Alkmaar en het verkeer in de 19e eeuw. De betekenis van het Noordhollands Kanaal en van de spoor- en tramwegen voor Alkmaar

G. Dil

Alkmaar en het verkeer in de 19e eeuw. De betekenis van het Noordhollands Kanaal en van de spoor- en tramwegen voor Alkmaar Inleiding De nieuwe verkeersmiddelen stoomboot, spoorweg en stoomtram hebben in de loop van de 19e eeuw de eeuwenoude trekschuiten, beurtveren en wagenveren geheel verdrongen. Een goedkoop, regelmatig en snel transport van personen en goederen werd hierdoor mogelijk gemaakt waardoor de stad Alkmaar, maar vooral de talloze dorpen in het omringende gebied, werden verlost uit een isolement en een ommekeer werd veroorzaakt in het leven van de bewoners van het platteland. Deze verandering van de verkeersmiddelen is van bijzonder grote historische betekenis geweest. Behalve de trekschuitdiensten en beurtveren waren de zogenaamde marktschuiten voor Alkmaar van groot belang. Deze voeren op marktdagen vanuit de omliggende dorpen volbeladen naar de stad. Nog in 1852 waren er 70 marktschuiten die Alkmaar met vrijwel ieder dorp in noordelijk Noord Holland verbonden. Het brede en diepe Noordhollands Kanaal was bijzonder geschikt voor het gebruik van stoomboten en Alkmaar werd tegen het einde van de eeuw een centrum van dit stoombootverkeer. In hoeverre dit kanaal en later de spoor- en tramwegen van economische betekenis zijn geweest voor de stad zullen wij nader bezien. 1

Het verkeer vóór de komst van stoomboten en spoorwegen Het verkeerssysteem in de Republiek in de 17e en de 18e eeuw, en tot ver in de 19e eeuw, bestond uit een netwerk van trekvaarten en beurtveren, aangevuld met enige wegen. De kern hiervan werd gevormd door het in de 17e eeuw aangelegde stelsel van trekvaarten in Holland, Friesland en Groningen. Dit stelsel was zo'n grote verbetering van het toenmalige onregelmatige, vaak gevaarlijke en vooral langzame personenvervoer dat het kon blijven bestaan tot de komst van de spoorwegen. (Jan de Vries noemt dit transportsysteem dan ook 'uniek in Europa en wellicht in de wereld'.) Wanneer twee steden een trekvaartverbinding wensten, was alleen de toestemming, of octrooi, van de Provinciale Staten vereist, terwijl de kosten geheel door die steden werden gedragen. Door 30 steden werd in totaal ongeveer 658 km trekvaart aangelegd. Naast de al genoemde voordelen als regelmaat, snelheid (ca 6 km per uur) en veiligheid was het reizen met de trekschuit voor die tijd zeer comfortabel en goedkoop. Toen in 1660 de steden Amsterdam, Monnickendam, Edam, Purmerend, Hoorn en Enkhuizen besloten tussen deze steden trekvaarten te graven, de zogenaamde 'Zesstedenvaart', dreigde Alkmaar hierdoor in een isolement te geraken. Nog in hetzelfde jaar kwamen Alkmaar en Hoorn dan ook overeen een waterweg tussen beide steden aan te leggen. Deze kwam in 1662 gereed en voerde over de Naamsloot, de Wa2

1 2

L . F . van Loo, Armelui, armoede en bedeling te Alkmaar 1850-1914 (Bergen 1986) 28. J . de Vries, Barges and capitalism. Passenger transporlalion in the Dutch economy (1632-1839) (Utrecht 1981) 16. 171

A l k m a a r en het verkeer i n de 19e eeuw

lingssloot en de zuidelijke ringvaart v a n de H e e r h u g o w a a r d naar A l k m a a r . I n A v e n h o r n en R u s t e n b u r g moesten de reizigers overstappen, omdat de vaarweg daar door d a m m e n was afgesloten. D e z e H o o r n s e vaart was de enige trekvaartverbinding van A l k m a a r met het H o l landse trekvaartennetwerk. D e reis naar H o o r n duurde vier u r e n en v a n deze stad naar A m sterdam kostte zij n o g eens acht uur, zodat een bezoek aan de hoofdstad minstens twee dagen in beslag n a m . Ongeveer 10.000 passagiers per jaar, o f gemiddeld vier per reis, werden tussen A l k m a a r en H o o r n vervoerd. D i t was w e i n i g vergeleken met andere trekschuitdiensten zoals A m s t e r d a m - H a a r l e m met 300.000 reizigers per jaar, H a a r l e m - L e i d e n met 130.000 en Leiden-Delft met 170.000. 3

Naast de trekvaarten k w a m i n de 16e eeuw een stelsel van beurtveren op. E e n beurtveer was een regelmatige dienst met zeilschepen tussen twee steden en was als bij trekschuitdiensten gebaseerd op een contract tussen die steden. O n d a n k s het grote succes van de trekschuit, ontwikkelde de beurtvaart z i c h eveneens zeer sterk. I n het m i d d e n van de vorige eeuw waren er n o g 80 geregelde beurtvaartdiensten van A l k m a a r naar de talloze d o r p e n i n West Friesland, m a a r ook naar verder gelegen plaatsen als H a a r l e m , de Zaanstreek en A m sterdam. Behalve de beurtvaarders en trekschuiten kende A l k m a a r i n de vorige eeuw ook de zogenaamde marktschuiten, die op marktdagen goederen van de vele dorpen naar de m a r k t e n brachten. I n de lijst Namen en woonplaatsen der Marktschippers welke wekelijks op de Stad Alkmaar varen uit de j a r e n 1860 tot 1870 tellen we r u i m 40 van deze schippers.* H e t is dus wel duidelijk dat eeuwenlang het vervoer per schip voor A l k m a a r v a n zeer groot belang is geweest. In 1814 was er n o g geen 500 k m straatweg en de zeer slechte toestand van de overige wegen i n N e d e r l a n d was é é n v a n de oorzaken van de geringe bloei van de wagenveren. A l k m a a r was omstreeks 1820 door slechts é é n verharde weg met de rest van het l a n d verbonden. D i t was de weg H a a r l e m - A l k m a a r - D e n H e l d e r , die i n beheer en o n d e r h o u d was bij het r i j k . E r was geen goede weg naar de Zaanstreek, n o c h naar H o o r n . D e diligence van A l k m a a r naar H a a r l e m maakte al i n het b e g i n v a n de vorige eeuw gebruik van de straatweg tussen die steden. D e reisduur was vijf u u r en zo'n langdurige rit, i n een vaak niet van veren voorziene wagen moet beslist geen genoegen zijn geweest. Nicolaas Beets geeft i n de Camera Obscura i n het verhaal Varen en rijden zijn m e n i n g over het plezier van reizen per diligence als volgt weer: 5

... wij rijden ons ziek, wij rijden ons hoofdpijn, wij rijden ons d ó ó r ; wij m e n e n gek te w o r d e n van het gesnor aan onze ooren en 't gedender aan onze voeten; en dikwijls denken wij er, onder het dooreenwerpen onzer ingewanden, met b e k o m m e r i n g aan, wat gelukkiger zijn z o u , d o o d of levend er uit te k o m e n !

3 4 5

172

W . G . Heeres, '700 jaar Amsterdam en West Friesland', i n : West Friesland Oud en Nieuw (1975) 10. Gemeentearchief A l k m a a r ( G A A ) , Stadsarchief 1816-1919, inv. nr. 1834. H . Schmal, ' D e ontwikkeling van de infrastructuur van het einde van de achttiende tot het midden van de negentiende eeuw' i n : R . M . H a u b o u r d i n e.a., Dephysique existentie dezes lands-Jan Blanken Inspecteur-generaal van de Waterstaat (1755-1838) (Amsterdam 1987) 96-98. zie ook A . van der Woud, Het lege land (Amsterdam 1987) 153 e.v.

Alkmaar en het verkeer in de 19e eeuw

Na de droogmaking van de vele plassen en meren rond de stad in de 17e eeuw werden de agrarische markten voor Alkmaar van het grootste belang en dit bleef zo tot in de 20ste eeuw. Na de franse tijd bleef een totaal verarmd Nederland achter. Ook voor Alkmaar waren de eerste decennia van de 19e eeuw in economisch opzicht zeer slecht. Er heerste grote armoede. Het aantal bedeelden nam sterk toe van ca 650 in 1810 tot ca 930 in 1818. Als oorzaken van deze stijging werden de duurte van de levensmiddelen en de trek van werkloze plattelanders naar de stad genoemd. Het inwonertal van Alkmaar daalde van 12.417 in 1622 tot 8.373 in 1795. Wel nam de bevolking na 1815 langzaam toe, maar pas omstreeks 1870 vertoont de stad een sterke groei van de bevolking (11.550 inwoners in 1870), mede als gevolg van het toen sterk verbeterde verkeer. De regionale betekenis van Alkmaar in het begin van de vorige eeuw wordt duidelijk, wanneer we kijken naar de mannelijke beroepsbevolking. Op een inwonertal van ongeveer 8.000 in 1808 vinden we 95 herbergiers en kasteleins en 240 winkeliers. Ook het grote aantal chirurgijns en artsen, namelijk 16, die hun beroep in deze stad uitoefenen, wijst op de centrumfunctie van Alkmaar. 6

7

6 7

GAA Stadsarchief 1254-1815, inv. nr. 1839, 1840 en 1841 (Staat der armen i n de jaren 1810 tot en met 1818 binnen de Stad A l k m a a r gealimenteerd met aanwijzing der Redenen van dierzelver vermeerdering). A . M . van der Woude, ' H e t Noorderkwartier. E e n regionaal historisch onderzoek i n de demografische en ekonomische geschiedenis van westelijk Nederland van de late middeleeuwen tot het begin van de 19e eeuw', AAG Bijdragen nr. 16 (Wageningen 1972) 646.

173


De aanleg van het Noordhollands Kanaal door de stad De oorspronkelijke bedoeling van de aanleg van het Noordhollands Kanaal, een plan dat al bestond in 1812, was om de marinehaven Den Helder te verbinden met Amsterdam of, zoals in een archiefstuk van 1821 staat: 'het daarstellen van een ongehinderde toevoer van alle behoeften, zoo voor de Marine, als voor de fortificatiën van Den Helder, in die gevallen ook, als bij eenen vijandelijken aanval, de Scheepvaart over de Zuiderzee, even zoo als zulks in 1799 was ondervonden, onveilig konde worden. Dit kanaal, waarvoor Koning Willem i in 1817 de opdracht gaf, zou alleen geschikt zijn voor binnenvaartschepen en zou ten oosten van Alkmaar lopen. Door de steeds moeilijker wordende toegang tot het IJ en de voortdurende opslibbing van de havens, dreigde Amsterdam een dode havenstad te worden en daarom werden op aandringen van deze stad de afmetingen van het nieuwe kanaal zodanig vergroot dat ook de grootste koopvaarder uit die tijd er gebruik van zou kunnen maken. Wel moest Amsterdam met een miljoen gulden bijdragen in de door die wijzigingen ontstane extra kosten. Ook Alkmaar bleek al spoedig zeer geïnteresseerd te zijn in een waterverbinding met de hoofdstad en de rest van het land en verwachtte tevens groot economisch voordeel van het scheepvaartverkeer door het kanaal, indien dit niet langs maar door de stad zou worden gegraven. De beslissing kwam met het KB van 13 april 1820, nr. 27, welke luidde: 'Willende een blijk geven van onze gezindheid om den bloei en den welvaart der stad Alkmaar te helpen bevorderen, Hebben besloten en Besluiten, Art.1 Het groot kanaal van Amsterdam naar Nieuwe Diep zal worden geleid door de stad Alkmaar en wel door de zoogenoemde Voormeer van de Stadsboom bij het oude Waterpoortje wederom uitgaande door en vervolgens langs de Oostelijke en Noordelijke zijde der Stad'. E n ook Alkmaar moest betalen voor deze verandering in het oorspronkelijke plan. De gemeenteraad schrok echter flink, toen op 20 februari 1821 werd ontdekt dat alle schadeloosstellingen wegens afbraak van gebouwen voor rekening van de stad zouden komen. Noch de burgemeesters noch de raadsleden hadden blijkbaar de moeite genomen om het KB van 13 april 1820 goed en grondig te bestuderen. Maar na een door de raad ingediend verzoek aan de koning werd tot zijn grote opluchting het bestaande KB door een nieuw, van 27 juli 1821 nr. 131, zodanig gewijzigd, dat deze schadeloosstellingen voor rekening van het rijk kwamen. De aanleg van het kanaal, dat een diepte kreeg van 5,60 m beneden laag zomerpeil en een breedte van 37 meter, betekende natuurlijk een sterke ingreep in de oude stad. Een stuk van het oostelijke stadsdeel, het Veneetse eiland, op oude kaarten nog aangegeven als een echt eiland door twee bruggen verbonden met het Heiligland en de Bierkade, werd met dit Heiligland en 'tHondsbosch van de rest van de stad afgesneden. Door aanplemping van het ten noorden en ten oosten van dit eiland gelegen grachtgedeelte werd het aangesloten bij het gebied langs het Oudorper Dijkje. Een aantal oude monumentale gebouwen als het Waterpoortje en het Zakkendragershuisje werden al in 1821 gesloopt en de zeer fraaie 15eeeuwse Friese Poort onderging in 1834 hetzelfde lot, toen enige bochten in het kanaal werden rechtgetrokken. 8

9

8 9

174

Algemeen Rijksarchief, Waterstaat Inspecteurs en Commissies ( A R A - w s T n s p . ) , inv. nr. 351, doss. 10. Rijksarchief i n N o o r d H o l l a n d , Provinciaal Bestuur ( R A N H . P B ) 1814-1850, inv. nr. 2773, doe. 79. G A A Stadsarchief 1816-1919, inv. nr. 1875 en 663, folio 83.


De verkeersverbinding met de ten noorden van Alkmaar gelegen dorpen werd door dit brede kanaal natuurlijk veel moeilijker. Slechts twee zogenaamde vlotbruggen, één bij de Friese Poort en één van Luttik Oudorp naar het Heiligland, verbonden de stad met de overzijde van het kanaal. Deze vlotbruggen werden veel toegepast in het Noordhollands Kanaal, omdat ze snel en vooral goedkoop waren om te bouwen. De brug was één van de vele vernuftige uitvindingen van Jan Blanken, de inspecteur-generaal van de Rijkswaterstaat, aan wie de uitvoering van de aanleg van het kanaal was opgedragen. Een vlotbrug was geheel van hout, het toen gebruikelijke constructiemateriaal, gebouwd en bestond uit twee vaste brugstukken, elk ongeveer 4 meter lang, aansluitend op iedere oever en aan het andere einde door in de kanaalbodem geslagen palen ondersteund. Het middengedeelte werd gevormd door twee drijvende brugdelen met een totale lengte van ongeveer 15 meter. De overgang van het vaste naar het drijvende deel bestond uit een brugdeel, aan elke zijde van het kanaal, van ongeveer 9 meter lang, waarvan het ene einde scharnierend met het vaste deel was verbonden en het andere einde los op het drijvende deel rustte. Bij stijging of daling van de waterstand konden deze kleppen dus meebewegen met het drijvende brugdeel. O m nu een schip doorvaart te verlenen werd ieder drijvend deel onder het tussenstuk en het vaste deel getrokken. De scheepvaart ondervond echter veel hinder van deze vlotbruggen, voornamelijk door de trage werking en de kleine doorvaartopemng van slechts ongeveer 15 meter. Wegens deze problemen werden de meeste vlotbruggen in latere jaren vervangen door pontveren. Maar in plaats van de vlotbrug bij de Friese Poort werd omstreeks 1835 een dubbele draaibrug gebouwd. Het kanaalgedeelte door Alkmaar was voor de schippers wegens de vlotbruggen en de bochten een van de lastigste trajecten in de vaart naar of van Amsterdam. Het manoeuvreren met een geheel of gedeeltelijk beladen zeeschip van ongeveer 60 meter lengte en 12 tot 15 meter breedte, voortbewogen door een stoet van 15 tot 20 paarden, moet wel een uiterst moeizaam karwei zijn geweest. In een poging van Alkmaar een havenstad te maken liet de burgemeester in 1825 en ook nog eens in 1828 door een bekendmaking aan de schippers weten dat het kanaal op enkele plaatsen langs de oever was uitgediept tot 16 voet (ca. 5 meter) beneden Amsterdams peil, om 'gelegenheid voor winterlage' te geven. Deze bekendmakingen vermeldden ook dat de scheepswerven zouden worden verbeterd om grotere schepen te kunnen repareren en kalefateren. Het is echter wel te begrijpen dat de schippers er weinig voor voelden om in Alkmaar aan te leggen, omdat zij enkele uren later toch voor de Purmerender sluis moesten wachten. Ook gezien de vaartijd van 15 a 18 uur en de voorkeur om zo veel mogelijk bij daglicht te varen, was het zeker logisch niet nodeloos stil te liggen en Alkmaar zo snel mogelijk te passeren. In tegenstelling tot Purmerend waren de baten voor Alkmaar van de scheepvaart door het Noordhollands Kanaal dan ook zeer gering. Wel is het kanaal voor deze stad van belang geweest als een betere vaarweg voor de aan- en afvoer van de marktprodukten en in latere jaren ook als vaarwater voor de vele stoomboten die behalve passagiers vooral veel vrachtgoed en vee zouden vervoeren. In de geschiedenis van het Noordhollands Kanaal dienen we zeker aandacht te schenken 10

11

~

-

<non^

H a u b o u r d i n , 'Jan B l a n k e n J a n s z . II/DO-IOJO;.

1 U~

*.~>

" " " " " •

D A/T U~,,U™. -Ai ~ o o 71* *Wt-

10

R . M .

11

/que , „ / /existentie W c / / „ ( , / ///wc / / W c . 11-28. A AR RA A -- w w ss -TI nn ss p p . , inv. n r . 1227, doss. 2 2 5 e n inv. n r . 351, d o s s . 75 ( t e k e n i n g v l o t b r u g ) e n d o s s . 3 7 ( t e k e n i n g k a n a a l -

>~-.

doorsnede).

175


.tl.KMAAR

A f b . 2.

D e eerste k a d a s t r a l e k a a r t v a n A l k m a a r m e t ' H e t N i e u w e K a n a a l ' e n a a n de o o s t z i j d e het

V e n e e t s e E i l a n d e n de resten v a n de o u d e w a l (1823). D i t geeft e e n b e e l d v a n de o u d e e n de n i e u w e t o e s t a n d . K a a r t v a n S . P . v a n D i g g e l e n , 1823. B r o n : g e m e e n t e a r c h i e f A l k m a a r , T o p o g r a f i s c h e A t l a s , inv. nr. J B 57.

aan de man die zich heeft ingezet om dit kanaal door Alkmaar te laten lopen, burgemeester Gijsbert Fontein Verschuir. Hij was het die, zodra het plan van een kanaal van Amsterdam naar Den Helder bekend werd, met alle kracht zowel bij de koning als bij de inspecteurgeneraal van de Rijkswaterstaat, Jan Blanken, heeft aangedrongen op een ombuiging hiervan door Alkmaar, overtuigd als hij was van het grote nut voor zijn stad. Geboren in Franeker in 1764 begon hij zijn loopbaan als advocaat in Leeuwarden en lid van de Staten van Friesland. In 1788 vertrok hij echter naar Holland en werd in dat jaar lid van de Alkmaarse vroedschap en ook lid van de Staten van Holland. Tijdens de Bataafse Republiek was hij raadslid en wethouder in Alkmaar en in 1808 benoemde Lodewijk Napoleon hem tot burgemeester. Ook na de Franse tijd werd hij weer burgemeester en in 1816 tevens lid van de Tweede Kamer om tenslotte in 1829 deze functie te verwisselen voor het lidmaatschap van de Eerste Kamer. Inmiddels was hij in 1822 in de adelstand opgenomen en mocht hij zich jonkheer noemen. In 1838 overleed deze energieke, maar ook zeer ambitieuze, ijdele en autoritaire man, juist toen het voor velen wel duidelijk was geworden dat het Noordhollands Kanaal de stad Alkmaar nooit die baten zou opleveren welke hij had verwacht. Trouwens, het waren niet alleen de tegenvallende baten die de stadsbestuurders zo 12

12 J . H . Rombach, 'Alkmaarse silhouetten, Gijsbert Fontein Verschuir (1764-1838)', Alkmaarse Historische Reeks v (Alkmaar 1981) 109-137.

176


teleurstelden, m a a r het kanaal bleek de stad ook n o g een niet onbelangrijke financiële strop op te leveren. Volgens het KB v a n 1820 was het namelijk verboden de vrije en onbelemmerde vaart erdoor te belemmeren of te vertragen. D i t betekende een aanmerkelijke d e r v i n g v a n inkomsten voor A l k m a a r , omdat v ó ó r het gereed k o m e n van het N o o r d h o l l a n d s K a n a a l de schippers voor het gebruik van de stadswateren en de kaden moesten betalen. E n n a de open i n g v a n het kanaal voeren de schepen niet meer door 'stadswater' m a a r door 'vrij water'. Tolheffing betekende vertraging en dit was juist verboden. D e sloop- en graafwerkzaamheden bij A l k m a a r zijn begonnen i n de z o m e r van 1821 en al op 12 november 1823 was het kanaal bevaarbaar voor de binnenvaart en ook voor vele kleine zeeschepen. E e n j a a r later, op 13 december, ontmoetten de eerste twee grote zeeschepen elkaar bij A l k m a a r , namelijk het uitvarende oorlogsschip Bellona en de driemaster Christina Berendina op de thuisreis uit I n d i ë , hetgeen feestelijk werd gevierd. H o e w e l het N o o r d h o l l a n d s K a n a a l i n de twintiger j a r e n beschouwd werd als de r e d d i n g van de A m s t e r d a m s e haven, en ook de zeescheepvaart er aanvankelijk groot voordeel van had, bleek toch n a enkele j a r e n dat de vaart erdoor voor de groter wordende zeilschepen steeds moeilijker werd, terwijl het voor de nieuwe grote stoomschepen totaal o n b r u i k b a a r was wegens de te geringe afmetingen van kanaal, bruggen en sluizen en de vele, vaak scherpe bochten. I n 1839 bezochten 2357 schepen de haven van A m s t e r d a m . D i t was i n 1848 teruggelopen tot 1937 en i n 1859 tot 1763 zeeschepen.

13

Deze snelle en sterke v e r m i n d e r i n g was

voor A m s t e r d a m de aanleiding o m al i n 1851 een onderzoek te beginnen naar de mogelijkheid van het doorgraven van ' H o l l a n d op zijn smalst'. D e gemeenteraad v a n A l k m a a r protesteerde tegen de aanleg van het nieuwe N o o r d z e e k a n a a l met een uitvoerig, aan de k o n i n g gericht adres van 26 oktober 1859, dat eindigde met'... en ingeval U w e Majesteit mogt besluiten tot de u i t v o e r i n g v a n het geprojecteerde kanaal door H o l l a n d op zijn smalst, daaraan gelijktijdig te verbinden het leggen van eenen spoorweg door het westelijk gedeelte van Noord-Holland...'

14

I n deze tijd zouden namelijk ook de grote spoorwegplannen i n ons l a n d worden gerealiseerd en de A l k m a a r s e raad maakte h a n d i g gebruik van de nadelen v a n het nieuwe N o o r d zeekanaal voor h u n stad o m te trachten een spoorverbinding te krijgen. H e t gemeenteverslag van 1862 vermeldde weliswaar, nadat de Wet Noordzeekanaal door het parlement was aangenomen, enigszins zuur: ' M e t A m s t e r d a m hopen wij dat de ondernemers niet i n hunne verwachtingen worden teleurgesteld', m a a r misschien heeft dit adres van 1859 er toch toe bijgedragen dat A l k m a a r i n 1867 een spoorverbinding kreeg met H a a r l e m en i n 1878 met A m s t e r d a m . Toen het N o o r d z e e k a n a a l i n 1876 werd geopend, betekende dat inderdaad het einde v a n het N o o r d h o l l a n d s K a n a a l als vaarweg voor zeeschepen en viel het terug i n de zeker niet onbelangrijke r o l v a n waterweg voor de binnenvaart. V o o r A l k m a a r bleef het kanaal van bel a n g als aan- en afvoerweg voor de m a r k t p r o d u k t e n en was het tevens een verbetering v a n de bestaande vaarwegen, m a a r het heeft v a n deze stad geen zeehaven gemaakt.

13 I J . Brugmans, Paardenkracht en mensenmacht (Den H a a g 1983) 229. 14 GAA Stadsarchief 1816-1919, inv. nr. 26 (Resolutien van den R a a d , jaar 1859, blad 218).

177


Het stoombootverkeer rond Alkmaar N i e t alleen de toepassing v a n stoommachines i n de Nederlandse industrie verliep i n de eerste helft van de negentiende eeuw trager d a n i n de ons omringende landen, ook het aantal Nederlandse stoomschepen bleef tot 1850 gering. V a n de i n 1846 i n alle Nederlandse havens binnengelopen zeeschepen, i n totaal 8044, waren er 667 stoomschepen (8,3%). E e n groot aantal hiervan, namelijk 143 (21,5%), voerde de Britse v l a g en slechts 22 (3,3%) hadden de 15

Nederlandse n a t i o n a l i t e i t . L a n g z a m e r h a n d g i n g m e n echter i n z i e n dat zekerheid, regelmaat en kracht j u i s t die eigenschappen waren v a n stoomboten, die zeilschepen n u eenmaal geheel misten. O m d a t er aanvankelijk, vooral bij polderbesturen, vrees bestond dat stoomboten schade z o u d e n veroorzaken aan de zo kwetsbare en uiterst belangrijke dijken, verzocht de gouverneur, van N o o r d H o l l a n d de m i n i s t e r van B i n n e n l a n d s e Z a k e n i n 1824 o m een onderzoek te laten instellen i n E n g e l a n d en S c h o t l a n d n a a r de invloed op dijken en oevers door de golfslag van stoomboten. U i t het hierover uitgebrachte rapport bleek dat '...de i n r i g t i n g v a n stoomboten op het N o o r d H o l l a n d s c h e K a n a a l , geen nadeel van belang aan de boorden en gronden v a n hetzelve zal toebrengen, behoudens slechts dat daartoe Stoomboten v a n eene m i n d e r e kracht gebezigd worden, waar d a n de raderen, zoo veel mogelijk van achteren geplaatst z i j n ' .

16

I n hetzelfde j a a r kregen de heren T h . Z u r M ü h l e n en D . B . Liedermooy, met

het KB van 16 november, een concessie voor het o n d e r h o u d e n van een dienst tussen A m s t e r d a m en D e n H e l d e r voor het vervoer van passagiers en vrachtgoed met twee stoomboten. W e l werd geëist dat zowel de schepen als de machines i n N e d e r l a n d z o u d e n w o r d e n gebouwd. Vele j a r e n later, i n 1848, wilde het p r o v i n c i a a l bestuur een concessie voor een stoomsleepdienst pas verlenen, nadat advies was gevraagd aan het hoogheemraadschap v a n de U i t w a terende S l u i z e n i n K e n n e m e r l a n d en Westfriesland en er tevens een proeftocht was gemaakt. H i e r u i t blijkt hoe voorzichtig de autoriteiten n o g i n het m i d d e n v a n de vorige eeuw waren met het toelaten van stoomschepen. H e t hoogheemraadschap h a d echter geen bezwaar, i n dien de boten van ijzer werden gemaakt, geen grotere diepgang hadden d a n 2 meter, geen grotere breedte d a n 6,25 meter, beslist niet sneller z o u d e n varen dan 2,50 meter per seconde (9 k m per u u r ) en z o u d e n worden voortbewogen d o o r m i d d e l v a n een schroef. D e opzienbarende u i t v i n d i n g v a n de scheepsschroef i n 1841, voor het eerst toegepast op een A m e r i k a a n s oorlogsschip, betekende vooral voor de schepen die het N o o r d h o l l a n d s K a n a a l gingen bevaren een zeer grote verbetering. N i e t alleen werd de stuwkracht groter, m a a r ook verdwenen n u de veel ruimte innemende en kwetsbare raderen, die juist op het kanaal zo hinderlijk k o n den zijn. N a omstreeks 1850 breidde het stoombootverkeer op het N o o r d h o l l a n d s K a n a a l r o n d A l k m a a r z i c h regelmatig uit. I n de Wegwijzer ten dienste van vreemdelingen in Alkmaar en omstreken uit 1853 v i n d e n we een overzicht v a n de 'Reisgelegenheden' vanuit A l k m a a r . Behalve de ' i j zeren Schroefstoomboten' de Constantia en de Jacqueline, die een dienst tussen A m s t e r d a m en N i e u w e D i e p door het kanaal onderhielden, bestond er ook een stoombootdienst van de hoofdstad v i a de Zaanstreek naar A l k m a a r met de stoomboten Mercurius en Zaanstroom van de f i r m a A v i s . I n A l k m a a r moesten de passagiers d a n overstappen op de 'ijzeren barges' of

15 Brugmans, Paardenkracht, 135. 16 RANH, PB 1814-1850, inv. nr. 2778, doe. 422.

178


Afb. 3. De Alkmaarse burgemeester Gijsbert Fontein Verschuir (1764-1838). Bron: Gemeentearchief Alkmaar, Topografische Atlas, inv. nr. 1651.

trekschuiten Dolphijn of Noord-Holland. O n d a n k s h u n lage tarieven z o u d e n toch de meeste trekschuiten b i n n e n enkele j a r e n de strijd met de stoomboten moeten opgeven. O o k de hierbovengenoemde bargedienst werd i n 1859 b e ë i n d i g d , w a a r n a de stoomboten Zaanstroom en Mercurius deze dienst naar D e n H e l d e r overnamen. E r k w a m e n meer schepen en meer, meestal kleine rederijen. I n het gemeenteverslag van 1862 werd zeer verheugd opgemerkt: ' D e stoombootdiensten tusschen het N i e u w e D i e p , A l k m a a r en A m s t e r d a m , van de H e e r e n Z u r M ü h l e n , regtstreeks door het kanaal en van de H e e r e n A v i s en D o n k e r c.s. beide over Z a a n d a m n a a r A m sterdam, zijn een groot gerijf voor het reizend publiek'. E n over 1864 werd gezegd: ' D o o r het i n de vaart brengen der verschillende stoomboten is de binnenlandsche handel aanmerkelijk toegenomen, waardoor het werk voor den m i n d e r e n stand ook steeds vermeerdert'. V o o r a l i n de zestiger j a r e n werden vele concessies voor stoombootdiensten verleend, zowel voor vervoer van passagiers als voor vrachtgoed en vee. H e t aantal trekschuiten beurtvaartdiensten verminderde d a n ook heel sterk n a de komst van de stoomboten en zelfs de nieuwe kleine stoombootondernemingen moesten het vaak n a kortere o f langere tijd opgeven. V o l gens het gemeenteverslag van 1881 werd A l k m a a r i n dat j a a r aangedaan door vier rederijen. D e belangrijkste en grootste van deze vier ondernemingen werd al spoedig de Alkmaar Pocket, opgericht i n 1864 door C . B o s m a n (1830-1911). Deze begon een geregelde dienst op de Zaanstreek en A m s t e r d a m met een stoombootje, de Alkmaar Packet 1, w a a r i n een stoommachine zat die niet meer d a n 30 pk k o n leveren. H e t g i n g de rederij echter zeer voor de w i n d en i n de volgende j a r e n konden regelmatig nieuwe schepen aan de vloot worden toegevoegd. I n 1870 kocht B o s m a n een kleine scheepswerf i n A l k m a a r , 'tHondsbosch, met de bedoeling op deze werf reparatie en o n d e r h o u d aan zijn eigen schepen te laten uitvoeren en ook nieuwe 179


schepen, voor zijn eigen o n d e r n e m i n g m a a r tevens voor anderen te bouwen. A l spoedig bleek deze werf i n staat o m niet alleen schepen voor de Alkmaar Packet te m a k e n , m a a r bovendien de hiervoor benodigde stoomketels en stoommachines. D o o r de b o u w van de grote W i l h e l m i n a s l u i s i n Z a a n d a m i n 1902 werd het mogelijk met veel grotere schepen tussen A l k m a a r en A m s t e r d a m te varen. E n o m de daardoor te verwachten u i t b r e i d i n g te k u n n e n uitvoeren, werd i n 1904 de c o m m a n d i t a i r e vennootschap omgezet i n een naamloze vennootschap, de NV Alkmaar Packet. E n k e l e j a r e n later, i n 1908, werden bij de Nederlandsche Scheepsbouwmaatschappij i n A m s t e r d a m twee zusterschepen te water gelaten, de Czaar Peter en de Prins van Oranje. H e t waren dubbelschroefschepen met een machinevermogen v a n 375 pk, een lengte van 52 meter en een breedte van 7,34 meter. Z i j konden 1400 passagiers vervoeren en n o g tien ton vracht. Weer een paar j a a r later, i n 1912, werd weer een n i e u w schip i n de vaart gebracht, de Alkmaar, 44,22 m l a n g en 8,32 m breed, ingericht voor het vervoer van 1300 passagiers en tien ton vracht. D i t luxueus uitgevoerde schip bezat drie promenadedekken en w e r d voortgestuwd door drie schroeven met drie K r o m h o u t m o t o r e n van elk 90 pk, die het schip een snelheid van 21 k m per u u r k o n d e n geven waardoor het tot de snelste schepen van de Nederlandse binnenvaart behoorde. D e laatste grote salonboot, het motorschip de Stierop, werd i n 1923 aan de vloot toegevoegd. M e t een lengte van 44,18 m , een breedte v a n 7,50 m en een motorvermogen van 280 pk, k o n dit schip 1000 personen en tien ton vracht vervoeren. D e bootdienst van A l k m a a r v i a de Zaanstreek naar A m s t e r d a m , de oude 'stamlijn' v a n de rederij, was ondanks de lange reisduur van drie u u r j a r e n l a n g zeer populair. N a de Tweede Wereldoorlog k o n de maatschapppij het bedrijf voortzetten met de v i e r laatstgebouwde passagiersschepen en enige vrachtboten, m a a r de concurrentie van spoorwegen, autobussen en. vrachtauto's bleek te sterk. D e laatste schepen v a n de Alkmaar Packet, de Prins van Oranje, de Alkmaar en de Stierop, werden i n 1951 verkocht en daarmee verdween voor altijd het zo vertrouwde beeld van die prachtige, grote, wit geschilderde salonboten op het N o o r d h o l lands K a n a a l en op de Z a a n .

1 7

De aansluiting van Alkmaar op het spoorwegnet O p 27 september 1825 reed de eerste trein, bestaande uit ongeveer 30 wagons beladen met een totale l a d i n g van b i j n a 100 ton, getrokken door George Stephenson's vijf a zes ton wegende locomotief, de Locomotion, v a n D a r l i n g t o n naar Stockton i n Y o r k s h i r e .

18

H i e r m e d e was

de mogelijkheid en het grote nut van het gebruik van een stoommachine als k r a c h t b r o n voor een trein met een grote l a d i n g en met een voor die tijd aanzienlijke snelheid duidelijk aangetoond. E n de spoorweg van M a n c h e s t e r naar L i v e r p o o l , geopend op 15 december 1830, bewees dit i n n o g sterkere mate. V a n a f die dag begon de 'eeuw van de spoorweg'. H o e w e l de eerste stoomtrein i n ons l a n d vrij snel daarna, op 20 september 1839, van A m sterdam naar H a a r l e m reed, k o n pas omstreeks 1880 gesproken worden van een Nederlands spoorwegnet. I n de ons omringende landen g i n g die o n t w i k k e l i n g echter veel sneller, o.m.

17 J . K o k , Stoomtrams rond Alkmaar; boot-, trein- en tramverbindingen met Alkmaar, alsmede de Alkmaarse stadstram (S 1981) 12, 15, 16. G A A Collectie aanwinsten, inv. nr. 235 (Documentatie betreffende Alkmaarse stoomvaartondernemingen en scheepswerven. Verzameld door C . Neef, 19e en 20e eeuw). 18 P.W. Kingsford, Engineers, inventors and workers (Londen 1973) 104.

180


dank zij de rijke kolen- en ijzerertsvoorraden en een reeds goed ontwikkelde machine-industrie. Er bestond aanvankelijk veel weerstand tegen de stoomtrein, waarbij gewezen werd op de gevaren en de volgens tegenstanders nutteloosheid van dit nieuwe vervoermiddel. Voor Alkmaar zou een spoorwegaansluiting natuurlijk van groot belang zijn, niet alleen wegens een snellere aanvoer van agrarische martkprodukten, maar zeker ook om de afvoer naar de grote bevolkingscentra als Amsterdam, Haarlem en zuidelijker gelegen gebieden mogelijk te maken ofte verbeteren. Dit zou de handel ten goede komen en de economie van stad en omgeving versterken. De Alkmaarse gemeenteraad, verontrust over het wetsvoorstel voor de aanleg van het Noordzeekanaal in 1859, protesteerde hier heftig tegen en verzocht, indien besloten werd dat kanaal te graven, een spoorlijn aan te leggen van Haarlem/Amsterdam via Alkmaar naar het Nieuwe Diep. De Spoorwegwet van 1860 maakte een einde aan de tot dan toe aarzelende houding van de regering en bepaalde dat voor rekening van de staat negen belangrijke spoorwegen zouden worden aangelegd. Tot vreugde van Alkmaar behoorde ook de lijn van Amsterdam en Haarlem via Alkmaar naar Den Helder tot deze negen spoorwegen. Na 1860 nam de totale lengte van de spoorwegen snel toe, van 335 km in dat jaar tot 1419 in 1870, 1845 km in 1880, tot 2800 km in 1900. De grootste lengte, 3700 km, werd echter pas in 1930 bereikt. De opening in 1843 van de Belgische spoorlijn van Antwerpen naar Keulen, wel de 'IJzeren Rijn' genoemd, die de Nederlandse haven groot nadeel berokkende, is vermoedelijk van grote invloed geweest op de bespoediging van de spoorwegplannen in ons land. Toch was nog in 1838 een wetsvoorstel voor de aanleg van een lijn van Amsterdam naar Keulen verworpen met als argumenten 'Er waren toch goede waterwegen; en 'Snelheid is niet zo belangrijk, maar wel lage vrachtkosten'. Het heeft het stadsbestuur van Alkmaar in 1860 nog veel moeite gekost om de lijn Amsterdam-Den Helder ook langs deze stad te laten lopen, want volgens het oorspronkelijk plan was deze lijn ver ten oosten van de stad geprojecteerd. Nadat op 18 september 1862 de onderbouw voor de beide bruggen over het Noordhollands Kanaal, namelijk bij De Kooi en bij Alkmaar, was aanbesteed, volgde in 1863 de opdracht voor de bovenbouw van deze ijzeren draaibruggen bij de Belgische firma La Société John Cockerill in Seraing. De spoorbrug bij Alkmaar was gereed in augustus 1865 en op 20 december van dat jaar kon de gehele lijn Den Hélder-Alkmaar in bedrijf worden gesteld. Maar het isolement van de stad werd pas opgeheven toen op 1 mei 1867 de spoorlijn naar Haarlem in gebruik kon worden genomen. Helaas liep het allemaal niet zoals men had gehoopt en verwacht en het gemeenteverslag van 1867 vermeldt dan ook: 'Met leedwezen moeten B & w mededelen dat Alkmaar nog niet van den spoorweg die voordelen heeft genoten die men, vooral ook met het oog op het marktwezen, daarvan verwachtte'. Eén van de ernstige klachten was dat kooplieden uit Haarlem en verder gelegen gebieden niet 's morgens vroeg op de markt konden zijn, omdat de eerste trein uit Haarlem pas om elf uur in Alkmaar arriveerde. Ook waren er aanvankelijk te weinig wagons beschikbaar voor het vervoer van vee en dit belemmerde natuurlijk de handel. Blijkbaar zijn deze problemen spoedig opgelost, want het gemeenteverslag van het volgende jaar klonk veel opgewekter. Het bleek nu dat de grote najaarsveemarkten na de opening van de spoorweg door meer vreemde kooplieden werden bezocht dan vroeger het geval was. Er werd veel vee aangekocht voor België, Frankrijk en Pruisen, en slagers uit Amsterdam, Haarlem, Leiden en zelfs Rotterdam kochten varkens in Alkmaar. Ondertussen werd hard gewerkt aan de lijn van Uitgeest naar de Zaanstreek. Deze was 181


Afb. 4. De spoorverbindingen van Alkmaar eind 19e eeuw en het Noordhollands Kanaal van Amsterdam via Purmerend en Alkmaar naar Den Helder. —| 1— spoorwegen namelijk van belang voor A l k m a a r i n verband met de aansluiting i n A m s t e r d a m op de zogenaamde 'Oosterspoorweg' van de hoofdstad naar D u i t s l a n d . H e t traject U i t g e e s t - Z a a n d a m k w a m op 1 november 1869 i n bedrijf. Slechts het brede water v a n het n o g niet ingepolderde IJ maakte een directe v e r b i n d i n g met A m s t e r d a m onmogelijk totdat het N o o r d z e e k a n a a l i n 1876 gereedkwam en m e n er i n slaagde een spoorbrug over dit kanaal te leggen. H e t laatste stukje v a n deze lijn k o n op 15 m e i 1878 i n gebruik worden genomen. N u ontbrak alleen n o g de zo gewenste t r e i n v e r b i n d i n g van A l k m a a r met H o o r n . D i t werd urgent, toen met het KB van 10 november 1875 bekend w e r d gemaakt dat er een spoorlijn van A m s t e r d a m v i a Z a a n d a m en P u r m e r e n d n a a r H o o r n en E n k h u i z e n z o u k o m e n . A l k m a a r trachtte nog, echter tevergeefs, de totstandkoming v a n deze lijn te beletten. O p 20 m e i 1884 werd het deel Z a a n d a m - H o o r n i n gebruik genomen en een j a a r later het stuk naar E n k h u i z e n . K o r t daarna, i n 1886, begon de Alkmaar Packet een geregelde stoombootdienst van deze stad naar Stavoren, waar aansluiting op het F r i e s - G r o n i n g s e spoorwegnet werd verkregen. N u werd het voor A l k m a a r wel zeer aantrekkelijk o m een t r e i n v e r b i n d i n g met H o o r n te krijgen. I n oktober 1889 dienden de heren B o s m a n , directeur van de Alkmaar Packet, en 182


De Lange, advocaat in Alkmaar, een verzoek in voor een concessie voor een spoorweg van Alkmaar naar Hoorn. Op 23 juni 1890 werd de Lokaal Spoorweg Maatschappij AlkmaarHoorn opgericht, maar pas in 1898 kwam deze slechts 16 km lange lijn gereed en de eerste trein kon op 1 oktober van dat jaar rijden. De beide korte spoorverbindingen van de veilingen van Broek op Langendijk en Noord Scharwoude naar de hoofdspoorlijn, mogen hier zeker niet onvermeld blijven. De lijntjes, geopend respectievelijk in 1902 en in 1915, zijn jarenlang van groot belang geweest voor de tuinbouwgebieden ten noorden van Alkmaar. Op de vraag of en in welke mate de spoorwegaansluiting voor de stad van belang was, geven de gemeenteverslagen het antwoord. In 1868 vertrokken 25.524 passagiers uit Alkmaar en tien jaar later was dit aantal toegenomen tot 41.204. En weer twintig jaar daarna, in 1899, bleken er 92.830 personen de stad per trein te hebben verlaten, terwijl er 118.072 reizigers in Alkmaar aankwamen. Bovendien vertrokken in dat jaar 356 wagons met paarden en vee uit de stad. Deze cijfers geven aan hoe belangrijk de aansluiting op het landelijke spoorwegnet is geweest. Ook zien we dat de bevolking van Alkmaar na 1860 sterker groeit dan voor dat jaar. De aangevoerde hoeveelheden kaas, graan en vee laten ook een sterke stijging zien in die periode. De groei van de landbouwproduktie kan niet helemaal worden toegeschreven aan de verbetering van het vervoer. De export, vooral van kaas, boter, vee en groente, nam na 1850 sterk toe, omdat industrielanden als Engeland, België en Duitsland een stijgende behoefte aan agrarische produkten hadden. Brugmans zegt zeer terecht: '...de spoorweg is een onontbeerlijk element geweest in de modernkapitalistische ontwikkeling, die massaal vervoer behoefde van gronden hulpstoffen, voedingsmiddelen en fabrikaten'. 19

20

21

De stoomtramwegen rond Alkmaar De wet van 1878 betreffende het gebruik van lokaalspoorwegen maakte het mogelijk om spoorwegen met beperkte snelheid van 20 a 25 km per uur en over openbare wegen in exploitatie te brengen. Dit nieuwe vervoermiddel, de stoomtram, was heel goed bruikbaar in gebieden met vele, verspreid liggende dorpen, waar een stoomtrein niet rendabel kon zijn zoals in Noord Holland. Deze trams hebben het isolement van het platteland doorbroken, doordat dit gemakkelijke vervoer het contact met de stad en met andere dorpen bevorderde. Voor Alkmaar waren zij van groot economisch belang. Omstreeks 1900 zien we de oprichting van vier stoomtramlij nen, waarvan het begin- of eindpunt in Alkmaar lag, namelijk naar Beverwijk/Haarlem, naar Purmerend, naar Schagen en naar Bergen/Egmond aan Zee. De eerste stroomtram tussen Alkmaar en Haarlem reed op 15 februari 1897. Bij Velsen moest het Noordzeekanaal worden overgestoken, aanvankelijk via een brug, later met een pont. Dat er rond 1900 grote behoefte was aan deze verbinding blijkt wel uit het aantal passagiers en de hoeveelheid vracht die in de eerste jaren werden vervoerd. In 1899 maakten ruim 600.000 reizigers gebruik van deze tram, dus gemiddeld 1650 per dag, terwijl het vrachtvervoer ƒ9684 opbracht. Echter door de sterke concurrentie van trein, autobus en vrachtauto moest toch in 1923 worden besloten de lijn op te heffen. 22

19 20 21 22

GAA Stadsarchief 1816-1919, inv. nr. 1836. Gemeenteverslagen Alkmaar (GV Alkmaar) 1868, 1878, 1899 en 1900. Brugmans, Paardenkracht, 101, 253-256. GV Alkmaar 1899.

183


E e n andere, niet m i n d e r belangrijke v e r b i n d i n g was de stoomtram naar P u r m e r e n d , die ° P 17 j u n i 1895 de dienst begon. H e t traject liep v a n A l k m a a r v i a de O m v a l , Stompetoren, Schermerhorn, D e R i j p en M i d d e n b e e m s t e r naar P u r m e r e n d . O p deze m a n i e r werden de bewoners v a n een over het algemeen welvarend agrarisch gebied veel dichter bij het c e n t r u m van het Noorderkwartier, A l k m a a r , gebracht. O o k de ' P u r m e r e n d e r ' was erg gewild, hetgeen uit de vervoercijfers blijkt. I n 1899 waren er op de lijn A l k m a a r - A m s t e r d a m r u i m 707.000 reizigers en werd ƒ 2 6 . 2 5 0 aan vracht ontvangen. M a a r ook deze stoomtram k o n het niet volhouden. O p 6 september 1931 werd de laatste rit gemaakt tussen A l k m a a r en P u r merend. O p 1 maart 1899 werd aan de Noorderstoomtramvereeniging de concessie verleend voor een stoomtramdienst van A l k m a a r over Schoorl, W a r m e n h u i z e n en Zijpe naar S c h a g e n .

23

De

n a a m werd i n 1904 gewijzigd i n NVNoorderstoomtramwegmaatschapij. Pas i n de z o m e r van 1913 werd deze stoomtramdienst voor het publiek i n bedrijf gesteld. V o o r a l voor het tuindersdorp W a r m e n h u i z e n is die t r a m v e r b i n d i n g met A l k m a a r gedurende vele j a r e n van zeer grote betekenis geweest. Dagelijks reden enige extra trams naar dit d o r p .

24

O o k deze o n d e r n e m i n g

moest, i n 1940, worden opgeheven. D e meest bekende stoomtram uit die tijd was wel die van E g m o n d v i a A l k m a a r naar Bergen. I n 1898 werd het zogenaamde Tramcomité opgericht, later i n 1901, omgezet i n de NV Stoomtramwegmaatschappij Egmond-Alkmaar-Bergen. I n 1905 werd de lijn naar E g m o n d aan Zee i n gebruik genomen en i n 1909 die naar B e r g e n aan Zee. O o k deze tramdienst bleef j a r e n l a n g zeer p o p u l a i r en v o o r a l toeristen maakten er graag gebruik v a n .

2 5

E v e n m i n als de hier-

boven genoemde trams k o n deze stoomtram z i c h i n de moderne tijd handhaven en moest worden geliquideerd. D e laatste rit naar E g m o n d aan Zee werd op 7 oktober 1934 gemaakt, terwijl de t r a m naar B e r g e n aan Zee het n o g tot 1955 wist v o l te houden. Tenslotte willen we n o g enige aandacht schenken aan de, van 1893 tot 1929 bestaande o m n i b u s - en tramdienst i n A l k m a a r . D e Alkmaarsche Tramvereeniging opende i n 1893 een stadsomnibusdienst tussen de Stenenbrug, i n het c e n t r u m van de stad, en het station. D e z e dienst werd i n 1895 vervangen door een paardetram op rails, die i n 1922 w e r d voortgezet onder de n a a m NV Alkmaarsche Stadstram. D e t r a m werd n u getrokken door een F o r d 26

vrachtauto en het eindpunt k w a m vlak bij de steiger van de A l k m a a r Packet te l i g g e n . D e laatste rit v a n deze stadstram werd op 22 j u n i 1929 gereden.

Samenvatting en conclusie D e twee belangrijkste w i j z i g i n g e n i n het verkeerssysteem r o n d A l k m a a r i n de negentiende eeuw waren de aanleg van het N o o r d h o l l a n d s K a n a a l en de aansluiting op het spoorwegnet. O o k de komst van de stoomtrams en v a n de stoomboten speelden een grote r o l i n het z i c h

23 Ibidem. 24 G A A Verzamelinventaris 2, deel B nr. 4 (Noorder Stoomtram Maatschappij), inv. nr. 14 (Register van opbrengsten 1913-1934) en inv. nr. 23 (Stukken betreffende de liquidatie 1938-1941). 25 G A A Verzamelinventaris 2, deel B nr. 3 (Stoomtram Maatschappij Egmond-Alkmaar-Bergen), inv. nr. 1, 2 en 6; inv. nr. 17 (Stukken betreffende de aanleg en exploitatie van de spoorlijn); inv. nr. 21 (Bestekken betreffende de aanleg van de baan); inv. nr. 15 (Ingekomen stukken 1899-1910 nrs. 2-97); inv. nr. 27 (Vervoer en opbrengst 1905-1913). G A A Stadsarchief 1816-1919, inv. nr. 1837. 26 G A A Verzamelinventaris 2, deel B nr. 5.

184


ontwikkelde verkeer. Het aantal inwoners van Alkmaar nam wel sterk toe na het dieptepunt van 1815, maar zo'n bevolkingsgroei zien we ook in andere steden en in geheel Holland. Dit kunnen we dus niet toeschrijven aan de komst van het kanaal. De jaarlijks aangevoerde hoeveelheden kaas, een aanwijzing voor een mogelijke uitbreiding van de markt, blijken vanaf 1815 maar langzaam te zijn gestegen. Dat de stadsbestuurders erg teleurgesteld waren over het nut van het kanaal, blijkt wel uit het rekwest dat zij in november 1826 aan de koning zonden en waarin zij protesteerden tegen het plan de rechtbank uit Alkmaar te laten verdwijnen. Ook klaagden zij dat de behoeften voor de schepen, liggende op de rede van Texel, uit Amsterdam werden aangevoerd in plaats van uit hun stad en dat bovendien de inkomsten van Alkmaar sterk waren verminderd, omdat de schippers, nu zij vrij en onbelemmerd gebruik mochten maken van het kanaal, niet meer bijdroegen in de kosten van onderhoud van de stadsgrachten, de bruggen en de kademuren. Zij schreven verder: 'Het maken van het Noordhollandsch Kanaal is noodlottig geweest voor de welvaart'. Wanneer we de gevolgen van de spoorwegaansluiting nagaan, dan valt het op dat de bevolking van Alkmaar in de periode van 1860 tot 1870 wel groeide van 10.518 tot 11.554 inwoners, maar dat pas na 1870 gesproken kan worden van een sterke bevolkingstoename, mede een gevolg van de hogere welvaart en de groeiende bevolking van het platteland. 27

Tabel 1.

Bevolkingstoename in Alkmaar van 1840 tot 1920

jaar

bevolking

1840

9835

1850 1860 1870 1880 1890 1900 1910 1920

10108 10518 11554 13610 15776 18306 21261 24172

toename

proc. toename

273 410 1036 2056 2166 2530 2955 2911

2,8 4,1 10 17,9 15,9 16 16,1 13,7

Bron: Gemeenteverslagen van Alkmaar.

In Tabel 2 zien we dat de jaarlijks aangevoerde hoeveelheid kaas slechts langzaam toeneemt, terwijl de aanvoer van vee en van graan een duidelijk zichtbare sterke groei vertonen vanaf respectievelijk 1870 en 1865. De spoorwegaansluiting heeft dus zeker een gunstige invloed gehad op de veemarkt en de graanmarkt en waarschijnlijk ook, maar dan op langere termijn, op de kaasmarkt.

27 M . G . de Boer e.a., Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824-1924 (Alkmaar 1927) 126.

185


Tabel 2. Gemiddeld per jaar aangevoerde kilogrammen kaas, stuks vee en mudden eraan in de de van 1861 tot 1885 5j-penode

kaas in kg

stuks vee

mudden graan

1861-1865 1866-1870 " 1876-1880 -

3.917.500 4.290.900 4.109.800 4.267.100 4.497.100

57427 56184 89333 107000 85881

67654 77721 78141 85428 101216

1 8 7 1

1 8 7 5

1 8 8 1

1 8 8 5

B r o n : G A A Collectie Aanwinsten, inv. nrs. 222 en 2 2 3 .

28

Holsmuller, de secretaris van de Kamer van Koophandel, schreef in 1966 over Alkmaar en het verkeer: 'Het verkreeg deze vervoersmogelijkheden door zijn reeds van nature belangrijke taak als centrum op een knooppunt van regionale landen waterwegen. Als wisselwerking verstevigden zij opnieuw deze centrumfunctie en men kan stellig aannemen, dat de stad deze zou hebben zien inschrompelen of zelfs zou hebben verloren, indien deze mogelijkheden aan haar voorbij waren gegaan'. 29

28 G A A Collectie aanwinsten, inv. nr. 222. (Aanteekening van de ponden kaas welke te A l k m a a r ter Waatrziin crewngen beginnend met den Jare 1758 voortgezet tot en met 1935) en inv. nr. 223 (Overzicht van de ter markt gebrachte stuks vee en mudden graan i n de jaren 1851-1905). 29 H . W . Holsmuller, D e economische ontwikkeling van Alkmaar, Alkmaars Jaarboekje (1966) 26.

186

Alkmaar en het verkeer in de 19e eeuw. De betekenis van het Noordhollands Kanaal en van de spoor- en tramwegen voor Alkmaar

Recommend Documents