ALL CLEAR. 100 jaar. Water-land-lucht. Strategie voor de winter. Jaarlijkse bijeenkomst FEWP. Vliegveld Brasschaat - EBBT

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 2 december 2010 nummer 8

100 jaar Vliegveld Brasschaat - EBBT

Water-land-lucht Vliegen in de Wieringermeer...

Strategie voor de winter Warm aanbevolen voor koude dagen

Jaarlijkse bijeenkomst FEWP

Evenement uit vervlogen tijden: E.L.T.A. 1919 • Vliegplannen (deel 1) • Ballonvaren • Zwart op wit: Engine failure! (deel 5) • Praktijk - Gecontroleerd slippen • KNVvL Afdelingsnieuws

WPPSEFSFHJPOBMFMVDIUWBBSU JO HFMEFSMBOEFOPWFSJKTTFM

XXXUFVHFBJSQPSUOM 2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 2, november 2010, nummer 8

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

4

10

100 jaar Vliegveld Brasschaat - EBBT Nathalie Chudiak ................................................................................................................................. 4

E.L.T.A. 1919 Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 8

Vliegplannen (deel 1) Kees Hordijk ...................................................................................................................................... 10

Ballonvaren Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 14

Zwart op wit (deel 5) Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 16

Water-land-lucht. Vliegen in de Wieringermeer... Nico Mulder ...................................................................................................................................... 18

Federation of European Women Pilots Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 24

18

24

VASTE RUBRIEKEN Praktijk

Gecontroleerd slippen ................................................................................................................. 22 Praktijk

Strategie voor de winter. Warm aanbevolen voor koude dagen .................................. 26 Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Henk Verbruggen, secretaris: [email protected] Martijn van Voorst, penningmeester: [email protected] Aan dit nummer werkten mee: Nathalie Chudiak, Stephan Erlings, Kees Hordijk, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart

Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected] Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem [email protected] All Clear is een uitgave van HOLMACON bv

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

Voorwoord Al twee jaar bestaat het blad nu. Vier jaar geleden nam ik het voorzitterschap van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen op me. In die periode lagen er nogal wat problemen en vooral binnen de MLA wereld. In de jaren ervoor waren er nogal een aantal incidenten en ongelukken gebeurd die tot grote problemen met de overheid hadden geleid. Door de politiek werd zoals gewoonlijk gereageerd met: hier moet strenge regelgeving op komen of moet verboden worden. Ik viel dus met mijn neus in de boter. Mijn insteek voor het bestuur was om met een klein aantal mensen een goed team neer te zetten die verstand van zaken had en waarmee we slagvaardig de problematiek konden aan pakken. Ik vond Stephan Erlings als vice-voorzitter, een specialist in wet en regelgeving, die in zijn werkzame leven hier dagelijks mee te maken had. Henk Verbruggen, al jarenlang mijn rechterhand als secretaris binnen de besturen waar ik als voorzitter bij betrokken was. Martijn van Voorst die als voortrekker voor het nieuwe fenomeen de paramoteurs, de afspraken met de overheid voor deze tak van sport, samen met de KNVvL op zich had genomen. Onze eerste uitdaging was dan ook het zien voorkomen van opgelegde regelgeving voor de MLA vliegers en middels zelfregulering aan een oplossing te werken. Onze verdere doelstellingen waren het opzetten van een professionele website voor de leden om een goede communicatie te bewerkstelligen. Het opzetten van een blad, wat All Clear werd. Onze deelname aan het GA overleg met de overheid om de belangen voor de gehele GA sector te behartigen. Al deze inspanningen zijn door u niet onopgemerkt gebleven gezien de groei van de afdeling met meer 50% aan nieuwe leden. Iets wat ons motiveert als bestuur, op het moment dat onze eerste termijn van vier jaar er op zit, het tweede termijn met volle inzet aan te gaan. Het is wel het moment om het bestuur nu verder uit te breiden en de zaken wat meer te verdelen. Er komt de komende vier jaar nog het nodige op ons af als sector. Denk alleen maar aan de implementatie van de EASA regelgeving in de komende jaren. Wat een voordeel is voor onze sector is dat we nu een regering hebben die geen vijand is van de luchtvaart en laten we hopen dat ze de rit uit zitten. Michaël Tefsen, voorzitter

[email protected]



All Clear

3

100 jaar Vliegveld Brasschaat - EBBT Nauwelijks zeven jaar nadat de gebroeders Wright de eerste vlucht maakten, werd in 1910 door de Belgische militaire autoriteiten begonnen met de ontwikkeling van een vliegveld in Brasschaat Polygoon op de plek die eerder gebruikt werd voor luchtverkenning met ballonnen. Brasschaat is hiermee het oudste militaire vliegveld van België, misschien zelfs wel van Europa.

Geschiedenis Alle begin is moeilijk en dat bleek na drie jaar toen de belangrijkste activiteiten werden overgebracht naar het Limburgse Kiewit, maar in 1947 kwamen die weer terug naar Brasschaat met de oprichting van de 369ste Escadrille AirOp. Een startbaan

De Havilland Tiger Moth.

door de zwevers en tenslotte in 1960 de motorvliegers. De statuten vermeldden:

Dornier Do27 naast een Alouette van de gendarmerie.

“het beoefenen van het modelvliegen, zweefvliegen en motorvliegen voor eenieder zonder onderscheid en zo goedkoop mogelijk”. Het militaire vlieggebeuren was intussen geherstructureerd tot ‘Light Aviation’, eerst als het 15de Opleidingsescadrille, later Schoolescadrille en tenslotte ‘School van het Lichte Vliegwezen’. Britten Norman Islanders, Alouettes, Puma’s en Augusta’s ‘bevolkten’ in die tijd de lucht evenals drie Dornier Do27’s, die werden gebruikt voor instrumenten blindvliegen. Helaas kwam de goede samenwerking tussen de Aeroclub en Light Aviation in 2006 ten einde toen Chipmunk DHC1.

Sud Aviation HSS.1.

verscheen en het zwerk werd gevuld met vliegtuigen zoals de Havilland Tiger Moth,

Piper PA18 Super Cub.

Auster, Piper Cub en Chipmunk. Ook de Aeroclub ontstond in die jaren: in 1951 met modelvliegers, in 1954 gevolgd 4

All Clear



Demo Piper Cubs.

de LA naar Bierset vertrok. Een nieuwe samenwerking kwam gelukkig echter al snel tot stand met de militaire leiding van kamp West, met de mensen van de Veldartillerieschool. Niet alleen de strijdkrachten, maar ook autoriteiten van verschillende omliggende gemeenten spelen nog heden ten dage een belangrijke rol in de uitbouw van het vliegveld en de vliegsport. De samenwerking met het ‘Agentschap Bos en Natuur’ resulteert in een voor beide positieve situatie: enerzijds de uitoefening van vliegactiviteiten in anderzijds een groot oppervlak natuur in en om de landings- en taxibaan dat in zijn natuurlijke staat wordt gehouden.

Jubileum De Koninklijke Aeroclub van Brasschaat, die dus al een kleine zestig jaar bestaat, organiseerde op 19 juni een Fly-In op EBBT ter gelegenheid van het 100 jarig bestaan van het vliegveld. Op de vrijdagmiddag en North American AT-16 Harvard.

diverse instanties en (oud)clubleden waren aanwezig om dit jubileum in te luiden. Twee F16’s van de Belgische Luchtmacht gaven acte de présance en ook vliegers van de club gaven een staaltje ware vliegkunst weg met twee Piper Cubs. Een uitzonderlijke prestatie gezien de bijna stormachtige weersomstandigheden. Toespraken van een aantal sleutelfiguren rond het jubileum in de speciaal ingerichte tentoonstellingsruimte, een hapje en een drankje, brachten de aanwezigen in de juiste stemming om de volgende dag met

F16.

veel vliegbewegingen het vliegveld in het zonnetje te zetten. Het vliegveld was die zaterdag omgetoverd in een feestterrein met speciaal ingerichte locaties voor de static display’s, bezoekende toestellen, helicopter landingsplaatsen, fotoplaatsen, stands van diverse luchtvaart gerelateerde bedrijven,

KACB clubkisten (ULM en Piper Cubs ontbreken).

van bezoekende toestellen, maar ook veel rondvluchten, luchtdopen en bezichtigingen van bijzondere toestellen vonden plaats. Dat alles onder deskundige begeleiding van clubleden, herkenbaar aan speciale vestjes. Een bijzonder interessant boekje was speciaal voor dit jubileum samengesteld met vele wetenswaardigheden over de geschiedenis van het vliegveld en haar gebruikers. Ondanks het feit dat het een afwisselend zonnige dag was, moesten veel deelnemers het laten afweten aangezien de wind voor veel bezoekende vliegtuigen boven de limieten lag. De schatting is dat toch zo’n 75% van de aangekondigde toestellen het veld hebben bezocht. Een uitgebreide barbecue voor leden en genodigden van de aeroclub sloot de dag af. Gelukkig was de wind gaan liggen en kon men buiten onder de sterrenhemel nog lang

Focke Wulf FWP-149 D.

napraten over een goed georganiseerd en zeer geslaagd evenement.

KACB

-avond voorafgaand aan de Fly-In vond een groots opgezette receptie plaats. Vele vertegenwoordigers van zowel de strijdkrachten, als omliggende gemeenten en

kinderspeelplaatsen en natuurlijk een ruimte waar men diverse versnaperingen kon nuttigen. De hele dag was het een af- en aanvliegen


De vliegclub telt ongeveer 200 leden en is daarmee een van de grootste van België. De vloot bestaat uit acht motorvliegtuigen: een Cessna 150, een Cessna 152, twee Cessna’s 172, twee Piper Cubs, een Varga Kachina en een Polaris FK 14 (ULM). Verder beheert de zweefafdeling elf zweeftoestellen en een Piper Pawnee als sleeptoestel. Er is ook


All Clear

5

Boeing Stearman N2S-2.

een lier aanwezig. De afdeling motorvliegen heeft een eigen werkplaats waar gecertificeerde technici alle onderhoudswerkzaamheden aan eigen vliegtuigen zeer vakkundig uitvoeren. Het veld heeft een betonbaan (16-34) van 800 m en er wordt ieder weekeinde gevlogen (PPR). In de periode eind maart - eind oktober kan men op bepaalde doordeweekse dagen ook in de avond vliegen. De

Pilatus PC7.

North American T-6G.

van en meewerken aan locale acties zoals o.a. ‘Piloot voor een dag’ en ‘Make a wish’. Tenslotte staat een zeer gemotiveerde vaste barcrew ieder weekeinde klaar om voor de inwendige mens te zorgen. Kom eens langs om van de Belgische gastvrijheid te genieten! Voor degene die geinteresseerd is in de geschiedenis van EBBT verschijnt er binnenkort een boek: “Kamp van Brasschaat, van 1820 tot heden”, waarin bijzondere aandacht wordt besteed aan het vliegveld en de aeroclub (ISBN 97890-5325-313-7, 240 bladzijden, full color, hard cover, E 38,-). Informatie over de KACB is te vinden op www.aeroclub-brasschaat.be.

Zwevers met Pawnee en lier.

Stampe-Vertongen SV-4B.

Nathalie Chudiak tarieven zijn nog steeds conform de statuten van het allereerste begin (bijvoorbeeld: landingsgeld voor bezoekers is euro 5!). De club organiseert clubvluchten en trainingsweken en is zeer actief in het initiëren

Hispano Aviation HA 1112 M1L.

Met dank aan Erik van Houwe (voorzitter KACB) en Marc Cuyt. Het beeldmateriaal is van Marc Cuyt en komt mede uit het KACB-archief.

justairborne.com en de afdeling Gemotoriseerd Vliegen van de KNVvL

6

In juni 2010 is justairborne.com gelanceerd als nieuw social netwerk voor piloten. Doelstelling van het netwerk is het delen van de passie voor vliegen. Na een half jaar heeft de site zich een plaats in de Nederlandse vliegwereld verworven met meer dan 1200 bezoekers per maand en meer dan 225 leden die kennis en ervaringen met elkaar delen. Om van elkaar te leren en te genieten van het mooie van vliegen.

weten komen specifieke vliegeigenschappen van een vliegtuig of willen werken aan hun vaardigheden. Dit zijn onderwerpen die worden besproken op justairborne! Maar ook; een mooie vlucht, de First solo of een nieuw type. Veel activiteiten vinden plaats in zogenaamde groups waarvan je gratis lid kunt worden. Actieve groups zijn die van Fightsafety, Evenementen, Helikopters en MLA’s.

Bij justairborne.com draait het om mensen, herkenbaar met een naam en een foto. Piloten die samen op vliegvelden in binnen en buitenland komen, kunnen hun ervaringen uitwisselen of kunnen meer te

Regelmatig wordt nieuwe functionaliteit toegevoegd. In november wordt een marktplaats voor leden geïntroduceerd en start de themaperiode rond het gebruik van Simulators.

All Clear


justairborne en de KNVvL zijn partners sinds de oprichting van het social network. De KNVvL heeft een eigen Group, twitterberichten worden doorgegeven en leden van de KNVvL zijn automatisch Premium Lid voor de periode van één jaar t.w.v. € 25. Hiervoor moeten zij hun KNVvL lidmaatschapsnummer invullen op hun profiel. Iedereen kan gratis lid worden van justairborne en heeft dan toegang tot vrijwel alle functies. Voor Premium leden wordt daar aan toegevoegd voordelen bij diverse bedrijven en organisaties. Wordt lid van justairborne.com op www.justairborne.com


HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Houd Nederland Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

OMan OVrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.



All Clear

7

EVENEMENTEN UIT VERVLOGEN TIJDEN

E.L.T.A. 1919

De mannenverslindende Eerste Wereldoorlog (1914-1918) gaf de evolutie van de luchtvaart vleugels. Hoger, sneller, wendbaarder, betrouwbaarder. De publieke opinie in het neutraal gebleven Nederland zag de luchtvaart louter als militair bedrijf om te verkennen, om na ijzeren pijltjes nu ook bommen te kunnen vervoeren en afwerpen, om elkaar uit het luchtruim te verdrijven, kortom als wapen. En het waren militairen die probeerden om die opinie te beïnvloeden. Ene luitenant Plesman was de aanjager van een gedurfd project: de E.L.T.A., de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam. In juli 1919, na het bijeenschrapen van een waarborgfonds van maar liefst een half miljoen gulden, zou het evenement zijn

Het tentoonstellingsterrein E.L.T.A.

beslag moeten hebben. De voorbereidingstijd bleek te kort, omdat er nogal wat op stapel stond! Een compleet in te richten vliegpark met hangars en bijgebouwen, maar ook nog eens een amusementspark dat “Oud Amsterdam” zou moeten heten. Mèt (nep)trapgeveltjes en bezienswaardigheden, waar hele families op af zouden moeten komen. Visionair Plesman en zijn mede-organisator luitenant Hofstee, die al die families wilden overtuigen van het feit dat vliegen voor iederéén was, polsten de jonge architect Dirk Roosenburg, die maar al te graag het potlood hanteerde en voortvarend een tentoonstellingspark op papier zette. Het allereerste ontwerp bleek te hoog gegrepen, maar een aangepast ontwerp werd in korte tijd uit de slappe Amsterdamse grond gestampt. Een heus(ch) vliegpark van 650 Het Caproni-vliegtuig.

8

All Clear


bij 750 meter (afgeschermd door vier (4!) kilometer hek om zwartkijkers te ontmoedigen) met hangars en bijgebouwen om alle afdelingen onder te brengen. Een ijssalon, chocoladewinkel, postkantoor, politiebureau, bioscoop, draaimolen, meteo-onderkomen, administratiekantoren, technische dienst, restaurant (sponsor: Heineken!), lunchroom en theater ‘cabaret Montmartre’. Het terrein was al min of meer voorbestemd om het vliegveld van Amsterdam te gaan huisvesten, maar de toenmalige gemeenteraad achtte de ligging toch te dicht bij het centrum. De bouw van het tentoonstellingsterrein met gebouwen vorderde, maar de aanmelding van vliegend materieel ging niet van een leien dakje. Frankrijk had nogal wat te lijden gehad van de oorlog en Engeland leek ook niet al te happig om mee te doen. Plesman stapte in een vliegtuig, vloog naar Engeland om in Londen met de luchtvaartautoriteiten te praten, maar crashte net buiten de Engelse kust. Hij werd door de Engelse Marine op het droge gehaald, verloor geen minuut en probeerde


alsnog zo snel mogelijk de autoriteiten te spreken te krijgen. Dat maakte indruk! Engeland zegde toe te komen en was dan ook uiteindelijk met vele vliegtuigen aanwezig, tesamen met Nederland, Frankrijk en Italië. De inzendingen van Airco, A.V. Roe, Blackburn, British Aerial Transport, Gosport, Handley Page en Vickers stalen in kwantiteit de show. De Nederlandse inzendingen bleven beperkt tot vliegtuigen van de Trompenburg fabriek (Spyker), de N.V. Nederlandse Vliegtuigfabriek (zoals Fokker zich presenteerde), Fokkers luchttoerisme, de Luchtvaartafdeeling, van Berkel en de Marine Luchtvaart Dienst. Al met al gaven méér dan 100 vliegtuigen acte de présence op deze nog nooit vertoonde, grootse gebeurtenis. Het evenement werd breed uitgemeten. Vaderlandse en buitenlandse pers zaten er bovenop en er werd veel over gepubliceerd in allerlei (dag)bladen. Regionale kranten spraken van een toeloop van één miljoen mensen gedurende de openingstijd van 1 augustus tot 14 september 1919. Het officieel geregistreerde getal is echter 545.167 personen. En dat zijn er welgeteld ruim 12.000 per dag. Vijfenveertig dagen lang! Vierduizend mensen maakten een rondvlucht en zagen de wereld van boven.

De Blackburn Kangaroo.

de plaat gezet door ene Michel de Cock, leidde de tentoonstelling tot de oprichting van vele kleine luchtvaartmaatschappijtjes, die niet veel later door de economische depressie weer teloor gingen. De KLM was al eerder opgericht, maar men wachtte met het uitvoeren van geregelde vluchten tot de ELTA was afgelopen. Op 17 mei 1920 was de KLM luchtlijn Londen-Amsterdam een feit. De ELTA had zeker als katalysator gewerkt en in plaats van het ombouwen van bommenwerpers tot passagierstoestellen, werd de nadruk gelegd op het ontwikkelen van vliegtuigen speciaal voor het vervoer van personen. De gigantische Handley Page V 1500 bommenwerper, met een spanwijdte van 40 meter, omgebouwd voor het vervoeren van 40 personen in plaats van voorheen bommen, die wegzakte in de Amsterdammer grond en voor wie een hek moest worden gesloopt en een muur moest worden weggehakt om te worden tentoongesteld, moest uiteindelijk plaats maken voor moderner materieel. Maar het duurde nog tot 1934 voordat bijvoorbeeld de Douglas DC-2 in productie werd genomen.

Rob Mulder, (1958) al 30 jaar woonachtig in Noorwegen en werkzaam in het Plesman kreeg gelijk: luchtvaart bleek toerisme vond op internet een aanbieding uiteindelijk veilig en een prachtige manier van de officiële catalogus en twee souvenir om andere landen te bezoeken. Het hoeft fotoboekjes van de ELTA 1919. Leuk om er geen betoog dat de ELTA een behoorlijk een verhaaltje over te schrijven voor zijn uit staartje heeft gekregen. Naast een nieuw hobby geboren luchtvaart website. (www. vaderlandsch “ELTA” lied, gezongen en op EuropeanAirlines.no) De informatie verwisselde van eigenaar en verhuisde van Den Haag Nederland naar Spikkestad Noorwegen. Zes maanden later was Rob erachter hoeveel en welke vliegtuigen er allemaal op de (wereld)beroemde tentoonstelling hadden gestaan. Het Engelse B.A.T. handelsvliegtuig. Gebouwd voor personen-, mail of goederenDe ELTA had vervoer. Snelheid: 200 km. per uur. Ontwerp van F. Koolhoven. hem te pakken Uitgave voor de leden van de KNVvL

en de informatie groeide. Het werd teveel voor de website en uiteindelijk is het een boek geworden. 234 Pagina’s met alle informatie over de Europese luchtvaartinnovatie avant la lettre. Uiteindelijk kon Mulder beschikken over 500 foto’s, waarvan er 370 in het boek zijn opgenomen. Hulp van bekende Nederlandse luchtvaartvorsers was evident en onontbeerlijk. Namen als Thijs Postma, Harm Hazewinkel en Frans Kerkdijk klinken dan ook niet vreemd in deze context. Het resultaat mag er zijn: een schitterend ingebonden boekwerk met als - niet onverwachte- titel: E.L.T.A., the First Aviation Exhibition Amsterdam – 1919, geheel in het Engels geschreven en zoals al gezegd verluchtigd met 370 foto’s. Postma zorgde voor de omslag: een Fokker C I (van Fokkers luchttoerisme) op de voorgrond, daarachter de Blackburn Kangaroo in take off, wat tenten, samengestroomd publiek en inderdaad een groot stuk van het vier kilometer lange hek, kortom een gestold moment uit die zes weken ongeëvenaarde luchtvaartpropaganda.

Rob Mulder................... ....

Het boek is te koop p door het overmaken n van € 40,(35,- + 5,- porto) op rekeningnummer: 5648.25.581 t.n.v. Rob Mulder Spikkestad Noorwegen Vermeld duidelijk uw naam en adres! Andere uitgaven van Rob J.M. Mulder: “Luftbussen til kontinentet”: een boek in het Noors geschreven, over de luchtlijn OsloBerlijn, die door vliegboten werd onderhouden. (1987) “Junkers for Scandinavia” - a piece of Nordic Aviation History (2007), in het Engels en uitgeroepen tot het beste luchtvaartboek van Noorwegen in 2007. “Ternen – Junkers W34hi, LN-DAB, 1935-1946” in het Noors, over het eerste passagiersvliegtuig van de Noorse luchtvaartmaatschappij. © Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

9

Vliegen als “de grote jongens”? Gedraag u als “de grote jongens”!

VLIEGPLANNEN (deel I) De laatste jaren doen we met onze vliegtuigen steeds meer. Vluchten naar het buitenland of naar gecontroleerde vliegvelden zijn geen uitzondering. Er zijn piloten die in hun clubblad trots schrijven over vluchten naar bijvoorbeeld de Mont Blanc. We vliegen steeds sneller, steeds verder. Met MLA’s gaan vaker over de grenzen of over zee. Dat geldt ook voor “de gewone” sportvliegerij.

I

n 2006 maakte de overheid zich zorgen over het feit dat er binnen de MLAwereld teveel ongelukken zijn gebeurd. Er werd niet serieus genoeg met vluchtvoorbereiding omgegaan. De vliegveiligheid binnen de MLA sector heeft hierdoor bijzondere aandacht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. In het voorjaar van 2006 heeft de Inspectie een inventarisatie gemaakt van bevindingen binnen deze sector. Belangrijke conclusie was: “MLA’s zijn vergeleken met een aantal jaren geleden geavanceerde vliegtuigen geworden. De gebruikersgroep heeft een ontwikkelingsachterstand opgelopen ten opzichte van de te gebruiken vliegtuigen”. Er waren teveel MLA vliegers die hun zaken niet op orde hadden. Daar lijkt de laatste jaren duidelijk verbetering in te komen.

10

All Clear

MLA’s hebben nog (?) een aantal vrijheden. Het vliegen is goedkoper dan de gewone sportvliegerij. Als onze MLA-toestellen en ons gedrag dat van de sportvliegtuigen benaderen, bestaat het risico dat reglementering (examens, kosten, onderhoudsverplichtingen, medisch onderzoek,…) strenger en duurder worden. We doen er in ieder geval goed aan om de regelgeving minutieus te respecteren.

Wilt u vliegen zoals “de grote jongens”? Gedraagt u zich dan ook zoals “de grote jongens”! Daarom in dit artikel aandacht voor vluchten naar het buitenland of een gecontroleerd gebied en het invullen/indienen van uw vliegplan. Het moet inmiddels duidelijk zijn, dat alle vliegtuigen (incl. TMG en MLA) die internationale vluchten uitvoeren als “general aviation”, moeten zijn uitgerust met ten minste één ELT (AIC-B 07/08, revised 25 maart 2010). Behalve luchtruim klasse G (< 1200 voet) is ook een mode-S-transponder verplicht (AIC-B 04/04). Voor elke vlucht (ook in het binnenland) dient u voor de te kiezen route en het luchtvaartterrein van aankomst de NOTAMS (Notice to Airman) te raadplegen. In Notams vindt u aanwijzingen die voor uw vlucht van belang kunnen zijn, zoals: - bijzondere gebeurtenissen onderweg (paradroppings, tijdelijk ingestelde Special


Rules Zones (SRZ), tijdelijk geplaatste hoge voorzieningen (kranen), etc), - bijzonderheden van vliegveld van aankomst, bijvoorbeeld tijdelijk PPR i.v.m. regenval. (PPR is “toestemming van tevoren vereist). Notams kunt u opvragen bij de betreffende luchtverkeersleidingdienst (meestal worden ze dan gefaxt) of u kunt ze downloaden via internet. Ook onze havendiensten beschikken doorgaans dagelijks over de Notams voor Nederland. Nederlandse Notams vindt u o.a. op http://vliegen.sietse.nl/. Deze site geeft u ook uitgebreide meteo-informatie (teletekst, METAR’s, TAF’s en buienradar). Buitenlandse NOTAMS vindt u o.a. op: http://www.ippc.no/ippc/aerodromes. jsp?table=briefings_sub&id=2 of http://www.flyingineurope.be/notams.htm De laatste website is onderdeel van http:// www.flyingineurope.be, een site waar u voor uw vluchtvoorbereiding veel plezier van kunt hebben. De wetgever is duidelijk: een vliegtuig mag alleen de grens over als een vliegplan bij de hiervoor aangewezen instantie is ingediend. Dit geldt ook voor een korte vlucht even over de grens. Verder is een vliegplan verplicht voor iedere VFR vlucht (of een deel daarvan) in gecontroleerd gebied.


Doel van een vliegplan is “het informeren waar u bent of zou moeten zijn” om zo nodig hulp in te schakelen als u niet (tijdig) aankomt (Search and Rescue). Het stelt u in staat om in “gecontroleerd gebied” te vliegen en u via het vliegplan vooraf “aan te melden”, zodat men in dat gebied met uw vlucht rekening kan houden. Ook weten instanties welke vliegtuigen vanuit het buitenland het nationale luchtruim binnen vliegen. Een enkele keer lezen we nog wel eens dat F-16’s op pad gestuurd worden om een voor de verkeersleiding onbekend vliegtuig te onderscheppen. Een vliegplan heeft niets te maken met douaneformaliteiten. Wel met de zorg voor uw en andermans veiligheid.

Hoe dient u een vliegplan in? Om een vliegplan in te dienen (“filen”) is een formulier ontwikkeld. Ieder vliegveld kan u aan een dergelijk formulier helpen. U kunt het ook dowloaden via http://www.flyingineurope.be/images/icaofltfil.pdf. Dit formulier kunt u direct invullen en printen. Daarna faxen of telefonisch doorgeven aan de ARO (Air Traffic Services Reporting Office). Ieder land heeft zijn eigen luchtverkeersleidingsdienst (ATC-unit) om het vliegplan in te dienen. Het filen moet minimaal 60 minuten voor aanvang van uw vlucht gebeuren (in België 30 minuten). De vertrektijd mag bij een gecontroleerde vlucht maximaal 30 minuten zijn na de in uw vliegplan geschatte vertrektijd. Een goede raad: neem tijd voor het invullen van een vliegplan. U kunt het vliegplan ook de dag voor uw vlucht doorgeven. Een vliegplan kunt u altijd cancellen als om welke reden dan ook de vlucht niet doorgaat. Naast faxen of telefonisch doorgeven kunt u vliegplannen ook digitaal doorgeven. Ik kom daar op terug. Per radio mag men alleen vliegplannen indienen als deze betrekking hebben op een deel van de vlucht (doorgaans lijnen vrachtvluchten). U kunt uw vliegplan (telefonisch) indienen in een land naar keuze voor zoverre dat land bij uw vlucht betrokken is. Een vliegplan is internationaal, de gebruikte formulieren zijn overal identiek. Als u zich in Frankrijk bevindt en van daaruit naar Nederland wilt vliegen, kunt u vanuit Frankrijk probleemloos de Nederlandse of Belgische ARO bellen. Het bespaart u taalproblemen. U doet er verstandig

Wat staat er in grote lijnen in een vliegplan? Zaken als - registratie, - type kist in ICAO-code, - waar begint de vlucht en waar gaat de vlucht naar toe, - hoe laat wordt de aanvang van de vlucht verwacht, - hoe lang duurt de vlucht, - welke apparatuur en reddingsmiddelen zijn aan boord, - hoe laat wordt een FIR-grens gepasseerd, - de te vliegen route, - uitwijkmogelijkheden, - kenmerken van het vliegtuig (zoals kleuren), - de tijdsduur waarvoor brandstof aanwezig is, - aanwezige reddingsmiddelen, - het aantal personen aan boord en - naam gezagvoerder. In de volgende ALL CLEAR kom ik hier uitgebreid op terug.

Nederland: (ARO-EHAM) telefoon: fax:

++31 204062315 of ++31 204062316 ++31 206484417

Het is ook mogelijk uw vliegplan digitaal via http://www.ais-netherlands.nl in te dienen. Op deze website vindt u de volledige AIS-informatie van alle Nederlandse velden. Als u hier gebruik van wilt maken kiest u “file a flightplan” en vervolgens “registreren”. Binnen 48 u. zal u uw “login and password” ontvangen en kunt u uw vliegplan filen. Een vliegplan ingediend via internet is pas geldig als u van de ARO een bevestiging heeft ontvangen. Misschien mag ik het niet “hardop zeggen”, maar om te oefenen kunt u op deze wijze een vliegplan indienen en voor uw geplande vertrektijd telefonisch cancellen. Een vliegplan kunt u tijdens uw vlucht o.a. wijzigen bij: Amsterdam information, frequentie 124.300 of Dutch Mil info, frequentie 132.350. België: (ARO-EBBR) telefoon fax:

++32 22062540 of ++32 22062541 ++32 22062539

Bij de Flight Support Helpdesk (telefoon:++32 22062548) kunt u informatie inwinnen, maar ook uw vliegplan sluiten. Het is ook mogelijk uw vliegplan via www. belgocontrol.be in te dienen. Klik op “services”, daarna “flight briefing” en vervolgens op “flight planning”. De eerste keer zal u uw persoonsgegevens moeten inbrengen. Men vraagt ook de reden waarom u van deze dienst gebruik wenst te maken. U kan hier bijvoorbeeld “flight safety” invullen. Daarna (meestal de volgende dag) ontvangt u uw “login and password”. Een digitaal ingediend vliegplan is pas geldig als u van de ARO een bevestiging heeft ontvangen. Een vliegplan kunt u tijdens uw vlucht wijzigen bij: Brussels information, frequentie 126.900 of Belga information, frequentie 129.325

aan het GSM-nummer van de ARO in uw eigen land ergens te noteren of op te slaan in uw toestel. Als u telefonisch een vliegplan indient, zult u gevraagd worden naar de hiervoor vermelde items. Als het vliegtuig bij de betreffende ARO bekend is, wordt u niet meer gevraagd naar de kenmerken en apparatuur van het vliegtuig. Voor Nederland, België, Luxemburg, Frankrijk en Duitsland kunt u ARO’s op de volgende manier bereiken:


Luxemburg: (ARO-ELLX) telefoon: fax:

++35 247982024 ++35 247982851 of ++35247982852

Frankrijk: (ARO France) telefoon: fax:


++33 3889902612 of ++33 3889902613 ++33 3899902619 All Clear

11

U kunt het ook dicteren per telefoon op ++33 800121500 Afsluiten van uw FPL telefoon ++33 169576661(Paris info) of telefoon ++33 810437837 Een vliegplan kunt u tijdens uw vlucht o.a. wijzigen bij: Lille information, frequentie 120.275 of Paris North information, frequentie 125.700 Het is mogelijk uw vliegplan via www.sia. aviation-civile.gouv.fr in te dienen. Klik op “preflight briefing”. U kunt hier uw gebruikersnaam en password aanmaken. Heel eenvoudig en gebruiksvriendelijk. Duitsland: De eenvoudigste manier om een vliegplan te filen is via http://www.dfs-ais.de/. Ook hier dient u zich met uw persoonlijke gegevens aan te melden. Vervolgens ontvangt uw een wachtwoord en kunt u vliegplan versturen. In het Duits of Engels kunt u hulp/advies vragen bij AIS-Centre (AIS-C), telefoon 069/78072-500 of 01803/337247 Het activeren van uw vliegplan. U mag uw vlucht pas na een uur (in België 30

minuten) na het indienen van uw vliegplan aanvangen. Omdat in de praktijk de take-off van uw vlucht zal afwijken van de opgegeven aanvangstijd, moet een vliegplan geactiveerd worden. Dit gebeurt meestal door de havendienst van het vliegveld van vertrek. Vertrekt u van een veld waar deze faciliteit niet aanwezig is, dan kan u dit voor vertrek telefonisch zelf doen. Ook kunt u dit via uw radio doen met vermelding van airborne-time (of “just airborne”) en “we filed a flightplan, please activate our flightplan”. Neem hiervoor contact op met bijvoorbeeld: Bij aanvang van de vlucht in Nederland via radiocontact met o.a. - Amsterdam information, frequentie 124.300 of - Dutch Mil Info, frequentie 132.350 Bij aanvang van de vlucht in België via radiocontact met 12

All Clear

- Brussel information, frequentie 126.900 of - Belga information, frequentie 129.325 Bij aanvang de vlucht in Frankrijk via radiocontact met o.a. - Lille information, frequentie 120.275 of - Paris North information, frequentie 125.700 Indienen/activeren van een vliegplan in het buitenland? U kan zich het beste vooraf in eigen land of in het buitenland informeren over hoe en waar. Maar zoals hierboven beschreven kan het soms ook via het land van aankomst. Dergelijke informatie kunt u vinden in de AIP, de AIS, in naslagwerken zoals Jeppesen of Bottlang. Soms ook op vliegkaarten. Wijzigingen van een vliegplan dienen zo spoedig mogelijk aan de betrokken ARO te worden gemeld. Hieronder vallen bijvoorbeeld: - annuleren van een vlucht, - kenmerkende wijzigingen, waaronder wijziging in geschatte vluchtduur, aantal personen aan boord en duidelijke afwijking van berekende tijd van het passeren van de FIR-grens of aankomst vliegveld. Wijziging van uw plaats van bestemming (en mogelijk tijdstip van aankomst) kunt u via uw radio bij de hiervoor vermelde diensten doorgeven (“changing flightplan and diverting to ………….”). Tijdens uw vlucht blijft u in contact met de ATC waar u zich heeft aangemeld. Zij kunnen u aanwijzingen geven of verzoeken een bepaalde transponder-code in te stellen. De praktijk is, dat buitenlandse ATC’s hier actiever in zijn dan b.v. Dutch Mil. Soms zullen ze u via de radio verzoeken uw positie door te geven: “report position”. Het is de bedoeling dat u uw plaats en hoogte


doorgeeft. Bij het overvliegen van gecontroleerde gebieden of bij het naderen van de landsgrens (FIR-boundary) zullen ze u verzoeken om van radiofrequentie te veranderen. In Nederland dient u doorgaans zelf initiatief te nemen en “request frequentiechange” vragen. Deze procedures worden u geleerd tijdens de cursus “radiotelefonie”, waar u ook zal leren om “aeronautical English” te spreken. Overal mag u “aeronautical English” spreken. In Frankrijk wordt doorgaans Frans gesproken. Indien Frans niet uw moedertal is, raad ik u aan om in Frankrijk “aeronautical English”te spreken. De communicatie zal daardoor langzamer en eenvoudiger verlopen. Als men u vragen stelt op het ogenblik dat u het te druk heeft, of u kan niet onmiddellijk uw positie doorgeven, antwoordt dan eenvoudig maar vastberaden met “standby”. Neem kort daarna zelf contact op. Omdat u naar verhouding weinig van uw radio gebruik maakt geeft dit (zeker in het begin) een onwennig gevoel. Wees niet bevreesd een oproep aan te vangen met “please speak slowly.” Een veiligheidstip inzake prioriteiten: 1. Aviate 2. Navigate 3. Communicate Bij het passeren van de FIR-grens, dient u zich via uw radio altijd af te melden bij de luchtverkeersleidingsdient van het land dat u verlaat en aan te melden bij luchtverkeersleidingsdienst van het land waar u binnen vliegt. U voorkomt hiermee, dat u een niet geïdentificeerd vliegtuig bent. Gezien de terroristische dreigingen, staan er in ieder land F16’s of andere militaire toestellen klaar om u te onderscheppen.


Zo spoedig mogelijk na uw landing moet uw aankomst gemeld worden. In het eerste radiocontact kunt u al melden dat u een vliegplan ingediend heeft. Als deze faciliteiten niet aanwezig zijn (zoals bij sommige MLA- of zweefvliegvelden), dient u dit zelf telefonisch te doen. Voor telefoonnummers zie hiervoor. Het sluiten van uw vliegplan is zeer belangrijk. Zo niet, dan kan een reddingshelikopter (SAR) naar u op zoek gaan. Dat was immers de bedoeling van uw vliegplan: veiligheid! Als deze “Search and Rescue” onnodig blijkt (omdat u inmiddels rustig een koffie in de bar drinkt) dan kan u die koffie duur komen te staan. Een aankomstmelding (sluiten van het vliegplan) dient te omvatten: - identificatie van het luchtvaartuig, - luchtvaartterrein van vertrek, - luchtvaartterrein van bestemming en - aankomsttijd (UTC). Vermeld altijd uw mobiele nummer in het vliegplan, zodat u in voorkomende gevallen ook telefonisch bereikbaar bent.

regelen. “Hold position” werd ons gevraagd en na enkele minuten kregen we een OK om naar Hilversum te vliegen.

En uit de praktijk (1): Vorige jaar maakte ik vanuit Hilversum (EHHV) een vlucht naar Antwerpen (EBAW). Aan het eind van de middag werd vanuit het zuiden onweer verwacht. Vanuit Antwerpen zouden we rondom 13.30 u (L.T.) via Keiheuvel (EBKH) weer terug naar Hilversum vliegen. Omdat we na Keiheuvel de Nederlands FIR-grens zouden passeren, hadden we gepland om in Keiheuvel de Nederlandse ARO te bellen om een vliegplan door te bellen. Een paar minuten na take-off zagen we in zuidoostelijke richting een fiks onweer ontwikkelen. We wilden daarom zo snel als mogelijk naar Hilversum terug vliegen. Maar wat te doen zonder vliegplan? We vroegen “de toren” van Antwerpen of zij een vliegplan naar Hilversum konden

Nog een praktijkgeval (2): Ook vorige jaar maakten we een vlucht van Hilversum naar Engeland (Headcorn). De volgende dag zouden we terug vliegen. We hadden een stop op Midden Zeeland gepland. De condities zouden in de loop van de dag vanuit het zuiden van Frankrijk slechter worden, dus met vliegplan vroeg naar Midden Zeeland vertrokken. Bij de FIR-grens tussen België en Nederland hebben we ons bij Dutch Mil aangemeld. Dat ging prima, maar toen we merkten dat de condities eerder slechter werden, konden we geen contact met Dutch Mil krijgen om ons vliegplan te wijzigen. We namen contact op met de havendienst van Midden Zeeland met de vraag of zij de bestemming in Hilversum wilden veranderen. Ook dat blijkt

in de praktijk te werken. Op Hilversum werden we zowel door de luchtvaartpolitie (voor controle papieren) als door de douane opgewacht. De ARO had onze komst bij betreffende instanties aangemeld. Dit artikel is een handleiding voor het indienen en sluiten van een VFR-vliegplan. U zult hiermee doorgaans over voldoende informatie beschikken. Het ligt niet in mijn bedoeling 100% volledig te zijn. Voor volledigheid verwijs ik u naar de officiële publicaties ter zake. Voor Nederland de AIP, ENR 1.10-1 e.v. Alhoewel dit artikel met de nodige zorg is samengesteld, kunnen de auteur en/of All Clear geen aansprakelijkheid aanvaarden voor mogelijke fouten of incidenten die zich zouden voordoen n.a.v. deze tekst. Ze wordt u enkel als leidraad aangeboden. U blijft zelf voor uw eigen vlucht verantwoordelijk. In de volgende All Clear neem ik alle in te vullen blokken van het vliegplan samen met u door. Maarssen, augustus 2010 Kees Hordijk Kees Hordijk is TMG- en zweefvlieginstructeur.

www.aviationservices.nl E-mail: [email protected] Een eerdere versie van dit artikel is uitgegeven in de serie “vliegkennis- en veiligheidsbrieven” van Rik Moons (B). Een avondvullende presentatie over “de piloot en zijn menselijke beperkingen” voor uw vliegclub is mogelijk. Mede voor deze boeiende lezingen ontving Rik Moons de GA-Safety Award 2008. Voor informatie en boekingen: [email protected] Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

13

Ballonvaren Een artikel over ballonvaren in een blad over motorvliegen? Moet kunnen vinden wij. En het is anders dan u denkt. Zie je ’s zomers wanneer de thermiek is uitgewerkt overal ballonnen hangen, vroeger was dat wel anders. Hetelucht ballonnen bestonden niet eens. Ballonnen werden gevuld met waterstofgas. En dat was niet: ventilatortje aan, lucht wat opwarmen met de oversized gasbrander en gáán, maar dat was werken geblazen. Omdat een vaart (zeg astublieft geen vlucht tegen een ballonvaart) nogal wat (financiele) voeten in de aarde had en het streven juist was om van die aarde los te komen, was het geen dagelijks gezicht: een ballon statig varend boven ’s Neêrlands dreven. Het was eigenlijk best wel een elite verzetje. 14

All Clear


D

e Haagsche Ballonclub was (en is!) de toonaangevende vereniging waar dit fenomeen werd en wordt beoefend. Jan en Nini Boesman kunnen met een gerust hart worden aangemerkt als de vader en moeder van het Nederlandse ballonvaren. Hartstochtelijk beoefenden zij hun sport en lieten jong en oud meegenieten via de publicaties die door velen met rode oortjes werden gelezen. Een ballonvaart was -in tegenstelling tot nuiets dat een gewone sterveling nooit zou meemaken. Je moest al Godfried Bomans heten om mee te mogen… Het geluk om een ballonvaart mee te maken in een ballon van de Haagsche Ballonclub is mij echter ook ooit ten deel gevallen. Zin in zo’n tochtje? Dan gaan we terug naar 28 juni 1979. Méér dan 30 jaar geleden dus. Ik was uitgenodigd om een vaart mee te maken vanuit het (vroegere) stadion van de voetbalclub Heerenveen. Lift-off was gepland om 17.30 uur, maar ik werd om half drie al verwacht in het genoemde stadion om het hele ritueel van vullen met eigen ogen te aanschouwen. De PH-HBC bijgenaamd “de Don” (de man in de zwarte cape/ergo gesponsord door Sandeman sherry?) afdeling gemotoriseerd vliegen

werd uitgelegd op het veld en de brandweer van Heerenveen was bezig met het vullen van 60 zakjes met 15 kilo zand. Vanuit een grote tankwagen werd een slurf de ballonopening ingevoerd en (heel) langzaam kreeg de ballon

het echtpaar hard werken. Ventiel open om gas te laten ontsnappen of zand eruit (kleine beetjes met een eetlepel!!) moest de ballon op min of meer constante hoogte houden. Om even over zevenen zagen we vliegveld Eelde

zijn ronde vorm. Om de ballon zat een roodwit-blauw gekleurd net, waaraan telkens iets lager steeds meer zakjes werden bevestigd. De trekkracht van 630 m3 waterstofgas werd aldus in toom gehouden door 900 kilo zand. Uiteindelijk kon de mand met een in mijn ogen nogal kinderlijke ‘houtje-touwtje’ bevestiging aan de ballon worden gekoppeld. Als passagier mocht ik als eerste de mand betreden. Daarna stapte het echtpaar Demenint in; Frédéric en Marian, van wie de laatste het bevel zou voeren. De laatste zakjes zand werden uit het net verwijderd, we namen 9 zakken mee als ballast voor onderweg. Er stond nogal wat wind (30 km/u) en er werd lang getwijfeld of we wel zouden kunnen starten. Uiteindelijk klonk om 17.50 uur het bevel “los” en statig zweefden wij het stadion uit. Althans dat was de bedoeling en dat dáchten we. Een onverwachte valwind nam ons echter mee naar de bomen rond het stadion en toen ik “zand eruit” hoorde, bedacht ik me geen moment, maar wierp in één (levensreddende?) beweging een complete zak zand over de rand van de mand. Dat hielp, maar was wel tegen de regels van het ballonvaren. (De passagier doet niets, ik citeer uit de invitatie: “iedere eigenmachtige daad met of aan het ballonmateriaal is ten strengste verboden.”) Gelukkig maakten de Demenints er weinig woorden over vuil. We stegen met 2 mtr/sec. naar 575 meter hoogte en voeren over Gorredijk naar Wijnjewouden en Haulerwijk. Nog aanwezige thermiek liet

het touw gaf. Uiteindelijk om 20.25 uur kwamen we in een peulenveld aan de grond. De wind was echter nog zó sterk dat de ballon werd meegesleurd over de landerijen. Er was mij vriendelijk doch dringend geboden om niet uit de mand te springen, omdat dit 75 kilo ballast weg zou nemen, waardoor de andere twee reizigers weer airborne zouden gaan. De scheurbaan (één ruk aan een rood koord trekt een geprefabriceerde“scheur” in de ballon, waardoor het gas in 15 seconden kan ontsnappen en je dus zeker grounded ben) deed het vanwege de harde wind ook niet en zo ploegden wij met inmiddels omgevallen mand door de Groningse peulenvelden. Het gasventiel probeerden we open te houden en de schurende lijnen zorgden voor blaren in onze handen. Uiteindelijk kwamen we stil te liggen nadat een motorrijder in het net van de ballon ging hangen. Een ‘heren-landing’ noemen ze dit bij de Haagsche. Met een tractor werd de haveloze ballon met mand en passagiers afgevoerd naar de bewoonde wereld.

onder ons voorbijschuiven (men was gewaarschuwd!) en om 20.00 uur Zuidbroek. Na het passeren van Eelde gaf de variometer in de hoek van de mand 3 mtr/sec. daling aan. Dat kostte bij elkaar ook een volle zak zand, maar dat bleek te schielijk op moeder aarde geworpen te zijn. Tot vier keer toe moest men het ventiel trekken om de al te snelle stijging weer op te vangen en zo passeerden we Zuidbroek op een hoogte van slechts 300 mtr. (In de ballonvaartwereld houden ze van meters en kilometers, niet van voeten en nautical miles.) Het eind van Nederland was in zicht en die van de vaart dus ook. De Dollart schitterde al in het laatste zonlicht en het is bekend dat er oostelijk van de Dollart uitgestrekte moerasgronden te vinden zijn. Niks voor ballonvaarders (en volgauto’s) dus. Er moest worden uitgezien naar een geschikte landingsplaats. Hoge gewassen maakten plaats voor een aardig uitziend stoppelveld. Men besloot om een ‘sleepvaart’ te maken. Een lang dik touw werd uitgeworpen dat over de grond ging slepen. Door haver, gerst en roggevelden. Steeds lager en lager kwamen we door de weerstand die

We waren 2 uur en 35 minuten onderweg geweest en hadden in die tijd een afstand afgelegd van 80 kilometer met een gemiddelde snelheid van 32 km/uur. Koud gehad boven? Echt niet! Je voelt geen zuchtje wind, omdat je meebeweegt met de heersende stroming. Eerlijk gezegd een fantastische luchtvaartbelevenis. Geland in Oostwold/Oldambt. De vriendelijke bevolking die de handen uit de mouwen had gestoken werd in de plaatselijk kroeg bedankt met een zwaar verzilverd lepeltje van de HBC en een vloeibare versnapering. En wij namen er ook een. Op de goede afloop. © Henk van Rooyen f.l.a.p. N.B. Volgens goed ingelichte kringen is the Don uitgevaren en nu te bezichtigen in het Aviodrome…



All Clear

15

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (5)

Enginefailure!

Ik had ‘t wel eerder gehoord: dat tegen de steile rotswanden weerkaatsende, snerpende propellergeluid van een wegvliegende Stol Robertson Cessna 180. Na twee minuten….een merkwaardige mengeling van oerwoud geluiden en pratende mensen op de achtergrond. Ik ben hier in Las Flores achtergelaten door mijn checkpiloot Tim, die na een volle dag instructie maar al te goed weet dat we, met dit ritme en de hoeveelheid passagiers, die nog mee moet, na zonsondergang zullen landen. Dus hij zou de laatste vluchten van de dag doen en ik moest maar weer ‘ns voelen wat het is om zo’n Cessna te horen wegvliegen.

L

VALENCIA

LAS FLORES

16

All Clear

as Flores! Een beruchte strip van 340 meter lang op 300 meter boven zeeniveau, tussen de bergen ‘aangelegd’. Zeer oneffen, met ‘sideslope’ en omhooglopend en zo glad als spek als het geregend had. Het was een ‘one-way strip’ m.a.w. bij touch down kon je niet meer doorstarten. Later heeft een andere collega, die dit toch probeerde, ditzelfde toestel (de HK-850-P) hier gecrasht, maar gelukkig wel overleefd incl. passagiers! Maar goed, ik stond hier en hij vloog daar. Er moesten van de totaal 14 passagiers nu nog 4 vervoerd worden naar Valencia, een stripje (op zeeniveau) van 400 meter lang en 18 minuten vliegen verderop. Na een klein uur, het was nu 17:15 hoorde ik hem weer aankomen. Mooi gezicht hoor, om dat eens te zien landen! De laatste passagiers werden ingeladen, weight en balance, HF radiocall, tijdens taxiën door mij, als copiloot gedaan, checks en take-off door Tim als pic! Met een 3 graden uitklimhoek ging het allemaal net, er was geen ruimte voor fouten hier! We klommen naar 2800 ft en levelden af. Zo nu even 7 minuten


rust en dan de daling. We dachten dat het een makkie werd. De wind was gaan liggen, onze bestemming zonder obstakels erom heen, en net toen we de cruise descent zonder power change wilden inzetten, was het alsof de hel losbrak! Het hele toestel begon te trillen en te schudden! Het instrumentenpaneel danste in al zijn rubberen voegen en de instrumenten werden in een klap vrijwel onleesbaar door de heftige vibratie. Tim maakte gelukkig niet de fout door ineens alles zelf te gaan doen maar verdeelde het werk meteen; hij vloog en ging zoeken naar de oorzaak, dus al vliegend door de checks heen, ik deed de radio en kreeg de opdracht een landingsplek te zoeken. Via HF vroeg ik Roberta, mijn vrouw, die altijd stand-by stond en onze log bijhield, om niet meer bij de radio weg te gaan en alles op te schrijven wat ik haar zei: “6 minuten tot Valencia, problemen met de motor”. De checks maakten niets duidelijk. Het toestel vibreerde hevig en we konden door de 6 punt- EGT wel zien welke cilinder ons problemen gaf: nr. 2! Onze angst was nu dat de motor uit de motorbok zou scheuren en van het toestel af zou vallen. Dan was je verloren! Tim draaide langzaam iets van de rpm’s terug, maar zolang we power hadden konden we in de lucht blijven en naar beter terrein zoeken, tenminste als de zaak niet in de fik zou vliegen. Onze motor was nu ineens een 5 cilinder Lycoming geworden en we konden maar een richting op: naar beneden!! Intussen had Tim de brandblusser gepakt en aan mij


gegeven zodat we die klaar hadden voor het geval dat… Wat we geleerd hadden werd nu praktijk: zolang het moét de zaak in de lucht houden, maar als het niet langer kan, dan

het toestel vliegend aan de grond krijgen en vóór touchdown veranderen in een ‘kist met uitsteeksels’, die de energie gaat absorberen. DUS niet proberen de zaak zoveel mogelijk te redden, maar er levend uit te zien komen. Terwijl wij over de steeds lager wordende heuvels vlogen, hield ik aan mijn rechterkant (ik zat ook rechts) steeds ‘veldjes’ in de gaten waar we in noodgeval zouden kunnen landen. Ik meldde mij steeds via HF. Achterin zaten de 4 mannen hardop te bidden. Zij waren op weg naar een cursus van de Presbyteriaanse Kerk van Colombia, maar hier kregen zij ineens volop een SNELcursus bidden op hun bord! Ik schreeuwde instructies naar hen dat ze zich moesten bukken met de handen over het hoofd als ik het signaal gaf. Al shakend, schuddend, trillend en vibrerend, samen met onze harten, die ook sneller gingen, kwam we dichterbij. Het toestel was ook met cruisepower niet in de lucht te houden, maar zakte 200 fpm…. niet slecht, dus trok Tim het gas ietsje meer dicht en verlaagde het toerental. We hadden daar al mee gespeeld om te kijken wat de minste vibratie gaf, maar al gauw was duidelijk dat er weinig aan te doen viel. Dus was het devies: zolang de zaak draait alles zoveel mogelijk laten zoals het is… totdat je echt kunt landen. Na die lange descent-minuten, de motor bleef aan het toestel zitten en er was nog steeds geen brand, zaten we op long final. Tim vroeg mij om de checks met hem mee te doen en hem op de voet te volgen in alles. Hij deelde zijn plan: gas blijft erop, zakken naar 500 ft, neus omhoog tot in de flaprange, dan 1e stand flaps en langzaam decelereren en pas op short final full flaps, gas eraf, iets meer snelheid gevolgd door een ‘no go around’ touchdown. We wisten ‘t: we hebben maar één kans om te landen, er is geen doorstart mogelijk. De touchdown

was solide maar een klein beetje snel. Toch is dat zelfs op een korte baan niet erg….als je maar niet bounced…. Tim hield de 180 aan de grond, eerst met tail high goed doorremmen en toen het staartwiel aan de grond en we stonden snel stil. Nog 30 meter

over…Er klonk een zucht van verlichting uit de radio na mijn “aan de grond!” call! Tja, daar sta je dan… met een trillend, maar dankbaar hart. De Presbyteriaanse broeders lieten er geen gras over groeien, maar organiseerden meteen een soort gebeds dankstond! Dit keer niet voor ‘het gewas’ maar voor het feit dat we veilig aan de grond stonden zonder letsel. Tja, wij wel, maar hoe stond het met de trouwe Cessna “Mensajera” zoals de mensen ons toestel noemden…vrij vertaald uit ‘t Spaans: “het boodschappenmeisje”?

Terwijl we het toestel bij de staart omdraaiden en het langzaam achteruit de bosjes induwden, zagen we al olie op het gras liggen. Niet veel maar toch… We haalden de cowling eraf en zagen meer olie vanaf de belly van het toestel druppelen. Zo … niet mis! Daar zat wel meer dan een litertje. Bij nadere inspectie zag je duidelijk dat de stoterstang behuizing van cilinder nr. 2 was verbogen en gebroken. Dus moest de stoterstang zijn verbogen.


Het bleek de inlaatklep kant te zijn. Olie was langzaam aan het weglopen uit de gebroken stoterstang behuizing. Tim en ik keken er niet meer naar. We hadden onze thuisbasis gemeld dat we naar huis zouden komen. Nu bleek Valencia de enige strip te zijn, waar we een bus of taxi konden nemen en naar huis konden gaan. We moesten wel een brede rivier over en een lange hobbelige weg, maar toch…we konden naar huis. Dat hebben we ook gedaan. De volgende dag hebben we onze Landrover met gereedschapskisten ingeladen en zijn we in 3,5 uur naar onze Cessna teruggereden, waar we de in- en uitlaatspruitstukken eraf gehaald hebben en tenslotte de bewuste cilinder. Tijdens het verwijderen van het kleppendeksel zagen we eigenlijk al wat er gebeurd was: de tuimelaarstang van de uitlaatklep zit vast in twee gietstukken met lagers. Een van die gietstukken was uit de kop gebroken en dus bleef die klep dicht. De inlaatklep wilde open en kon niet door dat gietstuk dat in de weg zat, vandaar dat de stoterstang verboog en het aluminium huis ook verboog en brak. Zo kon er olie weg lopen. Gelukkig duurde dit allemaal niet te lang en konden we veilig landen. Als het vlak na take-off gebeurd was, had ik dit waarschijnlijk niet kunnen schrijven. Er zitten veel lessen in deze gebeurtenis. De grote les die ik eruit leerde: eerst vliegen, dan checken en proberen, als het kan, het werk te verdelen. Wij konden dat omdat we met z’n tweeën waren. Alléén was dit een

hele klus geweest! Die Cessna heeft nog heel wat jaren gevlogen. ik heb er nog veel mee beleefd. Totdat-ie uiteindelijk crashte in Las Flores en daar nog steeds ligt! © Jan J. Zwart PS: De Cessna factory in Wichita vertelde ons, bij het melden van deze storing, dat dit in totaal maar drie maal voorgekomen was in Cessna’s geschiedenis!


All Clear

17

WATER – LAND – LUCHT

Vliegen in de Wieringermeer… Als je denkt aan de Wieringermeer dan roept dat hoogstwaarschijnlijk weinig associaties op met luchtvaart. Maar schijn bedriegt. In 1927 werd de droogmaking van de Wieringermeer tegelijkertijd met de aanleg van de Afsluitdijk voortvarend ter hand genomen. Bijna letterlijk ter hand. De economische malaise zorgde voor een onuitputtelijk surplus aan arbeiders, die door de overheid werden ingezet. De werkverschaffing deed zijn intrede. En zo werd in drie jaar tijd nog vóór het sluiten van de dijk, die de provincie Noord-Holland met Friesland zou verbinden, 20.000 hectare nieuw land aan de onstuimige Zuiderzee ontrukt. Na het droogvallen liet defensie in 1934 al een oogje vallen op enige percelen land in de 5,30 meter beneden de zeespiegel liggende polder. Ten oosten van het zich ontwikkelende dorp Middenmeer werden de kavels H10 en H11 met klaver ingezaaid om een nood/hulpvliegveld te realiseren.

I

n die tijd waren de vliegtuigen uitgerust met motoren, die niet altijd even betrouwbaar waren. Te pas en te onpas moest een ‘buitenlanding’ worden gemaakt tussen de koeien of in een pas ingezaaid uienveld. Een nood- of hulpvliegveld gold dan ook als een welkome plek om een veilige (nood)landing te maken… Door middel van witte borden op de vier hoeken was het veld voor vliegtuigen zichtbaar vanuit de lucht. Het bleef echter lang stil op het aangelegde vliegveld. Ergens in 1939 landde er een vliegtuig en zorgde ervoor dat de toegestroomde schooljongens zich

18

All Clear

een nauwelijks spannender middagpauze konden bedenken, maar helaas de straf van de bovenmeester voor het te laat in de klas terugkeren, was niet mals.

Schijnvliegveld Middenmeer, gesitueerd op kavels H10-H11-H12 en enkele omliggende kleinere percelen. Radarpeilstation “Hering”, gelegen op de kavels D25-D26-D27 en D30.

Mobilisatie

de 422 op het Middenmeerse klaverveld. Middenmeer was actief! En hoe: er werden diverse verkenningsvluchten gemaakt en op 12 mei streek om 06.04 uur zelfs de enige nog gevechtsklare Fokker G-1 (Jhr. Sandberg) op het hulpvliegveld neer om de verkenners te escorteren… Maar lang duurden de activiteiten niet. Op 13 mei was het einde oefening. Na diverse verkenningsvluchten en schermutselingen verliet de 594 als hekkensluiter Middenmeer om op vliegpark De Zilk te landen.

De mobilisatie bracht meer reuring op het veld: het werd toegewezen als hulpvliegveld aan de vliegbasis De Kooy. Rond het veld werden funderingen aangebracht voor te bouwen hangars en aanverwante gebouwen, maar het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog gooide roet in het eten. De bedrijvigheid nam echter toe, toen defensie het veiliger achtte om na de inval van onze op expansie beluste oosterburen de op het vliegpark Hilversum gestationeerde verkenningsgroep I van het 2e Luchtvaartregiment (2LvR) naar vliegpark Middenmeer over te brengen. Op 10 mei 1940 om ongeveer 18.00 uur landden de gedateerde Fokker C V’jes 594, 612, 646 en 650, de Fokker C X 719 en 4 Koolhovens FK 51, waaronder


In Duitse handen Al heel gauw was het veld in Duitse handen. Maar de Duitse activiteiten verschilden nogal met die van de Nederlandse; op de reeds aangebrachte gebouwenfunderingen


werden barakken gebouwd van hout en zeildoek, ramen en deuren werden er op geschilderd. Er werd een kavel bijgetrokken (H12) en een 700 meter lange ‘baan’ werd gecreëerd in bijna oost-west richting door de grond zo’n 15 cm af te graven en zwart te houden. De sloot tussen het reeds bestaande vliegpark en de nieuw bijgetrokken kavel werd afgedekt met balken en daarop groen geschilderde rietmatten. Inderdaad: er werd een ‘nep’ vliegveld aangelegd, een schijnvliegveld oftewel een decoy airfield. De plaatselijke timmerman de heer Toon van Oeveren bouwde houten vliegtuigen, die op een Messerschmitt Me109 moesten lijken, zijn bijnaam werd al gauw Anton Fokker. De houten gevaartes, waarvan er zeker een achttal op Middenmeer aanwezig waren, werden tussen de barakken gezet en één ervan werd via een ingenieus systeem, over een rail voortgetrokken door middel van elektromotoren, die vanuit een bunker werden bediend. Ook aan verlichting was gedacht. Vaak brandde ’s avonds volop licht in de ‘barakken’ en was het veld duidelijk vanuit de lucht zichtbaar door rode lampen, die in clusters van 3 stuks links en rechts van de ‘landingsbaan’ stonden opgesteld. Of

het veld daadwerkelijk is aangevallen door misleide geallieerden is nauwelijks meer te achterhalen. Wel zijn er politierapporten bekend, waarin gewag wordt gemaakt van brisantbommen, ontploffingen en branden, maar het lijkt erop dat ook dit tot de acti-

viteiten van het vliegveldpersoneel hoorde, om aandacht te trekken… Een waar of niet-waar gebeurd verhaal hierover, wil ik u niet onthouden.

Mosquito De Engelsen hadden behoefte aan een snelle jager en lichte bommenwerper, die snel gerepareerd zou kunnen worden. Het was een crime voor de mecaniciens om niet alleen overdag, maar ook nog eens ’s nachts gaten te dichten, huidplaten te vervangen en complete staartstukken te vernieuwen. En dat alles om zoveel mogelijk materieel in de strijd te kunnen werpen. In 1941 rolde er uit de DeHavilland fabrieken de DH-89 “Mosquito” , gebouwd van hout en voorzien van twee Rolls Royce Merlin motoren van 1690 PK elk. Er werd gebouwd met balsahout (!!) en triplex. Al snel werd de kist ‘het houten wonder’ (wooden wonder) en liefkozend ‘Mossie’ genoemd. Het verhaal gaat dat op een mooie zomerdag in 1941 de dienstdoende militairen op Middenmeer werden gewaarschuwd voor een aanval vanuit de lucht. Zwaar bewapend met licht luchtdoelgeschut en mitrailleurs namen de manschappen hun gevechtsposities in en bevolkten de inmiddels aangebrachte loopgraven. Vanuit het westen spotten ze een klein stipje dat allengs groter werd. Een Mosquito! Het geluid van de Merlins werd steeds sterker en duidelijk was te zien hoe Foto boven: Messerschmitt BF 109. Foto onder: Een namaakvliegtuig dat moest lijken op een Messerschmitt. Gebouwd door dorpstimmerman Toon van Oeveren, die hierdoor de bijnaam Anton Fokker kreeg. Net als bij de echte Anton Fokker betrof het seriebouw. Op het vliegveld Middenmeer zijn er zeker acht stuks geweest. Mogelijk is er ook gebouwd voor andere schijnvliegvelden. Deze foto is gemaakt door Henk v.d. Beek. Fotograferen was een beetje link, want op het fotograferen van militaire objecten stond de doodstraf.



All Clear

19

de machine overging in een duikvlucht. Nog vóór de militairen de trekker konden overhalen zagen en hoorden ze hoe twee bommen zich losmaakten uit het openstaande bommenruim en fluitend hun richting op kwamen. De Mosquito trok steil op, zwaaide met zijn vleugels en verdween even snel als ie gekomen was weer in westelijke richting. Met een doffe klap boorden de twee bommen zich in de polderklei. De Duitsers lagen bijkans plat in de loopgraven, maar er gebeurde verder niets. Geen oorverdovende ontploffing, geen fontein van modder en gras, geen felle brand en geen spoortje van rook. Na zo’n anderhalf uur te zijn blijven liggen in afwachting van een eventueel vertraagde ontploffing hezen de mannen zich uit hun ongemakkelijke posities en slopen ze voorzichtig naar de plek, waar de bommen waren ingeslagen. Groot was hun verwondering toen ze ontdekten dat er twee houten bommen lagen! Koekje van eigen deeg en een prachtig staaltje droge Britse humor. Tóch schijnt het schijnvliegveld wel eens voor ‘echt’ aangezien te zijn; op 29 mei 1941 maakten twee Duitse jagers een (nood?)landing op het veld, waarbij één van de machines terecht kwam in de met groene rietmatten afgedekte sloot en dus over de kop sloeg. Hoewel diverse bronnen hoog opgeven van allerlei activiteiten, waarbij Middenmeer zelfs als basis voor de Duitse Nachtjagd werd gebruikt en er Me 110 nachtjagers gestationeerd zouden zijn geweest spreken de omwonenden, de ooggetuigen dit tegen. De enige activiteiten op luchtvaartgebied zijn hier boven beschreven. Het veld is zeker tot in 1943 als schijnvliegveld in gebruik geweest, hoewel er in 1942 al weer aardappelen werden verbouwd. Aan het eind van de oorlog op 17 april 1945 werd de Wieringermeer onder water gezet. Het spreekt vanzelf dat de namaakhangars en gebouwen niet waren opgewassen tegen het water. Van het hele vliegveld is dan ook hoegenaamd niets overgebleven. Een paar

betonpoeren, die als fundering voor een hangar in 1939 zijn gegoten en die nu de inrit naar Westermiddenmeerweg 9 markeren, zijn de laatste overblijfselen…

Frappant Frappant is echter het feit dat er op de kavels, die gelegen zijn náást het voormalige schijnvliegveld gevlogen wordt! Vliegveld Middenmeer (inmiddels al EHMM voor intimi) is weer actief! Achter de boerderij op Flevoweg 1 is het vooral in het weekend een drukte van belang. De vliegclub Wieringermeer heeft daar haar domicilie gekozen en opereert er met MLA’s. (Microlight Aircraft) Na enig juridisch getouwtrek is het veld bestempeld als een z.g.n. ‘artikel 14’ veld en dat houdt in dat er vanaf 30 april 2006 in ieder geval 5 jaar gevlogen mag worden. Inmiddels zijn er op het veld al aanmerkelijk méér vliegbewegingen gelogd dan in het hele bestaan van het veld, dat

De laatste overblijfselen van de Duitse bouwkunst; twee betonpoeren als markeringspunt voor een oprijlaan.

20

All Clear


Niets herinnert heden ten dage aan het militaire vliegveld.

van Nederlands hulpvliegveld tot Duits schijnvliegveld werd. (Voor meer informatie over de vliegclub Wieringermeer: www.vliegclubwieringermeer.nl)

Nog een veld! Toch is dit niet het einde van het verhaal. Er lag en ligt nóg een ‘vliegveld’ in de laaggelegen polder! Even ten noordwesten van de plaats Slootdorp had defensie tijdens de mobilisatie in 1939 zich ook een hulpvliegveld gedacht. Net als het veld bij Middenmeer werden twee kavels gevorderd (in dit geval E11 en E12 aan de Wierweg.) De pachters van de kavels kregen elders andere landbouwgrond toegewezen en er werd door middel van het dempen van sloten met puin en hoogovensintels e.d. een bruikbaar vliegpark ingericht inclusief landingsbaan. Compleet met militaire bezetting, die in de bestaande bebouwing hun intrek nam. Het veld was bedoeld als ‘uitwijk’ voor de militaire basis de Kooy, maar ook hier hebben zich weinig tot zeer weinig vliegbewegingen voorgedaan. Naast een enkele testvlucht in 1939 werd het veld in 1940 meteen geannexeerd door de Duitsers, die ook enige testvluchten schijnen te hebben gemaakt, maar al heel snel werd het veld onbruikbaar gemaakt door het plaatsen van ijzeren versperringspalen. Landen en starten was er niet meer bij. Toch schijnt er op 23 april 1944 om ca 17.00 uur een tweemotorig Duits toestel een nadering te hebben gemaakt, het toestel landde naast het veld en kwam in de bomen terecht bij de kruising Slootweg Wierweg. Eén bemanningslid liep lichte verwondingen op en de ander kon ongedeerd het vliegtuig verlaten.


Verdere wapenfeiten betreffende dit veld zijn niet bekend; na de oorlog zijn de sloten weer open gegraven, waarna het roemloos en geruisloos tot zijn oorspronkelijke agrarische bestemming terugkeerde. Wederom gebruik ik het woord frappant voor het feit dat er op een slordige afstand van ten hoogste 5000 meter óók weer gevlogen wordt! Aan de Ulkeweg is het zweefvliegcentum ”Kop van Noord-Holland” gevestigd, sinds 1998 de thuisbasis van de Zweefvliegclub den Helder (ZCH),

voorheen vliegend op de Kooy. En ook hier overtreft het aantal starts en landingen verre de bewegingen die ooit op het hulpvliegveld ‘Slootdorp’ zijn gemaakt. Luchtvaart in de Wieringermeer? Wel degelijk!! Niet op één, maar zelfs op twee plaatsen. L’histoire se répète, de geschiedenis herhaalt zich. Toch is er wel een verschil: waar in 1939 en opvolgende jaren de militairen de vinger in de luchtvaartpap hadden, zijn het nu enthousiaste luchtvaartliefhebbers; microlightvliegers, die hun dagelijkse beslommeringen

wegvliegen boven de immense polder en zweefvliegers, die zonne-energie gebruiken om hogerop te komen. Het kan: in de Wieringermeer! © Henk van Rooyen f.l.a.p. Met dank aan: Douwe Oostra Bas Blijdorp Het Genootschap voor de Geschiedenis van Wieringermeer

Vliegveld Middenmeer EHMM vandaag Een praatje met havenmeester Jaap van der Beek leert ons dat “het stripje” in Middenmeer ondertussen is uitgegroeid tot een volwaardig vliegveld. In de grote landbouwschuren behorende bij de typische Wieringermeerse boerderij aan de Flevoweg staan maar liefst 30 toestellen. Meest MLA’s welteverstaan.

Het veld is PPR, maar elke dag open van sunset tot sunrise, mits het weer natuurlijk vliegbaar is en de baangesteldheid het toelaat. De 600 meter lange baan 23 (linksom) en 05 (rechtsom) wordt steeds vaker door bezoekers ‘ontdekt’. En het is dan ook wel een speciale gewaarwording om na een call op de (zeer mobiele) havendienstradio 123.425 Mhz, onder de rook van een boerderij je kist neer te zetten. Wie dat ooit in Engeland heeft gedaan herkent de typische euforie om ‘zomaar’ op particulier terrein te landen en bijna met je vleugeltippen door de tarwe te taxiën om een parkeerplaatsje te zoeken. Het gaat er gemoedelijk aan toe, daar in de polder. Men wordt vriendelijk verzocht om zelf even het havenregister te tekenen en om zelf een kop koffie in te schenken. Een landing kost € 10,00, de koffie is gratis. De op het veld gevestigde vliegscholen en leden betalen jaarlijks € 150,00 aan landingsgeld, hetgeen de administratie drastisch vereenvoudigt. Naast de vliegclub Wieringermeer zijn er maar liefst vier scholen op het veld gevestigd: Adventure Flights, die kandidaten opleidt op de Eurofox, Aerofun, die zich bezighoudt met het lesgeven op een paramotor (snorvliegen), Roair, die een complete opleiding op de Xenon gyrocopter

verzorgt en tenslotte RS Flight Services, die piloten-in-spé wegwijs maakt op de Alpi Aviation Pioneer 300S. In het jaar 2009 werden er op Middenmeer 3000 bewegingen gemaakt. 1/5e Van de toegestane hoeveelheid. De relatie met de omwonenden is ronduit goed en harmonieus te noemen. Sinds 1 mei 2006 heeft het veld voor vijf jaar een ontheffing op het bestemmingsplan gekregen conform artikel 17. Jaap van der Beek, die na het sluiten van het veldje aan de Ouwelandseweg in 1989 het initiatief nam om tot een nieuw vliegveld te komen, is persoonlijk bij alle omwonenden langs geweest om ze een intentie van geen bezwaar te laten tekenen. Inmiddels hebben ze vier jaar lang kunnen laten zien (en horen!) dat het veld geruisloos past tussen de uitgestrekte mais, aardappel en tarwevelden. Per 1 mei 2011 zijn de vijf ‘ontheffingsjaren’ voorbij maar van der Beek is al twee jaar bezig met het vervolg. Dat ziet er goed uit. Men staat als vliegveld te boek in het ‘concept bestemmingsplan buitengebied Wieringermeer’ en de gemeente is zeker niet tegen. Verder hebben alle tijdelijke velden ondertussen op basis van het invoeren van de RBML (Regeling Burger- en Militaire Luchtvaartterreinen)


een permanente status gekregen. EHMM is een blijvertje. Net voordat ik mijn bezoekje aan EHMM wil afsluiten wordt mijn aandacht getrokken door een rood-wit compact machientje, dat gracieus op 05 neerstrijkt. Het blijkt de op Hilversum gestationeerde Tipsy Nipper OO-EFA te zijn met Bert Kuijper aan het stuur. Op mijn vraag waarom hij nu juist Middenmeer heeft uitgekozen als bestemming antwoordt hij lachend dat hij ooit door Jaap is uitgenodigd en op weg naar Texel al vaker het veld had zien liggen. En omdat de Nipper totaal geen moeite heeft met 600 meter, moest het er toch een keer van komen. Onder de

zwiepende propeller van de windmolen naast de boerderij koestert Bert zich in het uitbundige herfstzonnetje en geniet van een welverdiende bak koffie. Gratis. Naast het vliegveld haalt een gigantische rooimachine de laatste aardappelen uit de grond. © Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

21

Niet hopeloos: ook uit deze positie kon het toestel nog “on the numbers” landen, uiteraard alleen natuurlijk als de baan op tijd vrij was.

PRAKTIJK OPFRISCURSUS

Gecontroleerd slippen Op final te hoog of te snel? Of allebei? Ook als de motor reeds stationair loopt en de flaps gezet zijn, is het toch mogelijk om de landing te redden.

D

e vlieglessen zijn goed verlopen en Peter, mijn leerling, zal zich nu aan een landing wagen van een vliegtuig met staartwiel. Als hij dit in principe ook beheerst laat ik hem met opzet op final te hoog aankomen. “We zitten te hoog en full flaps zijn gezet. Met welke truc kunnen we de landing nog redden?”vraag ik. Vroeger heeft Peter in straaljagers gevlogen. Voor hem was een zijdelingse glijvlucht taboe. Omdat deze “omschoolleerling” de nodige routine mist, verloopt zijn eerste poging, om de overtollige hoogte te verliezen middels gekruist roer, om zodoende een goede landing te maken, behoorlijk stuntelig. We zijn nog maar net met de wielen op de grond of hij moet behoorlijk aan het werk voor de doorstart. Slippen ligt niet iedereen: de een vindt het prima, de ander gebruikt het liever niet. Is slippen werkelijk moeilijk en gevaarlijk, zoals je vaak hoort? Als het antwoord ja is, waarom zou je die techniek dan eigenlijk gebruiken? Er zijn inderdaad vliegtuigen waarbij slippen geen zin heeft bv bij zweefvliegtuigen met slanke, lange vleugels. Ook zijn er 22

All Clear

vluchten waar men deze techniek liever niet moet toepassen. Uw onschuldige passagier zou door deze onorthodoxe manier van vliegen onnodig bang kunnen worden. Een onverschrokken passagier zei eens na zijn eerste slipervaring: “als je dat vaker doet, haal ik je vanaf achterbank nog in”. Bij een aantal vliegtuigen is slippen met full flaps zelfs verboden. Meestal ligt dat aan de scharnieren van de flaps, die dan te zwaar belast worden of er ontstaat aan de lijzijde turbulentie. Ook kunnen foutmeldingen van instrumenten tijdens het slippen aangeven dat het toestel niet of alleen onder een bepaalde configuratie mag slippen. In het toestel staat dan op een sticker “Slips Prohibited”. Aan de andere kant zijn er ook vliegtuigen waarbij het slippen een vast onderdeel uitmaakt van de landing. De Citabria, de Pitts en andere aerobatic toestellen vallen daaronder. Ten eerste hebben ze geen flaps en ten tweede is het uitzicht naar voren tijdens de landing niet optimaal. In ieder geval is slippen niet bij alle vliegtuigen verboden. Staat er geen verbod in het handboek, dan kan met full flaps snel hoogte verlies bereikt worden. Wordt alles juist uitgevoerd dan blijft de snelheid constant. De Savage van Zlin Aviation, die ik goed ken, daalt met 1800 ft/min met een stationair draaiende motor en full flaps. Omdat de voorwaartse snelheid 85 km/h bedraagt ontstaat een opmerkelijk steile


glijhoek. Met behulp van slippen is niet alleen een geforceerde landing te maken, ook in geval van brand kan de cockpit zo afgeschermd worden tegen de vlammen. Als het zicht naar voren belemmerd wordt door bijvoorbeeld olielekkage van de motor, is een sliplanding veilig uit te voeren omdat het zicht door de zijruiten nog wel goed is. Bij een tandem, waarbij de inzittenden achter elkaar zitten, geeft een slippende landing meer zicht op de baan voor de achterste persoon die stuurt. Hoe wordt nu correct geslipt? Bij een normale snelheid wordt de baan aangevlogen, waarbij het rolroer (stick) uitslaat in de richting waarin geslipt gaat worden. Als het mogelijk is moet de slip altijd tegen de wind in uitgevoerd worden. Het circuitvliegen wordt dan makkelijker. Het uitzicht in het vliegtuig speelt ook een rol. Bij een tandemvliegtuig maakt het niet uit of naar links of naar rechts wordt geslipt, maar voor een hoogdekker geef ik de voorkeur aan een rechterslip.

Gebruik maken van het negatieve draaimoment Omdat niet gelijktijdig bij gebruik van het rolroer, ook het betreffende richtingsroer gebruikt wordt, wat normaal is als men een bocht aanvliegt, reageert het vliegtuig met een zogenaamd negatief draaimo-


ment. De voorkant van het toestel wil de ingeslagen bocht niet volgen, maar wil liever in tegengestelde richting gaan. Bij een gecoördineerde bocht is een dergelijk “uitbreken” niet gewenst (haak effect), maar ter inleiding van een zijdelingse vlucht komt dit juist van pas. Het vliegtuig maakt het werk voor de piloot makkelijker. De slip wordt als het ware vanzelf ingezet. Vanaf nu komt het eropaan dit negatieve draaimoment te versterken door met het voetpedaal het richtingsroer te gebruiken. Hoe meer richtingsroer hoe meer het vliegtuig met de zijkant naar de daalrichting gaat. Daarbij verliest het toestel aan snelheid, wat gecompenseerd moet worden door het hoogteroer. Moet het daalpercentage verhoogd worden dan gebeurd dat met een grotere uitslag van het richtingsroer, eventueel ook met een krachtige uitslag van het rolroer. Moet

wordt, ook als er geen directe luchtstroming is. Is dat niet het geval dan moet men voorzichtig zijn, want juist een dergelijke “gekruiste” roeruitslag kan, als de snelheid te laag is, het begin zijn van een spin. Om veilig te slippen is het daarom van belang om een eventuele fout in de snelheidsmeter te kennen. Bij de Savage is de snelheid bij het slippen accuraat. Ik ga met mijn leerling Peter oefenen op veilige hoogte boven een recht stuk autobaan, dat als denkbeeldige landingsbaan dient. Belangrijk is om te merken hoe de verschillende roeren samenwerken. Dat gaan we eerst eens oefenen. Een horizontale vlucht wordt niet alleen door het hoogteroer beïnvloed, maar ook door de twee andere. Worden die twee krachtig gebruikt dan gaat de luchtweerstand omhoog en de snelheid verminderd.

heel vreemd en onnatuurlijk, toch hebben we de Savage onder controle. Zodra de beide roeren terug komen in de beginpositie vliegt het toestel normaal verder. Naast het slippen om hoogte te verliezen (forward slip), kan het slippen ook gebruikt worden bij een sterke crosswind landing (sideslip). Hierbij wordt de voorpunt van het vliegtuig met het richtingsroer precies op de baan gehouden. Met behulp van het rolroer wordt de vleugel aan de loefzijde zover naar beneden gericht dat de drift door de zijwind gecompenseerd wordt. Het landen gebeurt dan op het wiel aan de loefzijde. Het spreekt vanzelf dat een laagdekker niet zo scheef kan vliegen als een hoogdekker. Tot slot nog een tip: mocht bij lichte zijwind de daalhoek bij maximale roeruitslag niet voldoende zijn, dan kan ook de kant waar geen wind op staat nog iets verder

alleen de vliegrichting worden gecorrigeerd, dan kan volstaan worden met meer of minder gebruik van rolroer en/of richtingsroer. Omdat ieder vliegtuig anders reageert op het slippen, zal dit eerst op veilige hoogte geoefend moeten worden voordat een slippende landing dicht bij de grond wordt uitgevoerd. In principe geldt, dat zowel het begin van het slippen als het beëindigen van de slip met gevoel moet gebeuren. Het toestel moet zich aan de nieuwe, veranderde aerodynamica aanpassen. Daarom zijn abrupte stuurbewegingen taboe.

De mate van dalen hangt af van de hoek en de dwarsligging. Wordt deze laatste vergroot, dan gaat het bij een constante uitslag van het richtingsroer naar beneden. Ook de vliegrichting boven de grond wordt door het rolroer en richtingsroer bepaald. Afgezien nog van de invloed van de wind. Tijdens de training ondervindt de leerling dat, bij een maximaal uitgeslagen richtingsroer ook nog rolroer gegeven kan worden. Uiteindelijke wagen we ons in de Savage tot een extreme oefening: maximale uitslag van het richtingsroer naar rechts en maximale uitslag van het rolroer naar links. Dit alles bij een snelheid van 100km/h en ingestelde flaps. De vario meldt een daling van meer dan 2000ft/min. De linkerzijkant wijst steil richting de grond en door het aanwezige glas aan de bovenkant van de cockpit kunnen we de vliegrichting, of beter gezegd de valrichting, nog beter zien. Ook al voelt dit

Duidelijk: de ski’s aan de rolroeren en de ski onder het achterwiel laten duidelijk zien dat deze Husky met gekruiste roeren komt aanvliegen.

Vraag: hoe nauwkeurig is de snelheidsmeter? Bij alle oefeningen houden we nauwkeurig altijd de snelheidsmeter in de gaten. Van belang is dat de juiste snelheid aangegeven


hangen. Hier moet het rolroer gebruikt worden met als gevolg dat een hogere daalsnelheid gehaald kan worden. Probleem is dat men snel van koers afdwaalt. Om deze niet gewenste drift te voorkomen helpt maar één ding: oefenen. Datzelfde geldt ook voor het slippen. Wie dit steeds weer oefent, beheerst op den duur de coördinatie van de drie roeren. Benut de trainingsvlucht met de instructeur eens om de sliptechniek te verbeteren.

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 2/2010 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


All Clear

23

FEDERATION OF EUROPEAN WOMEN PILOTS

Tijdens het tweede weekeinde in juni was Bex (Zwitserland) en met name het vliegveld LSGB het toneel van de jaarlijkse bijeenkomst van de FEWP. Bex ligt ten zuidoosten van het meer van Genève. Het ‘groene’ veld loopt parallel aan de E27, ligt net buiten de stad in het Rhônedal en op een steenworp afstand van de rivier. Dit jaar namen 75 personen van negen Europese landen deel aan de meeting, waarvan een deel zelf met het vliegtuig kwam.

O

p vrijdag 11 juni vond vanaf 16.00 uur op het vliegveld de ontvangst van alle deelnemers plaats met een drankje, alpenhoornmuziek, volksdansen en de nodige toespraken. De avond was gereserveerd voor een typische Zwitserse ‘raclette’ maaltijd in de hangaar van het vliegveld. Zaterdagochtend vonden de officiële bijeenkomsten plaats: de vergadering van het

bestuur van de FEWP voorafgaand aan de plenaire bijeenkomst. De vertegenwoodiging van Nederland werd waargenomen door Thea Geris-Vogels omdat ondergetekende helaas met een gebroken enkel thuis moest blijven... Naast een aantal formele zaken, kwam o.a.

regelgeving en stijgende kosten- toch nog betrekkelijk veel activiteiten hadden kunnen ontplooien. De overige landen doen

Raclette maaltijd op vliegveld Bex.

Algemene vergadering FEWP.

Volksdansen tijdens de aankomst op vliegveld Bex. (foto’s beschikbaar gesteld door de Swiss Association of Women Pilots)

aan de orde dat de FEWP haar bijdragen aan luchtvaart gerelateerde liefdadigheid wil ontwikkelen. Een eerste doel is het ‘We Fly Team’ (www.weflyteam.com) dat gehandicapten opleidt tot vliegers. Uit de jaarrapporten van de landenvertegenwoordigers bleek dat vooral de Duitse VDP en de Britse BWPA -ondanks steeds strengere Fiorenza de Bernardi (Italië) leest haar rapport voor (rechts Thea Geris-Vogels).

eveneens hun best om de FEWP-doelstellingen te promoten, maar hun organisaties zijn te klein en hebben te weinig middelen om substantiële resultaten te bereiken. Na een lichte lunch op het vliegveld was het tijd voor het middagprogramma. De combinatie van de FEWP meeting Welkom op vliegveld Bex met alpenhoornmuziek. 24

All Clear



Op weg naar de receptie voor het galadiner.

De forum bijeenkomsten waren ook zeker de moeite waard met programma’s over de film ‘Amelia’, een vliegtocht in Zuid-Afrika, Super Cub.

en het 100 jarig bestaan van de Zwitserse luchtvaart was een succesformule, want tijdens die middag waren diverse luchtvaartactiviteiten mogelijk zoals het vliegen naar verschillende bestemmingen, kunstvliegen, zweefvliegen, bergvliegen, helicoptervliegen, paragliding, tandemspringen, modelvliegen en zelfs vliegen met een

ASK 21.

militaire jettrainer Pilatus PC-7. Men kon tevens kiezen voor het bezoeken van diverse bezienswaardigheden zoals de Gianadda Foundation, de zoutmijnen van Bex, het St.

Autogyro.

een hoogterecord met een zwever en vrijeval formaties en records. De dag werd afgesloten met een galadiner in het Café du Théâtre in Monthey. Op zondagmorgen kon ook nog aan diverse (luchtvaart)activiteiten worden deelgenomen en na de picnic lunch was het weer tijd om afscheid te nemen. We hopen dat de gedelegeerden volgend jaar in Rome kunnen melden dat alle positieve verwachtingen voor het komende seizoen zijn uitgekomen. Nathalie Chudiak

Pilatus Porter.

Wat doet de FEWP? Bernard honden museum, een schietbaan, enz. Tijdens de vele vliegbewgingen kon het publiek naast de vele bezoekende speciale vliegtuigen ook de demonstraties kunstvliegen bewonderen. Pitts S10.

Elk jaar komen (vliegende) vrouwen uit heel Europa bij elkaar om met elkaar van gedachten te wisselen over luchtsporten in het algemeen en de luchtsportsituatie in hun eigen land in het bijzonder.

Extra 200.

Robinson R44. Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

25

PRAKTIJK VOORBEREID OP HET KOUDE JAARGETIJDE

Sneeuw en ijs betekenen stress voor het materieel. De cockpit en de motor hebben te lijden onder lang stilstaan en vochtigheid.

Strategie voor de winter

Warm aanbevolen voor koude dagen De een vliegt regelmatig in de winter, de ander laat het vliegtuig liever staan. Maar voor iedereen geldt: wie de cockpit, motor en elektronica goed voorbereid op het koude jaargetijde, voorkomt schade.

H

et is weer zover: de dagen zijn kort, de temperatuur laag en het weer erbarmelijk. Daarom is het nu tijd om voorbereidingen te treffen om je vliegtuig onbeschadigd de winter door te loodsen. Iedere piloot staat voor de vraag of hij in de winter liever een vliegpauze inlast of op een van de mooie dagen toch nog een klein tochtje maakt. Het antwoord bepaalt welke

Luchtontvochtigers ontrekken vocht uit de cockpit. Interieur en instrumenten houden van droogte.

behandeling voor het vliegtuig het beste is. Tot de het meest gevoelige onderdeel wordt de motor gerekend. Om een lang leven te hebben, vliegt de motor het liefst en wel zo vaak en zo lang mogelijk. Stilstand is cata26

All Clear

strofaal voor een grote, oude zuigermotor. Zonder voorzorgsmaatregelen kan de motor snel corroderen. Uit een waarschuwing van Lycoming blijkt dat het al binnen zeer korte tijd kan gebeuren. De sleutel voor een gezonde motor is zonder twijfel de juiste olie. D100 voor de zomer en D80 voor de winter. Wordt er weinig gevlogen in de winter, dan is het zinvol om met het vervangen van de olie niet zo lang te wachten tot de 50-uren beurt is bereikt. Dat geldt vooral wanneer de motor korte afstanden aflegt en in de kou of binnen een korte tijd zijn bedrijfstemperatuur niet bereikt. Er kunnen in de olie zuren- en waterresten achterblijven die het materiaal aantasten.


De vakman brengt onder hoge druk de beschermende laag aan om corrosie te verhinderen.

De piloot zou eigenlijk iedere 30 dagen minimaal een uur moeten vliegen, want dan is het zeker dat de verbranding in de motor op de juiste manier gebeurd en er geen resten in de olie achterblijven. Voor ijzige dagen wordt door vliegtuigfabrikanten wel een “Winterisation Kit” aanbevolen die de koelvlakken verkleint. Vaak vragen piloten zich af of de motor die lange tijd stilstaat tussendoor met de hand doorgedraaid moet worden. Het antwoord is: Nee! De beschermende oliefilm aan de cilinderwanden wordt na twee, drie draaiingen vernietigd. Onder bepaalde omstandig-


heden kan benzine in de verbrandingsruimte komen waardoor het olielaagje wordt aangetast en dat bevorderd corrosie. Bij een volgende start van een niet goed gesmeerd aandrijfmechanisme is slijtage het gevolg. Ook is het niet aan te bevelen om de motor te laten lopen, omdat de vereiste temperatuur die met vliegen bereikt wordt, dan niet gehaald wordt. Voor stilstand langer dan 30 dagen geven Lycoming en Continental duidelijke richtlijnen. Kort gezegd moet de motor met een duurzame olie gevuld worden. In plaats van de gebruikelijke bougies worden speciale vochtbinders geplaatst die met hun granulaat de verbrandingsruimte droog houden. Verkleuren deze “bougies” dan is het tijd om ze te verwisselen. Om condenswater geen kans te geven is het logisch de

De met vochtigheidsbindend granulaat gevulde “bougies” houden de verbrandingsruimte droog.

tank bij een dergelijke lange rustperiode vol te tanken. Of deze handelingen bij stilstand van minder dan 30 dagen ook zinvol zijn ligt ter beoordeling van de eigenaar. Gelukkig is het overwinteren van een Rotax motor eenvoudiger: de cilinders van de 912-serie zijn van een laag voorzien, waardoor geen bijzondere maatregelen tegen corrosie nodig zijn. Alleen in geval van lange tijd stilstaan bij extreme klimaatom-

standigheden wordt door de Oostenrijkers een conservering aanbevolen. Dit houdt in: olie verversen, doorsmeren en vlotterkamer leegmaken. De bouwwijze van de cockpit bepaald waar een vliegtuig overwinteren kan. Ideaal is een plaats in de hangar, goed beschut voor invloeden van buiten. In de praktijk ziet men toch ook vliegtuigen buiten geparkeerd die vaak weken ….winterolie. onder een dik pak sneeuw De zomerolie wordt vervangen door …. liggen. Het beste kunnen vliegtuigen van metaal deze gelegenheid gereinigd worden en ook of composiet buiten staan. Dit is anders bij met hydraulische olie worden ingesmeerd. houten kisten: ondanks goede conservering, De natuurlijke vijand voor het interieur wordt bij aanhoudende vochtigheid het ma- en de instrumenten is vocht. Mufheid teriaal aangetast. Daarom zullen eigenaren en elektronica uitval kunnen het gevolg van houten toestellen niet besparen op een zijn. Luchtontvochtigers verhinderen dit hangarplaats. prima. Maar ook hier weer een waarschuEen vliegtuig van metaal kan door een wing, want het opgevangen vocht kan zeer vakman behandeld worden zodat het twee agressief zijn en moet daarom voorzichtig jaar goed geconserveerd blijft. Moderne verwijderd worden. Droge, krakende kou middelen zoals Corrosion X of ACF-50 daarentegen schaadt de radio, transponder gaan vocht tegen en leggen als het ware een e.d. niet. Ook de moderne digitale panelen beschermende laag over het metaal. De vakkunnen de winter aan. man brengt onder hoge druk de bescherHet meest gevoelig is de accu. Zelfs bij niet mende laag aan. Voor een Cessna 172 kost al te lange stilstand zou men de accu er een dergelijke behandeling rond de 270 beter uit kunnen halen en aan de oplader Euro. Ook zijn er alternatieve middelen op leggen. Wordt er af en toe met het toestel de markt zoals LPS 3. gevlogen, dan moet het peil van de vloeistof Onafhankelijk van de bouwwijze van een en de zuurgraad in de gaten worden gehouden. De reden: bij iedere temperatuurdaling van een graad, aldus een vuistregel, wordt de capaciteit van de loodaccu ongeveer 1% minder. Bij temperaturen rond het vriespunt presteert een accu ongeveer een kwart minder dan op een zomerse dag met 25gra-

Banden worden gespaard door ze van de grond te schragen.

De zuurgraadmeter toont de staat van de loodaccu.

vliegtuig, zijn er een aantal handelingen die vanzelfsprekend zijn. De bandenspanning moet tien procent hoger zijn om te voorkomen dat de banden leeg staan en het maakt niet uit of er gevlogen wordt of niet. Wie van plan is om helemaal niet te vliegen in de winter, kan het vliegtuig op schragen zetten om zo de banden te sparen. In alle andere gevallen is het aan te raden om tenminste eenmaal per maand het toestel wat hen en weer te schuiven. Wordt er nog een fles D100 in de werkplaats gevonden, dan heb je het ideale smeermiddel gevonden. Zomerolie wordt in de winter dikker en is daarmee uitermate geschikt om de scharnieren, bijvoorbeeld bij de besturing, te smeren. De vering kan bij


Vliegtuigen van metaal kunnen ‘s winter betrekkelijk goed buiten staan.

den. Nog een tip: bij het verwijderen van de accu eerst de minpool losmaken, anders kan er kortsluiting ontstaan. Met een paar handgrepen kan men zich een hoop ellende besparen. Meer tips en richtlijnen over deze zaken staan in het Handboek van uw vliegtuig, zowel voor de cockpit als voor de motor. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 12/2010 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


All Clear

27

Het afdelingsbestuur zoekt versterking

MLA – LSA – VLA – ELA:

hoe zit het nou? Er blijven ons vragen bereiken over onduidelijkheden omtrent de termen MLA, LSA, VLA en ELA. Om maar gelijk duidelijkheid te scheppen: in een ELA kunt u niet vliegen, in de rest wel! ELA (European Light Aircraft) staat namelijk niet voor een bepaalde klasse vliegtuigen, maar voor een nieuw vereenvoudigd certificatieregime voor lichte vliegtuigen. EASA legt momenteel de laatste hand aan het definitieve concept wat naar de Europese Commissie zal worden gestuurd. Binnen het ELA certificatieproces wordt onderscheid gemaakt in het ELA1 proces voor lichte vliegtuigen tot 1200 kg (voorstel was eerst 1000 kg) en het ELA2 proces voor vliegtuigen tot 2000 kg. Maar nogmaals: ELA is geen klassebevoegdheid die op uw brevet kan worden aangetekend. MLA, LSA en VLA zijn dat wel. MLA’s (Microlight Aeroplanes) vallen onder nationale regelgeving – want in Annex II van de EASA Basic Regulation uitgesloten van Europese regelgeving – en omvatten grofweg vliegtuigen tot 450 kg startgewicht. LSA’s (Light Sport Aeroplanes) zijn vliegtuigen tot 600 kg startgewicht. En VLA’s (Very Light Aeroplanes) zijn vliegtuigen tot 750 kg startgewicht, maar dat wordt in de toekomst 890 kg waarbij de regelgeving ook wordt verruimd naar 3 stoelen en IMC. Overigens zal ook de gewichtsgrens voor zweefvliegtuigen worden opgetrokken van 750 kg naar 900 kg. LSA’s, VLA’s, zweefvliegtuigen en sportvliegtuigen tot 1200 kg zullen in de toekomst dus onder een vereenvoudigd (en hopelijk dus goedkoper) certificatieregime, namelijk ELA1, kunnen worden gecertificeerd. GAvliegtuigen tussen de 1200 en 2000 kg zullen onder een iets minder vereenvoudigd certificatieregime kunnen worden gecertificeerd, maar nog steeds niet zo zwaar als zwaardere GA-vliegtuigen en verkeersvliegtuigen. Op de lange termijn is het de bedoeling om de integratie van de certificatie-eisen voor VLA’s en lichte sportvliegtuigen tot 1200 kg te evalueren om deze met de Amerikaanse FAA te harmoniseren. MLA’s kunnen niet onder ELA1 worden gecertificeerd zolang die klasse nog uitgezonderd is van EU luchtvaartregelgeving. En misschien is dat maar goed ook, want ook al heet het dan vereenvoudigd, eenvoudig en goedkoop zal het er wel niet op worden. 28

All Clear

Vanwege steeds meer uitgebreide taken en ook voor de continuïteit binnen het afdelingsbestuur zijn we op zoek naar een enthousiaste persoon die ons gezellige team wil komen uitbreiden en ondersteunen. Idealiter zou deze persoon zich vooral gaan bezighouden met de externe communicatie, zoals het schrijven van stukjes voor All Clear en voor de website, en die daar ook op plaatsen. De benodigde input hoeft niet helemaal zelf bedacht te worden, de andere bestuursleden en ook de KNVvL koepelorganisatie leveren de benodigde input aan, er moeten alleen prettig leesbare teksten van worden gebrouwen. Een ander aandachtsgebied is het regelen en organiseren rondom deelname aan evenementen waarop de afdeling vertegenwoordigd is. Ook zouden we graag in contact komen met iemand die wegwijs is (of wil worden) in, en wil ondersteunen bij het volgen en van commentaar voorzien van alle ontwikkelingen op regelgevingsgebied. Het volume hiervan begint zulke vormen aan te nemen dat het voor 1 bestuurslid niet echt meer te behappen is. Hoeft niet per se in een bestuurdersrol, ondersteuning

hierbij zou al heel erg fijn zijn. Belangrijk is wel dat men breed naar de hele GA kan/wil kijken (inclusief velden, milieu, operationele regelgeving, internationaal – zowel EASA als ICAO, etc.) en niet uitsluitend MLA. Bestuurlijke ervaring is geen must, belangrijker zijn enthousiasme, actieve inzet en zelfstandigheid. Uitgebreide IT of websitekennis is ook niet nodig, de website werkt erg eenvoudig en we kunnen dat prima uitleggen. Dat geldt ook voor de regelgevingstaak: we zullen uitgebreid ondersteunen bij het wegwijs worden in deze materie En uiteraard staat het nieuwe lid er niet alleen voor, we werken als team. Hebt u belangstelling voor een bestuurlijke taak, maar niet in die communicatieve rol, dan kunnen we in overleg altijd tot een andere taakverdeling komen. Het afdelingsbestuur vergadert gemiddeld 1 maal per 1½ maand, zeg 7 à 8 keer per jaar, en verder doen we veel via de mail en telefoon. Reis- en telefoonkosten worden vergoed. Heeft u belangstelling of wilt u eerst meer informatie? Neem dan contact op met onze voorzitter Michaël Tefsen via voorzitter@ gemotoriseerd-vliegen.nl of 06-653215561.

Zorgwekkende toename airproxes GA en verkeersluchtvaart Verkeersvliegers melden onveilige situaties middels een ASR (Air Safety Report). In de periode 2005-2009 werd er incidenteel melding gemaakt van een airprox met een klein luchtvaarttuig (meestal een sportvliegtuig) in het luchtruim van Schiphol (KLM: gemiddeld een keer per jaar). In de eerste 9 maanden van 2010 is een toename te zien van dit soort voorvallen. In de afgelopen periode zijn er maar liefst 5 meldingen gedaan. Dit is een zorgwekkende toename.

Het aantal incidenten is voor de tijdspanne aanzienlijk te noemen en vraagt om actie van de sector. De incidenten hebben plaatsgevonden nadat de transponder onder de SPL/ TMA’s wederom verplicht was. Dit is ook af te leiden uit de rapportage data. De waarneembaarheid van de GA-vliegtuigen door de verkeersleiding moet dus verbeterd zijn. DE KNVvL ROEPT U DRINGEND OP U BEWUST TE ZIJN VAN UW POSITIE EN HOOGTE IN HET LUCHTRUIM, LUCHTRUIMSCHENDINGEN TE VOORKOMEN EN BIJ

Een volledig overzicht van Air Safety Reports vindt u op de website www.gemotoriseerd-vliegen.nl.

TE DRAGEN AAN EEN POSITIEF IMAGO VAN HET VEILIGHEIDSBEWUSTZIJN EN GEDRAG VAN DE SECTOR!

Vervaldatum brevetdocument: zelf in de gaten houden! Elke twee jaar moeten vliegers middels een trainingsvlucht danwel vaardigheidstoets (profcheck) de geldigheid van hun brevet verlengen. Dit is (over het algemeen) welbelkend bij alle vliegers. Wat iets minder bekend lijkt, is dat het brevetdocument elke 5 jaar fysiek vernieuwd moet worden. Een onhandige interval, want daarmee valt die vernieuwingsdatum halverwege de geldigheidsduur van het brevet, althans bij de oneven keren. Maar


daar is niets aan te doen, dit ligt vast in de regelgeving. Navraag door het afdelingsbestuur bij het KIWA, dat tegenwoordig de brevetafgifte doet, leert dat het KIWA geen waarschuwing afgeeft wanneer de vervaldatum van het brevet nadert. Het is de eigen verantwoordelijkheid van de vlieger om tijdig een nieuw document aan te vragen. Houdt u dus naast de geldigheidsdatum van uw brevet ook de vervaldatum van het document zelf in de gaten.


Language Proficiency Endorsement (LPE) ook voor RPL houders In de vorige All Clear (nummer 7) schreven wij op pagina 13 reeds over de Engelse taalvaardigheidstoets (Language Proficiency Endorsement - LPE) die alle JAR-FCL brevethouders met RT voor 5 maart 2011 moeten hebben afgelegd met minimaal ICAO level 4. Dit niveau komt overeen met HAVO 5 plus de nodige RT fraseologie. Deze ICAOeis geldt expliciet voor alle PPL, CPL en ATPL houders, maar bijvoorbeeld ook voor verkeersleiders. Overigens stond All Clear 7 abusievelijk 11 maart 2011, dat moet dus 5 maart 2011 zijn. We schreven ook dat er nog onduidelijkheid bestond over de LPEeis voor RPL houders met RT. Inmiddels is daar wel duidelijkheid over. Tijdens het sectoroverleg van 26 oktober heeft IVW ons medegedeeld dat ook RPL houders met RT hun LPE examen kunnen doen en dat hun LPE-level kan worden bijgeschreven op hun RPL-brevet. Zonder LPE is het na 5 maart 2011 formeel niet toegestaan om in gecontroleerd luchtruim te vliegen, waaronder de CTR’s. Ook kan formeel geen gebruik worden gemaakt van de FIS van DutchMil of Amsterdam Information. Men kan dan nog steeds vliegen in

luchtruim waar geen tweezijdig radioverkeer wordt vereist en op ongecontroleerde velden waar geen tweezijdig radioverkeer wordt vereist, maar vanuit de overtuiging dat tweezijdig radioverkeer in grote mate de veiligheid bevordert – ook daar waar dat niet verplicht is – moeten wij toch met klem adviseren om het LPE examen af te leggen, ook voor RPL houders. In tegenstelling tot wat de AIC-B 04/08 suggereert, meldde IVW ons in het overleg dat een brevet niet per 5 maart 2011 zijn geldigheid verliest als het LPE-examen niet of niet met goed gevolg is afgelegd. Alleen gelden dan bovengenoemde beperkingen. Het woordje “invalid” in de AIC moet gelezen worden als dat het brevet niet mag worden gebruikt in luchtruim waar die bevoegdheid niet kan worden uitgevoerd als er géén LPE is gedaan. Er is geen sprake van het intrekken van het PPL of RPL. Dit geldt dus ook voor PPL houders! IVW heeft aangegeven dat er een nieuwe uitgave zal komen van AIC-B 04/08 waarin dit wordt verduidelijkt.

tijdens het examen is behaald. Level 4 is drie jaar geldig, level 5 zes jaar en level 6 is onbeperkt geldig. Voor level 6 moet Engels dan wel min of meer uw moedertaal zijn. Het LPE-examen mag overal in Europa worden afgelegd, maar wegens het ontbreken van wederzijdse erkenning worden vooralsnog geen LPE-examen van buiten de EU geaccepteerd, bijvoorbeeld uit de VS. Ons advies is om zo spoedig mogelijk uw LPE-examen aan te vragen bij een van de goedgekeurde instanties. De Nederlandse instanties zijn te vinden op de site van IVW: www.ivw.nl/onderwerpen/luchtvaart/ piloten/opleidingen. Op het moment van schrijven is de goedkoopste aanbieder van LPE-examens in Nederland – voor zover wij konden nagaan – Air Service Limburg (www.asl.nl). Hier kunt u voor € 150,- examen doen.

Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl

De geldigheidsduur van de LPE-aantekening is afhankelijk van het LPE-level wat

voor het laatste luchtvaartnieuws

Nieuwe luchtwaardigheidsaanwijzingen Op 10 september heeft de DULV luchtwaardigheidsaanwijzing LTA DULV-2010-003 afgegeven op de MT 03 en MTOsport autogyro’s van de firma Autogyro voorzien van Aircopter rotorsystemen met meer dan 500 bedrijfsuren wegens scheuren aan de onderzijde van de rotorbladen. Op 4 oktober volgde daar een uitbreiding op in de vorm van LTA DULV-2010-004 op de MT 03, MTOsport maar nu ook de Calidus autogyro, eveneens van de firma Autogyro. In deze laatste versie is de bedrijfsurengrens gereduceerd naar 200 uur, en wordt ook geen onderscheid meer gemaakt naar het rotorsysteem. Van alle betroffen autogyro’s met meer dan 200 bedrijfsuren dienen de rotorbladen voor de eerstvolgende vlucht geïnspecteerd te worden cf. de bijbehorende aanwijzingen van de fabrikant. Op 12 oktober heeft de DAeC een LTA (luchtwaardigheidsaanwijzing) LSG 10-003 afgegeven op de Tecnam P96 Golf / S100 wegens mogelijke scheuren in de hoofdligger van de vleugel. Voor vliegtuigen met een totale vliegtijd van meer dan 1200 uur moet de ligger binnen 100 uur / 2 maanden worden geïnspecteerd cf. Tecnam Service Bulletin 18-UL. Voor vliegtuigen met een totale vliegtijd van minder dan 1200 uur moet de inspectie bij 1200 uur worden uitgevoerd. Op 26 oktober heeft de DAeC een LTA (luchtwaardigheidsaanwijzing) LSG 10-004 afgegeven op alle modellen Breezer wegens een breuk van de scharnierkop van de stuurknuppel tijdens de vlucht. Uiterlijk op 31 maart 2011, respectievelijk bij de S-BvL inspectie, maar in elk geval uiterlijk bij het bereiken van 600 uur totale vliegtijd moet de stuurknuppel door de fabrikant gemodificeerd worden. Tot die tijd moet de scharnierkop van de knuppel bij elke dagelijkse inspectie, alsmede bij de 50 en 100 uurs inspecties gecontroleerd worden. Hyperlinks naar zowel de LTA’s als de SB’s en aanwijzingen zijn op www.gemotoriseerd-vliegen.nl terug te vinden. Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

29

Europese eisen voor recreatief brevet (LAPL): geen Basic LAPL en geen LAFI In All Clear 6 schreven wij al een uitgebreid artikel over de nieuwe brevetteringseisen van EASA, waaronder het Light Aircraft Pilot License (LAPL). Het LAPL wordt het Europese recreatieve (dus niet-commerciële) brevet en kent diverse soorten, waarvan voor ons het meest relevant het LAPL (A) voor eenmotorige vliegtuigen en TMG’s tot een maximum startgewicht van 2000 kg en met maximaal 3 passagiers. Daarnaast is er een LAPL (H) voor helikopters, een LAPL (S) voor zweefvliegen en een LAPL (B) voor ballonvaren. Het LAPL (A) is als brevet gepositioneerd onder het PPL (A), waarmee met zwaardere en meermotorige vliegtuigen gevlogen mag worden, en ook met meer passagiers. Het is niet mogelijk om een Instrument Rating op een LAPL te halen, daarvoor heeft men minimaal een PPL nodig. Gebaseerd op alle commentaren die zijn ingediend op het eerste en tweede concept, heeft heeft EASA eind augustus haar definitieve concept voor Part-FCL (flight crew licensing) aan de Europese Commissie gestuurd. Dit concept is in oktober in de EASA Commissie besproken, waarbij een duidelijke meerderheid van de lidstaten het door EASA voorgestelde Basic LAPL heeft afgewezen. Veel landen vonden de eisen voor een Basic LAPL te licht. Ook heeft een overgrote meerderheid van de landen het voorgestelde Light Aircraft Flight Instructor (LAFI) brevet afgewezen op basis van in hun ogen te lichte eisen. Op het moment van schrijven van dit artikel werd in Brussel door de EASA Commissie vergaderd over een herziene versie van het concept PartFCL. In een volgende All Clear berichten wij u van de resultaten. Het ligt echter in de lijn der verwachting dat er geen Basic LAPL met lichtere eisen zal komen, maar uitsluitend het LAPL brevet, en ook dat er geen LAFI zal komen, maar dat instructeurs voor het LAPL in bezit zullen moeten zijn van een FI rating. Het is nog steeds de bedoeling dat de nieuwe brevetteringseisen op 8 april 2012 ingaan, maar er is wel een overgangsperiode van 3 jaar mogelijk wat betreft het LAPL, gerekend vanaf het moment van publicatie van de definitieve regelgeving. We praten dan mogelijk over begin 2014, afhankelijk van wanneer de Europese Commissie Part-FCL van kracht verklaard. Overigens mag elk land voor zichzelf uitmaken of ze daarvan gebruik willen maken. In All Clear 6 hebben wij ook al uitgebreid geschreven over de te verwachten overgangsregelingen tussen het huidige JAR30

All Clear

FCL PPL en het nationale RPL naar EASA’s LAPL en PPL. Nog even samengevat: • Voor recreatieve doeleinden lijkt het LAPL ons een brevet met voldoende mogelijkheden: tot 2000 kg startgewicht en maximaal 3 passagiers. Voordeel ten opzichte van ons RPL is dat er in geen enkel EU land meer aanvullende eisen kunnen worden gesteld: er kan binnen de EU vrij worden rondgevlogen. Buiten de EU is dat afhankelijk van de debetreffende autoriteiten, aangezien het LAPL geen ICAO-brevet is. Vooral RPL (SEP) houders die veel internationaal vliegen zullen voordeel ondervinden van het LAPL. • IFR vliegen is met een LAPL niet mogelijk, daarvoor is minimaal een PPL nodig. De doorgroei van LAPL naar PPL is echter beter geregeld dan nu in de huidige regelgeving van RPL naar PPL. Dat biedt dus perspectieven, ook voor wie met meer dan 3 passagiers of op zwaardere, meermotorige vliegtuigen wil kunnen vliegen. Opnieuw theorie-examen doen is niet noodzakelijk. • Uiteraard zullen huidige JAR-FCL PPL houders zonder aanvullende eisen hun EASA PPL verkrijgen. Dit staat letterlijk in het concept Part-FCL. • Met in achtneming van de huidige eisen voor het LAPL verwachten wij weinig

aanvullende eisen voor houders van het Nederlandse RPL (SEP) om hun LAPL (SEP) brevet te verkrijgen. Theorie voor het RPL is immers al op het niveau van PPL, en de RPL praktijkeisen liggen niet ver van PPL af. Dat zou dan toch voldoende moeten zijn voor afgifte van een LAPL. • Zolang MLA’s in Annex II van de EASA Basic Regulation blijven, zijn ze uitgezonderd van EASA regelgeving en vallen ze dus onder nationale regelgeving. Dat betekent dat EASA de MLA’s niet als klasseaantekening op een brevet kent, en dat er dus ook geen brevet voor kan worden afgegeven. Vooralsnog zal er daarom geen LAPL (MLA) kunnen worden afgegeven. EASA heeft op dit moment geen concrete plannen om de MLA’s uit de Annex II te halen. Voorlopig blijft dit dus nog wel even zo. • Wel is het zo dat er meer vlieguren dan in het verleden kunnen worden gecrediteerd voor RPL (MLA) houders die willen overstappen naar een LAPL (SEP) op basis van een aanvangspraktijktoets bij de vliegschool. Maximaal 50% van de vereiste praktijkuren kunnen worden gecrediteerd, met uitzondering van de vereiste solo-uren. En de PPL theorie is ook al binnen, dus dat zou voldoende moeten zijn.

Stuur uw evenement in naar gemotoriseerd-vliegen.nl Organiseert uw vereniging, vliegveld, enz. op kortere of langere termijn een evene-

ment? Meld het ons via het contactformulier op www.gemotoriseerd-vliegen.nl of naar vicevoorzitter@gemotoriseerd-vliegen. nl en wij zetten het in de agenda op de website en in All Clear. Elk evenement wat relatie heeft met de recreatieve gemotoriseerde luchtvaart is welkom.

Brevettarieven In de vorige All Clear berichtten wij u al over ons protest tegen de BTW-heffing op de afgifte van de brevetten door KIWA, op de toch al exorbitant hoge prijzen voor brevetafgifte. Dit in tegenspraak met de belofte van de minister van verkeer en waterstaat dat uitbesteding aan het KIWA niet gepaard zou gaan met een tariefsverhoging. Zoals wij toen schreven heeft de minister in zijn ogen een tegemoetkoming gedaan door de BTW met 50% te reduceren, iets waar wij ons niet in konden vinden. Echter, het politieke besluit was daar. Aangezien door te blijven protesteren niet veel constructiefs meer kon worden bereikt, heeft de KNVvL pragmatisch ingestemd met het op 1 na beste voorstel, namelijk de belofte van het ministerie dat de KNVvL inspraak krijgt in de vaststelling van de tarieven voor 2011, waarbij in relatie tot de BTW heffing een verlaging van de tarieven bespreekbaar is. Als duidelijk wordt dat doelstellingen geen haalbare kaart meer zijn, moeten soms compromissen worden gesloten, waarbij wij u verzekeren er in 2011 voor te gaan dat de tarieven tot het redelijke zullen worden teruggebracht.



All Clear

SPEURDERS

[email protected]

Skylane De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

www.skylane.eu Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl

DIVERSEN

Interesse in een lezing vliegveiligheid?

www.moonsmanagement.nl

AIR-COMMS Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl

Tel. 06 12 55 78 53

AVIATION HEADSET “Flight Two” - Passive Noise Reduction met tas € 110,00 - Active Noise Reduction met tas € 275,00 Specificaties: www.aviationheadset.eu PNR in zwart, blauw en rood Twee weken: “niet goed geld terug”

“Kees Aero Nautical Services” (Maarssen) INFO: [email protected], tel. 06-15005039

WWW.ZLINAERO.COM

NIJVERHEIDSTERREIN 8 1645 VX URSEM HOLLAND TEL.: +31 (0)6-53215561 E-MAIL: [email protected]

Advertentie plaatsen in de rubriek ‘All Clear speurders’

V

Tk. Cessna 172 TT: 200 h; motor en prop. TSN: 200 h, Garmin G 1000 + Garmin GFC 700; ELT; intercom; lederen seats; 4 zitplaatsen; kleur: wit met striping. Vraagprijs: E 65.000,-. Info: 020-1234567. E-mail: [email protected]

D L E E B OOR


Rubriek voor verkoop van vliegtuigen en (leveranciers van) onderdelen en toebehoren. Mail uw tekst met max. 200 tekens incl. logo of afbeelding in jpg-formaat naar [email protected] onder gelijktijdige betaling van E 30,- op bankrek.nr. 59.30.72.367 t.n.v. Uitgeverij De Lemmer (o.v.v. advertentie ALL CLEAR, uw naam en e-mailadres). Uw advertentie (90 x 30 mm) wordt in het eerstvolgende nummer geplaatst. Afwijkende advertentieformaten in overleg met de uitgever.


All Clear

31

* +,-+.*/012

! " # $# % & "

!"#$%"&'"'%(")

er k k u r d s i De hu end r a v t h c u van l nd a l r e d e N

DRUKKERIJ

•

•

VORMGEVING

DTP

•

FOTOGRAFIE

H é t t i j d s c h r i f t v o o r d e N e d e r l a n d s e l u c h t v a a r t h i s t o r i e 12 e j a a r g a n g n r 6 N o v e m b e r 2 010

E4 , 9 5

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 2 september 2010 nummer 7

Richard Byrd? Nooit van gehyrd! (2)

Luchtvaart- & Oorlogs Museum Texel

SEPPE AIRSHOW 2010

De Luscombe Phantom II

VLIEGPROGRAMMA 2008

Een moderne tijdmachine

DONAC 2010 “Quality Time in the Box” Zwart op wit (deel 4) • KNVvL Afdelingsnieuws • Praktijk - Schaduw uit het niets • De Atlantische Uitdaging • Ongevalsanalyse - Microburst boven het wad • Trainingsvlucht - Vliegend klaslokaal

Verder in dit nummer: Curtiss P-6 Hawk // Van Kuijk Vliegtuigindustrie NV (deel 1) // Valkenburg en de Soldaat van Oranje // Vlieger van Koolhoven FK-46 tot Douglas DC-8 // De Antwerpse Fokkers // De erfenis van de Duitse ‘V-wapens’ in Nederland

De band tussen Vliegveld Valkenburg en de Soldaat van Oranje

NIJVERHEIDSTERREIN 8 • 1645 VX URSEM • POSTBUS 225 • 1700 AE HEERHUGOWAARD TELEFOON (072) 502 22 33 • FAX (072) 502 26 60 • E-MAIL [email protected]

ALL CLEAR. 100 jaar. Water-land-lucht. Strategie voor de winter. Jaarlijkse bijeenkomst FEWP. Vliegveld Brasschaat - EBBT

Recommend Documents