). Komponen biaya operasi kendaraan biasanya dibagi menjadi dua kelompok utama yaitu: 1. Biaya Tetap (Fixed Cost) Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya tidak dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tetap terdiri atas:
30
31
a. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi) adalah biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat keausan teknis karena melakukan operasi. Dihitung memakai metode garis lurus (Straight Line Depreciation) dimana penyusutan dialokasikan secara merata selama umur ekonomis kendaraan. Untuk kendaraan baru maka harga kendaraan dinilai berdasarkan harga kendaraan baru termasuk PPN dan ongkos angkut, sedangkan untuk kendaraan lama harga kendaraan dinilai berdasarkan harga perolehan. b. Biaya Bunga Modal adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk membayar pinjaman dan bunga bank. c. Biaya Administrasi adalah biaya yang dikeluarkan oleh pemilik/pengemudi untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum. Biaya ini terdiri atas: 1) STNK adalah biaya pajak kendaraan yang dikeluarkan setiap tahun sekali dan biayanya sesuai dengan peraturan yang berlaku. 2) KIR adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara teknis apakah laik jalan atau tidak. Biaya ini dikeluarkan setiap 6 (enam) bulan sekali. 3) Ijin Usaha adalah biaya yang dikeluarkan setahun sekali untuk memproleh ijin usaha angkutan umum penumpang. 4) Ijin Trayek adalah biaya yang dikeluarkan tiap 6 (enam) bulan untuk memproleh ijin pengoperasian kendaraan untuk melayani suatu trayek tertentu. 31
32
5) Biaya asuransi adalah biaya wajib dikeluarkan atas asuransi kendaraan sesuai peraturan yang berlaku. 2. Biaya Tidak Tetap / Biaya Variabel (Variable Cost) Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tidak tetap terdiri atas: a. Biaya Awak Kendaraan (BAK) Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan kerja operasi. b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan, yang menyangkut jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar yang digunakan. Penggunaan BBM tergantung dari jenis kendaraannya, jenis BBM yang digunakan sebagian besar adalah solar. c. Biaya Servis Servis mesin dilakukan setelah Km tempuh pada jarak Km tertentu. d. Biaya Cuci Kendaraan Untuk bus kota dilakukan setiap hari dan untuk angkutan antar kota diperhitungkan per bulan.
32
33
2.10.2 Model dan Metode Perhitungan BOK Ada beberapa metode perhitungan BOK yaitu (LPM-ITB, 1997): 1. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari Departemen Perhubungan, komponen-komponennya lengkap dan sesuai dengan pengeluaran yang dibutuhkan dalam pengoperasian kendaraan. 2. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari DLLAJ pada umumnya hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun ada komponen-komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya sebenarnya seperti: biaya KIR kendaraan, biaya retribusi terminal dan biaya ijin trayek. Hal ini akan menyebabkan BOK hasil perhitungan menjadi lebih kecil dari BOK yang sebenarnya. 3. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari FSTPT (Forum Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi) hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun komponen biayanya tidak selengkap pada metode Departemen Perhubungan, seperti pada pemeliharaan kendaraan, tidak mencantumkan biaya untuk servis besar dan servis kecil. Padahal pada kenyataannya kendaraan memerlukan komponen-komponen biaya tersebut.
Perbandingan metode-metode yang disebutkan diatas dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
33
34
Tabel 2.4 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ, dan Metode FSTPT (ITB) Komponen No Biaya Operasi Kendaraan 1 Biaya Penyusutan
2
Biaya Bunga Modal
Metode Departemen Perhubungan
Metode DLLAJ
Metode FSTPT (ITB)
- Metode Garis Lurus - Metode Garis Lurus - Metode Garis - Nilai Residu : 20 % - Nilai Residu : 20 % Lurus - Masa susut : 7 tahun - Masa susut : Patas - Nilai Residu : 20 untuk semua jenis AC, mikrolet (7 % kendaraan tahun); Patas regular - Masa susut : Patas (4,5 tahun); Bus AC, mikrolet (7 sedang (4,2 tahun) tahun); Patas regular, Bus sedang (5 tahun) - Rumus - Rumus - Rumus 51 75% x Harga kendaraan x i x 2 Masa Susut
n 1 70% x Harga kendaraan x i n 1 70% x Harga kendaraan x i x x 2 Masa Susut 2 Masa Susut
Tingkat pengembalian Tingkat modal (n) : Patas AC, pengembalian modal mikrolet (5 tahun); (n) : 5 tahun Patas reguler (2,5 tahun), Bus sedang (2,2 tahun) 3
Biaya Awak Kendaraan
- Terdiri dari : - Terdiri dari : - Terdiri dari : gaji/upah, biaya gaji/upah, uang dinas gaji/upah, uang pakaian dinas, jalan, tunjangan dinas jalan ASTEK sosial, (jasa produksi, tunjangan sosial, pengobatan, pakaian (jasa produksi, dinas, ASTEK) pengobatan, - Susunan awak pakaian dinas, kendaraan. - Susunan awak ASTEK) ๑ Patas : 1,6 supir; kendaraan. - Susunan awak 1,6 kondektur ๑ Patas AC : 2 supir; kendaraan. ๑ Regular: 1,6 supir; 1 kondektur ๑ Patas AC : 2 1,6 kondektur ๑ Patas : 1,6 supir; supir; 1 kondektur 34
35
4
Biaya BBM
๑ B. Sedang : 1,2 supir; 1,2 kondektur ๑ Mikrolet : 1 supir
1,6 kondektur ๑ Regular : 1,6 supir; 1,6 kondektur ๑ B. Sedang : 1,2 supir; 1,2 kondektur ๑ Mikrolet : 1 supir
Asumsi penggunaan bahan bakar: - Patas : solar 4 Km/liter - Reguler : solar 3,2 Km/liter - Bus sedang : solar 5 Km/liter - Mikrolet : bensin 9 Km/liter
Asumsi penggunaan bahan bakar: - Patas AC: solar 2,4 Km/liter - Patas : solar 4 Km/liter - Reguler : solar 3,2 Km/liter - Bus sedang : solar 5 Km/liter - Mikrolet : bensin 9 Km/liter
Sumber : FSTPT-ITB, 1997a
35
๑ Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur ๑ Regular : 1,6 supir; 1,6 kondektur ๑ B. Sedang: 1,2 supir; 1,2 kondektur ๑ Mikrolet : 1 supir Asumsi penggunaan bahan bakar: - Patas AC: solar 2,4 Km/liter - Patas : solar 4 Km/liter - Reguler : solar 3,2 Km/liter - Bus sedang : solar 5 Km/liter - Mikrolet : bensin 9 Km/liter
36
Tabel 2.4 (Lanjutan) No
Komponen
Metode Departemen
Biaya Operasi
Perhubungan
Metode DLLAJ
Metode FSTPT (ITB)
Kendaraan 5
Biaya Ban
Asumsi penggunaan Asumsi ban:
penggunaan Asumsi
ban:
penggunaan
ban:
- Patas : 6 buah, - Patas AC : 6 buah, - Patas AC : 6 buah, 24.000 Km
24.000 Km
- Reguler : 6 buah, - Patas 24.000 Km
:
24.000 Km 6
buah, - Patas
24.000 Km
:
6
buah,
24.000 Km
- Bus sedang : 6 - Reguler : 6 buah, - Reguler : 6 buah, buah, 24.000 Km
24.000 Km
- Mikrolet : 4 buah, - Bus 24.000 Km
24.000 Km
sedang
:
6 - Bus sedang : 6 buah,
buah, 24.000 Km
24.000 Km
- Mikrolet : 4 buah, - Mikrolet : 4 buah, 24.000 Km 6
Biaya
Terdiri dari :
Terdiri dari :
Terdiri dari :
Pemeliharaan/ - Servis kecil
- Servis kecil
- Overhoul mesin
Reparasi
- Servis besar
- Servis besar
- Overhoul body
Kendaraan
- Overhoul mesin
- Overhoul mesin
- Penggantian
- Overhoul body
- Overhoul body
- Penambahan mesin - Penggantian
7
8
24.000 Km
Biaya
oli - Penambahan mesin suku - Penggantian
cadang
cadang
- Cuci bus
- Cuci bus
Dihitung per hari
Dihitung
oli - Penggantian
per
Terminal
biaya resmi
suku - Pemeliharaan body
50%
hari, Dihitung setiap kali dari bus masuk terminal
pada Biaya dihitung sebesar Dihitung pertahun 36
suku
- Cuci bus
sebesar
Dimasukkan
mesin
cadang
Retribusi
Biaya
oli
37
Retribusi Ijin komponen biaya tidak 50% dari biaya resmi Trayek
langsung
(biaya
pengelolaan kantor) 9
Baiya BPKB Dihitung per tahun
Dihitung per tahun
Dihitung per tahun
(STNK) 10 Biaya
KIR Dihitung
Kendaraan
per
tahun Dihitung per tahun dua Dihitung
dua kali
per
tahun
kali, sebesar 50% dari dua kali biaya resmi
11 Biaya
2,5% per tahun, tetapi 2,5% per tahun, hanya 2,5% per tahun, semua
Asuransi
tidak
Kendaraan
dalam
dimasukkan bus Patas AC yang kendaraan komponen diasuransikan
diasuransikan
biaya 12 Biaya
Susunan
pegawai Susunan
Pegawai
kantor dapat dilihat kantor
Kantor
pada tabel
pegawai Susunan dapat
dilihat kantor
pada tabel
Pegawai
pegawai dapat
dilihat
pada tabel
tersebut Pegawai
tersebut Pegawai
tersebut
adalah untuk setiap 10 adalah untuk setiap 100 adalah untuk setiap 100 kendaraan
SGO
(9 kendaraan
SGO
(90 kendaraan
SGO
(90
kendaraan SO) untuk kendaraan SO) untuk kendaraan SO) untuk bus Patas dan reguler; bus Patas AC, Patas, bus Patas AC, Patas, 20 kendaraan SGO (18 reguler dan bus sedang; reguler dan bus sedang; kendaraan SO) untuk dan 20 kendaraan SGO dan 20 kendaraan SGO bus
sedang
mikrolet
dan (18
kendaraan
untuk mikrolet
Sumber : FSTPT-ITB, 1997a
37
SO) (18
kendaraan
untuk mikrolet
SO)
38
Tabel 2.4 (Lanjutan) No
Komponen Metode Departemen Biaya Operasi Perhubungan Kendaraan 13 Biaya - Penyusutan Pengelolaan bangunan kantor Kantor - Penyusutan bangunan pool dan bengkel - Penyusutan peralatan kantor - Penyusutan peralatan pool dan bengkel - Pemeliharaan kantor, bengkel dan peralatannya - Biaya administrasi kantor - Biaya listrik, air dan telepon - Biaya perjalanan dinas - Pajak bumi dan bangunan - Biaya ijin usaha - Biaya ijin trayek - Biaya lain-lain Sumber : FSTPT-ITB, 1997a
2.11
Metode DLLAJ
Metode FSTPT (ITB)
- Penyusutan bangunan kantor - Penyusutan bangunan pool dan bengkel - Penyusutan peralatan kantor - Penyusutan peralatan pool dan bengkel - Pemeliharaan kantor, bengkel dan peralatannya - Biaya administrasi kantor - Biaya listrik, air dan telepon - Biaya perjalanan dinas - Pajak bumi dan bangunan - Biaya ijin usaha - Biaya lain-lain
- Penyusutan bangunan kantor - Penyusutan bangunan pool dan bengkel - Penyusutan peralatan kantor - Penyusutan peralatan pool dan bengkel - Pemeliharaan kantor, bengkel dan peralatannya - Biaya administrasi kantor - Biaya listrik, air dan telepon - Biaya perjalanan dinas - Pajak bumi dan bangunan - Biaya ijin usaha - Biaya lain-lain
Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun Berdasarkan metode dari Departemen Perhubungan, perhitungan biaya
operasi kendaraan adalah sebagai berikut:
38
39
2.11.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun: BP =
HK NR .................................................................... 2.3 MP
Keterangan: BP
= Biaya penyusutan kendaraan per tahun
HK
= Harga kendaraan pada tahun analisis
NR
= Nilai residu.
MP
= Masa penyusutan.
Masa penyusutan kendaraan ditetapkan 7 tahun untuk semua jenis kendaraan dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga kendaraan dan taksi 0 % (apabila taksi diperoleh tanpa bayar bea masuk). b. Biaya Bunga Modal Pembelian kendaraan biasanya dilakukan secara kredit dengan bunga modal 12 % s/d 24% per tahun. Bunga modal dihitung dengan rumus: BBMo =
n 1 (HK x i) ..................................................... 2.4 2 MP
Keterangan: BBMo = Biaya bunga modal per tahun. HK
= Harga kendaraan pada tahun analisis.
i
= Tingkat suku bunga per tahun.
MP
= Masa penyusutan.
n
= Jangka waktu pinjaman.
39
40
c. Biaya Administrasi Biaya administrasi per tahun dihitung dengan rumus: Admin / th = PKB / th + KIR / th + IU / th + JR / th + IT / th .......... 2.5 Keterangan: Admin / th = Biaya administrasi per tahun. PKB / th
= Biaya pajak kendaraan bermotor (STNK) per tahun.
KIR / th
= Biaya KIR per tahun.
IU / th
= Biaya ijin usaha angkutan per tahun.
JR / th
= Biaya asuransi jasa raharja per tahun.
IT / th
= Biaya ijin trayek per tahun.
Berdasarkan perhitungan biaya tetap diatas, maka dihitung total biaya tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: BOK Tetap /th = BP/th + BBMo/th + Admin/th .................................. 2.6 Keterangan: BOK Tetap /th
= Biaya operasi kendaraan tetap per tahun.
BP / th
= Biaya penyusutan kendaraan per tahun.
BBMo /th
= Biaya bunga modal per tahun.
Admin /th
= Biaya administrasi per tahun.
40
41
2.11.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun a. Biaya Awak Kendaraan (BAK) Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan kerja operasi. BAK/th = Gaji/hr x JHO/th .................................................. 2.7 Keterangan : BAK/th
= Biaya awak kendaraan per tahun
Gaji/hr
= Gaji per hari
JHO/th
= Jumlah hari operasi per tahun
b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM) Biaya bahan bakar minyak per tahun dihitung dengan rumus: BBBM/th = BBBM/hr x Ho/th ............................................. 2.8 Keterangan: BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun. BBBM/hr = Biaya bahan bakar minyak per hari. Ho/th
= Jumlah hari operasi per tahun.
c. Biaya Ban Biaya pemakaian ban per tahun dihitung dengan rumus: BB/th =
1 x JPB x JT x HB .............................................. 2.9 DT
Keterangan: BB/th
= Biaya ban per tahun.
DT
= Daya tahan ban (km) 41
42
JPB/buah = Jumlah pemakaian ban. JT
= Jarak tempuh
HB/unit
= Harga ban per unit
d. Biaya Pemakaian Aki Biaya pemakaian Aki pertahun dihitung dengan rumus: BPA/th = JPA/th x HA/unit ................................................. 2.10 Keterangan: BPA/th
= Biaya aki per tahun.
JPA
= Jumlah aki per tahun.
HA
= Harga aki per unit.
e. Biaya Servis Biaya servis terdiri atas biaya servis kecil dan biaya servis besar, dihitung dengan rumus: BS = BB + OS ...................................................................
2.11
Keterangan: BS
= Biaya servis.
BB
= Biaya bahan.
OS
= Ongkos servis.
f. Biaya Cuci Kendaraan Dihitung dengan rumus: BCK/th = BCK/hr x JHO/th ............................................... Keterangan: BCK/th
= Biaya cuci kendaraan per tahun. 42
2.12
43
BCK/hr
= Biaya cuci kendaraan per hari.
JHO/th
= Jumlah hari operasi per tahun.
Berdasarkan perhitungan biaya tidak tetap diatas, maka dihitung total biaya tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: BOKVariabel/th = BAK/th+BBBM/th+BB/th+BPA/th+BS/th+BCK/th ........
2.13
Keterangan: BOKVariabel/th
= Biaya operasi kendaraan variabel per tahun.
BAK/th
= Biaya awak kendaraan per tahun.
BBBM/th
= Biaya bahan bakar minyak per tahun.
BB/th
= Biaya ban per tahun.
BPA/th
= Biaya pemakaian aki per tahun.
BS/th
= Biaya servis per tahun.
BCK/th
= Biaya cuci kendaraan per tahun.
2.11.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan rumus berikut: Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun: BOK Total / th = BOK Tetap / th + BOK Variabel / th ......................... Keterangan: BOK Total / th
= Biaya operasi kendaraan total per tahun.
BOK Tetap / th
= Biaya operasi kendaraan tetap per tahun.
BOK Variabel / th
= Biaya operasi kendaraan variabel per tahun. 43
2.14
44
2.11.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer a. Jarak tempuh per tahun dihitung dengan rumus: JT/th = RJT/hr x HO/th ..................................................
2.15
Keterangan: JT/th
= Jarak tempuh per tahun.
RJT/hr
= Rata-rata jarak tempuh per hari.
HO/th
= Jumlah hari operasi per tahun.
b. Biaya operasi kendaraan per kilometer dihitung dengan rumus:
BOK/Km
BOK Total/th ............................................... JT/th
2.16
Keterangan: BOK/Km
= Biaya operasi kendaraan per kilometer.
BOK Total /th
= Biaya operasi kendaraan total per tahun.
JT/th
= Jarak tempuh kendaraan per tahun.
2.11.5 Analisis Jumlah Penumpang Perhitungan jumlah penumpang per kilometer didasarkan pada suatu data sebagai berikut: 1. Jumlah penumpang terangkut per roundtrip. 2. Jarak tempuh per roundtrip. Berdasarkan data diatas maka Jumlah penumpang per kilometer dihitung dengan rumus:
JP/Km
JP / roundtrip ..................................................... JT / roundtrip 44
2.17
45
Keterangan:
2.12
JP/Km
= Jumlah penumpang per kilometer.
JP/trip
= Jumlah penumpang per roundtrip.
JT/trip
= Jarak tempuh per roundtrip.
Penghematan BOK dan Penghematan BBM Nilai manfaat dari perencanaan serta pengembangan angkutan khusus
karyawan baru akan terasa manfaatnya jika dapat memberikan dampak bagi pengguna angkutan serta memberikan kontribusi bagi pemerintah berupa penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan penghematan terhadap konsumsi BBM. Penghematan BOK dan penghematan BBM yang dimaksud merupakan penghematan dari segi persepsi penumpang. Sub bab ini menganalisis perbandingan besarnya biaya perjalanan yang dikeluarkan penumpang jika menggunakan kendaraan pribadi dengan biaya menggunakan angkutan khusus karyawan. Beberapa variabel yang diperlukan untuk menghitung penghematan BOK dan penghematan BBM berdasarkan persepsi penumpang sebagai berikut:
Penghematan BOK/th = biaya KP/th – biaya AKK/th ...............................
2.18
Penghematan BBBM/th = BBBM KP/th – BBBM AKK/th........................
2.19
Keterangan: KP
: Kendaraan pribadi (Rp/th)
AKK
: Angkutan khusus karyawan (Rp/th) 45
46
BBBM KP
: Biaya bahan bakar minyak kendaraan pribadi (Rp/th)
BBBM AKK
: Biaya bahan bakar minyak angkutan khusus karyawan (Rp/th)
2.13
Sistem Operasional Angkutan Khusus Karyawan Secara umum, perencanaan sistem operasional pada pelayanan Angkutan
khusus karyawan mengacu pada standar indikator kualitas pelayanan angkutan kota berdasarkan sisi pandang pengguna yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagaimana tabel 2.1 Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum.
2.13.1 Perhitungan Waktu Siklus Adalah waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan pergi pulang pada suatu trayek, dengan memperhatikan waktu henti di terminal dan waktu hambatan di perjalanan, dalam hal ini terjadi deviasi waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan. Waktu sirkulasi dirumuskan sebagai berikut (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996) : …………...……(2.20) CTABA = (TAB +TBA) + (σAB² + σBA²) + (TTA +TTB) Keterangan : CTABA
= Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A
TAB
= Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
TBA
= Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
σAB
= Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari A ke B 46
47
σBA
= Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
TTA
= Waktu henti kendaraan di terminal A
TTB
= Waktu henti kendaraan di terminal B
2.13.2 Perhitungan Frekwensi (f) Perhitungan frekuensi merupakan jumlah keberangkatan atau kedatangan kendaraan angkutan kota yang melewati dalam satu trayek selama periode waktu tertentu dan pada satu titik tertentu dan pada satu titik tertentu, (Jason, 1982).
F
K (kendaraan/jam) 60
…………………………….(2.21)
Keterangan : F
= Frekuensi (kendaraan/jam)
K
= Jumlah kendaaraan yang beroperasi (kendaraan)
2.13.3 Perhitungan Headway Perhitungan headway merupakan selisih waktu keberangkatan atau kedatangan antara kendaraan angkutan kota dengan kendaraan angkutan kota dibelakangnya dalam satu trayek pada satu titik tertentu.
2.13.4 Perhitungan Kebutuhan Armada Dalam buku Menuju Tertib Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Direktorat Jendral Perhubungan Darat (2002), bahwa untuk menentukan kebutuhan jumlah kendaraan angkutan kota yang tetap sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan,
47
48
yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya kebutuhan. Jumlah kebutuhan angkutan dipengaruhi oleh beberapa faktor yang meliputi : a. Jarak Rute (L) Adalah panjang suatu trayek dari titik awal rute sampai titik akhir rute dalam kilometer. b. Waktu Operasi (To) Adalah lamanya waktu perjalanan dari titik awal urte sampai akhir rute, dimana waktu operasi ini didapatkan dari hasil survai dilapangan. c. Faktor Muatan (Lf) Adalah perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dalam satu kendaraan dengan jumlah kapasitas tempat duduk yang tersedia dalam kendaraan pada periode waktu tertentu, (Jason C, 1982). Lf
Jp X 100% C
……………………………………….(2.22)
Keterangan : Lf
= Faktor muatan (%)
Jp
= Jumlah penumpang dalam kendaraan (orang)
C
= Kapasitas kendaraan (orang)
Perhitungan kebutuhan armada adalah jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani satu lintasan tertentu. (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996) Jk
CT H x fA
(kendaraan)
…………………………………(2.23)
48
49
Keterangan : Jk
= Jumlah kendaraan yang dibutuhkan
CT
= Waktu sirkulasi (menit)
H
= Headway / waktu antara kendaraan angkutan Kota (menit)
FA
= Faktor ketersediaan kendaraan angkutan kota (%)
2.14
Pengambilan Data Pengambilan data yang diperlukan dalam penelitian ini dengan
menggunakan tahapan-tahapan yang sistimatis yaitu: A. Studi Pendahuluan B. Desain kuesioner ( formulir pengisian survei ) C. Survei pendahuluan D. Desain sampel E. Pelaksanaan survei menyeluruh F. Kompilasi data dan analisis data
2.14.1 Studi Pendahuluan Tujuan dari studi pendahuluan adalah untuk menentukan parameter data yang akan disurvei dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk mengumpulkan data. Langkah-langkah kegiatan yang dilakukan adalah: 1. Merumuskan tujuan pengumpulan data. Data yang akan dikumpulkan untuk dianalisis harus sesuai dengan tujuan penelitian. 49
50
2. Melakukan studi literatur. Dalam studi literatur dilakukan studi terhadap penelitian-penelitian sebelumnya. 3. Menentukan parameter-parameter yang akan dikaji. 4. Menentukan metode survei.
2.14.2 Desain Kuesioner (formulir pengisian survei) Dalam usaha mengumpulkan data, beberapa langkah yang dapat ditempuh (Sudjana, 1996): a. Mengadakan penelitian langsung ke lapangan atau di laboratorium terhadap obyek penelitian. Hasilnya dicatat untuk kemudian dianalisis. b. Mengambil atau menggunakan sebagian atau seluruhnya, dari sekumpulan data yang telah dicatat atau dilaporkan oleh badan atau orang lain. c. Menggunakan angket (kuesioner) adalah cara pengumpulan data dengan menggunakan daftar isian atau daftar pertanyaan yang telah disiapkan dan disusun sedemikian rupa sehingga calon responden hanya tinggal mengisi atau menandai dengan mudah dan cepat. Desain kuesioner bertujuan untuk merancang bentuk dan isi kuesioner yang tepat agar sesuai sasaran yakni data atau informasi yang diperoleh memenuhi kebutuhan proses analisis data. Hal ini dapat ditunjukkan dari pemenuhan aspek kuantitatif dan kualitatif data yang dikumpulkan. Dalam desain kuesioner pengetahuan mengenai karakterstik responden sebagai obyek survei adalah sangat penting. Karakteristik masyarakat sebagai responden ditinjau dari 50
51
kelompok sosial tempat bermukim dan latar belakang pendidikan. Walaupun peninjauan karakteristik hanya dilakukan berdasarkan daya nalar, namun hal tersebut penting karena tenaga survei (surveyor) perlu mengetahui dan menduga bagaimana tanggapan responden sebelum menjalani penelitian. Pengetahuan tentang karakteristik responden diperlukan pada saat membuat kuesioner. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam desain kuesioner antara lain: a. Format dan gaya formulir isian (tampilan formulir). b. Format dan tipe pertanyaan yang diajukan (pertanyaan aktif atau pasif). c. Isi pertanyaan yang diajukan. d. Susunan pertanyaan (dari bentuk yang sederhana hingga kompleks). e. Penjelasan tentang cara mengisi kuesioner (cara lisan dan tulisan). Dalam
membuat
pertanyaan
untuk
kuesioner
dan
cara-cara
mengajukannya, beberapa hal berikut perlu diperhatikan (Sudjana, 1996): a. Pertanyaan-pertanyaan harus singkat, jelas, tidak menimbulkan macam-macam penafsiran dan mudah dimengerti. b. Tujukan pertanyaan-pertanyaan kepada obyek atau masalah yang sedang diteliti. c. Ajukan pertanyaan-pertanyaan yang pantas, sopan dan usahakan tidak akan menyinggung perasaan calon responden. Pada penelitian ini teknik kuesioner yang digunakan adalah Teknik stated preference yang merupakan teknik kuesioner yang mengacu pada pendekatan menggunakan pendapat responden dalam menghadapi berbagai alternatif pilihan. 51
52
Ciri umum dari teknik ini adalah memakai suatu desain eksperimental untuk membuat sejumlah alternatif situasi imajiner. Responden kemudian ditanyai untuk mengindikasi bagaimana mereka akan merespon jika situasi imajiner tersebut benar- benar ada dalam realitanya. Dalam teknik Stated Preference peneliti dapat melakukan kontrol terhadap semua faktor yang dibuat dalam alternatif pilihan yang ditawarkan. Karena teknik ini memungkinkan situasi yang lebih luas dapat diteliti, yang mana hal ini tidak mudah untuk diukur dengan teknik observasi aktual (Revealed Preference) yaitu teknik pengumpulan data berdasarkan hasil observasi yang ada dilapangan. Teknik observasi lapangan ini sering digunakan namun dirasa memiliki kelemahan sebagai berikut (Pearmain, 1990): 1. Perilaku yang dapat diamati kemungkinan bukan hal-hal yang diperlukan oleh peneliti, hal ini umumnya terjadi pada variabel yang merupakan variabel kualitatif sekunder seperti layanan informasi angkutan umum. 2. Dalam kebijakan yang bersifat baru (contohnya pengoperasian kendaraan angkutan umum yang baru yang sebelumnya belum ada), tidak ada informasi bagaimana masyarakat akan memberikan tanggapannya. 3. Untuk memperoleh data yang cukup, diperlukan biaya yang sangat tinggi dan seringkali data yang diperoleh tidak dapat dimanfaatkan secara optimal, sedangkan informasi dari operator atau pengusaha angkutan sulit diperoleh. Menurut Parikesit (1993), dalam perencanaan angkutan umum maupun transportasi pada umumnya, salah satu unsur yang esensial adalah tersedianya data yang akurat dalam jumlah yang cukup. Oleh karena itu dicari upaya untuk 52
53
mendapatkan data yang murah tetapi dapat dipertanggungjawabkan secara statistik. Dalam upaya inilah Teknik Stated Preference diperkenalkan dengan menawarkan beberapa keuntungan yang dimilikinya, yaitu: 1. Peneliti dapat melakukan kontrol tentang situasi yang diharapkan akan dihadapi oleh responden. 2. Memunculkan variabel kuantitatif sekunder dapat dilakukan dengan mudah karena peneliti menggunakan teknik kuesioner untuk menyatakan variabel tersebut. 3. Dalam kebijakan yang sifatnya baru, teknik ini dapat digunakan sebagai media evaluasi dan peramalan. 4. Karena seorang responden dapat memberikan jawaban atas berbagai macam situasi perjalanan, maka jumlah sampel yang dibutuhkan tidak terlalu banyak, namun demikian sampel diharapkan dapat mewakili kelompok masyarakat yang diteliti. Timbulnya penyimpangan respon dan penyimpangan strategi adalah merupakan kelemahan dari metode analisis dengan Teknik Stated Preference. Penyimpangan respon adalah penyimpangan yang diakibatkan oleh tidak jujurnya jawaban responden karena apabila situasi yang dipilih itu benar-benar ada, maka responden tersebut tidak akan melakukannya. Sedangkan penyimpangan strategi adalah penyimpangan karena dengan mengisi kuesioner stated preference tersebut, responden mengharapkan hasil tertentu. Kedua penyimpangan tersebut erat kaitannya dengan asumsi yang dianut Teknik Stated Preference yaitu bahwa masyarakat akan benar-benar mengkonsumsi 53
54
barang/jasa yang ditawarkan apabila barang/jasa tersebut mendatangkan manfaat baginya. (Parikesit, 1993). Teknik Stated Preference yang digunakan dalam studi transportasi memiliki karakteristik pokok sebagai berikut (Pearmain, 1990): 1. Metode ini merupakan perangkat survei dalam riset pemasaran untuk mendapatkan pernyataan masyarakat bagaimana mereka akan memberikan respon terhadap situasi - situasi perjalanan hipotesis. Situasi - situasi perjalanan tersebut ditawarkan kepada responden yang mana memiliki kombinasi faktor yang berbeda dalam kaitannya dengan proses pengambilan keputusan perjalanan. 2. Peneliti membuat situasi - situasi perjalanan yang memungkinkan respon masyarakat dapat diukur secara kuantitatif. 3. Peneliti perlu membuat situasi-situasi perjalanan yang mudah dimengerti, masuk akal dan realistik, serta sesuai dengan tingkat pengetahuan dan pengalaman responden. 4. Responden yang dipilih dalam survei harus mampu mewakili dari populasi yang diteliti. 5. Respon yang diberikan oleh responden dianalisis dengan metode yang memberikan ukuran kuantitatif faktor - faktor yang diteliti dari situasi perjalanan hipotesis. Hasil penelitian dengan Teknik Stated Preference memberikan ukuranukuran yang dapat membantu dalam usaha identifikasi prioritas investasi atau perencanaan dan peramalan kebutuhan dan prilaku perjalanan di masa mendatang. 54
55
Ortuzar (1994), menyatakan bahwa kelebihan metode survei dengan Teknik Stated Preference terletak pada kebebasannya untuk melakukan desain quasi experiment untuk berbagai situasi dalam rangka memenuhi kebutuhan penelitian yang diperlukan. Kelebihan ini dapat terpenuhi jika terjamin adanya respon yang realistik, yaitu bahwa alternatif pilihan yang dipilih oleh responden tersebut benar-benar dilaksanakan. Teknik Stated Preference mendasarkan pada konsep ekonomi klasik yaitu utilitas penggunaan suatu produk. Utilitas dapat mempresentasikan suatu kepuasan atau keuntungan yang diperoleh seseorang ketika mengeluarkan biaya atau sumber daya untuk memperoleh suatu produk. Pengguna produk atau jasa diasumsikan akan memilih produk atau jasa yang dapat memberikan utilitas maksimum bagi dirinya. Utilitas yang diukur dengan teknik Stated Preference dideskripsikan sebagai utilitas tak langsung (indirect utility). Nilai utilitas diketahui dengan melakukan pengukuran terhadap atribut - atribut suatu produk yang diprediksikan memberikan nilai kepuasan produk tersebut. Karena itu model matematika yang diturunkan dari data Stated Preference akan mencerminkan hipotesis dari peneliti. Kesesuaian suatu model akan diindikasikan dengan ukuran statistik, yaitu bagaimana model dapat menerangkan dengan baik respon yang dihasilkan berkaitan dengan variasi alternatif yang ada dalam suatu produk. Dalam pelaksanaannya teknik Stated Preference memiliki tahap-tahap dimana masing - masing tahap tersebut harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut (Pearmain, 1990):
55
56
1. Tahap identifikasi atribut kunci dan penyusunan paket alternatif. Pilihan semua atribut esensial harus dipergunakan dan paket - paket alternatif pilihan yang ditawarkan harus masuk akal dan realistik. 2. Tahap penyusunan formulir survei. Bentuk penyajian formulir survei dan tata cara memberikan respon pertanyaan survei harus mudah dimengerti dan berada dalam konteks pengalaman dan kendala-kendala yang sesuai dengan situasi responden yang diteliti. 3. Tahap penyusunan cara pengambilan data. Dalam pengambilan data perlu dibuat strategi sampling yang akan dikerjakan untuk menjamin diperolehnya data yang representative. 4. Tahap pelaksanaan survei Stated Preference. Dalam tahap pelaksanaan survei ini diperlukan keterangan pendahuluan yang menerangkan maksud dan tujuan survei, alternatif situasi perjalanan yang dibuat dan cara memberikan jawabannya. 5. Tahap analisis data Stated Preference. Untuk menganalisis data stated preference diperlukan model analisis yang sesuai dengan tujuan analisis dan ketersediaaan data yang ada. Ortuzar (1990), menyatakan bahwa dalam eksprimen Teknik Stated Preference memiliki salah satu penyusunan perangkat alternatif pilihan hipotesis yang dikenal sebagai alternatif yang layak secara teknologis (tecnologically feasible alternatives). Alternatif ini didasarkan pada faktor-faktor yang diasumsikan berpengaruh secara kuat dalam masalah yang berkaitan dengan studi.
56
57
Adapun pelaksanaan desain atau rancangan alternatif-alternatif yang layak secara teknologis itu adalah: 1. Identifikasi dari alternatif pilihan situasi perjalanan yang ada dan akan diteliti yaitu angkutan darat dan angkutan udara, atau perbedaan jenis pelayanan yang diberikan oleh suatu moda tertentu. 2. Pemilihan atribut-atribut yang melekat pada masing-masing alternatif yang diteliti. 3. Pemilihan unit pengukuran masing-masing atribut yang diteliti. 4. Penentuan jumlah dan besarnya tingkat atribut yang diteliti.
2.14.3 Survei Pendahuluan Survei pendahuluan adalah survei skala kecil yang dilakukan sebelum pelaksanaan survei menyeluruh. Tujuan survei pendahuluan adalah untuk mengetahui antara lain: a. Jumlah sampel yang dibutuhkan pada survei sesungguhnya. b. Tingkat kesesuaian metode survei yang akan digunakan (kesesuaian dan kelengkapan kuesioner yang akan digunakan). c. Estimasi biaya survei. d. Tingkat efisiensi (biaya) dan efektivitas (waktu survei) yang diperlukan.
2.14.4 Desain Sampel Populasi (universe) totalitas dari semua objek atau individu yang memiliki karakteristik tertentu, jelas dan lengkap yang akan diteliti. (Iqbal, 2002) 57
58
Ditinjau dari banyaknya anggota populasi, maka populasi dapat dibagi menjadi populasi tak hingga adalah populasi yang beranggotakan tak hingga atau berukuran tak hingga dan populasi terhingga dimana didalamnya terdapat terhingga banyak anggota. (Sudjana, 1996) Sampel adalah bagian dari populasi yang diambil melalui cara-cara tertentu yang juga memiliki karakteristik tertentu, jelas dan lengkap yang dianggap bisa mewakili populasi. (Iqbal, 2002) Pengambilan sampel atau teknik sampling adalah suatu cara mengambil sampel yang representatif dari populasi. Pengambilan sampel ini harus dilakukan sedemikian rupa sehingga diperoleh sampel yang benar-benar dapat mewakili dan dapat menggambarkan keadaan populasi yang sebenarnya. Pengambilan sampel membantu mengalokasikan sumber daya yang terbatas. Desain tersebut bertujuan untuk memperoleh data yang representatif atau mewakili populasi. Hal ini mendukung penentuan besar sampel. Tujuan tahap desain sampel adalah menentukan spesifikasi kualitatif dan kuantitatif dari tata cara pengambilan sampel pada saat survei dilaksanakan. Sasaran terakhir tahapan desain sampel adalah teknik pengambilan sampel dan besar sampel. Tahap pengambilan sampel antara lain (LPM-ITB, 1997): 1. Target populasi Target populasi adalah kumpulan obyek yang dilengkapi tempat informasi atau data yang akan dikumpulkan. Dalam hal ini elemen-elemen dasar dari kumpulan obyek dimaksud dapat berupa orang, rumah tangga, kendaraan,
58
59
daerah geografis, ataupun obyek-obyek lainnya yang bersifat diskrit. Target populasi ditentukan berdasarkan tujuan survei. 2. Unit sampel Unit sampel adalah suatu unit yang akan digunakan sebagai dasar bagi penentuan besar sampel. Suatu populasi pada dasarnya terbentuk dari sekumpulan elemen-elemen individual yang membentuknya. Unit sampel pada umumnya merupakan pengelompokan dari elemen populasi (unit analisis dari populasi). Dalam banyak hal unit sampel dapat menjadi sama dengan elemen populasi. 3. Daftar acuan pengambilan sampel (sampling frame) Sampling frame adalah merupakan daftar acuan yang digunakan untuk mengidentifikasi elemen (unit analysis) dari populasi. Sampling berisi semua atau sebagian besar unit sampel yang ada dalam populasi. Sampling frame tergantung dari populasi dan unit sampel yang akan digunakan. 4. Metode penarikan sampel Tujuan penarikan sampel adalah mendapatkan sampel dari populasi agar sampel tersebut representatif atau mewakili populasi. Atas pertimbangan bahwa sampel yang diambil digunakan untuk merepresentasikan seluruh populasi, maka cara penentuan yang tepat dalam menarik sampel menjadi penting. Ditinjau dari metode penarikan sampel suatu populasi dikenal beberapa cara yaitu :
59
60
a. Simple Random Sampling. Pada simple random sampling pengambilan sampel dilakukan secara acak (dengan metode angka acak tertentu) dari seluruh populasi yang ada. Ciri utama sampling ini adalah setiap unsur dari keseluruhan populasi mempunyai kesempatan yang sama untuk dipilih. b. Stratified Random Sampling. Pada stratified random sampling pengambilan sampel berdasarkan informasi awal berkaitan dengan stratifikasi dari populasi. Dalam hal ini pengambilan sampel pada setiap stratifikasi dilakukan secara acak, sama halnya seperti yang dilakukan pada simple random sampling. Teknik ini digunakan apabila populasinya heterogen atau terdiri atas kelompokkelompok yang bertingkat, misalnya menurut pendapatan, usia. c. Clustered Sampling. Pada teknik ini total populasi dibagi menjadi sekumpulan cluster unit sample. Selanjutnya masing-masing cluster ditarik sampelnya secara acak. Teknik ini digunakan apabila populasi tersebar di beberapa daerah, propinsi, kabupaten, kecamatan dst. d. Systematic Sampling. Teknik pengambilan sampel pada metode ini dilakukan dengan memilih unit sampel berdasarkan daftar dan penarikannya dilakukan berdasarkan interval tertentu, misalnya setiap kelipatan 5 atau 10 dari daftar pegawai.
60
61
5. Penentuan besar sampel Besar sampel yang digunakan untuk merepresentasikan seluruh populasi dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai berikut: a. Tingkat variabilitas parameter yang akan ditinjau dari seluruh populasi yang ada, b. Tingkat ketelitian yang dibutuhkan untuk mengukur parameter yang dimaksud, c. Besar populasi tempat parameter yang akan disurvei. Besarnya sampel dapat ditentukan secara statistik. Statistik yang digunakan untuk menentukan besar sampel dari populasi dijabarkan dalam rumus sebagai berikut: 1) Standar Deviasi nilai
S=
( x x) n 1
2
.......................................................................
2.24
Keterangan : Se = 0,05 x nilai rata-rata parameter yang dikaji Se(x) = Se/1,96 2). Untuk populasi yang besarnya tak hingga:
n'
S2 ............................................................................. ( Se( x)) 2
2.25
3). Untuk populasi yang hingga: n
n' .............................................................................. 1 n' /N
61
2.26
62
Keterangan: x
=
Parameter yang digunakan dalam penentuan besar sampel
x
=
Nilai rata-rata parameter
n’
=
Jumlah sampel representatif
S
=
Standar deviasi
S2
=
Variansi
Se
=
Acceptable sampling error
(Se(x)) =
Acceptable standard error
N
Jumlah populasi
=
Standar deviasi menggambarkan tingkat variabilitas, sedangkan standar kesalahan (error) yang dapat diterima menggambarkan tingkat ketelitian ukuran parameter yang diisyaratkan. Standar deviasi parameter biasanya diperoleh dari hasil survei pendahuluan (pilot survey) yang dilakukan sebelumnya, sedangkan besaran standar kesalahan ditentukan dengan spesifikasi ketelitian yang diinginkan. Spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95% yang berarti bahwa besarnya tingkat kesalahan dapat ditolerir tidak melebihi 5% dengan kondisi seperti ini maka besarnya kesalahan standar (standard error) yang dapat diterima (acceptable standard error) yang ditunjukkan dalam tabel distribusi normal adalah 1,96 dari acceptable standard error.
2.14.5 Pelaksanaan Survei Menyeluruh
62
63
Pada pelaksanaan survei (survei menyeluruh), penyediaan sumber daya merupakan faktor pendukung yang perlu diperhatikan dalam suatu penelitian. Sumber daya yang dibutuhkan dalam suatu penelitian adalah sumber daya manusia (tenaga survei), sumber daya finansial (biaya) dan sumber daya waktu.
2.14.6 Kompilasi Data dan Analisis Data Kompilasi data adalah proses penyusunan data mentah untuk mendapatkan hasil berupa data yang siap digunakan pada tahap analisis. Dalam tahap ini terjadi pengkatagorian data ke dalam parameter-parameter dalam tahap analisis. Data yang telah siap untuk dianalisis dapat ditampilkan dalam bentuk tabel atau diagram/grafik.
2.15
Penelitian yang Pernah Dilakukan Lalu-lintas dan angkutan adalah dua hal yang tak dapat dipisahkan.
Keduanya akan muncul serentak, kehadiran yang satu adalah akibat kehadiran yang lain. Apabila membahas tentang perangkutan, lalu-lintas akan terkena imbasnya, demikian pula sebaliknya (Warpani, 2002). Permasalahan lalu lintas perlu diatasi dengan langkah-langkah dan strategi yang spesifik sesuai dengan latar belakang permasalahan yaitu dengan menerapkan angkutan khusus karyawan seperti beberapa penelitian sebelummnya. 1. Hasil penelitian Supoyo (2004) Berdasarkan penelitian Supoyo (2004), prospek pengembangan angkutan antar jemput karyawan (AJK) di Provinsi Jawa Tengah cukup baik yang terlihat dari
63
64
minat karyawan yang tinggi berdasarkan hasil analisis bahwa waktu tempuh 15 s/d 30 menit, moda dominan untuk ke kantor adalah sepeda motor (44,68%) dan angkutan umum (41,13%). Hal ini perlu dilakukan pengembangan yang lebih baik seperti perbaikan/pengembangan dan penambahan armada, adanya kerjasama dengan pihak swasta, tingkat pelayanan dan fasilitas yang lebih baik serta perlu dilakukan pengembangan lokasi-lokasi halte baru untuk karyawan yang tempatnya relatif jauh (tersebar) yang belum terlayani oleh rute yang ada. 2. Hasil penelitian Dewa Ketut Adi Pradnyana (2011) Penelitian yang terkait dengan angkutan pernah dilakukan di Kawasan Pendidikan Jalan Kamboja Denpasar pada tahun 2011. Kemacetan yang sering terjadi pada jam-jam pulang sekolah pada kawasan ini sebagai akibat dari kegiatan antar jemput siswa sekolah menimbulkan kemacetan lalu lintas. Sehingga diperlukan sarana transportasi yang dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dengan menyediakan angkutan kota anak sekolah yang di sediakan oleh pemerintah. Dalam penelitian ini diperoleh 5 trayek angkutan kota anak sekolah dengan headwaynya 5 menit dan jumlah kendaraan 90 unit. Hasil analisis finansialnya menyatakan bahwa angkutan kota anak sekolah layak di semua trayek untuk dioperasikan apabila diterapkan dan dikelola oleh pihak swasta dan pemerintah berperan dalam pengadaan armada serta penyiapan fasilitas pendukung lainnya. 3. Hasil Penelitian Dewa Ayu Nyoman Sriastuti (2010) Penelitian yang lain terkait angkutan juga pernah dilakukan di Kota Denpasar pada ruas jalan Gunung Agung. Pada ruas jalan Gunung Agung terdapat beberapa 64
65
sekolah yang menimbulkan terjadinya kemacetan sebagai akibat dominannya penggunaan kendaran pribadi khususnya penggunaan sepeda motor sebagai sarana kegiatan antar jemput siswa oleh para orang tua. Sehingga untuk mengatasi masalah tersebut, diperlukan sarana transportasi yang dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi untuk mengantar dan menjemput siswa sekolah yaitu angkutan antar jemput sekolah. Dalam analisis ini metode yang digunakan adalah dengan melakukan survei lapangan dan wawancara dengan pihak-pihak terkait untuk mendapatkan data primer serta melakukan pengambilan data pada instansi-instansi terkait untuk mendapatkan data sekunder. Analisis perhitungan tarif berdasarkan BOK menggunakan metode dari Departemen Perhubungan, sedangkan tarif ATP dan WTP ditentukan berdasarkan pendapatan responden dan persepsi responden terhadap tarif yang diinginkan. Berdasarkan beberapa penelitian diatas dapat disimpulkan bahwa pengembangan angkutan khusus karyawan dilatarbelakangi oleh meningkatnya pengguna kendaraan pribadi untuk menuju suatu lokasi tujuan dan kembali ke rumah yang akan berpengaruh pada volume lalu lintas, sehingga diperlukan angkutan yang mampu menampung karyawan dengan jumlah besar dalam satu kendaraan. Angkutan antar jemput karyawan memiliki keuntungan dan kerugian, bagi pemerintah keuntungannya adalah karyawan akan bekerja tepat pada waktu, selain itu pemerintah juga sekaligus mengurangi kepadatan lalu lintas saat jam-jam sibuk. Kerugian bagi pemerintah adalah adanya pengeluaran anggaran yang harus dialokasikan untuk menyediakan angkutan dan pemeliharaannya secara rutin. 65
66
Keuntungan bagi karyawan dengan diterapkannya angkutan khusus karyawan adalah mengurangi pengeluaran biaya transportasi karena karyawan tidak dipungut biaya dalam penggunaannya selain itu karyawan bisa tepat waktu untuk menuju tempat kerja. Kerugian bagi karyawan sebagai pengguna adalah harus datang lebih awal dengan berangkat lebih pagi menuju halte serta terikat oleh satu angkutan saja.
66
67
BAB III METODE PENELITIAN
3.1
Kerangka Penelitian Pada metode penelitin ini terdapat beberapa langkah-langkah yang harus
dilakukan untuk mendapatkan hasil dari penelitian yang digambarkan dalam sebuah kerangka penelitian. Kerangka penelitian mencakup semua perincian yang berhubungan dengan tahapan-tahapan yang akan dilakukan dalam suatu penelitian. Dalam kerangka penelitian ini ditampilkan urutan kerja yang sistematis dan menggambarkan proses analisis yang dilakukan dari input data sampai keluar output sesuai dengan tujuan yang telah ditetapkan. Kerangka kegiatan dalam penelitian ini diawali dengan melakukan studi pendahuluan yang meliputi pengamatan langsung atau survei lokasi studi, studi literatur, identifikasi data dan perencanaan metode analisis. Dari survei pendahuluan, dilakukan identifikasi masalah agar bisa disusun latar belakang masalah, rumusan masalah, manfaat penelitian, menetapkan tujuan penelitian serta membuat batasan masalah yang akan dibahas sesuai dengan tujuan yang telah ditetapkan. Selanjutnya dilakukan pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder. Data primer diperoleh melalui penyebaran kuesioner kepada karyawan-karyawan pada SKPD yang berada di kawasan Lumintang Denpasar dan wawancara kepada pihak-pihak 67
68
terkait. Sedangkan data sekunder berupa data jumlah pegawai per SKPD yang berada pada kawasan Lumintang yang diperoleh dari Badan Kepegawaian Kota Denpasar dan data sekunder lainnya berupa data dari penjual kendaraan (show room). Tahap selanjutnya adalah merencanakan operasional angkutan meliputi estimasi penumpang (demand), penentuan rute pelayanan, pola pelayanan dan penjadwalan angkutan. Langkah selanjutnya adalah penentuan biaya operasi kendaraan. Secara terperinci rancangan penelitian yang dilakukan dapat dilihat pada kerangka penelitian di bawah ini:
Studi Pendahuluan (Survai lokasi, studi literatur, identifikasi data dan perencanaan metode analisis) Identifikasi Masalah Latar Belakang dan Rumusan Masalah Manfaat dan Batasan Masalah Tinjauan Pustaka Tujuan Penelitian
Desain Penelitian
Pengumpulan Data
Data Primer - Hasil survei kuesioner kepada responden - Hasil survei wawancara kepada pengelola angkutan (UPT Transportasi Darat), toko suku cadang, dan dealer kendaraan.
68
A
-
Data Sekunder Jumlah karyawan Tempat tinggal karyawan Karakteristik kendaraan Peta Jaringan Jalan Kota Denpasar
69
A
Analisis karakteristik sosial-ekonomi, Besarnya Bangkitan Perjalanan dan potensi pengguna angkutan khusus Karyawan
-
Perencanaan Operasional Angkutan Penentuan rute pelayanan Penentuan pola pelayanan Penentuan jumlah kendaraan Penjadwalan armada
Analisis Biaya : - Perhitungan BOK Angkutan Khusus Karyawan - Perhitungan BOK Angkutan Pribadi
Analisis Manfaat : - Penghematan BOK - Penghematan Konsumsi BBM
Simpulan dan Saran
Gambar 3.1 Kerangka Penelitian
3.2
Lokasi Penelitian Dalam penelitian ini dipilih kawasan pusat Pemerintahan Kota Denpasar
di Lumintang sebagai lokasi penelitian karena pada kawasan ini merupakan pusat perkantoran Pemerintah Kota Denpasar. Setiap harinya sebagian besar karyawan menggunakan kendaraan pribadi untuk menuju kawasan ini. Sehingga kawasan 69
70
Lumintang merupakan kawasan padat lalu lintas yang sering menimbulkan kemacetan yang terjadi pada persimpangan-persimpangannya. Selain itu terdapat aktivitas di samping jalan yang menimbulkan hambatan samping jalan serta volume kendaraan yang melewati kawasan ini sangat padat namun pelebaran jalan tidak memungkinkan sehingga diperlukan suatu tindakan manajemen lalu lintas untuk mengatasi kemacetan yang sering terjadi pada kawasan pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. Untuk itu perlu dilakukan studi tentang analisis kebutuhan pengembangan angkutan khusus karyawan sebagai solusi untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Lokasi penelitian ini ditunjukkan pada Gambar 3.2 dan pada Lampiran A.
70
71
Gambar 3.2 Peta Kawasan Lumintang Denpasar Sumber: Google maps (2013)
3.3
Studi Pendahuluan dan Identifikasi Masalah Studi pendahuluan dilakukan dengan tujuan agar dapat diidentifikasi
masalah yang akan diteliti. Pada penelitian ini, studi pendahuluan dilakukan dengan datang langsung kelokasi penelitian dan mengamati kondisi lalu lintas di kawasan pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang terutama pada jam-jam 71
72
sibuk yaitu pada pagi, siang dan sore hari. Dari hasil pengamatan dan wawancara dengan beberapa karyawan teridentifikasi permasalahan di kawasan Lumintang dan sekitarnya adalah kemacetan lalu lintas memang sering terjadi. Kemacetan ini terutama terjadi pada pagi hari saat jam kerja dimulai dan siang hari pada saat istirahat dan sore hari ketika jam pulang kerja. Salah satu penyebab kemacetan memang kegiatan penggunaan kendaraan pribadi untuk pergi dan pulang kerja yang sebagian besar menggunakan angkutan pribadi terutama sepeda motor.
3.4
Latar Belakang dan Tujuan dalam Penelitian Pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang adalah kawasan padat
lalu lintas yang merupakan kawasan perkantoran di Kota Denpasar. Kawasan ini menimbulkan bangkitan dan tarikan perjalanan yang cukup besar, sehingga kawasan ini sering mengalami kemacetan lalu lintas terutama pada jam-jam sibuk. Penggunaan kendaraan pribadi untuk pergi dan pulang kerja yang berada pada kawasan ini merupakan salah satu penyebab kemacetan yang sering terjadi pada kawasan ini. Apalagi sebagian besar dilakukan dengan kendaraan pribadi terutama sepeda motor. Untuk mengatasi hal ini diperlukan suatu alternatif dengan manajaemen lalu lintas yang mengutamakan perpindahan orang bukan kendaraan yaitu dengan penggunaan angkutan khusus karyawan agar penggunaan angkutan pribadi dapat dikurangi. Agar terjadi keseimbangan antara penyelenggara angkutan dengan pengguna jasa serta manfaat yang diperoleh dari penerapan angkutan khusus karyawan, maka diperlukan suatu pengkajian operasional. Dari
72
73
latar belakang dan rumusan masalah, dapat ditetapkan tujuan dalam penelitian ini adalah seperti yang disebutkan pada Bab I Pendahuluan, halaman 3.
3.5
Studi Literatur, Desain Kuesioner dan Sampel Studi literatur pada penelitian ini dilakukan dengan mempelajari referensi-
referensi dan peraturan-peraturan pemerintah yang terkait dengan ilmu transportasi khususnya referensi-referensi dan peraturan-peraturan pemerintah tentang angkutan khusus karyawan dan juga membaca penelitian-penelitian sebelumnya yang mendukung penelitian ini. Metode penyebaran kuesioner yang digunakan dalam penelitian ini adalah Teknik Stated Preference, dimana sebagai responden adalah karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. Adapun rancangan kuesioner (formulir survei) yang digunakan pada penelitian ini dapat dilihat pada Lampiran B.
3.6
Desain Sampel Desain sampel dilakukan untuk menentukan tata cara penarikan sampel
(teknik sampling) yang digunakan dan menentukan besarnya jumlah sampel yang akan digunakan pada penelitian. Desain sampel pada penelitian ini meliputi: 1. Menentukan target populasi Target populasi pada penelitian ini adalah karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. Populasi pada masing-masing SKPD pada pusat
73
74
pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang diperlihatkan pada tabel dibawah ini. Tabel 3.1 Jumlah Populasi pada Masing-masing SKPD
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Nama SKPD Dinas Sosial dan Tenaga Kerja Dinas Koperasi dan UKM Badan Lingkungan Hidup Kota Denpasar UPT Dinas Pendidikan, Pemuda dan Olahraga Dinas Tata Ruang dan Perumahan UPT Transportasi Darat Dinas Kebersihan dan Pertamanan Dinas Peternakan, Perikanan dan Kelautan Badan Kepegawaian, Pendidikan dan Pelatihan Badan Keluarga Berencana dan Pemberdayaan Perempuan Dinas Pekerjaan Umum Dinas Pertanian Tanaman Pangan dan Hortikultura Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil Kota Denpasar Dinas Komunikasi dan Informatika Kota Denpasar Dinas Perijinan / Badan Pelayanan Perijinan Terpadu Satu Pintu dan Penanaman Modal Total
Jumlah Karyawan (Orang) 49 42 43 65 73 54 181 86 73 57 148 62 79 39 78 1129
Sumber: Hasil Survei, 2013
2. Menentukan Teknik Sampling Pengambilan sampel pada penelitian ini dilakukan secara acak stratifikasi (stratified random sampling), yaitu pengambilan sampel dari anggota populasi secara acak dan berstrata secara proporsional per SKPD sehingga mampu mewakili populasi yang diharapkan.
74
75
3. Menentukan Jumlah Sampel Penentuan jumlah sampel dilakukan berdasarkan persamaan-persamaan yang telah diuraikan pada Bab 2 halaman 61 yaitu menentukan besarnya jumlah sampel yang nantinya akan digunakan pada pelaksanaan survei menyeluruh.
3.7
Survei Pendahuluan Survei pendahuluan (pilot survey) adalah survei skala kecil yang dilakukan
sebelum pelaksanaan survei menyeluruh, dimana hasil survei pendahuluan yang dilakukan akan menentukan besarnya jumlah sampel yang nantinya akan digunakan pada survei menyeluruh. Survei pendahuluan pada penelitian ini dilakukan dengan pengamatan langsung ke lokasi studi dan wawancara dengan pihak karyawan pada Dinas Kepegawaian Kota Denpasar serta melakukan pengambilan sampel awal secara acak (stratified random sampling) sejumlah 30 karyawan pada masing-masing SKPD. Selanjutnya dilakukan penyebaran kuesioner pada 30 responden sebagai sampel awal. Data yang didapat dari pengambilan sampel awal ini adalah data nama dan alamat karyawan. Dari sampel awal diketahui bahwa sebagian besar karyawan (36,67%) bertempat tinggal di daerah Denpasar Utara, 26,67% karyawan bertempat tinggal di daerah diluar Denpasar, kemudian karyawan yang bertempat tinggal di daerah Denpasar Barat dan Denpasar Selatan masing-masing sebesar 13,33% sedangkan sisanya sebesar 10,00% karyawan bertempat tinggal di Denpasar Timur. Parameter yang digunakan dalam menentukan jumlah
sampel
pada
penelitian ini adalah jumlah pendapatan keluarga tiap bulan responden yang 75
76
diambil secara berstrata sesuai dengan rentang pilihan pendapatan karyawan. Perhitungan statistik dalam menentukan jumlah sampel secara tabelaris dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 3.2 Perhitungan Jumlah Sampel Berdasarkan Pendapatan Keluarga Responden
No Sampel 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Jumlah
Pendapatan Keluarga (Xi) 4.250.000 3.500.000 3.000.000 3.600.000 2.750.000 2.500.000 4.250.000 6.000.000 4.500.000 4.250.000 8.000.000 11.500.000 5.000.000 4.550.000 7.800.000 2.500.000 4.700.000 2.800.000 3.250.000 3.000.000 5.750.000 3.550.000 6.000.000 4.750.000 5.000.000 5.500.000 6.500.000 2.750.000 2.250.000 2.500.000 136.250.000
Rata-rata (X X) 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667 4.541.667
Sumber: Hasil Survei, 2013
76
(XX-X - X) (291.667) (1.041.667) (1.541.667) (941.667) (1.791.667) (2.041.667) (291.667) 1.458.333 (41.667) (291.667) 3.458.333 6.958.333 458.333 8.333 3.258.333 (2.041.667) 158.333 (1.741.667) (1.291.667) (1.541.667) 1.208.333 (991.667) 1.458.333 208.333 458.333 958.333 1.958.333 (1.791.667) (2.291.667) (2.041.667)
2
( X-X (X - X )2 85.069.444.444 1.085.069.444.444 2.376.736.111.111 886.736.111.111 3.210.069.444.444 4.168.402.777.778 85.069.444.444 2.126.736.111.111 1.736.111.111 85.069.444.444 11.960.069.444.444 48.418.402.777.778 210.069.444.444 69.444.444 10.616.736.111.111 4.168.402.777.778 25.069.444.444 3.033.402.777.778 1.668.402.777.778 2.376.736.111.111 1.460.069.444.444 983.402.777.778 2.126.736.111.111 43.402.777.778 210.069.444.444 918.402.777.778 3.835.069.444.444 3.210.069.444.444 5.251.736.111.111 4.168.402.777.778 118.795.416.666.667
77
Langkah-langkah untuk menentukan jumlah sampel yang representatif yaitu: 1. Dari Tabel 3.2 jumlah pilot survei stated preference yang telah mempunyai jumlah pendapatan 30 responden. 2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung: a. Standar Deviasi ๑ Rata-rata (Mean) sampel
X
Xi 136.250.000 4.541.667 n
30
๑ Standar deviasi (SD)
S
(X X) 2 n -1
118.795.416.666.667 2.023.955 (30 1)
S2 = 4.096.393.678.161
b. Pada tingkat ketelitian 95% (nilai tabel z = 1,96) maka diperoleh : Se = 0,05 x mean parameter yang dikaji Se = 0,05 x 4.541.667 Se = 227.083 Dengan demikian besarnya acceptable standard error adalah: Se(x)
= Se/1,65 = 227.083/1,65 = 115.859
Se(x)2 = 115.8592 = 13.423.271.626 77
78
c. Secara matematis, besarnya jumlah sampel dari suatu populasi dapat dihitung sebagai berikut:
n'
S2 (Se(x)) 2
Untuk populasi yang hingga besarnya jumlah sampel adalah: n'
4.096.393. 678.161 13.423.271 .626
n’ = 305,1710 n
n' 1 n' / N
n
305,1710 1 305,1710 / 1129
n = 240,235 ~ 240
Berdasarkan hasil perhitungan jumlah sampel minimum, maka dalam penelitian ini akan digunakan jumlah sampel sebesar 240 orang, sehingga secara proposional didapat jumlah sampel pada masing-masing lokasi. Berikut adalah contoh perhitungan jumlah sampel secara proposional pada masing-masing SKPD pada kawasan Lumintang Denpasar :
n
49 x 240 10 Sampel 1129
Jumlah sampel per SKPD selengkapnya diperlihatkan pada tabel di bawah ini:
78
79
Tabel 3.3 Jumlah Sampel Minimum Perlokasi
No
Jumlah Populasi
Nama SKPD
(Orang) 1 2 3
Dinas Sosial dan Tenaga Kerja Dinas Koperasi dan UKM Badan Lingkungan Hidup Kota Denpasar UPT Dinas Pendidikan, Pemuda dan 4 Olahraga 5 Dinas Tata Ruang dan Perumahan 6 UPT Transportasi Darat 7 Dinas Kebersihan dan Pertamanan 8 Dinas Peternakan, Perikanan dan Kelautan Badan Kepegawaian, Pendidikan dan 9 Pelatihan Badan Keluarga Berencana dan 10 Pemberdayaan Perempuan 11 Dinas Pekerjaan Umum Dinas Pertanian Tanaman Pangan dan 12 Hortikultura Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil 13 Kota Denpasar Dinas Komunikasi dan Informatika Kota 14 Denpasar Dinas Perijinan / Badan Pelayanan 15 Perijinan Terpadu Satu Pintu dan Penanaman Modal Jumlah Sumber: Hasil Analisis, 2013
3.8
Jumah Jumlah Sampel Sampel Minimum (Orang) (Orang)
49 42 43
10 9 9
25 19 18
65
14
19
73 54 181 86
16 11 39 18
32 17 22 19
73
16
19
57
12
31
148
31
32
62
13
26
79
17
26
39
8
22
78
17
25
1129
240
352
Pelaksanaan Survei Pelaksanaan survei pada penelitian ini menggunakan metode stated
preference, dimana penyebaran kuesioner dilakukan dengan cara datang langsung ke kantor SKPD yang berlokasi di kawasan Lumintang Denpasar. Sebelum melakukan penyebaran kuesioner, surveyor memberikan penjelasan kepada 79
80
responden. Menjelaskan terlebih dahulu kepada responden mengenai maksud dan tujuan survei, cara mengisi kuesioner dan menjelaskan satu persatu maksud dari setiap pertanyaan dalam kuesioner. Kunjungan dilakukan dengan membawa identitas Kartu Tanda Mahasiswa Pasca Sarjana Universitas Udayana, Surat Ijin Penelitian Instansi yang terkait, dan formulir pengisian (kuesioner). Jumlah tenaga survei (surveyor) disesuaikan dengan jumlah sampel yang diperlukan. Pengisian kuesioner dilakukan oleh karyawan yang berkantor di kawasan Lumintang.
3.9
Metode Pengumpulan Data Data yang dikumpulkan untuk menunjang permasalahan yang dibahas
meliputi data primer dan data sekunder. a. Data Primer Data primer merupakan data yang diperoleh secara langsung pada objek penelitian. Pengumpulan data primer dilakukan dengan menyebarkan dan memberikan daftar pertanyaan berupa kuesioner yang kemudian diisi oleh karyawan sebagai objek penelitian. Penyebaran kuesioner sebagai data primer diperoleh dengan melakukan: 1. Penyebaran kuesioner kepada responden yaitu karyawan pada masingmasing SKPD yang berlokasi di kawasan Lumintang Denpasar yang terpilih sebagai sampel. Adapun data yang dikumpulkan adalah alamat karyawan, kepemilikan kendaraan bermotor, pendapatan keluarga perbulan, besarnya pengeluaran untuk transportasi perbulan, kendaraan yang digunakan untuk berangkat ke kantor, jarak dari rumah menuju kantor, waktu tempuh 80
81
perjalanan dari rumah menuju kantor, minat terhadap pemakaian angkutan khusus karyawan, pola layanan yang diinginkan pengguna jasa dan jumlah rata-rata melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari. 2. Wawancara dengan penjual kendaraan (show room), operator angkutan umum dan angkutan sewa, bengkel, serta instansi dan pihak-pihak yang terkait dengan keperluan analisis. Adapun data yang dikumpulkan adalah data biaya operasi kendaraan meliputi: investasi awal (harga kendaraan pada tahun dasar), biaya tetap (depresiasi, bunga modal, kir dan samsat kendaraan, ijin angkutan), biaya tidak tetap (servis kendaraan termasuk upah, suku cadang dan body, bahan bakar kendaraan, penggantian ban, cuci kendaraan, gaji dan tunjangan awak kendaraan).
b. Data Sekunder Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari sumber lain yaitu berupa data atau informasi yang diperoleh dalam format yang sudah tersusun atau terstruktur, berupa publikasi-publikasi, brosur-brosur melalui pihak lain (lembaga atau instansi). Adapun data sekunder yang dikumpulkan meliputi:
jumlah
karyawan, nama dan tempat tinggal karyawan, peta kawasan Lumintang dan Kota Denpasar, serta peraturan-peraturan pemerintah yang terkait.
3.10
Kompilasi dan Analisis Data Kompilasi data adalah proses penyusunan data mentah untuk mendapatkan
hasil berupa data yang siap digunakan pada tahap analisis. Dalam tahap ini terjadi 81
82
pengkategorian data ke dalam parameter analisis. Data awal yang akan diolah masih berupa kumpulan kuesioner hasil pengisian di lapangan (data mentah). Kompilasi data bertujuan untuk menkonversikan data mentah menjadi data yang siap untuk dianalisis. Data yang siap untuk dianalisis dapat ditampilkan dalam bentuk tabel atau grafik.
3.10.1 Kompilasi Hasil Survei Stated Preferance (SP) Hasil survei Stated Preferance (SP) selanjutnya dikompilasi untuk menentukan prosentase kepemilikan kendaraan, pendapatan keluarga perbulan, prosentase kendaraan yang digunakan untuk berangkat ke kantor, prosentase biaya transportasi keluarga, prosentase responden/penumpang (demand) yang berminat menggunakan angkutan khusus karyawan dan prosentase pola layanan angkutan.
3.10.2 Analisis Potensi Penumpang (Demand) dan Rute Layanan Potensi penumpang (demand) yang berminat menggunakan angkutan khusus karyawan ditentukan berdasarkan kompilasi hasil survei Stated Preferance. Dari prosentase responden/penumpang (demand) yang berminat menggunakan angkutan khusus karyawan hasil survei Stated Preferance (SP) selanjutnya ditentukan lintasan atau rute layanan angkutan khusus karyawan.
82
83
3.10.3 Analisis Sistem Operasional Angkutan Khusus Karyawan Jenis kendaraan yang digunakan tergantung dari klasifikasi trayek/rute, ukuran kota yang dilewati (Kota Denpasar) serta karakteristik jaringan jalan yang akan dilewati. Klasifikasi ukuran kota untuk Kota Denpasar adalah kota besar dengan jumlah penduduk 500.000 – 1.000.000 penduduk (Tabel 2.2). Jumlah kendaraan per waktu operasi adalah kebutuhan kendaraan yang ditentukan untuk waktu operasi angkutan antar jemput pada masing-masing rute yang ditentukan dengan membagi jumlah penumpang pada masing-masing rute dengan hasil perkalian antara kapasitas kendaraan rencana, faktor muatan dengan lama hari operasi perhari dibagi waktu tempuh dikalikan dengan panjang rute dibagi rata-rata panjang perjalanan penumpang dikalikan faktor koreksi untuk ketepatan data asal tujuan perjalanan.
3.10.4 Perhitungan Waktu Siklus, Frekwensi dan Headway Menganalisis waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan pergi pulang pada suatu trayek, dengan memperhatikan waktu henti di terminal dan waktu hambatan di perjalanan, dalam hal ini terjadi deviasi waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan. Menghitung frekwensi yaitu jumlah keberangkatan atau kedatangan kendaraan angkutan kota yang melewati dalam satu trayek selama periode waktu tertentu dan pada satu titik tertentu dan headway selisih waktu keberangkatan antara kendaraan.
83
84
3.10.5 Perhitungan Kebutuhan Armada dan Penjadwalan Menentukan kebutuhan jumlah kendaraan angkutan kota yang tetap, yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya kebutuhan. Jumlah kebutuhan angkutan dipengaruhi oleh beberapa faktor yang meliputi jarak, waktu operasi, dan faktor muatan. Dari analisis penumpang (demand) dan penentuan jumlah kendaraan serta pola pelayanan yang akan dioperasikan, selanjutnya dilakukan pembuatan jadwal bus. Untuk angkutan khusus karyawan penjadwalan kendaraan berdasarkan jam mulai kerja.
3.10.6 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Data yang diproleh dari hasil survei dokumentasi dan wawancara selanjutnya dianalisis berdasarkan persamaan-persamaan perhitungan biaya operasi kendaraan yang telah diuraikan pada tinjauan pustaka dengan mengacu pada metode BOK dari Departemen Perhubungan dengan sebagai berikut: 1. Analisis Biaya Tetap per Tahun a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun diperoleh dari harga kendaraan pada tahun analisis dikurangi nilai residu dibagi dengan masa penyusutan. Harga kendaraan adalah harga pada tahun analisis (2013), massa penyusutan kendaraan ditetapkan 7 tahun dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga kendaraan.
84
85
b. Biaya Bunga Modal Pembelian kendaraan dilakukan secara kredit dengan bunga modal 12 % per tahun diperoleh dari harga kendaraan pada tahun analisis dikalikan dengan tingkat suku bunga yang berlaku per tahun dibagi dengan masa penyusutan ditambah setengah dari masa pengembalian pinjaman. c. Biaya Administrasi Biaya administrasi diperoleh dengan menjumlahkan antara biaya pajak kendaraan (STNK), biaya KIR, biaya ijin usaha angkutan dan biaya asuransi jasa raharja. Berdasarkan perhitungan biaya tetap diatas, maka dihitung total biaya tetap operasi kendaraan per tahun adalah jumlah dari biaya penyusutan, biaya bunga modal dan biaya administrasi.
2. Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun a. Biaya Awak Kendaraan (BAK) Penghasilan kotor awak kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan kerja operasi. b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM) Biaya bahan bakar minyak adalah biaya bahan bakar minyak per hari dikalikan dengan jumlah hari operasi per tahun. c. Biaya Ban Biaya ban adalah jumlah pemakaian ban pertahun dikalikan dengan harga ban per unit. 85
86
d. Biaya Pemakaian Aki Biaya pemakaian aki adalah jumlah pemakaian aki dikalikan harga aki per unit. e. Biaya Servis Kendaraan Biaya servis kendaraan terdiri atas servis besar dan servis kecil adalah jumlah biaya bahan dengan ongkos servis. f. Biaya Cuci Kendaraan Biaya cuci kendaraan adalah biaya cuci kendaraan perhari dikalikan dengan jumlah hari operasi per tahun. Berdasarkan perhitungan biaya tidak tetap diatas, maka dihitung total biaya tidak tetap operasi kendaraan per tahun adalah jumlah dari biaya awak kendaraan, biaya bahan bakar minyak, biaya ban, biaya pemakaian aki, biaya servis kendaraan dan biaya cuci kendaraan.
3. Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan menjumlahkan biaya operasi kendaraan tetap per tahun ditambah dengan biaya operasi kendaraan tidak tetap (variable) per tahun.
4. Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer Biaya operasi kendaraan per kilometer ditentukan dengan membagi biaya operasi kendaraan per tahun dengan jarak tempuh angkutan pertahun.
86
87
5. Analisis Jumlah Penumpang Jumlah penumpang per kilometer dihitung dengan membagi jumlah penumpang per perjalanan (trip) dengan jarak tempuh per perjalanan (trip).
3.10.7 Analisis Penghematan BOK dan Penghematan Konsumsi BBM Besarnya penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) adalah dengan menghitung besarnya BOK angkutan pribadi dari seluruh karyawan yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan per tahun dikurangi dengan BOK karyawan yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan per tahun. Sedangkan dalam menghitung penghematan konsumsi BBM akibat dari pengoperasian angkutan khusus karyawan yaitu dengan menghitung besarnya biaya bahan bakar minyak angkutan pribadi per tahun dikurangi besarnya penggunaan biaya bahan bakar minyak angkutan khusus karyawan per tahun.
87
88
BAB IV DISKRIPSI DATA
4.1
Kawasan Lumintang Denpasar Berdasarkan Surat Pemerintah Provinsi Bali Sekretariat Daerah Nomor
593/944/IP.Perl pada tanggal 19 Pebruari 2008 perihal pemanfaatan aset, penataan dan pemanfaatan lahan bekas Pusat Pemerintahan Kabupaten Badung di Jalan Gatot Subroto Denpasar agar tetap mengacu pada Tata Ruang terdahulu (Pusat Pemerintahan Kabupaten Badung), saat ini digunakan sebagai Pusat Pemerintahan Kota Denpasar. Kawasan Lumintang Denpasar saat ini menjadi kawasan Pusat Pemerintahan Kota Denpasar yang sebagian besar terdiri dari perkantoran. Di sekitar kawasan ini tersebar 15 Satuan Kerja Perangkat Daerah (SKPD) Kota Denpasar, selain itu pada kawasan ini terdapat juga Lapangan Praja Lumintang sebagai lokasi kegiatan olah raga, Taman Kota Denpasar sebagai kawasan hijau Kota, serta sekolah – sekolah seperti SD 17 Dauh Puri, SD 22 Dauh Puri, SMP N 10 Denpasar, dan SMA Dharma Praja. Padatnya aktivitas kegiatan yang berpusat pada Kawasan Lumintang menyebabkan timbulnya bangkitan perjalanan yang cukup tinggi. Selain itu kawasan Lumintang juga berdekatan dengan simpang Ahmad Yani – Gatot Subroto Denpasar sehingga pada jam-jam sibuk menimbulkan kemacetan akibat 88
89
dominannya penggunaan kendaraan pribadi yang memasuki kawasan ini. Selain itu kondisi badan jalan yang dimanfaatkan sebagai lahan parkir sebagai akibat dari dominannya penggunaan kendaraan pribadi juga mengganggu aktivitas ruas jalan.
4.2 Kompilasi Data Primer Kompilasi data primer merupakan pengolahan data – data dari hasil survei stated preference yang meliputi alamat karyawan, kepemilikan kendaraan, kendaraan yang digunakan untuk berangkat ke kantor, besar pendapatan keluarga per bulan, besar biaya untuk transportasi keluarga per bulan, jarak perjalanan dari rumah ke kantor, waktu tempuh perjalanan ke kantor, minat terhadap pemakaian angkutan khusus karyawan, kesediaan untuk dilakukan pengaturan jam kerja, pola layanan yang diinginkan, rata-rata perjalanan keluar kantor dan tujuan pergerakan yang dilakukan dikompilasi menjadi informasi yang lebih sederhana sehingga memudahkan dalam tahap analisis.
4.2.1 Jumlah Sampel Survei Stated Preference Jumlah sampel untuk survei stated preference diperoleh berdasarkan perhitungan secara statistik dari survei pendahuluan yang telah dilakukan sehingga diperoleh jumlah sampel yang terlibat dalam survei menyeluruh adalah sebesar 240 responden, tetapi dalam pelaksanaan survei disebarkan sebanyak 352 kuisioner hal ini bertujuan untuk mengantisipasi kuisioner yang rusak atau tidak terisi oleh responden.
89
90
4.2.2 Karakteristik Responden Hasil Survei Stated Preference Berdasarkan hasil penyebaran kuisioner diperoleh profil responden sebagai berikut: A. Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan Berdasarkan data hasil survei diperoleh informasi tentang karakteristik ekonomi kepemilikan kendaraan pribadi dari responden yang berpengaruh terhadap potensi kendaraan yang digunakan untuk berangkat ke kantor. Komposisinya dibedakan menjadi kendaraan roda 4 (empat), kendaraan roda 2 (dua) dan sepeda. Berdasarkan hasil survei yang diperoleh, dapat dilihat pada Tabel 4.1, bahwa sebagian besar karyawan yaitu sebesar (55,04%) memiliki sepeda motor dan kepemilikan roda empat sebesar 17,67 %.
Tabel 4.1 Jumlah Kepemilikan Kendaraan No.
Jenis Kendaraan
Jumlah Kendaraan
1 2 3
Kendaraan Roda 4 191 Kendaraan Roda 2 595 Sepeda 295 Jumlah 1081 Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
Prosentase (%) 17.67% 55.04% 27.29% 100.00%
B. Berdasarkan Kendaraan yang Digunakan Karyawan Menuju Kantor Data ini memberikan informasi bahwa kendaraan yang digunakan karyawan untuk menuju kantor memberikan kontribusi terhadap kondisi lalu 90
91
lintas pada kawasan Lumintang Denpasar. Komposisi cara karyawan menuju kantor saat ini dibedakan atas lima katagori yaitu, menggunakan kendaraan umum, sepeda motor, mobil, diantar dan lainnya. Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, sebagian besar karyawan menggunakan sepeda motor yaitu sebesar 84,44% untuk menuju ke kantor saat ini, kemudian 11,94 % karyawan menggunakan mobil, 2,78% karyawan diantar, 0,56 % karyawan menggunakan kendaraan umum serta 0,28% menggunakan kendaraan lainnya. Prosentase jumlah masing-masing kategori cara karyawan menuju kantor saat ini diperlihatkan pada Tabel 4.2 berikut.
Tabel 4.2 Cara Menuju Kantor Saat Ini No. 1 2 3 4 5
Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan Umum 2 Sepeda Motor 304 Mobil 43 Diantar 10 Lainnya 1 Jumlah 360 Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
Prosentase (%) 0.56% 84.44% 11.94% 2.78% 0.28% 100.00%
C. Besarnya Pendapatan Keluarga Besarnya pendapatan keluarga adalah jumlah secara keseluruhan dari pendapatan orang tua (suami istri) dalam satu rumah tangga. Komposisi jumlah pendapatan keluarga dibedakan atas beberapa katagori yakni, kurang dari Rp. 2.000.000, Rp. 2.000.000 - Rp. 3.000.000, Rp. 3.000.000 - Rp. 5.000.000, Rp. 5.000.000 - Rp. 10.000.000, dan lebih dari Rp. 10.000.000. 91
92
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, prosentase pendapatan karyawan paling tinggi adalah 31,82% karyawan yang memiliki pendapatan antara Rp. 3.000.000 – 5.000.000, kemudian 30,40% karyawan memiliki pendapatan antara Rp. 2.000.000 - 3.000.000, 20,74% karyawan memiliki pendapatan antara Rp. 5.000.000 - 10.000.000, 13,92% karyawan memiliki pendapatan kurang dari Rp. 2.000.000 dan yang terakhir 3,13% karyawan memiliki pendapatan lebih dari Rp. 10.000.000. Prosentase jumlah masing-masing katagori pendapatan responden diperlihatkan pada Tabel 4.3 berikut.
Tabel 4.3 Pendapatan Responden Pendapatan Responden Rp. /Keluarga /Bulan 1 < Rp. 2.000.000 2 Rp. 2.000.000 - 3.000.000 3 Rp. 3.000.000 - 5.000.000 4 Rp. 5.000.000 - 10.000.000 5 > Rp. 10.000.000 Jumlah Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014 No.
Jumlah (Orang) 49 107 112 73 11 352
Prosentase (%) 13.92% 30.40% 31.82% 20.74% 3.13% 100.00%
D. Berdasarkan Biaya Transportasi Keluarga Keseluruhan Biaya transportasi keluarga merupakan seluruh biaya yang dikeluarkan untuk transportasi keluarga secara keseluruhan selama satu bulan. Data ini digunakan untuk membandingkan besarnya pengeluaran keluarga untuk biaya transporasi apabila di bandingkan dengan menggunakan Angkutan Khusus Karyawan. Komposisi biaya transportasi keluarga dibedakan atas beberapa 92
93
katagori yaitu, kurang dari Rp. 150.000, Rp. 150.000 – Rp. 250.000, Rp. 250.000 – Rp. 350.000, Rp. 350.000 - Rp. 500.000, lebih dari Rp. 500.000. Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, biaya transportasi keluarga per bulan yang memiliki prosentase paling tinggi adalah 26,99% yaitu antara Rp. 350.000 - Rp. 500.000 dan prosentase pengeluaran biaya transportasi keluarga per bulan yang paling rendah adalah 9,09% yaitu kurang dari Rp. 150.000. Prosentase jumlah masing-masing katagori biaya trasportasi keluarga per bulan, diperlihatkan pada Tabel 4.4 berikut.
Tabel 4.4 Biaya Transportasi Keluarga Biaya Transportasi Jumlah Rp. /Keluarga /Bulan (Orang) 1 < Rp. 150.000 32 2 Rp. 150.000 - 250.000 74 3 Rp. 250.000 - 350.000 82 4 Rp. 350.000 - 500.000 95 5 > Rp. 500.000 69 Jumlah 352 Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014 No.
Prosentase (%) 9.09% 21.02% 23.30% 26.99% 19.60% 100.00%
E. Berdasarkan Jarak Perjalanan dari Rumah ke Kantor Jarak perjalanan dari rumah ke kantor merupakan panjang jarak yang harus di tempuh karyawan dari rumah menuju kantor (kawasan Lumintang). Komposisi jarak perjalanan dari rumah ke kantor dikelompokkan menjadi beberapa katagori yaitu, 0 – 5 km, 6 - 10 km, 11 - 15 km, 16 - 20 km, 21 - 25 km, 26 - 30 km dan lebih besar dari 30 km. 93
94
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, jarak perjalanan dari rumah ke kantor yang memiliki prosentase paling tinggi adalah 50,85% yaitu antara 0 – 5 km dan prosentase jarak perjalanan dari rumah ke kantor yang paling rendah adalah 1,99% yaitu antara 26 – 30 km dan lebih besar dari 30 km. Prosentase jumlah masing-masing katagori jarak perjalanan dari rumah ke kantor, diperlihatkan pada Gambar 4.1 berikut.
Gambar 4.1 Prosentase Jarak Perjalanan dari Rumah ke Kantor Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
F. Berdasarkan Waktu Tempuh Perjalanan dari Rumah ke Kantor Waktu tempuh perjalanan dari rumah ke kantor merupakan waktu yang diperlukan untuk melakukan perjalanan dari rumah menuju ke kantor (kawasan Lumintang). Komposisi waktu tempuh perjalanan dari rumah ke kantor dikelompokkan menjadi beberapa katagori yaitu, 0 – 10 menit, 11 – 20 menit, 21 – 30 menit, 31 – 40 menit, 41 - 50 menit, dan lebih besar dari 50 menit.
94
95
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, waktu tempuh perjalanan dari rumah ke kantor yang memiliki prosentase paling tinggi adalah 47,76% yaitu antara 11 – 20 menit dan prosentase waktu tempuh perjalanan dari rumah ke kantor yang paling rendah adalah 3,69% yaitu antara 31 – 40 km dan lebih besar dari 50 menit. Prosentase jumlah masing-masing katagori waktu tempuh perjalanan dari rumah ke kantor, diperlihatkan pada Gambar 4.2 berikut.
Gambar 4.2 Prosentase Waktu Tempuh Perjalanan dari Rumah ke Kantor Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
G. Berdasarkan Minat Terhadap Pemakaian Angkutan Khusus Karyawan Berdasarkan data dari hasil survei minat karyawan terhadap pemakaian angkutan khusus karyawan akan diketahui minat karyawan terhadap layanan yang ditawarkan, apabila pada pusat pemerintahan/ tempat kerja akan diselenggarakan angkutan khusus karyawan tanpa dipungut biaya apakah bersedia beralih dari kendaraan yang digunakan saat ini atau tidak bersedia. 95
96
Dari hasil survei yang dilakukan, pada Gambar 4.3 dapat memberikan gambaran secara jelas bahwa 75% (264 orang) responden berminat untuk beralih dari kendaraan yang digunakan saat ini menggunakan angkutan khusus karyawan dan 25% (88 orang) responden tidak bersedia beralih menggunakan angkutan khusus karyawan.
Gambar 4.3 Prosentase Minat Karyawan Terhadap Pemakaian Angkutan Khusus Karyawan Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
H. Kerakteristik Alamat Karyawan Berdasarkan hasil survei secara menyeluruh dari 352 responden, sebagian besar karyawan bertempat tinggal di Kecamatan Denpasar Utara, Denpasar Selatan, Denpasar Barat, Denpasar Timur serta Luar Denpasar seperti Badung, Gianyar serta Tabanan. Data ini digunakan untuk mengetahui secara detail lokasi tempat tinggal karyawan yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan sehingga nantinya dapat digunakan dalam penentuan rute angkutan khusus karyawan serta lokasi penyebaran demand dan kebutuhan angkutan. Karakteristik
96
97
alamat karyawan berdasarkan Kelurahan/Desa dapat dilihat pada Tabel 4.5 berikut.
97
98
Tabel 4.5 Karakteristik Alamat Karyawan Berdasarkan Kelurahan/Desa Denpasar Jumlah Denpasar Persen Utara (Orang) Timur Pemecutan Dangin Puri 1 2 0,76% Kaja Klod Dauh Puri Penatih 2 19 7,20% Kaja Dangin Puri Sumerta 3 Ubung Kaja 18 6,82% Kauh Peguyangan Sumerta 4 6 2,27% Kaja Kaja Peguyangan Sumerta 5 4 1,52% Kangin Klod Dangin Puri Kesiman 6 0,00% Kauh Kertalangu Dangin Puri Kesiman 7 4 1,52% Kaja Petilan Dangin Puri 8 6 2,27% Dangin Puri Kangin
No
Jumlah (Orang)
Persen
3
1,14%
5
1,89%
4
1,52%
8
3,03%
5
1,89% 0,00%
4
9 Peguyangan
20
7,58% Kesiman
7
10 Ubung 11 Tonja Total
1 7 87
0,38% Sumerta 2,65% Penatih 32,95% Total
3 7 46
Denpasar Jumlah Denpasar Persen Barat (Orang) Selatan Pemecutan 3 1,14% Sidakarya Kelod Padangsam 1 0,38% Pemogan bian Kelod Dauh Puri Sanur Kaja Kangin Dauh Puri 3 1,14% Sanur Kauh Kauh Dauh Puri 1 0,38% Serangan Kelod Padangsam 6 2,27% Pedungan bian Kaja Tegal 2 0,76% Sesetan Harum
1,52% Tegal Kerta Padangsam bian 1,14% Pemecutan 2,65% Dauh Puri 17,42% Total 2,65%
Jumlah Persen (Orang)
Jumlah (Orang)
Persen
a. Abiansemal
19
7,20%
b. Sukawati
12
4,55%
0,76%
c. Kuta Utara
14
5,30%
0,00%
d. Mengwi
14
5,30%
6
2,27%
e. Petang
1
0,38%
8
3,03%
f. Kuta Selatan
3
1,14%
g. Tabanan
6
2,27%
Lain-Lain
2
0,76% Luar Denpasar
1
0,38%
2
4
1,52% Panjer
6
2,27%
6
2,27% Renon
4
1,52%
4 3 33
1,52% Sanur 0,00% 1,14% 12,50% Total 29 10,98% Total Total Jumlah Responden (Orang) Jumlah Persentase
Sumber: Hasil Analisis, 2014 98
69
26,14% 264 100,00%
99
Berdasarkan Kecamatan, rata-rata lokasi tempat tinggal karyawan yang paling banyak adalah di Denpasar Utara sebesar 32,95 %, kemudian luar Denpasar sebesar 26,14 %, Denpasar Timur sebesar 17,42%, Denpasar Barat sebesar 12,50 % dan Denpasar Selatan sebesar 10,98 %. Secara menyeluruh karakteristik alamat karyawan berdasarkan Kecamatan dapat dilihat pada Gambar 4.4 berikut.
Gambar 4.4 Karakteristik Alamat Karyawan Berdasarkan Kecamatan Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
I. Fasilitas Kendaraan Yang Diinginkan Fasilitas kendaraan merupakan salah satu faktor penting yang harus dipenuhi dalam kelengkapan kendaraan dalam pengoperasian angkutan khusus karyawan. Fasilitas kendaraan yang ditawarkan adalah kendaraan dengan AC dan kendaraan tanpa AC serta jenis kendaran Minibus (kapasitas 16 orang) dan Bus 99
100
Kecil (kapasitas 35 orang). Pendapat ini diperoleh dari responden yang bersedia beralih menggunakan angkutan khusus karyawan. Berdasarkan hasil survei yang dilakukan terhadap responden yang bersedia beralih ke angkutan khusus karyawan, sebagian besar mengharapkan kendaraan dilengkapi fasilitas AC yaitu sejumlah 256 orang (96,97%) sedangkan dengan kendaraan tanpa AC sejumlah 8 orang (3,03%). Kemudian jenis kendaraan yang diharapkan oleh responden yang bersedia beralih menggunakan angkutan khusus karyawan yaitu sebanyak 213 (80,68%) orang menginginkan menggunakan kendaraan minibus dan 51 (19,32%) orang menginginkan menggunakan bus kecil. Prosentase jumlah masing-masing katagori fasilitas kendaraan yang diinginkan karyawan yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan dapat dilihat pada Tabel 4.6 dan Tabel 4.7 berikut. Tabel 4.6 Fasilitas Kendaraan yang diharapkan Jumlah (Orang) 1 Dengan AC 256 2 Tanpa AC 8 Jumlah 264 Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014 No
Fasilitas Kendaraan
Prosentase (%) 96.97% 3.03% 100.00%
Tabel 4.7 Jenis Kendaraan yang diinginkan Jumlah (Orang) 1 Minibus 213 2 Bus Kecil 51 Jumlah 264 Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014 100 No
Jenis Kendaraan
Prosentase (%) 80,68% 19,32% 100.00%
101
J. Berdasarkan Kesediaan Pengaturan Jam Kerja Berdasarkan data ini akan diketahui apakah responden bersedia atau tidak bersedia dilakukan pengaturan jam kerja per SKPD. Pengaturan jam kerja karyawan bertujuan untuk meminimalkan jumlah kendaraan yang dibutuhkan sehingga kendaraan dapat digunakan secara bergiliran. Data ini diperoleh dari responden yang bersedia beralih menggunakan angkutan khusus karyawan. Berdasarkan hasil survei yang dilakukan terhadap responden yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan, diperoleh hasil seperti pada Gambar 4.5 bahwa 60,31% responden bersedia dilakukan pengaturan jam kerja per SKPD dan 39,69% responden tidak bersedia dilakukan pengaturan jam kerja per SKPD.
Gambar 4.5 Kesediaan Pengaturan Jam Kerja Per SKPD Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
K. Berdasarkan Pola Layanan Yang Diinginkan Pola layanan merupakan salah satu faktor penting yang harus dilakukan dalam pengoperasian angkutan khusus karyawan. Pola layanan akan berpengaruh 101
102
terhadap operasional angkutan. Komposisi pola layanan dibedakan atas dua katagori yakni, antar jemput di jalan utama pada alamat/tempat tinggal masingmasing responden dan antar jemput pada tempat perhentian tertentu. Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, dapat diketahui bahwa 75,38% responden menginginkan pola layanan pertama yaitu di antar jemput di jalan utama pada alamat atau tempat tinggal mereka masing-masing dan 24,62% responden menginginkan diantar jemput pada tempat perhentian tertentu. Prosentase jumlah masing-masing katagori pola layanan, diperlihatkan pada Tabel 4.8 dibawah ini. Tabel 4.8 Pola Layanan yang diinginkan No
Alternatif Layanan
Antar jemput di jalan utama pada alamat masing-masing 2 Antar jemput pada tempat pemberhentian Jumlah Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014 1
Jumlah (Orang)
Prosentase (%)
199
75.38%
65 264
24.62% 100.00%
L. Berdasarkan Rata-rata Melakukan Perjalanan Keluar Kantor Rata-rata melakukan perjalanan keluar kantor merupakan jumlah rata-rata responden melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari, misalnya untuk keperluan rapat, makan dan lain-lainnya. Komposisi rata-rata melakukan perjalanan keluar kantor dibedakan atas empat katagori yaitu, jumlah perjalanan keluar kantor dalam sehari antara 1 – 2 kali, 3 – 4 kali, lebih besar dari 4 kali dan tidak tentu.
102
103
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, dapat diketahui bahwa 73,47% responden melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari antara 1 – 2 kali, 11,73% responden tidak tentu melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari, 9,69% responden melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari antara 3-4 kali dan 5,10% responden melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari lebih dari 4 kali. Prosentase jumlah masing-masing katagori rata-rata melakukan perjalanan dalam sehari, diperlihatkan pada Gambar 4.6 dibawah ini.
Gambar 4.6 Rata-rata Melakukan Perjalanan Keluar Kantor Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
M. Berdasarkan Keperluan Keluar Kantor yang Biasa Dilakukan Keperluan pergerakan keluar kantor yang biasa dilakukan dikategorikan menjadi pergerakan keluar kantor untuk :
Keperluan kantor (seperti rapat dan lain-lain)
Keperluan makan siang 103
104
Keperluan antar jemput anak
Keperluan lainnya
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, dapat diketahui bahwa 59,84% responden melakukan perjalanan keluar kantor untuk keperluan kantor (seperti rapat dan lain-lain), 22,83% responden melakukan perjalanan keluar kantor untuk keperluan makan siang, dan 8,66% responden melakukan perjalanan keluar untuk keperluan antar jemput anak dan keperluan lainnya. Prosentase jumlah masingmasing katagori keperluan pergerakan keluar kantor yang dilakukan olrh responden dapat dilihat pada Gambar 4.7 berikut.
Gambar 4.7 Keperluan Pergerakan Keluar Kantor yang Biasa Dilakukan Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
104
105
N. Saran-saran dari Responden Padatnya arus lalu lintas yang memasuki kawasan Lumintang, yang saat ini menjadi pusat Pemerintahan Kota Denpasar tentunya semakin menimbulkan bangkitan perjalanan. Para responden yang merupakan karyawan yang berkantor pada pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang tentunya merasakan dominannya penggunaan kendaraan pribadi yang menimbulkan kemacetan pada jam-jam sibuk serta kebutuhan akan parkir yang sangat tinggi pada kawasan ini. Sehingga saran-saran dari responden untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di kawasan Lumintang yaitu :
Perlu dilakukan pengaturan arus lalu lintas oleh aparat-aparat kepolisian sehingga mampu menertibkan pengguna jalan pada persimpangan khususnya persimpangan di kawasan Lumintang yang tanpa APILL dan pada persimpangan dengan APILL seperti simpang Ahmad Yani dan Gatot Subroto. Selain itu perlu dilakukan penertiban agar tidak parkir pada badan jalan.
Membatasi penggunaan kendaraan pribadi dengan menyediakan angkutan umum yang memadai, aman dan nyaman serta murah yang diimbangi dengan trayek yang lebih banyak menjangkau ke lokasi tempat tinggal atau penyediaan lokasi park and ride agar kendaraan-kendaraan tidak masuk ke dalam kota.
Karyawan pada SKPD dilarang menggunakan kendaraan pribadi dan disediakan angkutan khusus karyawan sehingga mampu mengurangi kebutuhan parkir serta kemacetan. 105
106
Setiap persimpangan diharapkan menggunakan underpass sehingga mampu mengurangi konflik pada saat kemacetan.
4.3 Kompilasi Data Sekunder Data karakteristik kendaraan yang diperlukan dalam penelitian ini meliputi kendaraan yang akan digunakan untuk Angkutan Khusus Karyawan, kendaraan pribadi roda empat dan kendaraan roda dua. Adapun data kendaraan yang akan digunakan : 2. Kendaraan Jenis Microbus Diperoleh dari hasil wawancara dan pengumpulan data dari penjual kendaraan (show room) yaitu Dealer Isuzu Imam Bonjol, Denpasar. a. Merk / Tipe kendaraan
:
Isuzu NKR 55 Long Wheel Base
b. Harga kendaraan
:
Rp. 238.000.000,00
c. Tahun kendaraan
:
2014
d.
:
Solar
Jenis BBM
Dengan Spesifikasi teknis kendaraan sebagai berikut : e. Ukuran kendaraan
:
panjang 5,505 meter, lebar 1,695 meter
:
1 : 10 Km
dan tinggi 2,095 meter f. Konsumsi BBM
g. Kapasitas kendaraan maximum : 16 penumpang tidak termasuk awak kendaraan h. Fasilitas
: AC
106
107
Gambar 4.8 Tampak depan dan belakang Isuzu NKR 55 Long Wheel Base Sumber: Dealer Isuzu, 2014
107
108
Gambar 4.9 Isuzu NKR 55 Long Wheel Base dan Fasilitasnya Sumber: Dealer Isuzu, 2014
3. Kendaraan Roda Empat Diperoleh dari hasil wawancara dan pengumpulan data dari penjual kendaraan (show room) yaitu Auto 2000, Denpasar. a. Merk / Tipe kendaraan
:
New Avanza / 1.5 Veloz
b. Harga kendaraan
:
Rp. 186.200.000,00
c. Tahun kendaraan
:
2014
d.
:
Premium
Jenis BBM
108
109
Dengan Spesifikasi teknis kendaraan sebagai berikut : e. Ukuran kendaraan
:
panjang 4,150 meter, lebar 1,660 meter
:
1 lt : 10 Km
dan tinggi 1,695 meter f. Konsumsi BBM
g. Kapasitas kendaraan maximum : 7 penumpang tidak termasuk awak kendaraan h. Fasilitas
: AC
Gambar 4.10 Avanza Veloz dan Fasilitasnya Sumber: Dealer Toyota, 2014
109
110
4. Kendaraan Roda Dua Diperoleh dari hasil wawancara dan pengumpulan data dari penjual kendaraan (show room) yaitu PT. Astra Honda Motor, Denpasar. a. Merk / Tipe kendaraan
:
Vario / NC 110 CW/AT
b. Harga kendaraan
:
Rp. 15.950.000,00
c. Tahun kendaraan
:
2014
d.
:
Premium
Jenis BBM
Dengan Spesifikasi teknis kendaraan sebagai berikut : e. Ukuran kendaraan
:
panjang 1,897 meter, lebar 0,680 meter
:
1 lt : 60 Km
dan tinggi 1,083 meter f. Konsumsi BBM
Gambar 4.11 Vario NC 110 CW/AT Sumber: Dealer Honda, 2014
110
111
BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
6.1
Perencanaan Rute Layanan Perencanaan rute layanan angkutan khusus karyawan didasarkan atas
lokasi kebutuhan demand, berdasarkan hasil survei yang telah dilakukan pada 352 responden yang mewakili 1.129 populasi. Dari hasil survei stated preference diperoleh data responden yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan sebesar 264 orang atau 75% dari 352 responden. Selanjutnya data dari hasil survei terhadap karyawan tersebut dipetakan pada ruas jalan pada wilayah studi. Tahapan perencanaan operasi angkutan diawali dengan penentuan rute pelayanan yaitu usaha dalam memilih alternatif daerah pelayanan yang terbaik sesuai lokasi demand atau tempat tinggal karyawan, yang akan dijadikan sebagai koridor daerah pelayanan definitif. Terdapat beberapa kriteria - kriteria dasar dalam melakukan evaluasi penentuan koridor daerah pelayanan definitif ini yaitu besarnya potensi demand dan lokasi demand berada, luas daerah pelayanan dan kondisi struktur serta konfigurasi prasarana lain yang tersedia. Berdasarkan data dari responden yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan, kemudian diperoleh data-data tempat tinggal karyawan yang kemudian direkapitulasi dan dipetakan pada peta jaringan jalan Kota Denpasar. Dalam penentuan trayek ini, tentunya memperhatikan jalur-jalur yang dilalui oleh 111
112
bus Trans Sarbagita agar terjadi konektivitas antar angkutan, memperhatikan lokasi-lokasi park and ride, serta penempatan halte sesuai dengan lokasi demand selain itu penentuan rute juga dipengaruhi oleh pengetahuan penulis terhadap kondisi lalu lintas jalur yang akan dilalui. Dari hasil pemetaan tersebut dicari lintasan yang memiliki potensi penumpang yang terbesar dengan batas maksimal berjalan kaki sepanjang 500 meter. Pada studi ini pemberian kode di setiap trayek menggunakan simbol DT-01 yang artinya trayek dengan cakupan daerah pelayanannya berada di wilayah Denpasar Timur (DT) dengan urutan trayek pertama (01), begitu pula pada trayek Denpasar Barat dengan kode DB01, Denpasar Utara dengan kode DU-01 dan Denpasar Selatan (DS-01). Pemberian urutan dan nama trayek bertujuan untuk memudahkan pengguna angkutan dalam memilih trayek yang akan dilaluinya. Penomoran tersebut diperlukan untuk perencanaan pengembangan trayek angkutan khusus karyawan ini, seperti contohnya mengembangkan trayek pada kode trayek DS02, DS-03 dan seterusnya sehingga lebih mudah diingat masyarakat. Berikut hasil rancangan rute dan pola pelayanan yang diperoleh untuk melayani kawasan Lumintang sebanyak 4 jaringan trayek seperti pada Gambar 5.1.
112
113
DU – 01 LUMINTANG - UBUNG
DS – 01 LUMINTANG - RENON
DB – 01 LUMINTANG – G. AGUNG
DT – 01 LUMINTANG – KAMBOJA
Gambar 5.1 Peta Rancangan Jaringan Trayek Angkutan Khusus Karyawan Sumber: Hasil Analisis, 2014
113
114
Tabel 5.1 Lintasan dan Panjang Trayek Angkutan Khusus Karyawan
NO
KODE
NAMA TRAYEK
1
DU-01
Lumintang - Ubung
2
DT-01
Lumintang Kamboja
3
DB-01
Lumintang – Gunung Agung
4
DS-01
Lumintang – Renon
JARAK (KM) RUTE (JALAN) PP 6,5 Puspem Lumintang - Jl. A. Yani – Jl. Lembu Sora - Jl. Kertanegara – Jl. Kendedes – Jl. Cokroaminoto – Jl. Gatot Subroto – Puspem Lumintang 10,5 Puspem Lumintang – Jl. Gatot Subroto – Jl. Nangka – Jl. Patimura – Jl. WR Supratman – Jl. Kamboja – Jl. Angsoka Jl. Melati – Jl. Surapati – Jl. Kapten Agung – Jl. Kapten Regug – Jl. Sugianyar – Jl. P. Bliton – Jl. Pulau Sumatra – Jl. Hasanudin – Jl. Thamrin – Jl. Gajah Mada – Jl. Kartini – Jl. A Yani – Jl. Maruti – Jl. Cokroaminoto – Jl. Gatot Subroto – Puspem Lumintang 10 Puspem Lumintang – Jl. Gatot Subroto Barat – Jl. Kebo Iwa – Jl. Gunung Agung – Jl. Setia Budi – Jl. Cokroaminoto –Jl. Gatot Subroto – Puspem Lumintang 17,5
Sumber : Hasil Analisis, 2014
114
Puspem Lumintang – Jl. Gatot Subroto – Jl. Ratna –Jl. WR Supratman – Jl. Nusa Indah – Jl. Hayam Wuruk –Jl. Kapten Japa – Jl. Letda Kajeng – Jl. Cok Agung Tresna – Jl. Dr. Kusuma Atmaja – Jl. Puputan – Jl. Letda Tantular – Jl. Puputan – Jl. Dewi Sartika – Jl. Diponegoro – Jl. Hasanudin – Jl. Udayana – Jl. Veteran – Jl. Patimura – Jl. Suli - Jl. Gatot Subroto – Puspem Lumintang
115
Penentuan masing-masing rute dibuat agar mampu melayani pusatpusat demand yaitu lokasi tempat tinggal karyawan dan terkoneksi dengan jaringan trayek Bus Trans Sarbagita serta terkoneksi juga dengan pelayanan angkutan pengumpan yang di rancang oleh Pemerintah Provinsi Bali. Jumlah dan pola jaringan trayek angkutan Bus Trans Sarbagita serta angkutan pengumpannya dapat dilihat pada lampiran A.5. Jalur lintasan angkutan khusus karyawan juga disusun untuk menghindari tumpah tindih dengan trayek lainnya, terjadinya konektivitas antara jaringan angkutan khusus karyawan dengan jaringan angkutan lainnya, serta dirancang untuk meningkatkan aksesibilitas masyarakat secara menyeluruh. Misalnya lintasan angkutan khusus karyawan pada trayek Denpasar Selatan yaitu DS-01 (Lumintang-Renon) rute lintasannya hanya melewati Jl. Puputan kemudian menuju Jl. Diponogoro hal ini diharapkan agar penumpang menggunakan trayek angkutan pengumpan atau pelayanan angkutan kota lainnya yang melewati ruas jalan itu. Selain lintasan yang berbeda, trayek ini akan memiliki pola layanan operasional yang berbeda dengan angkutan umum yang ada khususnya dilihat dari penumpang yang diangkut hanya karyawan Pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang yang jam operasinya sesuai dengan jam berangkat dan pulang kerja karyawan serta sistemnya yang antar jemput pada tempat pemberhentian yang telah ditentukan. Untuk mengantisipasi penumpukan penumpang pada lokasi transfer penumpang angkutan khusus karyawan akan disediakan halte khusus pada simpang-simpang yang lintasannya bersinggungan. 115
116
6.2
Potensi Penggunaan Angkutan Khusus Karyawan Potensi penggunaan angkutan khusus karyawan diperoleh berdasarkan
hasil survei stated preference pada 352 sampel. Dari hasil survei tersebut kemudian diperoleh jumlah responden yang berminat menggunakan angkutan khusus karyawan adalah sebesar 264 orang atau sebesar 75% dari jumlah sampel yang di ambil sebesar 352 sampel. Dari hasil survei tersebut, maka dapat di estimasi jumlah penumpang yang akan dilayani angkutan khusus karyawan pada kawasan Lumintang Denpasar adalah sebesar 75% x 1.129 orang (jumlah seluruh populasi) = 847 orang. Dari data tersebut diketahui alamat karyawan berkisar 32,95 % berada di wilayah Denpasar Utara, 26,14% diluar Denpasar, 17,42 % di wilayah Denpasar Timur, 12,50 % di wilayah Denpasar Barat dan 10,98 % berada di wilayah Denpasar Selatan seperti yang sudah diuraikan pada bab sebelumnya, sehingga dapat di estimasi jumlah penumpang pada tiap-tiap trayek dengan tujuan kawasan pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang seperti pada Tabel 5.2 berikut. Tabel 5.2 Estimasi Jumlah Penumpang Kawasan Lumintang Denpasar No
Kode Trayek
Trayek
Total Jumlah Karyawan
a
b
c
d
e
f=dxe
1 2
DU-01 DT-01
847 847
32,95% 17,42%
279 148
847
12,50%
106
847
10,98% 73,86%
93 626
Lumintang - Ubung Lumintang - Kamboja Lumintang - Gunung 3 DB-01 Agung 4 DS-01 Lumintang - Renon Jumlah Sumber : Hasil Analisis, 2014 116
Persentase Estimasi Jumlah Alamat Penumpang Kayawan (Orang)
117
Selain karyawan yang bertempat tinggal pada wilayah Denpasar, terdapat 26,14 % karyawan yang bertempat tinggal diluar Kota Denpasar. Estimasi jumlah karyawan yang bertempat tinggal diluar Denpasar yaitu berkisar 26,14% x 847 orang (jumlah karyawan yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan) = 221 orang. Jumlah ini cukup besar, sebab saat ini pertumbuhan permukiman sudah beralih ke pinggiran kota. Oleh karena itu, kayawan yang bertempat tinggal di luar Kota Denpasar dapat menggunakan lintasan rute yang paling mendekati misalnya untuk yang bertempat tinggal di wilayah Kuta Utara yaitu Dalung bisa masuk rute DB-01 atau yang berasal dari Abiansemal bisa masuk ke rute DU-01 karena setiap rute angkutan khusus karyawan melewati setiap lingkar luar dari Kota Denpasar. Sehingga karyawan diluar Kota Denpasar tetap dapat dilayani oleh angkutan khusus karyawan. Berdasarkan data dari Tabel 4.5, jumlah karyawan yang berada di luar Kota Denpasar terdapat pada wilayah Abiansemal, Sukawati, Kuta Utara, Mengwi, Petang, Kuta Selatan, dan Tabanan. Demand yang berada diluar Kota Denpasar direncanakan mengikuti rute terdekat yang dilewati angkutan. Persentase jumlah karyawan yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan serta perencanaan rute terdekat yang dapat digunakan oleh karyawan pada penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 5.3 berikut.
117
118
Tabel 5.3 Estimasi Jumlah Penumpang diluar Kota Denpasar
No
Kode Trayek
Trayek
Total Jumlah Karyawan
a
b
c
d
1
DU-01
Lumintang Ubung
Lumintang Kamboja Lumintang 3 DB-01 Gunung Agung Lumintang 4 DS-01 Renon Jumlah Sumber : Hasil Analisis, 2014 2
DT-01
847
Wilayah yang Dilewati e Abiansemal, Mengwi, Petang, Tabanan
Estimasi Jumlah Penumpang (Orang) f=dxe
15,15%
128
847
Sukawati
4,55%
38
847
Kuta Utara
5,30%
45
847
Kuta Selatan
1,14%
10
26,14%
221
Secara menyeluruh, total jumlah karyawan yang diperkirakan menggunakan angkutan khusus karyawan dari 75% responden yang bersedia beralih menggunakan angkutan khusus karyawan pada masing – masing trayek dapat dilihat pada Tabel 5.4 berikut.
118
119
Tabel 5.4 Estimasi Jumlah Penumpang Angkutan Khusus Karyawan
No
Kode Trayek
1
DU-01
Trayek
Jumlah Pnp yang Berminat (Orang)
Jumlah Pnp diluar Kawasan (Orang)
Jumlah (Orang)
279
128
407
148
38
186
106
45
151
93 626
10 221
103 847
Lumintang - Ubung Lumintang 2 DT-01 Kamboja Lumintang 3 DB-01 Gunung Agung 4 DS-01 Lumintang - Renon Jumlah Sumber : Hasil Analisis, 2014
6.3
Sistem Operasional Pelayanan
5.3.1 Perhitungan Waktu Siklus Waktu siklus merupakan waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan pergi pulang pada suatu trayek, dengan memperhatikan waktu henti di terminal dan waktu hambatan di perjalanan, dalam hal ini terjadi deviasi waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan dan waktu di tempat pemberhentian di lokasi tujuan atau terminal diasumsikan maksimal 1 menit dengan asumsi kecepatan kendaraan di perkotaan adalah 30 km/jam berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur (2002). Waktu sirkulasi menggunakan Rumus 2.20 pada bab tinjauan pustaka. Untuk pemberhentian di tempat perhentian A menggunakan lokasi di depan pusat pemerintahan di Lumintang dan tempat perhentian B di akhir lintasan 119
120
masing-masing trayek. Berikut contoh perhitungan waktu siklus pada trayek DU 01 lintasan Lumintang – Ubung PP : CTABA = (TAB +TBA) + (σAB² + σBA²) + (TTA +TTB) Waktu perjalanan rata-rata dari A – B – A
(TABA) = 13 menit
Waktu henti kendaraan di tempat perhentian (TA)
= 1 menit x 5
Deviasi kendaraan untuk Angkutan Khusus Karyawan dihitung berdasarkan waktu yang diperlukan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang di setiap halte (diperkirakan 1 menit). Sehingga didapat total waktu sirkulasi pada trayek Lumintang ke Ubung dan kembali ke Lumintang (CTABA) = 13 + 5 = 18 menit. Selengkapnya waktu sirkulasi pada trayek dapat dilihat pada Tabel 5.5 dibawah ini.
Tabel 5.5 Waktu Sirkulasi Tiap Trayek Nama Trayek
Kode b DU-01 DT-01 DB-01 DS-01
c Lumintang Ubung Lumintang Kamboja Lumintang G. Agung Lumintang Renon
Roundtrip A-B-A (Km) d
Waktu Tempuh A Jumlah Titik ke B ke A Perhentian (Menit) e f
Waktu Berhenti (Menit)
Waktu Sirkulasi (Menit)
g
h = e + (f x g)
6,500
13,0
10
1,0
23
10,500
21,0
9
1,0
30
10,000
20,0
8
1,0
28
17,500
35,0
23
1,0
58
Sumber : Hasil Analisis, 2014
Perhitungan kebutuhan armada merupakan jumlah kendaraan yang 120
121
dibutuhkan untuk melayani satu lintasan tertentu yaitu dengan menggunakan Rumus 2.23 pada bab tinjauan pustaka. Misalnya pada trayek Lumintang – Ubung dibutuhkan kendaraan sejumlah :
Jk (Jumlah Kendaraan)
CT 18 9 kendaraan H x fA 2 x 100%
Berdasarkan hasil analisis dari 4 rancangan trayek angkutan khusus karyawan, secara keseluruhan layanan membutuhkan 21 kendaraan untuk beroperasi dan 1 unit cadangan untuk semua trayek sehingga totalnya 22 kendaraan. Perhitungan kebutuhan kendaraan untuk trayek lainnya dapat dilihat pada Tabel 5.6 berikut.
Tabel 5.6 Perhitungan Kebutuhan Kendaraan Operasi Nama Trayek
Waktu Jarak (Km) Sirkulasi CT (Menit)
Headway (Menit)
Faktor Angkutan Kota / Fa (a)
Kebutuhan Kendaraan Per Shift
No
Kode
1
DU-01
Lumintang Ubung
6,500
23,0
2
100%
9
2
DT-01
Lumintang Kamboja
10,500
30,0
10
100%
3
3
DB-01
Lumintang G. Agung
10,000
28,0
10
100%
3
4
DS-01
Lumintang Renon
17,500
58,0
5
100%
6
Jumlah
21
Sumber : Hasil Analisis, 2014
5.3.2 Headway (h) Perhitungan headway merupakan selisih waktu keberangkatan antara dua pelayanan kendaraan angkutan pada suatu titik tertentu, atau selisih waktu 121
122
kedatangan antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya, biasanya pada bus stop (dalam menit). Dalam penelitian ini rata-rata waktu keberangkatan didesain selama 2 sampai 10 menit untuk semua trayek. Penetapan headway trayek ini juga memperhatikan rencana layanan angkutan Transarbagita yang pada trayek utama memiliki headway selama 15 menit dan pada trayek pengumpan selama 10 menit, sehingga akan memudahkan transfer penumpang pada setiap layanan khususnya pada jalan utama.
5.3.3 Waktu Pelayanan (Ts) Waktu pelayanan angkutan khusus karyawan didefinisikan sebagai total waktu pelayanan angkutan khusus karyawan dalam satu hari. Dalam penelitian ini, waktu pelayanan didesain selama 11 jam/hari yang terbagi dalam 3 shift. Shift I beroperasi mulai pukul 06.00 s/d 07.30 dilanjutkan dengan shift II yang beroperasi mulai pukul 15.30 s/d 17.00 dan shift III beroperasi sesuai dengan kebutuhan kegiatan keluar kantor yang dilakukan karyawan. Dengan kata lain, waktu pelayanan efektif kendaraan dalam sehari adalah 3 jam.
5.3.4 Penjadwalan Kendaraan Penjadwalan
kendaraan
perlu
dilakukan
untuk
mengatur
jam
beroperasinya kendaraan yang dibedakan berdasarkan waktu dimulainya jam kantor pada masing-masing SKPD yang secara umum dimulai jam 07.30 Wita, sehingga keberangkatan kendaraan dimulai pada pukul 06.00 Wita. Misalnya, untuk rute DS-01 dengan waktu siklus 58 menit kendaraan pertama dijadwalkan 122
123
harus berangkat pada pukul 06.00 Wita sehingga akan sampai kembali di Pusat Pemerintahan di Lumintang pada pukul 06.58 Wita.
5.3.5 Pola Operasi Kendaraan Pengoperasian angkutan khusus karyawan pada dasarnya melibatkan pemerintah
khususnya
UPT
Transportasi
Darat.
Pada
penelitian
ini
bekerjasama dengan mahasiswa untuk mengetahui minat karyawan dalam pengadaan angkutan khusus karyawan yang nantinya diharapkan sebagai pelopor penggunaan angkutan. Selanjutnya dari data karyawan yang bersedia menggunakan angkutan khusus karywan diperoleh jumlah armada yang diperlukan untuk mengangkut karyawan. Sehingga diperoleh pembagian jam dan kendaraan yang akan mengangkut karywana tersebut hal ini untuk memberikan kepastian dan keamanan layanan kepada para karyawan, mekanisme dan tata cara akan diatur lebih lanjut pada saat implementasi.
5.3.6 Kebutuhan Shelter atau Halte Pada
pelayanan
angkutan
khusus
karyawan
akan
dilakukan
penjemputan demand pada tempat pemberhentian khusus yang telah ditentukan sehingga memerlukan tempat menunggu penumpang atau yang disebut halte angkutan khusus karyawan dengan desain khusus. Dalam penelitian ini di rencanakan desain halte yang tidak permanen menggunakan bahan besi seperti halte Angkutan Pengumpan Trans Sarbagita, dilengkapi dengan papan informasi terkait dengan jadwal angkutan. 123
124
Gambar 5.2 Contoh Desain Halte Portable Angkutan Khusus Karyawan
Penentuan jumlah halte pada layanan ini adalah berdasarkan hasil survei lapangan pada lintasan yang telah disusun sehingga diperoleh titik perpotongan antar trayek lainnya dan belum terdapat halte selain itu juga memperhatikan besarnya estimasi jumlah penumpang pada masing-masing lintasan. Pada tahap awal pelaksanaan dibutuhkan halte sebanyak 50 unit dapat dilihat pada Tabel 5.7, untuk lokasi penempatannya dapat dilihat pada gambar peta lokasi halte selengkapnya pada lampiran A.3.
124
125
Tabel 5.7 Kebutuhan Halte Layanan
No.
Kode
1
DU-01
2
Lumintang DT-01 Kamboja
3
DB-01
4
DS-01
Nama Trayek
Jumlah Kebutuhan Halte (Unit)
Lumintang Ubung
Lumintang - G. Agung
Lumintang Renon
Jumlah
Lokasi Halte
10
Jl. A Yani (5), Jl. Kertanegara (1), Jl. Cokroaminoto (2) dan Ubung (2)
9
Jl. Nangka (2), Jl. Melati (1), Jl. Hayam Wuruk (1), Jl. Kapten Regug (1), Jl. Hasanudin (1), Jl. Thamrin (1), Jl. Kartini (1), dan Jl. Maruti (1)
8
Jl. Gatot Subroto Barat (2), Jl. Kebo Iwa (1), Jl. Gunung Agung (3), Jl. Setia Budi (1) dan Jl. Cokroaminoto (1)
23
Jl. Gatot Subroto (3), Jl. Ratna (2), Jl. Supratman (1), Jl. Nusa Indah (1), Jl. Hayam Wuruk (2), Jl. Kapten Japa (1), JL. Letda Kajeng (1), Jl. Cok Agung Tresna (2), Jl. Dr. Kusuma Atmaja (1), Jl. Puputan (2), Jl. Dewi Sartika (1), Jl. Diponogoro (2), Jl. Udayana (1), Jl. Vetran (1), dan Jl. Suli (2)
50
Sumber : Hasil Analisis, 2014
5.4
Analisis Biaya Operasional Kendaraan untuk Angkutan Khusus Karyawan Biaya operasional kendaraan merupakan seluruh biaya yang dikeluarkan
oleh pengguna sehubungan dengan pengoperasian kendaraan. Analisis biaya operasional kendaraan dihitung dengan Persamaan 2.14 pada bab tinjauan pustaka. Biaya operasi kendaraan total per tahun merupakan seluruh biaya yang
125
126
dikeluarkan untuk pengoperasian kendaraan baik biaya tetap maupun biaya variable tiap tahunnya. 5.4.1 Analisis BOK Tetap per Tahun Perhitungan BOK Tetap per Tahun untuk semua trayek sama dikarenakan jenis kendaraan yang digunakan adalah sama yakni IZUSU NKR Long Wheel Base tahun 2014, dengan rincian perhitungan biaya tetap sesuai dengan persamaan pada Bab 2 sebagai berikut : 1. Biaya Penyusutan (Depresiasi) Kendaraan per Tahun: BP =
HK NR MP
=
238.000.000 20% (238.000.000) 7
=
238.000.000 47.600.000 7
= Rp. 27.200.000,- / th. 2. Biaya Bunga Modal Pembelian kendaraan diasumsikan secara kredit dengan bunga bank 13,5% per tahun, dengan jangka waktu kredit 4 tahun. BBMo =
=
n 1 Hk x i x 2 MP 4 1 238.000.00 0 x 13,5 % x 2 7
= Rp.11.475.000,-/th. 3. Biaya administrasi kendaraan terdiri atas: a. Biaya pajak kendaraan (STNK) per tahun 126
Rp. 1.050.000 / th.
127
b. Biaya kir per tahun
Rp.
120.000 / th.
c. Biaya ijin usaha angkutan
Rp.
- / th.
d. Biaya asuransi jasa raharja
Rp. 276. 000 /th.
e. Biaya ijin trayek
Rp.
Total biaya administrasi
5.000 / th.
Rp. 1.451.000 / th.
Berdasarkan biaya-biaya tetap diatas, maka dapat ditentukan besarnya biaya tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: Total BOK tetap/th
= BP / th + BBMo / th + Admin/ th = Rp. 27.200.000/th + Rp. 11.475.000/th + Rp. 1.451.000/th. = Rp. 40.126.000 / th
5.4.2 Analisis BOK Tidak Tetap per Tahun Analisis biaya operasi kendaraan tidak tetap merupakan seluruh biaya yang dikeluarkan sehubungan dengan pengoperasian kendaraan yang besarannya dipengaruhi oleh lintasan dan potensi penumpang. Berikut rincian perhitungan BOK tidak tetap pada masing-masing trayek. A. Rute I : Lumintang - Ubung PP 1. Biaya Awak Kendaraan Awak kendaraan pada penilitian ini diasumsikan hanya pengemudi tanpa kondektur, dihitung dengan rumus : BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ( 5 hr x 4 minggu x 12 bln). 127
128
= Rp. 65.000 x 240 = Rp. 15.600.000/th. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah solar dengan harga Rp.5.500 / liter. Pada trayek Lumintang – Ubung panjang trayeknya adalah 6,5 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter : 10 Km, dihitung dengan rumus : BBBM/th
= BBM/hr x JHO/th
1 liter
= 10 Km
Konsumsi BBM =
6,5 Km x 2 (jumlah operasi per hari) = 1,3 lt/hr 10 Km
BBBM/th = (Rp. 5.500 x 1,3 lt/hr) x 240 = Rp. 7.150/hr x 240 = Rp. 1.716.000/th. 3. Biaya Ban Jumlah ban yang digunakan untuk angkutan mobil penumpang umum 4 (empat) ban baru dengan daya tempuh 25.000 Km. Adapun penggunaan ban yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus: BB/th
=
1 X JPB x JT x HB DT
Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO BB
=
1 x 4 x (13 Km/hr x 240) 25.000
=
1 x 4 x 3.120 Km/th 25.000 128
129
=
0,5 unit / th.
Jadi biaya pemakaian ban per tahun: 0,5 unit / th x Rp. 963.000 / unit = Rp. 480.730 /th. 4. Biaya Pemakaian Aki Daya aki diasumsikan selama dua tahun, sehingga biaya pemakaian aki adalah : BPA/th = JPA/th x HA/unit BPA/th = 1/2 x Rp. 1.380.000 = Rp. 690.000 / th. 5. Biaya Servis Kecil Servis kecil dilakukan setiap 5000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli mesin
= 7 liter x Rp. 55.000 / liter
= Rp. 385.000
- Gemuk
= 0,5 kg x Rp. 54.500 / kg
= Rp. 13.625
- Minyak rem
= 0,25 liter x Rp. 38.500 / liter = Rp.
9.625
- Filter Solar
= 1/2 liter x Rp. 5.500 / liter
2.750
Total biaya servis kecil
= Rp.
= Rp. 411.000
Dengan jarak tempuh 3.120 kilometer per tahun maka servis kecil dilakukan 0,6 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per tahun adalah 0,6 x Rp. 411.000 = Rp. 256.464 /th. 6. Biaya Servis Besar Servis besar dilakukan setiap 40.000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan 129
130
- Oli Mesin
= 7 liter x Rp. 55.000 / liter
= Rp.
385.000
- Oli Gardan
= 3,5 liter x Rp. 35.000 / liter
= Rp.
122.500
- Oli Transmisi
= 3 liter x Rp. 55.000 / liter
= Rp.
165.000
- Gemuk
= 0,25 kg x Rp.54.500 /Kg
= Rp.
13.625
- Filter (oli + udara)
= 1 buah x Rp. 52.000
= Rp.
52.000
- Filter Solar
= 2 liter x Rp.5.500
= Rp.
11.000
= Rp.
749.125
Total biaya servis besar
Dengan jarak tempuh 3.120 kilometer per tahun maka servis besar dilakukan 0.08 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk servis besar per tahunnya adalah 0,08 x Rp. 749.125 = Rp. 58.431 /th. 7. Biaya Cuci Bus Cuci bus dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci bus per tahun dihitung dengan rumus: BCB
= 4 x 12 x Rp. 35.000 = 1.680.000 / th.
Berdasarkan biaya–biaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCB. = Rp.15.600.000 + Rp. 1.716.000 + Rp. 480.730 + Rp. 690.000 + Rp. 256.464 + Rp.58.431 + Rp. 1.680.000. = Rp. 20.481.625 / th.
B. Rute II : Lumintang - Kamboja PP 1. Biaya Awak Kendaraan Awak kendaraan pada penilitian ini diasumsikan hanya pengemudi tanpa kondektur, dihitung dengan rumus : BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ( 5 hr x 4 minggu x 12 bln). 130
131
= Rp. 65.000 x 240 = Rp. 15.600.000/th. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah solar dengan harga Rp.5.500 / liter. Pada trayek Lumintang – Ubung panjang trayeknya adalah 10,5 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter : 10 Km, dihitung dengan rumus : BBBM/th
= BBM/hr x JHO/th
1 liter
= 10 Km
Konsumsi BBM =
10,5 Km x 2 (jumlah operasi per hari) = 2,1 lt/hr 10 Km
BBBM/th = (Rp. 5.500 x 2,1 lt/hr) x 240 = Rp. 11.550 /hr x 240 = Rp. 2.772.000/th. 3. Biaya Ban Jumlah ban yang digunakan untuk angkutan mobil penumpang umum 4 (empat) ban baru dengan daya tempuh 25.000 Km. Adapun penggunaan ban yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus: BB/th
=
1 X JPB x JT x HB DT
Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO BB
=
1 x 4 x (21 Km/hr x 240) 25.000
=
1 x 4 x 5.040 Km/th 25.000 131
132
=
0,81 unit / th.
Jadi biaya pemakaian ban per tahun: 0,81 unit / th x Rp. 963.000 / unit = Rp. 776.563 /th. 4. Biaya Pemakaian Aki Daya aki diasumsikan selama dua tahun, sehingga biaya pemakaian aki adalah : BPA/th = JPA/th x HA/unit BPA/th = 1/2 x Rp. 1.380.000 = Rp. 690.000 / th. 5. Biaya Servis Kecil Servis kecil dilakukan setiap 5000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli mesin
= 7 liter x Rp. 55.000 / liter
= Rp. 385.000
- Gemuk
= 0,5 kg x Rp. 54.500 / kg
= Rp. 13.625
- Minyak rem
= 0,25 liter x Rp. 38.500 / liter = Rp.
9.625
- Filter Solar
= 1/2 liter x Rp. 5.500 / liter
2.750
Total biaya servis kecil
= Rp.
Rp. 411.000
Dengan jarak tempuh 5.040 kilometer per tahun maka servis kecil dilakukan 1,01 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per tahun adalah 1,01 x Rp. 411.000 = Rp. 414.288 /th. 6. Biaya Servis Besar Servis besar dilakukan setiap 40.000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan 132
133
- Oli Mesin
= 7 liter x Rp. 55.000 / liter
= Rp.
385.000
- Oli Gardan
= 3,5 liter x Rp. 35.000 / liter
= Rp.
122.500
- Oli Transmisi
= 3 liter x Rp. 55.000 / liter
= Rp.
165.000
- Gemuk
= 0,25 kg x Rp.54.500 /Kg
= Rp.
13.625
- Filter (oli + udara)
= 1 buah x Rp. 52.000
= Rp.
52.000
- Filter Solar
= 2 liter x Rp.5.500
= Rp.
11.000
= Rp.
749.125
Total biaya servis besar
Dengan jarak tempuh 5.040 kilometer per tahun maka servis besar dilakukan 0.13 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk servis besar per tahunnya adalah 0,13 x Rp. 749.125 = Rp. 94.389/th. 7. Biaya Cuci Bus Cuci bus dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci bus per tahun dihitung dengan rumus: BCB
= 4 x 12 x Rp. 35.000 = 1.680.000 / th.
Berdasarkan biaya–biaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCB. = Rp.15.600.000 + Rp. 2.772.000 + Rp. 776.563 + Rp. 690.000 + Rp.414.288 + Rp.94.389 + Rp. 1.680.000. = Rp. 22.027.240 / th.
C. Rute III : Lumintang – Gunung Agung PP 1. Biaya Awak Kendaraan Awak kendaraan pada penilitian ini diasumsikan hanya pengemudi tanpa kondektur, dihitung dengan rumus : BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ( 5 hr x 4 minggu x 12 bln). 133
134
= Rp. 65.000 x 240 = Rp. 15.600.000/th. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah solar dengan harga Rp.5.500 / liter. Pada trayek Lumintang – Ubung panjang trayeknya adalah 10 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter : 10 Km, dihitung dengan rumus : BBBM/th
= BBM/hr x JHO/th
1 liter
= 10 Km
Konsumsi BBM =
10 Km x 2 (jumlah operasi per hari) = 2 lt/hr 10 Km
BBBM/th = (Rp. 5.500 x 2 lt/hr) x 240 = Rp. 11.000/hr x 240 = Rp. 2.640.000/th. 3. Biaya Ban Jumlah ban yang digunakan untuk angkutan mobil penumpang umum 4 (empat) ban baru dengan daya tempuh 25.000 Km. Adapun penggunaan ban yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus: BB/th
=
1 X JPB x JT x HB DT
Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO BB
=
1 x 4 x (20 Km/hr x 240) 25.000
=
1 x 4 x 4.800 Km/th 25.000 134
135
=
0,77 unit / th.
Jadi biaya pemakaian ban per tahun: 0,77 unit / th x Rp.963.000 /unit = Rp. 739.584 /th. 4. Biaya Pemakaian Aki Daya aki diasumsikan selama dua tahun, sehingga biaya pemakaian aki adalah : BPA/th = JPA/th x HA/unit BPA/th = 1/2 x Rp. 1.380.000 = Rp. 690.000 / th. 5. Biaya Servis Kecil Servis kecil dilakukan setiap 5000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli mesin
= 7 liter x Rp. 55.000 / liter
= Rp. 385.000
- Gemuk
= 0,5 kg x Rp. 54.500 / kg
= Rp. 27.250
- Minyak rem
= 0,25 liter x Rp. 38.500 / liter = Rp.
9.625
- Filter Solar
= 1/2 liter x Rp. 5.500 / liter
2.750
Total biaya servis kecil
= Rp.
Rp. 411.000
Dengan jarak tempuh 4.800 kilometer per tahun maka servis kecil dilakukan 0,96 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per tahun adalah 0,96 x Rp. 411.000 = Rp. 394.560/th. 6. Biaya Servis Besar Servis besar dilakukan setiap 40.000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan 135
136
- Oli Mesin
= 7 liter x Rp. 55.000 / liter
= Rp.
385.000
- Oli Gardan
= 3,5 liter x Rp. 35.000 / liter
= Rp.
122.500
- Oli Transmisi
= 3 liter x Rp. 55.000 / liter
= Rp.
165.000
- Gemuk
= 0,25 kg x Rp.54.500 /Kg
= Rp.
13.625
- Filter (oli + udara)
= 1 buah x Rp. 52.000
= Rp.
52.000
- Filter Solar
= 2 liter x Rp.5.500
= Rp.
11.000
= Rp.
749.125
Total biaya servis besar
Dengan jarak tempuh 4.800 kilometer per tahun maka servis besar dilakukan 0.12 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk servis besar per tahunnya adalah 0,12 x Rp. 749.125 = Rp. 89.895/th. 7. Biaya Cuci Bus Cuci bus dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci bus per tahun dihitung dengan rumus: BCB
= 4 x 12 x Rp. 35.000 = 1.680.000 / th.
Berdasarkan biaya–biaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCB. = Rp.15.600.000 + Rp. 2.640.000 + Rp. 739.584 + Rp. 690.000 + Rp. 394.560 + Rp.89.895 + Rp. 1.680.000. = Rp. 21.834.039/ th.
D. Rute IV : Lumintang – Renon PP 1. Biaya Awak Kendaraan Awak kendaraan pada penilitian ini diasumsikan hanya pengemudi tanpa kondektur, dihitung dengan rumus : BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ( 5 hr x 4 minggu x 12 bln). 136
137
= Rp. 65.000 x 240 = Rp. 15.600.000/th. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah solar dengan harga Rp.5.500 / liter. Pada trayek Lumintang – Ubung panjang trayeknya adalah 17,5 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter : 10 Km, dihitung dengan rumus : BBBM/th
= BBM/hr x JHO/th
1 liter
= 10 Km
Konsumsi BBM =
17,5 Km x 2 (jumlah operasi per hari) = 3,5 lt/hr 10 Km
BBBM/th = (Rp. 5.500 x 3,5 lt/hr) x 240 = Rp. 19.250/hr x 240 = Rp. 4.620.000/th. 3. Biaya Ban Jumlah ban yang digunakan untuk angkutan mobil penumpang umum 4 (empat) ban baru dengan daya tempuh 25.000 Km. Adapun penggunaan ban yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus: BB/th
=
1 X JPB x JT x HB DT
Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO BB
=
1 x 4 x (35 Km/hr x 240) 25.000
=
1 x 4 x 8.400 Km/th 25.000 137
138
=
1,34 unit / th.
Jadi biaya pemakaian ban per tahun: 1,34 unit / th x Rp. 963.000 / unit = Rp. 1.294.272 /th. 4. Biaya Pemakaian Aki Daya aki diasumsikan selama dua tahun, sehingga biaya pemakaian aki adalah : BPA/th = JPA/th x HA/unit BPA/th = 1/2 x Rp. 1.380.000 = Rp. 690.000 / th. 5. Biaya Servis Kecil Servis kecil dilakukan setiap 5000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli mesin
= 7 liter x Rp. 55.000 / liter
= Rp. 385.000
- Gemuk
= 0,5 kg x Rp. 54.500 / kg
= Rp. 27.250
- Minyak rem
= 0,25 liter x Rp. 38.500 / liter = Rp.
9.625
- Filter Solar
= 1/2 liter x Rp. 5.500 / liter
2.750
Total biaya servis kecil
= Rp.
Rp. 411.000
Dengan jarak tempuh 8.400 kilometer per tahun maka servis kecil dilakukan 1,68 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per tahun adalah 1,68 x Rp. 411.000 = Rp. 690.480/th. 6. Biaya Servis Besar Servis besar dilakukan setiap 40.000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan 138
139
- Oli Mesin
= 7 liter x Rp. 55.000 / liter
= Rp.
385.000
- Oli Gardan
= 3,5 liter x Rp. 35.000 / liter
= Rp.
122.500
- Oli Transmisi
= 3 liter x Rp. 55.000 / liter
= Rp.
165.000
- Gemuk
= 0,25 kg x Rp.54.500/Kg
= Rp.
13.625
- Filter (oli + udara)
= 1 buah x Rp. 52.000
= Rp.
52.000
- Filter Solar
= 2 liter x Rp.5.500
= Rp.
11.000
= Rp.
749.125
Total biaya servis besar
Dengan jarak tempuh 8.400 kilometer per tahun maka servis besar dilakukan 0.21 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk servis besar per tahunnya adalah 0,21 x Rp. 749.125 = Rp. 157.316/th. 7. Biaya Cuci Bus Cuci bus dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci bus per tahun dihitung dengan rumus: BCB
= 4 x 12 x Rp. 35.000 = 1.680.000 / th.
Berdasarkan biaya–biaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCB. = Rp.15.600.000 + Rp.4.620.000 + Rp.1.294.272 + Rp. 690.000 + Rp.690.480 + Rp.157.316 + Rp. 1.680.000. = Rp. 24.732.068 /th.
5.4.3 Perhitungan Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan Total per Tahun A. Rute I BOK total/tahun
= BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th = Rp. 40.126.000 /th + Rp. 20.481.625 /th 139
140
= Rp. 60.607.625 /th BOK total/bulan
= Rp. 5.050.635 /bln
BOK total/hari
= Rp. 252.531 /hari
B. Rute II BOK total/tahun
= BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th = Rp. 40.126.000 /th + Rp. 22.027.240 /th = Rp. 62.153.240 /th
BOK total/bulan BOK total/hari
= Rp. 5.179.436 /bln = Rp. 258.971 /hari
C. Rute III BOK total/tahun
= BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th = Rp. 40.126.000 /th + Rp. 21.834.039 /th = Rp. 61.960.039 /th
BOK total/bulan
= Rp. 5.163.336 /bln
BOK total/hari
= Rp.
256.166 /hari
D. Rute IV BOK total/tahun
= BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th = Rp. 40.126.000 /th + Rp. 24.732.068 /th = Rp. 64.858.068 /th
BOK total/bulan
= Rp. 5.404.839 /bln
BOK total/hari
= Rp.
270.241 /hari 140
141
Trayek yang paling tinggi membutuhkan biaya operasi kendaraan per kilometer setiap harinya adalah pada trayek Lumintang – Renon (DS-01) dengan BOK per hari Rp.270.241,- selengkapnya besar biaya operasi kendaraan total per hari pada masing-masing rute dapat dilihat pada Tabel 5.8 berikut. Tabel 5.8 Total Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan per Tahun No
Kode
1
DU-01
2
DT-01
3
DB-01
Nama Trayek Lumintang Ubung
(Rp)
BOK tidak tetap/th (Rp)
BOK total/th (Rp)
40.126.000
20.481.625
60.607.625
Lumintang Kamboja
40.126.000
22.027.241
62.153.241
Lumintang G. Agung
40.126.000
21.834.039
61.960.039
24.732.068
64.858.068
BOK tetap/th
Lumintang 40.126.000 Renon Sumber : Hasil Analisis, 2014 4
5.5
DS-01
Analisis Biaya Operasional Kendaraan untuk Kendaraan Pribadi Perhitungan biaya operasional kendaraan pribadi menggunakan kajian
yang sebanding dengan perhitungan BOK angkutan khusus karyawan. Analisis biaya operasional kendaraan untuk kendaraan pribadi menggunakan Persamaan 2.14 dimana komponen - komponen biaya yang diperlukan disesuaikan dengan kebutuhan kendaraan pribadi baik untuk kendaraan roda empat dan kendaraan roda dua.
141
142
5.5.1 Analisis BOK untuk Kendaraan Roda Empat Biaya operasional kendaran terdiri dari total biaya tetap dan biaya tidak tetap per tahunnya. 5.5.1.1 Analisis BOK Tetap per Tahun Perhitungan BOK Tetap per Tahun untuk kendaraan roda empat menggunakan jenis kendaraan New Avanza Veloz tahun 2014, dengan rincian perhitungan biaya tetap sesuai dengan persamaan pada Bab 2 sebagai berikut : 1. Biaya Penyusutan (Depresiasi) Kendaraan per Tahun: BP =
HK NR MP
=
186.200.000 20% (186.200.000) 7
=
238.000.000 37.240.000 7
= Rp. 21.280.000,- / th. 2. Biaya Bunga Modal Pembelian kendaraan diasumsikan secara kredit dengan bunga bank 13,5% per tahun, dengan jangka waktu kredit 4 tahun. BBMo =
=
n 1 Hk x i x 2 MP 4 1 186.200.00 0 x 13,5 % x 2 7
= Rp.8.977.500,-/th.
142
143
a. Biaya administrasi kendaraan terdiri atas: -
Biaya pajak kendaraan (STNK) per tahun
Rp. 1.968.000 / th.
-
Biaya kir per tahun
Rp.
- / th.
-
Biaya ijin usaha angkutan
Rp.
- / th.
-
Biaya asuransi jasa raharja
Rp.
- /th.
-
Biaya ijin trayek
Rp.
- / th.
Total biaya administrasi
Rp. 1.968.000 / th.
Berdasarkan biaya-biaya tetap diatas, maka dapat ditentukan besarnya biaya operasi kendaraan tetap per tahun yaitu: Total BOK tetap/th
= BP / th + BBMo / th + Admin/ th = Rp. 21.280.000/th + Rp. 8.977.500 /th + Rp.1.968.000/th. = Rp. 32.225.500 / th
5.5.1.2 Analisis BOK Tidak Tetap per Tahun Analisis biaya operasi kendaraan tidak tetap merupakan seluruh biaya yang dikeluarkan sehubungan dengan pengoperasian kendaraan. Berikut rincian perhitungan BOK tidak tetap untuk kendaraan pribadi yang disesuaikan dengan perhitungan BOK Angkutan Khusus Karyawan. 1. Biaya Awak Kendaraan
143
144
Biaya awak kendaraan tidak diperlukan dalam pengoperasian kendaraan pribadi. Biaya awak kendaraan dihitung dengan rumus : BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ( 5 hr x 4 minggu x 12 bln). = Rp. 0 x 240 = Rp. 0 /th. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah premium dengan harga Rp.6.500 / liter. Panjang perjalanan dari rumah ke tempat kerja yang paling banyak dilakukan oleh karyawan adalah 5 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter : 10 Km, dihitung dengan rumus: BBBM/th
= BBM/hr x JHO/th
1 liter
= 10 Km
Konsumsi BBM =
5 lt. Km x 2 (jumlah operasi per hari) = 1 lt/hr 10 Km
BBBM/th = (Rp. 6.500 /lt x 1 lt/hr) x 240 hr = Rp. 6.500 /hr x 240 hr = Rp. 1.560.000 /th. 3. Biaya Ban Jumlah ban yang digunakan untuk kendaraan probadi roda empat yaitu 4 (empat) ban baru dengan daya tempuh 100.000 Km. Adapun penggunaan ban yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus: BB/th
=
1 X JPB x JT x HB DT
Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO 144
145
BB
=
1 x 4 x (10 Km/hr x 240) 100.000
=
1 x 4 x 2.400 Km/th 100.000
=
0,10 unit / th.
Jadi biaya pemakaian ban per tahun: 0,10 unit / th x Rp. 650.000 / unit = Rp. 62.400 /th. 4. Biaya Pemakaian Aki Daya aki diasumsikan selama 2 tahun, sehingga biaya pemakaian aki adalah: BPA/th = JPA/th x HA/unit BPA/th = 1/2 x Rp. 640.000 = Rp. 320.000 / th. 5. Biaya Servis Kecil Servis kecil dilakukan setiap 10.000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli mesin
= 4 liter x Rp. 75.000 / liter
= Rp. 300.000
- Oli Filter
= 1 pcs x Rp. 38.500 / pcs
= Rp. 38.500
- Gasket 14
=
= Rp.
- Break Cleaner
=
= Rp. 25.000
- Air Accu
=
= Rp.
3.000
- Minyak Rem
=
= Rp.
80.000
Total biaya servis kecil
5.500
= Rp. 452.000
145
146
Dengan jarak tempuh 2.400 kilometer per tahun maka servis kecil dilakukan 0,24 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per tahun adalah 0,24 x Rp. 452.000 = Rp. 108.480 /th. 6. Biaya Servis Besar Servis besar dilakukan setiap 20.000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli Mesin
= 4 liter x Rp. 75.000 / liter
= Rp.
300.000
- Oli Filter
= 1 pcs x Rp. 38.500 / pcs
= Rp.
38.500
- Oli Gardan
= 2 liter x Rp. 65.000 / liter
= Rp.
130.000
- Oli Transmisi
= 2 liter x Rp. 65.000 / liter
= Rp.
130.000
- Kampas Rem
=
= Rp.
245.000
- Tune-Up Busi
= 4 buah x Rp. 20.000
= Rp.
80.000
- Tune-Up Saringan Udara
= Rp.
150.000
Total biaya servis besar
= Rp. 1.073.500
Dengan jarak tempuh 2.400 kilometer per tahun maka servis besar dilakukan 0.12 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk servis besar per tahunnya adalah 0,12 x Rp. 1.073.500 = Rp. 128.820/th. 7. Biaya Cuci Kendaraan Cuci kendaraan dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci kendaraan per tahun dihitung dengan rumus: BCK
= 4 x 12 x Rp. 35.000 = 1.680.000 / th.
Berdasarkan biaya–biaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCK. = Rp.0 + Rp. 1.560.000 + Rp. 62.400 + Rp. 320.000 + Rp. 108.480 + Rp. 128.820 + Rp. 1.680.000. = Rp. 3.859.700 / th. 146
147
5.5.2 Analisis BOK untuk Kendaraan Roda Dua Biaya operasional kendaran terdiri dari total biaya tetap dan biaya tidak tetap per tahunnya. 5.5.2.1 Analisis BOK Tetap per Tahun Perhitungan BOK Tetap per Tahun untuk kendaraan roda dua menggunakan jenis kendaraan Vario tahun 2014, dengan rincian perhitungan biaya tetap sesuai dengan persamaan pada Bab 2 sebagai berikut : 1. Biaya Penyusutan (Depresiasi) Kendaraan per Tahun: BP =
HK NR MP
=
15.950.000 20% (15.950.000) 7
=
15.950.000 3.190.000 7
= Rp. 1.822.857,- / th. 2. Biaya Bunga Modal Pembelian kendaraan diasumsikan secara kredit dengan bunga bank 13,5% per tahun, dengan jangka waktu kredit 4 tahun. BBMo =
=
n 1 Hk x i x 2 MP 4 1 15.950.000 x 13,5 % x 2 7
= Rp. 769.017,- /th.
147
148
a. Biaya administrasi kendaraan terdiri atas: -
Biaya pajak kendaraan (STNK) per tahun
Rp. 225.000 / th.
-
Biaya kir per tahun
Rp.
- / th.
-
Biaya ijin usaha angkutan
Rp.
- / th.
-
Biaya asuransi jasa raharja
Rp.
- /th.
-
Biaya ijin trayek
Rp.
- / th.
Total biaya administrasi
Rp. 225.000 / th.
Berdasarkan biaya-biaya tetap diatas, maka dapat ditentukan besarnya biaya operasi kendaraan tetap per tahun yaitu: Total BOK tetap/th
= BP / th + BBMo / th + Admin/ th = Rp.1.822.857/th
+
Rp.769.017/th
+
Rp.225.000/th. = Rp. 2.816.875 / th
5.5.2.2 Analisis BOK Tidak Tetap per Tahun Analisis biaya operasi kendaraan tidak tetap merupakan seluruh biaya yang dikeluarkan sehubungan dengan pengoperasian kendaraan. Berikut rincian perhitungan BOK tidak tetap untuk kendaraan pribadi yang disesuaikan dengan perhitungan BOK Angkutan Khusus Karyawan. 1. Biaya Awak Kendaraan Biaya awak kendaraan tidak diperlukan dalam pengoperasian kendaraan pribadi. Biaya awak kendaraan dihitung dengan rumus : 148
149
BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ( 5 hr x 4 minggu x 12 bln). = Rp. 0 x 240 = Rp. 0 /th. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah premium dengan harga Rp.6.500 / liter. Panjang perjalanan dari rumah ke tempat kerja yang paling banyak dilakukan oleh karyawan adalah 5 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter : 60 Km, dihitung dengan rumus: BBBM/th
= BBM/hr x JHO/th
1 liter
= 60 Km
Konsumsi BBM =
5 lt.Km x 2 (jumlah operasi per hari) = 0,17 lt/hr 60 Km
BBBM/th = (Rp. 6.500/lt x 0,17 lt/hr) x 240 hr = Rp. 1.083,33 /hr x 240 hr = Rp. 260.000 /th. 3. Biaya Ban Jumlah ban yang digunakan untuk kendaraan probadi roda dua yaitu 2 (dua) ban baru dengan daya tempuh 15.000 Km. Adapun penggunaan ban yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus: BB/th
=
1 X JPB x JT x HB DT
Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO BB
=
1 x 2 x (10 Km/hr x 240) 15.000 149
150
1 x 2 x 2.400 Km/th 15.000
= =
0,38 unit / th.
Jadi biaya pemakaian ban per tahun: 0,38 unit / th x Rp. 200.000 / unit = Rp. 76.800 /th. 4. Biaya Pemakaian Aki Daya aki diasumsikan selama 2 tahun, sehingga biaya pemakaian aki adalah: BPA/th = JPA/th x HA/unit BPA/th = 1/2 x Rp. 230.000 = Rp. 115.000 / th. 5. Biaya Servis Kecil Servis kecil dilakukan setiap 4.000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Ganti Oli
= Oli MPX 2 (0,8 lt)
= Rp.
37.500
- Karburator
=
= Rp. 42.000
- Filter Udara
=
= Rp. 45.000
- Busi
=
= Rp. 22.000
- Pelumasan Tali Gas
=
= Rp.
3.000
- Pelumasan kabel rem =
= Rp.
5.000
Total biaya servis kecil
= Rp. 154.500
Dengan jarak tempuh 2.400 kilometer per tahun maka servis kecil dilakukan 0,6 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per tahun adalah 0,6 x Rp. 154.500 = Rp. 92.700 /th. 150
151
6. Biaya Servis Besar Servis besar dilakukan setiap 8.000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Ganti Oli
= Oli MPX 2 (0,8 lt)
= Rp.
37.500
- Karburator
=
= Rp.
42.000
- Filter Udara
=
= Rp.
45.000
- Busi
=
= Rp.
22.000
- Pelumasan Tali Gas
=
= Rp.
3.000
- Pelumasan Kabel Rem =
= Rp.
5.000
- Cek CVT (Continuous Variable Transmission)
= Rp.
20.000
- Pelumasan Kopling
= Rp.
24.000
= Rp.
198.500
=
Total biaya servis besar
Dengan jarak tempuh 2.400 kilometer per tahun maka servis besar dilakukan 0.3 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk servis besar per tahunnya adalah 0,3 x Rp. 198.500 = Rp. 59.550 /th. 7. Biaya Cuci Kendaraan Cuci kendaraan dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci kendaraan per tahun dihitung dengan rumus: BCK
= 4 x 12 x Rp. 10.000 = 480.000 / th.
Berdasarkan biaya–biaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCK. = Rp.0 + Rp. 260.000 + Rp. 76.800 + Rp. 115.000 + Rp. 92.700 + Rp. 59.550 + Rp. 480.000. = Rp. 1.084.050 / th.
151
152
5.5.3 Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan Pribadi Total per Tahun Biaya operasional kendaran pribadi total per tahun terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap baik untuk kendaraan roda empat dan kendaraan roda dua yaitu : 1. Kendaraan Roda Empat BOK total/tahun
= BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th = Rp. 32.225.500 /th + Rp. 3.859.700 /th = Rp. 36.085.200 /th
BOK total/bulan
= Rp. 3.007.100 /bln
BOK total/hari
= Rp. 150.355 /hari
2. Kendaraan Roda Dua BOK total/tahun
= BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th = Rp. 2.816.875 /th + Rp. 1.084.050 /th = Rp. 3.900.925 /th
5.6
BOK total/bulan
= Rp. 325.077 /bln
BOK total/hari
= Rp. 16.254 /hari
Penghematan dari Pengoperasian Angkutan Khusus Karyawan Penggunaan
kendaraan
secara
bersama-sama
yaitu
dengan
menggunakan angkutan khusus karyawan yang bersifat angkutan massal mampu mengurangi dampak negatif dari transportasi. Perencanaan angkutan khusus karyawan diharapkan mampu mengurangi penggunaan kendaraan 152
153
pribadi sehingga dapat mengatasi permasalahan kemacetan dan mengurangi penggunaan badan jalan untuk kebutuhan parkir.
5.6.1 Penghematan Biaya Operasional Kendaraan Penggunaan angkutan khusus karyawan memberikan kontribusi bagi pengurangan biaya yang dikeluarkan untuk angkutan pribadi. Berdasarkan hasil analisis terhadap biaya operasional angkutan khusus karyawan dan analisis biaya operasional kendaraan pribadi terdapat perbedaan biaya yang dikeluarkan, dapat dilihat pada Tabel 5.9 dan Tabel 5.10 berikut.
Tabel 5.9 Total Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan untuk Semua Armada Nama Trayek
BOK total/th (Rp)
Kebutuhan Kendaraan Per Shift
Total BOK Angkutan (Rp)
b DU01
c Lumintang Ubung
d
e
f = d x xe
60.607.625
2
DT01
Lumintang Kamboja
62.153.241
3
DB01
Lumintang G. Agung
61.960.039
4
DS01
Lumintang Renon
64.858.068
No Kode a 1
Jumlah
249.578.974
9 3 3 6 21
545.468.628 186.459.723 173.488.109 376.176.796 1.281.593.256
Sumber : Hasil Analisis, 2014
Berdasarkan data dari Tabel 4.2 yaitu cara karyawan menuju kantor saat ini diperoleh jumlah karyawan yang menggunakan kendaraan roda empat dan 153
154
kendaraan roda dua adalah sebesar 43 kendaraan dan 304 kendaraan untuk seluruh karyawan. Prosentase jumlah karyawan yang menggunakan kendaraan pribadi adalah : -
Roda 4
=
43 x 100% 12,39 % 347
-
Roda 2
=
304 x 100% 88,47 % 347
Jumlah Karyawan yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan adalah sebesar 264 orang karyawan. Sehingga jumlah karyawan yang menggunakan kendaraan roda empat dan roda dua yaitu : -
Roda 4
= 12,39 % x 264
= 33 kendaraan
-
Roda 2
= 88,47 % x 264
= 231 kendaraan
Tabel 5.10 Total Biaya Operasional untuk Seluruh Kendaraan Pribadi
No
Jenis Kendaraan
BOK total/th (Rp)
Penggunaan Kendaraan Pribadi
a 1 2
b c Roda 4 36.085.200 Roda 2 3.900.925 Jumlah 39.986.125 Sumber : Hasil Analisis, 2014
Total BOK Kendaraan Pribadi (Rp) /th
d 33 231 264
e=cxd 1.190.811.600 901.113.675 2.091.925.275
Berdasarkan Tabel 5.9 dan Tabel 5.10 diatas, total biaya yang dikeluarkan untuk
pengoperasian
seluruh
angkutan
khusus
karyawan
sebesar
Rp.1.281.593.256, sedangkan total biaya yang dikeluarkan untuk penggunaan 154
155
kendaraan pribadi dari 264 karyawan sebesar Rp.2.091.925.275. Dari data tersebut diatas, diperoleh besarnya penghematan biaya operasional kendaraan dari pengoperasian angkutan khusus karyawan sebesar Rp.810.332.019 per tahun.
5.6.2 Penghematan Bahan Bakar Kendaraan Dalam penggunaan kendaraan baik untuk angkutan khusus karyawan maupun
kendaraan
pribadi
selalu
membutuhkan
bahan
bakar
untuk
pengoperasiannya. Pengoperasian angkutan khusus karyawan yang berfungsi secara massal tentunya memberikan dampak terhadap penghematan penggunaan bahan bakar minyak apabila dibandingkan dengan penggunan kendaraan pribadi, dapat dilihat pada Tabel 5.11 dan Tabel 5.12 berikut.
Tabel 5.11 Total Biaya Penggunaan BBM Angkutan Khusus Karyawan Nama Trayek
BBM /th (Rp)
Kebutuhan Kendaraan Per Shift
Total BBM Angkutan (Rp)
c Lumintang Ubung
d
e
f = d x xe
1.716.000
9
15.444.000
No
Kode
a
b
1
DU-01
2
DT-01
Lumintang Kamboja
2.772.000
3
8.316.000
3
DB-01
Lumintang G. Agung
2.640.000
3
7.392.000
4.620.000
6
26.796.000
11.748.000
21
57.948.000
Lumintang Renon Jumlah Sumber : Hasil Analisis, 2014 4
DS-01
155
156
Tabel 5.12 Total Biaya Penggunaan BBM Kendaraan Pribadi Jenis No Kendaraan
BBM /th (Rp)
Penggunaan Total BBM Kendaraan Kendaraan Pribadi Pribadi (Rp)
a
b
1
Roda 4
1.560.000
33
2
Roda 2
260.000
231
60.060.000
1.820.000
264
111.540.000
Jumlah
c
d
e=cxd 51.480.000
Sumber : Hasil Analisis, 2014
Berdasarkan hasil analisis diperoleh total biaya yang dikeluarkan untuk konsumsi BBM seluruh kendaraan angkutan khusus karyawan sebesar Rp.57.948.000. Kendaraan ini menggunakan BBM jenis solar dengan harga Rp.5.500 per liternya sehingga menghabiskan 10.536 liter per tahunnya. Sedangkan, biaya yang dikeluarkan untuk konsumsi BBM dari penggunaan kendaraan pribadi roda empat dan roda dua sebesar Rp.111.540.000. Secara umum kendaraan pribadi menggunakan BBM jenis premium dengan harga Rp.6.500 per liternya sehingga dalam setahun menghabiskan 17.160 liter premium. Dari data tersebut diatas, terjadi penghematan bahan bakar minyak yang harus dikeluarkan dalam pengoperasian kendaraan untuk menuju Pusat Pemerintahan Kota Denpasar. Penggunaan angkutan khusus karyawan mampu mengurangi penggunaan BBM sebesar 6.624 liter per tahunnya.
156
157
BAB VI SIMPULAN DAN SARAN
6.1
Simpulan Berdasarkan analisis data dan pembahasan yang dilakukan pada bab-bab
sebelumnya, maka dapat diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Berdasarkan hasil survei dan analisis data, dapat disimpulkan bahwa karakteristik sosial ekonomi karyawan, besarnya bangkitan perjalanan serta potensi penggunaan angkutan khusus karyawan pada pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang adalah sebagai berikut : a. Sebanyak 17,67% karyawan memiliki kendaraan roda empat, 55,04% ratarata karyawan memiliki kendaraan roda dua lebih dari satu, dan 27,29% karyawan memiliki sepeda. b. Sebagian besar karyawan menggunakan sepeda motor yaitu sebesar 84,44% untuk menuju ke kantor saat ini, kemudian 11,94 % karyawan menggunakan mobil, 2,78% karyawan diantar, 0,56 % karyawan menggunakan kendaraan umum serta 0,28% menggunakan kendaraan lainnya. c. Biaya transportasi keluarga per bulan yang memiliki prosentase paling tinggi adalah 26,99% yaitu antara
Rp. 350.000 -
Rp. 500.000 dan
prosentase pengeluaran biaya transportasi keluarga per bulan yang paling rendah adalah 9,09% yaitu kurang dari Rp. 150.000.
157
158
d. Prosentase pendapatan karyawan paling tinggi adalah 31,82% karyawan yang memiliki pendapatan antara Rp. 3.000.000 – 5.000.000, kemudian 30,40% karyawan memiliki pendapatan antara Rp. 2.000.000 - 3.000.000, 20,74% karyawan memiliki pendapatan antara Rp. 5.000.000 10.000.000, 13,92% karyawan memiliki pendapatan kurang dari Rp. 2.000.000 dan yang terakhir 3,13% karyawan memiliki pendapatan lebih dari Rp. 10.000.000. e. Jarak perjalanan dari rumah ke kantor yang memiliki prosentase paling tinggi adalah 50,85% yaitu antara 0 – 5 km, 27,56% yaitu antara 6-10 km, 10,51% antara 11-15 km, 3,69% antara 16-20 km, 3,41% antara 21-25 km, dan prosentase jarak perjalanan dari rumah ke kantor yang paling rendah adalah 1,99% yaitu antara 26 – 30 km dan lebih besar dari 30 km. f. Waktu tempuh perjalanan dari rumah ke kantor yang memiliki prosentase paling tinggi adalah 47,76% yaitu antara 11 – 20 menit, 31,53% yaitu antara 21-30 menit, 13,35% yaitu antara 0-10 menit, 5,97% yaitu antara 41-50 menit dan prosentase waktu tempuh perjalanan dari rumah ke kantor yang paling rendah adalah 3,69% yaitu antara 31 – 40 km dan lebih besar dari 50 menit. g. Dari 352 sampel yang diambil, sebanyak 75% (264 orang) responden berminat untuk beralih dari kendaraan yang digunakan saat ini menggunakan angkutan khusus karyawan dan 25% (88 orang) responden tidak bersedia beralih menggunakan angkutan khusus karyawan.
158
159
h. Persebaran alamat karyawan yang memiliki prosentase paling besar adalah di Denpasar Utara sebesar 32,95 %, kemudian luar Denpasar sebesar 26,14 %, Denpasar Timur sebesar 17,42%, Denpasar Barat sebesar 12,50 % dan Denpasar Selatan sebesar 10,98 %. i. Berdasarkan fasilitas yang diinginkan yaitu sebagian besar mengharapkan kendaraan dilengkapi fasilitas AC yaitu sejumlah 256 orang (96,97%) sedangkan dengan kendaraan tanpa AC sejumlah 8 orang (3,03%). Kemudian jenis kendaraan yang diharapkan oleh responden yang bersedia beralih menggunakan angkutan khusus karyawan yaitu sebanyak 213 (80,68%) orang menginginkan menggunakan kendaraan minibus dan 51 (19,32%) orang menginginkan menggunakan bus kecil. j. Dari 352 responden sebanyak 60,31% responden bersedia dilakukan pengaturan jam kerja per SKPD dan 39,69% responden tidak bersedia dilakukan pengaturan jam kerja per SKPD. k. Pola layanan yang diinginkan adalah antar jemput di jalan utama pada alamat masing-masing. l. Berdasarkan hasil survai yang dilakukan, dapat diketahui bahwa 73,47% responden melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari antara 1 – 2 kali, 11,73% responden tidak tentu melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari, 9,69% responden melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari antara 3-4 kali dan 5,10% responden melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari lebih dari 4 kali.
159
160
m. Dari hasil survai yang dilakukan, dapat diketahui bahwa 59,84% responden melakukan perjalanan keluar kantor untuk keperluan kantor (seperti rapat dan lain-lain), 22,83% responden melakukan perjalanan keluar kantor untuk keperluan makan siang, dan 8,66% responden melakukan perjalanan keluar untuk keperluan antar jemput anak dan keperluan lainnya. n. Besarnya bangkitan perjalanan yang akan ditimbulkan oleh pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang sebanyak 1129 orang. 2. Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa sistem operasional angkutan khusus karyawan yang dapat diterapkan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang adalah sebagai berikut : a. Dari hasil analisis yang telah dilakukan, diperoleh 4 trayek angkutan khusus karyawan yaitu Trayek DU-01 lintasan Lumintang-Ubung, Trayek DT-01 lintasan Lumintang-Kamboja, Trayek DB-01 lintasan LumintangGunung Agung, dan Trayek DS-01 lintasan Lumintang- Renon. Jenis armada yang digunakan adalah Isuzu NKR 55 Long Wheel Base dengan 16 tempat duduk tidak termasuk pengemudi. Berdasarkan potensi jumlah penumpang pada masing-masing trayek ditetapkan headwaynya 2 menit untuk trayek DU-01, 10 menit untuk trayek DT-01 dan DB-01, serta 5 menit untuk trayek DS-01, waktu siklusnya antara 23 s/d 58 menit. b. Pelayanan angkutan khusus karyawan ini dikhususkan untuk karyawan yang bekerja pada pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. Waktu pelayanan didesain selama 11 jam/hari yang terbagi dalam 3 shift. 160
161
Shift I beroperasi mulai pukul 06.00 s/d 07.30 dilanjutkan dengan shift II yang beroperasi mulai pukul 15.30 s/d 17.00 dan shift III beroperasi sesuai dengan kebutuhan kegiatan keluar kantor yang dilakukan karyawan. 3. Besarnya biaya operasional kendaraan total untuk pengoperasian angkutan khusus karyawan pada pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang adalah Rp.60.607.625 /th untuk trayek DU-01, Rp.62.153.241 /th untuk trayek DT-01, Rp.61.960.039 /th untuk trayek DB-01, dan Rp. 64.858.068 /th untuk trayek DS-01. 4. Total biaya yang dikeluarkan untuk pengoperasian seluruh angkutan khusus karyawan sebesar Rp.1.281.593.256, sedangkan total biaya yang dikeluarkan untuk
penggunaan
kendaraan
pribadi
dari
264
karyawan
sebesar
Rp.2.091.925.275. Dari data tersebut diatas, diperoleh besarnya penghematan biaya operasional kendaraan dari pengoperasian angkutan khusus karyawan sebesar Rp.810.332.019 per tahun. Penghematan konsumsi BBM dengan dioperasikannya angkuan khusus karyawan sebesar 6.624 liter per tahunnya.
6.2
Saran Berdasarkan simpulan yang diperoleh dari penelitian ini, terdapat beberapa
saran yang perlu diusulkan demi kesempurnaan penelitian ini adalah : a. Berdasarkan hasil penelitian terdapat 25% karyawan yang tidak bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan, sehingga untuk memaksimalkan demand yang akan menggunakan angkutan, diperlukan campur tangan
161
162
pemerintah untuk menetapkan kebijakan dan sangsi bagi karyawan agar seluruh karyawan wajib menggunakan angkutan khusus karyawan. b. Berdasarkan hasil penelitian terdapat 22,83% karyawan melakukan perjalanan keluar kantor untuk keperluan makan siang, sehingga disarankan pemerintah menyediakan fasilitas kantin yang memadai untuk masing-masing SKPD. c. Waktu pelayanan angkutan khusus karyawan terbagi menjadi dua shift yaitu pagi 06.00 s/d 07.30 dan sore hari 15.30 s/d 17.00, sehingga ada waktu kosong dimana angkutan khusus karyawan tidak beroperasi. Berdasarkan hal tersebut disarankan untuk memanfaatkan kendaraan untuk digunakan sebagai kendaraan dinas karyawan. d. Waktu dimulainya jam kantor dan jam pulang kerja pada masing-masing SKPD secara umum pada waktu yang bersamaan, sehingga terjadi penumpukan demand secara bersamaan untuk itu disarankan agar pemerintah mengatur pemisahan jam kerja masing-masing SKPD (stagerring work hour).
162
163
DAFTAR PUSTAKA Ariyasa, P.A. 2013. Analisis Kinerja Simpang dan Pembebanan Ruas Jlaan pada Pengelolaan Lalu Lintas dengan Sistem Satu Arah (Studi Kasus Simpang Jalan Gatot Subroto – Jalan Ahmad Yani). Denpasar: Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana. Departemen Perhubungan. 2002. Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek dan Teratur, Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Departemen Perhubungan. 2003. Keputusan Mentri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Departemen Perhubungan. 1993. Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun1993 tentang Angkutan Jalan. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Departemen Perhubungan. 1996. Penentuan Jumlah Armada dan Penjadwalan. Jakarta: Badan Pendidikan dan Latihan Perhubungan Pusat Pendidikan dan Latihan Perhubungan Darat. FSTPT – ITB. 1999. Studi Evaluasi Tarif Angkutan Umum dan Analisis Ability to Pay (ATP) dan Willingness to Pay (WTP) di DKI Jakarta. Bandung : Kelompok Bidang Keahlian Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil. Igbal, H. M. 2002. Pokok – Pokok Materi Statistik 2. Jakarta: PT. Bumi Aksara. LPM – ITB. 1997. Studi Kelayakan Proyek Transportasi. Bandung: Lembaga Pengabdian Masyarakat ITB bekerjasama dengan Kelompok Bidang Keahlian Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil ITB. Ortuzar, J.D. 1994. Modeling Transport. England: John Wiley & Sons, Chichester. Parikesit, D. 1993. Kemungkinan Penggunaan Stated Preferrence dalam Perencanaan Angkutan Umum. Yogyakarta: Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UGM. Pearmain, D. 1990. Stated Preference Technigues. Belanda: A. Guide to Practice. Hague Consultancy Group, Den Haag.
163
164
Pradnyana, D.K.A. 2011. Analisis Pengoperasian Angkutan Kota Anak Sekolah di Kota Denpasar (Studi Kasus: Kawasan Pendidikan Jalan Kamboja). Denpasar: Program Magister Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana. Santoso, I. 1996. Perencanaan Prasarana Angkutan Umum. Bandung: Pusat Transportasi dan Komuniaksi. Institut Teknologi Bandung. Sriastuti, D.A.N. 2010. Analisis Kelayakan Finansial Pengoperasian Angkutan Antar Jemput Siswa Sekolah pada Koridor Jalan Gunung Agung Denpasar. Denpasar: Program Magister Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana. Supoyo. 2004. Prospek Angkutan Antar Jemput Bis Karyawan Studi Kasus Kantor Pemerintah Propinsi Jawa Tengah. Semarang: Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro. Sudjana, 1996. Metode Statistika. Bandung: Penerbit Tarsitu Bandung. Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB. Warpani S.P. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Bandung: Penerbit ITB.
164
165
Lampiran A.1 Peta Pulau Bali 165
166
Lampiran A.2 Peta Kawasan Lumintang Denpasar (Tanpa Skala) Sumber : Google Map 166
167
Keterangan : Lokasi Halte
Lampiran A.3 Peta Lokasi Halte
167
167
Lampiran A.4 Keterangan Nama Halte Angkutan Khusus Karyawan
Trayek Lumintang-Ubung NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
DU - 01 Halte A.Yani I Halte A.Yani II Halte A.Yani III Halte A.Yani IV Halte A.Yani V Halte Kertanegara Halte Cokroaminoto I Halte Cokroaminoto II Halte Ubung I Halte Ubung II
Trayek Lumintang-Gunung Agung NO 11 12 13 14 15 16 17 18
DB - 01 Halte Gunung Catur Halte Kebo Iwa I Halte Kebo Iwa II Halte Gunung Agung I Halte Gunung Agung II Halte Gunung Agung III Halte Setia Budi Halte Cokroaminoto
Trayek LumintangKamboja NO 19 20 21 22 23 24 25 26 27
DT - 01 Halte Nangka I Halte Nangka II Halte Melati Halte Hayam Wuruk I Halte Kapten Regug Halte Hasanudin Halte Thamrin Halte Kartini Halte Maruti
167
Trayek Lumintang-Renon NO 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
DS - 01 Halte Gatsu I Halte Gatsu II Halte Gatsu III Halte Ratna I Halte Ratna II Halte Supratman Halte Nusa Indah Halte Hayam Wuruk II Halte Hayam Wuruk III Halte Kapten Japa Halte Letda Kajeng Halte Cok Agung Tresna I
NO 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
DS - 01 Halte Cok Agung Tresna II Halte Dr. Kusuma Atmaja Halte Puputan I Halte Puputan II Halte Dewi Sartika Halte Diponogoro I Halte Diponogoro II Halte Udayana Halte Vetran Halte Suli I Halte Suli II
168
Lampiran A.5 Peta Jaringan Trayek Angkutan Pengumpan Trans Sarbagita
168
169
UNIVERSITAS UDAYANA PROGRAM PASCASARJANA PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL JL.PB. Sudirman Lt II Denpasar Telp/Fax (0361) 224124
FORMULIR SURVAI Perihal : Pengantar Permohonan Pengisian Kuesioner Lam : 1 (satu) gabung Kepada Yth. Bapak/Ibu PNS di Lingkungan Pusat Pemerintahan Kota Denpasar diTempat Dengan hormat, Dalam rangka mengurangi kemacetan di kawasan Lumintang Denpasar, diperlukan dukungan dan partisipasi dari semua pihak khususnya dari PNS yang berkantor di kawasan Lumintang Denpasar dengan kesediaannya untuk mendukung penyelenggaraan ”Angkutan Khusus Karyawan”. Hal ini merupakan topik penulisan Tesis kami pada Program Magister Teknik Sipil Universitas Udayana, Bidang Keahlian Transportasi yang berjudul ”Analisis Kebutuhan Pengembangan Angkutan Khusus Karyawan pada Pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang”, bersama ini kami mohon kesediaan Bapak/Ibu untuk mengisi kuesioner terlampir. Setiap jawaban yang Bapak/Ibu berikan akan sangat berarti untuk penelitian kami. Perlu juga kami sampaikan bahwa kuesioner ini hanya semata-mata untuk penelitian, yang tidak akan berpengaruh terhadap pencitraan Bapak/Ibu terkait dengan jawaban yang diberikan. Demikian pengantar permohonan pengisian kuesioner ini dibuat, atas perhatian, bantuan dan kerjasamanya diucapkan terima kasih.
Denpasar, Hormat saya,
Ni Putu Emmy Oktariani
169
170
UNIVERSITAS UDAYANA PROGRAM PASCASARJANA PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL JL.PB. Sudirman Lt II Denpasar Telp/Fax (0361) 224124
KUESIONER I.
Petunjuk Pengisian Kuesioner Berilah tanda ”√” pada salah satu jawaban pertanyaan pada Romawi III di bawah ini !
II.
Data Responden : SKPD
DKP Kota Denpasar
Jabatan
Kasi Peralatam
Nama
I Ketut Darsana
Alamat : Jalan
III.
Jl. Trenggana, Gg. XI/6 Penatih
Desa/Kelurahan
Penatih
Kecamatan
Denpasar Timur
Pertanyaan Kuesioner 1. Kepemilikan Kendaraan :......................buah R4..................Buah R2 1 Buah Sepeda...........Buah 2. Kendaraan yang digunakan untuk berangkat ke kantor saat ini : Kendaraan umum Diantar Sepeda motor Lainnya, sebutkan……………… Mobil 3. Pendapatan keluarga (suami + istri): ........................ / bulan < Rp. 2.000.000 Rp. 2.000.000 - Rp. 3.000.000 Rp. 3.000.000 - Rp. 5.000.000 Rp. 5.000.000 - Rp. 10.000.000 > Rp. 10.000.000 170
171
4. Biaya / pengeluaran untuk transportasi keluarga keseluruhan: ................/ bulan < Rp. 150.000 Rp. 150.000 - Rp. 250.000 Rp. 250.000 - Rp. 350.000 Rp. 350.000 - Rp. 500.000 > Rp. 500.000 5. Jarak perjalanan dari rumah ke kantor:
10
Km
6. Waktu Tempuh Perjalanan ke kantor:
15
menit
7. Jika pada pusat pemerintahan/ tempat kerja anda diselenggarakan angkutan khusus karyawan tanpa dipungut biaya, apakah anda berminat beralih dari kendaraan yang digunakan saat ini? Ya - Pilihlah Jenis pelayanan yang anda inginkan ! Dengan AC Tanpa AC -
Pilihlah Jenis kendaraan yang anda inginkan ! Minibus kapasitas 16 orang Bus kecil kapasitas 35 orang Tidak, sebutkan alasannya..................................................................................... ................................................................................................. 8. Jika anda berminat beralih menggunakan angkutan khusus karyawan, apakah anda bersedia dilakukan pengaturan jam kerja per SKPD agar kendaraan yang digunakan bergiliran sehingga meminimalkan jumlah angkutan yang dibutuhkan. Ya Tidak, sebutkan alasannya ................................................................................. ................................................................................................. 9.
Pola layanan yang anda inginkan: Antar jemput di jalan utama pada alamat anda masing-masing Antar jemput pada tempat perhentian Seperti : Terminal Halte Lokasi Lainnya, sebutkan..................................................... 171
172
10. Berapakah rata-rata anda melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari, (misalnya untuk keperluan rapat, makan dan lain-lain). 1 kali 11. Untuk keperluan apakah biasanya pergerakan yang anda lakukan. Keperluan kantor (seperti rapat, dll) Keperluan makan siang Keperluan antar-jemput anak Keperluan lainnya yaitu ......................................................... ............................................................................................
12. Untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di kawasan lumintang, apakah saran yang dapat anda berikan. Kurangi penggunaan kendaraan pribadi dan gunakan angkutan umum
-------------------------Terima Kasih--------------------------
172
173 UNIVERSITAS UDAYANA PROGRAM PASCASARJANA PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL JL.PB. Sudirman Lt II Denpasar Telp/Fax (0361) 224124
FORMULIR SURVAI WAWANCARA KENDARAAN
Jenis Kendaraan 1.
: Kendaraan Roda Empat
Karakteristik dan Produksi Kendaraan a. Merk/tipe kendaraan
: New Avanza Veloz
b. Tahun pembuatan
: 2014
c. Harga kendaraan Th. 2014
: Rp. 186.200.000
d. Harga BBM
: 6.500
e. Penggunaan BBM
: 1 lt : 10 Km
f. Daya Tempuh Ban
: 100.000 Km. Harga: Rp. 650.000
g. Penggunaan Aki
: 2 Tahun. Harga: Rp. 640.000
h. Biaya Cuci Kendaraan
: Rp. 35.000
2. Biaya Operasi Kendaraan
:
Biaya Tetap a. Asuransi kendaraan
: Rp. -
b. STNK
: Rp. 1.968.000 /tahun
c. KIR
:-
/6 bln
d. Retribusi ijin trayek
:-
/tahun
e. Retribusi ijin usaha angkutan
:-
/tahun
f. Asuransi Jasa Raharja
:-
/tahun
g. Iuran organda
:-
173
/tahun
174
Biaya tidak tetap 1). Servis Kecil : 10.000 KM Komponen Servis Kecil No Komponen Service Bahan yang digunakan / Harga Satuan 1
Oli Mesin
4 liter x Rp. 75.000 / liter Rp. 300.000
2
Oli Filter
1 pcs x Rp. 38.500 / pcs
3
Rp.
38.500
Gasket 14
Rp.
5.500
4
Break Cleaner
Rp.
25.000
5
Air Accu
Rp.
3.000
6
Minyak Rem
Rp.
80.000
7
Rp. Jumlah
Rp. 452.000
1). Servis Besar : 20.000 KM Komponen Servis Kecil No Komponen Service Bahan yang digunakan / Harga Satuan 1
Oli Mesin
4 liter x Rp. 75.000 / liter Rp. 300.000
2
Oli Filter
1 pcs x Rp. 38.500 / pcs
3
Oli Gardan
2 liter x Rp. 65.000 / liter Rp. 130.000
4
Oli Transmisi
2 liter x Rp. 65.000 / liter Rp. 130.000
5
Kampas Rem
Rp. 245.000
6
Tune-Up Busi
7
Tune-Up Saringan
4 buah x Rp. 20.000
Rp. 38.500
Rp. 80.000 Rp. 150.000
Udara 8
Rp.
9
Rp. Jumlah
Rp. 1.073.500
174
