Aktivita A 401 a A 402 Rešerše literatury
PŘÍLOHA 4.4.1.1
Zpracovali: Ing. Petr Pokorný, Ing. Pavel Skládaný, CDV, červenec 2009 (
[email protected],
[email protected])
A 401 – VÍCEÚČELOVÝ JÍZDNÍ PRUH ÚVOD Trend výstavby samostatných cyklostezek je nejen značně finančně a prostorově náročný, ale v některých situacích dokonce i „nebezpečný“ (např. v případě křížení cyklostezky s ostatními pozemními komunikacemi, kdy cyklisté nemají přednost v jízdě; díky zhoršené rozpoznatelnosti cyklistů pro řidiče atd.). Mnohdy je možné zaznamenat, že většina cyklistů (převážně těch zkušených) tyto stezky nevyužívá a raději volí na první pohled rizikovější jízdu po souběžné pozemní komunikaci, kde se pohybují společně s automobilovou dopravou (a tak překračují §57 zákona o provozu). Těm méně odvážným a protřelým cyklistům však takový způsob jízdy není příjemný, neboť jim chybí pocit vyhrazeného prostoru. Nejběžnější alternativu k samostatně vedeným cyklostezkám představují standardní jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru. Podle českých předpisů by měly mít šířku minimálně 1,25 m (při dovolené rychlosti 30 km/h a méně či ve stísněných podmínkách). Jelikož na mnohé stávající městské komunikace se dle platných norem tento klasický jízdní pruh pro cyklisty nevejde z důvodu požadovaného prostoru pro jízdní či parkovací pruhy pro motorová vozidla, je nezbytné hledat jiná řešení. Poměrně inovativním (i když v některých státech již běžně používaným) řešením tohoto problému představuje víceúčelový jízdní pruh, který je budován na úkor šířky jízdního pruhu pro motorová vozidla. Princip víceúčelového pruhu spočívá v tom, že lépe využívá disponibilní uliční prostor v případě, že šířka komunikace neumožňuje zřízení klasických jízdních pruhů pro cyklisty. Dojde k zúžení jízdních pruhů pro motorová vozidla, které v nezbytných případech (např. při míjení rozměrnějších vozidel) mohou využít pro svou jízdu prostor víceúčelového pruhu. Díky víceúčelovému pruhu je tak možné cyklistům nabídnout samostatný prvek pro jízdu i orientaci. Podstatné také je, že řidiči motorových vozidel jsou díky tomuto pruhu zřetelněji upozorňováni na přítomnost cyklistů a věnují jim více pozornosti. Pro víceúčelové pruhy platí stejné šířkové požadavky, jaké jsou uplatňovány na cyklistické pruhy. Minimální rozměry víceúčelových pruhů by neměly být zmenšovány ani ve stísněných podmínkách. V opačném případě má být upřednostněna jiná forma vedení cyklistické dopravy nebo volen smíšený provoz bez víceúčelového pruhu.
Obr 1 – Víceúčelový jízdní pruh pro cyklisty v mezikřižovatkovém úseku - ulice Dampfgasse, Vídeň
Výhody a atraktivita víceúčelového pruhu spočívá v: nízkých pořizovacích nákladech malých prostorových nárocích (vystačí se stávajícími šířkami komunikací) Víceúčelový pruh, německy Mehrzweckstreifen, respektive Schutzstreifen, anglicky Advisory Cycle Lane, je tedy pruh pro cyklisty vytvořený po pravé straně vozovky, jehož minimální šířka musí být např. v Rakousku 1,50 m v případě, že vede podél řady parkujících aut (kvůli vyčnívajícím zrcátkům a otevírajícím se dveřím). Tam, kde je po pravé straně volný prostor (chodník, zelená plocha), stačí i 1,25 m. Zřizuje se v úsecích, v nichž provoz nákladních aut a autobusů nepřesahuje dle příslušných směrnic definovanou mez. Víceúčelový pruh se vyznačuje pouze vodorovným dopravním značením, a to přerušovanou bílou čárou, a piktogramy jízdního kola. Někdy se užívá i odlišení plochy víceúčelového pruhu červenou barvou (zejména Nizozemí, ale i v SRN).
Obr 2- Obousměrná komunikace s víceúčelovými pruhy – příklad šířkového uspořádání z Německa (rozměry v závorkách jsou minimální – všechny míry v [m])
Víceúčelový pruh je řešením zamýšleným především pro intravilán, ale např. v Nizozemí připouští tuto variantu i v extravilánu, kde je definována méně významná kategorie silnice na úrovni české III.třídy, jejíž součástí jsou i víceúčelové pruhy. Takovéto řešení však počítá s provozní rychlostí do 60 km/h. Víceúčelový pruh nabízí možnost výrazného rozšíření cyklistické infrastruktury v ČR při nízkých pořizovacích nákladech a v krátkém čase. K jeho využití vybízí i předimenzované šířkového uspořádání mnoha místních komunikací, které je důsledkem dřívějšího pojetí ČSN 73 6110. Široké vozovky, které jsou nevýhodou z hlediska zklidňování dopravy a humanizace provozu, by bylo naopak možné přeměnit ve výhodu, která nabízí možnost zřizování cyklistických prvků pouhým přerozdělením stávajícího šířkového uspořádání (nízkonákladová úprava) a optimalizaci šířky jízdních pruhů do parametrů odpovídající současných projektovým normám a zásadám (podpora zklidňování dopravy ve městech). V následujícím textu jsou shrnuty materiály týkající se víceúčelového pruhu z Německa, Rakouska, Švýcarska a Nizozemí.
Německo Podrobný text shrnující situaci ohledně „ochranného pruhu“ v SRN uvádíme v samostatné příloze těchto rešerší, neboť se jedná o ucelený překlad materiálu s názvem Schutzstreifen für den Radverkehr in Ortsdurchfahrten, který vydal Dolnosaský zemský úřad pro výstavbu silnic a dopravu v Hannoveru v lednu 2007.
Všeobecné aspekty V SRN je „Schutzstreifen“ (ochranný pruh) definován jak v StVO (Pravidla provozu), tak i technických předpisech (ERA 95). V praxi se vcelku běžně užívá (jeho větší rozvoj nastává od konce 90.let, i zde panovala určitá nedůvěra ze strany policie, dopravních úřadů i médií). V současné době je k dispozici dostatečné know-how. Praktické užití je však trochu komplikováno faktem, že na ochranném pruhu je vyloučeno stání i zastavení, tj. není vhodný na úseky, kde je velký tlak ohledně dopravy v klidu. Princip víceúčelového pruhu je dobře ukázán na obrázku uvedeném v materiálu HAV[1] na str. 271 – viz obr. 3.
Obr 3 - Základní schéma „ochranného pruhu“ [1]
Právní a technické aspekty Tato kapitola je překladem relevantní části z publikace Verkehrslexikon – Rechtssprechung und Erläuterungen (autor Hans Giese) [2] Ochranný pruh pro cyklisty (nabídkový pruh) Ochranný pruh (v orig. „Schutzstreifen“) označovaný též jako nabídkový pruh pro cyklisty (v orig. „Angebotstreifen“) či dokonce sugestivní pruh (v orig. „Suggestivstreifen“) byl zaveden v roce 1977 v souvislosti s vodorovnou dopravní značkou 340 (Leitlinie – čára oddělující jízdní pruhy) v § 42 odst.6, č.1g StVO (Straßenverkehrsordnung – Pravidla provozu na pozemních komunikacích): „Je-li na pravém okraji vozovky vyznačen ochranný pruh pro cyklisty, smějí jiná vozidla toto vodorovné značení v případě potřeby přejíždět; přitom nesmí dojít k ohrožení cyklistů. Ochranný pruh může být vyznačen symboly (symbol „cyklista“, § 39, odst. 3)“. Nad rámec tohoto ustanovení obsahuje další pokyny prováděcí předpis k § 42 StVO, značka 340 (Leitlinie – čára oddělující jízdní pruhy). Nejedná se o stezky pro cyklisty ani o tzv. zvláštní (vyhrazené) stezky (jako např. u značky 237), protože značení podle § 39 odst.3 StVO nevyznačuje stezku pro cyklisty. Ochranné pruhy jsou součástí vozovky, ale samy o sobě nejsou jízdními pruhy (proto v nich ani pro jiná vozidla neplatí povinnost jízdy vpravo): konečně ochranné pruhy nejsou ani výhradně určeny jen cyklistům, nýbrž podélná čára může být jinými vozidly „v případě potřeby“ přejížděna. Ochranné pruhy nelze zaměňovat s jízdními pruhy pro cyklisty. Tyto jsou určeny pouze pro cyklisty a od vozovky nejsou odděleny stavebně, nýbrž jen vodorovnou značkou č. 295 (okraj vozovky) a jedná se o část pozemní komunikace vyznačenou značkou č.237 (stezka pro cyklisty). Zřizování ochranného pruhu pro cyklisty Ochranné pruhy pro cyklisty smějí být zřizovány jen v obci. Mohou být užity, jestliže:
by bylo žádoucí oddělit provoz cyklistů od provozu ostatních vozidel pomocí prvku s povinností cyklisty jej užít, zřízení stezky pro cyklisty nebo jízdního pruhu pro cyklisty však není možné,
nebo
oddělení provozu cyklistů od provozu ostatních vozidel není sice naléhavě nutné, avšak z důvodu nikoli nepatrné intenzity provozu (5000 vozidel za 24 hodin) je žádoucí cyklistům nabídnout chráněný prostor,
nebo
je-li to v zásadě přípustné s ohledem na šířku vozovky, intenzitu provozu (pravidelně do 10 000 vozidel za 24 hodin) a složení dopravního proudu (podíl
těžké dopravy na celkové intenzitě do 5 %, resp. do 500 nákladních automobilů za 24 hodin). Tam, kde je ochranný pruh zřízen přímo na pravém okraji pozemní komunikace, musí být současně zakázána doprava v klidu dopravní značkou č.283 (zákaz zastavení). Ochranné pruhy pro cyklisty však smějí být zřizovány vlevo vedle parkovacích pruhů. Pro oboustranné zřízení ochranného pruhu musí být k dispozici šířka vozovky nejméně 7 m a méně než 8,50 m. Šířka ochranného pruhu činí nejméně 1,25 m a nejvíce 1,60 m. Šířka zbývající vozovky musí činit nejméně 4,50 m a nejvíce 5,50 m.
Užívání ochranného pruhu cyklistou Vzhledem k tomu, že povinnost jízdy vpravo stanovená v § 2 StVO se vztahuje i na cyklisty, nepřímo z ní vyplývá povinnost užít ochranný pruh. Neužití ochranného pruhu je přestupkem proti povinnosti jízdy vpravo. Pojíždění ochranného pruhu v opačném směru je nepřípustné. Na ochranném pruhu je rovněž nepřípustná souběžná jízda cyklistů. Cyklisté na ochranném pruhu smějí v rámci § 5 odst.8 StVO předjíždět vpravo vozidla čekající na vozovce vpravo. Přitom musejí dbát zvýšené pozornosti a dodržovat mírnou rychlost. Za mírnou se v této souvislosti považuje rychlost 15 až 20 km/h (viz též Janker, DAR 2006, 68 ff. (70)). Toto dle § 5 odst.7 StVO platí i vůči vozidlům zařazeným na odbočování vpravo. V analogii k § 7 odst.2a StVO je cyklistům rovněž dovoleno mírně vyšší rychlostí předjíždět vpravo pomalu jedoucí kolonu vozidel v pravém jízdním pruhu. Přitom musí dbát zvýšené opatrnosti. Janker DAR 2006, 68ff. (70) vychází z „vyšší“ než mírné rychlosti 25 až 30 km/h, přičemž rychlostní rozdíl by měl činit přibližně 10 km/h, tj. rychlost kolony vozidel smí činit maximálně 15 až 20 km/h.
Přejíždění vodorovného značení „v případě potřeby“ Protože ochranný pruh není vyhrazenou stezkou, není všeobecně vyloučeno ani jeho užívání ostatními vozidly. Tato vozidla do něj však smějí vjíždět jen „v případě potřeby“. Jeho průběžné užívání jako jízdního pruhu je tedy vyloučeno, a to i pro motocyklisty, kteří ochranný pruh nesmějí využívat pro předjíždění ostatních motorových vozidel vpravo. Z úředního výkladu lze usoudit, že užívání ochranného pruhu jinými vozidly představuje úzce vymezené výjimky: „Při vyhýbacích manévrech při míjení smějí motorová vozidla do ochranného pruhu zasáhnout, ovšem při zvýšené pozornosti. Vyznačení ochranných pruhů vodorovným
značením tedy z důvodů bezpečnosti provozu předpokládá, že tyto vyhýbací manévry budou spíše vzácné. Rovněž musí být možné na ochranném pruhu vyloučit dopravu v klidu (např. dopravní značkou č.283 – zákaz zastavení)“. Výše uvedené znění není nutné chápat úplně doslova. Přípustné budou i jiné vyhýbací manévry, než jen ty, které jsou vyvolány protijedoucími vozidly. Motorová vozidla ovšem nesmějí ochranný pruh používat k předjíždění vpravo ostatních pomalu jedoucích nebo čekajících vozidel. Naproti tomu za přípustné je možné považovat předjíždění vpravo vozidel, která se zařadila na odbočování vlevo. Samozřejmostí je přejíždění vodorovného značení ochranného pruhu při otáčení, sjíždění z vozovky na pozemky a vyjíždění z nich za účelem nájezdu na vozovku, jakož i při najíždění do parkovacích míst a vyjíždění z nich, jestliže se parkovací pruh nachází vpravo od ochranného pruhu. Ani vjíždění do ochranného pruhu ani jeho opouštění (např. při vyhýbání) nepředstavují změnu jízdního pruhu, proto ani není nutné dávat znamení o změně směru jízdy, lze to však doporučit (viz též Janker, DAR 2006, 68ff. (72)).
Rakousko Všeobecné aspekty Klaus Robatsch uvádí v materiálu Mehrzweckstreifen – Änderung im Fahrverhalten [3] tuto definici víceúčelového pruhu: „Víceúčelový pruh je relativně nová forma vedení cyklistické dopravy a vychází z následující úvahy: Pro míjení dvou osobních automobilů, jejichž šířka činí v průměru 1,75 m, ve většině případů dostačuje šířka vozovky 4,50 m při 30 km/h (resp. 4,75 m při 50 km/h). Vozovka je však většinou dimenzovaná na šířku nejméně 6,00 m Jelikož četnost míjení rozměrných vozidel je velmi malá, část vozovkové plochy je využita nedostatečně, zatímco pro bezpečný provoz cyklistů často není k dispozici dostatečný prostor. Zde začíná idea víceúčelového pruhu.“ Aby se vozovka využila lépe, je rozdělena na tři části. Uprostřed se nachází část vozovky, jejíž šířka nestačí pro všechny případy míjení motorových vozidel. Tato střední část vozovky je dále označována jako „jádrová vozovka“. Řidič motorového vozidla se orientuje na vodorovné značení víceúčelového pruhu na pravé straně. Dělicí čára uprostřed vozovky se tím stává zbytnou. Vpravo od jádrové vozovky je víceúčelový pruh. Oddělení vozovky od víceúčelového pruhu se provádí tzv. výstražnou čarou (přerušovaná čára s dlouhými čárkami a krátkými mezerami). Naproti tomu případný běžný jízdní pruh pro cyklisty se od vozovky odděluje souvislou čarou. Víceúčelový pruh je určen zásadně cyklistům a motorová vozidla do něj smějí vjíždět jen tehdy, jestliže šířka jádrové vozovky pro míjení dvou vozidel nedostačuje. Tento případ nastává jen při míjení s účastí nejméně jednoho širšího vozidla. Víceúčelový pruh tím představuje přechodnou formu mezi principem odděleného a smíšeného provozu a zároveň symbolizuje opuštění principu odděleného provozu, který v důsledku omezených šířek komunikace často není možné realizovat. Především pro cyklistickou dopravu přináší víceúčelový pruh výhody tam, kde zřízení jízdního pruhu pro cyklisty nebo stezky pro cyklisty naráží na prostorové možnosti. Zřízením víceúčelového pruhu vodorovným značením je možné cyklistické dopravě nabídnout relativně levné a rychle proveditelné úsekové vedení. Navíc se víceúčelovým pruhem dosáhne když ne skutečná, tak alespoň optická redukce šířky. Zřízení víceúčelového pruhu v ulicích, kde by nebylo možné zřídit jízdní pruh pro cyklisty nebo stezku pro cyklisty, prokazatelně cyklistům přináší bezpečnostní výhody. Především se zvětšuje odstup při předjíždění.
Právní aspekty Možnost vyznačovat víceúčelový pruh na okraji vozovky byla zavedena 19.novelou StVO k 10.10.1994 (Pravidla provozu na pozemních komunikacích) Definice je obsažena v Zákoně o pravidlech provozu (StVO, § 2, odst. 1, č.7a):
"Víceúčelový pruh je pruh pro cyklisty nebo jeho část, který smí být při zachování ohleduplnosti vůči cyklistům pojížděn i jinými vozidly, jestliže pro tato vozidla není vlevo sousedící jízdní pruh dostatečně široký nebo jestliže vjezd přikazují směrové šipky na vozovce za účelem zařazení se příslušného řadicího pruhu v souladu s dalším směrem jízdy". Pro zdůraznění rozdílu mezi jízdním pruhem pro cyklisty a víceúčelovým pruhem uvádíme i definici jízdního pruhu pro cyklisty dle StVO (§ 2, odst. 1, č.7a): „Jízdní pruh pro cyklisty: Část vozovky určená pro provoz cyklistů a odpovídajícím způsobem vyznačená, přičemž průběh je zdůrazněn opakovaným užitím vodorovných symbolů jízdního kola a konec vyznačen vodorovným nápisem „KONEC“. Z těchto definic vyplývá, že jízdní pruh pro cyklisty je část vozovky určená výhradně cyklistům a ostatními účastníky provozu smí být užíván nebo křížen jen na označených místech. Naproti tomu víceúčelový pruh část vozovky vymezuje ryze opticky a jeho oblast může být užívána i jinými účastníky provozu.
Technické aspekty Zpracováno dle původní verze RVS 3.13 „Cyklistická doprava“ z roku 2001 [4] , která je ale dosud platná. 8.2.1 Víceúčelový pruh Funkce víceúčelového pruhu spočívá v tom, že lépe využívá disponibilní uliční prostor. Jestliže šířka komunikace neumožňuje zřízení jízdních pruhů nebo stezek pro cyklisty, je přesto možné díky víceúčelovému proužku cyklistům nabídnout samostatný prvek pro jízdu i orientaci. Podstatné je, že řidiči motorových vozidel jsou zřetelněji upozorňováni na přítomnost cyklistů a věnují jim více pozornosti (obr. 57 a 58). Potřeba šířky dopravního prostoru víceúčelových pruhů Pro víceúčelové pruhy platí stejné šířkové požadavky jako na cyklistické pruhy (viz kap. 8.1.2). Minimální rozměry víceúčelových pruhů nesmějí být zmenšovány ani ve stísněných podmínkách. V opačném případě má být upřednostněna jiná forma vedení cyklistické dopravy nebo smíšený provoz bez víceúčelového pruhu. Tabulka 1: Orientační hodnoty šířek víceúčelových pruhů
Víceúčelový pruh vedle obrubníku vedle parkovacích míst pro podélné stání Jádrová vozovka (dva směry) Jádrová vozovka (jednosměrný provoz)
Základní šířka 1,50 m 1,75 m
Minimální šířka 1,25 m 1,50 m
4,50 m až 5,50 m Menší šířky jsou možné 2,30 m až 2,50 m
Obr 4 - Obousměrná komunikace s víceúčelovými pruhy [4] (rozměry v závorkách jsou minimální – všechny míry v [m])
Šířka jádrové vozovky Má-li být umožněno míjení dvou osobních automobilů, je třeba, aby šířka jádrové vozovky činila 4,5 m až 5,5 m. Ve zvláštních případech jsou možné i menší šířky než 4,5 m. Na komunikacích s rychlostí motorové dopravy 30 km/h, kde k míjení motorových vozidel běžně nedochází, může být jádrová vozovka dimenzována 3,5 m. Na vozovkách s víceúčelovými pruhy není značení dělicí čáry jako orientační pomůcky pro řidiče motorového vozidla účelné. Na jednopruhových úsecích nebo v jednosměrných komunikacích má šířka zbývající vozovky sousedící s víceúčelovým pruhem činit 2,3 až 2,5 m. V opodstatněných výjimečných případech jsou přípustné šířky menší (např. oblast čekání před SSZ).
Obr 5 - Jednosměrná komunikace s víceúčelovým pruhem (rozměry v závorkách jsou minimální – všechny míry v [m])
Vodorovné značení Zpracováno dle [3], kap. 1.4 Markierung und Beschilderung Vyznačení víceúčelového pruhu směrem k vozovce se dle Vyhlášky o vodorovném dopravním značení (v orig. Bodenmarkierungsverordnung), § 13, odst. 2 provádí výstražnou čarou (termín „výstražná čára“ označuje přerušovanou čáru, kde délka čar je podstatně delší než délka mezer):
„Výstražná čára je přerušovaná čára, která se užije tehdy, má-li být účastník provozu upozorněn, že s ohledem na okolnosti musí dbát zvýšené opatrnosti. Délka čáry má činit 6 m, délka mezery 1,5 m. V obci a pokud je to účelné i mimo obec se v opodstatněných případech může užít délky čáry i délky mezery 1,5 m“ (s odkazem na Bodenmarkierungsverordnung, BGBl. Nr. 848/1995, § 5, odst. 2). Musí-li být víceúčelový pruh běžně přejížděn motorovou dopravou (např. u stykových křižovatek, příjezdů k parkovištím), značení se provede běžnou přerušovanou čarou. Začátek víceúčelového pruhu a jeho průběh se vyznačí opakovaným užitím vodorovných symbolů jízdního kola. Vzdálenosti jednotlivých symbolů mají vycházet z místních podmínek, charakteristik provozu a požadavků na bezpečnost provozu (Bodenmarkierungsverordnung 1995, § 13, odst. 3). Konec víceúčelového pruhu se vyznačí nápisem na vozovce „Ende“ („Konec“). Jestliže ovšem víceúčelový pruh přechází do běžného jízdního pruhu pro cyklisty (nebo naopak), nápisu se neužije. Zajímavé je, že autoři dokumentu původně doporučují značení víceúčelového pruhu kadencí 1,5 m čára a 1,5 m mezera, neboť variantní značení tzv. výstražnou čárou kadence 6,0 m čára a 1,5 m mezera se užívá i u běžných jízdních pruhů pro cyklisty v případech, že mají být pravidelně napříč přejížděny, např. při vjíždění do parkovacích stání na okraji vozovky. Nebylo by tak pro běžného řidiče ani cyklistu možné od sebe v těchto situacích rozlišit víceúčelový pruh od běžného jízdního pruhu pro cyklisty. Je ovšem zřejmé, že tzv. výstražná čára se pro značení víceúčelového pruhu v praxi ujala a užívá se dosud. Šéf legislativní skupiny cyklistická doprava Gregor Stratil-Sauer je si ovšem této nedokonalosti vědom a skupina se pokusí navrhnout legislativní úpravu (informace z jara 2009). Inspirací může být dle dr. Michaela Meschika (Universität für Bodenkultur) švýcarský model, kdy je definován pouze jízdní pruh pro cyklisty (víceúčelový pruh se jako varianta nerozlišuje) a stanoven výčet případů, kdy do toho pruhu může vjet jiné vozidlo. Parkování Zpracováno dle [3], kap. Stellplatzorganisation Je-li víceúčelový pruh vyznačen v sousedství podélného parkovacího pruhu, pak se za minimální společnou šířku považuje 3,70 m (víceúčelový + parkovací), např. Sechshauser Straße, Vídeň. Pocit vyšší bezpečnosti pro cyklisty se však dosahuje až od hodnoty 4,00 m a při provedení zřetelné hranice oddělující oba pruhy (např. Althandstraße, Vídeň). Kolmá nebo šikmá parkovací stání jsou v důsledku nepřehlednosti pro řidiče při vyjíždění z parkovacího místa zásadně problematická. Je-li tato kombinace nevyhnutná, je nutno dbát o dostatečně široký bezpečnostní odstup správné dodržování vodorovného značení jednotlivých stání.
Obr 6 – Ukázka řešení víceúčelových pruhů v závislosti na parkování, Vídeň [5]
Fotografické příklady z Vídně
Švýcarsko Všeobecně Terminologie je ve Švýcarsku „opačná“ – speciální název nemá na úseku komunikace s „víceúčelovým“ pruhem část pro cyklisty, nýbrž (zúžená) část pro automobily. Jde o tzv. „Kernfahrbahn“ (jádrová vozovka), jejímž vyznačením pruhy pro cyklisty (v jiných státech zvlášť označované jako „víceúčelové“ či „ochranné“) vzniknou „automaticky“. Přitom je zajímavé, že termín „Kernfahrbahn“ ve stejném významu (část vozovky určená automobilům s redukovanou šířkou) užívá i Rakousko. V šířkovém uspořádání je tak označována jak „Kernfahrbahn“, tak i „Mehrzweckstreifen“. Dle Leitfaden zu Kernfahrbahnen auf uebergeordneten Strassen innerorts [6], odstavce 2.2.1. je jádrová vozovka část vozovky vyznačená vodorovným značením nebo výtvarnými prvky (např. rozdíl materiálů). Je určena především pro motorovou dopravu, nestačí však k zajištění míjení všech kategorií vozidel. Nevyznačuje se žádná dělicí čára. Po obou stranách jádrové vozovky jsou umístěny pruhy pro cyklisty.
Obr 7 – Princip jádrové vozovky [6]
Právní aspekty Zpracováno dle SVI-Forschung 44/97 „Kernfahrbahnen“ [7] Hlavními právními předpisy ohledně jádrových vozovek jsou:
Zákon o silničním provozu (SVG) z 19.12.1958; stav 4.8.1998 Vyhláška o pravidlech provozu (VRV) ze 13.11.1962; stav 4.8.1998 Vyhláška o dopravním značení a signalizaci (SSV( z 5.9.1979; stav 19.5.1998
SVG formuluje zásady, které se uplatní i u jádrových vozovek: Ustanovení o jízdě vpravo (článek 34, odst.1) Ustanovení o jízdě vpravo říká, že vozidla mají jezdit co nejblíže pravému okraji vozovky. Jeli však vyznačen pruh pro cyklisty, potom by toto ustanovení při doslovném výkladu bylo v rozporu s článkem 40 odst.3 VRV, který vjezd do pruhu pro cyklisty pro jiná omezuje. Zásada ohleduplnosti (článek 34, odst.3) Při všem změnách směru jízdy, při odbočování, předjíždění, zařazování se do jízdního pruhu a změně jízdního pruhu se musí brát ohled na provoz v protisměru i na vozidla vzadu. Toto pravidlo samozřejmě platí i ve vztahu k cyklistům na jízdním pruhu pro cyklisty.
Bezpečný odstup (článek 34, odst.4) Od všech účastníků provozu se musí zachovávat bezpečný odstup, zejména při křížení, předjíždění, jakož i při souběžné jízdě a jízdě za sebou. Do tohoto pravidla jsou taktéž samozřejmě zahrnuti cyklisté. Zvláštní ohleduplnost při předjíždění (článek 35) Bezpečnost a bezkonfliktnost při předjíždění považuje zákonodárce zjevně za velice důležitou a proto ještě jednou formou dalšího článku požaduje zvláštní ohled na ostatní účastníky provozu. Vyhláška o pravidlech provozu (VRV) definuje pojmy a stanoví vztahy jednotlivých účastníků provozu navzájem: Jízdní pruhy (článek 1, odst.5) Jízdní pruhy jsou vyznačené části vozovek, které dávají prostor pro pohyb kolony vozidel. Z toho vyplývá, že vodorovné značení jízdních pruhů pro cyklisty představuje rovněž vymezení hranic jízdních pruhů. Stezky pro cyklisty (článek 1, odst.6) Stezky pro cyklisty jsou cesty určené cyklistům, které jsou od vozovky odděleny stavebně a jsou odpovídajícím způsobem vyznačeny. Jízdní pruhy pro cyklisty (článek 1, odst.7) Jízdní pruhy pro cyklisty jsou jízdní pruhy určené cyklistům, v normálním případě vyznačené žlutými přerušovanými nebo výjimečně nepřerušovanými čarami. Motorová vozidla a jízdní kola ve stejném jízdním pruhu (článek 8, odst.4) Nejsou-li vyznačeny pruhy pro cyklisty, i přesto se předpokládá určité členění vozovky: Užívají-li vícestopá motorová vozidla a cyklisté stejného jízdního pruhu, potom musí motorová vozidla jet vlevo, cyklisté vpravo. Na jízdních pruzích, které dovolují levé odbočení, se mohou cyklisté odchýlit od zásady jízdy vpravo. Užívání jízdních pruhů pro cyklisty (článek 40) Do jízdních pruhů pro cyklisty smějí vjíždět i jiná vozidla, není-li tím provoz cyklistů omezován. Právě zde spočívá hlavní rozdíl ve srovnání se stezkou pro cyklisty, která je zásadně vyhrazena jen cyklistům. Z příkazu neomezit cyklisty vyplývá právo přednosti cyklistů na jízdním pruhu pro cyklisty. Že se na jízdním pruhu pro cyklisty jezdí pouze v jednom směru a (nehledě na výjimky) pouze za sebou, vyplývá z jeho povahy jakožto součásti vozovky a z ustanovení článku 46 odst.2 SVG, jakož i článku 43 VRV. SVG (článek 46, odst.1) zavazuje cyklisty k užívání stezek pro cyklisty a jízdních pruhů pro cyklisty. Stání na pruhu pro cyklisty je zakázáno, zastavení nikoli; na stezkách pro cyklisty je zakázáno obojí (VRV článek 19) SSV upravuje detaily svislého a vodorovného dopravního značení: Vodorovné značení jízdních pruhů pro cyklisty (článek 74, odst.5) Jízdní pruhy pro cyklisty jsou ohraničeny přerušovanou nebo nepřerušovanou žlutou čarou. Nepřerušovaná čára se nesmí přejíždět ani přecházet. V řadicích oblastech křižovatek se smějí jízdní pruhy pro cyklisty vyznačovat jen tehdy, jestliže vjíždějící vozidla nemají přednost. Pro užívání jízdních pruhů pro cyklisty jinak platí článek 40 VRV.
Článek 74, odst.7 Na stezkách pro cyklisty a jízdních pruzích pro cyklisty mohou být žlutou barvou provedeny symboly jízdního kola, jakož i šipky vyznačující směr jízdy nebo směr najíždění.
Obr 8 - Ilustrace principu v obci Birmensdorf
Chování uživatelů (dle letáku Kernfahrbahn_sicher_kostenguenstig.pdf) Řidiči motorových vozidel Řidiči motorových vozidel se orientují na pravý okraj vozovky. Na jádrových vozovkách je okrajem vozovky žluté značení cyklistického pruhu Vozidla smějí přejet přerušovanou čáru cyklistického pruhu, pokud tím nejsou cyklisté omezeni Nepřerušovaná čára se považuje za bezpečnostní čáru a není dovoleno ji přejíždět Parkování na cyklistickém pruhu je zakázáno Vozidla čekající na vjezd do křižovatky musí prostor cyklistického pruhu ponechávat volný Při odbočování vpravo (křížení cyklistického pruhu) musí vozidla dát přednost cyklistům Cyklisté Cyklisté musí pruhy pro cyklisty užít Při opuštění pruhu pro cyklisty a při předjíždění pomalejších účastníků provozu jedoucích v cyklistickém pruhu musí dát cyklisté přednost provozu na jádrové vozovce Cyklisté mohou na cyklistickém pruhu vpravo objíždět stojící vozidla
Technické aspekty Zpracováno dle [7], část Kurzfassung Výzkum ohledně tzv. jádrových vozovek došel k následujícím závěrům: jsou realizovatelné v rámci současné právní úpravy vykazují pozitivní vlivy ohledně bezpečnosti provozu jsou akceptovány motorovou i cyklistickou dopravou vykazují pozitivní vlivy ohledně pocitu subjektivní bezpečnosti cyklistů jsou kapacitní a flexibilní Uváděné výhody závisí ovšem na různých podmínkách, mezi něž lze považovat následující:
jádrové vozovky mají dobré výsledky ohledně plynulosti provozu i jeho bezpečnosti při šířkách od 5,45 m (Landvogt Wasser-Strasse Winterthur) až po šířky 4,6 m (Bankstrasse Uster) při celkových šířkách hlavního dopravního prostoru od 7,95 m až 7,5 m, dopravních zatíženích do 10 000 vozidel za den a podílu těžké dopravy do 6 %
jádrové vozovky, které jsou příliš úzké i pro běžné míjení osobních automobilů (šířka cca 3,5 m), jsou možné i při vysokých intenzitách cyklistické dopravy, jestliže intenzita motorové dopravy nepřesahuje 5 000 vozidel za den (Belpbergstrasse Muensingen)
šířky cyklistického (ve smyslu „víceúčelového“) pruhu o hodnotě 1,1 m a méně jsou nepřijatelné. Pruhy pro cyklisty mají být široké všeobecně nejméně 1,25 m. V sousedství podélných parkovacích stání mají mít cyklistické pruhy šířku 1,5 m a více. Kombinaci příliš úzkých jízdních pruhů pro cyklisty (méně než 1,25 m) v sousedství úzkého parkovacího pruhu (1,8 m) je třeba v každém případě odmítnout.
Obr 9 – Ukázka principu jádrové vozovky
Příručka Kernfahrbahn innerorts [6] obsahuje zásady pro zřizování a též zajímavý check-list – sloužící k rozhodování o vhodnosti „jádrové vozovky“. Zásady pro zřizování jádrových vozovek jsou následující:
značný podíl cyklistické dopravy ( 3 % alespoň občas) celková šířka vozovky: 7,00 m – 8,50 m žádoucí šířka pruhu pro cyklisty: 1,50 m minimální šířka pruhu pro cyklisty: 1,25 m (+0,50 m přirážka při podélném parkování) šířka jádrové vozovky: 4,50 m – 5,50 m dopravní zatížení: 10 000 vozidel/24h podíl těžké dopravy včetně autobusů veřejné dopravy: 6 % délka úseku: 200 m – 1000 m charakter komunikace žádné vrcholové oblouky s omezeným dohledem podélný sklon 4 % dostatečné rozhledové poměry u křižovatek žádné zatáčky s výraznou redukcí rychlosti profil komunikace musí na celém úseku zůstat stejný střední vzdálenost autobusových zastávek v jednom směru nejméně cca 400 m
okraje vozovek nesmějí být zdrojem nebezpečí pro cyklisty (např. kanalizační vpusti, městské sloupky, parkování, světlý boční odstup, stav povrchu, ukončení okraje)
Rozsah užití vyplývá především ze vztahu denní intenzity + složení dopravního proudu a šířky jádrové vozovky. Dopravní zatížení (RPDI) 10 000 10 000
Podíl těžké dopravy 6% 6%
Šířka pruhu pro cyklisty 1,25 m 1,40 m
Šířka jádrové vozovky 4,50 – 5,50 m 5,00 m
Poznatky z praxe V rámci hodnocení jádrových vozovek v kantonech Bern (2002) a St. Gallen (2002), jakož i výzkumných prací SVI v roce 1999 bylo prostudováno mnoho příkladů užití jádrových vozovek, včetně analýzy a srovnání předtím/potom. Lze shrnout následující poznatky:
Posuzované jádrové vozovky fungují dobře. Předjížděcí manévry motorových vozidel se uskutečňují s dostatečnými bočními odstupy k cyklistům. Volba bočního odstupu přitom nezávisí na intenzitě provozu. Jádrové vozovky nejsou prostředkem k redukci rychlosti! Pruhy pro cyklisty šířky 1,25 m, jakož i pruhy pro cyklisty v sousedství úzkých parkovacích pruhů nejsou cyklisty akceptovány a není vhodné je zřizovat. Vodorovné značení pruhu pro cyklisty motivuje cyklisty k jízdě středem pruhu, čímž se u úzkých pruhů mohou nepatrně zvětšit odstupy od pravého okraje vozovky ve srovnání se stavem před vyznačením. Proto je dostatečná šířka pruhu pro cyklisty obzvláště důležitá.
Fotografické příklady Převzato z http://velobuc.free.fr/kernfahrbahn.html Stav před a po implementaci jádrové vozovky.
Obr 10 – stav před realizací (vlevo) a po realizaci (vpravo)
Obr 11 - stav před realizací (vlevo) a po realizaci (vpravo)
Obr 12 - stav před realizací (vlevo) a po realizaci (vpravo)
Nizozemí Všeobecně Víceúčelové pruhy se v Nizozemí označují pojem „sugestivní pruhy“. Klaus Robatsch uvádí v materiálu Mehrzweckstreifen – Änderung im Fahrverhalten [3]: „V Nizozemí jsou víceúčelové pruhy používané ve velkém rozsahu a představují úspěšnou variantu vedení cyklistické dopravy (např. v Delftách). Pro Nizozemí jsou proto i k dispozici detailní doporučení ohledně šířky, rozsahu užití, výhod a nevýhod, atd.“ V Nizozemí se sugestivní pruhy připouštějí i v extravilánu (na nižších funkčních třídách při dovolené rychlosti 60 km/h).
Obr 13 - Ukázka sugestivního pruhu v extravilánu (http://cycleride.de)
Autoři nizozemské projekční příručky C.R.O.W [8], která byla výslovně doporučena k užívání i německým spolkovým ministrem, docházejí k následujícím závěrům: „Zřízení víceúčelového pruhu na delších úsecích může vést ke zvyšování rychlosti motorové dopravy. Při nehodě na jádrové vozovce mohou vozidla sjíždějící z vozovky snadno trefit cyklistu nebo mopedistu. Kromě toho mohou parkující vozidla omezovat cyklisty otevíráním dveří a zajížděním do parkovacích stání a vyjížděním z nich. Sugestivní pruhy se z ekonomických důvodů provádějí ve stejné barvě a stejným materiálem povrchu jako vozovka. Jiná barva sugestivního pruhu se ovšem velmi doporučuje. Ohledně šířky sugestivního pruhu se konstatuje, že minimální šířka musí být stejná jako u běžného jízdního pruhu pro cyklisty (minimum: 1,50 m). Za optimální šířku se považují 2,00m.
Právní aspekty Publikace ASVV [9] recommended lane)
uvádí na str. 364 tuto definici „sugestivního pruhu“ (neboli tzv.
„Sugestivní pruh pro cyklisty je vyznačen na vozovce pouze pomocí vodorovné přerušované čáry, neobsahuje symbol cyklisty. Tento pruh nemá zvláštní právní aspekt, vozidla mohou na tomto pruhu zastavit i parkovat.
Technické aspekty C.R.O.W vydal v roce 1994 „Planungshandbuch für fahrradfreudliche Infrastruktur“ [10]. Ohledně užití tzv. sugestivních pruhů se zde konstatuje:
minimální šířka musí být stejná jako v případě jízdního pruhu pro cyklisty (minimum: 1,50 m) zřízení sugestivního pruhu na delších úsecích může vést k vyšším rychlostem motorových vozidel. Při nehodě na jádrové vozovce mohou motorová vozidla sjíždějící z vozovky snadno zasáhnout cyklisty a mopedisty. Kromě toho mohou provoz cyklistů omezovat parkující vozidla otvíráním dveří nebo manévry spojenými se zajížděním do parkovacích stání či vyjížděním z nich. sugestivní pruhy se především z důvodů hospodárnosti provádějí stejnou barvou a stejným materiálem povrchu jako vozovka. Jiná barva sugestivního pruhu se ovšem velmi doporučuje.
Prezentace http://www.velokonferenz.ch/SVI_Normaussagen%20D_NL.pdf uvádí tyto rysy sugestivních pruhů:
Minimální šířka: stejná jako u jízdního pruhu pro cyklisty (2 kola, tj. 2 x 0,75 m = 1,50 m) Vodorovné značení: přerušovaná čára Považuje se za součást vozovky Mohou ho užívat jízdní kola i mopedy Parkování není zakázáno Zabarvení je doporučeno Povinnost užít není definována
Sugestivní pruhy lze užít tehdy, jestliže: Není tlak na parkování Jde o cyklistickou trasu (požadavek kontinuity a zřetelnosti) Velká četnost zatíženějších výjezdů z bočních ulic Rychlosti motorových vozidel 30-50 km/h a intenzita provozu 2 500 – 10 000 vozidel za den
Obr 14 - Užití víceúčelového pruhu na průtahu
Ostatní státy Víceúčelový pruh se samozřejmě nepoužívá pouze ve výše zmíněných zemích. Pod názvem „advisory cycle lane“ ho můžeme nalézt např. i v Anglii, na Novém Zélandu či v Austrálii.
Obr 15 – Příklad z Anglie
Shrnutí rozdílů mezi zeměmi Švýcarská ustanovení týkající se jízdního pruhu pro cyklisty ohledně pravidel pro jeho užití jinými vozidly, ustanovení o zákazu stání, jízdě vpravo a vyznačování přerušovanou čarou odpovídají německému ochrannému pruhu a rakouskému víceúčelovému pruhu. Na nizozemském sugestivním pruhu není zakázáno parkování. Žluté značení jízdních pruhů pro cyklisty představuje švýcarskou specialitu.
Terminologické označování víceúčelového pruhu V tomto projektu hovoříme o „víceúčelovém“ pruhu (což vychází z rakouské terminologie a diskuse v ČR – termín „víceúčelový pruh“ je již okrajově zmíněn i v některých technických předpisech (např. TP 145) a zdá se, že ho odborná veřejnost je schopna přijmout a pochopit). Princip úpravy a fungování je stejný (liší se jen detaily provedení), v různých státech je však tento prvek označován různými názvy. Proto bude vhodné užívanou terminologii stručně bilancovat (je to potřebné i pro orientaci v zahraničních materiálech). Německo Užívá označení „Schutzstreifen“ (ochranný pruh), které zavedla 16.novela StVO (1997), v dřívějších předpisech bylo běžné označování jako „Angebotsstreifen“ (nabídkový pruh). Rakousko Standardně užívá termín „Mehrzweckestreifen“ (víceúčelový pruh) od svého zavedení v polovině 90.let až dosud – jiný termín se nikdy nepoužíval Švýcarsko Terminologie je zde „opačná“ – speciální název nemá na úseku komunikace s „víceúčelovým“ pruhem část pro cyklisty, nýbrž (zúžená) část pro automobily. Jde o tzv. „Kernfahrbahn“ (jádrová vozovka), jejímž vyznačením pruhy pro cyklisty vzniknou „automaticky“. Přitom je zajímavé, že termín „Kernfahrbahn“ ve stejném významu (část vozovky určená automobilům s redukovanou šířkou) užívá i Rakousko. V šířkovém uspořádání je tak označována jak „Kernfahrbahn“, tak i „Mehrzweckstreifen“. Nizozemí Užívá termín „Suggestivstreifen“ (sugestivní pruh). (V anglické verzi je nazývaný „recommended lane“). Anglicky mluvící země V těchto zemích se používá pojem „Advisory cycle lane“
Právní definice Německo Právní definice je nepřímá – v § 42 odst.6, č.1g StVO (Straßenverkehrsordnung – Pravidla provozu na pozemních komunikacích) není uvedena přímo definice víceúčelového pruhu, ale stanoveno chování účastníků: „Je-li na pravém okraji vozovky vyznačen ochranný pruh pro cyklisty, smějí jiná vozidla toto vodorovné značení v případě potřeby přejíždět; přitom nesmí dojít k ohrožení cyklistů. Ochranný pruh může být vyznačen symboly (symbol „cyklista“, § 39, odst. 3)“. Definice vyplývá z technických předpisů (zejména ERA 95): Ochranné pruhy pro cyklisty jsou součástí vozovky, na níž je pomocí dělicí čáry (dopravní značka č.340 StVO) opticky vyznačen chráněný prostor určený k přednostnímu užívání cyklistům. Podle § 42, písmeno g) StVO „smějí jiná vozidla toto vodorovné značení v případě potřeby přejíždět; přitom nesmí dojít k ohrožení cyklistů“. Resp Klaus Robatsch uvádí: Okrajová část vozovky, vymezená dopravním značením (značka č.340 StVO), která je přednostně vyhrazena pro cyklisty, ale smí být pojížděna i motorovými vozidly při míjení. Na rozdíl od jízdního pruhu pro cyklisty se zde nesmí užít dopravní značky definující vyhrazenou stezku pro cyklisty (značka č.237 StVO). Doprava v klidu je na nabídkovém pruhu nepřípustná“. (ERA 95, strana 91) Rakousko Definice je obsažena v Zákoně o pravidlech provozu (StVO, § 2, č.7a): "Víceúčelový pruh je pruh pro cyklisty nebo jeho část, který smí být při zachování ohleduplnosti vůči cyklistům pojížděn i jinými vozidly, jestliže pro tato vozidla není vlevo sousedící jízdní pruh dostatečně široký nebo jestliže vjezd přikazují směrové šipky na vozovce za účelem zařazení se příslušného řadicího pruhu v souladu s dalším směrem jízdy".
Technické aspekty Intravilán kontra extravilán V Německu (zřejmě i Rakousku) je přípustné zřizovat víceúčelový pruh pouze v intravilánu. Naproti tomu v Nizozemí se to za určitých podmínek připouští i v extravilánu (zřejmě na nižších funkčních třídách (tzv. Ortsverbindungsstrassen) při dovolené rychlosti 60 km/h). Švýcarsko – opatrně se připouští užití „Kernfahrbahn“ i v extravilánu – viz pokusy http://www.kernfahrbahn.ch/index.html Hranice použitelnosti ohledně intenzity provozu a podílu těžké dopravy Německo: (orientační hodnoty VwV, uvažuje se o zvýšení v novém ERA) 10 000 motorových vozidel/24 h, podíl těžké dopravy je pod hranicí 5 % (resp. méně než 500 nákladních vozidel za 24 h). Švýcarsko: („dobré zkušenosti“): do 10 000 vozidel/24 h, podíl těžké dopravy do 6 % (ovšem viz další informace k tzv. úzkým jádrovým vozovkám).
Sousedství podélných parkovacích stání Německo i Švýcarsko se shodují na tom, že v sousedství podélných parkovacích stání má být šířka cyklistického pruhu větší než odpovídá minimálním hodnotám – aspoň 1,5 m. Šířka tzv. jádrové vozovky Rakousko: uváděno 4,50 – 5,50 m (při větších šířkách by se patrně definice „víceúčelového pruhu“ ztratila – šlo by o běžný jízdní pruh pro cyklisty) Německo: uváděno 4,50 – 6,50 m (uvádí se, že při větších šířkách je alternativou i běžný jízdní pruh pro cyklisty). Vodorovné značení Rakousko: úzká čára (zřejmě šíře 10 cm) v kadenci 6 m čára – 1,5 m mezera (má určitou psychologickou výhodu z hlediska vnímání z perspektivy řidiče osobního auta a řidiče nákladního auta resp. autobusu. Německo: úzká čára (zřejmě šíře 12 cm) v kadenci 1 m čára – 1 m mezera Švýcarsko: úzká přerušovaná čára stejné kadence čára-mezera. Barva: žlutá! Vybarvování víceúčelového pruhu červeně Německo: „Průběžné červené zabarvení ochranného pruhu by se provádět nemělo“ Švýcarsko: „Červené zabarvení zpravidla pouze při změně dopravní situace“ Parkování Německo: Zřízení ochranného pruhu předpokládá instalaci značky „Zákaz zastavení“, tj. je zakázáno stání i zastavení (v Německu se lze ovšem setkat s názory, že absolutní zákaz dopravy v klidu (na rozdíl např. od Nizozemí) použitelnost ochranného pruhu příliš omezuje, přesto se s jeho zrušením nepočítá) Švýcarsko: Stání na pruhu pro cyklisty je zakázáno, zastavení nikoli Nizozemí: Sugestivní pruhy nejsou definovány jako prvek pro cyklistickou dopravu v pravém slova smyslu (na rozdíl např. od ochranného pruhu v SRN), proto zde ani automaticky neplatí zákaz stání.
Použitá literatura [1] HAV – Hinweise für das Anbringen von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, 1999 [2] Verkehrslexikon – Rechtssprechung und Erläuterungen (Hans Giese, 19xx) [3] Mehrzweckstreifen – Änderung im Fahrverhalten, Klaus Robatsch, KfV, 1997 [4] RVS 3.13 „Cyklistická doprava“ 2001 [5] Richtlinien – Radfahren gegen die Einbahn Mehrzweckstreifen, 2005 [6] Leitfaden zu Kernfahrbahnen auf uebergeordneten Strassen innerorts, 2004 [7] SVI-Forschung 44/97 „Kernfahrbahnen“, 1997 [8] C.R.O.W., Radverkehrsplanung von A bis Z (, das niederländische Planungshandbuch für fahrradfreundliche Infrastruktur, Record 12, Ede/Niederlande 1994 [9] ASVV [10] „Planungshandbuch für fahrradfreudliche Infrastruktur“, C.R.O.W., 1994
A 402 – VEDENÍ CYKLISTŮ OKRUŽNÍMI KŘIŽOVATKAMI ÚVOD Okružní křižovatky jsou známé stejně dlouho jako automobily. Svůj původ mají ve velkých dopravních okruzích, které byly stavěny ve Francii už začátkem 19. století. V roce 1903 vyvinul pařížský architekt a urbanista Eugéne Hénard princip křižovatky, která je všemi svými uživateli (tehdy zejména koňské povozy) pojížděna po obvodu kolem nějaké pevné překážky umístěné ve středu kruhu. Později se okružní křižovatky rozšířily zejména ve Velké Británii (Brown, 1995, Certu, 2000, Thai a Balmefrezol, 2000), kde byla v roce 1966 uzákoněna přednost pro vozidla jedoucím po okruhu. Během 80. a 90. let 20. století se okružní křižovatky staly běžnými i v ostatních evropských zemích. V České republice dochází k jejich rozmachu zejména od počátku 21. století a v současné době jsou zde okružní křižovatky poměrně rozšířeným typem křižovatky zejména ve městech.
Obr 16 - Princip okružní křižovatky
Obr 17 - Velký dopravní okruh ve Francii
Zároveň s rozmachem okružních křižovatek dochází v ČR k nárůstu cyklistické dopravy a problematika vhodného způsobu vedení cyklistů okružními křižovatky se tak stává poměrně aktuální. Následující rešerše se týkají malých okružních křižovatek s jedním pruhem na okruhu v intravilánu (viz Obr 18).
Obr 18 - Jednopruhová okružní křižovatka v Blansku
Bezpečnost okružních křižovatek Okružní křižovatky jsou považovány za nejbezpečnější typ úrovňových křižovatek. Důvody pro vyšší bezpečnost okružních křižovatek jsou tyto:
okružní křižovatky mají méně kolizních bodů než konvenční křižovatky. Potenciál pro vážné typy nehod je díky uspořádání okružní křižovatky eliminován. Okružní křižovatky s jednopruhovými větvemi jsou bezpečnější než ty s vícepruhovými větvemi díky menšímu počtu kolizních bodů a díky kratším vzdálenostem pro přecházení chodců. nižší rychlosti dané geometrií okružní křižovatky umožňují účastníkům provozu lépe reagovat na potenciální konflikty a celkově přispívají ke zvýšení bezpečnosti díky homogenizaci rychlostí většiny účastníků provozu na okružní křižovatce a díky relativně nízkým rychlostem jsou v porovnání s průsečnými křižovatkami redukovány následky dopravních nehod chodci překonávají při přecházení větví křižovatky pouze jeden dopravní směr (pokud je vybudován dělicí ostrůvek). Taktéž rychlosti vjíždějících či vyjíždějících vozidel jsou při správné geometrii okružní křižovatky nižší. veškerá doprava na okružní křižovatce je jednosměrná okružní křižovatky eliminují odbočení vlevo vozidla na vjezdu do křižovatky jsou povinny dát přednost vozidlům na okruhu
Četnost dopravních nehod na křižovatce je dána zejména počtem kolizních bodů a velikostí konfliktních dopravních proudů v každém kolizním bodě. Kolizní bod je místo, kde se kříží, připojují, odpojují či řadí za sebe 2 vozidla (+ cyklista, chodec). Kromě kolizí mezi účastníky provozu se na okružní křižovatce mohou, zvláště při nízkých intenzitách dopravy, vyskytnou i nehody samostatných vozidel, např. najetím na středový ostrov. Na obrázcích 19 a 20 jsou zobrazeny počty a typy kolizních bodů pro tříramennou okružní křižovatku a porovnání s tříramennou stykovou křižovatkou (6 kolizních bodů vs. 8) a pro čtyřramennou okružní křižovatku s porovnáním se čtyřramennou průsečnou křižovatkou (8 kolizních bodů vs. 32).
Obr 19 - Kolizní body u tříramenné křižovatky
Obr 20 - Kolizní body u čtyřramenné křižovatky
Kolize je možné zařadit do tří základních kategorií: Kolize při řadění se. Mezi tyto kolize patří např. náraz zezadu do vozidla na vjezdu do okružní křižovatky. Tyto konflikty patří mezi ty nejméně závažné, neboť se odehrávají v nízkých rychlostech a vozidla do sebe naráží těmi nejodolnějšími částmi. Odbočující a přípojné kolize. Tyto kolize se odehrávají při slučování či rozvětvování jízdních směrů. Nejběžnějším typem kolize při připojování je boční náraz či náraz zezadu. Kolize při připojování mohou mít závažnější následky než při odbočování, neboť je při nich větší pravděpodobnost bočního nárazu. Křižné kolize. Tyto kolize se odehrávají při křížení dopravních směrů a představují nejvážnější typy nehod. Typickým typem kolize jsou čelní nárazy a nárazy pravoúhlé. Bezpečnost cyklistů Nedostatečná bezpečnost je jednou z hlavních příčin, proč mnoho lidí nepoužívá jízdní kolo jako dopravního prostředku (Bonham a Clement 2005; McClintock a Cleary 1996). I když mezi vědci, politiky a samotnými cyklisty panuje shoda v tom, že bezpečnost je zásadní záležitostí, je stále aktuální a nutné diskutovat o kontextu a příčinách dopravních nehod cyklistů (McCarthy a Gilbert, 1996), o míře a závažnosti různých typů nehod (Rodgers 1995, Stone a Broughton 2003, Wang a Nihan 2004, Lapparent 2005), o podskupinách populace náchylnějším k nehodám (Ekman, Welander, Svanström, Schelp a Santesson 2001, Rosenkranz a Sheridan 2003) a o tom, jakým způsobem nejvhodněji zohlednit bezpečnost cyklistů při návrhu pozemních komunikací, zejména co se týká způsobu vedení cyklistů v dopravním prostoru či mimo něj (McClintock a Cleary, 1996). Na makroskopické úrovni (státní a celoměstské) se dle Jacobsena (2003) v případě zvýšení počtu cyklistů či ujetých cyklokilometrů zvyšuje absolutní počet úmrtí a/nebo zranění cyklistů. Tento nárůst není přímo úměrný. Přesněji řečeno, se zvyšující se intenzitou cyklistické dopravy se snižuje pravděpodobnost toho, že cyklista bude při dopravní nehodě usmrcen. Výzkumy provedené na mikrospopické úrovni (Ekman 2003, Leden 2002) ukazují stejný trend. Australská studie (Bonham, Cathcart, Petkov a Lumb) potvrzuje zjištění Jacobsena a Ledena. Jacobsen uvádí, že faktory jako např. utváření komunikace, dopravní
zákony a pravidla či sociální zvyky mají také vliv na nehody cyklistů, avšak tyto vlivy se projevují pomaleji a nemohou vysvětlit prudké krátkodobé změny. Jacobsen navrhuje, že nejpravděpodobnějším vysvětlením těchto krátkodobých změn v počtu nehod jsou změny v chování motoristů. Je známo, že motoristé jezdí pomaleji, pokud jsou intenzity pěší dopravy větší. Dalším důvodem je to, že v lokalitách s velkou intenzitou pěší a cyklistické dopravy je možné předpokládat, že motoristé mají pro chodce a cyklisty větší pochopení, neboť sami tento způsob dopravy praktikují. Walker (2005) uvádí, že motoristé mohou při řízení vnímat pouze limitované množství faktorů. Řidiči si tyto faktory selektují v závislosti na frekvenci, s jakou se s nimi setkávají. Pokud se tedy často střetávají s cyklisty, berou je v potaz i při řízení – to souvisí s tvorbou tzv. mentálních modelů. Herslund a Jorgensen (2003) uvádí, že tyto vzorce chování se formují po cca 7 letech. Bezpečnost cyklistů na okružních křižovatkách Cyklisté jsou vystaveni více kolizím než motorové vozidla a to díky tomu, že jezdí po pravé straně jízdního pruhu, kde jsou náchylní ještě dalším kolizím s vozidly jedoucími vedle nich.
Obr 21 - Kolizní body cyklistů na průsečné křižovatce
Okružní křižovatkou mohou být cyklisté vedeni buď jako chodci (a to buď s předností v jízdě na přejezdech – např. v Dánsku či Holansku nebo bez přednosti na přejezdech) nebo jako motorová vozidla (popřípadě mimoúrovňově). Kolizní body tedy závisí na způsobu vedení cyklistů. V případě vedení cyklistů společně s chodci je nutné uvažovat možnost vzniku kolizních situací také mezi chodci a cyklisty.
Obr 22 - Kolizní body cyklistů na okružní křižovatce
Okružní křižovatky jsou celkově pro cyklisty bezpečnější než křižovatky průsečné (Schoon a Van Minnen, 1994). Avšak vícepruhové okružní křižovatky jsou v porovnání se světelně řízenými křižovatkami považovány pro cyklisty jako relativně nebezpečné (Allot a Lomax, 1991, Cambell 2005). Existují indikátory, které naznačují, že takové uspořádání okružní křižovatky, které redukuje rozdíly v rychlostech mezi cyklisty a motorovými vozidly, zvyšuje bezpečnost cyklistů. Nižší rychlosti vozidel mají potenciál ke snížení počtu nehod a závažnosti následků dopravních nehod u všech typů účastníků silničního provozu (C.R.O.W. 1993, Davies et al 1997, Department For Transport UK 2003, Swedish National Road and Transport Research Institute 2000), přispívají ke zvýšení postřehnutelnosti cyklistů řidiči motorových vozidel (Rasanen and Summala 2000, Summala et al 1996) a usnadňují cyklistům manévrování při jízdě okružní křižovatkou. Dominující skupinou nehod cyklistů na okružních křižovatkách jsou nehody mezi cyklistou na okružním pásu a vozidlem vjíždějícím do okružní křižovatky (Allott and Lomax 1991, Harper and Dunn, 2003). Na křižovatkách s vyšším počtem cyklistů jsou řidiči opatrnější a míra nehodovosti cyklistů je nižší (Beca 2005, Davies et al 1997, Department For Transport UK 2003)
Cyklista je v porovnání s uživateli motorové dopravy zranitelnějším účastníkem silničního provozu a je mu proto nutné věnovat zvýšenou pozornost i na křižovatkách. Záležitostmi týkající se přednosti v jízdě a separace či integrace cyklistů je nutné se pečlivě zabývat i v případě okružních křižovatek. Zvýšení bezpečnosti silničního provozu je dle mnoha studií jedním z hlavních přínosů okružních křižovatek. I když není vždy možné na okružní křižovatce zaznamenat pokles v počtu nehod, dochází téměř vždy k redukci následků dopravních nehod. V rámci okružních křižovatek jsou ty menší jednopruhové bezpečnější jak vícepruhové a rozlehlé okružních křižovatky velkých poloměrů. Redukce nehodovosti je nejvíce výrazná v případě motorových vozidel, méně pak již u chodců a v případě cyklistů je redukce nehodovosti diskutabilní. Např. ve Flandrech (Belgie) jsou cyklisté součástí jedné třetiny zaznamenaných nehod se zraněním na okružních křižovatkách, i když pouze 14.6% všech jízd se děje na jízdním kole (5,7% vzdáleností) (Stijn Daniels, Tom Brijs, Eric Nuyts,Geert Wets, 2008). Výsledky studie Injury accidents with bicycles at roundabouts výše uvedených autorů ukazují, že výstavbou okružní křižovatky se zvýší počet nehod s těžkým zraněním cyklisty, bez ohledu na způsobu vedení cyklistů okružní křižovatkou. Co se týká vlivu na všechny nehody se zraněním, tak nejhůře vychází okružní křižovatky s jízdním pruhem pro cyklisty na okružním pásu (oproti dalším třem druhům – smíšený provoz, oddělený provoz po cyklostezkách, mimoúrovňové vedení cyklistů) na okružních křižovatkách, které byly vybudovány na místě křižovatek se SSZ se stalo více nehod než na ostatních okružních křižovatkách.
Způsob vedení cyklistů okružní křižovatkou S ohledem na vedení cyklistické dopravy a způsob přednosti v jízdě můžeme okružní křižovatky rozčlenit následujícím způsobem:
křižovatka se smíšeným provozem cyklistů a motorové dopravy (bez jízdních pruhů pro cyklisty) křižovatky s jízdním pruhem pro cyklisty jako součást okružního pásu, od pruhu pro vozidla může být oddělen úzkým „proužkem“ křižovatka se samostatně vedenou cyklostezkou vně okružního pásu s předností v jízdě cyklistů křižovatka se samostatně vedenou cyklostezkou vně okružního pásu bez přednosti v jízdě cyklistů
Existují ještě dvě další alternativy: mimoúrovňové vedení cyklistů (tunel, most) a vedení cyklistů stejně jako chodců (tzn. sesednutí z kola). V dalším textu se budeme podrobněji zabývat pouze výše zmíněnými čtyřmi možnostmi vedení cyklistů.
Obr 23 - Letovice – mimoúrovňové převedení cyklistů pod silnicí I. třídy
Okružní křižovatky se smíšenou dopravou Na křižovatkách se smíšenou dopravou využívají cyklisté i motoristé ke své jízdě okružní pás. Na okružním pásu není vyznačen jízdní pruh pro cyklisty. Z pohledu bezpečnosti by mělo docházet k minimálnímu množství dopravních konfliktů mezi cyklisty a motorovou dopravou – křižovatka se smíšenou dopravou má malé množství konfliktních bodů, neboť pokud vozidla chtějí odbočit, zůstávají za cyklistou. O limitních hodnotách intenzit dopravy z pohledu bezpečnosti provozu toho není příliš mnoho známo. Můžeme tvrdit, že cyklistická doprava ovlivňuje kapacitu okružní křižovatky se smíšeným provozem díky tomu, že část motoristů je nuceno jet za cyklistou. Z pohledu plynulosti cyklistické dopravy na okružní křižovatce je výhodnější umožnit cyklistům profitovat ze stejného práva přednosti jako mají motoristé. Zkušenosti ukazují, že se cyklisté na těchto křižovatkách necítí vždy uvolněně. I přes nízké rychlosti se cítí být ohroženi, důvodem čehož jsou zřejmě stísněné rozměry, kdy vzdálenost mezi cyklistou a vozidlem se zdá být pro cyklisty nepříjemnou. Taktéž nejistota pramenící z toho, zda motoristé dají či nedají cyklistovi přednost, přispívá ke snížení pocitu bezpečí.
Obr 24 - Schéma okružní křižovatky se smíšenou dopravou
Obr 25 - Okružní křižovatka se smíšenou dopravou (Kostelec nad Orlicí)
V případě vedení cyklistů v jízdních pruzích pro cyklisty či cyklostezkách v úsecích před okružní křižovatkou je doporučeno svést cyklisty do společného jízdního pruhu s vozidly cca 20-30m před okružní křižovatkou
Obr 26 - Způsob převedení cyklistů do smíšeného provozu před okružní křižovatkou
Okružní křižovatky s jízdním pruhem pro cyklisty na okružním pásu Taková křižovatka je vhodnou alternativou, jestliže (např. z důvodu kapacitních) není možné realizovat křižovatku se smíšenou dopravou na okružním pásu. Cyklisté zde mají přednost před vozidly přijíždějícími do křižovatky. Vozidla opouštějící křižovatku musí dát přednost v jízdě cyklistům jedoucím okružní křižovatkou. Cyklisté mohou předjíždět zprava motorová vozidla, která se chystají opustit křižovatku, což může způsobovat bezpečnostní problémy, zejména v případě nákladních vozidel (dík špatné viditelnosti cyklisty). Limitní hodnota intenzity, pro kterou je toto řešení z pohledu bezpečnosti výhodné, činí přibližně 8 000 voz/24 hodin (maximálně). Dle dopravně-bezpečnostních výzkumů se na křižovatkách s intenzitami motorové dopravy mezi 8 – 12 000 voz/24 hodin zvyšuje počet nehod spojených s konflikty díky nedání přednosti. Díky jízdnímu pruhu pro cyklisty je okružní pás širší, což umožňuje rychlejší jízdu vozidel a častější předjíždění. Z toho důvodu je vhodné jízdní pruh pro cyklisty od jízdního pruhu pro automobily fyzicky separovat. Toto oddělení je realizováno úzkým zvýšeným obrubníkem (šířka 0,50 – 1,00m). Doporučuje se realizace tohoto oddělení i na vjezdech a výjezdech křižovatky. Tento obrubník by měl být dobře viditelný a rozpoznatelný za všech podmínek.
Obr 27 - Schéma okružní křižovatky s jízdním pruhem pro cyklisty na okružním pásu
Obr 28 - Okružní křižovatka s jízdním pruhem pro cyklisty na okružním pásu
Okružní křižovatka se samostatně vedenou cyklostezkou vně okružního pásu s předností v jízdě cyklistů Na tomto typu křižovatky jsou cyklisté vedeni soustředně vně okružního pásu po samostatné cyklostezce. Tato obvodová stezka je považována za integrální součást okružní křižovatky a cyklisté po ní jedoucí mají stejné právo přednosti v jízdě jako vozidla jedoucí po okružním pásu. Odsazení cyklostezky od okružního pásu při přejezdu křižovatkových větví by mělo být poměrně malé, neboť v případě výjezdu z okružní křižovatka je toto místo citlivé ke vzniku dopravních nehod. Tato oblast je důležitá také v případě vjezdu do křižovatky: vozidlo nejprve musí dát přednost cyklistům a pak ještě vozidlům na okružním pásu. Doporučená
velikost této oblasti (odsazení cyklostezky) je okolo 5 m. Na těchto křižovatkách jezdí cyklisté po cyklostezce pouze jedním směrem (proti směru hodinových ručiček).
Obr 29 - Schéma okružní křižovatky se samostatně vedenou cyklostezkou s předností v jízdě
Obr 30 - Schéma okružní křižovatky se samostatně vedenou cyklostezkou s předností v jízdě
Okružní křižovatka se samostatně vedenou cyklostezkou vně okružního pásu bez přednosti v jízdě cyklistů Co se týká návrhových parametrů, jsou tyto křižovatky téměř shodné s předchozím typem křižovatky. Nejdůležitější rozdíl je ve tvaru vedení samostatné cyklostezky, kdy přejezdy cyklostezky přes větve okružní křižovatky vedou kolmo k těmto větvím a cyklostezka následně nepokračuje ve tvaru soustředné výseče, nýbrž má opačné zakřivení než okružní pás (viz obr)- tímto způsobem je cyklistům maximálně zdůrazněna povinnost dát přednost v jízdě. Odsazení přejezdu od okružního pásu má doporučenou hodnotu 5 m.
Na tomto typu křižovatky je možné, aby cyklisté využívali cyklostezku v obou směrech. Touto volností pohybu je poněkud kompenzován negativní efekt na komfort a přímost. Toto oboustranné vedení cyklistů nezpůsobuje na přejezdech žádné významné problémy.
Obr 31 - Schéma okružní křižovatky se samostatně vedenou cyklostezkou bez přednosti v jízdě
Obr 32 - Okružní křižovatka se samostatně vedenou cyklostezkou bez přednosti v jízdě
Dle CROW (1998) jsou okružní křižovatky, na kterých mají cyklisté přednost v jízdě „trochu méně bezpečné“ než ty, na kterých nemají cyklisté přednost v jízdě. Dijkstra (2005) upřesňuje pojem „trochu méně bezpečné“ na 52 až 73 těžce zraněných ročně. Fortuijn (2005) konstatuje, že počet nehod se zraněním je na okružních křižovatkách s předností v jízdě cyklistů dvakrát vyšší než na křižovatkách, kde cyklisté nemají přednost v jízdě. Doporučení CROW nejsou
založeny na bezpečnosti provozu, ale jsou motivovány snahou zvýšit mobilitu ve prospěch cyklistické dopravy. Dijkstra (2005) uvádí dvě možná vysvětlení toho, proč jsou okružní křižovatky s předností v jízdě cyklistů méně bezpečné než ty bez přednosti v jízdě. Prvním je to, že motoristé nesprávně předpokládají, že mají přednost v jízdě, což může být způsobeno zmatkem díky nejednotnosti pravidel o přednosti cyklistů na okružních křižovatkách. Druhým vysvětlením může být to, že řidiči motorových vozidel musí během krátké doby vstřebat hodně informací, což může způsobit to, že si cyklisty všimnou příliš pozdě. V závislosti na funkční skupině pozemní komunikace se na okružní křižovatce dle CROW (1996) aplikují následující návrhové principy: Páteřní, průjezdní cyklotrasy na městské a regionální úrovni (through cycle-route) - je preferována výstavba samostatné cyklostezky okolo okružní křižovatky, jízdní pruh pro cyklisty jako součást okružního pásu je vhodný pouze ve výjimečných případech a to pouze v případech, kdy intenzity motorové dopravy nepřesahují 10 000 voz/24 hodin a na příjezdech ke křižovatce nejsou vybudovány stezky pro cyklisty. - Cyklisté mají vždy přednost v jízdě Distribuční a připojovací trasy cyklistické dopravy - Pokud je intenzita motorových vozidel vyšší jak 10 000 voz/24 hodin, pak se realizuje výstavba samostatné cyklostezky okolo okružní křižovatky - jízdní pruh pro cyklisty jako součást okružního pásu je vhodný v případech, kdy intenzity motorové dopravy nepřesahují 10 000 voz/24 hodin a na příjezdech ke křižovatce nejsou vybudovány stezky pro cyklisty - cyklisté jsou okružní křižovatkou vedeni společně s motorovou dopravou, pokud je intenzita motorových vozidel menší jak 8 000 vozidel/24 hod. - cyklisté nemají právo přednosti v jízdě na silnicích v extravilánu
Problematika vnímání rizika cyklistou při průjezdu okružní křižovatkou Vnímání rizika je důležitým faktorem ovlivňujícím dopravní chování. Úroveň vnímaného rizika ovlivňuje volbu dopravního prostředku v případě, že si člověk může zvolit druh dopravy (Noland, 1995). Pokud se použití jízdního kola jeví jako příliš nebezpečné, zvolí si účastník silničního provozu jiný způsob dopravy či dokonce raději nikam nejede. To může vést k poklesu počtu kolizí mezi vozidly a cyklisty, avšak když použijeme více integrovaný přístup (Racioppi a kol., 2004) tak je zřejmé, že negativní vliv díky menšímu používání jízdních kol na veřejné zdraví převáží pozitivní vliv menšího počtu dopravním nehod. Výsledky dánské studie (Moller, Hels, 2008) ukazují, že vnímání rizika je ovlivněno kombinací faktorů souvisejících se samotným cyklistou (věk a pohlaví), cyklistickými návrhovým prvky (způsob vedení cyklistické dopravy, respektive oddělení dopravy) a intenzitami dopravy + doplňujícími faktory (osvětlení, typ povrchu atd.). Výsledky studie ukázaly, že okružní křižovatky s návrhovými prvky pro cyklisty jsou vnímány jako bezpečnější než obyčejné okružní křižovatky.
Nedostatky v nehodových statistikách Problematika nenahlášených dopravních nehod, zejména pokud je cyklista jediným účastníkem nehody, přináší problémy při poznání skutečného stavu. Dle Helse a Bekkevolda (2007) je takovýchto nehod hlášeno pouhých 3 %. Dle stejných autorů přibližně 75 % nehod cyklistů uvedených v nemocničních záznamech není uvedeno v policejních záznamech. Dánská studie (Bach, 2004) uvádí, že dopravní nehody cyklistů jsou tou nejvíce nezaznamenávanou skupinou nehod – pouze 5 % skutečného počtu nehod je zaznamenáno v policejních statistikách. V následující tabulce jsou uvedeny počty nehod cyklistů v ČR v letech 2005 – 2008, tak jak jsou obsaženy ve statistikách Policie ČR. Skutečné čísla týkající se zejména lehkých zranění budou však zřejmě mnohem vyšší. 2005 celkem v obci mimo obec
2006
usmrc. 93 48
těž. zran. 495 346
leh. zran. 3252 2584
těž. usmrc. zran. 83 508 56 369
leh. zran. 2868 2269
45
149
668
27
599
2007 celkem v obci mimo obec
139
2008
usmrc. 103 50
těž. zran. 431 311
leh. zran. 2855 2251
těž. usmrc. zran. 77 431 36 328
leh. zran. 2516 2010
53
120
604
41
506
103
Tabulka 1: Statistiky nehod cyklistů v ČR v letech 2005 – 2008 dle Policie ČR
Vliv intenzit cyklistické dopravy na nehodovost Intuitivně se jeví jako samozřejmé, že intenzita dopravy je důležitým činitelem ovlivňujícím počet dopravních nehod. Výsledky dánské studie (The effect of rounabout design features on cyclist accident rate, Hels, Bekkevold, 2007) ukazují významný pozitivní vztah mezi počtem cyklistů a počtem nehod po přestavbě průsečné křižovatky na okružní křižovatku, stejně tak jako nárůst pravděpodobnosti vzniku nehody (tento vztah byl ještě zřetelnější, pokud byly vyloučeny nehody samostatných cyklistů). Tento pozitivní vztah mezi počtem cyklistů a počtem nehod potvrzují i ostatní autoři (Schoon a van Minnen, 1994, Brüde a Larsson, 1997, 2000). Ekman (1996) uvádí, že i když počet nehod s rostoucím počtem cyklistů stoupá, je riziko nehody cyklisty vyšší pro nižší intenzity cyklistické dopravy. Jacobsen (2005) na základě rozsáhle srovnávací studie uvádí, že pravděpodobnost střetu chodce či cyklisty s motorovým vozidlem klesá, čím více lidí jezdí na kole či chodí pěšky. Autor předpokládá, že důvodem je adaptace chování řidičů na zvýšené intenzity zranitelných účastníků provozu. Vliv intenzit motorové dopravy na nehodovost Dle odborné literatury je vztah mezi intenzitou motorových vozidel a počtem nehod s cyklisty značně pozitivní (viz např. Layfield a Maycock, 1986, Schoon a van Minnen, 1994, Brüde a Larsson, 2000, Perseaud a kol, 2001, Elvik, 2003, Alphand a kol., 1991).
Dle CROW (1996) se na okružních křižovatkách s intenzitou 8 – 10 000 vozidel za 24 hodin nehody s cyklisty stávají zřídka, bez ohledu na způsob vedení cyklistů křižovatkou. V případě intenzit vyšších jak 10 000 vozidel za 24 hodin je z hlediska bezpečnosti nutné vést cyklisty separovaně. Výzkumy ukazují, že okružní křižovatky, na kterých dochází ke kombinaci malých intenzit cyklistů a vysokých intenzit motorové dopravy, jsou méně bezpečné než křižovatky s vyššími intenzitami cyklistické dopravy. Dle Brüda a Larssona (2000) jsou okružní křižovatky s intenzitou motorové dopravy menší jak 10 000 vozidel za den a méně jak 1 000 cyklistů denně pro cyklisty bezpečnější jak okružní křižovatky s vyšší intenzitou dopravy. Vliv rychlosti na nehodovost cyklistů Dánská studie uvádí, že mezi rychlostí vozidel a počtem nehod s cyklisty je zřejmá pozitivní závislost. Tato pozitivní závislost byla publikována také Brüdem a Larssonem (2000), kteří vyhodnocovali rychlosti na vjezdu, na okruhu a na výjezdu z okružní křižovatky. Existují indikátory, které naznačují, že takové uspořádání okružní křižovatky, které redukuje rozdíly v rychlostech mezi cyklisty a motorovými vozidly, zvyšuje bezpečnost cyklistů. Nižší rychlosti vozidel mají potenciál ke snížení počtu nehod a závažnosti následků dopravních nehod u všech typů účastníků silničního provozu (C.R.O.W. 1993, Davies et al 1997, Department For Transport UK 2003, Swedish National Road and Transport Research Institute 2000), přispívají ke zvýšení postřehnutelnosti cyklistů řidiči motorových vozidel (Rasanen a Summala 2000, Summala et al 1996) a usnadňují cyklistům manévrování při jízdě okružní křižovatkou. Kapacita okružní křižovatky (CROW, 1996) V případě vysokých intenzit motorové a cyklistické dopravy může množství cyklistů omezit kapacitu křižovatky z pohledu motorové dopravy. V takovém případě není vhodné odebrat cyklistům právo přednosti v jízdě, protože se tím znesnadňuje přejíždění, neboť není dostatek vhodných mezer. Snaha o dosažení značné kapacity a zároveň plynulého a pohodlného pohybu cyklistů (ať už s předností v jízdě nebo ne) představuje dva protichůdné cíle. Kromě toho je tato kombinace diskutabilní také z pohledu bezpečnosti. Pokud mají cyklisté přednost v jízdě, pak vysoká intenzita cyklistů omezuje intenzitu motorových vozidel. Pokud je cyklistům přednost v jízdě odepřena, pak se prudce zvyšují jejich čekací časy. Vliv návrhových prvků na nehodovost cyklistů Vliv návrhových prvků pro cyklisty na nehodovost cyklistů byl podrobně zkoumán Schoonem a van Minnenen (1994). Jejich studie nezjistila žádný vliv návrhových prvků pro cyklisty na počet nehod u okružních křižovatek s intenzitou dopravy nižší jak 8000 vozidel za 24 hodin. Nad tuto intenzitu autoři doporučují realizaci oddělených cyklistických stezek. Jorgensen a Jorgensen (2002) nezjistili žádnou závislost mezi typem vedení cyklistů okružní křižovatkou a nehodovostí cyklistů. Brüde a Larsson (1996) uvádí, že menší a jednopruhové okružní křižovatky jsou pro cyklisty bezpečnější než větší či vícepruhové okružní křižovatky. Jestliže menší okružní křižovatka je bezpečnější jak větší okružní křižovatka, tak pro středový ostrov to neplatí. Dle stejných autorů jsou okružní křižovatky se středovým ostrovem větším jak 10m bezpečnější jak okružní křižovatky s menším středovým ostrovem. Velikost okružní křižovatky Velikost okružní křižovatky je určena poloměrem středového ostrova a šířkou okružního pásu. Šířka okružního pásu závisí na skladebných prvcích. Pokud jsou cyklisté vedeni samostatně po obvodu, zvětšuje se délka trasy cyklistů a snižuje přímost trasy. To nahrává
vedení cyklistů okružní křižovatkou společně s motorovou dopravou. Na větších křižovatkách (s průměrem středového ostrova větším jak 25 m) narůstají rychlosti motorové dopravy, což vede k nárůstu předjížděcích a průpletových manévrů. Výsledkem vyšších rychlostí a jízdních manévrů je vznik konfliktních situací mezi jízdními koly a motorovými vozidly. Jedná se zejména o konflikty mezi cyklisty jedoucími po okružním pásu a rozměrnými vozidly (nákladní vozidla, autobusy), které se snaží křižovatku opustit, což zvyšuje riziko vzniku nehod pro cyklisty. Z pohledu bezpečnosti je tedy vhodné na rozlehlejších okružních křižovatkách vést cyklisty separovaně vně okružní křižovatku. Dle německé studie Fusgänger- und Radverkehrsführung an Kreisverkehrsplätzen (2000) jsou malé okružní křižovatky z pohledu cyklistické dopravy bezpečným a doporučeným řešením. Vedení cyklistů společně s motorovou dopravou je bezpečným způsobem pro nízké či průměrné intenzity motorové dopravy. Od hodnoty intenzity 15 000 vozidel za 24 hodin by toto vedení cyklistů mělo být použito pouze v případě, že cyklisté jsou vedeni společně s motorovou dopravou již na přilehlých úsecích. Dle analýzy nehodovosti jse jako velmi bezpečným jeví i samostatné vedení cyklistů po odsazené stezce po obvodu okružní křižovatka. Hodnota odsazení je uváděna v rozmezí 2 – 6 metrů.
Relevantní předpisy v ČR Při projektování návrhových prvků pro cyklisty a při rozhodování o způsobu jejich vedení okružními křižovatkami se v České republice setkáváme zejména s následujícími předpisy, normami a technickými podmínkami. ČSN 73 6102 „Projektování křižovatek na pozemních komunikacích“ 6.2.10 Jestliže je na jízdním pásu před okružní křižovatkou jízdní pruh pro cyklisty, odkloní se mimo okružní jízdní pás nebo pokračuje na okružním jízdním pásu. Z hlediska bezpečnosti provozu na okružní křižovatce je vhodnější vedení jízdního pruhu pro cyklisty mimo křižovatku. 6.2.11 Jsou-li souběžně s jízdním pásem pro silniční provoz na paprscích okružní křižovatky vedeny chodníky nebo stezky pro chodce a/nebo cyklisty, navrhnou se také v prostoru okružní křižovatky, ale je žádoucí jejich fyzické oddělení od okružního jízdního pásu a s napojením na přechody pro chodce a cyklistické přejezdy křižující paprsky okružní křižovatky. 6.2.12 Chodníky, stezky, přechody pro chodce a cyklistické přejezdy se navrhují na okružní křižovatce v souladu s ČSN 73 6110 a podle zvláštních předpisů. Přechody pro chodce a cyklistické přejezdy přes paprsky okružní křižovatky se umisťují v prostoru jejich vjezdů a výjezdů ve vzdálenosti zpravidla 5 m od vnějšího okraje okružního jízdního pásu. ...Z hlediska bezpečnosti chodců na přechodech a cyklistů na cyklistických přejezdech nemají být vjezdy a výjezdy široké a jejich geometrický návrh a případně zvýšený povrch přechodu a/nebo cyklistického přejezdu má zamezit rychlou jízdu vozidel vjíždějících do křižovatky a vyjíždějících z křižovatky. 6.3.2. Nejdůležitější vlastností okružní křižovatky je schopnost zajistit vysokou úroveň bezpečnosti dopravy.... 6.10.8 Pro cyklisty a chodce se na okružních křižovatkách silnic obvykle žádná zařízení nenavrhují. V případě souběžných stezek nebo jejich křížení s paprsky okružní křižovatky se postupuje podle kapitoly 9. Cyklistické přejezdy na křižovatkách Vedení cyklistické trasy na křižovatce musí být zřetelné a pochopitelné svým dopravně technickým uspořádáním. Vůči ostatním druhům dopravy, se kterými přichází cyklistická doprava do kontaktu v prostoru křižovatky, musí být jasně určena přednost v jízdě. Jestliže je cyklistická doprava přiváděna ke křižovatce na jízdním pruhu/pásu nebo na silnici zpevněnou krajnicí (viz ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110), cyklisté jsou součástí dopravního proudu a na křižovatce se řídí požadavky zvláštního předpisu. V tomto případě se pro cyklistickou dopravu na průsečných, stykových a okružních křižovatkách s jedním jízdním pruhem na okružním pásu obvykle nenavrhují žádná opatření a cyklistická doprava je vedena společně s ostatní silniční dopravou. Pokud je navržen jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místní komunikace nebo jízdním pásu silnice, musí být uspořádání úrovňové křižovatky navrženo tak, aby se cyklisté mohli pohybovat v křižovatce bezpečně a bez problémů s orientací. ...Jízdní pruh pro cyklisty umístěný v hlavním dopravním prostoru směřující k okružní křižovatce je vhodné
převést před křižovatkou do přidruženého prostoru a tímto prostorem obejít okružní jízdní pás. Při stísněných místních podmínkách je možné jízdní pruh pro cyklisty vést podél vnějšího okraje okružního jízdního pásu d barevným odlišením od jízdních pruhů pro motorová vozidla. Jízdní pruhy nebo pásy pro cyklisty umístěné v přidruženém dopravním prostoru křižují paprsky křižovatky cyklistickým přejezdem, který je vhodné sdružit s přechodem pro chodce. Vyžaduje-li to dopravní situace a místní podmínky, je možné převést jízdní pruh pro cyklisty z přidruženého dopravního prostoru před křižovatkou do hlavního dopravního prostoru a pro návrh křižovatky uplatnit 9.3.5. Cyklistické přejezdy přes vedlejší komunikaci na křižovatce je vhodné zdůraznit odlišnou barvou nebo jeho zvýšením (včetně přechodu pro chodce) Stezky pro cyklisty nebo stezky společné pro cyklisty a chodce nezávisle trasované a křižující komunikaci v blízkosti křižovatky je vhodné (pokud je to reálné) nasměrovat ke křižovatce a křížit paprsky křižovatky cyklistickým přejezdem, případně společně s přechodem pro chodce. Rozhledové poměry jízdních pruzích a pásech na cyklistických přejezdech musí splňovat podmínky zvláštních předpisů. Jízdní pruhy nebo pásy umístěné v přidruženém dopravním prostoru směřující k okružní křižovatce obcházejí její okružní pás v přidruženém prostoru a kříží paprsky křižovatky samostatnými přejezdy nebo přejezdy sdruženými s přechody pro chodce v případě souběžných pruhů pro chodce. Plochy určené pro provoz cyklistů je vhodné barevně odlišit od ostatních přilehlých ploch pro motorovou dopravu a dopravu chodců. ČSN 73 6110 – Projektování místních komunikací Cyklistický provoz se ve vztahu k ostatním účastníkům dopravy navrhuje jako společný, nebo oddělený. V provozu společném jsou cyklisté vedeni ve společném prostoru s ostatními účastníky dopravy (jízdní pruh, pruh/pás/stezka pro chodce a cyklisty), v provozu odděleném jsou vedeni po pruzích/pásech pro cyklisty v prostoru místní komunikace (v hlavním nebo přidruženém dopravním prostoru), nebo po samostatných stezkách pro cyklisty mimo prostor místní komunikace (po místních komunikacích funkční podskupiny D2) Provoz oddělený se navrhuje: u místních komunikací s návrhovou rychlostí motorových vozidel nad 50km/h. Zde musí být cyklistický provoz veden na samostatných komunikacích funkční podskupiny D2 (na cyklistických stezkách), případně v přidruženém dopravním prostoru. na novostavbách místních komunikací funkční skupiny B při rekonstrukcích místních komunikací funkční skupiny B na pruzích nebo pásech v hlavním i přidruženém dopravním prostoru vždy, kdy dimenze prostoru místní komunikace situování umožní v odůvodněných případech na novostavbách komunikací funkční skupiny C v úsecích se zvýšenou nehodovostí cyklistů Pokud šířka prostoru místní komunikace situování pruhů/pásů pro cyklisty neumožní, navrhne se náhradní trasa, která zajistí kontinuitu sítě cyklistických komunikací, nebo se vytvoří příznivé podmínky pro společný provoz např. snížením dovolené rychlosti.
Pro rozhodování o volbě způsobu vedení cyklistů se dále užijí kritéria uvedená v tabulkách 24, 25 a obrázku 56. Při projektování jízdních pruhů pro cyklisty nebo stezek pro cyklisty se vychází z návrhové rychlosti 20 km/h, která může být v oblasti křižovatek redukována na 10 km/h. Křížení cyklistických stezek/pásů/pruhů s místními komunikacemi má být pod úhlem 75 – 105 stupňů a v přehledných úsecích. Připojování cyklistických stezek/pásů/pruhů vedených v přidruženém prostoru nebo v samostatné trase do hlavního prostoru má být v přehledném úseku a plynule pod tupým úhlem. TP 179 – Navrhování komunikací pro cyklisty Okružní křižovatky Cyklistická doprava v hlavním dopravním prostoru U okružní křižovatky (viz TP 135) s jedním jízdním pruhem na okruhu je z hlediska bezpečnosti nejvýhodnějším řešením vedení cyklistického provozu společně s motorovou dopravou v hlavním dopravním prostoru. Jízdní pruhy pro cyklisty se v hlavním dopravním prostoru křižovatky většinou nenavrhují. Pro vedení cyklistické trasy v hlavním dopravním prostoru jsou okružní křižovatky s více jízdními pruhy na okruhu většinou nebezpečné a navrhují se obvykle v přidruženém prostoru. Cyklistická doprava v přidruženém prostoru Vedení komunikace pro cyklisty v přidruženém prostoru je u okružních křižovatek s jedním pruhem většinou méně vhodné a uplatňuje se ve zvláštních případech (konkrétní využití závisí na intenzitě cyklistů, intenzitě motorových vozidel, trasování komunikace pro cyklisty, převažujícímu věku cyklistů apod.). Je-li takové řešení nezbytné, postupuje se shodně s ustanovením kapitoly 8. Přejezd pro cyklisty přes větev křižovatky se doporučuje umístit vedle přechodu pro chodce zpravidla blíže k okruhu a odsadit jej od kruhu křižovatky nejméně 5 m, aby vznikl dostatečný prostor pro čekající vozidla. Přejezd pro cyklisty s vyšší intenzitou cyklistického provozu se doporučuje zdůraznit barevným odlišením, případně i jeho zvýšením pomocí zpomalovacího prahu při splnění podmínek TP 85 obdobně jako u přejezdu při pravém odbočení v „klasické“ křižovatce. TP 135 – Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích Pohyb cyklistů se na okružní a miniokružní křižovatce řeší těmito způsoby: Pokud je cyklistická doprava vedena po pravém okraji jízdních pásů křižujících se komunikací, je pohyb cyklistů v okružní křižovatce veden po vnějším obvodu okružního jízdního pásu. Pokud je provoz cyklistů veden samostatnou cyklistickou stezkou, lze ji buď: napojit na okružní jízdní pás křižovatky vjezdem a výjezdem obdobným způsobem jako místo ležící mimo silnici, nebo ji vést mimo okružní jízdní pás. V tom případě cyklistická stezka kříží větve okružní křižovatky kolmo stejně jako přechody pro pěší (zpravidla souběžně s nimi)
Podle potřeby lze výše uvedené způsoby vedení pohybu cyklistů v místě okružní křižovatky kombinovat. Zákon č. 361/2000 Sb. § 57 Je –li zřízen jízdní pruh pro cyklisty, stezka pro cyklisty nebo je-li na křižovatce s řízeným provozem zřízen pruh pro cyklisty a vymezený prostor pro cyklisty, je cyklista povinen jich užít. Na vozovce se jezdí na jízdním kole při pravém okraji vozovky; nejsou-li tím ohrožováni ani omezováni chodci, smí se jet po pravé krajnici. Před vjezdem na přejezd pro cyklisty se cyklista musí přesvědčit, zda-li může vozovku přejet, aniž by ohrozil sebe i ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích, cyklista smí přejíždět jen pokud s ohledem na vzdálenost a rychlost jízdy přijíždějících vozidel nedonutí jejich řidiče ke změně směru nebo rychlosti jízdy. Na přejezdu pro cyklisty se jezdí vpravo.
Použitá literatura Mette Moller, Tove Hels, 2008. Cyclists‘ perception of risk in roundabouts. Accident Analysis and Prevention. 40, 1056-1062. Stijn Daniels, Geert Wets, 2005. Traffic safety effects of roundabouts: a review with emphasis on bicyclist’s safety. 18th ICTCT workshop 2005, Helsinky. Stijn Daniels, Geert Wets, Tom Brijs, Erik Nuyts, 2008. Injury accidents with bicyclists at roundabouts – influence of the design of cycle facilities and other location characteristics Jennifer Bonham, Stuart Cathcart, John Petkov, Petr Lumb, 2007. Safety in Numbers: A Strategy for cycling. University of South Australia, Adelaide. Department for Transport, UK, 1997. Cyclists at roundabouts: continental design geometry. Traffic Advisory Leaflet 9/97. Chris Schoon, Jaap van Minnen, 1994. The safety of roundabouts in The Netherlands. Traffic engineering and control 3/1997, 142-148 Tove Hels, Ivanka Orozova-Bekkevold, 2007. The effect of roundabout design features on cyclists accident rate. Accident Analysis and Prevention. 39, 301- 307. VicRoads, 2005. Providing for Cyclists at Roundabouts. Cycle Notes No. 15 – June 2005. Wolfgang Haller, Johannes Lange, Dankmar Radverkehrsführung an Kreisverkehrsplätzen.
Alrutz,
2000.
Fusgänger-
Collection of Cycle Concepts, 2000. Road Directorate, Dánsko. CROW, 1996. Zákon č. 361/2000 Sb. TP 135 – „Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích“ TP 179 – „Navrhování komunikací pro cyklisty“ (EDIP, 2007) ČSN 73 6110 – „Projektování místních komunikací“ ČSN 73 6102 - „Projektování křižovatek na pozemních komunikacích“
und
