Agenda. Geachte heer, mevrouw,

Agenda Betreft Datum Locatie Aan Tijdstip Kenmerk

Bestuurscommissie Mobiliteit 7 december 2011 Trivium 76, 4873 LP te Etten-Leur Leden van de Bestuurscommissie Mobiliteit 11:00 – 12:30 uur VV/JA/2011-832

Geachte heer, mevrouw, Namens de voorzitter, de heer S. Adriaansen, nodig ik u uit voor de vergadering van de Stuurgroep bestuursopdracht Mobiliteit West-Brabant op dinsdag 7 december 2011 van 11: 00 uur tot 12:30 uur. De vergadering vindt plaats in het West-Brabanthuis, Trivium 72, 4873 LP te Etten-Leur en is als zodanig een onderdeel van de West-Brabantmiddag. De agenda luidt als volgt: 1. 2. 3. 4. 5.

6 7. 8. 9. 10.

Opening Mededelingen Conceptverslag Stuurgroep Bestuursopdracht Mobiliteit West-Brabant d.d. 5 oktober 2011 Terugkoppeling BO-MIRT B5-overleg 5.A Terugkoppeling B5-overleg 5.B Strategische Agenda BrabantStad Voorbereiding RRO Stand van zaken Deltri-overleg Strategische Agenda West-Brabant Rondvraag Sluiting

Hoogachtend,

J.Alderliesten Programmasecretaris bestuursopdracht Mobiliteit West-Brabant

1

VOORBLAD Agendapunt 2 Mededelingen Bestuurscommissie

Mobiliteit

Datum

7 december 2011

INLEIDING KERN VOORSTEL ADVIES VOOR BESLUITVORMING INLEIDING

KERN VOORSTEL

ADVIES VOOR BESLUITVORMING INLEIDING

KERN VOORSTEL

ADVIES VOOR BESLUITVORMING

A58-haalbaarheidsonderzoek Bijgevoegd treft u een e-mail namens stichting A58 en een document aan dat de haalbaarheid van voorfinanciering en de verdere uitwerking van het publiek-privaat samenwerkingsinitiatief onderbouwd. Kennisnemen van de bijgevoegde stukken. Stand van zaken OV-visie Op 5 oktober besprak u de eerste uitwerking van de regionale OV Visie. Er zijn toen onder meer opmerkingen gemaakt over zaken die nog verder moeten uit worden gewerkt. Een van de belangrijkste opgaven voor de komende jaren is het maken van keuzes. Moet er ingezet worden op de bereikbaarheidsfunctie van het OV, of moet er juist worden geïnvesteerd in de sociale functie. Dit met de gedachte "Van beter en meer naar slimmer". Om een goed beeld te krijgen van het effect van die keuzes is meer ambtelijke voorbereiding nodig. Het gaat immers verder dan de verkeer- en vervoerportefeuille, maar kan ook invloed hebben op het WMO dossier en daarmee rechtstreeks op de begroting van de gemeenten. In de eerstvolgende bestuurscommissie in 2012 zullen de genoemde zaken verder zijn uitgewerkt. Kennisnemen van de stand van zaken Stand van zaken Uitvoeringsprogramma 2012 In afwijking van eerdere afspraken treft u niet het uitvoeringsprogramma 2011 – 2014 aan. De rede hiervoor is dat er zich geen substantiële wijzigingen ten opzichte van het laatst gepresenteerde schema (oktober 2011) voordoen. In de eerst komende vergadering d.d. 28 maart 2012 wordt het uitvoeringsprogramma 2012 – 2015 vastgesteld. Eerder is afgesproken dat eenmaal per jaar gemeenten, bij de actualisering van het uitvoeringsprogramma, de betrokken gemeenten in de gelegenheid zijn om projecten voor dit uitvoeringsprogramma voor te dragen. Met betrekking tot de vraag van: “Welke projecten behoren op dit uitvoeringsprogramma thuis?” Is het volgende afgesproken: Het gaat over projecten met een regionale betekenis die de reikwijdte van het GGA te boven gaan. Het voorstel is om de deelnemende gemeenten te informeren over de mogelijkheid tot het indienen van projecten. • Instemmen met de procedure tot het vaststellen van het uitvoeringsprogramma 2012 – 2015. • De betrokken gemeenten informeren over de mogelijkheid tot het voorstellen van projecten voor het uitvoeringsprogramma 2012 – 2015. Daarbij er nadrukkelijk op wijzen dat het gaat om regionale projecten die de reikwijdte van het GGA te boven gaat.

pagina 1 van 2

Van: Verzonden: Aan: Onderwerp: Bijlagen:

Verduin, Arno [[email protected]] vrijdag 11 november 2011 9:18 Karar, Yeliz FW: A58haalbaarheidsonderzoek ZuidNet A58_Rapport uitwerking en financiering_01e.pdf

Hoi Yeliz, Wil jij zowel onderstaand emailbericht als de bijgevoegdfe documenten uitprinten en bij de stukken voor de BCMobiliteit voegen. E.e.a. kan bij het overzicht stukken ter kennisnemening. Groeten, Arno. Van: [email protected] [mailto:[email protected]] Verzonden: woensdag 9 november 2011 16:42 Aan: [email protected]; [email protected]; [email protected]; Adriaansen, Steven CC: [email protected]; [email protected]; [email protected]; Verduin, Arno; [email protected]; [email protected] Onderwerp: A58-haalbaarheidsonderzoek

Geachte, Met genoegen biedt de stichting A58 u hiermee een document aan dat de haalbaarheid van voorfinanciering en de de verdere uitwerking van het publiek-privaat samenwerkingsinitiatief onderbouwt. Dit document ZuidNet A58: Oost-West, samen op zn best II is een volgende stap in een proces dat begon met het aanbieden van ons A58-bidbook aan de minister eerder dit jaar. Vervolgens is in nauw overleg met onder meer uw gemeente en regio verder onderzoek gedaan naar de kansrijkheid van ons initiatief. De stichting is alle partijen waaronder u zeer erkentelijk voor de medewerking. Wij hebben de overtuiging dat hetgeen thans op tafel ligt voldoende waarborgen biedt voor het zetten van vervolgstappen na het Bestuurlijk Overleg van vandaag, 9 november. Wij hopen op voortzetting van de samenwerking. Met vriendelijke groet, Namens Stichting A58 Paul Geertman

Kamer van Koophandel Zuidwest-Nederland

Beleidsadviseur Regiostimulering t +31 118 673 538 f +31 118 637 059 m+31 683 162 576 e [email protected]

Buitenruststraat 225 Postbus 6004 4330 LA Middelburg www.kvk.nl

Denk aan het milieu. Print deze e-mail alleen als het noodzakelijk is.

Met een afspraak wordt u nog sneller geholpen! Neem contact op met 076-5646990 (Breda) of 0118-673501 (Middelburg). De Kamer van Koophandel besteedt de grootst mogelijke zorg aan de betrouwbaarheid en actualiteit van de door haar geleverde informatie. Niettemin kan zij onbedoeld onjuiste en/of onvolledige informatie verschaffen. De Kamer van Koophandel kan geen aansprakelijkheid aanvaarden voor schade ontstaan door het gebruik van aangeboden informatie of door onvolledigheid op welke manier dan ook.

file:///O:/Mobiliteit/Bestuursopdracht%20mobiliteit/stuurgroep%20Bereikbaarheid%...

24-11-2011

pagina 2 van 2

*** Voor uw informatie: eSafe heeft dit bericht gescand op kwaadaardige inhoud en dit bericht schoon bevonden. *** *** BELANGRIJK: Open nooit bijlage(n) van onbekende afzenders ***

DISCLAIMER Als dit e-mailbericht niet voor u bestemd is, vragen wij u dit aan de afzender te melden en het bericht uit uw bestanden te verwijderen. U mag dit bericht niet verder verspreiden. De gemeente Roosendaal controleert haar uitgaande e-mail op aanwezigheid van virussen.

file:///O:/Mobiliteit/Bestuursopdracht%20mobiliteit/stuurgroep%20Bereikbaarheid%...

24-11-2011

ZuidNet A58: Oost-West, samen op z’n best II

ZuidNet A58: Oost-West, samen op z’n best II Stichting A58 Haalbaarheidsanalyse van de voorfinanciering en verdere uitwerking van het publiek-private samenwerkingsinitiatief “ZuidNet A58”

Auteur

Jeroen in ’t Veld Hidde Siemonsma

Datum

Status

Klant

02.11.11

definitief

Stichting A58

Inhoudsopgave

Management Samenvatting A58: Versnelling, innovatie en het uitbouwen van meerwaarde Bidbook en afspraken met minister Hoofdconclusie en beoogd besluit 1

5 5 5

Visie en ambities van ZuidNet A58: gegarandeerde doorstroming vanaf 2014 leidt tot maatschappelijk baten 1.1 Aanleiding van het initiatief ZuidNet A58 1.2 Visie en ambities van ZuidNet A58 1.3 Stap voor stap van bidbook naar de eerste schop in de grond 1.4 Leeswijzer

7 7 7 8 8

2

A58: het uitbouwen van de meerwaarde door PPS

9

3

De publiek-private samenwerking in houtskool 3.1 Inleiding 3.2 Sturen op beschikbaarheid en doorstroming 3.3 De hele corridor van de A58 3.4 Budgetreserveringen in het MIRT voor capaciteitsuitbreidingen 3.5 Niet alleen onderhoud, maar ook beheer en exploitatie 3.6 Speciale aandacht voor innovatie 3.7 Een verdeling van risico’s gebaseerd op het DBFM gedachtegoed 3.7.1 Basisprincipes 3.7.2 De risicoverdeling tussen Rijk en regionale overheden 3.7.3 Verdeling van de risico’s die samenhangen met de extra’s 3.8 De kwaliteit van de samenwerking zal in grote mate het succes bepalen

4

5

Financiële haalbaarheid: meerwaarde door PPS, schaalgrootte en innovaties maakt realisatie in 2014 mogelijk 4.1 ZuidNet A58 binnen Rijksbudget door gecreëerde meerwaarde 4.2 Voorfinanciering is noodzaak om versnelde aanleg mogelijk te maken, maar komt met een prijs 4.3 De haalbaarheid nader bezien 4.3.1 Inleiding 4.3.2 Noodzaak om risico gebalanceerd te verdelen 4.3.3 Gebalanceerde verdeling van innovatierisico over de partijen 4.3.4 Alternatieve oplossing: “Innovatierisicoreserve” ZuidNet A58 biedt kansen voor meerwaarde door innovatie

11 11 11 12 12 12 13 13 13 14 15 15

16 16 20 21 21 21 23 23 25

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 6

Hoe wordt de A58 de stilste, schoonste en best benutte snelweg van Nederland? Maatregelen voor vandaag Maatregelen voor morgen Maatregelen voor overmorgen Implementatie van de maatregelen – intentieverklaringen

A58: de weg naar de toekomst… 6.1 Het plan is kansrijk 6.2 Nu gezamenlijk de volgende stap zetten 6.3 De volgende stap nader ingevuld

25 26 27 28 28 29 29 29 31

Bijlage 1 Financiële analyse ZuidNet A58 nader uitgewerkt Het Rijk 33 De provincie Noord-Brabant Gevoeligheid van de business case

32

Bijlage 2

38

Intentieverklaringen bedrijfsleven

34 36


Management Samenvatting A58: Versnelling, innovatie en het uitbouwen van meerwaarde Bidbook en afspraken met minister De Brabants-Zeeuwse bedrijvigheid is essentieel voor de Nederlandse economie. Dat is door de regering ook erkend. Door files en vertragingen op de A58 staan de bereikbaarheid en internationale concurrentiepositie van Brabant en Zeeland echter onder druk. Het tempo van de economische ontwikkeling wordt daardoor afgeremd. Maar het Rijk heeft op korte en middellange termijn geen middelen beschikbaar voor de noodzakelijke opwaardering van de gehele A58. Als reactie hierop heeft het bedrijfsleven de Stichting A58 opgericht om een oplossing voor deze problematiek te verkennen in de vorm van een innovatieve publiek-private samenwerking (PPS). In deze stichting participeren de Kamers van Koophandel Brabant en Zuidwest-Nederland, de BrabantsZeeuwse Werkgeversvereniging (BZW) en Bouwend Nederland. Het plan van de stichting krijgt ondersteuning van private partijen. Op 23 mei 2o11 heeft de Stichting A58 het bidbook “OOST-WEST, SAMEN OP Z’N BEST” aangeboden aan de minister van Infrastructuur en Milieu waarin de eerste contouren van een bijzondere PPS aanpak voor de A58 zijn geschetst. De kern van dit initiatief is de (publiek-private) mobiliteitsonderneming genaamd “ZuidNet A58”. Deze staat als houder van een innovatieve PPSovereenkomst garant voor de doorstroming op en de versnelde opwaardering van de gehele corridor A58. In het BO MIRT Noord-Brabant van 31 mei 2011 zijn vervolgens de volgende afspraken gemaakt: “Rijk en Regio erkennen de prioriteit van een goede doorstroming op de A58. Het Rijk zet daarom in op een reservering na 2020 voor het traject A58 Sint Annabosch – Galder en voor het traject A58 Tilburg – Eindhoven. Om een verkenning voor het traject A58 Tilburg – Eindhoven te kunnen starten is zicht op financiering nodig. De regio zal in overleg met het regionaal bedrijfsleven de mogelijkheden van het publiek-private financieringsvoorstel voor het traject A58 Tilburg – Eindhoven de komende maanden verder uitwerken. Het Rijk zegt medewerking toe aan het onderzoeken van de kansrijkheid van dit financieringsvoorstel in het kader van mogelijke voorfinanciering. De resultaten zullen worden besproken in het BO MIRT najaar 2011”. Hoofdconclusie en beoogd besluit Dit rapport presenteert de haalbaarheidsanalyse van de voorfinanciering en verdere uitwerking van het publiek-private samenwerkingsinitiatief “ZuidNet A58”. De hoofdconclusies zijn: 1.

De provinciale voorfinanciering voor de capaciteitsuitbreiding op de A58 tracés Galder – Sint Annabosch en Tilburg – Eindhoven biedt, in combinatie met een PPS aanpak gericht op het uitbouwen van de al bekende DBFM aanpak in een DBFM-PLUS aanpak, kansen om de capaciteitsuitbreidingen op deze twee tracés ca. 5-7 jaar sneller te realiseren.

2.

De “PLUS” bovenop de traditionele DBFM-aanpak betreft het ontwikkelen en toepassen van maatregelen met betrekking tot technische innovaties onder meer gericht op duurzaamheid en

5 / 38


een betere benutting van de weginfrastructuur. Daarnaast wordt een corridorgerichte benadering voorgesteld voor het technisch-operationele onderhoud om efficiëntie uit schaalgrootte te kunnen halen en voldoende ruimte voor het toepassen van innovaties te creëren. In de huidige fase van dit initiatief wordt het Brabantse deel van Markiezaat bij Bergenop-Zoom tot Eindhoven van de A58 bestudeerd. In de volgende fase wordt de optie verkend om het Zeeuwse tracé van Markiezaat tot Vlissingen ook in de scope op te nemen. 3.

Het plan garandeert door een slimme publiek-private samenwerking een betrouwbare doorstroming.

4.

Het plan zal van de A58 een innovatieve weg maken die als exportproduct zijn werk kan doen. Het bedrijfsleven (Philips, Heijmans, DSM) heeft door middel van ondersteunende intentieverklaringen zijn “commitment” gegeven aan de verdere uitwerking van de innovaties.

5.

De in beeld gebrachte innovaties en de vormgeving aan de publiek-private samenwerking zullen naar verwachting zorgen voor extra meerwaarde (bovenop de normale DBFM meerwaarde) die de voorfinancieringskosten kan compenseren.

6.

De samenwerkende partijen hebben er vertrouwen in dat een nadere uitwerking van de geschetste PPS aanpak kansrijk is en zijn bereid daar verder in te investeren.

Maar dat betekent niet dat de weg er al is. Publieke procedures moeten doorlopen worden en het businessplan van de ZuidNet A58 aanpak moet verder worden uitgewerkt, zodat harde zekerheid ontstaat over de haalbaarheid. Om dat mogelijk te maken willen de Stichting A58, de provincie Noord-Brabant, de betrokken gemeenten/regio’s nu graag overeenstemming bereiken met de Minister over de volgende te nemen besluiten: 1.

De Provincie Noord-Brabant is bereid om de versnelde aanleg van de capaciteitsuitbreidingen van de tracés Tilburg – Eindhoven en Sint Annabosch – Galder voor te financieren. De geschetste PPS aanpak, levert in combinatie met de provinciale voorfinanciering, een kansrijk financieringsvoorstel op.

2.

Het Rijk start daarom per 1-1-2012 de MIRT-verkenning Tilburg – Eindhoven en de MIRTplanuitwerking Sint Annabosch – Galder. Daartoe reserveert het Rijk in het MIRT in de periode 2021 – 2023 een budget van in totaal naar verwachting 425 miljoen euro voor deze twee tracés Galder – Sint Annabosch (175 miljoen euro) en Tilburg – Eindhoven (250 miljoen euro).

3.

Rijk, regionale overheden en regionaal bedrijfsleven werken, parallel aan de MIRT-verkenning A58 Tilburg – Eindhoven en de MIRT-planuitwerking Sint Annabosch – Galder, gezamenlijk een voor publieke partijen aanvaardbaar en financierbaar plan ZuidNet A58 1 uit langs de nu geschetste lijnen. Rijk, provincie, regionale overheden en regionaal bedrijfsleven zijn allen bereid om een gebalanceerde verdeling van het innovatierisico nader uit te werken. Partijen zullen de verkenning en de uitwerking van het businessplan zo spoedig mogelijk afronden opdat partijen zodanige besluiten kunnen nemen dat in 2014 gestart kan worden met de eerste capaciteitsuitbreidingen.

1

Inclusief aanbestedingsstrategie, betalingsmechanisme en verantwoordelijkheids- en risicoverdeling

6 / 38


1 1.1

Visie en ambities van ZuidNet A58: gegarandeerde doorstroming vanaf 2014 leidt tot maatschappelijk baten Aanleiding van het initiatief ZuidNet A58

Op de A58 heeft het verkeer in toenemende mate te maken met files en vertraging. Het BrabantsZeeuwse bedrijfsleven, waaronder de topregio Brainport Eindhoven, heeft daar last van en in geval van het uitblijven van investeringen in de bereikbaarheid zal dit zijn effect niet missen op de internationale concurrentiepositie van de regio. Als we niks doen, zal het aantal voertuigverliesuren op de A58 in 2020 ten opzichte van 2008 met 60% zijn gestegen tot 2,5 miljoen verliesuren per jaar tijdens de spitsperioden. Dit betekent meer dan 30 miljoen euro economische schade per jaar. Daarom moet er nu wat gebeuren. Als reactie hierop heeft het bedrijfsleven de Stichting A58 opgericht om voor deze problematiek een oplossing te verkennen in de vorm van een innovatieve publiek-private samenwerking (PPS). In deze stichting participeren de Kamers van Koophandel Brabant en Zuidwest-Nederland, de BrabantsZeeuwse Werkgeversvereniging (BZW) en Bouwend Nederland. Het plan van de stichting krijgt ondersteuning van private partijen. 1.2

Visie en ambities van ZuidNet A58

“Omdat de kwaliteitsverbetering van de A58 van levensbelang is voor de Zuid-Nederlandse economie, heeft het Brabants-Zeeuwse bedrijfsleven het initiatief genomen voor een alternatieve oplossing: een publiek-private aanpak waarmee de benodigde fondsen voor het opwaarderen van de gehele A58 versneld beschikbaar komen. Een risicodragende publiek-private onderneming zorgt voor het op korte termijn beschikbaar stellen van middelen. De middelen zullen op langere termijn via verschillende budgetlijnen binnenkomen. Gereserveerde rijksgelden voor het aanpakken van de knelpunten zullen hierin worden ondergebracht. Met deze aanpak kan een snelweg worden gerealiseerd en in stand gehouden, die voldoende capaciteit heeft op het moment dat dit nodig is. Het einddoel is een uitstekend functionerende A58 met betrouwbare reistijden en een gegarandeerde doorstroming van het verkeer tot het jaar 2040. Het Rijk blijft de voorwaarden bepalen en uiteindelijk middelen ter beschikking stellen. De markt doet de rest, in samenwerking met lagere overheden en in overleg met het Rijk. Niet voor niets is het motto van dit plan: Oost-West, samen op z’n best. Een innovatieve mobiliteitsonderneming ZuidNet A58 is een publiek-private mobiliteitsonderneming, via een nieuw concept, die via een innovatieve PPS-overeenkomst volledig verantwoordelijk wordt voor de doorstroming op en de versnelde opwaardering van de gehele corridor A58. De onderneming is in gezamenlijke handen van het bedrijfsleven, regionale overheden en het Rijk. ZuidNet A58 hanteert een innovatieve aanpak en exploitatie om de kwaliteit van de A58 te verhogen en de oost-west-bereikbaarheid in Brabant te garanderen. De onderneming wordt afgerekend op doorstromingsresultaat”. Op de tracés Sint Annabosch – Galder en Tilburg – Eindhoven moeten we de belangrijkste knelpunten nu snel aanpakken. Tegelijkertijd leven we in een tijd van budgettaire krapte en het MIRT voorziet pas

7 / 38


bouwwerkzaamheden aan de A58 in de periode 2021 – 2024. Toch wil de regio met het ZuidNet A58 initiatief ervoor zorgen dat: 1.

Op zo kort mogelijke termijn, mogelijk al vanaf 2014, maatregelen genomen worden die de doorstroming op het Brabantse deel van de A58 structureel zullen verbeteren. Hierbij is het belangrijk dat de oplossingen voor de knelpunten ruim voor 2020 gerealiseerd worden.

2.

Het mogelijk wordt om de capaciteit uit te breiden voordat het MIRT budget beschikbaar heeft door voorfinanciering binnen een publiek-private aanpak.

3.

Een vlotte en betrouwbare afwikkeling van het verkeer op de A58 ook op de lange termijn gegarandeerd is door een aanpak die stuurt op doorstroming. Hierbij gaat het er niet alleen om of de weg wel beschikbaar is, maar juist of het verkeer wel doorstroomt op de weg.

4.

Innovatie de ruimte krijgt. ZuidNet A58 wil met de A58 een exportproduct tot stand brengen, waarin technische innovaties de ruimte krijgen om hun meerwaarde te tonen. Zo kunnen innovatieve oplossingen resulteren in betere benutting van huidige infrastructuur, waardoor nieuwe capaciteitsuitbreidingen kunnen worden uitgesteld en pas worden aangelegd op het moment dat het écht nodig is. Ook kan de weg worden benut als bron van extra inkomsten. Hierdoor wordt meerwaarde gecreëerd voor de Nederlandse economie.

1.3

Stap voor stap van bidbook naar de eerste schop in de grond

Eerder dit jaar presenteerde de Stichting A58 het Bidbook “OOST-WEST, SAMEN OP Z’N BEST” aan de minister van Infrastructuur en Milieu. In reactie hierop heeft de minister medewerking toegezegd aan het onderzoeken van de kansrijkheid van dit financieringsvoorstel in het kader van mogelijke voorfinanciering voor A58. Er is afgesproken om de resultaten te bespreken in het BO MIRT najaar 2011. De afgelopen maanden heeft deze nadere uitwerking plaatsgevonden, in nauw overleg tussen vertegenwoordigers van Stichting A58, bedrijfsleven, ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat, provincie en gemeenten/regio’s. Op basis van de uitgangspunten van deze partijen is dit document opgesteld. Dit document geeft inzicht in de (on)mogelijkheden van het publiek-private financieringsarrangement en in de mogelijkheden om met innovatieve technieken extra opbrengsten te genereren, (onderhouds-)kosten te besparen en/of via capaciteitsoptimalisatie uitbreidingsinvesteringen uit te kunnen stellen . 1.4

Leeswijzer

Dit document is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt eerst ingegaan op wat eigenlijk wordt voorgesteld. Hoezo publiek-private samenwerking? Hoezo sturen op doorstroming? Hoezo innovatie? We bespreken de verdeling van verantwoordelijkheden, de noodzaak tot samenwerken tussen betrokken partijen en de verdeling van de bijbehorende risico’s in hoofdstuk 3. Daarna gaan we in hoofdstuk 4 in op het financieringsarrangement. Met gebruikmaking van voorlopige ramingen laten we zien welke mogelijkheden er zijn om het publiek-private financieringsarrangement voor alle betrokken partijen te laten kloppen. In hoofdstuk 5 gaan we in op wat de bijdrage aan financiering en wegcapaciteit van een breed scala van innovatieve technieken kan zijn, “rijp en groen”, grotendeels direct toepasbaar, maar deels nog in ontwikkelingfase. We kijken in deze fase, met focus op het sluitend krijgen van de voorfinancieringsconstructie, vooral naar het netto rendement van innovaties, uitgedrukt in euro’s onderhoud en/of (uitstel) van investering (in geval van innovatieve capaciteitsverruiming). In hoofdstuk 6 worden de te nemen vervolgstappen in de uitwerking van het initiatief voorgesteld.

8 / 38


2

A58: het uitbouwen van de meerwaarde door PPS

Alles bij elkaar heeft het ZuidNet A58 concept eigenlijk maar 1 doel: zo snel mogelijk, en met gebruikmaking van “state of the art” nieuwe technieken, de doorstroming en het serviceniveau van de A58 op het gewenste niveau brengen, en hem daar ook houden. Om het doel te bereiken wil het regionale bedrijfsleven, samen met regionale overheden en het Rijk de goede ervaringen die inmiddels zijn opgedaan met DBFM-overeenkomsten uitbouwen. Dus niet de bewezen meerwaarde van DBFM inruilen voor een risicovolle aanpak, maar wel het verder uitbouwen van die meerwaarde in een innovatieve publiek-private samenwerking om zo de concurrentiepositie van het Brabants-Zeeuwse bedrijfsleven te stimuleren en vertraging op de A58 te minimaliseren. Zo wil de regio, net als tien jaar geleden met de A59, voorop lopen in de toepassing van PPS in Nederland. In essentie combineert het ZuidNet A58 voorstel het uit de A59 bekende concept van de provinciale voorfinanciering met een PPS aanpak die op de volgende punten verder gaat dan een normale DBFM. 1.

Het voorstel is om een langjarige PPS-overeenkomst te maken die stuurt op de combinatie van beschikbaarheid en doorstroming. Aan beschikbaarheid van extra asfalt alleen heeft de regio weinig. Het gaat erom dat de voertuigverliesuren ook echt afnemen en vermeden worden. Extra in ons voorstel is daarom dat de overeenkomst ook prikkels bevat die erop toezien dat de opdrachtnemer een financieel belang krijgt bij het voorkomen van opstoppingen en files op de weg.

2.

Daarom ook maken we benutting onderdeel van de PPS-overeenkomst. De opdrachtnemer krijgt de verantwoordelijkheid om met de wegbeheerders afspraken te maken over de aan- en afvoer van verkeer van de A58 van en naar andere wegen. Dat is ook de reden dat regionale publieke en private partijen betrokken moeten zijn bij het initiatief.

3.

Om de doorstromings- en benuttingsbelofte waar te kunnen maken, heeft een aanpak die alleen gaat over de capaciteitsuitbreiding weinig zin. Als je als opdrachtnemer iets betekenisvols wilt kunnen doen aan doorstroming, is het van belang dat je een langer stuk weg onder je hoede hebt. Daarom is het voorstel om de hele corridor van knooppunt Markiezaat tot Eindhoven2 onderwerp van de PPS-overeenkomst te maken. Die corridorgewijze aanpak levert efficiëntiewinst op in onderhoudstaken, waarover later meer. In het voorstel begint die verantwoordelijkheid al snel. Wellicht al vanaf 2014 krijgt de opdrachtnemer het technischoperationeel beheer en onderhoud van de weg onder zijn hoede, zodat hij alvast kan oefenen met benutting en doorstroming nog voordat de capaciteitsuitbreidingen gereed zijn. Daarbij verdient de term beheer natuurlijk nadere aandacht.

4.

Met het oog op exploitatie en innovatie beperken we de scope van de PPS-overeenkomst niet tot technisch-operationeel beheer en onderhoud. We willen dat de opdrachtnemer het slimme assetmanagement van de weg integraal toepast. Dat gaat niet alleen over onderhoud, maar ook over exploitatie. Dus over slim omgaan met de kosten, maar ook aandacht hebben voor opbrengsten. Bij die laatste kan gedacht worden aan inkomsten door bestaande diensten zoals

2

Met de optie om het traject van Vlissingen tot Markiezaat toe te voegen als de meerwaarde daarvan wordt aangetoond.

9 / 38


reclamezuilen of extra service stations/verzorgingsplaatsen onderdeel te maken van het business model. Daarnaast wordt beoogd innovaties te stimuleren ter verlaging van de beheers- en onderhoudskosten en waar mogelijk in een combinatie met de ontwikkeling en exploitatie van de weg. Vanzelfsprekend geldt dat bij het verlopen van de PPS-overeenkomst de rechten en plichten voor de opdrachtnemer eindigen en het geheel weer onder de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat komt. 5.

Meer dan gebruikelijk in de overigens succesvolle DBFM aanpak van het Rijk willen we in de A58 dus ruimte maken voor en sturen op de toepassing van innovaties. Deels omdat we verwachten dat dit op lange termijn de businesscase helpt, deels omdat we van de A58 heel graag een “exportproduct” voor Nederland zouden maken. Uitdaging is om via innovatieve technieken energie te sparen (LED-technologie), onderhoud te verminderen (selfhealing asfalt), capaciteit slimmer te vergroten (dynamische rijbaanmarkering) en zelfs opbrengsten te genereren (bijvoorbeeld het benutten van de warmte-energie die in de weg ontstaat).

6.

Extra innovatie gaat echter niet vanzelf. Vandaar dat het regionale bedrijfsleven intentieverklaringen heeft afgegeven waarin zij haar overtuiging en intenties laat spreken. Vandaar ook dat we zowel in de gunningcriteria als in de PPS-overeenkomst speciale aandacht moeten hebben voor innovatie.

7.

De aanpak neemt qua risicoverdeling een voorbeeld aan de DBFM praktijk, maar vraagt er wel om dat ook de risico’s die samenhangen met de afwijkingen van de DBFM aanpak goed belegd worden. Een deel daarvan zal bij de opdrachtnemer terecht komen. Maar met name de regio (publiek en privaat) zal bereid moeten zijn om te delen in het risico dat het rendement van een bredere toepassing van innovaties in de A58 en extra exploitatieopbrengsten de kosten van de voorfinanciering niet volledig compenseren.

8.

Een succesvolle implementatie van het voorstel vraagt om durf van de belangrijkste betrokken partijen. Durf om het beproefde DBFM concept uit te bouwen en te verfraaien. Niet met het doel daarmee de DBFM standaard te vervangen, maar om de unieke A58 situatie, waarin Rijk, regio en bedrijfsleven samen willen optrekken, te benutten. Maar durf alleen is niet genoeg. De ambitieuze aanpak kan extra toegevoegde waarde tot stand brengen, maar vraagt wel van betrokken partijen dat ze bereid zijn verder in de onderlinge samenwerking te investeren.

Het volgende hoofdstuk gaat nader in op wat we daar eigenlijk mee bedoelen en beschrijft in houtskool de scope van de publiek-private samenwerking, de verdeling van verantwoordelijkheden en wie welke risico’s voor zijn rekening neemt.

10 / 38


3 3.1

De publiek-private samenwerking in houtskool Inleiding

Het organisatiemodel is nog niet volledig uitgewerkt. Dat is wat ons betreft ook iets dat de komende periode in samenwerking tussen Rijk en regio moet plaatsvinden. Belangrijke elementen in het te ontwikkelen organisatiemodel zijn in elk geval: 

De cruciale rol van de provincie: de provincie zal vanwege de voorfinanciering een centrale rol spelen in de contractering.



De continue betrokkenheid van Rijkswaterstaat en regionale overheden: omdat gestuurd wordt op benutting en doorstroming is het van belang ze betrokken te houden bij het succes van de oplossing.



De betrokkenheid van het regionale bedrijfsleven: als initiatiefnemers en belangrijkste baathebbers is het van belang ze betrokken te houden en ook hun duit in het zakje te laten doen. Liefst financieel, maar in ieder geval in termen van benuttingsafspraken.

3.2

Sturen op beschikbaarheid en doorstroming

De onderneming ZuidNet A58 is eindverantwoordelijk voor het leveren van de doorstromings- en beschikbaarheidsprestaties. Het financiële resultaat van ZuidNet A58 is afhankelijk van die integrale prestatie. In de PPS-overeenkomst die met ZuidNet A58 gesloten wordt, combineren we wat we al kennen uit de DBFM overeenkomsten met financiële prikkels die zien op doorstroming en innovatie. Het betalingsmechanisme dat onderdeel zal zijn van de PPS-overeenkomst is natuurlijk iets dat we in een volgende fase nader uitwerken, maar wel zijn voor het doorstromingsaspect reeds gedachten gevormd over de belangrijkste ijkpunten: 

ZuidNet A58 ontvangt een vergoeding met kortingen voor verminderde beschikbaarheid en met bonussen voor verbeterde doorstroming zodra de overeenkomst start. De vergoeding wordt verhoogd na gerealiseerde uitbreidingen van de capaciteit.



De kortingen voor verminderde beschikbaarheid werken op dezelfde manier als bij reguliere DBFM-overeenkomsten.



De bonussen voor verbeterde doorstroming zijn een noviteit en worden bijvoorbeeld gebaseerd op piekvermijding en gerealiseerde snelheden in relatie tot intensiteit en capaciteit van de weg (IC-verhoudingen). Daarbij is het belangrijk om bonussen en kortingen te beperken tot zaken die ZuidNet A58 ook daadwerkelijk kan beïnvloeden.



Dus als ZuidNet A58 er in slaagt de piekbelasting beter te verdelen over de dag dan de overeengekomen referentie, ontvangt zij een hogere vergoeding. En vice versa.



Als ZuidNet A58 door slim verkeersmanagement er in slaagt om een betere doorstroming te realiseren tijdens de spits dan de overeengekomen referentie, ontvangt zij eveneens een hogere vergoeding. En vice versa.

Zo brengen we een betalingsmechanisme tot stand dat stuurt op beschikbaarheid en doorstroming.

11 / 38


3.3

De hele corridor van de A58

In dit uitgewerkte voorstel is de scope van de verantwoordelijkheid van ZuidNet A58 het NoordBrabantse deel van de A58. Van knooppunt Markiezaat op de grens van de provincies Zeeland en Noord-Brabant tot knooppunt Batadorp bij Eindhoven. Dit tracé is ongeveer 100 kilometer lang. In het bidbook werd nog een tracé van Vlissingen tot Eindhoven voorgesteld. In deze fase van het initiatief is echter alleen de haalbaarheid van het Noord-Brabantse deel onderzocht. In de volgende fase van uitwerking van het initiatief zal ook de kansrijkheid van de opname in het plan van het Zeeuwse deel van de A58 nader onderzocht worden. 3.4

Budgetreserveringen in het MIRT voor capaciteitsuitbreidingen

De haalbaarheid van het initiatief zoals gepresenteerd in dit rapport houdt alleen rekening met capaciteitsuitbreidingen op de tracés Sint Annabosch – Galder en Tilburg – Eindhoven. Dit omdat voor deze tracés al verkenningen onderweg of gepland zijn en er budget is gereserveerd in het MIRT. Naast deze capaciteitsuitbreidingen zullen echter nog extra uitbreidingen nodig zijn elders op het tracé. Deze zijn vooralsnog buiten beschouwing gelaten omdat er nog geen budgetreserveringen zijn gemaakt in het MIRT voor deze werken. Een nadere uitwerking van het initiatief zal de noodzaak van die capaciteitsuitbreidingen nader moeten onderzoeken inclusief een voorstel tot bekostiging (waaronder budgetreserveringen in het MIRT), vergelijkbaar met tracés Sint Annabosch – Galder en Tilburg – Eindhoven. 3.5

Niet alleen onderhoud, maar ook beheer en exploitatie

In dit voorstel wordt de opdrachtnemer al snel verantwoordelijk voor de weg. Die verantwoordelijkheid gaat verder dan wat we gewend zijn in DBFM-overeenkomsten. Ten eerste voegen we beheertaken toe om zo optimaal te profiteren van de corridorgewijze aanpak. De verwachting is dat als ZuidNet A58 verantwoordelijk wordt voor de hele corridor, belangrijke efficiëntievoordelen zijn te behalen in het technisch-operationeel beheer en onderhoud ten opzichte van de normale DBFM situatie waarin alleen het onderhoud voor het uit te breiden deeltracé wordt overgelaten aan de private partij. Ten tweede laten we ook de exploitatie van de weg aan ZuidNet A58. Daarbij doelen we niet op tol-exploitatie of iets dergelijks, maar wel op: 1.

Exploitatie van de grond waarop de weg ligt: we willen een situatie tot stand brengen waarin ZuidNet A58 de grond die Rijkswaterstaat in bezit heeft ten behoeve van de A58, maximaal uit gaat nutten. Denk daarbij bijvoorbeeld aan windmolens. Dat kan bijvoorbeeld door die grond voor de duur van de overeenkomst over te dragen aan ZuidNet A58;

2.

Exploitatie van de wegactiva zelf: de weg is meer dan een beetje asfalt. De elektronica die in, op en om de weg ligt kan wellicht ook door nevengebruik andere inkomsten tot stand brengen. Denk bijvoorbeeld aan de energie die in de weg opgeslagen raakt; en

3.

Exploitatie die samenhangt met de weg: de weg heeft behoefte aan servicestations, (beveiligde) verzorgingsplaatsen voor vrachtverkeer, en misschien wel aan gebiedsontwikkeling (bedrijvenlocaties) in de nabijheid van de weg. Het is mogelijk dat ZuidNet A58 die inkomsten bronnen maximaal zal benutten.

12 / 38


Steeds gaat het ons daarbij om het genereren van extra inkomsten binnen bestaande weten regelgeving. Bestaande overheidsinkomsten nemen niet af, maar ZuidNet A58 gaat op zoek naar extra inkomsten. Het is onze verwachting dat een private partij er – meer dan de overheid – op gebrand zal zijn alle mogelijke inkomstenpotentieel aan te boren. Nu, maar ook vooral gedurende de looptijd van de PPS-overeenkomst. Zie hiervoor ook het hoofdstuk over innovaties. 3.6

Speciale aandacht voor innovatie

Het doel van het A58 plan is om bewust te sturen op innovaties. Gewone DBFM projecten ontlokken al de nodige innovaties in werkprocessen, maar de aard van de financiële relatie en de risicoverdeling tussen opdrachtnemer en opdrachtgever is in die projecten zo dat de opdrachtnemer een meer technische innovatie pas zal toepassen als die zich in andere projecten voldoende bewezen heeft. Het voorstel is om van de A58 echt een bron van innovatie te maken. Meer dan in andere projecten willen we ervoor zorgen dat ook technische innovaties worden toegepast. In de hoofdstukken hierna gaan we nader in op het soort innovaties waar we op doelen. Om te bereiken dat in de A58 meer innovaties worden toegepast dan in normale DBFM projecten, moet zowel in de gunningcriteria als in het betalingsmechanisme specifiek gestuurd worden op innovaties. In de gunningcriteria voor de aanbesteding kun je extra punten toekennen voor consortia die betere innovatieplannen hebben. In het betalingsmechanisme kun je voorzieningen opnemen dat de boetes en kortingen die worden opgelegd bij verminderde beschikbaarheid en/of achterblijvende doorstroming minder streng worden toegepast als de verminderde prestaties van beperkte duur zijn en het gevolg zijn van het toepassen van overeengekomen innovaties. 3.7

Een verdeling van risico’s gebaseerd op het DBFM gedachtegoed

3.7.1

Basisprincipes

Bij de verdeling van de risico’s, zoeken we aansluiting bij het DBFM gedachtegoed. Belangrijke tijden kostenrisico’s liggen dus bij de private opdrachtnemer, maar niet alle. Van belang daarbij is dat we nog in een periode zitten waarin we nog gaan vaststellen wat de uitbreidingsprojecten precies behelzen. Grofweg zien we in de tijd het beeld ontstaan als in onderstaande tabel. Op de volgende twee onderdelen ontstaat dan de behoefte aan nadere uitleg. Dit is uitgewerkt in de volgende paragrafen. 1.

De risicoverdeling tussen Rijk en regionale overheden; en

2.

De risicoverdeling van zaken die bovenop de DBFM aanpak komen (doorstroming, exploitatie, benutting, innovatie).

13 / 38

14 / 38


Tot aan de aanbesteding Output specificatie Vergunningen

Risico Rijksoverheid

Risico regionale overheden (provincie en gemeenten)

√ √

(√)

√ √ √ √

(√) (√)

Na de aanbesteding Ontwerp Vergunningen Wijzigingen van output Wetswijzigingen Overmacht Kostenoverschrijding onderhoud en beheer Tijdsoverschrijding bouw Financieringsrisico private financiering

√

Beschikbaarheid van de weg Doorstroming op de weg Realisatie van innovaties Overdrachtsniveau aan einde PPSovereenkomst 3.7.2

√ √ √ √ √ √ √ √

Kostenoverschrijding bouw

Financieringsrisico voorfinanciering

Risico opdrachtnemer (ZuidNet A58)

√ √

√ √ √ √

De risicoverdeling tussen Rijk en regionale overheden

In het voorstel neemt de provincie het op zich om de voorfinanciering te verschaffen totdat het Rijk middelen beschikbaar heeft (vanaf 2021). Rijk en provincie werken wat ons betreft in de komende periode het project nader uit, komen tot een solide businessplan met een betrouwbare raming en starten dan de aanbesteding. Afhankelijk van het aanbestedingsresultaat besluiten ze vervolgens om de overeenkomst al dan niet aan te gaan met de winnaar van de aanbesteding. In de relatie tussen Rijk en regionale overheid zal het basisprincipe voor het Rijk zijn dat zij er niet op achteruit wil gaan ten opzichte van een normale DBFM aanpak. Dat betekent dat het Rijk bereid zal zijn om de normale risico’s die bij zo’n aanpak horen te accepteren. Met andere woorden: risico’s die samenhangen met zogeheten gevallen van wijziging, vergoeding en overmacht komen voor rekening van het Rijk. Voor risico’s die ontstaan door de speciale aanpak – zoals het voorfinancieringsrisico, en de risico’s die samenhangen met de extra’s – zal het Rijk de neiging hebben naar de regio te kijken. Die regio zal dan – door samenwerking tussen publiek en privaat – gesteld moeten staan de effecten daarvan op te vangen.


3.7.3

Verdeling van de risico’s die samenhangen met de extra’s

Voor de risico’s die samenhangen met doorstroming, benutting en innovatie wijkt het voorstel af van de standaard DBFM aanpak. Voor doorstroming geldt dat er plussen en minnen kunnen ontstaan voor ZuidNet A58. Het daarvoor benodigde geld moet ergens vandaan komen. Idealiter komt dat geld van Rijk, regio en regionaal bedrijfsleven, omdat ze allen direct of indirect baat hebben bij een betrouwbare doorstroming. Voor benutting geldt dat ZuidNet A58 afhankelijk is van wegbeheerders in de regio en van grote werkgevers in de buurt van de weg. Om dat tot uitdrukking te brengen streven we ernaar om beide groepen te betrekken bij de publiek-private samenwerking. Dat kan heel direct, als financieel belanghebbende, maar ook indirect, als samenwerkingspartner. Het risico kan niet geheel bij ZuidNet A58 neerslaan, vanwege de afhankelijkheid van anderen. Wel zal ZuidNet A58 in het voorgestelde betalingsmechanisme als vanzelf een prikkel hebben om de benutting te optimaliseren, omdat een betere benutting samengaat met een betere doorstroming en dus leidt tot financiële effecten voor ZuidNet A58. Voor innovaties geldt eigenlijk dat we de opdrachtnemer en het regionale bedrijfsleven gezamenlijk verantwoordelijk willen maken. We hebben al geschetst dat we in het betalingsmechanisme een verlicht regime willen opnemen voor tijdelijk achterblijvende beschikbaarheids- en doorstromingsprestaties als gevolg van afgesproken innovaties(voor als de innovatie iets minder goed presteert dan gehoopt). 3.8

De kwaliteit van de samenwerking zal in grote mate het succes bepalen

Het A58 voorstel is volgens de erbij betrokken publieke en private partijen veelbelovend. Extra meerwaarde is mogelijk, een snelle aanleg van de benodigde capaciteitsuitbreidingen ligt in het verschiet en de regionale economie versterkt zijn internationale concurrentiepositie. Makkelijk is het echter niet. Rijk en provincie zullen moeten komen tot stabiele afspraken over de provinciale voorfinanciering. De provincie zal met de andere regionale overheden afspraken moeten maken over hun bijdrage aan de A58. Publieke partijen moeten afspraken maken met het regionale bedrijfsleven over hun betrokkenheid. En dan moet er nog een succesvolle aanbesteding volgen. Om de noodzakelijke vruchtbare samenwerkingsrelaties tot stand te brengen zullen alle partijen bereid moeten zijn om traditionele posities te verlaten en heilige huisjes ter discussie te stellen. Toegewijde en delicate samenwerking is nodig op de volgende fronten: 

Tussen ZuidNet A58 en Rijkswaterstaat: de geschetste overdracht van technisch-operationeel beheer en onderhoudstaken is makkelijk waar het om onderhoudstaken gaat. Bij beheertaken is het plaatje ingewikkelder. Enerzijds zullen er taken zijn die bij een corridor van ca. 100 km prima aan een private opdrachtnemer zijn over te dragen. Anderzijds zullen er beheertaken zijn waar het een ander verhaal is. Juist daar zal de samenwerking tussen opdrachtnemer en Rijkswaterstaat op de proef worden gesteld om een oplossing te vinden die én voor de A58 goed is, én adequaat netwerkmanagement toestaat.



Tussen ZuidNet A58 en regionale overheden en bedrijven: om benutting en doorstroming echt te beïnvloeden zal de private opdrachtnemer afspraken moeten maken met andere wegbeheerders en met grote werkgevers.

15 / 38

16 / 38


4 4.1

Financiële haalbaarheid: meerwaarde door PPS, schaalgrootte en innovaties maakt realisatie in 2014 mogelijk ZuidNet A58 binnen Rijksbudget door gecreëerde meerwaarde

Dit hoofdstuk biedt nader inzicht in de financiële haalbaarheid van het initiatief ZuidNet A58. Deze analyse gaat uit van de kasstromenstructuur tussen partijen zoals in de volgende figuur is weergegeven.

Rijkswaterstaat

Geconverteerde MIRT budget (2024-2040)

Provincie Noord-Brabant

Beheer- en onderhoudsbijdragen (2014-2040)

Vreemd vermogen (2014-2018)

Eigen vermogen (2014-2018) Eenmalige vergoeding bij oplevering (2016 en 2018) + jaarlijkse vergoedingen (2017 -2040)

ZuidNet A58 Betalingen aan aannemer voor aanleg (2014-2018) Betalingen aan aannemer voor onderhoud en beheer (2014-2040) Rente en aflossing financiers vreemd vermogen (2014-2040) Belastingen (2014-2040) Dividend financiers eigen vermogen (2014-2040)

Om van ZuidNet A58 een financieel haalbaar initiatief te maken is het van belang dat binnen het project voldoende meerwaarde ontstaat in vergelijking met de traditionele manier waarop investeringen in Rijkswegen worden gedaan. Dit is vooral nodig om de snelle implementatie vanaf 2014 mogelijk te maken. Rijkswaterstaat kan immers pas vanaf 2020 betalen voor de capaciteitsuitbreidingen waardoor er dus behoefte is aan voorfinanciering als ZuidNet A58 al begint in 2014. En voorfinanciering leidt tot extra kosten. Onderstaande figuur toont de financiële waarde van het project in termen van de netto contante waarde van de totale kosten van Rijkswaterstaat. Deze kosten omvatten: 1.

Technisch-operationeel beheer en onderhoud van het tracé Markiezaat – Eindhoven van 2014 tot en met 2040;

2.

Aanleg capaciteitsuitbreidingen op de tracés Sint Annabosch – Galder en Tilburg – Eindhoven in 2020-2023 of versneld in de periode 2014-2016 voor het tracé Sint Annabosch – Galder en 2016 – 2018 voor het tracé Tilburg – Eindhoven.

Er is een vergelijking gemaakt tussen de variant waarin Rijkswaterstaat het project op de “traditionele” manier zou uitvoeren en de situatie waarin ZuidNet A58 de taken op zich neemt zoals beschreven in hoofdstuk 2. Om de impact van de belangrijkste verschillen tussen deze uiterste

17 / 38


varianten inzichtelijk te maken zijn ook “tussenoplossingen” opgenomen in de vergelijking. De gepresenteerde oplossing van ZuidNet A58 gaat uit van de uitgangspunten van Rijkswaterstaat en provincie Noord-Brabant ten aanzien van bekostiging en voorfinanciering zoals beschreven in de volgende paragraaf.

Meerwaarde uit schaalgrootte (100km ipv 40km)

1.

Variant 2: DBFM contract, onversneld (40km)

+

Kosten RWS

Kosten RWS

Kosten RWS Variant 1: Traditionele contractvorm, onversneld

meerwaarde

–

NCW kosten RWS @ 6,25%

Efficiëntie door innovatie

Variant 3: DBFM contract, onversneld (100km)

–

Variant 4: DBFM contract, Versneld (100km)

Kosten RWS

–

Voorfinancieringskosten versnelde DBFM

Kosten RWS

Risico overschrijding investeringskosten

Efficiëntie door “normale” DBFM

Variant 5: ZuidNet A58

De meest linker kolom in de figuur toont totale kosten (in termen van netto contante waarde) van Rijkswaterstaat die gemaakt worden om de A58 van Markiezaat tot Eindhoven op “traditionele” wijze aan te pakken (variant 1). Dat wil zeggen: Rijkswaterstaat betaalt een aannemer voor de aanleg van de capaciteitsuitbreidingen in de periode 2021-2023. En Rijkswaterstaat is zelf verantwoordelijk voor het technisch-operationeel beheer en onderhoud voor de periode 2014-2040. Rijkswaterstaat heeft ook de daarmee samenhangende risico’s op kostenoverschrijdingen, uitloop in de planning en kwaliteit. Een inschatting voor dit risico is ook weergegeven in de figuur. Samengevat betekent deze variant de volgende verdeling van verantwoordelijkheden van technisch-operationeel beheer, onderhoud en aanleg van capaciteitsuitbreidingen:

2.



Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor technisch-operationeel beheer en onderhoud in de periode 2014 – 2040;



Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor capaciteitsuitbreidingen in de periode 2021 – 2023.

De tweede kolom toont de situatie waarin het project in een DBFM-overeenkomst wordt uitgevoerd vanaf 2021 maar alleen voor de tracés Tilburg – Eindhoven en Sint Annabosch – Galder. Samengevat betekent deze variant het volgende voor de verdeling van verantwoordelijkheden van technisch-operationeel beheer, onderhoud en aanleg van capaciteitsuitbreidingen tot 2040:




Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor technisch-operationeel beheer en onderhoud in de periode 2014 – 2020 voor de volledige 100 kilometer;



Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor technisch-operationeel beheer en onderhoud in de periode 2014 – 2040 voor de 60 kilometer van de A58 die buiten deze kleine DBFMovereenkomst vallen;



Opdrachtnemer is verantwoordelijk voor technisch-operationeel beheer en onderhoud in de periode 2021 – 2040 voor de 40 kilometer van de A58 die binnen deze kleine DBFMovereenkomst vallen;



Opdrachtnemer is verantwoordelijk voor capaciteitsuitbreidingen in de periode 2021 – 2023.

De netto contante waarde van de totale kosten van Rijkswaterstaat is in deze situatie lager dan de totale kosten plus risico’s in de “traditionele” variant 1. Dit komt door de volgende effecten:

3.



De opdrachtnemer is in staat het project efficiënter uit te voeren dan Rijkswaterstaat. Die efficiëntie ontstaat doordat de opdrachtnemer wordt geprikkeld en in staat gesteld om optimalisaties door te voeren voor de gehele levenscyclus van het project door het ontwerp (D), aanleg van verbeteringen (B), financiering van de aanleg (F) en het technischoperationeel beheer en onderhoud (M) voor lange tijd (zeg 3 jaar bouwperiode plus 24 jaar operationele periode) integraal te kunnen uitvoeren.



De opdrachtnemer neemt de risico’s op kostenoverschrijdingen over van Rijkswaterstaat.



Uitgestelde betalingen van Rijkswaterstaat aan de opdrachtnemer hebben een gunstig effect op de door de opdrachtnemer te leveren prestaties en daarmee op de netto contante waarde.

Als de scope van de DBFM-overeenkomst uit variant 2 niet alleen het technisch-operationeel beheer en onderhoud van de tracés Sint Annabosch – Galder en Tilburg – Eindhoven (samen 40 kilometer) omvat, maar het gehele A58 tracé van Markiezaat tot Eindhoven (samen 100 kilometer), kunnen ook op deze extra tracés efficiëntievoordelen op technisch-operationeel beheer en onderhoud worden behaald ten gunste van het benodigde Rijkswaterstaat budget. Ook in deze variant vinden de capaciteitsuitbreidingen plaats op de tracés Sint Annabosch – Galder en Tilburg – Eindhoven in de periode 2021-2023. Samengevat betekent deze variant het volgende voor de verdeling van verantwoordelijkheden van technisch-operationeel beheer, onderhoud en aanleg van capaciteitsuitbreidingen: 

Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor technisch-operationeel beheer en onderhoud in de periode 2014 – 2020 voor de volledige 100 kilometer;



Opdrachtnemer is verantwoordelijk voor technisch-operationeel beheer en onderhoud in de periode 2021 – 2040 voor de de volledige 100 kilometer;



Opdrachtnemer is verantwoordelijk voor capaciteitsuitbreidingen in de periode 2021 – 2023.

De totale kosten van Rijkswaterstaat zijn in deze variant 3 lager dan in variant 2 omdat er dus meer efficiëntiewinsten worden gemaakt door de opdrachtnemer als gevolg van de voordelen van de genoemde schaalvergroting in onderhouden beheerstaken.

18 / 38


4.

Als het project in de DBFM-overeenkomst zoals beschreven in voorgaande variant 3 versneld wordt aangelegd, vanaf 2014 in plaats van 2021, is voorfinanciering nodig van de betalingen aan de opdrachtnemer. Rijkswaterstaat heeft geen budget beschikbaar tot 2020 en voor de opdrachtnemer is het niet haalbaar om zo lang op inkomsten te wachten. Over deze voorfinanciering wordt rente gerekend. In het geval waarin de provincie Noord-Brabant als voorfinancier optreedt is dat, in basis, 4,5%. Als Rijkswaterstaat deze voorfinancieringskosten ook zou moeten betalen wordt het project duurder ten opzichte van de niet versnelde DBFM variant 3. Zie de hierop volgende paragraaf voor een toelichting rond de uitgangspunten van Rijkswaterstaat en de provincie Noord-Brabant bij bekostiging en voorfinanciering. Samengevat betekent deze variant het volgende voor de verdeling van verantwoordelijkheden van technisch-operationeel beheer, onderhoud en aanleg van capaciteitsuitbreidingen:

5.



Opdrachtnemer is verantwoordelijk voor technisch-operationeel beheer en onderhoud in de periode 2014 – 2040 voor de volledige 100 kilometer;



Opdrachtnemer is verantwoordelijk voor capaciteitsuitbreidingen voor Sint Annabosch – Galder in de periode 2014 – 2016;



Opdrachtnemer is verantwoordelijk voor capaciteitsuitbreidingen voor Tilburg – Eindhoven in de periode 2016 – 2018.

ZuidNet A58 is van mening dat er meer efficiëntievoordelen haalbaar zijn binnen het project door innovatie, door te sturen op doorstroming en door innovatie en exploitatie aan de scope van de PPS-overeenkomst toe te voegen. Naast de maatschappelijke baten van de vervroegde verbeterde doorstroming van het verkeer op de A58 biedt de variant ZuidNet A58 nog eens 16% meerwaarde in vergelijking met de totale kosten van Rijkswaterstaat in de “traditionele” variant. Om binnen de uitgangspunten ten aanzien van bekostiging en voorfinanciering van Rijkswaterstaat en de provincie te blijven is wel ongeveer 3,3% extra besparing op kosten of een equivalente extra bron van inkomsten nodig ten opzichte van een “normale” DBFMovereenkomst. Als deze totale meerwaarde wordt gerealiseerd geldt dat: 

Rijkswaterstaat een budget nodig heeft dat niet hoger is (zelfs iets lager) dan de kosten in de “traditionele” aanleg van de capaciteitsuitbreidingen vanaf 2021 (variant 1).



De provincie Noord-Brabant 4,5% rente haalt op het voorgefinancierde bedrag.



De aandeelhouders van ZuidNet A58 een marktconform rendement (12%) halen op het in te brengen eigen vermogen.

Omdat het onderzoek naar de haalbaarheid van ZuidNet A58 zich nog in een vroeg stadium bevindt is de financiële analyse gebaseerd op grove aannames met een aanzienlijke onzekerheidsmarge. De belangrijkste onzekere aannames in deze analyse zijn de ramingen van de kosten van de capaciteitsuitbreidingen. De absolute resultaten van de financiële haalbaarheid kunnen daardoor veranderen. De relatieve bijdrage aan de meerwaarde van het initiatief ZuidNet A58, en de ter illustratie getoonde tussenoplossingen, zullen echter consistent meebewegen met de variatie in de aannames. Daarom biedt deze financiële analyse wel degelijk een robuust beeld van de financiële haalbaarheid van ZuidNet A58. De onderliggende cijfers zijn in bijlage 1 getoond in de vorm van kasstromen van de betrokken partijen en een gevoeligheidsanalyse.

19 / 38


4.2

Voorfinanciering is noodzaak om versnelde aanleg mogelijk te maken, maar komt met een prijs

Uitgangspunt bij het Rijk is dat de gereserveerde budgetten in het MIRT niet eerder beschikbaar kunnen komen. Voor de A58 betekent dit dat budgetten op zijn vroegst beschikbaar zijn in de periode 2021-2023. Wel worden provincies en regio’s gestimuleerd om voor MIRT-investeringen het voortouw te nemen, de eindverantwoordelijkheid te hebben en – bij gewenste versnelling van de aanleg – de budgetten voor te financieren. In de praktijk van de A58 betekent dit dat de provincie Noord-Brabant de betalingen aan ZuidNet A58 voor de aanleg van de capaciteitsuitbreidingen zelf zal doen totdat het MIRT budget beschikbaar komt. Vervolgens ontvangt de provincie Noord-Brabant van Rijkswaterstaat het bedrag zoals gereserveerd in het MIRT. Overzicht uitgangspunten Rijkswaterstaat ten aanzien van de bekostiging: 

In de verantwoordelijkheidsverdeling tussen Rijk en overige overheden is het Rijk primair verantwoordelijk voor de bekostiging van de aanleg, technisch-operationeel beheer en onderhoud van de A58.



Het MIRT budget voor de aanleg van verbeteringen is gereserveerd in de periode 2021-2023.



Dat MIRT budget kan niet eerder vrij gemaakt worden dan wanneer er dekking is in het MIRT Budget (vanaf 2021); vandaar de idee van de provinciale voorfinanciering.



Het MIRT budget kan geconverteerd (“platgeslagen”) worden naar een lange termijn kasreeks , die het Rijk betaalt aan de provincie in de periode van 2024-2040, tegen een disconteringvoet van 4% reëel.



Het MIRT budget wordt jaarlijks geïndexeerd met IBOI (Index Bruto Overheids Investeringen) . Het tienjarig historisch gemiddelde van de IBOI bedraagt 1,8%. Dat is derhalve de in deze businesscase gebruikte aanname. Daarmee ligt de IBOI aanzienlijk onder de GWW (grond-, wegen waterbouw) index, waarvan het tienjarig gemiddelde 3,2% bedraagt.



Het jaarlijkse budget voor technisch-operationeel beheer en onderhoud van de A58 wordt door het Rijk beschikbaar gesteld voor de private partij vanaf het moment dat de PPS-overeenkomst in werking treedt.



Conform regeerakkoord kunnen decentrale overheden MIRT-investeringen voorfinancieren als zij de kosten van voorfinanciering volledig dragen. Er kan pas sprake zijn van voorfinanciering als de bekostiging van het project volledig rond is en vastgelegd in bestuurlijke afspraken.

Overzicht uitgangspunten provincie Noord-Brabant ten aanzien van de voorfinanciering: 

Provincie Noord-Brabant kan geld vrijmaken om betalingen aan de private partij te doen voordat het MIRT Budget beschikbaar is (voorfinanciering).



Die betalingen vangen aan op het moment dat de wegverbreding beschikbaar komt.



Provincie Noord-Brabant heeft 4,5% als rendementseis op het voorgefinancierde vermogen.



De provincie Noord-Brabant gaat een privaatrechtelijke overeenkomst aan met het Rijk voor de voorfinanciering.

20 / 38


4.3

De haalbaarheid nader bezien

4.3.1

Inleiding

In voorgaande paragrafen is de situatie geschetst waarin de kosten van de voorfinanciering van de provincie Noord-Brabant worden bekostigd uit efficiëntievoordelen en innovaties van ZuidNet A58. De resultaten tonen dat via efficiëntievoordelen, innovaties en extra opbrengsten de casus haalbaar is. Voorwaarde is wel dat de private opdrachtnemer bereid is om de baten van met name innovaties en extra opbrengsten op voorhand volledig in te prijzen in de overeenkomst en daarmee het risico op de te realiseren meerwaarde te nemen. Belangrijk is om hierbij op te merken dat hier zowel tegenvallers, maar ook nadrukkelijk meevallers mogelijk zullen zijn. Voor een belangrijk deel van de benodigde meerwaarde – met name waar het gaat om slim werken, slim inkopen en innovaties van werkprocessen – zal de opdrachtnemer daartoe sowieso bereid zijn. Het is echter de vraag of een private opdrachtnemer bereid is op voorhand de baten van met name innovaties en extra opbrengsten al volledig in te prijzen in het contract en daarmee het volledige risico op de te realiseren meerwaarde te nemen. Naarmate de baten onzekerder worden, omdat het bijvoorbeeld gaat om innovaties die zich nog moeten bewijzen, of om zaken die afhankelijk zijn van toekomstige ontwikkelingen (energieprijs) zal de opdrachtnemer minder bereid zijn nu al het volledige risico te nemen. Het is daarmee een uitdaging om op basis van de uitgangspunten van het Rijk en de provincie de aanbesteding inclusief innovatieve, deels risicohoudende elementen uit te voeren. De kans van slagen neemt toe in het geval dat Rijkswaterstaat en de provincie Noord-Brabant bereid zijn om hun uitgangspunten ten aanzien van bekostiging en voorfinanciering projectspecifiek te maken en als de overige betrokkenen, publiek en privaat, bereid zijn hun steentje bij te dragen. Dit kan bijvoorbeeld als ze bereid zijn een zeker risico te accepteren op de meerwaarde die uit innovaties gerealiseerd moet gaat worden, als dit risico te groot blijkt voor marktpartijen. 4.3.2 Noodzaak om risico gebalanceerd te verdelen Als we het risico van de “extra” benodigde meerwaarde volledig aan 1 partij zouden toewijzen, ontstaan scenario’s zoals weergegeven in onderstaande tabel. Daarin worden de effecten getoond indien 1 van de partijen het risico volledig op zich neemt.

21 / 38

22 / 38


Scenario 1. Aangepaste voorwaarden Rijk– variëren van (regels voor platslaan van) het MIRT budget

Resultaten voor ZuidNet A58 Er wordt (naast de DBFM meerwaarde) geen extra meerwaarde uit innovaties gerealiseerd.

Resultaten voor provincie Noord-Brabant Er wordt 4,5% rendement op voorgefinancierde vermogen gehaald.

MIRT-budget blijft 425 miljoen euro en conversie tegen 4% reëel en IBOI indexatie 2,2% per jaar.

Aandeelhouders halen 12% rendement op eigen vermogen. 2. Aangepaste voorwaarden provincie Noord-Brabant – de provincie accepteert een lagere vaste rentevergoeding op de voorfinanciering 3. Aangepaste voorwaarden aandeelhouders ZuidNet A58 – het hele probleem moet worden opgelost door ZuidNet A58

Er wordt (naast de DBFM meerwaarde) geen extra meerwaarde uit innovaties gerealiseerd. Aandeelhouders halen 12% rendement op eigen vermogen. Er wordt (naast de DBFM meerwaarde) geen extra meerwaarde uit innovaties gerealiseerd.

Resultaten voor Rijkswaterstaat MIRT-budget wordt verhoogd tot 463 miljoen euro, of

Er wordt 3,4% rendement op voorgefinancierde vermogen gehaald.


Er wordt 4,5% rendement op voorgefinancierde vermogen gehaald.


Aandeelhouders halen 10% rendement op eigen vermogen.

Scenario 1: volledig innovatierisico bij Rijkswaterstaat Scenario 1 schetst het geval waarin ZuidNet A58 er niet in slaagt om extra meerwaarde uit innovaties te realiseren. Haar aandeelhouders worden hier echter niet op afgerekend en halen gewoon een rendement van 12% op eigen vermogen. Ook de provincie haalt het beoogde rendement van 4,5% per jaar op voorgefinancierd kapitaal. Rijkswaterstaat verhoogt het beschikbare budget door het gereserveerde bedrag op te hogen of door bij de conversieregeling een hogere indexatie te hanteren. Scenario 2: volledig innovatierisico bij provincie Noord-Brabant Ook in scenario 2 wordt geen extra meerwaarde uit innovatie gehaald door ZuidNet A58. Rijkswaterstaat legt echter geen extra geld bij. En ook ZuidNet A58 wordt niet afgestraft vanwege het niet bereiken van deze meerwaarde uit innovatie. De provincie vangt dit “verlies” op en haalt een rendement van 3,4% per jaar op het voorgefinancierde kapitaal. Scenario 3: volledig innovatierisico bij ZuidNet A58 In het derde scenario haalt ZuidNet A58 ook niet de verwachte meerwaarde uit innovaties. De gemiste meerwaarde gaat ten koste van het dividend dat kan worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Het rendement op eigen vermogen van de aandeelhouders wordt dan 10%. Rijkswaterstaat blijft binnen budget en de provincie behaalt haar streefrendement.

23 / 38


4.3.3

Gebalanceerde verdeling van innovatierisico over de partijen

De scenario’s 1 tot en met 3 uit de vorige paragraaf gingen uit van het extreme geval waarin het innovatierisico slechts door één van drie partijen zou worden gedragen. Kansrijker is het om een meer gebalanceerde tussenweg te bewandelen. Onderstaande tabel vat een aantal varianten samen ten aanzien van het opvangen van het innovatierisico indien de benodigde meerwaarde toch niet wordt gecreëerd in de praktijk en het leed wordt verdeeld tussen partijen. Zo is scenario 4A een scenario waarbij de provincie een lagere rentevergoeding accepteert en van ZuidNet A58 circa 1,8% extra meerwaarde wordt verwacht. In scenario 4B is het risico verdeeld tussen provincie en Rijk: de provincie krijgt slechts zekerheid over een rentevergoeding van 4% (in plaats van 4,5%) en het Rijk betaalt een indexatievergoeding van 2% (in plaats van 1,8%). In scenario 4C tenslotte wordt het risico ook nog eens gedeeld met de aandeelhouders van ZuidNet A58; zo levert iedereen een beetje in om het risico te delen.

Uitgangspunt Rente voorfinanciering provincie Indexering van platgeslagen MIRT-budget (IBOI) Rendement op eigen vermogen ZuidNet A58 Benodigde extra meerwaarde uit innovaties Innovatierisico bij Rijkswaterstaat Innovatierisico bij provincie Innovatierisico bij ZuidNet A58

Base Case 4,5%

Scen. 4A 4,0%

Scen. 4B 4,0%

Scen. 4C 4,2%

1,8%

1,8%

2,0%

1,9%

12%

12%

12%

11%

3,3%

1,8%

0%

0%

Nee

Deels

Deels

Deels

Nee Volledig

Nee Deels

Deels Nee

Deels Deels

4.3.4 Alternatieve oplossing: “Innovatierisicoreserve” Naast het verzachten van de uitgangspunten van het Rijk, de provincie en ZuidNet A58 zijn er nog andere mogelijkheden om het innovatierisico op te lossen. Zo zouden betrokkenen, aangevuld met andere regionale overheden en het lokale bedrijfsleven een beperkte “innovatierisicoreserve” kunnen samenstellen ten behoeve van deze innovaties, waarop een beroep gedaan kan worden als de innovaties na toepassing minder lijken op te leveren dan verwacht. Om te beredeneren hoe groot die reserve dan zou moeten zijn, toont onderstaande tabel de omvang van de extra benodigde meerwaarde in termen van het verschil tussen provinciale renteopbrengsten bij 4,5% rentevergoeding en de provinciale renteopbrengsten als de extra meerwaarde zich niet zou voordoen en de provincie het gehele risico zou dragen.

24 / 38


Uitgangspunt Netto contante waarde renteopbrengsten base case, innovatiemeerwaarde wel gerealiseerd, verdisconteerd tegen 4,5% naar 2011 Netto contante waarde renteopbrengsten base case, innovatiemeerwaarde niet gerealiseerd, verdisconteerd tegen 4,5% naar 2011 Netto contante waarde van de gemiste renteopbrengsten als gevolg van het niet materialiseren van meerwaarde uit innovaties, verdisconteerd tegen 4,5% naar 2011

Waarde 129 miljoen euro

99 miljoen euro

30 miljoen euro

Het “verlies” van de provincie als de innovatiemeerwaarde niet wordt gerealiseerd is in netto contante waarde dus 30 miljoen euro. Een mogelijke oplossing is om een “innovatierisicoreserve” te maken waarop door provincie, gemeenten, regionaal bedrijfsleven en Rijk een bedrag wordt gestort ter grootte van deze 30 miljoen euro. Zo is er over de looptijd van de PPS-overeenkomst van ZuidNet A58 beschouwd voldoende financiële reserve aanwezig om het verschil tussen doelrendement (4,5%) en gegarandeerd rendement (3,4%) op te vangen. De provincie kan dan namelijk de gemiste renteopbrengsten van deze speciale rekening opnemen.


5 5.1

ZuidNet A58 biedt kansen voor meerwaarde door innovatie Hoe wordt de A58 de stilste, schoonste en best benutte snelweg van Nederland?

De meerwaarde van ZuidNet A58 zoals beschreven in voorgaande hoofdstuk zal voor een groot deel uit efficiencywinsten en extra opbrengsten uit innovaties moeten komen. Daarom is nu al met een aantal gelijkgestemde bedrijven en organisaties (DSM, Philips, TU/e en Heijmans) voor Zuidnet A58 gewerkt aan een nadere invulling van de thema’s Innovatie en Duurzaamheid. Via een open samenwerking ontstaan extra mogelijkheden om toegevoegde waarde te creëren met inbreng van innovatieve en duurzame technieken en technologieën. De maatregelen die voortvloeien uit deze technieken en technologieën kunnen op twee manieren een bijdrage leveren aan de businesscase rondom de A58. Enerzijds kan een maatregel een bijdrage leveren in financiële zin (vb. minder onderhoud; later vervanging) anderzijds kan een maatregel maatschappelijke impact hebben (vb verbeteren van luchtkwaliteit, verminderen geluidsoverlast ). De ambitie is om van de A58 de stilste, schoonste en best benutte snelweg van Nederland te maken. Daarbij is gekeken naar oplossingen die ‘vandaag’ en ‘morgen’ toepasbaar zijn. Daarnaast wordt onderzocht op welke wijze we ‘overmorgen’ tot de in veel opzichten meest optimale A58 kunnen komen. Een dergelijke ambitie maakt dat flexibiliteit van groot belang is. Flexibiliteit in de zin van slim combineren, robuust ontwerpen, letten op mogelijk hergebruik, ruimte laten voor nog te verwachten innovaties; kortom circa 30 jaar(!) vooruit kijken. Dat maakt de A58 innovatief en duurzaam! Bij het benoemen van de maatregelen ligt de focus op een onderhoudsarme, robuuste en flexibele weg waarbij de doorstroming van het verkeer gegarandeerd wordt. Hiervoor zijn de volgende speerpunten gehanteerd: 1.

Een slimme doorstroming die CO2-neutraal is in het dagelijks gebruik en onderhoud – een optimale benutting van de bestaande infrastructuur door het toepassen van slimme technieken draagt bij aan een verbetering van de doorstroming.

2.

Hergebruik – het ontwerp is gericht op hergebruik van materialen waarbij ‘benut wordt wat al beschikbaar is’. Materialen die in de huidige situatie aanwezig zijn op het tracé gaan we hergebruiken. Daarnaast zorgen we dat de materialen die we toepassen een lange levensduur hebben, weinig onderhoud nodig hebben en in de toekomst kunnen worden hergebruikt.

3.

Energie – de weg als energiecentrale door opwekking van energie uit de weg en de directe omgeving. Een weg biedt meer mogelijkheden dan alleen maar drager zijn van vervoersbewegingen. Op de A58 winnen we energie uit de weg die we kunnen inzetten ten bate van de weg of de omgeving.

Omdat nog geen sprake is van een gedegen ontwerp zijn kwantitatieve voorspellingen in termen van kostenvoordelen en opbrengstverhogingen ten gevolge van innovatie en duurzaamheid indicatief. Wel leeft de overtuiging bij de samenwerkende partijen (DSM, Philips, TU/e en Heijmans) dat een rendement van 5% kostenverlaging mogelijk moet zijn.

25 / 38


Uit een eerste grove analyse is gebleken dat door het toepassen van kansrijke innovaties al een stevige innovatie efficiëntie te behalen valt. Als bijvoorbeeld 50 kilometer van de totale 100 kilometer weg met de techniek van het sealen van ZOAB wordt uitgevoerd kan het voordeel over de levenscyclus van de weg oplopen tot 14 miljoen euro (uitgedrukt in 2011 prijzen). Voor de A58 betekent dat er van de 3,3% benodigde innovatiemeerwaarde al 2,7% kan worden bereikt door alleen deze innovatie. Bij het toepassen van selfhealing asfalt op 50 kilometer van de weg kan het voordeel uit deze innovatie over de levenscyclus oplopen tot 12 miljoen euro (uitgedrukt in 2011 prijzen) met een totale innovatiemeerwaarde door deze innovatie voor ZuidNet A58 van 1,5%. 5.2

Maatregelen voor vandaag

Maatregelen voor vandaag zijn er op gericht de huidige weg beter te benutten, zonder veel ‘effort’. Hierbij zijn op de eerste plaats de maatregelen aan de orde die de provincie Noord-Brabant voor de A58 en direct aansluitende infrastructuur ingediend heeft in het “programma Beter Benutten”. Ingediend zijn projecten gericht op vraagbeïnvloeding, verkeersmanagement, klein bouwen en toepassing van Intelligente Transportsystemen (“ITS”). De eerste drie maatregelen dragen er aan bij dat tot aan het moment van grootschalig bouwen de filedruk enigszins getemperd kan worden. Ontwikkeling en toepassing van ITS zal pas op wat langere termijn effect opleveren maar biedt een uitstekende opmaat voor grootschalige implementatie inpassing ten behoeve van de door de PPSonderneming te garanderen doorstromingskwaliteit. Naast de maatregelen uit het programma Beter Benutten zijn er ook een aantal technische innovaties die op korte termijn toegepast kunnen worden en die bijdragen aan doorstroming en kosteneffectief technisch-operationeel beheer en onderhoud. In dit voorstel staan maatregelen die voor de hele provincie moeten leiden tot een betere benutting van het huidige wegennet waar de A58 onderdeel van uit maakt. 

Intelligente verlichting speelt in op het aanwezige verkeer en de weersomstandigheden c.q. de natuurlijke lichtsituatie. Hierdoor zorgt deze maatregel voor een afname van het energieverbruik van ongeveer 50%. De verwachte meerkosten van de aanschaf van de verlichting zullen hierdoor binnen enkele jaren worden terugverdiend.



LED voor guidance en zichtbaarheid ondersteunt het verkeer bij een veilige verkeersafwikkeling en kan op een aantal wegvakken mogelijk de verlichting vervangen. Door dat de LEDs hun energie via zonnecellen krijgen wordt fors bespaard op energieverbruik. Daarnaast wordt de kans op ongevallen teruggedrongen doordat weggebruikers zich beter kunnen oriënteren op de weg.



Berminrichting gericht op onderhoudsreductie en energiewinning is mogelijk door het zodanig inrichten van de bermen langs de A58, dat in de eerste meter minder hoeft te worden gemaaid. Hiermee wordt per hectare berm ongeveer €1.200 per jaar bespaard en bovendien zorgt minder maaien voor een vermindering van de verkeershinder. Door de rest van de berm te beplanten voor energiewinning komen we een stapje dichter bij een CO2-neutrale A58. De duurzame energie die kan worden opgewekt met bermmaaisel levert ongeveer € 0,11 per kWh op.



Het sealen van ZOAB zorgt ervoor dat niet direct een nieuwe asfaltlaag hoeft te worden neergelegd als aan de A58 in eerste instantie nog niet wordt gebouwd. Bij het sealen van ZOAB kan de levensduur van een wegdek met 5 jaar worden verlengd, waardoor ook verkeershinder als gevolg van asfalteren wordt voorkomen. Het onderhouden van een wegdek met behulp van sealen is daarnaast € 0,31 per m²/jaar goedkoper dan regulier onderhoud.

26 / 38




Wegmarkering door middel van UV lichttechniek die instant droogt en een nog langere levensduur biedt in vergelijking met andere wegmarkeringen. Deze UV techniek maakt razendsnelle duurzame wegmarkering mogelijk, dat leidt tot een snelle doorstroming en meer rijveiligheid.

5.3

Maatregelen voor morgen

Bovenop de maatregelen uit Beter Benutten en de “maatregelen van vandaag” voorzien we op de korte termijn nieuwe mogelijkheden die direct en indirect bijdragen aan de doorstroming op de A58 leveren en de beheer- en onderhoudskosten kunnen reduceren. Deze maatregelen zijn naar verwachting gereed voor introductie op de markt wanneer de A58 daadwerkelijk wordt uitgebreid. 

Door te zorgen dat de A58 klaar is voor het gebruik van de coöperatieve systemen, die onder andere in DITCM3 worden getest en via de ITS aanpak uit Beter Benutten worden voorbereid voor grootschalige implementatie, kan de A58 vanaf dag één profiteren van deze ontwikkelingen die zorgen voor een betere benutting van de capaciteit.



Gebruik van biocomposieten voor materialen op en om de weg zoals verkeersborden, hectometerpalen, lantaarnpalen, maar ook bruggen zorgt dat er nauwelijks onderhoud hoeft te worden gepleegd. Biocomposiet gaat zeer lang mee en is daardoor op de lange termijn goedkoper dat beton, staal e.d.



Dynamische rijbaanmarkering zorgt voor een betere benutting van de wegcapaciteit. Door bijvoorbeeld in de drukke spitsperioden van 2 naar 3 rijbanen over te schakelen kan meer verkeer worden verwerkt met de zelfde ruimte, totaal rond de 5.000 mvt/u. Het verkeer moet echter wel met een aangepaste snelheid rijden. Hierbij kan worden gewerkt met dynamische markering over het gehele tracé (kosten 396.000 euro per km/rijrichting) of met vaste markering en signalering (kosten 100.000 euro per km/richting).



Selfhealing asfalt zorgt ervoor dat de kwaliteit van de asfaltlaag kan worden gemanaged. Dit asfalt is goed te combineren met BrainJoint, een zeer stille voegloze voegovergang. Doordat regelmatig wordt gezorgd dat de hechtbruggen in het asfalt stevig blijven wordt de levensduur van een asfaltlaag ongeveer verdubbeld. De extra kosten die de staalvezels met zich meebrengen (aanschaf staal, maken van vezels en inmengen in het asfalt) liggen tussen 5 en 10 euro extra per m².



ModieSlab is een weg uit betonplaten met een lange levensduur die weinig onderhoud nodig heeft. Daarnaast zorgt deze weg voor minder uitstoot, minder bandenslijtage en minder geluidsoverlast. De aanleg van een ModieSlabweg gaat veel sneller dan een ZOAB-weg waardoor minder verkeershinder ontstaat. Dit systeem kan uitstekend worden gecombineerd met o.a. dynamische rijbaanmarkering en Solarfalt. Als ook de maatschappelijke kosten, zoals voertuigverliesuren mee worden gerekend, blijkt ModieSlab significant goedkoper te zijn over een levensduur van 30 jaar.



Solarfalt zorgt ervoor dat de temperatuur in het asfalt meer in evenwicht blijft waardoor de weg minder snel beschadigt door spoorvorming en rafeling. De levensduur van de weg wordt hierdoor

3

Dutch Integrated Testsite Cooperative Mobility waar o.a. de A270 onderdeel van uitmaakt

27 / 38


3 tot 5 jaar verlengd. De warmte/koude die wordt gewonnen uit het wegdek kan worden geleverd aan derden waardoor dit wegdek extra inkomsten genereert.

5.4

Maatregelen voor overmorgen

Maatregelen voor overmorgen zijn maatregelen die structureel een directe of indirecte bijdrage leveren aan de doorstroming op de A58, maar die op dit moment nog in de ideeënfase of simulatiefase zitten. 

Inductie uit wegdek zorgt dat elektrische auto’s tijdens het rijden worden opgeladen waardoor de actieradius van de voertuigen een stuk groter wordt.



Door zonnepanelen in de weg te leggen kan energie worden gegenereerd uit het wegdek.

5.5

Implementatie van de maatregelen – intentieverklaringen

Voor een aantal maatregelen moeten op zowel technisch gebied als in het beleid nog stappen worden gezet voor deze daadwerkelijk kunnen worden geïmplementeerd. Zoals bijvoorbeeld de dynamische rijbaanmarkering. Op technisch gebied moet bijvoorbeeld nog worden gerealiseerd dat de LED’s goed in het asfalt blijven zitten over een langere periode. Op beleidsgebied moet LED-verlichting als markering nog een juridische status krijgen. Het regionale bedrijfsleven heeft met de ondertekening van intentieverklaringen (zie bijlage 2) haar commitment gegeven voor de technische stappen en hoopt op een vruchtbare samenwerking met de publieke partijen om zo van de A58 de meest innovatieve weg van Nederland te maken.

28 / 38


6 A58: de weg naar de toekomst… 6.1

Het plan is kansrijk

De conclusies van de in dit document gepresenteerde analyse zijn als volgt: 1.

De provinciale voorfinanciering voor de capaciteitsuitbreiding op de A58 tracés Galder – Sint Annabosch en Tilburg – Eindhoven biedt, in combinatie met een PPS aanpak gericht op het uitbouwen van de al bekende DBFM aanpak in een DBFM-PLUS aanpak, kansen om de capaciteitsuitbreidingen op deze twee tracés ca. 5-7 jaar sneller te realiseren.

2.

De “PLUS” bovenop de traditionele DBFM-aanpak betreft het ontwikkelen en toepassen van maatregelen met betrekking tot technische innovaties onder meer gericht op duurzaamheid en een betere benutting van de weginfrastructuur. Daarnaast wordt een corridorgerichte benadering voorgesteld voor het technisch-operationeel beheer en onderhoud om efficiëntie uit schaalgrootte te kunnen halen en voldoende ruimte voor toepassen van innovaties te creëren. In de huidige fase van dit initiatief wordt het Brabantse deel van Markiezaat bij Bergen-op-Zoom tot Eindhoven van de A58 bestudeerd. In de volgende fase wordt de optie verkend om het Zeeuwse tracé van Markiezaat tot Vlissingen ook in de scope op te nemen.

3.

Het plan garandeert door een slimme publiek-private samenwerking een betrouwbare doorstroming.

4.

Het plan zal van de A58 een innovatieve weg maken die als exportproduct zijn werk kan doen. Het bedrijfsleven (Philips, Heijmans, DSM) heeft door middel van ondersteunende intentieverklaringen zijn “commitment” gegeven aan de verdere uitwerking van de innovaties.

5.

De in beeld gebrachte innovaties en de vormgeving aan de publiek-private samenwerking zullen naar verwachting zorgen voor extra meerwaarde (bovenop de normale DBFM meerwaarde) die de voorfinancieringskosten kan compenseren.

6.

De samenwerkende partijen hebben er vertrouwen in dat een nadere uitwerking van de geschetste PPS aanpak kansrijk is en zijn bereid daar verder in te investeren.

6.2

Nu gezamenlijk de volgende stap zetten

Daarom sturen regionale partijen (publiek en privaat) er nu op dat samen met het Rijk de volgende besluiten worden genomen: 1.

De Provincie Noord-Brabant is bereid om de versnelde aanleg van de capaciteitsuitbreidingen van de tracés Tilburg – Eindhoven en Sint Annabosch – Galder voor te financieren. De geschetste PPS aanpak, levert in combinatie met de provinciale voorfinanciering, een kansrijk financieringsvoorstel op.

2.

Het Rijk start daarom per 1-1-2012 de MIRT-verkenning Tilburg – Eindhoven en de MIRTplanuitwerking Sint Annabosch – Galder. Daartoe reserveert het Rijk in het MIRT in de periode 2021 – 2023 een budget van in totaal naar verwachting 425 miljoen euro voor deze twee tracés Galder – Sint Annabosch (175 miljoen euro) en Tilburg – Eindhoven (250 miljoen euro).

29 / 38


3.

Rijk, regionale overheden en regionaal bedrijfsleven werken, parallel aan de MIRT-verkenning A58 Tilburg – Eindhoven en de MIRT-planuitwerking Sint Annabosch – Galder, gezamenlijk een voor publieke partijen aanvaardbaar en financierbaar plan ZuidNet A58 4 uit langs de nu geschetste lijnen.

4.

Partijen zullen de verkenning en de uitwerking van het businessplan zo spoedig mogelijk afronden opdat in 2014 gestart kan worden met de eerste capaciteitsuitbreidingen.

Onderstaande tabel beschrijft per partij de uitgangspunten. Partij Rijk

Provincie

Regionale overheden

Regionaal bedrijfsleven

4

Is/zijn bereid  de normale DBFM risico’s te accepteren voor de A58  het benodigde budget plat te slaan met 4% + IBOI  met de regio te verkennen welke B&O taken overgedragen kunnen worden aan opdrachtnemer om het sturen op doorstroming mogelijk te maken  met de regio te verkennen welke exploitatierechten overgedragen kunnen worden aan opdrachtnemer om de innovaties en de benodigde meerwaarde te kunnen realiseren  de relevante B&O budgetten op het juiste moment over te dragen  een Rijksdeel in een gebalanceerde verdeling van het innovatierisico nader uit te werken  met de regio actief de samenwerking op te zoeken om ZuidNet A58 mogelijk te maken  de versnelde uitbreiding van de A58 voor te financieren tegen een rentevergoeding (in principe 4,5%) totdat MIRT budgetten beschikbaar komen  een Provinciaal deel in een gebalanceerde verdeling van het innovatierisico nader uit te werken  als wegbeheerder samen te werken met ZuidNet A58 om zo de benutting van de A58 te optimaliseren  een regionaal deel in een gebalanceerde verdeling van het innovatierisico nader uit te werken  als wegbeheerders samen te werken met ZuidNet A58 om zo de benutting van de A58 te optimaliseren  als aanliggende grondbezitters met ZuidNet A58 samen te werken om de exploitatie van ZuidNet A58 te optimaliseren  nu in een intentieverklaring zich uit te spreken over haalbaarheid van en bijdrage aan te realiseren innovaties  een privaat regionaal deel in een gebalanceerde verdeling van het innovatierisico nader uit te werken  als werkgevers samen te werken met ZuidNet A58 om zo de benutting van de A58 te optimaliseren

Inclusief aanbestedingsstrategie, betalingsmechanisme en verantwoordelijkheids- en risicoverdeling

30 / 38


6.3

De volgende stap nader ingevuld

Na het besluit om de volgende stap te zetten volgt een intensieve periode waarin Regio, Rijk en Stichting A58 gezamenlijk moeten optrekken om het plan voor de A58 verder invulling te geven. Daarbij zijn enkele in het oog springende activiteiten. 1.

De MIRT verkenning en de planuitwerking zelf: partijen moeten de komende periode de noodzaak van de capaciteitsuitbreidingen voor Tilburg – Eindhoven nader uitwerken en de oplossingsrichtingen definiëren, inclusief een bijbehorende raming. Voor Annabosch- Galder moet de planuitwerkingsfase starten.

2.

Het technisch-operationeel beheer en onderhoud van de A58: normaliter is het beheer integraal de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat. In het plan ZuidNet A58 gaat het tenminste deels over naar de opdrachtnemer. De komende periode zullen partijen bereid moeten zijn de verdeling van verantwoordelijkheden nader te onderzoeken en te bezien welke afspraken daarover nodig zijn.

3.

Verantwoordelijkheids- en risicoverdeling: De komende periode zullen we ook de verdeling van verantwoordelijkheden en risico’s nader uit moeten werken langs de lijnen van de hiervoor geformuleerde uitgangspunten.

4.

Het contractuele raamwerk voor ZuidNet A58: Dit betreft het verkennen van Programma van Eisen op hoofdlijnen, Gunningcriteria, Betalingsmechanisme en overige Juridische aspecten.

5.

Marktconsultatie: uiteindelijk zijn het marktpartijen die de meerwaarde van ZuidNet A58 moeten realiseren in samenwerking met Rijk en Regio. Om de interesse van de markt te inventariseren is het zinvol om de meest geschikte marktpartijen te benaderen voor feedback op het initiatief. Hierbij gaat het om aannemer en financiers.

6.

Het businessplan voor ZuidNet A58: in de komende periode moeten partijen een bankable businessplan uitwerken voor ZuidNet A58 waaruit blijkt dat private partijen geïnteresseerd zijn en voldoende meerwaarde wordt behaald.

31 / 38


Bijlage 1

Financiële analyse ZuidNet A58 nader uitgewerkt

De kasstromen van ZuidNet A58 zijn in onderstaande grafiek weergegeven. De investeringen vinden plaats tijdens de bouwperiode die loopt van 2014-2016 voor Sint Annabosch – Galder en 2016-2018 voor Tilburg – Eindhoven. In die periode wordt ook het vreemd en eigen vermogen ingebracht. Tijdens de bouwfase ontvangt ZuidNet A58 al de bijdragen van Rijkswaterstaat voor technischoperationeel beheer en onderhoud. In de operationele fase bestaan de inkomsten uit de eenmalige vergoeding voor het gereedkomen van de investeringen in 2023 plus een reeks vergoedingen en de bijdragen voor technischoperationeel beheer en onderhoud tot en met het einde van de PPS-overeenkomst. De belangrijkste uitgaven zijn dan het technisch-operationeel beheer, onderhoud, rente en aflossing van vreemd vermogen, winstbelasting en dividenden naar de aandeelhouders. De belangrijkste aannames zijn: 

Technisch-operationeel beheer en onderhoud wordt uitgevoerd door ZuidNet A58 voor het tracé Markiezaat – Eindhoven (100km).



Investeringen in capaciteitsuitbreidingen vinden plaats op de tracés Sint Annabosch – Galder en Tilburg – Eindhoven.



De duur van de PPS-overeenkomst is 3 jaar bouwfase plus 24 jaar operationele fase (2014-2040).



Er is een eenmalige betaling aan ZuidNet A58 bij gereedkomen capaciteitsuitbreidingen in 2016 en 2018 met een hoogte van 50% van de aanlegkosten.



Er worden periodieke betalingen (ook bekend als “beschikbaarheidsvergoedingen”) aan ZuidNet A58 betaald vanaf gereedkomen capaciteitsuitbreidingen.



Geraamde investeringskosten zijn 425 miljoen euro.



Beheer- en onderhoudskosten – indien uitgevoerd door Rijkswaterstaat – zijn 168.000 euro per kilometer per jaar.



Overheadkosten zijn 3,5 miljoen euro per jaar.



Er wordt 20% kostenefficiëntie gerealiseerd door levenscyclusoptimalisaties van ZuidNet A58.



Er zijn geen extra inkomsten uit exploitatie meegerekend.



Er wordt 25% winstbelasting betaald door ZuidNet A58.



Financiering bestaat uit 90% vreemd vermogen tegen 6% rente per jaar en 10% eigen vermogen met doelrendement 12%.

32 / 38

33 / 38


300.000 250.000

200.000 150.000

Euro (x1,000)

100.000

50.000 2011

2016

2021

2026

2031

2036

2041

(50.000) (100.000)

(150.000) (200.000) (250.000)

Inkomsten

Onderhoud en beheer

Investeringen

Vreemd vermogen storting

Eigen vermogen storting

Rente en aflossing

Winstbelasting

Dividend

Het Rijk Onderstaande grafiek toont de kasstromen van Rijkswaterstaat. De bijdragen voor technischoperationeel beheer en onderhoud van de A58 worden al betaald vanaf het moment dat de PPSovereenkomst start in 2014. Vanaf 2024 tot en met het einde van de PPS-overeenkomst wordt ook de geconverteerde reeks van MIRT bijdragen betaalt aan de provincie.

34 / 38


2011

2016

2021

2026

2031

2036

2041

(20.000)

Euro (x1,000)

(40.000)

(60.000)

(80.000)

(100.000)

(120.000) MIRT Betalingen

Beheer- en onderhoudskosten

De provincie Noord-Brabant Onderstaande grafiek toont de netto uitgaande kasstromen van de provincie in de vorm van betalingen aan ZuidNet A58 en “opgerolde” rente (nog niet betaalde rente) tot aan het einde van 2023. Dit resulteert in een maximaal voorgefinancierd bedrag van 380 miljoen euro in 2023. Vanaf 2024 ontvangt de provincie MIRT bijdragen van Rijkswaterstaat. Vanaf dat moment ontvangt de provincie netto geld omdat deze MIRT betalingen hoger zijn dan de betalingen aan ZuidNet A58 plus de rente op het voorgefinancierde bedrag. Het verschil wordt dan gebruikt om de rente aan de provincie te betalen en het voorgefinancierde bedrag af te lossen. Op het einde van de PPSovereenkomst is al het uitgeleende geld terugbetaald en is 4,5% rente betaald aan de provincie.

35 / 38


100.000

50.000

-

Euro (x1,000)

2011

2016

2021

2026

2031

2036

2041

(50.000)

(100.000)

(150.000)

(200.000) Betalingen aan ZuidNet A58

MIRT Inkomsten

Netto kasstroom provincie

100.000

50.000

-

Euro (x1,000)

2011

2016

2021

2026

2031

2036

(50.000)

(100.000)

(150.000)

(200.000) Trekkingen voorfinanciering

Aflossing voorfinanciering

Ontvangen rente

Netto kasstroom provincie

2041

36 / 38


450.000

400.000

350.000

300.000

Euro (x1,000)

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

2011

2016

2021

2026

2031

2036

2041

(50.000) Balanstotaal voorfinanciering

Gevoeligheid van de business case Voor provincie Noord-Brabant is het rendement het resultaat van het verschil tussen de inkomsten uit het MIRT budget en de uitgaven aan ZuidNet A58. Een verhoogd MIRT budget en een efficiëntere business case van ZuidNet A58 resulteren automatisch in een hoger rendement voor de provincie Noord-Brabant. Het ‘platgeslagen MIRT budget’ is afhankelijk van de hoogte van het beschikbare bedrag en, in het geval van een geconverteerde budgetreeks, de gehanteerde disconteringvoet, de gehanteerde inflatieverwachting en de periode voor de conversie. Onderstaande tabel laat zien wat er gebeurt met het te overbruggen gat indien we variëren in de gehanteerde inflatieverwachting en in vormgeving van het betalingsarrangement tussen provincie en Rijk. Beschrijving aanname

Aanpassing t.o.v. base case

Benodigde meerwaarde uit innovatie

Hogere inflatieverwachting IBOI

2,2% ipv 1,8%

0,2% (in plaats van 3,3% in de base case)

Langere looptijd PPS overeenkomst

30 jaar ipv 27 jaar

Geen materieel verschil tov base case

Latere start betalingen uit het MIRT aan Provincie

Start 2028 ipv 2024


Laatste betaling IenM aan Provincie 5 jaar na laatste betaling Provincie aan consortium

5 jaar later


37 / 38


Onderstaande tabel toont de impact van een aantal wijzigingen in aannames op de business case van de private partij. De resultaten van de gevoeligheidsanalyse zijn erop gebaseerd dat aan de randvoorwaarden en uitgangspunten van provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat voldaan moet worden. Als variabele uitkomst van de business case is voor deze gevoeligheidsanalyse de totaal benodigde extra meerwaarde uit innovaties door ZuidNet A58 genomen. Beschrijving aanname

Aanpassing t.o.v. base case

Resultaat op de business case (als benodigde extra meerwaarde)

Bouwperiode beide tracés 1 jaar vertraagd (onderhoud en beheer starten wel per 2014)

2015-2017 en 20172019 ipv 2014-2016 en 2016-2018


Bouwperiode beide tracés 2 jaar vertraagd (onderhoud en beheer starten wel per 2014)

2016-2018 en 20182020 ipv 2014-2016 en 2016-2018


Inkomsten uit exploitatie/innovatie

Eur 1 mln. per jaar


Hogere kosten aanleg verbeteringen (capex)

+10%


Lagere kosten aanleg verbeteringen (capex)

-10%

Geen extra meerwaarde nodig (in plaats van 3,3% in de base case)

Hogere onderhouden beheerskosten (opex)

+10%


Lagere onderhouden beheerskosten (opex)

-10%

Geen extra meerwaarde nodig (in plaats van 3,3% in de base case)

Hogere rente op vreemd vermogen (financieringskosten)

+2% (8% ipv 6%)


Lagere rente op vreemd vermogen (financieringskosten)

-2% (4% ipv 6%)


Hoger rendement op eigen vermogen (financieringskosten)

+2% (14% ipv 12%)


Lager rendement op eigen vermogen (financieringskosten)

-2% (10% ipv 12%)



Bijlage 2

Intentieverklaringen bedrijfsleven

Voor de intentieverklaringen voor medewerking aan het initiatief ZuidNet A58 afgegeven door het bedrijfsleven (Heijmans, Philips en DSM) wordt verwezen naar de los bijgevoegde documenten.

38 / 38

VOORBLAD Agendapunt 3 Conceptverslag d.d. 5 oktober 2011 Bestuurscommissie

Mobiliteit

Datum

7 december 2011

KERN VOORSTEL ADVIES VOOR BESLUITVORMING

Bijgevoegd treft u het conceptverslag aan van de bestuurscommissie mobiliteit d.d. 5 oktober 2011 Vaststellen van het conceptverslag d.d. 5 oktober jl.

Bestemming Datum Agendapunt Code

: bestuurscommissie Mobiliteit West-Brabant : : : VV/JA/2011 CONCEPTVERSLAG STUURGROEP BESTUURSOPDRACHT MOBILITEIT WEST- BRABANT D.D. 5 oktober 2011

Aanwezig: S. Adriaansen (voorzitter, Roosendaal), R, J. Alderliesten (programmasecretaris, Regio West-Brabant), W. Willems (Breda), J. Bakker (Breda), L. Heymans (Steenbergen), L. Geluk (Provincie Noord-Brabant), M. Willemsen (Oosterhout), B. Suijkerbuijk (Halderberge), J. Suijkerbuijk (Rucphen), A. Verduin (Roosendaal), J. van Gurp (Drimmelen), R. v/d Werken (GGA Westelijk Noord-Brabant), W. de Jong (Werkendam), T. Vaes (Etten-Leur), L. Verschuren-van Strien (Geertruidenberg), P. Antonis (Baarle-Nassau), B. de Peuter (Woudrichem), T. Braspenning (Alphen-Chaam), J. van Luijk (Aalburg), V. Huijgens (Woensdrecht), C. van Dis (Tholen), J. de Beer (Zundert), C. Punt (Moerdijk) en Y.Karar (Regio West-Brabant) Afwezig met kennisgeving: R. v. Heugten (Gedeputeerde, Provincie Noord-Brabant), J. Pijnappel (Rijkswaterstaat), A. Linssen (Bergen op Zoom), Nr. 1.

agendapunt Opening

opmerkingen / bijzonderheden De voorzitter heet allen welkom.

conclusies

2.

Mededelingen

Havenvisie 2030: Er is door ambtelijk betrokkenen en via wethouder Adriaansen een concept-reactie opgesteld. Deze is ter kennisname bijgevoegd.

Deze reactie is vanuit de regio nog nader aangescherpt om de eerdere reactie van de BC Mobiliteit nadrukkelijker te verwoorden. Er wordt kennisgenomen van de concept-reactie.

Reactie brief experiment dynamische maximumsnelheid 130 km/h Deze brief is kennisname tijdens de vergadering uitgereikt.

Er wordt kennisgenomen van de brief.

actiepunten

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte De inspraakreactie op ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is bijgevoegd. Er wordt kennisgenomen van de inspraakreactie. Project Versterkt Stedelijk Netwerk Brabant. Tijdens de vergadering wordt ter kennisname een factsheet uitgereikt. De heer Geluk deelt mee dat de projectleider van de betreffende project bereid is om in volgend een presentatie te geven over het project.

Regio WestBrabant Er wordt kennisgenomen van de factsheet. De voorzitter stelt voor om de presentatie voor volgende overleg te agenderen.

Kaart in beeld Tijdens de vergadering is een kaart uitgereikt die vanuit de Provincie verstrekt is. Kaart vormt een beeld van de disciplines die in de regio spelen. Er wordt kennisgenomen van de kaart.

Nr.

3.

4.

5.

agendapunt

Conceptverslag Stuurgroep bestuursopdracht Mobiliteit West-Brabant d.d. 21 juni 2011 Actieprogramma Beter Benutten

Stand van zaken OV-Visie

opmerkingen / bijzonderheden Terugmelding B5-overleg De heer Willemsen koppelt de laatste stand van zaken toe uit het B5-overleg. De volgende onderwerpen kwamen aan de orde: Actieprogramma Beter Benutten, BDUbestedingsplan, Velo City BrabantStad 2014 en Basisnet Spoor. Tevens verzoekt de heer Willemsen om terugkoppeling B5 overleg voortaan structureel op de agenda te zetten. Bij agendapunt 5, staat dat de OV-visie WestBrabant als onderlegger/ bouwsteen te gebruiken op de Provinciale OV-visie moet zijn als input op de Provinciale Visie. De heer Bakker geeft een mondelinge toelichting over de stand van zaken. Tevens wordt medegedeeld dat vanmiddag overleg plaatsvindt over de lijst met maatregelen. Deze lijst is tijdens de vergadering uitgereikt. De heer Willemsen deelt mee dat in de lijst de “grote bouw” maatregelen (A4/ A58 / Hooipolder) worden geschrapt. Ook de maatregelen ter hoogte van Zoomland, geen grote bouw maar simpele bijplussen van rijstrook wordt afgeserveerd, want de maatregelen moeten bestaande en geen toekomstige knelpunten zijn. De eerste uitwerking van de regionale OV-visie is bijgevoegd. De heer Willems deelt mee dat het stuk ambtelijk is voorbereidt en dient als input op de provinciale visie. De deelnemers discussiëren op de uitwerking van de regionale ov-visie. Er wordt gevraagd om niet snel afscheid te nemen van de zaken die lopen. Ook vragen velen zich af of dat je met een goede visie kan komen als men niet weet waar de behoeftes liggen. De heer Alderliesten vraagt aandacht voor de OV inspiratiedag d.d.21 oktober aanstaande.

-2conclusies

actiepunten

Regio WestBrabant Voorzitter bedankt de heer Willemsen voor de toelichting en verzoekt om het terugkoppeling B5-overleg structureel op de agenda te zetten.

Het verslag wordt bij agendapunt 5 gewijzigd en vastgesteld.

Regio WestBrabant

Er wordt kennisgenomen van de bijgevoegde brief

Er wordt kennisgenomen van de bijgevoegde memo

De voorzitter bedankt voor de toelichting en vraagt om de maatregel van Zoomland, wat nu een bekend beeld is toch in te brengen in het overleg vanmiddag.

Wethouder Willems / J. Bakker

De voorzitter stelt voor om de opgaven ten behoeve van monitoring en slimmer/efficient op te pakken voor het overleg in december helder in beeld te hebben en om in volgend overleg een aangepaste concept ov-visie uit te reiken.

Projectgroep OV

-3conclusies

Nr.

agendapunt

opmerkingen / bijzonderheden

6.

Voorbereiding RRO

De eerste aanzet voor de agenda voor het RRO d.d. 14 december 2011 wordt besproken.

De voorzitter vraagt om de onderwerpen voor het RRO overleg d.d. 14 december 2011 schriftelijk aan te dragen. Er wordt kennisgenomen van de stand van zaken van projecten zoals opgenomen in het uitvoeringsagenda 2011-2014.

7.

Deltri-overleg

8. 9.

Proces Strategische Agenda West-Brabant Rondvraag

De stand van zaken van de projecten zoals opgenomen in het uitvoeringsagenda 2011-2014 worden besproken. Het document met bevindingen en kansen uit het Deltri-bijeenkomst d.d 4 jl. “Versterken en Vernieuwen wordt besproken. Een steeds belangrijker overleg waar een nadrukkelijke koppeling moet worden gelegd met de Stategische agenda in het algemeen en de agenda van BC Mobiliteit in het bijzonder. Het procesvoorstel van de Strategische Agenda wordt besproken. Geen verdere opmerkingen

10.

Sluiting

De voorzitter bedankt de aanwezigen.

Er wordt kennisgenomen van het stuk. De voorzitter geeft aan dat het van belang is om mevr. Grootenboer om de juiste momenten te voeden voor het Deltri-overleg. Voor volgend overleg zal hierover teruggekoppeld worden. De Deltri-opdrachten moeten ambtelijk via programmabureau structureel inhoudelijk worden kortgesloten mbt. overleg, voorbereiding en tijdige afstemming. Er wordt kennisgenomen van het procesvoorstel . Geen rondvraag

actiepunten Bestuurscom. Mobiliteit

J. Alderliesten/ A.Verduin

VOORBLAD Agendapunt 4 Terugkoppeling BO-MIRT Bestuurscommissie

Mobiliteit

Datum

7 december 2011

INLEIDING KERN VOORSTEL ADVIES VOOR BESLUITVORMING

Mondelinge toelichting BO-MIRT 9 november jl. heeft BO-MIRT overleg plaatsgevonden. Het betreffende overleg zal tijdens de vergadering mondeling teruggekoppeld worden. Kennisnemen van de stand van zaken

VOORBLAD Agendapunt 5 B5-overleg Bestuurscommissie

Mobiliteit

Datum

7 december 2011

Agendapunt 5A Terugkoppeling B5-overleg INLEIDING KERN VOORSTEL ADVIES VOOR BESLUITVORMING

Er is in vorige overleg d.d. 5 oktober jl. afgesproken dat wethouder Willems structureel het B5-overleg tijdens bestuurscommissie overleg mondeling zal toelichten De heer Willems geeft een terugkoppeling van het B5-overleg Kennisnemen van de stand van zaken

Agendapunt 5B Strategische Agenda Brabantstad

INLEIDING

KERN VOORSTEL

De stuurgroep BrabantStad heeft de concept Strategische Agenda BrabantStad eind september vastgesteld en aan de zes partners gezonden voor reactie. Het college van Breda heeft op 18 oktober ingestemd met dit concept. Onderdeel van het proces is dat de betreffende steden de Concept Strategische Agenda ook agenderen in hun regionale gremia, in casu dus de Bestuurscommissies WestBrabant. De voorloper van dit concept was de Contourennota BrabantStad. Deze is eind juni in de Bestuurscommissies aan de orde geweest. De algemene lijn toen was dat ingestemd kon worden met het kader dat voorlag. Met name was men tevreden met de beweging van B5 naar R4. De vier speerpunten uit de Contourennota zijn verder uitgediept en voorzien van opgaven die de komende jaren uitgewerkt moeten gaan worden: a. Economische versterking door kennis, innovatie en valorisatie; • Verbinden economische topsectoren; • Aantrekken en behouden van (internationale) kenniswerkers; • Versterken en aantrekken van onderzoekscentra; • Campussen als broedplaats voor open innovatie. b. Vergroten van de internationale allure en internationaal bereik • Brabant Culturele Hoofdstad (BCH2018); • Olympisch Plan 2028. c. Bevorderen (internationale) mobiliteit • Samenhangend hoofdwegennet; • Samenhangend openbaar vervoerssysteem; • Multimodaal goederenvervoer; • Goederenruit om Brabant. d. Versterken van de ruimtelijke structuur. • Ontwikkelen spoorzones in B5; • Herkenbare steden en dorpen. Bij dit alles is BrabantStad als bestuurlijk netwerk het vehicle om de kunst van het samenwerken en samen besturen vorm en inhoud te geven. Deze vier speerpunten zijn of zullen voorzien worden van opgaven, die natuurlijk ook sterke regionale componenten kennen. Met name vanwege dit laatste vindt de

Stuurgroep BrabantStad de betrokkenheid van de vier regio’s een absolute randvoorwaarde. Op 14 december a.s. wil de Stuurgroep BrabantStad de Strategische Agenda BrabantStad vaststellen. De concept Strategische agenda ligt ter bespreking voor in de Bestuurscommissies SEZ voor de speerpunten a en b. De Bestuurscommissie Mobiliteit richt zich met name op speerpunt c en de Bestuurscommissie RO/Wo wordt gevraagd haar oordeel te richten op speerpunt d. Voor duurzaamheid geldt dat de Strategische Agenda BrabantStad bij alle onderwerpen de randvoorwaarde hanteert dat het moet gaan om duurzame ontwikkelingen. De invulling van de randvoorwaarden daarvoor zal veel meer per regio plaatsvinden dan dat dit op het niveau van BrabantStad gebeurt. De opmerkingen uit de verschillende bestuurscommissies kunnen door wethouder Willems, voor Breda zitting hebbend in de Stuurgroep BrabantStad, in de stuurgroepvergadering van 14 december ingebracht worden.

ARGUMENTEN


Tijdens de ambtelijke voorbereiding in het Regionaal Integraal Ambtelijk Team (RIAT) van dit onderwerp zijn de volgende vragen naar voren gekomen, die ook bij de bespreking in de Bestuurscommissies betrokken kunnen worden: Voor de uitwerking in de Regio West-Brabant zou één bestuurscommissie de ‘aannemer’ kunnen zijn en de overige bestuurscommissies ‘onderaannemer’. De SA BrabantStad noemt een groot aantal netwerken die binnen de B5 en grenzend aan de B5 zijn. Vraag is: welke zijn voor Breda / West-Brabant het meest relevant? In het stuk worden Brabant (provincie) en BrabantStad door elkaar gebruikt. Voor mobiliteit is de oost-west relatie onvoldoende belicht. Op bladzijde 14, bij punt 4 wordt gesproken over ‘Het realiseren van de goederenruit op het spoor om Brabant heen’ ten gunste van het reizigersvervoer per spoor. Dit zou de goederenruit Rijn Schelde Maas Delta (Betuwelijn, RoBel, IJzeren Rijn) moeten zijn. 1. De Bestuurscommissies stemmen in met de voorliggende concept Strategische Agenda BrabantStad; 2. Eventuele opmerkingen die uit commissies komen zullen door wethouder Willems van Breda ingebracht worden in de stuurgroepvergadering BrabantStad van 14 december a.s..

‘Strategische Agenda BrabantStad 2012 – 2020’ Werkdocument, 2e versie

Programmabureau BrabantStad i.s.m. ACB 4 oktober 2011

1

Verantwoording: van contourennota naar Strategische Agenda De stuurgroep BrabantStad heeft in maart 2011 de nota ‘Contouren van de Strategische Agenda BrabantStad 2012-2020’ vastgesteld. In de afgelopen periode is de contourennota voorgelegd aan de gemeenteraden van de B5-steden en Provinciale Staten. Ook is deze met de vier regio´s en partners uit het maatschappelijk middenveld besproken. Uit deze consultaties en gesprekken is de volgende rode draad gedestilleerd: Inhoud - Kies voor een breed ingestoken strategie, maar benoem speerpunten in de uitvoering - Het creëren en ontwikkelen van een aantrekkelijke en onderscheidende regio voor het aantrekken en behouden van kenniswerkers is een BrabantStad-brede opgave - Ontwikkel een samenhangende kennisstrategie Proces - BrabantStad schakelt tussen de schalen, verbindt regio’s en voert waar nodig de regie - BrabantStad denkt van buiten naar binnen en bouwt vitale coalities met publieke en private partijen - BrabantStad is een sterke lobbyactor - BrabantStad inspireert, experimenteert en jaagt ontwikkelingen aan Financiën - BrabantStad ontwikkelt nieuwe financieringsmodellen Bovengenoemde punten zijn meegenomen bij de totstandkoming van de voorliggende agenda. Deze agenda is het kompas voor de periode 2012 – 2020. De wereld om ons staat echter niet stil. Actuele relevante ontwikkelingen bepalen de prioriteiten in het uitvoeringsprogramma en leiden van tijd tot tijd ook tot bijstelling van de agenda. Tot slot menen wij dat we de komende periode voor een inhoudelijke, bestuurlijk/organisatorische én financiële opgave staan om daadwerkelijk te komen tot een nieuw elan in de samenwerking. Door de opgaven in samenhang te bezien en vanuit de kracht van het stedennetwerk aan te pakken, zijn we in staat een sprong vooruit te maken. In deze agenda zijn daarom – naast de inhoudelijke ontwikkelopgaven – ook bestuurlijk/organisatorisch opgaven benoemd. Tevens is gekeken naar financieringsmodellen die in het uitvoeringsprogramma ingezet kunnen worden. Deze Strategische Agenda is gericht aan de bestuurders van BrabantStad en de leden van onze raden en staten. De agenda willen wij tevens inzetten richting externe partners zoals het Rijk, Europa en het maatschappelijk middenveld.

2

Inhoudsopgave Inleiding

4

1

De metropoolregio in opkomst

6

2

BrabantStad als bestuurlijk netwerk: de kunst van het samenwerken en samen besturen

8

3

BrabantStad op weg naar de top5 van kennis- en innovatieregio’s: ontwikkelopgaven

10

4

Financial Engineering

16

Bijlage 1

Inhoudsopgave uitvoeringsprogranmma’s

18

Bijlage 2

Voorbeelden van financieringsconstructies

19

3

Inleiding De in maart 2011 vastgesteld nota ‘Contouren van de Strategische Agenda BrabantStad 2012 - 2020’ vormt de onderlegger van de Strategische Agenda BrabantStad die nu voorligt. In de contourennota hebben we als BrabantStad-partners op hoofdlijnen een omgevingsanalyse gemaakt en de ambities en opgaven in kaart gebracht voor de komende jaren. Uit de consultatieronde met de raden en regio’s en de gesprekken met onze partners, blijkt dat breed draagvlak bestaat voor de contourennota. De voorliggende agenda is een gezamenlijke agenda van BrabantStad én onze partners, waarmee we onze samenwerking voor de periode 2012-2020 kunnen richten. Deze agenda is ook een strategische agenda. We kiezen en geven richting aan de belangrijkste opgaven van Brabantstad, maar vanzelfsprekend timmeren wij de agenda niet dicht. Wij houden onze ogen open voor ontwikkelingen die relevant zijn voor de Brabantse regio. Dat betekent dat we kansrijke projecten de komende jaren kunnen toegevoegen, maar evengoed dat bepaalde ambities kunnen worden afgevoerd wanneer deze minder opportuun blijken te zijn. Tot slot spreken we over een meerjaren agenda. Om tot focus en krachtige uitvoering te komen, stellen we – samen met onze partners – periodiek een uitvoeringsprogramma op. Het uitvoeringsprogramma bestaat uit concrete projecten voorzien van een bijpassende financieringsstrategie. In BrabantStad-verband zien wij voor de komende jaren opgaven, die wij als stedennetwerk samen met andere partners willen en moeten oppakken. BrabantStad is uitdrukkelijk geen nieuwe bestuurslaag. De opgaven in BrabantStad worden grotendeels getrokken door de steden en hun regio of de provincie en in bepaalde gevallen via een gezamenlijk project. BrabantStad verbindt de stad met de regio. Vanuit en door de centrumsteden BrabantStad als bestuurlijk netwerk worden de regio’s betrokken. BrabantStad is geen extra bestuurslaag, maar een bestuurlijk We staan als BrabantStad vooral aan de lat netwerk met een informeel karakter; steden en provincie voor die opgaven die niet alleen op stedelijk behouden een eigen autonomie. Er wordt gehandeld op basis van of regionaal niveau kunnen worden opgepakt gelijkwaardigheid tussen partners. Kortom, een licht netwerk en van belang zijn voor de (verdere) zonder eigen doorzettingsmacht. Juist daarom investeert ontwikkeling van de grotere Brabantse regio. BrabantStad in het organiseren van commitment. BrabantStad Bij uitstek betreft dit opgaven op ontwikkelt, stimuleert, initieert, verbindt en werkt samen. De economisch, cultureel en ruimtelijk vlak. De dynamiek die dit oplevert komt ten goede van de gehele partners in BrabantStad kennen Brabantse regio. vanzelfsprekend ook sociale opgaven, denk bijvoorbeeld aan de diverse decentralisaties (jeugdzorg, AWBZ, werken naar vermogen) die er op de steden afkomen. Deze sociale opgaven vergen echter vooral een aanpak op lokaal en regionaal niveau. Informatie-uitwisseling, kennisdeling en afstemming op dit vlak tussen de BrabantStad-partners heeft wel degelijk meerwaarde. De steden willen alle Brabanders een perspectief bieden op het kunnen meedoen aan de samenleving.

4

De BrabantStad ontwikkelopgaven in een notendop Economische versterking door kennis, innovatie en valorisatie § Verbinden economische topsectoren § Versterken BrabantStad-brede kennisinfrastructuur - Excellent onderwijs op alle niveaus - Aantrekken en behouden van (internationale) kenniswerkers - Versterken en aantrekken van onderzoekscentra - Campussen als broedplaats voor open innovatie Vergroten van de internationale allure en internationaal bereik · Brabant Culturele Hoofdstad 2018 · Ondersteunen van het Rijk in haar ambitie om de Olympische Spelen in 2028 naar Nederland te halen teneinde onderdelen daarvan in de Brabantse regio te organiseren BrabantStad is de verbindende schakel in de volgende verbindingen · De noord-zuid verbinding Rotterdam-Drechtsteden-Breda/West-Brabant- Antwerpen – Brussel over spoor- en weg · De noord-zuid verbinding Amsterdam-Utrecht-’s-Hertogenbosch-Eindhoven-Maastricht (Aachen –Luik) over spoor- en weg · De verbinding van Rotterdam via BrabantStad naar het Duitse achterland (VenloDuiseldorf) over spoor- en weg. · Het uitbreiden van Eindhoven Airport en de landzijdige bereikbaarheid van Eindhoven Airport · De realisatie van het Hoog Frequent Spoor tussen de 5 Brabantse steden Versterken van de ruimtelijke structuur van het stedelijk netwerk · Ontwikkelen spoorzones · Behoud en versterken van het karakter van BrabantStad als mozaïekmetropool. BrabantStad – herkenbare steden en dorpen met hoogstaande groene ruimte in de onmiddelijke nabijheid van de stad. De kunst van het samenwerken, aangepast aan de dynamiek van de huidige tijd · Doorontwikkeling van BrabantStad om te kunnen komen tot een efficiënte en effectieve netwerkvorming met zowel publieke als private partners. · Zoeken naar financieringsmodellen ‘op maat’, passend bij het karakter van en de wijze waarop per inhoudelijke ontwikkelopgave door publieke en private partners wordt samengewerkt.

5

Hoofdstuk 1

De metropoolregio in opkomst

De wereldeconomie is aan veranderingen onderhevig. De toenemende mondialisering en informatisering leiden tot een steeds grotere afhankelijkheid tussen actoren. Beslissingen die ‘ver buiten onze macht genomen worden’ hebben regelmatig impact op onze regio. Recente ontwikkelingen al rond MSD en Wartsilä zijn daar heldere voorbeelden van. Het snel en adequaat kunnen inspelen op de ontwikkelingen om ons heen, is een vereiste om een sterke regio te zijn en te blijven. In de ‘nieuwe economie’ zijn steden en regio’s steeds belangrijker. Ze winnen terrein ten opzichte van de natiestaat. We zien dat terug in de cijfers. Momenteel vindt circa 60% van de economische prestaties plaats in steden, 90% van de innovaties wordt ontwikkeld in steden. 50% van de wereldbevolking woont in steden en de verwachting is dat dit percentage de komende decennia aanzienlijk toeneemt. Het Centraal Planbureau verwacht dat de Nederlandse economie in 2040 grotendeels zal draaien op ‘slimme mensen in sterke steden’.1 Ook het karakter van steden verandert; waar vroeger BrabantStad als metropoolregio inwoners voor hun dagelijkse activiteiten zich vooral BrabantStad als metropoolregio bestaat uit 5 oriënteerden op de eigen stad, breidt hun leefwereld zich steden en omliggende gebieden. Een gebied met door de toegenomen mobiliteit steeds verder uit waardoor ongeveer 1,8 miljoen inwoners dat sterk ‘metropoolvorming’ ontstaat. Dit geldt ook voor de steden georienteerd is op de voorzieningen en in BrabantStad. Onze vijf steden bieden gezamenlijk een werkgelegenheid in de 5 steden. Investeerders hoogstedelijke kwaliteit, zijn in veel opzichten en bezoekers hebben BrabantStad hoog op hun complementair en samen meer concurrerend dan de lijstje van doellocaties staan. afzonderlijke steden (agglomeratievoordelen). De samenwerking binnen BrabantStad is in onze ogen vereist om als metropoolregio internationaal concurrerend te blijven; zelfs de grootste steden in Nederland zijn op Europese schaal relatief klein en boeten daarmee in op hun concurrentiepositie (bijvoorbeeld waar het gaat om het aantrekken van investeringen en kenniswerkers). Het is expliciet niet onze bedoeling dat BrabantStad één grote stad wordt. Juist de concentratie van de stedelijkheid in de steden, de eigen kwaliteiten én de aanwezigheid van hoogstaande groene ruimte in de directe nabijheid van onze steden is een belangrijke vestigingsfactor. Ook de waarde van de strategische ligging van onze regio in de Eurodelta mag in dit opzicht niet worden onderschat (zie tevens kader, p.6). BrabantStad heeft op dit moment al een gunstig vestigingsklimaat. Dit betekent echter niet dat we op onze lauweren kunnen rusten. Het behouden en verder versterken van het Brabantse vestigingsklimaat vraagt onze continue aandacht. Daarom zetten we in op het verstevigen van onze economische kracht, die ten goede komt aan de welvaart en welzijn van de hele Brabantse samenleving. Daarbij streven wij naar een goede balans tussen economie, ecologie en mens. De Telosdriehoek blijft daarmee ons vertrekpunt. De ruimtelijke, infrastructurele en culturele structuurversterking ondersteunen de door ons nagestreefde economische ontwikkeling. Het is niet voor niets dat wij het hier ook hebben over de waarde van cultuur in onze BrabantStad economisch sterk Het CPB heeft becijferd dat de grootste economische groei zich in de afgelopen 25 jaar heeft voltrokken rond Amsterdam en BrabantStad, in het bijzonder rondom Eindhoven. Het CPB voorspelt dat de grondprijs tussen deze twee regio’s en de rest van Nederland zal toenemen. Differentiërend zijn de aanwezigheid van veel hoogopgeleiden en kansen voor de economie. De Noordvleugel en BrabantStad zullen de komende decennia de kurk zijn waar de Nederlandse economie op drijft.

1

B. ter Weel, A. van der Horst, G. Gelauff, 2010: The Netherlands in 2040 (Centraal Planbureau Den Haag) 6

regio. Uit onder andere de Atlas voor gemeenten 2011 blijkt cultuur hét fundament te zijn voor een aantrekkelijke stad: ook de aanwezigheid van een gevarieerd aanbod aan cultuur vormt een belangrijke vestigingsfactor voor creatieve en hoogopgeleide mensen. Deze inwoners die een belangrijke bijdrage leveren aan de lokale economie en het aantrekken van nieuwe werkgelegenheid op alle niveaus. Met onze ambitie om Culturele Hoofdstad van Europa te worden in 2018 vergroten we dus niet alleen het culturele aanbod, maar krijgt de regio ook een economische ‘boost’. Als BrabantStad hebben we ‘goud’ in handen om te kunnen inspelen op de veranderingen om ons heen. Voorwaarde daarbij is dat wij er als netwerk in slagen onszelf door te ontwikkelen en in staat zijn om ons slim en innovatief te organiseren. BrabantStad: strategisch gelegen in de Eurodelta Op het niveau van Noordwest-Europa (Eurodelta) is onze Brabantse regio strategisch gepositioneerd tussen drie grote metropolitane gebieden: de Randstad, de Vlaamse Ruit en Ruhrgebied. BrabantStad is economisch georiënteerd op deze drie stedelijke netwerken en er via diverse modaliteiten (weg, water, spoor, lucht, leidingen) mee verbonden. De ligging en verbindingen structureren en stimuleren in belangrijke mate de economische ontwikkeling. Brabant kan internationaal excelleren met diverse economiche clusters: ‘high tech systems & materials’, ‘creatieve industrie’, ‘maintenance & logistics’, ‘food & pharma’. De ligging en verbindingen bieden kansen voor nieuwe clusters, bijvoorbeeld gericht op duurzame beschikbaarheid van energie zoals biobased economy of social innovation. De ligging en verbindingen creëren ook knelpunten. Zo kan de kwaliteit van de bereikbaarheid nog aanzienlijk worden verbeterd. Vanuit de internationale oriëntatie en verbondenheid van onze regio met de omliggende stedelijke netwerken en economische kerngebieden komen verschillende initiatieven en grensoverschrijdende opgaven voort. Aan de westzijde van BrabantStad gaat het daarbij bijvoorbeeld om de samenwerking binnen onder andere de RijnScheldeDelta en het Deltri-platform2. Aan de oostzijde gaat het onder andere om de versterking van de relatie Brainport regio Eindhoven – Greenport Venlo – Ruhrgebied. Voor beide opgaven geldt dat de invulling van de strategische allianties die BrabantStad heeft met de Drechtsteden en Venlo/Ruhrgebied essentieel zijn, alsook de verbinding tussen deze twee allianties. Hiernaast participeert BrabantStad in allerlei internationale samenwerkingsverbanden. Vanuit de Brainport Eindhoven bezien, is het samenwerkingsverband binnen de technologiedriehoek Eindhoven-Leuven-Aken (ELAT) van belang. De samenwerking is gericht op het organiseren van een netwerk van netwerken om zo via voldoende kritische massa te winnen aan concurrentievermogen in de globaliserende economie.

2

Stadsregio Rotterdam, Drechtsteden, West-Brabant 7

Hoofstuk 2

BrabantStad als bestuurlijk netwerk: de kunst van het samenwerken en samen besturen

Brabant verstaat de kunst van het samenwerken. Wij pakken de opgaven aan vanuit de kracht van BrabantStad; een traditie van samenwerken in en tussen de maatschappelijke en overheidsverbanden, van verbinden van technologie en ambachtelijkheid, van krachtige steden en aantrekkelijke steden, gekoppeld aan een aantrekkelijk dorpenlandschap. Ook het intensief optrekken tussen de steden en de provincie is een voorbeeld van de kunst van het samenwerken. De vijf steden gunnen elkaar successen vanuit de overtuiging daar als gehele Brabantse regio beter van te worden. We hebben de laatste jaren al veel bereikt en willen dat naar de toekomst toe doorzetten. Als BrabantStad zijn we een netwerkorganisatie ‘pur sang’. Wij werken samen op basis van gelijkwaardigheid; geen enkele partner heeft doorzettingsmacht. Deze vorm van samenwerking heeft de afgelopen jaren zijn kracht aangetoond. Met het meerjarenprogramma 2008 – 2012 ‘Samen Investeren in BrabantStad’ is een investering van in totaal circa 1,4 miljard gemoeid. Een doorontwikkeling van het netwerk is echter noodzakelijk om BrabantStad meer te laten zijn dan een puur bestuurlijk platform en lobbygezelschap. Dit betekent dat we elkaar meer mogen uitdagen gebruik te maken van de krachten die het netwerk biedt. Alleen zo zijn wij in staat om effectief in te kunnen spelen op de (toenemende) dynamiek van onze omgeving en daadwerkelijk op nationaal en Europees niveau mee te doen in de top. Inhoud stuurt de beweging; dat geldt ook voor ons als BrabantStad. De ontwikkelopgaven waarvoor wij staan (zie hoofdstuk 3), zijn complex en vaak (boven)regionaal van aard. Om voor onze Brabantse burgers, bedrijven en instellingen effectief te zijn, sluiten wij allianties met vrijwel alle regio’s om ons heen3. Op die manier maken we samen werk van onze bovenregionale agenda opgaven. Zolang het huidige ‘Huis van Thorbecke’ ongewijzigd blijft, is deze alliantievorming cruciaal. Om onze ontwikkelopgaven te realiseren, moeten bestaande allianties beter worden benut en nieuwe allianties worden aangegaan. Krachtenbundeling is voor de aanpak van vrijwel alle opgaven van essentieel belang, niet alleen tussen de publieke maar vooral ook met private partijen. Er is daarbij niet één ideaal schaalniveau waarop alle vraagstukken in onze regio effectief kunnen worden opgepakt. Dit betekent dus dat voor onze opgaven diverse samenwerkingsrelaties moeten worden gevormd, op verschillende schaalniveaus én met een grote verscheidenheid aan maatschappelijke partners. Als provincie en steden opereren we daarmee voortdurend in verschillende krachtenvelden. Wij zien dat BrabantStad de kwaliteiten in zich heeft om te kunnen schakelen tussen de diverse schaalniveaus en de samenwerking te zoeken met partners buiten ons stedennetwerk, om daarmee belangen te verknopen en synergie in agenda’s te creëren. Hiermee is en wordt BrabantStad een steeds sterkere actor in de richting van Europa en het Rijk. Decentralisatie van bevoegdheden naar de provincie en gemeenten biedt nieuwe uitdagingen en kansen. Overheden hebben elkaar, maatschappelijke en private partners nodig om opgaven effectief aan te kunnen pakken. In de huidige netwerkeconomie/-samenleving vraagt dit niet om formele structuren, maar om een netwerk dat flexibel is en in staat is om ‘van buiten naar binnen’ te werken. Het is immers steeds minder de overheid die bepaalt, maar een grote hoeveelheid aan actoren. De samenwerking moeten wij – voor zover dit nog niet gebeurt – daarom in wisselende coalities Het gaat nu al om de allianties met Venlo/Nordrhein-Westfalen en de Drechtsteden, maar ook in DelTriverband met Rijnmond en de Drechtsteden, het Zeehavenoverleg met Vlaanderen, RijnScheldeDelta, Eindhoven-Leuven-Aachen en het A2-overleg Amsterdam-Utrecht-’s-Hertogenbosch-Eindhoven-Maastricht, 3

8

organiseren rondom thema’s en kansen. BrabantStad is in staat snel een groot aantal publieke en private partners rondom een vraagstuk te verbinden. Het is dan ook ons streven de opgaven die in deze agenda staan benoemd met onze partners op te pakken en netwerkend uit te voeren in verschillende samenwerkingsverbanden. Als het gaat om louter de bestuurlijke samenwerking in BrabantStad, dan vormen onze steden het ‘voorportaal’ voor de regio’s en zorgen zij voor afstemming met hun regio. De laatste jaren zijn de B5steden al steeds meer gaan fungeren als motor in de regionale samenwerking. De steden brengen daarbij de centrumstadfunctie in hun regio’s ook in BrabantStad-verband in. De afstemming met de regio’s gebeurt niet zomaar; de kracht van Brabant komt in onze ogen voort uit de steden én de regio’s gezamenlijk. De vijf steden en omliggende regio’s hebben ieder hun ‘specialisatie’. De kracht van BrabantStad wordt mede bepaald door de verbinding van de afzonderlijke steden met hun regios. Een opgave voor BrabantStad is om interacties tussen de verschillende gebieden te bevorderen waar deze nog ontbreken. Dit kan bijvoorbeeld door het leggen van cross-overs op basis van bedrijfsrelaties tussen steden en regio’s. Hierdoor ontstaat naar onze stellige overtuiging meerwaarde voor de totale Brabantse regio. De doorontwikkeling van BrabantStad stelt eisen aan de wijze waarop onze samenwerking wordt georganiseerd. We staan daarmee niet alleen voor een aantal inhoudelijke ontwikkelopgaven die in het volgende hoofdstuk aan bod komen. Onze opgave voor de komende periode is ook een bestuurlijke, die tevens een organisatorische weerslag kent. Een doorontwikkeling van ons bestuurlijke en organisatieconcept is noodzakelijk om daadwerkelijk te kunnen komen tot een efficiënte en effectieve netwerkvorming met publieke en private partners. Tevens willen wij de betrokkenheid van raden en staten vergroten om daarmee het politieke draagvlak te vergroten. Voor de doorontwikkeling van BrabantStad kijken wij ook over de grenzen van BrabantStad heen. Wij presenteren BrabantStad internationaal als metropoolregio en als bestuurlijk netwerk. Waar relevant participeren wij in bestuurskundige en ruimtelijk-economische onderzoeken naar stedelijke netwerken. Tot slot een open deur, maar niet minder waar: het zijn de individuele mensen die het verschil (moeten) maken. Dat geldt zeker voor een netwerk als het onze. Het succes van BrabantStad hangt in grote mate af van de mate waarin alle sleutelactoren binnen ons netwerk in staat zijn om ‘verbindend’ te werken.

9

Hoofdstuk 3

BrabantStad op weg naar de top 5 van Europese kennis- en innovatieregio’s: Ontwikkelopgaven

Wij willen BrabantStad als metropoolregio ontwikkelen als een internationaal concurrerend en duurzaam groeiend stedelijk netwerk met een blijvende positie in de top 5 van Europese kennis- en innovatieregio’s. Hiervoor zetten we de komende jaren in op het versterken van de economische kracht, waarbij we streven naar een goede balans tussen economie, ecologie en mens. Onze ambitie is fors en onze aanpak is slim. We kiezen voor die opgaven/projecten waarvan we menen dat we daarmee een kwaliteitsprong in Brabant en BrabantStad kunnen maken en doen dat op een manier dat we een multiplier-effect generen. De door ons gedefinieerde opgaven zijn niet alleen van belang voor ons als (metropool)regio, maar sluiten bovendien aan bij de Europese strategie voor de komende jaren en de beleidsprioriteiten van het huidige kabinet. Op die manier maken we tevens nieuwe verbindingen met bestaande en nieuwe partners en kunnen we internationale allianties aangaan. Tegen deze achtergrond kiezen we de komende periode voor de volgende ontwikkelopgaven voor BrabantStad: 1 Economische versterking door kennis, innovatie en valorisatie; 2 Vergroten van de internationale allure en internationaal bereik 3 Versterken van de ruimtelijke structuur van het stedelijk netwerk. Hieronder is een uitwerking van de ontwikkelopgaven opgenomen. Jaarlijks wordt een uitvoeringsprogramma opgesteld. Via concrete projecten werken we samen met onze partners aan de de realisatie van deze opgaven. 3.1 Economische versterking door kennis, innovatie en valorisatie Het is hierboven al genoemd: we willen behoren tot de top 5 van de Europese kennis- en innovatieregio’s. Dit betekent dat we de innovatiekracht van BrabantStad verder moeten versterken. Als BrabantStad hebben we een goede uitgangspositie met onze hoogopgeleide bevolking, de aanwezigheid van grote en innovatieve bedrijven en een kennisinfrastructuur van vakscholen, mbo, hoge scholen, universiteiten en kennisinstituten. Met Brainport-regio Eindhoven als één van de drie nationale topregio’s en slimste kennisregio van de wereld hebben we een goede troef in handen en excelleert Brabant op het gebied van high tech materials & systems. Daarnaast excelleert Brabant op het vlak van maintenance, logistics en food, health & pharma. Ook zijn er kansen om te excelleren op maatschappelijke uitdagingen als de duurzame beschikbaarheid van energie (biobased, solar), de groeiende zorgvraag (homecare), minder belastende mobiliteitsoplossingen (smart mobility), industrial design en social innovation. De kracht van Brabant(Stad) is het verbinden van deze (kennis)clusters; juist op het snijvlak van deze clusters ontstaat veelal de innovatie. Onze inzet gaat nog verder dan het verbinden van de clusters. Een kennisgedreven economie draait namelijk op kenniswerkers, op elk niveau. Dit stelt eisen aan het vestigingsklimaat, maar ook aan de kennisinfrastructuur en arbeidsmarkt. BrabantStad kan en moet hierin een belangrijke rol vervullen.

10

Voor de periode 2012-2020 zien wij concreet de volgende opgaven: §

Verbinden economische topsectoren In BrabantStad komen verschillende topclusters bijeen, rondom high tech systemen en materialen, industrial design en maintenance, logistics en food, health & pharma. Het verdienvermogen van deze clusters is groot en vormt een belangrijke basis voor de Nederlandse economie. De samenwerking tussen bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheid is uniek en in sommige clusters zeer sterk. Een belangrijke opgave is om de samenwerking binnen ook de andere clusters verder te versterken. Onderdeel daarvan is het zoeken naar verbinding om tot nieuwe clustervorming te komen. Voorbeelden daarvan zijn de clusterontwikkeling rondom solar, smart mobility, food and technology, biobased economy en maintenance.

§

Versterken ‘BrabantStad-brede’ kennisinfrastructuur (incl. binnenhalen topinstituten) Excellent onderwijs op alle niveaus Belangrijk is dat het onderwijsaanbod van de Brabantse gespecialiseerde onderwijs- en onderzoeksinstellingen ook aansluit bij de vraag van Brabantse bedrijven. Op die manier versterken we de kennisinfrastructuur.Dit vraagt om vraaggestuurd hoogwaardig beroepsonderwijs, waaronder de inrichting van vakscholen of centers of expertise, toonaangevend onderzoek en onderwijs door samenwerking van de in BrabantStad aanwezige (hogere) onderwijsinstellingen en universiteiten. Daarnaast is een kwaliteitssprong in het bestaande (technisch) onderwijs op VMBO en MBO-scholen en de vorming van nieuwe onderwijsinstituten, bijvoorbeeld op het gebied van ‘social innovation’, vereist. Aantrekken en behouden van (internationale) kenniswerkers Talent staat aan de basis van het (behoud van het) succes in onze kennisregio. Op zowel de korte als lange duur worden grote tekorten voorzien van vaklieden en kenniswerkers. Bedrijven en instellingen kunnen daardoor moeilijk inspelen op groeikansen in de markt. Onze opgave is er dan ook op gericht om getalenteerde (technische) arbeidskrachten, van dichtbij en ver weg te werven. Dit kan bijvoorbeeld door bedrijven en kennisinstellingen te ondersteunen in de promotie en acquisitie, maar ook door programma’s te ondersteunen in het doen vestigen en settelen binnen BrabantStad. Versterken en aantrekken van onderzoekscentra Het versterken van bestaande en aantrekken van nieuwe top instituten is van groot belang voor de economische versterking van BrabantStad. Dergelijke topinstituten –zoals bijvoorbeeld Holst Centre en Dinalog - zijn belangrijk voor het stimuleren van innovatie, samenwerking en kennisoverdracht. Zij zijn knooppunten in het hier aanwezige innovatie ecosysteem. Via deze knooppunten weten multinationals, MKB en kennisinstellingen elkaar te vinden en wordt toegang verkregen tot internationale netwerken. De topinstituten leveren dan ook een belangrijke bijdrage aan de concurrentiekracht van de in BrabantStad aanwezige topsectoren. Het belang van deze instituten neemt de komende jaren alleen maar toe. Grotere bedrijven richten zich sterker op hun kernactiviteiten en korte termijn onderzoek. Dit is het gevolg van een steeds kortere time-tomarket. Middelgrote en kleine ondernemingen worden mede hierom naar verhouding steeds belangrijker op het gebied van privaat onderzoek. Zowel grotere als middelgrote en kleine bedrijven hebben behoefte aan samenwerking bij (pre-competitief) onderzoek. Zeker de kleine bedrijven kunnen vanwege hun omvang en focus niet fungeren als knooppunten. De top instituten kunnen dit gat in het open innovatie ecosysteem vullen. Het is belangrijk dat daarin blijvend en meerjarig wordt geïnvesteerd. Publieke financiering vormt immers de basis onder de verwerving van private bijdragen en Europese middelen en daarmee voor het behoud van de (internationale) 11

private samenwerkingsrelaties. De opgave van BrabantStad is dan ook deze publieke middelen te (blijven) vinden. Zo garanderen wij niet alleen het behoud van bestaande bedrijven, maar worden wij ook aantrekkelijker als vestigingsplaats voor buitenlandse bedrijven, omdat clusters maximaal worden gefaciliteerd op het gebied van onderzoek en technologietransfer. Ook zal de aantrekkingskracht van deze nieuwe c.q. versterkte instituten op internationale kenniswerkers het aanwezige tekort aan kenniswerkers verminderen. Nieuwe topinstituten kunnen bij uitstek worden gevonden binnen de in BrabantStad al aanwezige sterke clusters, bijvoorbeeld voor solar en energie (Solliance/ECN), smart mobility, industrial design, food, health en farma en op het snijvlak van medische technologie en life sciences, waar kansen liggen voor realisatie van een KIC4 met een co-locatie in TTR ElAT. Kansen liggen er ook op het vlak van biobased economy met een eigen Centre of Excellence en maintenance met het Dutch Institute World Class Maintenance. Deze laatste vormt al een verbindende schakel tussen de onderwijsketen en het (inter-) nationale bedrijfsleven. Dinalog moet, tenslotte, voor de topsector logistiek uitgroeien tot het internationale topkennisinstituut. Campussen als broedplaats voor open innovatie: versterken van innovatiecampussen BrabantStad herbergt een aantal campusen5. Campussen vormen vanwege de concentratie van onderzoeksinfrastructuur en kennisactiviteiten voor kenniswerkers, kennisinstituten en -bedrijven een belangrijk knooppunt voor open innovatie en publiek-private samenwerking. Daarnee zijn campussen een aantrekkelijke vestigingslocatie voor innovatieve startende en groeiende bedrijven. Campussen zijn daarmee van groot belang voor een succesvol clusterbeleid binnen BrabantStad. Voorbeelden van campussen zijn de High Tech Campus Eindhoven, het TU/e Science Park, de High Tech Automotive Campus in Helmond en Fhelinc in 's-Hertogenbosch. De opgave is erop gericht dat de innovatiecampussen hun eigen gebouwen en voorzieningen kunnen (blijven) opwaarderen naar het state-of-the-art-niveau en hun locaties zo kunnen transformeren tot innovatiecampussen die internationaal kunnen (blijven) concurreren. Een en ander betekent dat de aanwezige onderzoeksinfrastructuur moet worden verstrekt tot behoud van bestaande en vestiging van nieuwe kennisinstituten, maar ook dat wordt voorzien in starters- en acceleratorgebouwen en financieringsmogelijkheden voor startende ondernemingen, snelle groeiers en aan te trekken buitenlandse bedrijven. Niet in de laatste plaats vraagt deze opgave ook de versterking van de (internationale) bereikbaarheid van de campussen en het bewaken van de ruimtelijke kwaliteit ervan. 3.2 Vergroten van de internationale allure en internationaal bereik Wij hebben internationale aspiraties, we willen behoren tot de internationale top. Om dit waar te kunnen maken, moet ons vestigingsklimaat ook van ‘internationale allure’ zijn. Dit maakt een metropoolregio immers onderscheidend van ‘gewone grote steden’ en de plaats die zij inneemt in internationale netwerken. De internationale aantrekkingskracht komt onder andere tot uitdrukking in de mate waarin steden bezocht worden door internationale bezoekers voor een stedentrip, museumbezoek, evenement of congres, de mate waarin buitenlandse studenten en kenniswerkers hier tijdelijk of blijvend vestigen, prestaties van mondiale spelers in de economie en vestiging van hoofdkantoren en R&D centra.

4 5

KIC: Knowledge and Innovation Community Bron: rapport BCI 2010, Op weg naar een Brainport Campussenstrategie. “een campus betreft een locatie

met hoogwaardige vestigingsmogelijkheden en faciliteiten voor kennisintentsieve bedrijvigheid en voor (gezamenlijk te gebruiken) lab-, cleanroom- en testfaciliteiten, kent een sterke focus op kennisintensieve activiteiten en/of R&D, heeft een grote manifeste kennisdrager als 'anchor' tenant en beschikt over een open innovatie-organisatie die structureel de uitwisseling van kennis bevordert”. 12

Binnen deze ontwikkelopgave zien wij op dit moment vooral kansen voor grootschalige culturele- en sportevenementen. Dergelijke evenementen versterken de economische ontwikkeling van de organiserende stad én de gehele Brabantse regio. Door ons vooral te richten op evenementen met een grote Europese of zelfs mondiale uitstraling, versterken wij het internationale imago van de Brabantse regio met een aantrekkelijk woon-, werken vestigingsklimaat. Deze evenementen dragen bovendien bij aan de sociale cohesie in stad en regio. In de komende periode richten wij ons op de volgende evenementen: § Brabant Culturele Hoofdstad 2018. Hiervoor dienen wij in het voorjaar van 2013 een bidbook in. Hierin staat de ‘Kunst van het samenleven’ als een uniek onderscheidend profiel van Brabant centraal. § Als provincie met een sterk sportprofiel ambiëren wij om samen met het Rijk de Olympische Spelen in 2028 naar ons land te halen. In de aanloop daar naar toe, willen wij ook meer Europese en wereldkampioenschappen naar Nederland halen. Dit stelt vanzelfsprekend eisen aan onze omgeving om deze in ruimtelijk en infrastructureel opzicht op olympisch niveau te krijgen. Wij willen onze sportaccomodaties in 2016 op olympisch niveau hebben gebracht. Het huidige kabinet bezuinigt fors op cultuur. Deze bezuinigingen slaan ook neer in onze regio. Gezien het belang van cultuur voor onze regio laten wij ook hier de kunst van het samenwerken zien. Samen met het culturele veld werken we daarom aan het behoud van de culturele infrastructuur in BrabantStad middels het BrabantBod. Om een internationaal vestigingsklimaat te kunnen creëren en gastvrijheid uit te stralen, moeten wij tot slot ook aan een aantal eisen in de randvoorwaardelijke sfeer voldoen. Hierbij gaat het onder andere om het hebben van voldoende (hotel)accommodaties en voorzieningen en een goede internationale bereikbaarheid. Bevorderen (internationale) mobiliteit Bereikbaarheid is een belangrijke basisvoorwaarde om internationaal concurrerend te zijn. In een wereld waarin afstanden steeds kleiner worden en het draait om snelheid, is het van cruciaal belang om een goed functionerende infrastructuur te hebben. Het netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar heeft voor de periode 2012 – 2020 de infrastructurele prioriteiten benoemd. Deze prioriteiten blijven onverminderd staan en vormen de onderlegger voor de gesprekken met het Rijk in het kader van het MIRT. Het gaat daarbij onder andere om: 1. Het realiseren van een samenhangend hoofdwegennet en onderliggend wegennet in Brabant door het benutten en de reconstructie van de bestaande infrastructuur en door het bouwen van nieuwe infrastructuur (zoals ‘ruit’ Eindhoven/Helmond). Dit vraagt ingrepen in een aantal wegcorridors (A2, A27, A58, A59, A67, N65, N69, N261, N279) om de bereikbaarheid op lange termijn te garanderen en om ingrepen nabij de aansluitingen van het hoofdwegennet op het onderliggend stedelijk wegennet. 2. Het realiseren van een samenhangend openbaar vervoerssyteem zowel binnen Brabant als hoogwaardige verbindingen tussen Brabant en de economische toplocaties in de rest van Nederland en de buurlanden, bestaande uit spoor ( aansluiting op internationale (HSL-)verbindingen, intercities en sprinters), hoogwaardig openbaar vervoer (bus) en knooppunten voor het faciliteren van de overstap tussen vervoerswijzen. Dit OV-netwerk is gekoppeld aan een ruimtelijk programma en de ontwikkeling van hoogstedelijke zones, waarbij ruimtelijk wordt verdicht rondom stations. 3. Het inzetten op multimodaal goederenvervoer, dat wil zeggen minder vervoer over de weg en meer vervoer over water, spoor en buis gekoppeld aan de ontwikkeling van multimodale goederenterminals, multimodale bedrijventerreinen en het verzekeren van een goede bereikbaarheid van de steden door maatregelen op het vlak van stedelijke distributie. 13

4. Het realiseren van de goederenruit op het spoor om Brabant heen ten gunste van het reizigersvervoer per spoor Om internationaal concurrerend te blijven moeten knelpunten in de (wegen spoor-)infrastructuur op de schaal van Rijn-Schelde-Maasdelta (Amsterdam, Ruhrgebied, Aachen, Luik, Lille) worden benoemd en in de daarvoor relevante circuits worden ingebracht. Voor de komende periode zien wij specifieke opgaven: § De noord-zuid (wegen spoor) verbinding Rotterdam-Drechtsteden-Breda/West-BrabantAntwerpen - Brussel § De noord-zuid (wegen spoor) verbinding Amsterdam-Utrecht-’s-Hertogenbosch-EindhovenMaastricht – (Aachen/Luik) § De verbinding van Rotterdam via BrabantStad naar het Duitse achterland Venlo-Dusseldorf) over wegen spoor. § Groeiruimte voor Eindhoven Airport en de landzijdige bereikbaarheid van Eindhoven Airport § De realisatie van het Hoog Frequent Spoor tussen de 5 Brabantse steden 3.3 Versterken van de ruimtelijke structuur van het stedelijk netwerk Een goede ruimtelijke kwaliteit van Brabant is één van de belangrijkste randvoorwaarden voor het realiseren van een economische topregio met bijbehorend vestigingsklimaat. Daarom willen wij in BrabantStad hoogstedelijke allure creëren op strategische toplocaties in de steden en het groene karakter van de regio behouden en waar mogelijk versterken. Decentralisatie van bevoegdheden naar de provincie en gemeenten op het gebied van ruimtelijke ordening biedt nieuwe uitdagingen en kansen. We zien voor onszelf vooral een rol in het creëren van experimenteerruimte voor nieuwe oplossingen die de ruimtelijke kwaliteit van Brabant vergroten. Bijvoorbeeld door het benutten van vrijkomende locaties zoals militaire terreinen, kloostercomplexen, industriële en agrarische gebouwen voor creatieve invullingen. Een middel daarbij is het bundelen van investeringen van marktpartijen, overheden en maatschappelijke organisaties. BrabantStad heeft hierbij vooral een rol in afstemming, kennisontwikkeling en kennisdeling. Binnen deze ontwikkelopgave zien wij op dit moment vooral kansen waar het gaat om (projecten binnen) de volgende twee thema’s: §

Ontwikkelen spoorzones Stationslocaties geven nieuwe energie. Het zijn plekken waar mensen samenkomen en nieuwe verbindingen gelegd worden in de samenleving. De spoorzones bieden de mogelijkheid om er gebieden van allure van te maken. Het is ook niet voor niets dat aan de spoorzones een belangrijke rol wordt toegedicht binnen de plannen rondom Brabant Culturele Hoofdstad 2018. De ontwikkeling van het Paleiskwartier van ’s-Hertogenbosch en van Strijp-S in Eindhoven zijn voorbeelden van spoorzones waar wonen, werken en recreëren samenkomt en waar nog een potentieel aan (culturele) mogelijkheden op dit gebied openligt. De meerwaarde van de samenwerking in BrabantStad-verband is onder andere dat ons stedennetwerk kan fungeren als forum voor kennisontwikkeling en kennisdeling. De vijf Brabantse steden kunnen in dit opzicht profiteren van elkaars kracht door de verschillen als verrijking te ervaren, in plaats van het eigen tekort. Maar ook door elkaar te ondersteunen en samen te werken. We willen een afwisselende, complementaire en elkaar versterkende hoogstedelijke milieus creeëren. Daarnaast biedt de samenwerking mogelijkheden om gezamenlijk – al dan niet met andere publieke en private partners - actie te ondernemen op zaken die de ontwikkeling van spoorzones in steden momenteel nog bemoeilijken. Denk hierbij bijvoorbeeld aan belemmerende weten regelgeving en de gebrekkige aandacht in zowel beleidsmatig als financieel opzicht van rijkswege voor de verstedelijkingsopgave (transformatie en binnenstedelijk bouwen).

14

§

Herkenbare steden en dorpen Kenmerkend voor BrabantStad als metropoolregio is dat het niet uit een aaneensluitend conglomeraat van stedelijke gebieden bestaat, maar uit afzonderlijk herkenbare steden en dorpen in een groene, landschappelijke omgeving. Dit levert een beeld van contrasten op dat te vergelijken valt met het patroon van een mozaïek. De mozaïekmetropool is bij uitstek een aantrekkelijke vestigingsplaats voor internationaal georiënteerde bedrijven en kenniswerkers. In de afgelopen decennia zijn de kleuren in dit mozaïek echter fletser geworden doordat de verschillen tussen stad en platteland zijn afgenomen. De steden hebben nieuwe woonwijken in het groen gebouwd en de dorpen zijn uitgegroeid met een stedelijke schil rond de oorspronkelijke kern. Ook het buitengebied is meer versteend door onder meer de bouw van agrarische bedrijfsgebouwen. Wij willen dat de steden meer stedelijk worden, de dorpen dorpser en de groene open ruimten daartussen vrijhouden van verstedelijking. De dynamiek van de stad willen we aanwenden voor het vitaliseren van het landschap en de centrumfunctie van steden versterken voor de verzorging van de ommelanden. De aantrekkelijkheid van de steden wordt in belangrijke mate bepaald door de dooradering van het stedelijk gebied met beken, groenzones en stadsparken. Er komt een uitvoeringsprogramma waarin bepaald wordt hoe het concept Mozaïkmetropool meer leidend gemaakt kan worden voor de keuzes die binnen BrabantStad gemaakt worden.

15

Hoofdstuk 4:

Financial Engineering

In de huidige tijd wisselt de overheid steeds van rol. De ene keer is zij de eerste of enige trekker waar het gaat om belangrijke maatschappelijke opgaven, de andere keer is zij één van de participanten binnen initiatieven die door derden worden genomen en direct of indirect bijdragen aan de beleidsdoelen van de overheid. Kortom, de klassiek verticaal georganiseerde overheid moet worden losgelaten in het huidige (horizontale) tijdsgewricht. Samenwerken in open netwerkverbanden heeft de toekomst. Ons stedelijk netwerk BrabantStad biedt goede kansen om die nieuwe manier van werken in praktijk te brengen. Dit stelt eisen aan de organisatie van BrabantStad en de wijze waarop wordt samengewerkt met maatschappelijke partners. Op inhoud én financieel opzicht gaan we op basis van gelijkwaardigheid met elkaar om gaan. Dit heeft ook gevolgen voor de manier waarop we de overeengekomen projecten en activiteiten financieren. Het is niet langer mogelijk om met één uniform investeringsprogramma te werken. Financieringsvormen louter gebaseerd op ‘traditionele’ subsidierelaties bieden onvoldoende mogelijkheden.De opgaven uit deze Strategische Agenda vragen om een een financieringsarrangement ‘op maat’. Dat kan de ene keer bijvoorbeeld een ‘revolving fund’ zijn, terwijl de andere keer een geformaliseerde publiek-private samenwerking in de vorm van bijvoorbeeld een ontwikkelingsmaatschappij het meest passend is. De maatschappelijke opgaven zijn vaak simpelweg te groot en te complex om alleen door ons als samenwerkende overheden aan te pakken. Andere maatschappelijke partijen dienen hieraan eveneens een bijdrage te leveren. Innovatieve financieringsvormen kunnen in dit opzicht voor het bedrijfsleven een uitnodigende werking hebben. Om die reden is Brabantstad een stedennetwerk dat in staat is verschillende fiancieringsvormen in te zetten, iederen keer passend bij de aard van de inhoudelijke opgave en samenstelling van gesloten alliantie. In bijlage 2 is een uitwerking opgenomen van diverse financieringsmodellen. Als BrabantStad kijken wij voor de financiering van de opgaven daarnaast ook naar andere overheidslagen. Als belangrijke tweede motor van de Nederlandse economie draagt de Brabantse regio in grote mate bij aan de doelen van de nationale overheid. Zeker in deze financieel krappe tijden dient ervoor te worden gezorgd dat wat sterk is ook sterk blijft. Dit vraagt dus om blijvende aandacht van rijkswege voor de Brabantse regio. Europese subsidieprogramma’s als EFRO, ESF en JEREMIE en financieringsregelingen zoals het revolverend fonds JESSICA bieden naar verwachting diverse mogelijkheden voor (co-)financiering van onze bovenregionale opgaven. Met de gedefinieerde opgaven leveren we als BrabantStad immers een belangrijke bijdrage aan (de realisatie van) diverse Europese doelstellingen, zoals onlangs bijvoorbeeld geformuleerd in de EU2020-strategie. Met deze strategie zet de Europese Commissie voor de komende jaren in op onder andere: · het versterken van de innovatiekracht van steden en regio’s, · het efficiënte gebruik van natuurlijke hulpbronnen en het terugdringen van de CO2-uitstoot, · het verbeteren van het ondernemingsklimaat, · het versterken van de werking van de arbeidsmarkt en sociale inclusie en · het onderwijs. Het is aan BrabantStad en zijn partners om de kansen die ‘Europa’ in dit opzicht biedt ook te verzilveren.

16

Voor veel van de in de Strategische Agenda benoemde opgaven geldt dat niet vanaf nul wordt begonnen. Het betreffen vaak onderwerpen die de laatste jaren in BrabantStad-verband al veel aandacht hebben gekregen, zowel in inhoudelijk als financieel opzicht. Voor diverse deelprojecten die vallen onder de diverse opgaven zijn inmiddels (gedeeltelijk) financiële middelen door de BrabantStadpartners gereserveerd, bijvoorbeeld binnen het programma ‘Samen Investeren’ dat nog doorloopt tot december 2013. In de uitvoeringsprogramma’s die wij per opgave opstellen, brengen we onder andere in kaart wat aan middelen nodig is, welk financieringsarrangement daarbij het meest passend is, hoe derde geldstromen kunnen worden aangeboord en in welke mate al sprake is van financiële dekking.

17

Bijlage 1

Inhoudsopgave uitvoeringsprogramma’s

Nu de opgaven voor BrabantStad voor de komende periode zijn benoemd, is het zaak om een spade dieper te gaan. Wat is concreet nodig om de opgaven daadwerkelijk te realiseren en wie is waarvoor en wanneer aan de lat? Deze en andere vragen worden beantwoord in de uitvoeringsprogramma’s die per opgave worden opgesteld. Ieder uitvoeringsprogramma bevat tenminste de volgende ingrediënten: § § § §

§

§ §

Ambitie van de opgave: wat zijn de wensen van BrabantStad? Wat willen we bereiken (aanpassen beleid/wetgeving, verwerven van financiële middelen, ‘image-building’)? Wat zijn de kansen en bedreigingen in de externe omgeving om de opgave te realiseren? Hoe sluit de opgave aan op andere agenda’s (regionaal, nationaal, EU)? Welke (deel)projecten kunnen worden gedefinieerd voor de betreffende opgave? Financiering van de opgave: 1. Welke middelen zijn nodig (waar mogelijk uitgesplitst naar (deel) project)? 2. Wat is het meest passende financieringsarrangement? 3. Welke mogelijkheden zijn er om derde geldstromen te verwerven (bedrijfsleven, Rijk, EU)? 4. In hoeverre is reeds sprake van financiële dekking voor (delen van) de opgave? Het krachtenveld rond de opgave: 1. Wie zijn de stakeholders? Wie zijn onze bondgenoten, wie onze ‘vijanden’? 2. Maken zij al deel uit van het netwerk van de BrabantStad-partners (ambtelijk/bestuurlijk)? 3. In hoeverre hebben zij besluitvormings- of beïnvloedingsmacht? 4. Welke belangen hebben de stakeholders bij de gewenste besluitvorming? 5. Wat zijn de mogelijkheden voor coalitievorming, welke andere partners kunnen worden betrokken bij de opgave: medeoverheden (naast de BrabantStad-partners), bedrijven, specifieke belangenverenigingen et cetera? Welke concrete acties zijn nodig om de opgave te realiseren en door wie? Uitsplitsing naar actie, doelgroep, doel, boodschap, middel en tijdstip. Hoe ziet de kalender eruit; wat zijn de relevante (besluitvormings)momenten? Onderscheid in interne (bijv. behandeling in colleges en raden) en externe data (bijv. relevante overleggen Tweede Kamer, deadlines Europese subsidieprogramma’s).

Het opstellen van deze programma’s biedt de mogelijkheid om de voortgang van de realisatie van de opgaven nauwgezet te volgen, bijvoorbeeld tijdens de BrabantStad-dinsdagen. Daarbij moet worden aangetekend dat de uitvoeringsprogramma’s niet statisch zijn: het zijn geen spoorboekjes die één op één gevolgd kunnen worden. Gaandeweg zullen zij aangepast moeten worden aan nieuwe ontwikkelingen.

18

Bijlage 2

Voorbeelden financieringsconstructies

Voorbeelden financieringsconstructies met een publiek-publiek karakter JESSICA Revolverend fonds van de Europese Commissie en de Europese Investeringsbank. Nieuwe procedures zijn opgezet waarmee de EU-lidstaten de optie krijgen om een deel van de verkregen subsidies uit de Structuurfondsen te gebruiken voor terugvorderbare en daarna herbruikbare (revolverende) investeringssteun aan projecten die onderdeel uitmaken van een geïntegreerd plan voor duurzame stadsontwikkeling. De JESSICA-systematiek wordt inmiddels met succes in diverse Europese landen toegepast. Regionale ontwikkelingsbedrijven Door middel van regionale ontwikkelingsbedrijven kunnen meerdere gemeenten en andere overheden participeren in ontwikkelingen. Deze ontwikkelingsbedrijven zijn geschikt om bovenlokale opgaven te realiseren en af te stemmen en zo overaanbod te voorkomen. Ook kunnen moeilijk haalbare projecten vanwege samenwerking haalbaar worden gemaakt. Risicodragend participeren Overheden gaan in deze constructie een samenwerking aan om een ontwikkeling mogelijk te maken. Zij participeren risicodragend in de grondexploitatie van ruimtelijke planontwikkeling. De omvang van risico’s wordt hiermee acceptabel voor participanten. Bron: Ecorys (2010). Inventarisatie financieringsconstructies. Anders denken en doen. Voorbeelden financieringsconstructies met een publiek-privaat karakter Obligaties Het financieren van projecten wordt mogelijk gemaakt door het uitgeven van obligaties aan particulieren. In Utrecht wordt ervaring opgedaan met deze nieuwe werkvorm bij het te ontwikkelen Muziekpaleis in het Stationsgebied. Alle partijen nemen op basis van gelijkwaardigheid deel en delen PPS op basis van gelijkwaardigheid daarmee dezelfde lasten (risico’s) en lusten (baten). PPS constructies bieden de overheid voordelen als het relatief voordelig kunnen financieren van projecten en bepaalde belastingvoordelen. De overheid maakt bovendien gebruik van de kennis en kunde van de ontwikkelende partij. Portfolio-vorming van stedelijke Portfoliovorming is een fonds waarin een serie van stedelijke herstructureringsprojecten herstructureringsprojecten ondergebracht wordt, om zowel de kapitaalsbehoefte als de opbrengsten meer te stroomlijnen. Op deze wijze kunnen gaten bij de een via de fondsconstructie door inkomsten bij de ander kunnen worden ondervangen. Value capturing Value capturing is een middel om in de ‘cashflow’ van projecten te sturen. Door toekomstige opbrengsten in deze cashflow te betrekken, kunnen huidige tekorten gedekt worden. De constructie is breed inzetbaar en onder andere met succes toegepast bij de aanleg en ontwikkeling van een metrolijn in Kopenhagen. Bron: Ecorys (2010). Inventarisatie financieringsconstructies. Anders denken en doen.

19

VOORBLAD Agendapunt 6 Voorbereiding RRO Bestuurscommissie

Mobiliteit

Datum

7 december 2011

INLEIDING

KERN VOORSTEL

ADVIES VOOR BESLUITVORMING INLEIDING

KERN VOORSTEL


Treinverbindingen Brabant-België De regio West-Brabant kent een omvangrijk en langjarig spoordossier. Niet alleen het goederenvervoer, de emplacement problematiek , maar ook het personenvervoer over het spoor speelt op vele fronten binnen onze regio. Vooral de positie van het spoorknooppunten Breda en Roosendaal staan momenteel nadrukkelijk op de agenda in het kader van de nieuwe NS dienstregeling 2012. Met name internationale spoorverbindingen dreigen onze regio grotendeels te ontvallen. Er blijft slechts een fractie over van het grensoverschrijdend personenvervoer als de onderhandelingen tussen Nederland en België dreigen mis te kopen. De nieuwe dienstregeling van NS 2012 laat zien dat medio 2012 de Beneluxtrein komt te vervallen. En dat mogelijk de Shuttleverbinding tussen Breda en Antwerpen/Brussel niet of nauwelijks van de grond komt als er geen overeenstemming tussen België en Nederland wordt bereikt. Dit kan betekenen dat Brabant nagenoeg wordt afgesneden van België met directe en volwaardige treinverbindingen. De minister heeft niet alleen de toezegging gedaan richting Breda/Provincie om de shuttleverbinding te realiseren, de minister heeft ook voor Lijn 12 (Roosendaale Antwerpen) de 2 Kamer in Den Haag een toezegging gedaan om voor het wegvallen van de Beneluxtrein een volwaardig alternatief aan te bieden. Als de internationale onderhandelingen slecht uitvallen resteert er slechts 1 keer per uur een stoptrein tussen Roosendaal en Antwerpen. Een armoedige treinverbinding met maar liefst 14 stops op 40 km ! Gedeputeerde Van Heugten heeft op 6 oktober jl. de minister hierover nogmaals per brief geattendeerd op de spoorproblemen met België tussen zowel Breda als Roosendaal. Deze brief is bijgevoegd. Nadrukkelijk aandachtspunt voor de regio is om met de provincie Brabant gezamenlijk op te trekken en er voor te zorgen dat zowel Breda als Roosendaal op een ordentelijke wijze aangesloten worden/blijven op het internationale treinvervoer met België. 1. Kennis nemen van de bijgevoegde stukken 2. Instemmen om te agenderen voor het RRO. Project Beter Benutten Stand van zaken betreffende project Beter Benutten zal door de heer Bakker mondeling toegelicht worden. Tevens heeft de minister aangekondigd dat er d.d.1 december as. een brief komt. Zodra deze brief beschikbaar is wordt deze aan u uitgereikt en zal tijdens de vergadering aan de orde komen. Kennisnemen van de stand van zaken

INLEIDING

Project A27 Tijdens het najaarsoverleg BO MIRT zal de minister een keuze maken welk alternatief verder zal worden uitgewerkt. Gezien de beschikbare financiële middelen is door de Bestuurlijke Adviesgroep A27 (BAG A27), waarin ook diverse gemeenten uit west Brabant vertegenwoordigd zijn, geadviseerd om te kiezen voor alternatief B-. Daarbij is wel als voorwaarde gesteld dat B- op termijn moet kunnen doorgroeien tot een volwaardig alternatief B. Opgemerkt wordt dat ook alternatief B- meer kost dan dat er op dit moment aan middelen gereserveerd is in het MIRT (Meerjaren Investeringsprogramma Ruimte en Transport) tot en met 2020.

KERN VOORSTEL

Gezien de beperkte beschikbaarheid van financiële middelen binnen het MIRT tot en met 2020 heeft de BAG A27 gekozen voor alternatief B-. Als nadrukkelijke voorwaarde is daarbij door de BAG gesteld dat alternatief B- op termijn moet kunnen doorgroeien naar een volwaardig alternatief B (inclusief ombouw knooppunt Hooipolder). Tijdens het BO MIRT zou besproken moeten worden hoe rijk, provincie en regio invulling aan deze voorwaarde kunnen/willen geven. Vandaar het verzoek om het te agenderen voor het RRO, waarbij de insteek zou moeten zijn om de bal bij de provincie (als voorzitter van de BAG A27) te leggen om daarvoor met een voorstel te komen.


1. Kennis te nemen van de stand van zaken 2. Instemmen om te agenderen voor het RRO.

VOORBLAD Agendapunt 7 Stand van zaken Deltri-overleg Bestuurscommissie

Mobiliteit

Datum

7 december 2011

INLEIDING

KERN VOORSTEL

ARGUMENTEN


Op 29 november j.l. heeft het DelTri-platform haar derde bijeenkomst gehad. In bijgaande notitie staan de onderwerpen genoemd waarover door vertegenwoordigers van bedrijfsleven, overheid en natuurbewegingen uit de Stadsregio Rotterdam, Drechtsteden en West-Brabant gesproken is. Vanuit WestBrabant waren mw. Grootenboer en de heer Van der Velden, namens de RWB aanwezig. Verder zaten vanuit West-Brabant, de heren De Boer (PNB), Van Renterghem (KvK), Verdaasdonk (BMF) en Van den Oever (Havenschap Moerdijk) aan tafel. De drie speerpunten die DelTri omarmd heeft zijn: ruimte voor economie, arbeidsmarkt, bereikbaarheid en daar om heen de Leefbaarheidschil. Wethouder Grootenboer zal de uitkomst van de bijeenkomst terugkoppelen in de Bestuurscommissies SEZ en Mobiliteit. De heer Van der Velden zal die terugkoppeling verzorgen tijdens het Burgemeestersoverleg op 6 december a.s.. Bij het onderdeel Ruimte voor economie staat de vraag centraal wat de invloed van de Havenvisie 2030 is op de vraag naar ruimte voor droge bedrijvigheid. Een eerste inventarisatie is op 29 november gepresenteerd. Aan de hand van deze inventarisatie zal de kwalitatieve vraag beantwoord moeten gaan worden. Ook zal de PNB een eerste inkijk geven in haar aanpak rond de Inlandterminals in Brabant, maar ook verder. De uitwerking ervan zal een plaats moeten krijgen in het Uitvoeringsprogramma Strategische Agenda West-Brabant. Over Arbeidsmarktbeleid wordt vanuit West-Brabant een presentatie verzorgd waarin een analyse van de problematiek geschetst wordt. De uitwerking van die analyse zal in een plan van aanpak verwoord worden. De reguliere organisaties, in ons geval het RpA, zullen met de uitwerking belast zijn. Over bereikbaarheid komt het accent steeds meer te liggen op het vervoer van goederen over spoor. De effecten van de uitrol van de Havenvisie op het huidige spoor nopen tot ingrepen. De RoBel-lijn lijkt steeds meer noodzakelijk te gaan worden. Van belang wordt om dat hoog op de lobby-agenda richting Den Haag en Brussel te krijgen. De uitwerking van de DelTri-afspraken zullen primair via de Bestuurscommissies SEZ en Mobiliteit lopen. Voor zover van belang zullen de Bestuurscommissies RO/Wonen en Dzh tkn de stukken krijgen. Het is van belang dat de voortgang van DelTri besproken wordt in de relevante Bestuurscommissies om op die manier de betreffende collegeleden geïnformeerd te krijgen en te houden. 1. Kennis nemen van de toegezonden informatie; 2. Mw. Grootenboer zal de uitkomst van de bijeenkomst op 29 november toelichten; 3. Betreffende onderwerpen zullen betrokken worden bij het Uitvoeringsprogramma Strategische Agenda West-Brabant.

VERSTERKENV RKENVERNIEU RNIEUWENVE AGENDA DELTRI PLATFORMBIJEENKOMST 29 NOVEMBER 2011, ROTTERDAM 1

SAMENWERKEN AAN EEN MARITIEME EN LOGISTIEKE TOPREGIO

INHOUDSOPGAVE 1. Deelnemers bijeenkomst 29 november 2011

4

2. Programma bijeenkomst 29 november 2011

6

3. Missie

9

4. Afspraken DelTri agenda 2011 – 2012

2

12

Havenvisie 2030 12 Ruimtegebruik 15 Arbeidsmarkt 18 Bereikbaarheid 20 Overige afspraken 27 L

E HAND KOOP ND N A V LA R KAME ST-NEDER E ZUIDW

EL

HAND

KOOP R VAN KAME DAM ER ROTT

BIJLAGE : verslag bijeenkomst 4 juli 2011

28

CONTACTGEGEVENS

31

3

BIJEENKOMST 29 NOVEMBER 2011 1. Deelnemers

4

Voorzitter DelTri Platform Mevrouw Jeannette Baljeu Havenbedrijf Rotterdam N.V. De heer Hans Smits Gemeente Dordrecht De heer Jasper Mos Stadsregio Rotterdam Mevrouw Christel Mourik Regio West-Brabant De heer Peter van der Velden (verhinderd) Havenschap Moerdijk De heer Ferdinand van den Oever Deltalinqs De heer Wim van Sluis Kamer van Koophandel Rotterdam voorzitter De heer Jos van der Vegt MKB Zeeland en Brabant Mevrouw Louise Beduwé (verhinderd) Gemeente Moerdijk Mevrouw Ada Grootenboer-Dubbelman Kamer van Koophandel Zuidwest-Nederland De heer Rob van Renterghem Milieufederatie Zuid-Holland De heer Alex Ouwehand Drechtsteden De heer Antoin Scholten MKB Zuid-Holland De heer Bruno Tideman (verhinderd) Brabantse Milieufederatie De heer Nol Verdaasdonk Provincie Noord-Brabant De heer Yves de Boer Vervangers: MkB Zuid Holland

Mevrouw Marlies Mulder

Gastsprekers: Stadsregio Rotterdam Gemeente Breda

De heer Ewald van Vliet Mevrouw Judith van Brusse

5

2. Programma bijeenkomst 29 nov 2011, Rotterdam Inloop

Pauze 19.45 – 20.00

18.00 – 18.30 Inloop en een drankje

Bereikbaarheid Opening en mededelingen 18.30 – 18.45 Openingswoord door Jeannette Baljeu Ruimte voor mededelingen o.a. vooruitblik Deltaconferentie, Antwerpen 16 december 2011 en vernieuwing van de samenwerking in de VlaamsNederlandse Delta.

Ruimte

6

18.45 – 19.15 Presentatie stand van zaken bedrijventerreinenstrategie door Ewald van Vliet. Daarbij zal worden ingegaan op de volgende punten: - Analyse vraag en aanbod van bedrijventerreinen (kwanitatief en kwalitatief). - Hoe te komen tot een gezamenlijke strategie mede in relatie tot het plan van aanpak strategie inland hubs? Aansluitend ruimte voor discussie.

Havenvisie 2030 19.15 – 19.45 Presentatie aanpassingen havenvisie Rotterdam 2030 (incl. uitvoeringsprogramma) door Hans Smits. Daarbij zal worden ingegaan op de volgende vragen: - Hoe zit de dubbele doelstelling erin? - Hoe is de reactie van de DelTri partners op de concept Havenvisie verwerkt? - Wat is de rol van het DelTri Platform bij het uitvoeringsprogramma? Aansluitend ruimte voor discussie

20.00 – 20.15 Check afspraken bereikbaarheid: - Vaststellen bereikbaarheidsagenda voor een Maritieme en logistieke topregio en ontwikkelen gezamenlijke lobby mede in relatie tot TEN-T programma van de Europose Commissie - Probleemanalyse capaciteit en leefbaarheid rondom goederenvervoer over spoor - Opschaling verkeersonderneming - Landingenstromen Moerdijk mede in relatie tot Havenvisie Moerdijk - Uitwerking topsector logistiek

Arbeidsmarkt 20.15 – 20.45 Presentatie analyse arbeidsmarkt door Judith van Brussel (gem. Breda). Daarbij zal worden ingegaan op: - Analyses van vraag en aanbod in de verschillende sectoren - Afweging in hoeverre projecten die in dit kader in de betreffende regio’s opgepakt worden voldoende zijn of dat daarnaast een gezamenlijk projectaanpak op schaalniveau van DelTri-niveau geformuleerd moet worden Aansluitend ruimte voor discussie

Sluiting en overzicht acties 2012 20.45 – 21.00 - Afspraken agenda (wat, wie) - Planning volgende DelTri Platform bijeenkomst

7

3. Missie De missie van het DelTri Platform om te komen tot een Maritieme en Logistieke Topregio is richtinggevend voor de inhoudelijke agenda en de samenwerking intern binnen de regio en de relatie met andere gremia. Daarom wordt deze missie hier nog een keer toegelicht. Voor meer informatie over de achtergrond van de DelTri samenwerking zie ook document “2e DelTri Platformbijeenkomst 4 juli, Etten-Leur”.

8

In internationaal perspectief heeft Nederland een sterke maritieme positie. Deze positie wordt bepaald door een samenhangend netwerk van zeehavens en achterlandknooppunten in de vorm van containertransferia, inland terminals, natte en droge zeehavengerelateerde werklocaties met duurzame en innovatieve maritieme industrie en dienstverlening. De regio’s Rotterdam, Drechtsteden en West-Brabant vormen de thuisbasis van dit Haven Industrieel Complex. Verschillende partijen in deze regio’s zien kansen om dit complex te versterken en door te ontwikkelen tot een maritieme en logistieke topregio. Kennisuitwisseling en samenwerking op het schaalniveau van het complex als geheel zijn nodig om deze kansen te benutten. Tot nu toe ontbrak een richtinggevend platform voor de bovenregionale ruimtelijk economische en infrastructurele opgaven die samenhangen met de ontwikkeling van een maritieme en logistieke topregio in het gebied Maasvlakte 2 – West Brabant. Dit gemis vormde de directe aanleiding voor het oprichten van het DelTri-Platform in 2010. DelTri staat voor het samenwerkingsverband tussen Rotterdam, Drechtsteden en West-Brabant, waarin drie urgente opgaven (economie, bereikbaarheid en leefkwaliteit) d.m.v. tripartiete samenwerking (overheid, marktpartijen en maatschappelijke organisaties) worden opgepakt. De drie

9

regio’s vormen samen met de gemeente Rotterdam de bestuurlijke kerngroep en zij bereiden onder voorzitterschap van de gemeente Rotterdam in samenwerking met de andere partners (Havenbedrijven van Rotterdam en Moerdijk, havenbedrijfsleven, KvK’s en maatschappelijke organisaties) de tweejaarlijkse brede platformbijeenkomsten voor.

10

Tijdens de platformbijeenkomsten ontmoeten topbestuurders en maatschappelijke sleutelfiguren elkaar en worden in informele sfeer de belangrijkste samenwerkingsopgaven voor de realisering van een maritieme en logistieke topregio in de zone Maasvlakte II – West Brabant gesignaleerd. De bijeenkomsten geven daarmee inspiratie om de agenda’s op elkaar af te stemmen door naar synergie te zoeken, lacunes op te sporen en nieuwe initiatieven te ontplooien, als ook de voortgang van de ontplooide initiatieven te bespreken. Elke bijeenkomst wordt afgesloten met een vernieuwde agenda en bijhorende uitvoeringsafspraken. Op deze manier stroomlijnt en stimuleert DelTri de samenwerking tussen de drie regio’s onderling en de tripartiete samenwerking tussen een veel bredere groep stakeholders. Zo worden de gedeelde ambities zichtbaar en wordt perspectief geboden op strategische uitvoeringsallianties en levert het DelTri-Platform een belangrijke bijdrage aan de ontwikkeling van de BV Nederland als maritiem en logistiek topland, met daarbinnen de maritieme topregio Maasvlakte II – West- Brabant als brandpunt.

11

4. Afspraken DelTri agenda 2011 - 2012 In dit hoofdstuk wordt de DelTri agenda toegelicht. Deze agenda bestaat uit drie thema’s: - Ruimte - Bereikbaarheid - Arbeidsmarkt Naast deze drie thema’s is tijdens het DelTri Platform van 4 juli 2011 de Havenvisie 2030 aan de orde geweest. Naar aanleiding daarvan zijn afspraken gemaakt over een gezamenlijke reactie van de DelTri partners en de uitwerking van de aan deze havenvisie gekoppelde Dubbele doelstelling. De Havenvisie 2030 zal daarom als een apart thema worden behandeld.

12

Per thema worden één of meer afspraken geformuleerd voor het komende jaar of half jaar geformuleerd. Ook worden kort de achtergronden en de resultaten van het afgelopen half jaar geschetst. Voor meer achtergrondinformatie per thema zie ook document “2e DelTri Platformbijeenkomst 4 juli, Etten-Leur”.

Havenvisie 2030 De Havenvisie 2030 is een belangrijk kader voor de DelTri samenwerking. In deze visie wordt de ambitie uitgesproken om het Rotterdamse haven- en indsturiecomplex te ontwikkelen als een ijzersterke combinatie van Global Hub en Europe’s Industrial Cluster, die beide koploper zijn op het gebied van efficiëntie en duurzaamheid. Daarbij wordt ingezet op een verder integratie van netwerken op een hoger schaalniveau. Ook in de aan deze visie gekoppelde uitvoeringsagenda speelt het hogere schaalniveau, o.a. DelTri, een belangrijke rol. Het Havenbedrijf heeft in het voorjaar van 2011 de ontwerpversie van de Havenvisie 2030 gepresenteerd. Daarna heeft een intensieve consultatie

13

plaatsgevonden met het bedrijfsleven, diverse overheden en maatschappelijke organisaties. De DelTri partners hebben een gezamenlijke reactie opgesteld. Daarnaast hebben diverse DelTri partners ook zelfstandig gereageerd. Op basis van deze en andere reacties is de havenvisie aangepast. Het college van Rotterdam heeft deze aangepaste versie van de Havenvisie op 15 november 2011 vastgesteld en aangeboden aan de aan de gemeenteraad van Rotterdam

Afspraak 1: dubbele doelstelling

14

In de Havenvisie 2030 zijn op basis van gesprekken tussen het Havenbedrijf Rotterdam en de Milieufederaties van Zuid-Holland en Brabant de ambities rond de dubbele doelstelling als volgt verwoord: - “Het is nu zaak nieuwe afspraken te maken en zo het begrip ‘dubbele doelstelling’ opnieuw lading te geven. Dan gaan de ontwikkeling van logistiek en industrie (groei en verduurzaming) gelijk op met een kwaliteitsimpuls voor leefomgeving en natuur.”

Vanuit deze integrale benadering van de dubbele doelstelling is een uitvoeringsagenda opgesteld. Bij de monitoring van deze uitvoeringsagenda worden onder andere de milieufederaties betrokken. Daarnaast is in het kader van deze uitvoeringsagenda afgesproken om wat betreft de thema’s groen en blauw aanvullende afspraken te maken. Zo zullen in het eerste kwartaal van 2012 op initiatief van het Havenbedrijf en de Milieufederaties inhoudelijke sessies georganiseerd worden rondom deze thema’s. Het doel is om met de belangrijkste stakeholders rondom groen en blauw te komen tot doorbraken in bestaande processen. De focus ligt daarbij op het gebied van de tweede maasvlakte tot aan Moerdijk en de Biesbosch. De uitkomsten van deze sessies worden besproken in het volgende DelTri platform voorjaar 2012.

Ruimte Gezien de groeiverwachtingen in de maritieme en logistieke topregio is ruimte een belangrijk thema. De ambities voor uitbreiding, intensivering en segmentering van de zeehaventerreinen van mainport Rotterdam staan verwoord in de Havenvisie 2030. Afhankelijk van het scenario groeit de overslag in Rotterdam tot tussen de 475 en 750 miljoen ton. Met Maasvlakte 2 wordt de beschikbare ruimte voor bedrijven met ongeveer 20% uitgebreid. Om de verwachte groei te kunnen accommoderen betekent dit dat de gemiddelde overslag per hectare in de haven tot 2030, afhankelijk van het scenario, met maximaal 45% moet stijgen. Deze groei van overslag heeft ook consequenties voor de vraag naar havengerelateerde ‘droge’ bedrijventereinen. Daarom wordt er nu gewerkt aan een afgestemde strategie op het schaalniveau van DelTri gebaseerd op een analyse van vraag en aanbod (kwantitatief en kwalitatief). Bovendien zijn er ontwikkelingen in het gebruik van inland hubs. Op deze twee punten worden de volgende afspraken voorgesteld.

Afspraak 2.1: bedrijventerreinenstrategie Op initiatief van de stadsregio Rotterdam wordt een bedrijfenterreinenstrategie ontwikkeld voor het gebied Maasvlakte 2 – Moerdijk/ West Brabant. Dit doet de stadsregio samenwerking met het havenbedrijf Rotterdam, Drechtsteden, de regio West-Brabant, provincie Noord-Brabant en de provincie Zuid-Holland. De stand van zaken wordt gepresenteerd op het DelTri Platform van 29 nov 2011 (zie ook bijgevoegde kaart inventarisatie bestaande en geprogrammeerde bedrijventerreinen). Op basis van deze presentatie en de daaraan gekoppelde discussie worden accenten gelegd voor het vervolg. De uitkomsten van het onderzoek en een voorstel voor een gezamenlijke strategie voor bedrijventerreinen (irt strategie inlandhubs) worden

15

16

17

18

gepresenteerd op het volgende DelTri platform in het voorjaar van 2012. De besluitvorming over deze bedrijvenstrategie vindt plaats in een daarvoor speciaal samengestelde stuurgroep.

- p romotie / voorlichting: meer alternatieve doelgroepen verleiden om hun toekomst te zoeken in kansrijke sectoren in de maritieme en logistiek topregio; - onderlinge uitwisseling van know-how tussen de verschillende deelregio’s

Afspraak 2.2: strategie inland hubs

Afspraak 3.1: uitwisseling arbeidsmarkt op DelTri niveau

Tegelijkertijd neemt de provincie Noord Brabant en initiatief om samen met het Havenbedrijf van Rotterdam, MCA Brabant het Havenschap Moerdijk te werken aan een strategie voor het optimaliseren het intermodale netwerk van hubs en inlandterminals (logistieke knooppunten). Deze strategie wordt in samenhang met de bedrijventerreinenstrategie gepresenteerd op het volgende DelTri platform het voorjaar van 2012.

Op basis van de in het kader van DelTri gemaakte analyses wordt voorgesteld te focussen op de twee sectoren waar voor de DelTri regio de grootste tekorten ontstaan, te weten techniek en transport. West-Brabant neemt het initiatief of samen met de regio’s Rotterdam en Drechtsteden een plan van aanpak te ontwikkelen voor een strategie om te komen tot een beter functionerende arbeidsmarkt wat betreft deze twee speerpunten. De uitvoering van deze strategie wordt door elke regio afzonderlijk opgepakt. Eén keer per jaar wordt er een bijeenkomst georganiseerd met de betreffende vakbestuurders en ander stakeholders, waarin de drie regio’s de voorgang presenteren en interregionale kwesties bespreken. De regio West-Brabant neemt het initiatief voor eerste bestuurlijke bijeenkomst uitwisseling arbeidsmarkt op DelTri-niveau in 2012

Arbeidsmarkt De maritieme en logistieke topregio kamt met een tekort aan goed opgeleid personeel. Dit wordt in toenemende mate een beperkende factor gezien voor de groeipotenties van de sterke sectoren in deze regio. Er ligt al veel onderzoeksmateriaal rondom deze problematiek van onder andere de KMR, de Vakopleiding Transport en Logistiek, de Kamer van Koophandel, de Drechtsteden en de Regio West-Brabant. Ook gebeurt er op regionaal niveau al veel in de afstemming tussen behoeften van het bedrijfsleven en het aanbod vanuit de onderwijsinstellingen. Samenwerking op DelTri-niveau kan de volgende meerwaarden hebben: - versterking netwerk op DelTri-niveau: vakopleidingen / onderwijsveld / ondernemersveld / UWV en gemeenten. Lokaal/regionaal bestaan er al wel goedlopende ‘servicecentra’ waarin de match tussen vraag en aanbod tot stand komt, maar dit ontbreekt nog in de sectoren die er juist voor Deltri toe doen;

Afspraak 3.2: ondernemersdiner Op initiatief van de regio Drechtsteden wordt begin 2012 een ondernemersdiner rondom bovenstaand thema georganiseerd. Drechtsteden, regio West Brabant en Rotterdam selecteren elk 10 ondernemers uit hun regio en brengen deze met de ondernemers uit de

19

andere regio’s in contact d.m.v. een ondernemersdiner. Het diner zal plaatsvinden in het kantoor van arbeidsontwikkelingsbedrijf Drechtwerk. Een datum wordt in december gepland. De uitkomsten van het diner zijn input voor de te organiseren bestuurlijke bijeenkomst in 2012.

Bereikbaarheid

20

Bereikbaarheid is vanzelfsprekend één van de kernthema’s van de DelTri agenda. Een goede infrastructuur en een slim gebruik van deze infrastructuur (mede irt leefkwaliteit ruimtelijke ontwikkelingen) is randvoorwaardelijk voor de ambities van deze maritieme en logistieke topregio. Binnen dit thema wordt aandacht besteed aan de volgende opgaven: - Afstemmen afspraken met het Rijk en Europa aan de hand van een gezamenlijke bereikbaarheidsagenda - Faciliteren groei goederenvervoer over spoor in relatie tot leefkwaliteit en ruimtelijke ontwikkeling - Beter benutten bestaande infrastructuur - Logistieke innovaties Wat betreft het eerste punt bestaat er een gedeeld beeld over welke investeringen in de infrastructuur nodig zijn voor de ambities voor de Maritieme en Logistieke Topregio waar te maken. Er is een gezamenlijke bereibaarheidsagenda opgesteld die is verdeeld in drie categorieën: - Momenteel in uitvoering en lopende planstudies - Door rijk en regio geprioriteerde projecten tot 2023 (afspraken BO-MIRT) - Aanvullende ambities

Bereikbaarheids agenda maritime en logistike topregio Momenteel in uitvoering en lopende planstudies -

A15 MaVa A4 Dinteloord – Bergen op Zoom A4 Delft – Schiedam Containertransferium Alblasserdam, Aansluitingen N3 met A15 en A16 (HWN/OWN) Logistiek Park Moerdijk Capaciteit Volkeraksluizen Schelde Seine verbinding Capaciteit overnachtingsplaatsen Merwedes Verkeerssituatie Splitsing Hollandsch Diep – Dortsche Kil PHS, (corridor Rotterdam-Den Haag, goederenvervoer lange termijn)

Door rijk en regio geprioriteerde projecten tot 2023 (afspraken BO-MIRT) - A27 Hooipolder – Lunetten - A13/A16 - NWO - A20 Nieuwerkerk – Gouda - A58 St Annabosch-Galder - A58 Tilburg-Eindhoven - A67 Eindhoven – Duitsland - Railontsluiting Tweede Maasvlakte (goederenvervoer) - Afspraken in het kader van het Delta-programma - Ontwikkeling logistieke Delta: • Sluiscomplexen Kanaal Gent-Terneuzen, • Kreekraksluizen en Volkeraksluizen • Capaciteit ligplaatsen Rijn/Scheldeverbinding Aanvullende ambities - A4 Zuid, i.r.t. A16 - Versterken en beter inpassen RoBel verbinding - A15 Papendrecht – Gorinchem - A58 Zeeland – Bergen op Zoom – Breda’ - A58 Breda (St. Annabosch) – Tilburg - Verbreden Maasgeul - Verkenning Krammersluizen (link met Volkeraksluizen)

21

Afspraak 4.1: gezamenlijke inzet richting rijk en Europa Op basis van bovenstaande bereikbaarheidsagenda stemmen de DelTri partners hun inzet af voor lobby richting rijk en Europa. Wat betreft Europa is het recent door de Europese Commissie opgestelde TEN-T programma (zie bijgevoegde kaart) relevant. Dit programma biedt mogelijk kansen voor DelTri, maar wat betreft Zuid-Nederland zijn door de Provincie NoordBrabant een aantal omissies in beeld gebracht. Ze zal hierover in overleg treden met I&M. De resultaten van dit overleg zullen teruggekoppeld worden aan het Deltri Platform.

Afspraak 4.2: optimaliseren goederenvervoer over spoor irt RO 22

De Drechtsteden hebben door het bureau KCAP een beeldende verkenning laten doen naar de ruimtelijke en stedenbouwkundige consequenties in de huidige situatie en de ruimtelijke mogelijkheden in de spoorzone als de beperkingen als gevolg van Externe Veiligheid vervallen. De impact van de externe veiligheidsrisico’s op de ontwikkelingsmogelijkheden van deze gebieden blijkt erg groot te zijn. Voor de West-Brabantse steden en kernen kunnen vergelijkbare conclusies worden getrokken. Voor het verbeteren van de externe veiligheid zijn twee Rijkstrajecten van belang: het Basisnet Spoor en de PHS-studie “Lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer”. Het eerste, Basisnet transport gevaarlijke stoffen, nadert zijn voltooiing. Eind augustus van dit jaar is het ontwerp van de wijziging van de wet vervoer gevaarlijke stoffen naar de Tweede Kamer gezonden. De problemen m.b.t. de spoorveiligheid worden door herroutering op de meeste plekken in Nederland vrijwel opgelost, maar Zuid-West Nederland en vooral de Drechtsteden worden juist extra belast. Basisnet resulteert daardoor in Zuid-West Nederland in een blijvende overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico met een factor 2 tot 3, met

23

een uitschieter in de Drechtsteden tot 11. De verachting is dat deze overschrijding van de oriëntatiewaarde in 2020 het geval zal zijn.

24

De Deltri partners spreken daarom af zich de komende jaren gezamenlijk in te blijven zetten voor het verder inperken van de veiligheidsrisico’s van het goederenvervoer per spoor. In de daartoe beschikbare ambtelijke en bestuurlijke gremia zal daarom worden ingezet op: korte termijn - realisatie zgn. ‘alles uit de kast maatregelen’ uit Basisnet (kosten ong. 11 miljoen) onder gelijktijdige verlaging van de veiligheidsoverschrijding; - realisatie en benutten boog bij Meteren (onderdeel PHS) in de PHS-studie goederenvervoer lange termijn - Streven naar de aanleg van de VEZA-boog (directe link VlissingenAntwerpen) - Gefaseerde uitbreiding dedicated goederenspoor Rotterdam – Antwerpen om de na 2020 verwachte vervoergroei per spoor te kunnen accommoderen. Cruciaal is dat deze maatregelen ook echt worden benut voor verlaging van de veiligheidsoverschrijding. Daarover moeten afspraken worden gemaakt per prorail en de vervoerders. Zo nodig zullen extra activiteiten worden ondernomen.

Afspraak 4.3: opschalen verkeersonderneming De Verkeersonderneming, opgericht in 2008, is een samenwerkingsverband tussen het ministerie van I&M (Rws Zuid-Holland), het Havenbedrijf Rotterdam, de gemeente Rotterdam en de Stadsregio Rotterdam. Het doel is om door middel van mobiliteitsmanagement en verkeersmanagement de bereikbaarheid van de haven en de doorstroming op de A15 te garanderen, met name tijdens de verbredingswerkzaamheden van de A15 in de periode 2011-2015. In het kader van het programma Beter Benutten is door de regio Rotterdam een pakket aan maatregelen opgesteld om in de periode 2011-2015 het wegennet in het rond Rotterdam beter te benutten en zo de doorstroming van het verkeer te verbeteren. Onderzocht wordt in hoeverre het werkingsgebied van de Verkeersonderneming kan worden uitgebreid tot het gebied van de ruit van Rotterdam en de Verkeersonderneming zich kan ontwikkelen tot de regionale uitvoeringsorganisatie voor het programma Beter benutten.

25

Afspraak 4.4: initiatieven ihkv topsector logistiek De gemeente Rotterdam verzamelt kansrijke initiatieven in het kader van de topsector logistiek, al dan niet gerelateerd aan het uitvoeringsprogramma van de Havenvisie, en onderzoekt ism Dinalog de mogelijkheid om een aantal initiatieven in DelTriverband uit te werken. De voor DelTri relevante initiatieven worden gepresenteerd op het volgende DelTri platform in het voorjaar van 2012.

Overige afspraken Afspraak 5.1: bestuurlijk kernteam Baljeu organiseert in jan 2012 een bestuurlijk kernteam overleg om de afspraken en acties goed te borgen, zodat deze ook echt worden opgepakt door de partners.

Afspraak 5.2: DelTri stukken op internet De DelTri stukken (boekjes en afspraken) zullen via de websites van de DelTri kernpartners openbaar worden gemaakt.

26

27

BIJLAGE: V erslag 2e DelTri Platformbijeenkomst

4 juli 2011, 17.45 – 21.30, Etten-Leur

Aanwezig Jeannette Baljeu (voorzitter), Peter van der Velden (Regio West Brabant)

In lijn met de bovenstaande ambities hebben de deelnemers gedurende de 2e DelTri Platform

Jaap Jelle Feenstra (Havenbedrijf Rotterdam/ vervanger Hans Smits),

bijeenkomst een aantal afspraken gemaakt en zodoende een update van de DelTri agenda

Jasper Mos (gemeente Dordrecht), Ferdinand van den Oever

gemaakt.

(Havenschap Moerdijk), Theo Schut (KvK Rotterdam/ vervanger Jos van der Vegt), Antoin

1. Debat Havenvisie – Visie Deltri Milieufederaties

Scholten (Drechtsteden), Yves de Boer (Provincie Noord Brabant), Rob

De economische koers, zoals voorgesteld in de Havenvisie 2030, wordt ondersteund door de DelTri

van Renterghem (KvK Zuidwest Nederland), Ada Grootenboer-

partners. Milieufederaties onderstrepen, met herkenning van de partners binnen DelTri, daarnaast

Dubbelman (Regio West Brabant), Nol Verdaasdonk (Brabantse

het belang van verbreding van de Havenvisie. Naast de focus op de economische ontwikkeling

Milieufederatie), Louise Beduwe (MKB Zeeland en Brabant), Alex

vraagt de Havenvisie een focus op de kwaliteit van de leefomgeving. Het is de uitdaging om deze

Ouwehand (Milieufederatie Zuid-Holland), Willem Heeren (Dinalog),

economische ontwikkeling te faciliteren in samenhang met het verbeteren van de kwaliteit van de

Jean-Paul Sosef (TBI/ Wolter & Dros).

leefomgeving in brede zin. Het betreft zowel landschappelijke en ecologische kwaliteiten, de

Ondersteuning Albert Reijlink (Regio West-Brabant), Gert Slager (Drechtsteden), Marco 28

woonomgeving als het beperken van milieu-effecten.

den Heijer (gemeente Rotterdam/ Stadsregio Rotterdam), Paul

Juist deze leefkwaliteit is van groot belang voor het vestigingsklimaat van een maritieme en

Vermeulen (Regio West-Brabant), Menno Huijs (DelTri Platform)

logistieke topregio. En voor het überhaupt legitimeren van verdere groei van het Havenindustrieel

Afwezig Hans Smits (Havenbedrijf Rotterdam), Christel Mourik (Stadsregio

complex. Het Havenbedrijf Rotterdam beaamt dit en onderschrijft dat dit een gezamenlijke uitdaging

Rotterdam), Wim van Sluis (Deltalinqs), Bruno Tideman (MKB

is voor de havenbedrijven en de milieufederaties.

Zuid-Holland)

Het Havenbedrijf Rotterdam wil graag in samenwerking met de milieufederaties en het Havenschap Moerdijk de komende maanden invulling geven aan deze uitwerking van de relatie tussen economie

Inleiding

en kwaliteit leefomgeving. De overheden worden vanuit de invalshoek RO betrokken. Er wordt een

Tijdens de 2e DelTri Platformbijeenkomst constateerden de deelnemers op basis van de

vergelijking gemaakt met het proces rondom de aanleg van deTweede Maasvlakte, waarin de

uitkomsten van de eerste DelTri agenda dat er sprake is van een samenhangende regio

dubbeldoelstelling centraal stond (versterken van de positie van de Rotterdamse haven en het

met gedeelde opgaven. Deze samenhang en wederzijdse afhankelijkheid komt verder tot

verbeteren van de leefkwaliteit in het Rijnmondgebied). Uiteindelijk zijn er gedurende dit proces

uitdrukking in de uitwerking van de Havenvisie 2030 en de verdere uitwerking van de

afspraken gemaakt die bijdragen aan de realisatie van beide doelstellingen (voor het bereiken van

uitvoeringsagenda van met name de topsector Logistiek, die beide vragen om een

de eerste doelstelling wordt ingezet op aanleg van een nieuw haven- en industrieterrein, de Tweede

eenduidige koers van de DelTri partners.

Maasvlakte). DelTri partners spreken af dat er de komende maanden wordt gewerkt aan de vormgeving van een dergelijk proces waarin de dubbele doelstellingen met elkaar kunnen worden

De deelnemers constateerden ook dat de eerder overeengekomen samenwerkingsvorm overeind moet blijven: DelTri is een afstemmingsplatform waar concrete afspraken worden gemaakt over diverse acties en agendapunten die randvoorwaardelijk zijn voor de ontwikkeling van de maritieme en logistieke topregio Maasvlakte 2 – Drechtsteden – West

verbonden.

29

CONTACTGEGEVENS Dit is een uitgave van de:

3. Opgave Arbeidsmarkt

•

Gemeente Rotterdam

De urgentie van opgaven m.b.t. de arbeidsmarkt worden door de DelTri partners gedeeld.

•

Stadsregio Rotterdam

Het blijft de uitdaging om voldoende mensen op te leiden en te interesseren voor een

•

Drechtsteden

technische, logistieke en/of maritieme functie. Jean Paul Sosef van TBI/ Wolter & Dros gaf

•

Regio West-Brabant

een enthousiaste presentatie, waarin hij met name ook benadrukte hoe het bedrijfsleven c.q. de branche zelf kan bijdragen aan arbeidsmarktopgave. Op basis van de discussie is

Voor vragen over het DelTri Platform kunt u contact opnemen

besloten om de analyse verder te verdiepen door met name de lopende initiatieven in het

met de secretaris van het Platform.

DelTri gebied in kaart te brengen en met elkaar te verbinden/ op elkaar af te stemmen. De

Frank van den Beuken

| [email protected]

volgende vervolgafspraken zijn gemaakt:

010 - 48 97 224

| 06 – 23 08 25 11

Bezoekadres: Galvanistraat 15 | 3029 AD Rotterdam

4. Opgave Bereikbaarheid

Postadres: Postbus 6575

| 3002 AN Rotterdam

Willem Heeren van Dinalog presenteerde de uitdagingen waarvoor de logistieke keten staat. Met name het efficiënter organiseren van het vervoer (beter benutten) biedt grote 30

kansen en vraagt om ketenregie. Ook de topsector logistiek zet sterk in op dit onderdeel, o.a. door ketenregie verder te ontwikkelen. Efficiëntere ketens zijn ook vanuit duurzaamheidsoogpunt wenselijk en zij vormen daarmee een belangrijk onderdeel van de uitwerking van de dubbele doelstelling. Er wordt momenteel gewerkt aan een nationale innovatieagenda voor logistiek, en er zijn volop mogelijkheden voor de DelTri partners om interessante projecten i.s.m. bijv. Dinalog en de Verkeersonderneming op te starten. Het is nu zaak om deze projecten te benoemen en onder te brengen op de uitvoeringsagenda van de topsector Logistiek.

31

enV enVerster enVe

VOORBLAD Agendapunt 8 STRATEGISCHE AGENDA WEST-BRABANT Bestuurscommissie

Mobiliteit

Datum

7 december 2011

INLEIDING

Eerder stelde u, vanuit perspectief mobiliteit, de reactie op de Strategische Agenda West-Brabant vast. In de afgelopen maanden is deze agenda door gemeenteraden en externe partners van meerdere zienswijzen voorzien. Naar aanleiding van de ingediende zienswijzen stelde het dagelijks bestuur een voorlopige reactie op. Hieronder is een overzicht opgenomen van de reacties die op het hoofdstuk mobiliteit betrekking hebben. Naar aanleiding van de ontvangen zienswijzen/reacties van de gemeenteraden op de concept-Strategische Agenda West-Brabant 2012-2020, is de volgende korte reactie opgesteld. Kijkend naar de reacties die zijn afgegeven op het onderdeel mobiliteit zijn de volgende opmerkingen te maken: • Zoals verwacht zijn de reacties behoorlijk op hoofdlijnen gegeven en zijn er relatief weinig reacties die concreet en inhoudelijk ingaan op het onderdeel mobiliteit. •

Door de gemeente Baarle-Nassau wordt aangegeven dat de regio zich zou moeten inzetten op het glasvezelnetwerk in West-Brabant. Men vindt dat m.n. in het buitengebied ook goed ontsloten zou moeten worden met een dergelijk netwerk. Geantwoord is dat het vormgeven van een glasvezelnetwerk de aandacht heeft gekregen is in het Uitvoeringsprogramma. Een goed glasvezelnetwerk kan het thuiswerken bevorderen en daarmee onnodige mobiliteit kunnen terugdringen cq. kunnen voorkomen. Binnen Mobiliteit hebben we dit gegeven niet als een concreet uitvoeringspunt opgenomen, maar wellicht dat dit bij Economie een speerpunt kan zijn om samen met het bedrijfsleven (de glasvezelnetaanbieders) een plan van aanpak uit te werken voor een volledig dekkend netwerk in onze regio met speciale aandacht voor het buitengebied.

•

Gemeente Geertruidenberg blijft hameren op het knelpunt Hooipolder A59/A27. Met name de congestie ter plaatse, de terugslageffecten op het onderliggend wegennet geeft ernstige verkeersproblemen en moet hoog op de regionale agenda komen. Geantwoord is dat het knooppunt is opgenomen in het hoofdstuk randvoorwaarden onder het kopje bereikbaarheid. Zoals bekend is dit knelpunt onderdeel van de aanpak A27 binnen het BO-MIRT De regio zal het komend jaar zich inzetten via het BO-MIORT deze problematiek te blijven aankaarten samen met de Provincie. De

KERN VOORSTEL

minister heeft te weinig geld om de A27 (Brug Merwede-Hooipolder) aan te pakken. Inzet is om met een slimme prioritering van de meest ernstige knelpunten op de A27, binnen het beperkte budget, de meest maximaal haalbare oplossingen te bewerkstelligen. Hier blijft ook knooppunt Hooipolder haar aandacht behouden. •

Gemeente Halderberge benadrukt de noodzaak van multimodale netwerken en vraagt extra aandacht voor het vliegveld Seppe en dit expliciet op te nemen in de visie. De beantwoording hieromtrent is niet duidelijk. Men wijst op de gemeentelijke verantwoordelijkheid om dit onderdeel zelf op te pakken ? Tevens stelt men dat de intensivering van het spoorvervoer de nodige aandacht behoeft op de route Moerdijk-Halderberge-Roosendaal. In de beantwoording wordt terecht gewezen op het feit dat hiervoor in de SA voldoende aandacht is. E.e.a. betekent overigens wel dat de regio ism. Provincie nadere stappen zal moeten zetten om aan de spoorproblematiek nadrukkelijk bestuurlijke aandacht te besteden komend jaar. Dit kan in het kader van PHS en de Havenvisie Rotterdam 2030, ondermeer via het Deltri-overleg. De gemeente Halderberge pleit ook voor het blijven benoemen van de A17 op het gebied van bereikbaarheid en Borchwerf 2 als multimodaal bovenregionaal bedrijventerrein te bendrukken. Hier wordt in de beantwoording niet verder expliciet op ingegaan maar juist de multimodale ontsluiting van Borchwerf maakt dit terrein als een van de vier locaties in West-Brabant die minimaal trimodaal zijn ontsloten waar in de toekomst geconcentreerd nieuwe bovenregionale bedrijvigheid moet worden toegevoegd. De overige locaties zijn Bergen op Zoom, Moerdijk en Oosterhout.

•

Gemeente Moerdijk geeft aan dat met het toenemend transport over de weg om juist ook de alternatieve netwerken te stimuleren cq. te gebruiken. De beantwoording hieromtrent is juist. Juist in de Visie Goederenvervoer West-Brabant 2010-2030 wordt nadrukkelijk ingezet op het gebruik en op orde brengen van deze multimodale netwerken en het bewerkstelligen van modalshift. Twee doelstellingen die binnen onze regio hoog in het vaandel staan en nadrukkelijk moeten worden opgepakt bij gemeentelijke plannen op het gebied van bedrijvigheid en ontsluiting van bedrijfsterreinen.

•

Gemeente Oosterhout benadrukt de spoorlijn voor personenvervoer Oosterhout-Utrecht. Geantwoord wordt dat e.e.a. is opgenomen in hoofdstuk 4 van de SA. Opnemen van deze verbinding is niet het probleem, maar gezien de zeer beperkte financiële middelen van ministerie I&M (BO-MIRT) kan onze regio op termijn nog wel voor een dilemma gesteld worden irt. de wens van omleidingen en de uiteindelijke RoBellijn. Een vraagstuk dat op termijn goede regionale afstemming behoeft !

•

Gemeente Roosendaal geeft aan dat de A58 evenredig aandacht behoeft tov. de andere autosnelwegen binnen onze regio. De Oost-west verbinding (Vlissingen Eindhoven) ontbreekt nadrukkelijk op het kaartje in de SA op blz.9 (2.3 Toekomst transities). De beantwoording is onvolledig cq. onduidelijk. De knelpunten zijn al aanwezig op de A58 dagelijkse spitscongestie thv. Roosendaal (Knooppunt de Stok, komtraverse) traject tussen Roosendaal en Bergen op Zoom en ter hoogte van knoppunt Zoomland in Bergen op Zoom. Onze regio bekijkt eveneens om te bezien wanneer het strategisch tactisch

is om de A58 West-Brabant kan worden ingebracht in het initiatief van de Stichting A58 irt. de uitkomsten van het BO-MIRT. •

Gemeente Steenbergen is het eens met de benoeming van de verbreding A58, goederenspoorlijn en buisleidingenstraat maar de uitwerking is weinig concreet. In de beantwoording wordt hier niet expliciet op ingegaan. Dit zou aangevuld kunnen worden met de opmerking dat het gebruik van de multimodale netwerken en het op orde brengen van deze netwerken constante aandacht krijgt bij de contacten met provincie en rijk. Geen eenvoudige opgaven daar de rijksmiddelen hiervoor beperkt zijn maar het duurzaamheids besef wel degelijk aanwezig is om deze maatregelen te stimuleren in het kader van goed functionerende achterlandverbindingen en noodzakelijk zijn voor onze economie. Gemeente Steenbergen haalt eveneens de vrachtwagenproblematiek aan van Dintelmond richting A29/A4. Hierop wordt terecht geoordeeld dat dit een lokaal probleem is dat op de overlegtafel van de GGA of in het B-MIT rechtstreeks met de provincie Brabant moet worden aangekaart. Gemeente steenbergen geeft in haar bemerkingen aan dat zij de A4 als een belangrijke ontwikkelingsas zien. Geantwoord wordt dat deze zienswijze tot de A4 wordt opgenomen in de visie. Vanuit Mobiliteit is dit een ongewenst ontwikkeling en toezegging. Deze discussie is de regio nog nimmer goed en integraal gevoerd. Dat de A4 de westkant van de regio ontsluit is een basisfunctie van deze verbinding. Maar de A4 gaat op termijn een zeer belangrijke achterlandverbinding vormen tussen Rotterdam en Antwerpen (kortste route) anders dan de A16. Juist als hoofdtransportas zal deze achterlandverbinding een belangrijke stroomfunctie krijgen die niet verder belast moet worden met grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen langs deze as. Ook ruimtelijk gezien zijn grootschalige ontwikkelpotenties langs deze as ongewenst. Een discussie die terug op de bestuurtafel moet worden gelegd om hier duidelijkheid in te scheppen.

•

Gemeente Werkendam, Woudrichem en Aalburg reageren op de voor hen belangrijke watergebonden bedrijvigheid gelegen aan de transport de Waal, de waterhuishouding en de effecten van de Rotterdamse haven. In de beantwoording wordt terecht gewezen op de speciale aandacht die er is voor de effecten van de Havenvisie. Mogelijk kan nog worden gemeld dat vanuit de speerpunten die beschreven staan in de visie goederenvervoer West-Brabant 2010-2030 nadrukkelijk aandacht is hoe we als regio willen en moeten omgaan met de verschillende modaliteiten, de modalshift in het kader van duurzaamheid en de bundeling van goederenstromen in relatie tot selectieve bedrijfslocaties binnen onze regio. De wens om de binnenvaart te stimuleren waar mogelijk is een belangrijk speerpunt.

Voorts heeft men nog een toevoeging op de ambities zoals beschreven in het onderdeel Mobiliteit en bereikbaarheid. Naast duurzaam, bereikbaar en leefbaar voegt men het begrip veilig toe. In de beantwoording wordt hierop niet verder ingegaan maar het is evident dat de risico’s van transport ook veilig zal moeten zijn voor onze regio. Dit begrip kan zondermeer worden toegevoegd in de tekst van SA. Onder het begrip leefbaarheid worden in principe alle vormen van overlast begrepen. Dit geldt dus ook voor luchtkwaliteit, geluid en trilling.


•

Gemeente Woensdrecht ondersteunt de visie op multimodale bereikbaarheid, maar voorziet weinig mogelijkheden om dit te stimuleren in het kader van Maintenance Valley (MV). In de beantwoording wordt e.e.a. afgedaan als een ‘lokaal probleem’. De insteek vanuit Mobiliteit is juist om efficiënte goederenstromen te bewerkstellingen van en naar MV over de weg en via de lucht (!). En ook in het kader van de werkgelegenheid zou er nadrukkelijk ingezet kunnen worden op bedrijfsvervoerplannen cq. mobiliteitsmanagement om ook het woon-werkverkeer zo efficiënt mogelijk te regisseren.

•

Gemeente Zundert benadrukt de bereikbaarheid van landelijke kernen. In de beantwoording wordt algemeen gesteld dat ondermeer de bereikbaarheid voldoende is opgenomen in de visie. Verder is Treeport Zundert opgenomen in de uitvoeringsagenda van de BC mobiliteit en heeft de bereikbaarheidsproblematiek van Zundert-Rucphen aandacht bij de provincie. Tevens krijgt de bereikbaar per openbaar vervoer extra aandacht in de OV-visie welke momenteel wordt opgesteld voor West-Brabant.

•

In de reacties/zienswijzen van het maatschappelijk veld worden geen nadere mobiliteitsvraag-stukken meer inhoudelijk aan de orde gesteld. Wel is het van belang om nadrukkelijk tot afstemming te komen tussen de BC Mobiliteit en Economie, daar er binnen onze regio vele vraagstukken spelen, die niet alleen een sterke economische component hebben maar tevens ook van invloed zijn op de mobiliteit binnen onze regio. Er is veelal sprake van een dusdanige onderlinge samenhang dat hiervoor in de toekomst afstemming en overleg structureel moet worden georganiseerd.

Verdere procedure: Nadat u vandaag uw standpunt heeft bepaald worden deze verwerkt in een reactie die op 9 december 2011 naar de colleges en de externe partners gaan. Die hebben dan tot 20 januari 2012 de tijd om hun finale mening te geven. Op 15 februari 2012 stelt het Algemeen Bestuur het Visiedeel Strategische Agenda vast. • Instemmen met het commentaar op de concept reactie van het dagelijks bestuur. • Hiervan het dagelijks bestuur schriftelijk in kennis te stellen.

Agenda. Geachte heer, mevrouw,

Recommend Documents