„Hajózni kell, élni nem kell”
Kereskedelmi hajózás a görög–római világban három kontinens között fekvõ Földközi-tenger a Föld talán legszebb beltengere. Változatos alakulású partjai mentén jött létre a görög kultúra, majd részben hatalmas kiterjedésû víztükre (2,6 millió km2) közvetítésével bontakozott ki a görög-római civilizáció. A klasszikus antikvitás emberét a tenger kötötte össze a távoli népekkel és országokkal, illetve elhozta hozzá azok terményeit. Nemcsak az asztali luxus kielégítésére szolgáló cikkeket, hanem a mindennapi élet fenntartásához szükséges gabonát is. Mivel a kikötõvárosok környékén található erdõségeket hamar kiirtották, a gabonát szállító hajók építéséhez szükséges fa is a tengeren át érkezett. A halban és hajókban gazdag tengert így a városok lakói mindinkább létük nélkülözhetetlen elemének tartották. Ahogy a Földközi-tenger mentén létrejöttek a fejlett államalakulatok, a tenger fontos kereskedelmi útvonalak
A
hordozójává is lett, s így szükségszerûen az egymással versengõ államok küzdõterévé vált.
A gabonaszállítás fontossága Sok mindent szállítottak a tengeren. Minõségi borokat és elsõrendû olívaolajat, a hajóépítéshez szükséges fát és kézmûipari cikkeket. Az iparszerû tevékenységként folytatott kalózkodás idõszakában eladásra szánt emberek tömegeit is. Rómában, különösen a császárkor idején, részben a tengeren át bonyolódott le a kormányzás szempontjából nélkülözhetetlen, birodalmi szintû adminisztráció. Mindezek jelentõsége azonban messze nem érte el egy másik, ugyancsak a tengeren szállított árucikkét, a gabonáét. Mind a specializált ipari tevékenységet folytató görög poliszok esetében (mint Athén vagy Korinthosz), mind pedig a római állam története során el-
Hegyekkel övezett kikötõváros ábrázolása Akrotiriben, Théra (Szantorini) szigetén. Falfestmény, Kr. e. 16. század
10
Afrikából gabonát szállító római hajók. Részlet a „Katonai és polgári méltóságok jegyzékébõl”, Kr. u. 390
érkezett az a pillanat, amikor a lakosság élelemszükségletét csak importált gabonával tudták kielégíteni. Az importált gabona pedig szinte minden esetben tengeren túli gabonát jelentett, amit – állami feladat részeként – csak hajókkal tudtak elszállítani. Ha tartósan nem sikerült megoldani a lakosság gabonaellátását, az éhínségekhez, majd óhatatlanul az éppen hatalmon levõ kormányzat bukásához vezetett. De akár az állam alkotmányos berendezkedése is megváltozhatott. Így omlott össze a görög világ egyik vezetõ hatalmának számító Athén a Spártával és szövetségeseivel való nagy összecsapás idején, alig egy évvel hadiflottájának elvesztése után (Kr. e. 404-ben). A teherhajókat védelmezõ hadihajók hiányában már nem tudta biztosítani tengeri útvonalainak védelmét, s ez meghiúsította a lakosság ellátásához szükséges gabona behozatalát a Fekete-tenger part menti területeirõl. Így a rómaiaknál amikor egy súlyos élelmezési válság idején gabonabeszerzéssel bízta meg az állam a késõbb „Nagynak” nevezett Pompeiust, és a viharos tengertõl félve a gabonaszállító hajók kormányosai figyelmeztették, hogy meghalnak, ha átkelnek, állítólag azt mondta nekik: „hajózni kell, élni nem kell”. A Kr. u. 1–2. század fordulójára így a császári Róma teherhajói közül is kitûntek a robusztus méretû, most már kifejezetten erre a célra épített gabonaszállító hajók. Ezeknek a gyakran egy harmadik árboccal is ellátott hajóknak a hossza meghaladta a 30 m-t,
és akár 1000 tonnányi rakomány theuszi adománynak”, megint szállítására is alkalmasak voltak. mások pedig – ahogy késõbb egy Egyiptomból, majd a zömmel a római költõ is – „barátnak és mai Tunézia területén fekvõ Afútitársnak” nevezik. A hajó megrica proconsularis tartományból ítélése azonban szinte mindenkor szállítottak gabonát a birodalom egyértelmûen pozitív. Talán fõvárosába. Kiindulási kikötõik azért, mert ember alkotta eszköz, Alexandreia, illetve az újjáépített, s megalkotójával együtt maga is és második virágkorát élõ Kartháki van téve a kiszámíthatatlan gó voltak. A Kr. u. 2. században tenger szeszélyeinek. Mivel azonélt Lukianosz, a filozofikus és szaban emberi alkotás, viselkedése tirikus hangvételû írásairól ismert mégiscsak kiszámítható. Így lesz a görög szerzõ egyik dialógusában hajó társ a viszontagságokban, s olyan barát, amely, ha jól megépíolvashatunk arról, miként ûzte a tették, akár az ember életét vihar Athén kikötõjébe, Peiraiementheti meg a viharos tenger uszba az egyik nagyméretû gabohullámaitól; persze mindenkor naszállító hajót, az Alexandreiácsak egy biztos kezû kormányos ból Ostiába tartó Íziszt. Lukianosz dialógusának szeplõi joggal ámul- Jelenet Homérosz idézett mûvébõl: Odüsszeusz az árbochoz irányítása alatt. tak el a hajó méretei láttán, amely kötözve éli túl a szirének énekét. Vázakép, Kr. e. 490 körül nemcsak nevében, de megjelenésében nyos hõssé lett Odüsszeusz is így érez- Hajózás a görög világban is méltó volt a hajókat és a hajósokat hette ezt, miközben viharok ûzte tutaoltalmazó istennõhöz. Méretei – mai jába kapaszkodott. „[…] gonoszabban A Homérosznak tulajdonított eposzok mértékegységre átszámítva – a követ- a tengeri vésznél semmi se tudja le- a legfontosabb forrásaink a korai kezõk voltak: hosszúsága 55 m, széles- gyûrni az embert, bármily erõs is” – görög hajózás történetéhez. Már az sége pedig több mint 14. A hajó ra- ekként fogalmazza meg az önnön ere- Iliászban is, de különösen az Odüszkodóterének mélysége a fedélzettõl a jében mindinkább bízni tudó görögség- szeiában számos, a tengeren való fenékig mérve több mint 13,5 m volt. nek a tengerrel kapcsolatos érzéseit az hajózás körébõl vett szakkifejezéssel A római teherhajó-építés egyik büszke- eposz egy másik szereplõje. Tréfás for- találkozhatunk. Az eposzok megismerségének mondható Ízisz – ugyancsak mában bár, de ambivalens érzést fejez tetik velünk az akkori hajók részeit, ilmai ûrmértékben megadva – 2893 ki az attikai újkomédia ismert szerzõjé- letve felszerelését, és elmondják, honek, Menandrosznak egy rövid, ám gyan hajóztak a kor görög tengerészei. bruttóregisztertonnás vízi jármû volt. velõs mondása is, amely szerint „há- De megtudhatjuk belõlük azt is, hogy rom baj van, a tenger, a tûz meg az miként navigáltak egy olyan idõszakAz antik ember viszonyulása a tengerhez asszony”. ban, amikor a hajózás tudománya még A tenger vándora, a hajó is gyakori Az ókori görögök, de még inkább a kezdetleges fokon állt. Navigációs seköztársaság, majd a császárság korá- szereplõje a görög költészetnek és gédeszközök hiányában (csak a mélyban élõ rómaiak, ellentmondásos tragédiairodalomnak. Egyesek „isten ségmérõt ismerték) inkább csak a parviszonyban álltak a tengerrel. Szerették alkotta találmánynak”, mások – jelen- tok mentén maradtak; sokszor úgy, és kötõdtek hozzá, hiszen a halászat és tõségében a tûzhez fogható – „promé- hogy egyszerûen csak követték az a hajózás révén civilizációjuk egymástól látótávolságra sorakoHegyes orrú kalózhajó kereskedelmi hajóra támad. egyik meghatározó eleme volt. zó jellegzetes földrajzi pontokat. Vázakép, Kr. e. 500 körül Ám egyúttal féltek is tõle kiszáNappal a Nap állása mutatta az míthatatlansága és gyakran utat, éjjel pedig a csillagok alappusztító viharai miatt. Mindezt ján tájékozódhattak útirányuk jól tükrözik a görög irodalom meghatározása során. A forgalkezdetét jelentõ Iliász és az masabb hajózási útvonalakon éjOdüsszeia a tenger szépségét és szaka jelzõtüzek égtek. A viharos a tenger félelmetes hatalmát idõ beálltával, októbertõl márciufestõ kitételei is. A horizont pesig szünetelt a hajózás. A hajókat remén túl nyúló „borszínû” vagy partra vonták, és elvégezték rajéppenséggel „õsz tenger”, amely tuk az évenként szükséges javítátávoli tájak megismerésére hísokat. Borult idõben még nyáron vogat, sokszor a szabadság szimsem hajóztak, hiszen felhõk tabólumává válik az Odüsszeia karták a Napot, és a tengerrõl így költõje számára. Ám aligha gonnem láthatták a part vonulatát. dolhatjuk, hogy a tenger istenéA tengeren hosszan bolyongó nek hatalma folytán végül magáOdüsszeusz kalandjai tudósíta-
11
Hajók az ókorban
három-evezõsorosok továbbfejlesztéseként alakították ki õket, fõképp annak érdekében, hogy több embert helyezhessenek el mediterrán világban funkcionálisan kettõ, ám típusuk biztonságosan rajtuk, valamint az akkor használatos tekerõs szerint háromfajta hajót építettek a Kr. e. 8–7. század so- (torziós) „tüzérség” hajítógépeinek is szilárd támasztékot adjarán. A part menti településeken való rajtaütésre vagy távoli nak. Három szinten egymás fölött elhelyezkedõ evezõpadokon vállalkozásokra az „üreges” (azaz nyitott) és „gyors” hajók a felsõ és középsõ sorban két-két, míg az alsó sorban egy evekét típusát használták. Ezek tõkére szerelt, bordás szerkeze- zõs ült. Oldalról nézve tehát függõlegesen öt evezõst lehetett tû, viszonylag erõs és tengerálló jármûvek voltak. A kisebb és látni egymás fölött. E hajókat átlagosan 37 m, a nagyobbakat könnyebb típus személyzete 22 fõbõl, a kapitányból és a kor- több mint 40 m hosszúra építették, felfelé szélesedõ törzsük 4, mányosból, valamint mindkét oldalon 10-10 evezõsbõl állt. A illetve a fedélzetnél 5 m széles volt, merülési szintjük 120 cm nagyobbik – fedélzettel is ellátott – típuson 52 ember szolgált. körül lehetett. Az evezõsorok felsõ szintjén 112, a középsõn Itt a hajó mindkét oldalán 25-25 evezõs kezelt hasonló számú 108, a legalsón pedig 50 evezõs munkálkodott. Mellettük 30 evezõt, és padjaik a fedélközben helyezkedtek el. Hossza 25 matróz alkotta a jármû személyzetét. Békeidõben 40, háború esetén 120 katona teljesített szolgálatot rajtuk. A karthágói és a m-re, szélessége pedig mintegy 3 m-re tehetõ. Teher- és személyszállításra öblös hasú és lapos fenekû jár- római flotta fõerejét ezek a hajók képezték a pun háborúk idõmûveket használtak. A hajók vitorlával is fel voltak szerelve, szakában. A hellenizmus korának (Kr. e. 4–1. sz.) teherhajói a föníciai egy négyszögletes formájú vagy fekvõ téglalap alakú, terjedelmes vászondarabbal. A be- és kihajózást evezõkkel végezték, vitorlásokhoz hasonlóan rövid és széles, de azoknál mélyebb merülésû vízi jármûvek a nyílt tengeren csak voltak. A jelenleg isa vitorlát használmert, Kr. e. 100 és Kr. ták. Hogy nagyobb u. 200 közé datálható sebességet érjenek hajóroncsok tanúsága el, 1:7-hez arányra szerint a kereskedelmi növelték az elsõdlehajók térfogata ekkor gesen hadicélokra már elérte, sõt meg is használt hajók széhaladta a 250 tonnát. lességi és hosszúsági Ezek már a nyílt tengearányait. A teherri hajózásra is alkalmahajóknál, ahol a besak voltak. fogadóképesség, és Róma földközi-tennem a gyorsaság volt geri terjeszkedésének az elsõdleges köveidõszaka (Kr. e. 3–1. telmény, ez az arány század), majd az ezt 1:4 vagy 1:3 között Görög gálya keresztmetszete és felülnézeti képe követõ századok, ameváltozott. lyek római beltengerré Mivel a Kr. e. 1. évezredben nem igazán értettek még a szél erejének kihasz- változtatták a Földközi-tengert, egyben a gerincre-bordára épínálásához, a hajókra szerelt vitorlázat jelentõsége elhanyagol- tett, vitorlával – és olykor evezõkkel is – ellátott kereskedelmi haható volt az evezõsök hajtóerejéhez képest. A tengeri jármû- jók egyik virágkorát is jelentette. A római kereskedelmi hajó vek használati értékét elsõsorban sebességük határozta meg, nagy teherbíró képességgel rendelkezett. Hosszú, széles és így természetes törekvés volt az evezõsök számának gyarapí- mély merülésû vízi jármûvek voltak ezek, tágas rakodótérrel. Az érdemi elõrelépést azonban a szél energiájának hatékonyabb tása. A Kr. e. 6–5. században a mediterrán világ fõ hajótípusa, kihasználása terén tették a rómaiak, megnövelve a vitorlafelüa hadi- és kereskedõhajóként egyaránt funkcionáló, görögül letet. A római teherhajók nagyvitorlát hordozó vitorlarúdjának triérésznek nevezett három-evezõsoros hajó volt. A görög– most már kétszer olyan hosszúnak kellett lennie, mint a hajó perzsa háborúk korára a három-evezõsoros jelentette a tech- szélessége. A Kr. u. 2. századtól azután elterjed egy új vitorlanikai fejlõdés csúcspontját. Nagyobb sebességû hajótípus volt, típus, a ma is jól ismert latinvitorla a Földközi-tenger térségéamely egyben jobb tengerálló képességgel is rendelkezett a ben, tovább növelve a római teherhajók sebességét. A római teherhajónak alapvetõen két típusa volt. Az egyik, nyílt vízen. Hossza 35 és 38 m között váltakozott, míg a hajótest középen legnagyobb szélessége körülbelül 4,5-5,5 m volt. az inkább gabonaszállítás céljára épült navis frumentaria (gaboAz egymás fölött kinyúló három evezõsor között egy-egy mé- naszállító hajó) kifejezetten nagy tömegû áru szállítására és a ternyi lehetett a távolság, és a vízszint fölötti fedélzeti magas- nyílt tengerre épült. A hosszúsága 25–30 m, szélessége 8–10 m, ság nem haladta meg az 1,5 m-t. Az evezõk átlagos hossza 4 teherhordó képessége 250-300 tonna körül lehetett. A másik m-t tett ki, és minden evezõt egy evezõs mozgatott. A hajó hajótípus, a navis mercatoria (kereskedelmi hajó) is megfelelt a merülése 1 m volt. A hajótest keskenysége és csekély merülé- nyílt tengeren való távolsági hajózás követelményeinek, ám ez se miatt ezek a jármûvek meglehetõsen borulékonyak és ne- csak 100–200 tonna áru hordozására volt alkalmas. A kiegészítõ vitorlázat alkalmazásával a római teherhajók mindkét váltohezen kormányozhatók voltak. A görög–perzsa háborúk idõszaka után bonyolultabbá vált zata gyorsabbá vált. a tengeri hadviselés technikája. Ekkor jelentek meg a tengereken az erõsebb építésû öt-evezõsorosok. Lényegében a SZLÁVIK GÁBOR–KERTÉSZ ISTVÁN
A
12
Hajótípusok az ókorban Sumer hajómodell Eriduból, Kr. e. 4000 körül. Az elsõ ismert hajóábrázolás a történelemben
Anubisz hajója az elhunyt lelkét szállítja az alvilágba. I. Szeti fáraó (19. dinasztia) sírkamrájának falfestménye, Kr. e. 13. század
Minószi agyag hajómodell, Kr. e. II. évezred
Föníciai hajó ábrázolása karthágói fogadalmi kövön
Görög hadihajó feketealakos vázaképen, Kr. e. 5. század
Asszír hadihajó dombormûvön, Kr. e. 700 körül
Római triérész karthágói mozaikképen
13
nak arról a tevékenységrõl is, amelyet a görögök hol a szárazföldi rajtaütések és a kalózkodás, hol pedig a kereskedés különös keverékeként folytattak. A kereskedelmi célú tengeri utak gyakran alakultak át kalózvállalkozásokká, de akár fordítva is így volt. A kereskedõ tengeri rablóvá lett, ha megvolt rá a kedvezõ alkalom, a kalóz pedig kereskedésbe fogott, mivel a rablott javakat valahol értékesíteni kellett. Mindezt megtehette, hiszen a kalózkodás elismert és társadalmilag is megbecsült foglalkozásnak számított. Bolyongásai során Odüsszeusz gyakran adja ki magát kalóznak, amit nem tett volna, ha beszélgetõpartnerei rosszallásával kellett volna számolnia. A korabeli hajók az ilyen vállalkozásokra épültek. A velük szemben támasztott legfõbb követelmény – a tengerállóságon kívül – a gyorsaság volt. Gyors rajtaütésekre vagy éppen a menekülésre építették õket, de úgy, hogy a részben rablott javakkal való kereskedésre is alkalmasak legyenek. A többnyire csak vitorlával haladó kereskedelmi hajók és a vitorla mellé evezõkkel is felszerelt hadihajók funkcionálisan ekkor még nem különültek el igazán. E korai vízi jármûvek szerkezetérõl és típusairól részben a geometrikus díszítésû, majd alakos jelenetekkel ellátott (feketealakos) vázákon megjelení-
14
tett ábrázolások, részben pedig a víz alatti régészet által feltárt roncsleletek tanúskodnak. Bár az újabban feltárt roncsleletek sok ponton alapvetõen megváltoztatták a görögök hajóépítési technikáiról kialakított korábbi elképzeléseket, a görög hajózás egésze csak irodalmi forrásaink közlései alapján értelmezhetõ.
Róma: földmûvelõk és hajózók A rómaiak számára kezdetben idegen volt a tengerhajózás. Az ókori Latium lakói a birtokukba vett terület földrajzi adottságai folytán alapvetõen földmûvelõk voltak. Ezért, ahogy a mükénéiek a tengerhez megannyi szállal kapcsolódó krétaiaktól, majd az egyiptomiaktól és a föníciaiaktól sajátították el a hajóépítés és a hajózás tudományát, úgy a rómaiaknak is másoktól, az etruszkoktól, a görögöktõl és a karthágóiaktól kellett azt megtanulniuk. De amíg a görögök, lakóhelyük földrajzi adottságai miatt, hamarosan felzárkóztak a tengerhez, addig a tenger a síkságok és dombok között élõ latinok számára még késõbb is idegen maradt. A karthágói hajóhaddal szembeszálló római flottában (Kr. e. 3–2. század) a hajózáshoz értõ itáliai görögök és más itáliai népek fiai végezték a navigációs tevékenységet, csak a tengerészkatonák és maguk a parancsnokok voltak rómaiak.
Késõbb persze megtanultak hajózni. Ám az alapvetõen földmûvelõ beállítottságú római ember számára még akkor is, ha hajóra szállt, hajója orra nem hasította, hanem – ahogy mondták – szántotta a tengeri síkságot (arat aequorem). Ilyennek látta a végtelen tengernek a rónákat idézõ sima tükrét egy római. A rómaiak azonban, mint annyi másban, a hajózás mesterségében is nemcsak utolérték, de sokban felül is múlták tanító mestereiket.
Szállítmányok és kereskedelmi útvonalak A tengeren való hajózás megannyi epizódját megörökítõ Odüsszeia megalkotásának idején, valamikor Kr. e. 700 és 650 között, az Égei-tenger kikötõibõl kifutó hajók vagy Korfunál (az antik Kerküra), vagy a Dardanellák bejáratánál (az ókori Hellészpontosz) gyülekeztek. Itt várták a tartósan jó idõjárás beköszöntét, amely a nyári napfordulóval kezdõdött. Ezután konvojba rendezõdtek, hogy kölcsönösen oltalmazhassák egymást, és megindultak részben délnyugatnak, Dél-Itália és Szicília felé, részben pedig északkeleti irányba, a Fekete-tenger északi partjai felé. Az elõbbi esetben tudjuk, hogy – a széljárástól függõen – húsz vagy harminc napon belül érték el a mai Nápolyi-öbölben fekvõ régi görög gyarmatvárost, a campaniai Kümét. Ha szerencsével jártak, a hajózási idény végéig hazatérhettek a nyugatra, illetve a keletre indult hajórajok. A távoli vizekre eljutó görög kereskedelmi hajók, ha tehették, a késõbbi századokban is konvojba verõdtek, lehetõleg hadihajók védelme alatt. Egy ilyen hajóraj esetenként 100 vagy annál több hajóból is állhatott. Ám gyakran még számosságukkal sem rettentették vissza az ilyenkor úgyszintén konvojba tömörülve támadó kalózokat. Azoknak ugyanis nemcsak a hajó rakománya jelentette a zsákmányt. Ke-
reskedelmi értékkel bírtak a Ugyancsak a tengeren át szálhajón szolgáló tengerészek és lították az épületfát, a faszén az esetlegesen a hajón szállíégetéséhez szükséges fát, valatott utasok is. Õket is el lehemint a hajóépítéshez szükséges tett adni – rabszolgának. faanyagot (különösen vörösfeA görögök által használt nyõt, jegenyefenyõt és ciprust) egyik legfontosabb kereskedelés fakátrányt az erdõknek a gömi útvonal a késõbbi századok rög anyaországban történt korai során is a Fekete-tenger északiirtását követõen. A Kr. e. 4. ki, illetve déli partvidékére veszázadban az athéniek a Feketezetett. Ez attól függött, hogy tenger déli partvidékérõl, vafõként milyen árut akartak válamint az erdõségekben gazdag sárolni, gabonát-e vagy fát. Az Makedóniából szerezték be a útvonal mindenkori fontossászükséges famennyiséget. A hagát mutatja az ide induló hajók jóépítõ fa – ahogy késõbb a nagy száma, melyek nemcsak római világban is – stratégiai jeRómai hajóépítõ. Ravennai síremlék dombormûve odafelé, de rendszerint visszalentõségû árucikknek minõsült, felé is konvojban hajóztak úti esetenként pedig elsõdleges foncéljuk felé. Kr. e. 480-ban nyilván egy században kiszorították a nagy kereske- tosságú hadianyagnak. Athén és Spárta ilyen konvojt figyelhetett meg Xerxész delmi rivális, Korinthosz hasonló ter- nagy összecsapása idején, a Kr. e. perzsa uralkodó is, amikor seregével mékeit. De ismert volt mézkivitelérõl is. 431–404 között folyó, úgynevezett máelérte a Hellészpontoszt, és látta a szo- Az antik világban, ahol a méz szolgált sodik peloponnészoszi háborúban roson át a Görögország felé haladó ga- az egyedüli édesítõszerként, fogalom- egész flották pusztultak el a tengeri bonaszállító hajókat. A Fekete-tenger nak számított a márványbányáiról is hí- hadmûvelet során. A szemben álló északi területeirõl visszatérõ konvojok res Hüméttosz-hegységbõl származó felek számára így létkérdés volt, hogy nagyságáról Kr. e. 405-bõl, majd 340- hüméttoszi méz. Kifizetõdõ volt még a beszerezhessék az újabb és újabb hajóbõl számszerû adatokat is ismerünk. Az garosznak, vagy másképpen garonnak, hadak megépítéséhez szükséges faanyaegyik hajókaraván 170 hajóból állt. Bú- ennek a különféle apró halak zsigerei- got. Makedónia uralkodója, Arkhezát szállított volna Athénbe, de egy bõl és vérébõl készült sózott, majd er- laosz az athéniek rendelkezésére bovesztes csata után a spártaiak kezére jesztett pikáns halmártásnak a szállítása csátotta országa hajóépítõ fában is gazkerült. Egy másik, más körülmények is. Már a klasszikus kori görög világban dag erdõségeit. Az athéni népgyûlés között, de hasonló sorsra jutott konvoj, is kedvelték, a római császárkorban pedig – ezzel is jelezve az ügy kiemelt amely fõként gabonával, valamint azonban – a Római Birodalom latin fontosságát – a király e gesztusát külön épületfával volt megrakva, 230 hajót nyelvû területein garum néven – párat- néphatározatban köszönte meg (Kr. e. számlált, és több polisz kikötõibe vitte lan népszerûséget élvezõ és széles kör- 407/406 körül). ben elterjedt termékké vált. Mindezevolna el áruját. A római uralom elõtti görögség má- ket az árukat – beleértve a gabonát is – Utazás a tengeren sik jelentõs útvonala délkeletnek veze- nagy ûrtartalmú agyagedényekben száltett, Egyiptom és Kürénaiké (a mai lították. Mint késõbb, a római világban A teherszállító kereskedelmi hajó utasokat is szállított (a klasszikus ókorban Líbia északi része) felé. A harmadik is, az amfora volt a kor konténere. nem voltak csak személyszállínyugatnak vitt, Szicília és Dél-Itália, valamint a nyugati Kereskedelmi amforák a bodrumi Vízalatti Régészeti Múzeumban, tásra épített hajók), méghozzá ahol a tengeri expedíciók során gyûjtött leleteket állították ki igen olcsón. Az alacsony árak Mediterráneum kikötõi irányáelérése érdekében a hajótulajba. Ezeken az útvonalakon is donosok igen egyszerû megolfõként búzát hoztak be; elsõdást választottak: az utasokat a sorban a legnagyobb gabonafedélzeten helyezték el, annyit, exportáló területnek számító amennyi csak felfért rá. EllátáEgyiptomból és Szicíliából. sukról csak külön fizetség fejéCserébe többnyire kézmûipari ben gondoskodtak, és nem kítermékeket szállítottak, meg náltak utasbiztosítást. bort és minõségi olívaolajat. A római természetrajzi író, Kis mennyiségben, ám nagy a Kr. u. 1. században élt idõhasznot hajtó árucikkek is sebb Plinius említést tesz néakadtak a rakomány között. hány jelentõsebb tengeri kikötõ Athén például bor- és olívaközötti hajóút idõtartamáról. olaj-exportja mellett ismert volt Így arról is, hogy az ostiai kikökerámiáiról, melyek mûvészi tõ kiépüléséig Róma kereskekivitelük folytán már a Kr. e. 6.
15
delmi kapujának számító Puteonyári viharok 3-4 m-es hulláliból (ma: Pozzuoli a Nápomait most akár 8-9 m magasba lyi-öbölben) 9 nap alatt lehet elis feltornyozó Földközi-tengejutni az egyiptomi Alexandreiáren. Ám még így is gyakoriak ba, méghozzá gyenge széljárás voltak a hajótörések, vagy ha a mellett. A kerekítve 1000 tengeri nyílt tengeren tört rá a vihar, a mérföld hosszúságú út során (1 hajó elsüllyedése. Ebben az tengeri mérföld = 1852,66 m) esetben utasainak kevés esélye eszerint átlagosan 4,6 csomó sevolt a túlélésre. Az utasokat is szállító teherbességgel (= 7,7 km/h) haladhahajónak mindössze egy, a kikötott egy római hajó. Kedvezõ tõkben használt csónakja volt. széljárás mellett azonban ennél Ebben még a hajósok sem férnyilván jobb teljesítményt nyújhettek el. A fedélzetén tartóztottak. Az apostolok cselekedeteiben kodók egy része pedig nem is olvashatjuk, hogy azon a hajón, tudott úszni, ám az úszni tudók Áruk mérlegelése behajózás elõtt. amelyen Pált a Kis-Ázsia délnyusem jártak jobban a háborgó Spártai vázakép, Kr. e. 6. század gati partvidékén fekvõ Mürából tengeren. Aki a mai Korfu váfogolyként Rómába vitték, vele együtt kozás kockázatát az ókori ember szá- rosába látogat, maga is megtekintheti 276 utast zsúfoltak össze a fedélzeten mára. A távoli vidékekre tengeren Menekratész síremlékének maradvá(28,37). A történet elbeszéli azt is, hogy hajózó utas, miután hajóra szállt, azt nyát, aki – az emlékmûvön olvasható a jármû egy Itáliába induló alexandreiai kockáztatta, hogy mindent elveszíthet. felirat tanúsága szerint – egy hajóútja gabonaszállító hajó volt (27,6). Tág ra- Nemcsak a poggyászát, az életét is. Az során veszett a tengerbe. Egy „katasztkodóterû, s így széles fedélzetû gabona- effajta utazás így bizonyos bátorságot rófa-túlélõt” (a történetíró Josephus szállító hajó. Mielõtt Mürában kikötött, igényelt, s vállalása többnyire remény- Flaviust) szállító hajón 600-an voltak, s vélhetõen más kikötõkben is megállt, a bõl vagy reménytelenségbõl fakadt. ebbõl csak 80 ember menekült meg a hajó kapitánya pedig csak a viteldíjakra Egy kései görög szerzõ (a Kr. u. 5. szá- hajótörés után. Az apostolok cselekegondolhatott, s nem számolta a fedél- zadban élt Sztobaiosz) aforisztikus deteiben olvashatunk arról a bevett megállapítása szerint vagy õrült, vagy gyakorlatról (27,9 skk.), hogy végszükzetre lépõ utasokat. A római korban vált nagyobb mére- koldus, vagy meghal az, aki a tengeren ség esetén, azért hogy könnyítsenek tûvé a személyszállítás. Az egységesülõ hajózik. Ezért, akik messzi kikötõkbe terhén, s így megmentsék a hajót, a piaccá váló mediterrán világban, a bi- indultak, sokszor végrendeletet is ké- tengerbe szórták az egész rakományt (27,38), és ha ez sem segített, a hajó rodalmi béke viszonyai közepette szítettek az utazás megkezdése elõtt. A hajózási idény március 10-én kez- felszerelését (27,19). A kapitánynak és sokan utaztak a tengeren. Egy idõ után annyira megnõtt a számuk, hogy a ha- dõdött, és november 11-én ért véget. a kormányosnak azonban késõbb bizojótulajdonosok és a velük gyakorta ver- Ebben az idõszakban tekintették biz- nyítaniuk kellett döntésük megalaposengõ nagy hajóstársaságok számára az tonságosnak a hajózást. A téli hóna- zott voltát. Az utasok, akik a hajótörésbõl megutasok jelentették a legértékesebb kí- pokban szünetelt a hajóforgalom. Tésérõ rakományt. Ugyancsak a tengeren len csak kényszerítõ szükség esetén menekültek, többnyire mindenüket át szállították a hadsereg szolgálati szálltak vízre a szelek szántotta, és a elveszítették. Holmijuk a háborgó tenger hullámainak martaléka lett. helyükre utazó tagjait, a tartoSokszor a tengeri vészt ábrázoló mányok igazgatására küldött Menekratész síremléke Korfun. A sírfelirat tanúsága szerint az elhunyt tengeri hajóút során fulladt vízbe festménnyel koldultak a kikötõtisztségviselõket, illetve ezek városokban azok, akiknek a hahivatali segédszemélyzetét, vajón volt mindenük, hogy ezen a lamint szolgáikat. A gazdagokmódon teremtsék elõ a továbbnak külön kabinok álltak renutazásukhoz szükséges pénzt. delkezésükre a hajón; akár a Ha ez sikerült, továbbhajóztak kapitány kabinját is kibérelhetútjuk végcélja felé. Itt a kikötõk ték. Mivel jól megfizették, a világa várta õket. Rakodóparhajókonyhán külön fõztek netok, raktárak és hajójavító mûkik. A kevéssé tehetõsek azonhelyek, meg az olcsó borok és a ban változatlanul a fedélzeten megvásárolható testi örömök vilaktak az utazás ideje alatt, és lága. Mindez azonban már egy továbbra is maguknak kellett másik, az ókori világ kikötõirõl gondoskodniuk ellátásukról. szóló történet lapjaira tartozik. A tenger egyszerre jelentette a vihart, a hajótörés veszéSZLÁVIK GÁBOR lyét és a kalózokkal való talál-
16
Vízhasználat az ókorban
Kert öntözése egyiptomi vízemelõvel. Falfestmény a közép-egyiptomi Beni Hassan temetõbõl
Úszó nõi alak egyiptomi faszobrocskán a 18. dinasztia korából
Athéni nõk megtöltik korsóikat a monumentális szökõkutaknál. Vizeskorsó, Kr. e. 6. század
Római városokban magas szintû szennyvízkezelés folyt: erõd latrinája Hadrianus falánál. Housesteads, Anglia
Az illemhelyek levezetõ csatornái nem mindig a szennyvízcsatornába, olykor az utcára nyíltak. Nyilvános WC-k (amelyek a társalgásnak is színteret adtak) Róma kikötõjében, Ostiában
A házakból kivezetõ szennyvízcsatornákat, valamint az utcai víznyelõket rákötötték az egyik Tiberisbe vezetõ árokra, majd befedték azt. Így jött létre Rómában a Cloaca Maxima
A kifinomult római fürdõkultúra emléke a ma is mûködõ, délnyugat-angliai Bath fürdõje
A segoviai antik római vízvezetékhíd a várostól 17 km-re lévõ forrásból szállította a vizet. Legmagasabb pontján meghaladja a 28 métert
17
