Adviseurs voor bouw, industrie, verkeer, milieu en software. Rapport V R003 Geluidsmetingen railverkeer in Borne. Analyse metingen 2012

Rapport V.2011.1253.00.R003 Geluidsmetingen railverkeer in Borne Analyse metingen 2012 Status: DEFINITIEF

Van Pallandtstraat 9-11 Postbus 153 6800 AD Arnhem T +31 (0)26 351 21 41

Casuariestraat 5 Postbus 370 2501 C J Den Haag T +31 (0)70 350 39 99

Lavendelheide 2 Postbus 671 9200 AR Drachten T +31 (0)512 52 23 24

Geerweg 11 Postbus 640 6130 AP Sittard T +31 (0)46 411 39 30

Adviseurs voor bouw, industrie, verkeer, milieu en software

[email protected] www.dgmr.nl

V.2011.1253.00.R003 Geluidsmetingen RL Borne - analyse 2012

Samenvatting Onderliggend onderzoek beschrijft de analyse van de geluidsmetingen langs het spoor in Borne voor de periode van januari tot en met december 2012. Voor zover mogelijk wordt jargon voorkomen. Een toelichting op de noodzakelijke termen is opgenomen in de begrippenlijst achterin het rapport. In de media en andere nieuwsberichten is het afgelopen jaar veel aandacht besteed aan de ophef, die is ontstaan over de verwachte toename van het goederenverkeer over de IJssellijn en de Twentelijn (Elst-Deventer-Oldenzaal). Het Kabinet heeft besloten om in de Randstad en naar Arnhem-Nijmegen en Eindhoven voor het personenvervoer zes intercity’s en zes sprinters per uur te laten rijden; het zogenoemde “spoorboekloos”

rijden

(officieel

het

Programma

Hoogfrequent

Spoorvervoer[1]).

De goederentreinen moeten hiervoor wijken. Het goederenvervoer naar het noorden van Duitsland moet via de Betuweroute, de IJssellijn en de Twentelijn gaan lopen. In 2030 worden vijftig tot tegen de honderd goederentreinen per etmaal tussen Elst en Oldenzaal verwacht. Deze prognose heeft veel onrust bij de bewoners in de directe nabijheid van deze lijnen veroorzaakt. De betrokken gemeenten en provincies zijn blij met het metro-achtige systeem voor reizigers, maar zijn van oordeel dat de negatieve gevolgen te gemakkelijk worden afgewenteld op het oosten van het land. Zij vrezen een aanslag op de leefbaarheid. Dit is de reden dat de gemeente Borne heeft besloten om gedurende langere tijd geluidsmetingen langs het spoor te laten uitvoeren. De gemeente wil de huidige situatie vastleggen en een ‘vinger aan de pols houden’, dit ter bewaking van het belang van een leefbare situatie voor haar inwoners. De metingen zijn uitgevoerd ter plaatse van drie meetpunten binnen de bebouwde kom van Borne. Het betreft woningen aan de Fazantstraat 10, Twijnerstraat 36 en Van Galenstraat 2. Aantal bewegingen Gedurende 2012 zijn door het meetsysteem van Sensornet/Geluidsnet ruim 74.500 treinpassages gemeten. Dit komt overeen met gemiddeld 204 treinen per etmaal. Volgens de huidige dienstregeling rijden per dag circa 186 (weekgemiddeld) personentreinen door Borne. De andere circa 20 gemeten treinpassages betreffen daarom waarschijnlijk goederentreinen en andere treinen. Opgemerkt moet worden dat mogelijk enkele stille personentreinen niet worden herkend (niet voldoende van achtergrondgeluid te onderscheiden), waardoor het getal van 20 andere (goederen)treinen in werkelijkheid iets hoger kan zijn. Uit tellingen van Prorail blijkt dat van januari tot en met december in 2010 gemiddeld 202 treinen per etmaal door Borne reden en van januari t/m juni 2011 gemiddeld 203 treinen per etmaal. De door de geluidsmeting geregistreerde aantallen komen daar goed mee overeen.

[1]

Door bezuinigingen is een deel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer uitgesteld, waarbij één van de twee extra paden voor goederenvervoer naar Oost-Nederland voorlopig komt te vervallen (het is bij DGMR niet bekend of dit de IJssellijn of Twentelijn wordt).

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

3


Maximale geluidsniveaus Voor railverkeersgeluid

gelden geen wettelijke

normen voor maximale

geluidsniveaus1.

Toch kunnen hoge geluidsniveaus leiden tot hinder of slaapverstoring. Om deze reden is een analyse van deze waarden gemaakt. Voor geluid van industrie gelden wel normen voor maximale geluidsniveaus. Een vergelijking met andere typen geluid is door de verschillen in karakter niet één op één te maken. Maar als indicatie: voor bedrijven zijn de maximaal te vergunnen waarden voor maximale geluidsniveaus 75 dB(A) in de dagperiode, 70 dB(A) in de avondperiode en 65 dB(A) in de nachtperiode 2. Gemiddeld circa 64 maal per etmaal veroorzaakt een passerende trein bij de meetpunten een geluidsniveau van 75 dB(A) of meer en bijna 30 maal (circa 15% van de treinen) per etmaal een waarde van 80 dB(A) of meer. Op basis van de meetgegevens is geanalyseerd dat gemiddeld iedere dag een geluidsniveau van 85 dB(A) of meer voorkomt, waarbij over de meetperiode niveaus tot 89 dB(A) zijn vastgesteld. De incidenten zijn hierbij buiten beschouwing gelaten. Uit de resultaten blijkt dat goederentreinen gemiddeld meer lawaai maken dan personentreinen, maar dat de spreiding zeer groot is. Dit resultaat komt overeen met eerdere metingen van DGMR (spreiding tot circa 20 dB). De hoogste niveaus worden veelal door goederentreinen veroorzaakt. Goederentreinen rijden ook in de avond en nacht; de hoge geluidsniveaus treden dus ook op in de avond- en nachtperiode. Snelheden Steekproefsgewijs en indicatief is voor zowel de goederentreinen als voor de doorrijdende reizigerstreinen de snelheid vastgesteld tussen twee meetpunten. De gemiddelde snelheden komen goed overeen met de snelheden waarvan wordt uitgegaan in het geluidregister spoor (8090 km/h voor goederentreinen en 130 km/h voor intercity’s). Sommige goederentreinen rijden echter aanzienlijk harder dan deze gemiddelde waarde. In deze steekproef zijn passagesnelheden van goederentreinen geconstateerd tot 103 km/h. Met name in de nachtperiode zijn deze hogere snelheden geconstateerd. Voor een trein geldt dat hoe harder hij rijdt hoe meer geluid hij produceert. Daarom hebben juist de hard rijdende treinen een relatief grote invloed op de geluidsbelasting en op de hinderbeleving. Zeker als de goederentreinen in de nacht harder rijden heeft dit extra invloed op de L den. Of de goederentreinen ’s nachts vaak met hogere snelheden rijden, vergt nader onderzoek. De rijsnelheden zijn tijdens de meting niet automatisch gedetecteerd; met een beperkte handmatige steekproef is de rijsnelheid van enkele treinen bepaald.

1 2

De wettelijke normen betreffen jaargemiddelde niveaus (Lden.).

Als een nog hoger maximaal niveau noodzakelijk wordt geacht, is onderzoek noodzakelijk of de gevel voldoende isoleert om aan het maximale binnenniveau te kunnen voldoen.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

4


Passages (SEL-niveaus) Naast de maximale niveaus zijn ook zogenoemde SEL-niveaus

van treinpassages vastgesteld.

Dit SEL-niveau drukt de hoogte van het geluidsniveau en de tijdsduur van het geluid in één getal. Met een SEL-niveau kan de hinderlijkheid van treinpassages worden vergeleken. Op basis van de SEL-niveaus is vastgesteld dat goederentreinen door hun lengte en geluidsniveau aanzienlijk meer hinder veroorzaken dan passagierstreinen. Een toename in het goederenvervoer over het spoor in Borne zal dan ook tot een merkbare toename van het beoordelingsniveau over langere periode (Lden) leiden. Langdurige geluidsniveaus Bij de analyse zijn de uurgemiddelde geluidsniveaus bepaald, verdeeld over het etmaal en uitgesplitst over werkdagen en weekeinddagen. De metingen geven aan dat de equivalente gemiddelde niveaus op werkdagen in de uren vanaf 7 uur ’s ochtends tot middernacht niet veel verschillen. Dat wil dus zeggen dat de (goederen)treinen in het begin van de nacht, het uur tussen 23.00 en 00.00 uur, een even hoog geluidsniveau veroorzaken als overdag. Vergelijking met berekende waarden Ten behoeve van het geluidsscherm is enkele jaren geleden berekend wat de geluidsbelasting zou zijn in 2015. Deze berekende waarde is gecorrigeerd naar een waarde voor 2012 (op basis van een vergelijking tussen treinintensiteiten). Een vergelijking van deze berekende en gemeten waarden is waargegeven in tabel I. Tabel I Geluidsniveaus (berekend en gemeten) 2012 meetpunt MP 1 – Fazantstraat 10 (excl. reflectie) MP 2 – Twijnerstraat 36 MP 3 – Van Galenstraat 2

berekende waarde [dB] 59 62 61

gemeten waarde [dB] 60 58 63

verschil [dB] 1 -4 2

Op de meetpunten 1 en 3 zijn door de ligging de minste verstoringen te verwachten. Juist op deze punten komen de berekende en gemeten waarden overeen (binnen de meetonnauwkeurigheid). Op meetpunt 2 (Twijnerstraat 36) is een duidelijk verschil tussen meting en berekening geconstateerd. Mogelijke oorzaken kunnen zijn: verschil van afscherming vanwege het perron tussen werkelijkheid en het rekenvoorschrift, andere rijsnelheden optrekkende en remmende treinen, afwijkende railruwheid of aanwezigheid van vegetatie. Het achterhalen wat daadwerkelijk de reden van het verschil is, valt buiten de scope van dit onderzoek. Gesteld kan worden dat het reguliere rekenmodel de geluidsniveaus ter plaatse niet onderschat.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

5


Geluidproductieplafonds (GPP’s) Sinds 1 juli 2012 is nieuwe geluidswetgeving van kracht en gelden langs het spoor zogenoemde geluidproductieplafonds (GPP’s). Het geluid afkomstig van het spoor mag niet tot boven deze GPP’s stijgen. Gebeurt dat wel of dreigt dat te gebeuren, dan moet volgens de wet spoorbeheer ProRail maatregelen treffen. De GPP’s zijn vastgesteld op basis van het gemiddelde geluidsniveau over de jaren 2006, 2007 en 2008 verhoogd met 1.5 dB. De GPP’s worden met een vereenvoudigd model berekend en daarom zullen er afwijkingen ontstaan met het standaard rekenmodel en met de gemeten waarden. Een vergelijking met de gemeten waarden bevestigt dit en levert op dat de GPP’s tot 5 dB afwijken van de berekende waarden en tot 6 dB af van de gemeten waarden. Deze afwijking is dermate groot, dat duidelijk is dat de GPP-waarden, vanwege het vereenvoudigd rekenmodel, ter plaatse geen goed beeld geven van de geluidsbelasting. Een rechtstreekse toets aan een GPP-waarde middels metingen is in een bebouwd gebied als Borne dan ook niet goed mogelijk. Het RIVM heeft een aantal meetpunten buiten bebouwd gebied om daar de GPP-waarden te verifiëren. Resultaten daarvan zijn nog niet bekend. De gemeente Borne heeft met deze metingen objectief vastgesteld wat de geluidsbelastingen zijn in 2012. Uit de analyse blijkt dat er tussen 2012 en het gemiddelde over 2006, 2007 en 2008 (het gemiddelde waarop de geluidproductieplafonds zijn gebaseerd) geen grote verschillen zitten. De gemeten waarden kunnen daarom als representatief worden beschouwd voor 2006, 2007 en 2008, de basis van de GPP’s. Het GPP is zoals gezegd vastgesteld door het gemiddelde van deze basisjaren te verhogen met 1.5 dB. Indien in de toekomst metingen worden uitgevoerd, kan de gemeente dan ook objectief vaststellen of de geluidsniveaus binnen de verhoging van 1.5 dB blijven. Toekomst De gemeten geluidsniveaus op de gevels stemmen overeen met de berekende geluidsbelastingen in 2012. Indien op het traject door Borne het aantal goederentreinen toeneemt tot minimaal 52 stuks per etmaal (in 2030), betekent dat een toename van de gevelbelasting. Bij een evenredige verdeling van de goederentreinen over het etmaal mag een toename worden verwacht van 2.4 dB. Als de toename van het aantal goederentreinen gebeurt aan ‘de randen van de dag’, mag een toename van 2.6 dB worden verwacht. Dit betekent, naar alle waarschijnlijkheid en vooruitlopend op eventuele vervolgmetingen, dat bij een dergelijke groei in goederentreinen zonder aanvullende maatregelen een overschrijding van de GPP’s is te verwachten. Wel kan de toename in geluidsbelasting beperkt worden indien in de toekomst grotendeels sprake zal zijn van zogenaamde stille goederentreinen. Of dit werkelijk voldoende effect heeft, kan in de toekomst middels metingen objectief worden vastgesteld door die metingen te vergelijken met de metingen die nu zijn uitgevoerd.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

6


Inhoudsopgave

Pagina

1.

INLEIDING................................................................................................................... 8

2.

SITUATIE .................................................................................................................... 9

3.

GELUIDSBELEID GEMEENTE ....................................................................................... 11

4.

MONITORINGSSYSTEEM............................................................................................. 12

5.

6.

7.

8.

4.1

Inleiding ............................................................................................................. 12

4.2

Meetlocaties ....................................................................................................... 12

GEMETEN GELUIDSNIVEAUS ...................................................................................... 14 5.1

Inleiding ............................................................................................................. 14

5.2

Spreiding in niveaus voor treinen ......................................................................... 14

5.3

Verloop geluid gedurende de week ...................................................................... 18

5.4

Rijsnelheden ....................................................................................................... 20

5.5

Verloop geluid gedurende per maand ................................................................... 21

5.6

Bepaling Lden....................................................................................................... 22

BEREKENINGEN ......................................................................................................... 23 6.1

Inleiding ............................................................................................................. 23

6.2

Berekende geluidsniveaus ................................................................................... 25

6.3

Geluidsniveaus 2006/2007/2008 .......................................................................... 26

6.4

Beschouwing rekenwaarden ................................................................................ 29

6.5

Snelheden .......................................................................................................... 29

ANALYSE METEN VERSUS BEREKENINGEN .................................................................. 30 7.1

Inleiding ............................................................................................................. 30

7.2

Berekende en gemeten waarden.......................................................................... 30

7.3

Geluidregister en gemeten waarden ..................................................................... 31

7.4

Doorkijk toekomst ............................................................................................... 31

BESCHOUWING.......................................................................................................... 33

Bijlage 1: begrippenlijst Bijlage 2: onnauwkeurigheden Bijlage 3: kwaliteit datacommunicatie Bijlage 4: overzicht categorisering treintypes

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

7


1.

Inleiding In opdracht van de Gemeente Borne heeft DGMR Industrie, Verkeer en Milieu B.V. een analyse uitgevoerd inzake de geluidsmetingen ter plaatse van het spoor in Borne. De gemeente Borne heeft aangegeven een forse toename van vervoersbewegingen over het spoor te verwachten en daarmee mogelijk veel hinder en klachten bij bewoners. De ingebruikname van de IJssellijn – Twentelijn als noordelijke aftakking van de Betuweroute, dreigt hierdoor tot onacceptabele geluidswaarden te leiden. Om inzicht te verkrijgen in het geluid van het spoor naar de omgeving heeft de gemeente Geluidsnet/Sensornet gevraagd om geluidsmetingen uit te voeren ter plaatse van een drietal meetpunten. Tegelijkertijd zijn audio-opnamen (MP3/MPEG3) gemaakt. In deze rapportage is een vergelijking gemaakt tussen het gemeentelijk geluidsbeleid, de berekende geluidsniveaus en de meetresultaten in de periode van januari tot en met december van het jaar 2012. De metingen zijn formeel in december 2011 gestart, echter zijn de eerste weken beperkt in de analyse opgenomen. Leeswijzer In dit rapport wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op de situatie, in hoofdstuk 3 wordt het gemeentelijk geluidsbeleid beschreven. Het monitoringssysteem met de meetlocaties wordt in hoofdstuk 4 beschreven. De gemeten geluidsniveaus met de analyses zijn opgenomen in de hoofdstukken 5 en 6. In hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de berekende geluidsbelastingen met een doorkijk naar de toekomst (SWUNG). In hoofdstuk 8 volgt de beschouwing, waarbij meting en berekening met elkaar worden vergeleken. Tot slot treft u een begrippenlijst aan en een analyse van de onnauwkeurigheden. In onderliggend onderzoek komen zowel waarden in dB als in dB(A) voor. Om verwarring tussen beide termen te voorkomen volgt hieronder een korte toelichting. De gemeten waarden worden in dB(A) gemeten en uitgedrukt, hetgeen staat voor de A-gewogen geluidsdrukniveaus; een hindermaat voor mensen. Dit geldt ook voor de oudere rekenmethode, waar sprake is van etmaalwaarden. De beschreven beoordelingsmaat Lden is eveneens een A-gewogen hindermaat over langere tijd, waarbij rekening is gehouden met strafcorrecties voor de avond- en nachtperiode. De formele eenheid hierbij is beschreven als dB.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

8


2.

Situatie De drie meetpunten zijn gelegen binnen de bebouwde kom van Borne, aan de oostzijde van het spoor (meetpunten 1 en 3) en aan de westzijde van het spoor (meetpunt 2). De metingen uitgevoerd op: 1. Woning Fazantstraat 10: deze woning is in een vrij rustige omgeving gesitueerd en ondervindt weinig stoorlawaai ten gevolge van wegverkeer. 2. Woning Twijnerstraat 36: ook deze woning is in een vrij rustige omgeving gesitueerd en ondervindt weinig stoorlawaai ten gevolge van wegverkeer. 3. Woning Van Galenstraat 2: de bewoners van deze woning geven aan extra overlast te ondervinden als gevolg van een vroegere spoorwegovergang. Het punt ondervindt weinig stoorlawaai ten gevolge van wegverkeer. In de onderstaande figuur is de ligging van deze meetpunten weergegeven.

Figuur 1: ligging meetpunten Borne

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

9


Schermen van 2 meter hoog zijn aanwezig bij meetpunt 1 (Fazantstraat 10) en meetpunt 3 (Van Galenstraat 2). Tussen het spoor en de woning Twijnerstraat 36 (meetpunt 2) ligt een geluidswal van circa 2.5 meter hoog. De meetresultaten van de drie meetpunten worden in de vorm van een grafiek ‘live’ op een internetsite getoond (http://project.geluidsnet.nl/spoor_borne/). Deze site is door iedereen te bekijken. Meetpunt 1 is op deze site benoemd als zijnde MP281. MP282 betreft de woning Twijnerstraat 36 en MP283 is meetpunt 3. In de onderstaande figuur is een momentopname van de meetresultaten opgenomen.

Figuur 2: meetresultaten internetsite

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

10


3.

Geluidsbeleid gemeente In juni 2009 heeft de gemeente Borne haar “Nota geluidsbeleid” opgesteld. Borne heeft behoefte aan een werkbaar instrument, waar niet alleen de beleidsmaker mee uit de voeten kan maar ook bijvoorbeeld de handhaver, de vergunningverlener of een bedrijf dat zich in Borne wil vestigen. Met deze Nota geluidsbeleid wordt voorkomen dat de verschillende partijen steeds met elkaar het beoordelingskader voor geluid scherp moeten krijgen. Men kan bij de beoordeling de juiste afwegingen maken doordat men vooraf weet waar ruimte zit voor toekomstige ontwikkelingen. Het doel van het gemeentelijk geluidsbeleid is het behouden van de goede kwaliteiten en het benutten van kansen om voor de verschillende gebieden binnen de gemeente de geluidskwaliteit te verbeteren. De gemeente Borne is hiertoe opgedeeld in verschillende gebieden: voor ieder gebied is in het geluidsbeleid voor de thema’s bedrijven en verkeer een passende geluidskwaliteit opgenomen. De drie meetpunten zijn allen gelegen in het gebied “Rustige woonwijk”. Voor dit gebied is de ambitiewaarde ‘redelijk rustig’ van toepassing, waarbij het geluid tussen de 50 dB en 55 dB ten gevolge van het spoor mag bedragen. Omdat de meetpunten op de eerstelijns bebouwing langs het spoor zijn gelegen, geldt als bovengrens ‘lawaaiig’, waarbij het geluid maximaal tussen de 63 dB en 68 dB mag zijn. Tabel 2 Ambitie en bovengrens volgens het gemeentelijk geluidsbeleid meetpunt meetpunt 1 – Fazantstraat 10 meetpunt 2 – Twijnerstraat 36 meetpunt 3 – Van Galenstraat 2

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

ambitiewaarde [dB]

bovengrens [dB]

redelijk rustig: 50 - 55

lawaaiig: 63 – 68

11


4.

Monitoringssysteem

4.1

Inleiding Langs het traject zijn drie basismeetsystemen geplaatst, voorzien van klasse 2 microfoons. Het meetsysteem is niet gecertificeerd volgens IEC 651, maar is voorzien van een microfoon volgens klasse 2 (norm IEC-651). Een nadere omschrijving van de onnauwkeurigheden is beschreven in bijlage 2. Hieruit blijkt dat een meettolerantie van ± 1.5 tot 2 dB als redelijk mag worden beschouwd per meetpunt. Het toepassen van meerdere systemen middelt de onnauwkeurigheid van de toevalligheden uit. Denk hierbij aan een locatiekeuze en plaatselijke verstoringen. Doordat een jaar lang is gemeten, waarbij er 74.500 treinpassages zijn geregistreerd, worden wel veel onnauwkeurigheden m.b.t. meteo en andere toevalligheden uitgesloten. Dit heeft een positieve werking op de representativiteit van de resultaten.

4.2

Meetlocaties

4.2.1

Meetpunt 1 Meetpunt 1 (MP281) is geplaatst aan de Fazantstraat 10 in Borne. In de linkerfoto’ is te zien dat de microfoon pp een afstand van circa 1.5 meter van de gevel, vlak onder de nok van het dak is geplaatst. Hierdoor is er sprake van circa 2 dB gevelreflectie. Deze correctie is door middel van berekeningen nader onderbouwd en zal in de analyse worden verwerkt.

Zicht op het meetsysteem

4.2.2

Zicht richting het spoor

Meetpunt 2, MP282, Twijnerstraat 36 Meetpunt 2 (MP282) is geplaatst aan de Twijnerstraat 36 in Borne. Vanuit de volgende foto’s kan geconcludeerd worden dat de microfoon zo is geplaatst, dat er nauwelijks sprake is van een gevelreflectie, noch afscherming.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

12



4.2.3


Meetpunt 3, MP283, Van Galenstraat 2 Meetpunt 3 (MP283) is geplaatst aan de Van Galenstraat 2 in Borne. Vanuit onderstaande foto’s kan geconcludeerd worden dat de microfoon zo is geplaatst, dat er geen sprake is van een gevelreflectie, noch afscherming. Het ontbreken van de windbol in de linkerfoto was alleen ten tijde van de installatie; ten tijde van de metingen is altijd een windbol aanwezig (zie rechterfoto).


l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013


13


5.

Gemeten geluidsniveaus

5.1

Inleiding De analyses van meetpunt 281 en 283 lopen van 1 januari (07.00) t/m 31 december en van meetpunt 282 van 17 januari t/m 31 december. Er zijn op de meetdata de volgende analyses gemaakt: bepalen spreiding optredende maximale geluidsniveaus; verloop van geluid gedurende de week; verloop van geluid per maand; verloop van geluid over de maanden; tellingen van aantallen passages gedurende de week; bepalen Lden per meetpunt (per dag en in totaal). Voor de analyse is een algoritme ontwikkeld, dat treinpassages zoveel mogelijk moet herkennen en stoorgeluid uitsluit. Dit geldt dus ook voor het achtergrondniveau. Een dergelijk algoritme is nooit 100% dekkend. De automatische analyse is met een groot aantal steekproeven vergeleken met de audio-opnamen ter plaatse. Deze vergelijking geeft aan dat meer dan 95% van de passages herkend wordt (minder dan 5% false negatives). Daarnaast is bij meer dan 95% van de geregistreerde events ook sprake van een trein (<5% false positives). Deze wordt wel in de analyse meegenomen als trein, maar deze fictieve passages blijken geen significante invloed te hebben op de analyse. Dat geldt ook voor de gemiste passages, deze worden namelijk alleen gemist, indien er sprake is van een moeilijk herkenbare (lees stille) passage. Op Lden niveau is de onnauwkeurigheid vanwege false positives of het missen van passages zeer gering (maximaal circa 0.3 dB). In navolgende paragrafen is de zeer uitgebreide analyse beschreven voor meetpunt 283. Andere meetpunten laten een vergelijkbaar beeld zien.

5.2

Spreiding in niveaus voor treinen

5.2.1

Maximale geluidsniveaus3 In de volgende figuur is de spreiding in geluidsniveaus weergegeven.

3

De maximale geluidniveaus zijn in dit rapport de maximale waarden van het equivalente geluidniveau gedurende 1 seconde. Voor railverkeer wijkt deze waarde weinig af met de in de begrippenlijst weergegeven definitie van een maximaal geluidniveau.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

14


8000 7000

Aantal gemteten treinen

6000 5000 4000 3000 2000 1000

0 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 Max per passage

Figuur 3: overzicht spreiding maximale gemeten niveaus van alle treinpassages

In figuur 3 is te zien dat er twee pieken zijn met maxima rond de 71 dB(A) en rond de 80 dB(A). Bovenstaande figuur betreft alle passages gedurende alle periodes. Indien deze per dag cumulatief wordt weergegeven ontstaat figuur 4. 250

200

204 204 204 202 200

195

189

181

173 162 147

150

129 109 100

90 75

64

55

50

48

42

36

29

21

13

6

2

1

83

84

85

0 60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

0.42 0.16 0.09 0.07 86

87

88

89

Maximaal geluidniveau [dB(A)]

Figuur 4: cumulatief aantal voorkomende maximale gemeten niveaus gemiddeld per dag voor 2012

Waarneembaar is dat per dag bijna 65 maal (circa 30% van de treinen) 75 dB(A) of meer op de gevel wordt veroorzaakt en bijna 30 maal (bijna 15% van de treinen) per dag een waarde van 80 dB(A) of meer. Ook is zichtbaar dat gemiddeld eenmaal per dag een niveau van 85 dB(A) op de gevel is geconstateerd, waarbij over de meetperiode niveaus tot 89 dB(A) zijn vastgesteld.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

15


Indien onderscheid gemaakt wordt tussen dag en de nacht na en voor de reguliere dienstregeling (01.00-05.00 uur) dan ontstaat de volgende figuur. Dag periode (07.00-19.00)

Deel van de nacht (01.00-05.00)

12

Percentage treinen

10

8

6

4

2

0 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 Maximum geluidniveau passage

Figuur 5: overzicht spreiding maximale gemeten niveaus van alle treinpassages, waarbij onderscheid is gemaakt tussen de dagen de nachtperiode buiten de normale passagiersdienstregeling om. Om ook het aantal gedurende de nacht zichtbaar weer te geven zijn in de figuur geen aantallen, maar percentages weergegeven.

In figuur 5 is duidelijk te zien dat ook gedurende de dagperiode twee pieken zichtbaar zijn. Gegeven het grote aantal passagierstreinen ten opzichte van goederen, worden beide pieken veroorzaakt door passagierstreinen. Gedurende de periode tussen 01.00-05.00 uur rijden geen reguliere passagierstreinen en is de aanname dat alle treinen goederentreinen zijn. Dit kan variëren van losse locomotieven tot lange treinen. Uit figuur 5 blijkt dat goederentreinen gemiddeld meer lawaai maken, maar dat de spreiding zeer groot is; van een duidelijke piek is geen sprake. Dit resultaat komt overeen met eerdere metingen van DGMR, waaruit blijkt dat bij goederentreinen de spreiding zeer groot is (tot circa 20 dB) en er geen specifieke treinen zijn, die aan te wijzen zijn als ‘herriemakers’. 5.2.2

Geluidsniveaus passages (SEL) Dezelfde exercitie is voor meetpunt 283 uitgevoerd met de SEL-niveaus van passages. Dit SELniveau drukt de hoogte van het geluidsniveau en de tijdsduur van het geluid in één getal. Met een SEL-niveau kan de hinderlijkheid van treinpassages worden vergeleken. Ook is een SEL is daardoor bijzonder geschikt als vergelijkingsmaat voor de verschillende treinen.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

16


Een treinpassage met een hoge SEL-waarde heeft een relatief sterke impact op de Laeq en Lden waarden.

8000 7000

Aantal gemteten treinen

6000 5000 4000 3000 2000 1000

0 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 SEL per passage

Figuur 6: overzicht spreiding SEL-waarden (in dB(A)) gemeten niveaus van alle treinpassages.

In figuur 6 is te zien dat er nog altijd een grote spreiding is tussen treinen, echter de hogere piek is wat minder sterk aanwezig. Vermoedelijk wordt deze piek veroorzaakt door snel voorbij rijdende intercity’s. Dit stemt ook overeen met de dienstregeling (tweemaal zoveel sprinters als intercity’s). Omdat dergelijke passages korter duren dan de langzamer rijdende stoptreinen, liggen de SEL-waarden van beide type treinen dichter bij elkaar. Ook hier is gekeken naar het onderscheid tussen de diepe nachten dagperiode om goederentreinen te onderscheiden.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

17


Dag periode (07.00-19.00)

Deel van de nacht (01.00-05.00)

12

Percentage treinen

10

8

6

4

2

0 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 SEL van passage

Figuur 7: overzicht spreiding SEL-waarden van alle treinpassages, waarbij onderscheid is gemaakt tussen de dagen de nachtperiode buiten de normale passagiersdienstregeling om.

In figuur 7 is te zien dat de goederentreinen tot aanzienlijk hogere SEL-niveaus leiden dan passagierstreinen (stoptreinen en intercity’s). Ook hier geldt een grote spreiding. Een toename in goederentreinen zal dan ook snel in een toename van de Lden leiden.

5.3

Verloop geluid gedurende de week Omdat gedurende een geheel jaar is gemeten, kan een betrouwbaar verloop van het equivalente geluidsniveau gedurende de week worden bepaald. Dit niveau is berekend door het equivalente niveau van alle specifieke uren van een specifieke dag energetisch te middelen. De resultaten zijn weergegeven in figuur 8, waarbij geluidsniveaus onder de 50 dB(A) niet zijn weergeven. In figuur 9 eronder is het bijbehorende aantal treinen per uur weergegeven.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

18


62

Totaal equivalent geluidniveau per uur [dB(A)]

60

58

56

54

52

50

zo 20

zo 16

zo 16

zo 4

zo 12

zo 0

zo 8

zo 0

za 20

zo 12

za 20

za 16

zo 8

za 16

zo 4

za 12

za 8

za 4

za 0

vr 20

vr 16

vr 12

vr 8

vr 4

vr 0

do 20

do 16

do 12

do 8

do 4

do 0

wo 20

wo 16

wo 12

wo 8

wo 4

di 20

wo 0

di 16

di 12

di 8

di 4

di 0

ma 20

ma 16

ma 8

ma 12

ma 4

Dag en uur van de week

Figuur 8: geluidsniveauverloop van een gemiddelde week (meetpunt 283)

16

14

Aantal treinen per uur

12

10

8

6

4

2

0 zo 20

ma 0

za 8

za 12

za 4

za 0

vr 20

vr 16

vr 12

vr 8

vr 4

do 20

vr 0

do 16

do 8

do 12

do 4

do 0

wo 20

wo 16

wo 12

wo 8

wo 4

di 20

wo 0

di 16

di 8

di 12

di 4

di 0

ma 20

ma 16

ma 12

ma 8

ma 4

Dag in uur van de week

Figuur 9: aantal treinen per uur verdeeld over de week

In figuur 9, die op maandagochtend 04.00 uur begint, is te zien dat tussen 04.00 en 05.00 uur de eerste treinen gaan rijden. Het totaal aantal treinen in de dagen avonduren stemt ongeveer overeen met de opgaven en aannamen vanuit het spoorboekje; de metingen laten voor de dagen avondperiode een gemiddeld aantal treinen zien van respectievelijk 11.5 per daguur en 9.6 treinen per avonduur. In de nacht zijn gemiddeld 3.7 treinen per uur waargenomen, waar vanuit het spoorboekje een aantal van 3 reizigerstreinen en 3 goederentreinen werd verwacht. Ook het gemiddeld aantal waargenomen treinen per etmaal (204 stuks boven de 60 dB(A)) sluit binnen de beschreven nauwkeurigheid aan op de aannames uit hoofdstuk 4.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

19


Het totaal aantal treinen in het weekend is iets lager en ’s nachts veel lager. Toch is het verschil in geluidsniveau tussen dag en nacht (figuur 8) door de week beperkt. Dit komt doordat de goederentreinen relatief veel geluid maken; indien zij eenzelfde hoeveelheid geluid zouden produceren, zou men een verschil van circa 10 dB(A) verwachten. Alleen maandagnacht en de nachten in het weekend zijn duidelijk stiller; met name de nacht van zondag op maandag. Dit komt omdat dan nauwelijks tot geen treinen voorbij rijden. Op doordeweekse dagen rijdt gemiddeld één tot twee keer per uur een goederentrein voorbij. Aan de hand van deze passageniveaus is een berekening gemaakt voor apart een weekend (zaterdag en zondag) en een werkdag (maandag - vrijdag).

62

Equivalent geluidniveau in dB(A)

60

58

56 weekend werkdag

54

52

50

48 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

Uur van de dag

Figuur 10: equivalent geluidsniveau per uur van de dag in weekend en op werkdag

In figuur 10 valt op dat door de week één van de hoogste equivalente geluidsniveaus tussen 23.00 en 24.00 uur worden gemeten. Dat is opvallend omdat er dan gemiddeld al minder treinen rijden. Uit een beknopte analyse blijkt dat in dit uur gemiddeld ruim eenmaal per dag een trein voorbij komt met een SEL-waarde van 88 dB of hoger. Dat is tweemaal zo vaak als in een gemiddeld uur overdag. Hiermee kan voorzichtig geconcludeerd worden dat er in dat uur relatief vaak één of meerdere goederentreinen voorbij komen die veel geluid veroorzaken. Mogelijk, maar niet nader onderzocht, is er sprake van een vaste goederentrein die dagelijks passeert. Uit de meting blijkt dan ook direct dat deze goederentreinen daarmee een relatief grote invloed hebben op de geluidsniveaus. In het weekend is het equivalente geluidsniveau overdag het hoogst, wanneer de meeste treinen door Borne rijden.

5.4

Rijsnelheden Volgens het akoestisch spoorboekje is de rijsnelheid van de reizigerstreinen, die niet bij station Borne stoppen 130 km/uur en voor de goederentreinen 80 tot 90 km/uur.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

20


Steekproefsgewijs is voor zowel de goederentreinen als de reizigerstreinen een indicatieve gemiddelde snelheid vastgesteld tussen de beide meetpunten. Het betreft hier daarom geen treinen, die bij station Borne stoppen. De snelheid is gebaseerd op de geluidspieken tussen de meetpunten 1 en 3, die op een afstand van circa 1.775 meter uit elkaar liggen. Voor de reizigerstreinen is een gemiddelde snelheid vastgesteld van 118 km/uur, met een spreiding tussen 108 km/uur en 125 km/uur. Voor de goederentreinen zijn steekproeven in de nachtperiode genomen en is een gemiddelde snelheid vastgesteld van 89 km/uur, met een spreiding tussen 78 km/uur tot 103 km/uur. Beide gemiddelde resultaten komen goed overeen met de snelheden uit het spoorboekje. Opgemerkt wordt dat de werkelijke geluidsbelasting op de omliggende gevels niet bepaald wordt door de ‘gemiddelde’ waarde, maar sterker wordt beïnvloed door de hoogste waarden (zie kader).

Bij geluidsniveaus mag niet rekenkundig worden gemiddeld, omdat sprake is een logaritmische schaal. Een geluidsniveau van 90 dB is feitelijk 100 maal meer energie dan een geluidsniveau van 70 dB. Als dit voorbeeld op een juiste manier energetisch wordt gemiddeld, is de uitkomst niet het rekenkundig gemiddelde van 80 dB, maar circa 87 dB. Het resultaat ligt veel dichter bij de hoogste waarde(n). De grote snelheidsspreiding bij de goederentreinen, met bovenwaarden tot 103 km/uur in de nachtperiode, gecombineerd met het gegeven dat de geluidsemissie toeneemt met de snelheid van een trein, heeft een relevante invloed op de gevelbelasting bij de woningen.

5.5

Verloop geluid gedurende per maand Met een jaar aan meetdata kan onderzocht worden of er een trend waarneembaar is in de geluidsniveaus. Hiertoe is per maand het Lden per meetpunt bepaald. Deze waarden zijn in onderstaande grafiek weergegeven:

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

21


64 jan 62

feb maart

Lden in dB

60

april mei

58

juni juli

56

aug sept

54

oct nov

52

dec 50 mp281

mp282

mp283

Figuur 11: verloop Lden waarden per maand gedurende 2012

Te zien is dat de Lden waarden licht fluctueren, maar dat er vooralsnog geen duidelijke trend te zien is.

5.6

Bepaling Lden Aan de hand van de metingen is voor alle meetpunten zowel het dag-, avond-, nacht- als Ldenniveau te bepalen. Deze zijn opgenomen in onderstaande tabel. Tabel 3 Gemeten geluidsniveaus gedurende periodes voor de drie meetpunten periode

MP281

MP282

MP283

dag avond

dB(A) dB(A)

57.3 56.9

53.4 53.2

58.2 57.8

nacht

dB(A)

54.7

51.4

56.1

Lden

dB

61.8

58.3

63.0

correctie reflectie

dB

-2

--

--

beoordelingswaarde

dB

60

58

63

Opmerking: de Lden voor meetpunt MP281 wordt met 2 dB gereduceerd, omdat voor deze meetlocatie sprake is van een gevelreflectie. Na correctie is sprake van een beoordelingsniveau, wat overeen komt met het invallend geluidsniveau.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

22


6.

Berekeningen

6.1

Inleiding Naast de metingen is een analyse verricht van verwachte geluidsniveaus op basis van berekeningen. De resultaten van de berekeningen zijn op twee manieren beschouwd, te weten: Bestaand DGMR-onderzoek ten behoeve van schermplaatsing in Borne. Doorkijk naar de nieuwe regelgeving (SWUNG). Bij de berekeningen is het van belang welke gegevens voor de intensiteiten zijn gebruikt. Voor de beide varianten is trajectnummer 170 (spoor door Borne) van toepassing. Door Prorail is in het verleden jaarlijks het akoestisch spoorboekje uitgebracht. In dit spoorboekje waren intensiteiten opgenomen van het jaar voor (en vaak ook jaren daarvoor) het uitkomen van het spoorboekje en tot 2006 werd tevens een prognose 2010/2015 gepresenteerd. Daarnaast zijn voor de Europese richtlijn omgevingslawaai spoorgegevens met intensiteiten gepubliceerd over het jaar 2011. Op 1 juli 2012, met inwerkingtreding van de SWUNG-wetgeving is ook het geluidregister met intensiteiten gepubliceerd. Op deze gegevens zijn de GPP’s gebaseerd. De voor dit rapport relevant geachte intensiteiten zijn in onderstaande tabel per periode en treincategorie weergegeven. Tabel 4 Overzicht treinintensiteiten in eenheden per uur peiljaar 2006

2007

2008

2011

2010/2015

geluidregister

dagdeel dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht

cat 1 4 1.5 0 7 2 2 3.5 0.5 2 1 0 0 0 0 0 2 0 1

cat 2 19 20 7 12 11 3 11 10 3 21 20 2 28 28 5 14 14 4

Cat 3 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 2 2 24 24 5 0 0 0

cat 4 17 15 17 9 11 15 17 13 22 8 6 11 24 36 21 14 13 18

cat 6 14 10 3 14 11 5 14 11 5 12 10 8 0 0 0 14 11 4

cat 8 15 16 5 17 16 5 20 16 5 9 8 4 20 20 4 20 17 5

cat 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 0 0 0 0 0 0

Een overzicht van welke trein in welke categorie valt is weergegeven in bijlage 4.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

23


Samengevat

komt

dat

neer

op

de

volgende

aantallen

eenheden

reizigerstreinen

en

goederentreinen per dag: Tabel 5 Totaal aantal eenheden per dag data prorail peiljaar 2006 2007 2008 gemiddelde 2006/2007/2008 2011 2010/2015 geluidregister

reizigers 932 871 851 885 843 1.248 886

goederen 384 272 432 366 202 600 367

In tabel 5 is te zien dat van 2006 t/m 2011 het aantal eenheden reizigerstrein licht is afgenomen. Ook is te zien dat het aantal eenheden in het geluidregister gemiddeld goed overeenkomt met het gemiddelde van 2006/2007 en 2008. De afwijking zal een afrondingsfout zijn. Opvallend is verder dat het aantal goedereneenheden in 2011 aanzienlijk lager is dan in de jaren ervoor. Ook is de oude prognose-waarde 2010/2015 nog lang niet bereikt. Een trein bestaat altijd uit een aantal eenheden. De hoeveelheid eenheden per trein is echter niet in het Akoestisch spoorboekje of andere prognoses opgenomen. Het is daarom niet mogelijk het aantal treinen precies vast te stellen op basis van het akoestisch spoorboekje. Om een gevoel te krijgen van het aantal goederen- en reizigerstreinen is aan de hand van kentallen een inschatting gemaakt van het aantal goederen- en reizigerstreinen. Voor het bepalen van het gemiddeld aantal eenheden per reizigerstrein is uitgegaan van de verhouding tussen het aantal treinen in de dienstregeling en het aantal eenheden in de categorie reizigerstrein volgens Prorail in 2011 (zie tabel 5) op dit traject. Met behulp van de reisplanner van NS (2012) kan worden vastgesteld dat op een gewone werkdag dagelijks 201 personentreinen Borne passeren, op een zaterdag 163 personentreinen en op een zondag 132 personentreinen. Gemiddeld over een week zijn dat 186 reizigerstreinen per etmaal. Hieruit kan worden opgemaakt dat het gemiddeld aantal eenheden per reizigerstrein 843/186=4.5 eenheden per trein bedraagt. Er is uitgegaan van een ander peiljaar voor het aantal treinen en de intensiteiten. Omdat uit tellingen blijkt dat over heel 2010 een deel van 2011 (het deel waar tellingen voor beschikbaar zijn) het aantal reizigerstreinen ook rond de 180 per dag lag, zal het werkelijk aantal eenheden per trein niet veel hebben afgeweken. Voor goederentreinen is in januari 2011 is in Borne in opdracht van de provincie Overijssel een trillingsonderzoek uitgevoerd met videobewaking. Gebleken is dat de helft van de treinen tijdens de meetperiode een lengte heeft tot 375 meter, de rest ligt tussen 375 meter en 530 meter. De gemiddelde lengte van een rekeneenheid is volgens het Reken- en meetvoorschrift 2012 15 meter, zodat op basis van een treinlengte van 375 meter het aantal rekeneenheden circa 25 per trein bedraagt.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

24


In de toekomst kan het aantal eenheden per trein wel veranderen. Een toename in intensiteit wil niet zeggen dat het aantal treinen toeneemt. De treinen kunnen ook langer worden. Voor de L den geluidsniveaus maakt dat verder niet uit. In dit hoofdstuk worden de rekenresultaten gepresenteerd uit DGMR-onderzoeken ten behoeve van

schermplaatsing

(peiljaar

2010/2015).

Daarnaast

worden

nieuwe

rekenresultaten

gepresenteerd van de gemiddelden van de peiljaren 2006/2007/2008 (vergelijkbaar met het register), om te onderzoeken wat de berekende maximale immissie is ter hoogte van de toetspunten.

6.2

Berekende geluidsniveaus In het verleden zijn door DGMR akoestische onderzoeken uitgevoerd in het kader van de schermplaatsing langs het spoor in Borne. Aan de hand van deze onderzoeken zijn schermen geplaatst met een hoogte van 2 meter. Schermen zijn aanwezig bij meetpunt 1 (Fazantstraat 10) en meetpunt 3 (Van Galenstraat 2). In het kader van ‘sanering’ zijn voor deze woningen saneringsgrenswaarden vastgesteld door de minister van I&M (beschikking van 23 december 2005). Belangrijk om aan te geven is dat in deze eerdere berekeningen niet de niveaus van dat moment zijn bepaald, maar van het zogenoemde ‘maatgevende jaar’. In beginsel is dit tien jaar na realisatie van de plannen, zodat feitelijk bij deze berekeningen al een doorkijk naar de toekomst is verwerkt (prognose 2010/15).

6.2.1

Meetpunt 1: Fazantstraat 10 De geluidsberekeningen met en zonder geluidsscherm zijn gepresenteerd in de DGMR-rapportage V.2005.0563.00.R001 van 11 oktober 2005. Bij deze berekeningen was destijds het Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai 1996 van toepassing, waarbij het geluid in de dosismaat L etmaal werd berekend. Deze waarde Letmaal (in dB(A)) is voor het onderliggende onderzoek omgerekend naar de huidige dosismaat Lden (in dB) volgens het vigerende Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006, artikel 4.8. Het berekende geluid is daarbij bepaald ter plaatse van een gevel van de woning, waarbij alleen rekening wordt gehouden met het op de gevel invallende geluid (artikel 1.5.3) Berekende geluidsniveaus meetpunt 1; Fazantstraat 10: 1.5 meter: 58 dB(A) = 56 dB (Lden-waarde); 5.0 meter: 63 dB(A) = 61 dB (Lden-waarde). Omdat de geluidsmetingen worden gecorrigeerd voor een eventuele gevelreflectie, is ter plaatse van deze woning (voor een juiste vergelijking) het geluid, zoals gebruikelijk, ook berekend exclusief de reflectie van het geluid. Als meethoogte is 4.5 meter gehanteerd. De correctie ten opzichte van het beoordelingspunt op 5 meter hoogte door hoogteverschil is minder dan 0.5 dB. De berekende waarde op basis van de verkeersprognose 2010/2015 komt op dit punt uit op 61 dB.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

25


6.2.2

Meetpunt 2: Twijnerstraat 36 De geluidsberekeningen met en zonder geluidsscherm zijn gepresenteerd in de DGMR-rapportage V.2005.0563.00.R001 van 11 oktober 2005. Bij deze berekeningen was destijds het Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai 1996 van toepassing, waarbij het geluid in de dosismaat L etmaal werd berekend. Voor de woning Twijnerstraat 36 (meetpunt 2) zijn geen hogere waarden vastgesteld. Uit het voornoemde onderzoek is de waarde voor deze woning bepaald, zijnde 67 dB(A) (=65 dB, Lden) op een rekenhoogte van 5 meter. Tussen het spoor en de woning ligt een geluidswal van circa 2.5 meter hoog. Ook voor deze woning is ter aanvulling het geluid berekend op de plaats waar het meetpunt is gesitueerd, zonder reflecties in de gevel. De meethoogte bedraagt hier 4 meter, waardoor op de meetlocatie 1 dB lagere niveaus mogen worden verwacht dan op de rekenhoogte van 5 meter. de vergelijkbare geluidsbelasting op basis van de verkeersprognose 2010/2015 wordt dan 66 dB(A) (= 64 dB).

6.2.3

Meetpunt 3: Van Galenstraat 2 De geluidsberekeningen met en zonder geluidsscherm zijn gepresenteerd in de DGMR-rapportage V.2008.1075.00.R001 van 1 september 2008. Bij deze berekeningen is het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 van toepassing, waarbij het geluid in de dosismaat L den is berekend. Een omrekening van de geluidsbelasting is daarom hier niet nodig. Meetpunt 3; Van Galenstraat 2: 1.5 meter: 57 dB; 5.0 meter: 63 dB. Het meetpunt is niet direct bij de woning gelegen, maar op het dak van een schuur achter het huis. Voor een juiste vergelijking met de meetwaarden, is het geluid op de plaats van het meetpunt berekend; de meethoogte is daarbij 4 meter. Het verschil tussen meet- en rekenpunt is nihil; de geluidsbelasting op basis van de verkeersprognose 2010/2015 blijft onveranderd 63 dB.

6.3

Geluidsniveaus 2006/2007/2008 Op 1 juli 2012 is de nieuwe geluidswetgeving onder de naam SWUNG in werking getreden. Hoofdwegen en hoofdspoorwegen kregen een geluidproductieplafond (verder GPP’s) door referentiepunten langs de (spoor)wegen. Wegbeheerders (Rijkswaterstaat en Prorail) moeten aan de grenswaarden op de referentiepunten voldoen. Een belangrijk punt van aandacht bij het gebruik van de referentiepunten is dat, hoewel er een geluidsbelasting aan een referentiepunt gekoppeld is, het een enigszins fictieve geluidsbelasting is. Voor het bepalen van de geluidproductieplafondwaarde op deze punten wordt gebruik gemaakt van een vereenvoudigd rekenmodel. Dit kan omdat de toegestane verhoging in GPP-waarde relatief is ten opzichte van de bestaande GPP-waarde. Wanneer dan met hetzelfde model opnieuw gerekend wordt, is de verandering in geluidsniveau in kaart te brengen (ondanks een afwijking in het absolute niveau). l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

26


Wel is het nuttig om te onderzoeken hoe die GPP-waarden zich verhouden tot een nauwkeurig SRMII-model en de gemeten geluidsbelastingen. Dit geeft immers een beeld van het verschil in GPP versus reële waarde In onderliggende paragrafen treft u de berekende waarden aan (de gemiddelde geluidsniveaus van de basisjaren 2006-2007-2008 zijn verhoogd met 1.5 dB extra geluidsruimte.) op de meetpunten. Ook treft u de formeel gepubliceerde waarden aan uit het Geluidregister op de referentiepunten nabij de meetpunten. 6.3.1

Berekende geluidniveaus op basis van het geluidregister In het Akoestisch spoorboekje Aswin2011 zijn de peiljaren 2006, 2007 en 2008 opgenomen, die de basis vormen voor de intensiteiten in het Geluidregister. De intensiteiten zijn gepresenteerd aan het begin van dit hoofdstuk. Om een juiste vergelijking tussen de metingen en de grenswaarde (zoals die met een gedetailleerd model wordt berekend) in de toekomst mogelijk te maken, zijn de geluidsbelastingen bij de meetpunten berekend conform het gemiddelde van de basisjaren 2006-2007-2008 met een ophoging van 1.5 dB. Deze berekeningen zijn uitgevoerd volgens de standaardrekenmethode II uit het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2012 (hoofdstuk 4). In de volgende tabel zijn de berekende waarden opgenomen. Hierbij dient te worden opgemerkt, dat de rekenpunten op dezelfde plaats zijn gelegen als de meetpunten. Naast de berekende waarde voor 2006, 2007, 2008 + 1.5 dB, tonen wij in onderstaande tabel tevens de op basis van de verkeersprognose 2010/2015 (zoals gepresenteerd in paragraaf 6.2) Tabel 6 Gemiddelde van peiljaren 2006, 2007, 2008 opgehoogd met 1.5 dB meetpunt

berekende waarde

prognose 2010/2015

o.b.v. geluidregister Fazantstraat 10 (excl. reflectie)

61

61

Twijnerstraat 36

64

64

Van Galenstraat 2

63

63

In tabel 6 is te zien dat (toevalligerwijs) de grenswaarde, zoals berekend voor het gemiddelde van 2006, 2007 en 2008, opgehoogd met 1.5 dB, goed overeenkomt met de eerder berekende waarden voor 2010/2015.

6.3.2

Geluidregister 1 juli 2012 Sinds 1 juli 2012 zijn in het Geluidregister de GPP’s opgenomen. Ook voor locaties in de directe nabijheid van de meetpunten in Borne zijn de GPP’s vastgesteld. Overzichten van de meetpunten in relatie met de omliggende GPP-punten zijn hierna weergegeven.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

27


GPP’s omgeving meetpunt 1 Voor meetpunt 1 zal een indicatieve waarde van 55 – 56 dB(A) van toepassing zijn (exclusief reflectie)/.

GPP’s omgeving meetpunt 2 Voor meetpunt 2 zal een indicatieve waarde van 63 – 64 dB(A) van toepassing zijn.

GPP’s omgeving meetpunt 3 Voor meetpunt 3 zal een indicatieve waarde van 59 – 60 dB(A) van toepassing zijn.

Figuur 12: meetpunten en GPP-waarden

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

28


6.4

Beschouwing rekenwaarden Uit de theoretische analyse kunnen de volgende indicatieve deelconclusies worden getrokken: De eerdere berekeningen toonden reeds aan dat niet aan de ambitiewaarde (50 dB tot 55 dB) uit het gemeentelijk geluidsbeleid zal worden voldaan. Aan de bovengrens, die gesteld is voor eerstelijns woningen langs het spoor (63 dB tot 68 dB) wordt wel voldaan. De op basis van berekeningen vastgestelde waarden voor de toekomst (2010/2015) en de toekomstige grenswaarde (analoog aan GPP, maar dan berekend met een gedetailleerd model) komen op alle meetpunten overeen (afgerond op hele dB’s). De analyse toont aan dat de intensiteiten in de toekomstvariant 2010/2015 circa 50% hoger zijn dan het gemiddelde van 2006, 2007 en 2008. De geprognosticeerde toename van circa 50% in de intensiteiten in de toekomstvariant (2010/2015) komt indicatief overeen met de geluidsruimte van 1.5 dB voor de GPP’s. De op basis van de figuur (paragraaf 6.3.2) indicatief naar het meetpunt teruggerekende formele GPP’s voor de meetpunten hebben een afwijking tot circa 5 dB ten opzichte van de waarden uit het toekomstscenario en de zelf berekende waarden voor de verwachte GPP’s.

6.5

Snelheden Volgens het spoorboekje bedraagt de rijsnelheid van de reizigerstreinen, die niet bij station Borne stoppen 130 km/uur en voor de goederentreinen 90 km/uur. Voor de reizigerstreinen, die wel bij het station stoppen, zijn de volgende snelheden in het Akoestisch spoorboekje opgenomen: Meetpunt 1: remmende treinen 95 – 115 km/uur, optrekkende treinen 70 km/uur; Meetpunt 2: remmende en optrekkende treinen 40 – 45 km/uur; Meetpunt 3: remmende treinen 110 – 120 km/uur, optrekkende treinen 85 – 90 km/uur.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

29


7.

Analyse meten versus berekeningen

7.1

Inleiding Om een juiste vergelijking te kunnen maken tussen de berekeningen en de metingen, dient aansluiting te worden gezocht bij een vergelijkbare intensiteit van treinen. Waar voor de toekomst (2010-2015 en de berekende vergelijkingswaarde) circa 300 reizigerstreinen per etmaal worden voorzien, blijkt uit de figuren 4 en 5 dat over de meetperiode gemiddeld per dag circa 204 treinen passeren. Voor een goede vergelijking dient de berekende waarde met circa 1.7 dB te worden verminderd. Dit komt overeen met de geluidsbelastingen voor het gemiddelde van 2006, 2007 en 2008. Voor een vergelijking van de formele GPP’s uit het Geluidregister met de recente metingen dienen de GPP’s met 1.5 dB verminderd te worden. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het uitgangspunt is dat de gemeten waarden voor 2012 vergelijkbaar zullen zijn geweest als voor 2006/2007 en 2008. Gegeven de overeenkomst tussen intensiteiten lijkt dit gerechtvaardigd. Aandachtspunt is wel het lage aantal goedereneenheden in de Geluidskaart 2011. In navolgende paragrafen worden beide situaties nader beschreven.

7.2

Berekende en gemeten waarden In de volgende tabel zijn per meetpunt zowel de gecorrigeerde berekende waarden opgenomen, als de (gemeten) gemiddelde equivalente geluidsniveaus, die in de voorgaande analyse zijn bepaald. Voor de leesbaarheid zijn de waarden op hele dB’s afgerond. Tabel 7 Geluidsniveaus (berekend en gemeten) 2012 berekende correctie berekende gemeten verschil waarde 2010/2015 [dB] waarde waarde [dB] [dB] [dB] [dB]* MP 1 – Fazantstraat 10 61 1.7 ≈ 59 60** 1 MP 2 – Twijnerstraat 36 64 1.7 ≈ 62 58 -4 MP 3 – Van Galenstraat 2 63 1.7 ≈ 61 63 2 * Dit betreft de berekende waarde 2010/2015 die na correctie als representatief kunnen worden beschouwd voor meetpunt

het gehele jaar 2012. De waarden komen overeen met de berekende waarden voor 2006, 2007 en 2008 (zonder toeslag 1.5 dB). ** Deze gemeten waarde is gecorrigeerd voor reflectie in de gevel.

In tabel 7 is te zien dat de berekende en de gemeten waarden op de meetpunten 1 en 3 sterk overeenkomen. Doordat meetpunten 1 en 3 zowel ‘direct zicht’ op het spoor hebben en het meest nabij het spoor zijn gelegen, worden deze locaties het minst verstoord door locale verstoringen. De mogelijk locale verstoringen of onnauwkeurigheden in modelparameters is hierbij het kleinst. Zoals beschreven in diverse hoofdstukken 5.1 en 8 is een afwijking tot 2 dB te verklaren door meet(on)nauwkeurigheden. Op meetpunt 2 is sprake van meer locale verstoringen, die invloed kunnen hebben op het model en de metingen. Onderstaand is een beknopte gevoeligheidsanalyse verricht voor deze modelparameters, te weten:

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

30


Bij het station wordt minder snel gereden dan geprognosticeerd. Met de eerder beschreven methode is niet vast te stellen of de snelheid over het gehele traject als continu mag worden verondersteld. De aanwezige vegetatie zal een maximaal dempend effect hebben van 1 dB. Indien inderdaad sprake is van één van bovenstaande situaties, wordt op alle locaties voldaan aan de gestelde meetnauwkeurigheid.

7.3

Geluidregister en gemeten waarden Een vergelijking tussen de formele GPP’s uit het Geluidregister is in onderstaande tabel 8 opgenomen. Tabel 8 Vergelijking geluidsniveaus 2012 en geluidregister teruggerekend naar 2006, 2007 en 2008. geluidregister* correctie register gemeten verschil meetpunt [dB] [dB] -1.5 [dB] waarde [dB] [dB] MP 1 – Fazantstraat 10 (excl. reflectie) 55-56 1.5 ≈ 54 60 6 MP 2 – Twijnerstraat 36 63-64 1.5 ≈ 62 58 -4 MP 3 – Van Galenstraat 2 59-60 1.5 ≈ 58 63 5 Weergegeven waarden zijn indicatief. De waarden zijn een inschatting op basis van ligging GPP-punt ten opzichte van een meetpunt. Er zijn geen aanvullende berekeningen uitgevoerd om bijvoorbeeld gedetailleerd een schermeffect in beeld te brengen.

De GPP’s worden met een vereenvoudigd model berekend en daarom zullen er afwijkingen ontstaan met het standaard rekenmodel en met de gemeten waarden. Een vergelijking met de gemeten waarden bevestigt dit en levert op dat de GPP’s tot 5 dB afwijken van de berekende waarden en tot 6 dB afwijken van de gemeten waarden. Deze afwijking is dermate groot, dat duidelijk is dat de GPP-waarden, vanwege het vereenvoudigd rekenmodel, ter plaatse geen goed beeld geven van de geluidsbelasting. Dit wordt ondersteund doordat blijkt dat met een gedetailleerd model de geluidsbelasting wel goed benaderd worden. Een rechtstreekse toets aan een GPP-waarde middels metingen is in een bebouwd gebied als Borne dan ook niet goed mogelijk. Het RIVM heeft een aantal meetpunten buiten bebouwd gebied om daar de GPPwaarden te verifiëren. Resultaten daarvan zijn nog niet bekend.

7.4

Doorkijk toekomst De metingen gedurende 2012 geven aan dat de geluidsniveaus op de gevels overeenstemmen met de geluidsbelastingen ter plaatse voor 2012. Indien op het traject door Borne het aantal goederentreinen toeneemt tot 52 stuks per etmaal in 2030, zonder dat aanvullende maatregelen worden getroffen, impliceert dat een toename van de gevelbelasting. Deze toename is afhankelijk van welk aandeel stille goederentreinen er gaan rijden en hoe de goederentreinen worden verdeeld over het etmaal, te weten: a) evenredig verdeeld over het etmaal of; b) alleen aan ‘de randen van de dag’.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

31


Toelichting: Bij de bepaling van het jaargemiddelde [Lden] is sprake van een ‘hindertoeslag’ voor de avond- en nachtperiode voor respectievelijk 5 dB en 10 dB. Indien de goederentreinen (die meer geluid produceren) meer aan ‘de randen van de dag’ (avond- of nachtperiode) gaan rijden, neemt het jaargemiddelde sterker toe dan wanneer de treinen evenredig verdeeld worden. Bij een evenredige verdeling mag, op basis van een vergelijkbare mix van goederentreinen als gemeten, bij een toename tot 52 goederentreinen een toename in

Lden

worden verwacht van

2.4 dB, terwijl bij een toename aan de randen van de dag een toename van 2.6 dB mag worden verwacht. Aan de hand van metingen kan in de toekomst bepaald worden hoe groot de toename is. Er kan dan bijvoorbeeld bepaald worden of stille goederentreinen bij het passeren van Borne wel zo stil zijn als in de rekenmodellen wordt verondersteld.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

32


8.

Beschouwing Omdat de drie meetpunten op de eerstelijns bebouwing langs het spoor liggen, geldt vanuit de “Nota geluidsbeleid” voor deze woningen als bovengrens ‘lawaaiig’. Eerdere berekeningen (2005-2008) geven aan dat in de toekomst een niveau van 61 tot 65 dB (Lden) op de verschillende woningen mag worden verwacht. Aan de ambitiewaarde van 50 dB – 55 dB uit het gemeentelijk geluidsbeleid kan niet worden voldaan. Wel wordt aan de bovengrens voldaan (63 dB tot 68 dB). Aantal bewegingen Over de 2012 zijn circa 74.500 treinpassages gemeten, waarmee een gemiddeld aantal treinen is vastgesteld van circa 204 treinen/etmaal. Deze aantallen sluiten goed aan op de aantallen vanuit de huidige reisplanner en opgave van Prorail over 2010 en 2011. Maximale geluidsniveaus Uit de analyse van de maximale geluidsniveaus zijn de volgende tellingen verricht: bijna 65 maal per etmaal (circa 30 % van de treinen)

≥ 75 dB(A);

bijna 30 maal per etmaal (circa 15% van de treinen)

≥ 80 dB(A);

minimaal 1 maal per etmaal

≥ 85 dB(A).

Uit de resultaten blijkt dat goederenbewegingen een zeer grote spreiding laten zien in geluidsniveaus, maar gemiddeld meer lawaai maken dan passagierstreinen. Eerdere metingen van DGMR onderbouwen een dergelijke spreiding bij goederentreinen (tot circa 20 dB). Vanuit de figuren 6 en 8 kan geconcludeerd worden dat deze hoogste niveaus van bijna 90 dB(A) ook in de avond- of nachtperiode plaats zullen vinden. Voor zowel bewegingen van reizigerstreinen als goederentreinen worden geen normen gesteld voor maximale geluidsniveaus, terwijl door de bewegingen van de goederentreinen en de incidentele situaties wel slaapverstoring mag worden verwacht. Door de bewoners is aangegeven dat men extra overlast denkt te ondervinden door de eerdere spoorwegovergang, die nabij dit meetpunt lag. De analyse van de metingen en audio-opnamen laten de gerapporteerde niveaus zien, doch kan het beschreven gevoel van de bewoners niet onderbouwen. Passages Ook de SEL-niveaus per passage zijn vastgesteld. Een SEL-niveau komt overeen met het totale geluid van een passage. Naast het geluidsniveau is hierbij de tijd van een passage een relevante factor en geeft hierdoor een goed beeld van de bijbehorende hinder. Omdat passages van intercity’s korter duren dan de langzamer rijdende stoptreinen, liggen de SEL-niveaus van beide type passagierstreinen (stoptreinen en intercity’s) dichter bij elkaar.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

33


Goederentreinen veroorzaken door hun lengte en de relatief hoge geluidsemissie aanzienlijk hogere SEL-niveaus dan passagierstreinen. Een toename in goederentreinen zal dan ook snel in een toename van de Lden leiden. De metingen geven aan dat relatief hoge equivalente (gemiddelde) niveaus tussen 23.00 en 24.00 uur worden gemeten. Dat is opvallend omdat er dan gemiddeld al minder treinen rijden. Uit een beknopte analyse blijkt dat in dit uur gemiddeld ruim eenmaal per dag een trein voorbij komt met een SEL-waarde van 88 dB of hoger. Dat is tweemaal zo vaak als in een gemiddeld uur overdag. Hiermee kan voorzichtig geconcludeerd worden dat er in dat uur relatief vaak één of meerdere goederentreinen voorbij komen. Uit de meting blijkt dan ook direct dat deze goederentreinen daarmee een relatief grote invloed hebben op de geluidsniveaus. In het weekend is het equivalente geluidsniveau overdag het hoogst, wanneer de meeste treinen door Borne rijden. Snelheden De snelheidsanalyse laat zien dat de gemiddelde snelheden overeenkomen met de snelheden uit het spoorboekje. Vooral met betrekking tot geluid moet opgemerkt worden dat het niveau op de omliggende gevels niet bepaald wordt door de ‘gemiddelde’ waarde, maar juist door de hogere waarden [toelichting zie paragraaf 6.4]. Vooral de grote spreiding bij de goederentreinen met bovenwaarden tot 103 km/uur (in de nachtperiode) hebben een relevante invloed op de gevelbelasting bij de woningen. Beoordelingsniveaus (Lden) Een vergelijking van de berekende en gemeten waarden geeft een volgend overzicht. Tabel 9 Geluidsniveaus (berekend en gemeten) 2012 meetpunt MP 1 – Fazantstraat 10 (excl. reflectie) MP 2 – Twijnerstraat 36 MP 3 – Van Galenstraat 2

berekende waarde [dB] 59 62 61

gemeten waarde [dB] 60 58 63

verschil [dB] 1 -4 2

De berekende en de gemeten waarden op de meetpunten 1 en 3 komen sterk overeen. Doordat meetpunten 1 en 3 zowel ‘direct zicht’ op spoor hebben als het meest nabij het spoor liggen, worden deze locaties het minst verstoord door locale verstoringen. De mogelijk locale verstoringen of onnauwkeurigheden in modelparameters zijn hierbij het kleinst. Zoals beschreven in de hoofdstukken 5.1 en 8 is een afwijking tot 2 dB te verklaren door meet(on)nauwkeurigheden. Op meetpunt 2 (Twijnerstraat 36) is een duidelijk verschil tussen meting en berekening geconstateerd. Mogelijke oorzaken kunnen zijn: verschil van afscherming vanwege het perron tussen werkelijkheid en het rekenvoorschrift, andere rijsnelheden optrekkende en remmende treinen, afwijkende railruwheid of aanwezigheid van vegetatie. Het achterhalen wat daadwerkelijk de reden van het verschil is, valt buiten de scope van dit onderzoek. Gesteld kan worden dat het reguliere rekenmodel de geluidsniveaus ter plaatse niet onderschat.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

34


Geluidregister en gemeten waarden De analyse toont aan dat op de meetposities, waar de nauwkeurigste resultaten mogen worden verwacht (meetpunten 1 en 3), niveaus zijn vastgesteld die 5 à 6 dB hoger zijn dan volgens het formele Geluidregister. Vanwege een vereenvoudigd rekenmodel (o.a. zonder bebouwing) geven de formele GPP’s geen goed beeld van de werkelijke geluidsbelasting. Een toets aan een GPP-waarde middels metingen is in een bebouwd gebied als Borne dan ook niet goed mogelijk. Wel heeft de gemeente Borne met deze metingen objectief vastgesteld wat de geluidsbelastingen zijn in 2012. Indien in de toekomst metingen worden uitgevoerd kan de gemeente dan ook objectief vaststellen of de geluidsniveaus binnen de maximale groei van 1.5 dB blijven. Hoewel de geluidproductieplafonds zijn gebaseerd op het gemiddelde van 2006, 2007 en 2008, kunnen met de meting over 2012 de geluidproductieplafonds gevalideerd worden. Incidenten Als voorbeeld is een nachtelijk incident beschreven, waarbij rond 02.00 uur ‘s nachts binnen een kwartier meerdere malen wordt getoeterd en geluidsniveaus tot 87 dB(A) op de gevel ontstonden. Dergelijke incidenten veroorzaken vanzelfsprekend hinder in de vorm van slaapverstoring. Toeteren van treinen is hier verder niet gebruikelijk. Toekomst Indien op het traject door Borne het aantal goederentreinen toeneemt tot 52 stuks per etmaal (iets meer dan een verdubbeling), resulteert dat in een relatief hoge toename van de gevelbelasting. Bij een evenredige verdeling van de goederentreinen over de dag mag een toename worden verwacht van circa 2.4 dB, terwijl bij een toename aan ‘de randen van de dag’ een toename van rond de 2.6 dB mag worden verwacht. Deze toename hangt wel af van de instroom van stil goederenmaterieel. Dit kan in de toekomst middels metingen geverifieerd worden. Vooruitlopend op de vervolgmetingen wordt bij een dergelijke groei in goederentreinen zonder aanvullende maatregelen een overschrijding van de GPP’s verwacht. Den Haag, 2 mei 2013 DGMR industrie, Verkeer en Milieu B.V.

l:\doc\v\2011\125300\v2011125300r003-3.docx 02-07-2013

35

V.2011.1253.00.R003 Geluidsmetingen RL Borne - analyse januari – september 2012

Bijlage 1

Begrippenlijst



Begrippenlijst begrip/terminologie

notatie omschrijving

Immissiepunt

De plaats waar het geluidsniveau wordt bepaald.

Referentiepunt

Meet- of rekenpunt gebruikt als positie om van daaruit door extrapolatie het geluidsniveau op een beoordelingspunt te bepalen.

Stoorgeluid

Het op een bepaalde plaats optredende geluid, veroorzaakt door andere geluidsbronnen dan die waarvan het geluidsniveau wordt bepaald.

Dagperiode

De beoordelingsperiode van 07.00 tot 19.00 uur.

Avondperiode


Nachtperiode


Meteoraam

De meteorologische omstandigheden, waaronder een goede en stabiele geluidsoverdracht plaatsvindt.

Gevel (uitwendige

Een bouwkundige constructie, die een ruimte in een woning of

scheidingsconstructie)

gebouw scheidt van de buitenlucht, daaronder begrepen het dak.

Invallend geluidsniveau

Het geluidsniveau, dat op een gevel invalt zonder dat hierbij de eigen gevelreflectie betrokken wordt.

Meethoogte

Hm [m]

Beoordelingshoogte

Ho [m]

De hoogte van het immissiepunt boven maaiveld, waarop zicht de microfoon voor de geluidsmetingen bevindt.

Beoordelingspunt

De hoogte van het beoordelingspunt boven maaiveld. Het punt waar het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau wordt bepaald en getoetst aan (eventuele) grenswaarden.

Equivalent geluidsniveau LDEN

LAeq

Het energetisch gemiddelde van de fluctuerende niveaus van het ter

[dB(A)]

plaatse, in de loop van een bepaalde periode optredende geluid (T).

LDEN

Het energetisch gemiddelde van de geluidsniveaus over een

[dB]

etmaalperiode waarbij geluid in de avondperiode (19.00-23.00) een toeslag

van

5

dB(A)

krijgt

en

geluid

in

de

nachtperiode

(23.00-07.00) een toeslag van 10 dB(A). Letmaal

Letmaal

De hoogste waarde van het energetisch gemiddelde van de

[dB(A)]

geluidniveaus over dagperiode, de avondperiode (19.00-23.00) met een toeslag van 5 dB(A) of de nachtperiode (23.00-07.00) met een toeslag van 10 dB(A).

Sound Exposure Level (SEL)

dB(A)

Het

geluidsdrukniveau

dat

gedurende

1

seconde

dezelfde

hoeveelheid energie (dosis) vertegenwoordigd als het werkelijke geluid in de tijd T. Maximale geluidsniveau

LAmax [dB(A)]

Het maximaal te meten A-gewogen geluidsniveau in de meterstand ‘fast’ en gecorrigeerd voor de meteocorrectieterm Cm.


Bijlage 2

Onnauwkeurigheden



Inleiding De centrale vraag met betrekking tot meetonnauwkeurigheden wordt omschreven als:

Wat zijn de onnauwkeurigheden binnen het project en kunnen deze worden gekwantificeerd? De nauwkeurigheid van een meetsysteem door meerdere factoren bepaald, zoals de microfoon, de geluidsmeter, de calibratie, de geluidsoverdracht, de bronsterkte en de herkenning. De nauwkeurigheid is daarmee niet alleen afhankelijk van de nauwkeurigheid van de meetapparatuur, maar ook van de meetmethode. In dit hoofdstuk worden de verschillende onnauwkeurigheden beschouwd. De theorie van foutenanalyse kent een scheiding tussen twee soorten fysische metingen, namelijk:

reproduceerbare metingen: hier worden de fouten, die worden gemaakt aangeduid als een absolute fout of relatieve fout.

niet-reproduceerbare metingen: hier worden de fouten, die worden gemaakt aangeduid als een toevallige of statistische fout. In

de

literatuur

worden

verschillende

synoniemen

gebruikt

voor

hetzelfde

fenomeen:

foutenanalyse, meet(on)nauwkeurigheid, meettolerantie of (fout)marge. In alle gevallen wordt bedoeld dat een meetresultaat nimmer 100% juist is. Elk meettoestel heeft zijn beperkingen. Bij een

fysische

meting

moet

altijd

bekend

zijn

wat

de

meetnauwkeurigheid

is.

De meetnauwkeurigheid moet gezien worden als een kenmerkende eigenschap van het meetapparaat. Een meetnauwkeurigheid bij reproduceerbare metingen kan op verschillende manieren worden gedefinieerd. Een bekende methode is het definiëren van de relatieve nauwkeurigheid als een vast percentage van de gemeten waarde of van volle schaal (n % (F.S.)). Een andere methode is het definiëren van de absolute meetnauwkeurigheid (±0.1 mm, ±1 m/s, ±1 dB). Uiteindelijk komt het erop neer, dat de meetnauwkeurigheid een interval van het meetbereik definieert, waarbinnen de gezochte waarde met zekerheid ligt. Indien met één meetapparaat onder volkomen identieke omstandigheden een reproduceerbare meting wordt verricht, zal de meetfout telkens gelijk zijn en een systematische afwijking geven. Een meetnauwkeurigheid bij niet-reproduceerbare metingen heeft een statistisch karakter. Door het uitvoeren van meerdere metingen onder gelijke omstandigheden treedt toch een spreiding in de meetwaarde op. Met behulp van statistische technieken, zoals het berekenen van de standaarddeviatie, kan een uitspraak gedaan worden over de meetnauwkeurigheid. Indien een waarde wordt afgeleid, dus berekend, uit diverse gemeten waarden, dan werkt de meettolerantie van alle afzonderlijk gemeten waarden door in de nauwkeurigheid van de berekende waarde.


Zowel de standaardrekenmethode II uit het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006, de Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai uit 1981 (IL-HR-13-01) als de versie uit 1999 (HMRI) beschrijven eenduidig, dat geluidsmetingen reproduceerbaar moeten zijn (respectievelijk pagina 1-19 en pagina 33 in beide laatstgenoemde handleidingen). Dit rechtvaardigt de conclusie dat bij een enkele geluidsmeting altijd een meettolerantie aanwezig is. Bij het meten van een geluidsniveau met behulp van een geluidsmeter is ook sprake van een meettolerantie. Hierbij spelen twee meettoleranties een rol: De meettolerantie van de geluidsmeter. Dit is een reproduceerbare meetfout, met de bijbehorende absolute of relatieve fout. De variatie in de gebeurtenis, die gemeten wordt. Dit is een niet-reproduceerbare meetfout, met de bijbehorende statistische fout. Toegepast op een meetmast langs het spoor zal uiteraard de meettolerantie van de geluidsmeter altijd aanwezig zijn. Echter, van een niet-reproduceerbare meetfout ten gevolge van de gemeten gebeurtenis is geen sprake. Dit wordt nader toegelicht. Een meetmast staat opgesteld in de nabijheid van het spoor. Het meetsysteem bepaalt telkens over een periode van 1 seconde het equivalente geluidsniveau en bewaart deze waarde. De 1-seconde-waarden zijn onderling geheel onafhankelijke meetwaarden. Immers, elke waarde beschrijft het geluid over een periode van de voorgaande ene seconde. Wat er in de n-de meetperiode gebeurt heeft niets te maken met wat er in de voorafgaande (n-1)-de periode gebeurde of wat er in de volgende (n+1)-de periode zal gaan gebeuren. Een dag bestaat uit allerlei gebeurtenissen, het ene moment komen er meerdere treinen voorbij en enkele momenten later is sprake van geen enkele trein. De essentie van het voorgaande is, dat er geen sprake is van een herhaalde meting van een reproduceerbare gebeurtenis. Statistische technieken mogen derhalve niet worden toegepast tussen de verschillende 1-seconde-waarden. Tevens zal in elke 1-seconde-waarde dezelfde systematische afwijking van de geluidsmeter zitten en daarmee ook in het berekende geluidsniveau over de gehele periode. De meettolerantie van de meetketen in de meetmast wordt daarmee bepaald door de nauwkeurigheid van de geluidsmeter. Hiermee komen we bij de meetapparatuur, hetgeen in het navolgende paragrafen is beschreven.


Nauwkeurigheid meetapparatuur Het meetsysteem voldoet conform opgave niet formeel aan de eisen van de norm IEC-651. Wel is sprake van een microfoon volgens klasse 2. Bij ieder bezoek ter plaatse wordt de meetketen gekalibreerd. Als uitgangspunt wordt gehanteerd dat de nauwkeurigheid van het meetsysteem overeenstemt aan de eisen van de norm IEC-651, klasse 2. Binnen deze norm wordt de tolerantie in het totaal gemeten geluidsniveau niet gedefinieerd. Wel wordt voor de verschillende klassen aangegeven wat de toegestane toleranties [in dB] zijn in de verschillende weegfilters (tertsbanden). Nominal frequency

Type 1

Type 2

[Hz] 20

±2

±

25

±1.5

±2

31.5

±1.5

±2

40

±1.5

±2

50

±1.5

±2

63

±1.5

±2

80

±1.5

±2

100

±1

±1.5

125

±1

±1.5

160

±1

±1.5

200

±1

±1.5

250

±1

±1.5

315

±1

±1.5

400

±1

±1.5

500

±1

±1.5

630

±1

±1.5

800

±1

±1.5

1.000

±1

±1.5

1.250

±1

±1.5

1.600

±1

±2

2.000

±1

±2

2.500

±1

±2.5

3.150

±1

±2.5

4.000

±1

±3

5.000

±1.5

±3.5

6.300

+1.5 / -2

±4.5

8.000

+1.5 / -3

±5

10.000

+2 / -4

+5 / -∞

Toleranties op de frequentiekarakteristiek voor verschillende types geluidsniveaumeters, volgens IEC 651 (Info: IEC 651)


De akoestisch relevante octaafbanden lopen van 31.5 tot en met 8.000 Hz. Over het grootste en maatgevende deel van het spectrum is de absolute fout ± 1.5 dB. In de praktijk zullen de laagste en hoogste octaafbanden slechts in geringe mate bijdragen aan het totaalniveau. Het is dus een verdedigbare aanname om te stellen dat het gemeten, totale geluidsniveau van het meetsysteem een absolute fout van ± 1.5 dB bevat. Overigens is in norm IEC-61672 voor alle bedrijfscondities van een geluidsmeter de toegestane tolerantie gedefinieerd. De toleranties in de weegfilters wijken af van de IEC-651 (grotere toleranties zijn toegestaan). Er zijn toegestane toleranties ten gevolge van de level linearity (±1.1 dB), toneburst response (niet constante signalen, ±0.8 dB), variatie als gevolg van minimale en maximale voedingsspanning (±0.3 dB), luchtdruk (±0.7 dB), temperatuur (±0.8 dB), relatieve vochtigheid (±0.8 dB) en de invloed van elektromagnetische straling (±1.3 dB). Veel van deze toleranties tellen op, zodat een totale tolerantie van meerdere dB’s theoretisch mogelijk is. In de praktijk zal sprake zijn van uitmiddeling. Het is van belang gedurende de metingen de varianties van alle meetsystemen hetzelfde te houden. Naast het feit dat continu met dezelfde meetsystemen op relatief korte afstand van elkaar wordt gemeten, wordt elk bezoek ook gekalibreerd met dezelfde kalibrator. Vanuit het meetsysteem worden de resultaten verder digitaal verzonden en opgeslagen. Van fouten tijdens verzending en opslag is geen sprake. De wijze waarop de kwaliteit van de data is gegarandeerd is separaat beschreven in bijlage 3. Uit het voorgaande blijkt dat een meettolerantie tot 2 dB als redelijk mag worden beschouwd per meetpunt.


Bijlage 3

Kwaliteit datacommunicatie



Kwaliteit datacommunicatie De authenticiteit van de metingen is beschermd met een user name en password authenticatie, waardoor alleen de meetpunten van Geluidsnet/Sensornet metingen in de database kunnen toevoegen. De meetpunten zelf zijn ook beschermd met authenticatie. Beschikbaarheid bevat de garanties voor het afgesproken niveau van dienstverlening gericht op de beschikbaarheid van de dienst op de afgesproken momenten (bedrijfsduur, waarbij rekening wordt gehouden met uitvalstijden, storingen en incidenten). Beschikbaarheid wordt gegarandeerd door de opslag van data binnen het meetpunt. Bij het ontbreken van een verbinding met de opslageenheid, zal het meetpunt de data zolang binnen het meetpunt opslaan, tot de verbinding weer is hersteld en de data alsnog naar de centrale database wordt verzonden. Uitval of incidenten van het meetpunt zelf wordt geregistreerd via Real-time bewaking. De metingen kunnen vergeleken worden met die van naburige meetpunten. Ongeregeldheden in het meetproces worden direct en automatisch herkend, waarna er actie op ondernomen zal worden. Een verdere beschikbaarheid van de metingen wordt gegarandeerd door een redundante opslag van de metingen op twee aparte harddisks (RAID). Wanneer een harddisk problemen heeft, werkt het systeem op de andere harddisk door, zodat de eerste vervangen kan worden. Integriteit is het kwaliteitsbegrip dat Juistheid, Volledigheid, Tijdigheid en Geautoriseerdheid van de transacties omvat. De integriteit van de metingen is beschermd met authenticatie. De meeste gebruikers van de database mogen alleen informatie raadplegen en alleen de gebruikers waarbij dit noodzakelijk is, hebben schrijfrechten. In het meetpunt wordt NTP gebruikt om de klok van het meetpunt te synchroniseren aan de universele tijd van diverse atoomklokken op het internet. Zodra het meetpunt enige minuten aanstaat en contact heeft met internet, loopt de klok goed. Vertrouwelijkheid is het kwaliteitsbegrip, waaronder privacybescherming maar ook de exclusiviteit van de informatie gevangen kan worden. Het waarborgt dat alleen geautoriseerden toegang krijgen en dat informatie niet kan uitlekken. Voor het meetpunt geldt dat alle metingen via de website beschikbaar worden gemaakt. Deze kunnen openbaar worden gepubliceerd, dan wel door middel van een user name en password authenticatie ontsloten worden.


Bijlage 4

Overzicht categorisering treintypes


Cat

Type

Tekening (onderling op schaal)

Getoond aantal rekeneenheden

Getoonde lengte

1

Spoorvoertuigcategorie 1: blokgeremd reizigersmaterieel: – elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend gietijzeren blokremmen met de bijbehorende locomotieven: treinstellen van Materieel ’64. – 2

52 m

2

54 m

2

53 m

2

53 m

2

52 m

SGM

2

52 m

SUNIJ

1

29 m

Mat’64

2

Spoorvoertuigcategorie 2: schijf+blokgeremd reizigersmaterieel – elektrisch reizigersmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde gietijzeren blokremmen: het intercitymaterieel van het type ICM III, ICR en DDM-1. ICM III

Heeft 3 rekeneenheden per treinstel. ICR

De categorie-indeling hangt af van het remsysteem. Als de toegevoegde blokkenrem is afgeschakeld is het categorie 8, als deze rem met alternatieve (LL-)blokken is uitgevoerd is het categorie 3 en als deze rem met gietijzeren blokken is uitgevoerd is het categorie 2. ICR(BNL) De categorie-indeling hangt af van het remsysteem. Als de toegevoegde blokkenrem is afgeschakeld is het categorie 8, als deze rem met alternatieve (LL-)blokken is uitgevoerd is het categorie 3 en als deze rem met gietijzeren blokken is uitgevoerd is het categorie 2. DDM-1

Heeft toegevoegde blokkenrem. Uiterlijk vrijwel gelijk aan de DDM-2/3 die in categorie 8 is ingedeeld. Altijd met locomotief. 3

Spoorvoertuigcategorie 3: schijf+blokgeremd elektrisch materieel: – elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen en met motorgeluid: het stadsgewestelijk materieel (SGM-II/III); – elektrische locomotieven, zoals de series 1600, 1700 en 1800; – elektrisch reizigersmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde alternatieve (LL-)blokremmen: bijvoorbeeld het intercitymaterieel van het type ICR; – de Utrechtse sneltram (SUNIJ).

Er zijn 2 geledingen per rekeneenheid.

57

Staatscourant 2012 nr. 11810

27 juni 2012

Cat

Type


4

Spoorvoertuigcategorie 4: goederenmaterieel met gietijzeren blokremmen: – alle typen goederenmaterieel met gietijzeren blokremmen. Goederen


Getoonde lengte

1 1 1 1 1

Variabel Vlootgemiddelde is cira 15 m

2

52 m

De categorie van goederenwagens hangt van het remsysteem af. Wagens met gietijzeren blokken vallen in categorie 4. Wagens met alternatieve (K- of LL-) blokkenrem of schijfremmen vallen in categorie 11. Sommige goederenwagens, zoals Hiirs en Laeks, hebben geledingen. Gelede goederenwagens lijken aparte wagens, maar rijden onder slechts één wagennummer en tellen als 1 rekeneenheid. 5

Spoorvoertuigcategorie 5: blokgeremd dieselmaterieel: – dieselelektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend blokremmen met de bijbehorende locomotieven: de treinstellen van het type DE-I/II/III; – diesel-elektrische locomotieven, behalve de DE-6400.

6

Spoorvoertuigcategorie 6: schijfgeremd dieselmaterieel: – dieselhydraulisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen en met motorgeluid: de Wadloper (DH), de Buffel (DM’90) – de dieselelektrische locomotief DE-6400 DM’90 Buffel

7

58

Spoorvoertuigcategorie 7: schijfgeremd metro- en sneltrammaterieel: – metro- en sneltrammaterieel van de GVB en de RET Scharnierende geledingen met 3 draaistellen zijn 1 eenheid.


27 juni 2012

Cat

Type



Getoonde lengte

8

Spoorvoertuigcategorie 8: schijfgeremd reizigersmaterieel: – elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen: de typen ICM IV, vIRM-IV/VI, DDM-2/3, ICK, SLT, Protos, GTW-EMU; – elektrisch reizigersmaterieel met afgeschakelde blokremmen (aangepaste ICR); – dieselelektrisch lightrailmaterieel: De Lint, Talent, GTW-DMU; – RSG3- en SG3-materieel (Randstadrail). 2

54 m

IRM

2

54 m

DDM-2/3

2

52 m

3

50 m

2

35 m

Protos

2

53 m

GTW2/8

3

56 m

2

41 m

Lint

2

42 m

RSG3

3

43 m

ICM-IV

Heeft 4 rekeneenheden per treinstel

Uiterlijk vrijwel gelijk aan de DDM-1 die in categorie 2 is ingedeeld. Rijdt meestal met motorbak mDDM in plaats van locomotief. SLT-S100

Getoond is een half treinstel. Een heel treinstel bestaat uit 6 rekeneenheden. SLT-S70

Getoond is een half treinstel. Een heel treinstel bestaat uit 4 rekeneenheden.

Aantal rekeneenheden ≠ aantal geledingen. GTW2/6

Aantal rekeneenheden ≠ aantal geledingen.

59


27 juni 2012

Cat

Type


9

Spoorvoertuigcategorie 9: schijf+blokgeremd hogesnelheidsmaterieel: – elektrisch hogesnelheidsmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde blokremmen op de motorwagens: de treinstellen van het type Thalys; – elektrisch hogesnelheidsmaterieel van het type ICE-3. V250


Getoonde lengte

0,25

52 m

0,25

51 m

0,30

63 m

2

30 m

3

38 m

Een V250 (Albatros) bestaat uit 8 geledingen en telt als 1 rekeneenheid (201 m). Getoond zijn de eerste 2 geledingen. ICE

Een ICE bestaat uit 8 geledingen en telt als 1 rekeneenheid (201 m). Getoond zijn de eerste 2 geledingen. Thalys

Een Thalys bestaat uit 10 geledingen en telt als 1 rekeneenheid (200 m). Getoond zijn de eerste 3 geledingen. 10

Spoorvoertuigcategorie 10: lightrailmaterieel: – lightrailmaterieel van het type A32 en de Regio Citadis; – andere typen schijf en/of magneetgeremd lightrailmaterieel met de volgende kenmerken: aslast kleiner dan 10 ton, geveerde wielen met een doorsnede kleiner dan 700 mm, afscherming van wielen en rails door lage vloer en vergelijkbare asdichtheid als A32 materieel. A32

Let op: aantal rekeneenheden ≠ aantal geledingen Regio Citadis

11

Spoorvoertuigcategorie 11: goederenmaterieel met alternatieve blokremmen (K- of LL-blokken): – alle typen goederenmaterieel met alternatieve (K- of LL-) blokremmen. Voor figuren: zie bij categorie 4.

1.2.2 Nieuwe spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies Van de in paragraaf 1.2.1 met name genoemde spoorvoertuigtypen in de categorieën 1 tot en met 11 zijn de emissiekenmerken in het verleden vastgesteld. Deze indeling is gebaseerd op type aandrijving en remsysteem. De emissiekenmerken van een nieuw spoorvoertuigtype of een nieuwe spoorwegconstructie worden bepaald door middel van een meting. Bij wijzigingen aan deze spoorvoertuigtypen dan wel bij het beschikbaar komen van nieuwe spoorvoertuigtypen gelden de volgende regels: 1. Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer etc.) plaatsvindt waarbij het type aandrijving en het type remsysteem niet wijzigt: dit spoorvoertuigtype wordt in dezelfde spoorvoertuigcategorie ingedeeld als waarin het voor de modificatie was geplaatst. 2. Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer etc.) plaatsvindt waarbij het aandrijf- en/of remsysteem wel is gewijzigd: met procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 wordt getoetst of het spoorvoertuigtype kan worden ingedeeld in een bestaande categorie. 3. Als toepassing van procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 niet leidt tot een indeling in een bestaande categorie: met procedure B uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 worden nieuwe emissiekentallen voor het spoorvoertuigtype vastgesteld.

60


27 juni 2012

Adviseurs voor bouw, industrie, verkeer, milieu en software. Rapport V R003 Geluidsmetingen railverkeer in Borne. Analyse metingen 2012

Recommend Documents