Bladzijde 1/8
ADVIES OVER HET GEWESTELIJK LUCHT-, KLIMAAT-, EN ENERGIEPLAN
De Commissie, die vergaderde op 29 juni 2015, en die de heren Julien Guillaume en Renaud Prioux van het kabinet van minister Fremault en mevrouw Annick Vanderpoorten van Leefmilieu Brussel het aan openbaar onderzoek onderworpen gewestelijk lucht-, klimaat-, en energieplan (LKEP) en het milieueffectenrapport (MER) heeft horen voorstellen, heeft unaniem het volgende advies uitgebracht. ADVIES De Commissie wijst op de vaststelling ter inleiding van hoofdlijn 2 van het LKEP en onderstreept bepaalde elementen om de omvang van de uitdaging aan te tonen. "De vervoersector is de belangrijkste emissiebron van stikstofoxiden (NOx) en de op één na belangrijkste emissiebron van fijne deeltjes (PM 10) in het BHG: 67% van de uitstoot van NOx en 39% van de uitstoot van PM 10 komt van het wegvervoer. Deze twee belangrijke polluenten tasten de luchtkwaliteit sterk aan, en om dit probleem aan te pakken werden Europese concentratienormen vastgelegd. Ondanks de maatregelen die al enkele jaren van kracht zijn, zijn extra inspanningen nodig om de Europese normen te halen. Om te voldoen aan Richtlijn 2008/50/EG betreffende de PM en de NO2 moet het Gewest volgens het Brussels mobiliteitsplan, het Iris 2-plan, de uitstoot van PM 10 door het verkeer verminderen met 70% tot 80% en de uitstoot van N02 met 50% tot 60%. In dit opzicht volstaat de verbetering van de concentraties van deze polluenten die sinds 20 jaar kan worden waargenomen, dus niet, wat inhoudt dat krachtigere en efficiëntere acties nodig zijn. De gezondheid van de inwoners van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest staat op het spel." De Commissie ondersteunt de uitwerking van het LKEP, dat in het verlengde ligt van het Iris 2-plan en het BWLKE en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een nieuw planningsinstrument biedt om te komen tot een verbetering van de luchtkwaliteit en een beperking van de effecten op het klimaat. De Commissie betreurt echter dat het LKEP eerder de nadruk legt op CO2-uitstoot dan op de acties met het oog op een globale verbetering van de luchtkwaliteit voor Brusselaars. De Commissie betreurt ook erg dat er een gebrek is aan concrete planning en aan een nauwkeurig tijdschema voor de verwezenlijking van de verschillende doelstellingen van het plan. Dit druist in tegen de verschillende Europese richtlijnen betreffende de luchtkwaliteit, die duidelijke termijnen en doelstellingen aangeven, waarmee het Brussels Hoofdstedelijk Gewest niet langer in overeenstemming is. Het ontwerp-LKEP biedt aldus geen enkele garantie dat de Europese richtlijnen betreffende luchtkwaliteit worden nageleefd, met name wat NO 2 betreft. Door de Europese normen inzake luchtkwaliteit te overtreden, stelt de overheid zich bloot aan juridische procedures die burgers zouden kunnen aanspannen om hun recht op betere luchtkwaliteit te doen gelden (zoals de zaak Janecek in Duitsland of, recenter, ClientEarth in het Verenigd Koninkrijk). De Commissie vraagt om een operationele planning en wijst op de absoluut noodzakelijke samenhang tussen de verschillende gewestelijke plannen die al bestaan of nog worden opgesteld. Het is ook belangrijk overleg te plannen met de twee andere gewesten om tot een zekere harmonisatie van de verschillende wetgevende beschikkingen te komen.
Bladzijde 2/8
Met een ambitieuzer en sterker plan zullen de opbrengsten en besparingen groter zijn, met name inzake gezondheidszorg en sociale zekerheid, boetes voor overtreding van de Europese richtlijnen of voor de aankoop van emissierechten. De Commissie looft ook de zoektocht naar 'quickwinoplossingen'.
Het advies volgt de structuur van het plan.
Toe te voegen: DOELSTELLINGEN EN PRIORITEITEN
Naar analogie met wat voorgesteld wordt voor CO2, vraagt de Commissie duidelijke en ambitieuze doelstellingen vast te leggen inzake luchtkwaliteit en energieverbruik. De opgestelde maatregelen moeten het mogelijk maken de Europese richtlijnen inzake luchtkwaliteit na te leven. De Commissie vraagt om de maatregelen en acties hiërarchisch in te delen, ze te plannen in de tijd en om zich te verbinden tot de budgettering en operationalisering ervan. De maatregelen moeten bijdragen tot de verbetering van de luchtkwaliteit daar waar mensen leven en werken. In dit opzicht stelt de Commissie zich vragen over de relevantie van de structuur en de inhoud van het plan ten opzichte van de operationaliteit ervan. De lucht-, klimaat- en energieproblemen houden verband met talrijke sectoren; alle in deze sectoren ingevoerde en geplande maatregelen en plannen willen opnemen levert verschillende risico's op, zoals een gebrek aan volledigheid en/of nauwkeurigheid en zelfs de aanwezigheid van foute, de afwezigheid van uitvoerings- en/of controlemiddelen en moeilijkheden om te updaten en te evalueren. Een voorbeeld: het parkeerbeleid, waarvan de doeltreffendheid voor rationeler autogebruik duidelijk is aangetoond, komt voor in de context van maatregel 26. Het is echter niet opgenomen als een actie van het plan. De doorgegeven informatie daaromtrent (blauw kader bladzijde 56) is overigens fout of onduidelijk. Het Gewestelijk Parkeeragentschap is niet de enige instantie die controleert op de openbare weg. De gemeenten mogen ook die controle uitvoeren. Momenteel delegeren maar drie gemeenten die opdracht aan het Agentschap. Wat parkeren naast de openbare weg betreft, richt het BWLKE zich op een deel van de problematiek maar andere belangrijke aspecten, zoals openbare parkeerterreinen of P+R's, worden ten laste genomen door het Gewestelijk Parkeeragentschap. Was het niet beter geweest deze informatie bondig te vermelden en het plan te concentreren rond een beperkt aantal van 5 tot 10 prioritaire maatregelen, waarvoor men doelstellingen, een beschrijving, middelen en een evaluatie zou vaststellen en die dan concreet zou uitvoeren?
De Commissie vraagt maatregelen waarvan de impact kwantificeerbaar en aanzienlijk is en die onder een gewestelijke bevoegdheid vallen, zoals een zonale belastingheffing, te identificeren als prioritair.
Bladzijde 3/8
HOOFDLIJN 1. GEBOUWEN Maatregel 1. Wegnemen van de obstakels voor bepaalde werken die gericht zijn op de verbetering van energie-efficiëntie van gebouwen. Actie 1) Definiëren van de richtlijnen om de inachtneming van de milieu-, klimaat- en energievereisten te verbreden bij de algemene beoordeling van de projecten De Commissie vraagt om, binnen de gebouwen, te voorzien in stalplaatsen voor fietsen, plaatsen voor de oplading van elektrische voertuigen met laadpalen en plaatsen voor deelauto's, ongeacht of het deelauto's van een erkende operator of van particulieren betreft. De Commissie stelt voor dat men deze specifieke plaatsen aftrekt van het aantal overtollige plaatsen volgens het BWLKE. HOOFDLIJN 2. VERVOER Het Iris 2-plan werd reglementair ten gevolge van de Mobiliteitsordonnantie van 26 juli 2013 en draagt de titel van 'Gewestelijk Mobiliteitsplan'. Het Gewestelijk Parkeerbeleidsplan is ook reglementair. De Goederenvervoerplan, het Fietsplan en het Voetgangersplan vloeien voort uit het Gewestelijk Mobiliteitsplan.
Maatregel 23. Ingrijpen op het vlak van ruimtelijke ordening Actie 42) De principes van ruimtelijke ordening die zijn aangegeven in het GPDO toepassen Het GPDO is nog niet goedgekeurd; het betreft momenteel het ontwerp-GPDO. De Commissie ondersteunt acties inzake ruimtelijke ordening om mobiliteitsbehoeften te optimaliseren. In dit verband stelt de Commissie voor het 'parkeergedeelte' van de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening te herzien. Momenteel legt de GSV de bouw van één parkeerplaats per woning op (behoudens afwijkingen). De Commissie beveelt aan dit aantal verplichte plaatsen te verminderen naargelang de bereikbaarheid met het openbaar vervoer. De Commissie vraagt ook om de installatie van stalplaatsen voor deelfietsen op te nemen in de GSV bij het ontwerp van nieuwe wijken of grote complexen. De Commissie vraagt ook om te voorzien in de planning van gemeenschappelijke parkeerterreinen. In het kader van de terugwinning van openbare ruimte door het aantal plaatsen op de openbare weg te verminderen (in toepassing van het BWLKE), beveelt de Commissie aan verbanden te leggen met ruimtelijke ordening.
Maatregel 26. Het gebruik van de wagen rationaliseren Actie 48) Een actieplan bepalen voor de toepassing van een tarifering van het gebruik voor privévoertuigen De Commissie vraagt dat het plan de aanbeveling van het milieueffectenrapport volgt en proactiever ijvert voor de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens op Belgische of hoofdstedelijke schaal (een kilometerheffing op gewestelijke schaal zou minder doeltreffend zijn). Het MER van het plan verwijst met name naar de aanbevelingen van de OESO, die aangeeft dat het verkieslijk is om in eerste instantie te kiezen voor de invoering van een zonale heffing in de steden en vervolgens, in tweede instantie, voor een slim heffingsysteem in de rest van het land. Actie 49) De fiscaliteit van de bedrijfswagens herzien Het Gewest is nu bevoegd voor fiscaliteit en kan de jaarlijkse verkeersbelasting beïnvloeden en hierbij alle auto's betrekken in plaats van alleen bedrijfswagens. De Commissie vraagt om ze te laten variëren naargelang de impact van de voertuigen op de luchtkwaliteit en het klimaat en hun energieverbruik (en ook op basis van andere, aan deze problematiek vreemde parameters zoals geluidshinder, grootte en de veiligheid van de voertuigen ten opzichte van andere weggebruikers). De Commissie merkt op dat te veel aandacht besteden aan de impact op het klimaat en het energieverbruik als gevolg kan hebben dat diesel gepromoot wordt. De bijkomende inkomsten die een wijziging van de belasting zou vrijmaken, zouden kunnen dienen als 'tax shift' op Brussels niveau om de grondbelasting voor Brusselaars te verlagen en de stad aantrekkelijker te maken
Bladzijde 4/8
(wat ook een positief effect zou hebben voor de lucht, het klimaat en de energie, aangezien actieve verplaatsingen dan concurrerend worden). De Commissie vraagt het Gewest om diezelfde aanpassingen inzake fiscaliteit voor bedrijfswagens op federaal niveau te verdedigen.
Maatregel 27. Alternatieven voor de personenwagen bevorderen
Context Het plan stelt voor om 'one way'-heentrajecten voor gedeelde wagens te bestuderen zonder te verduidelijken of het om een systeem gaat waarbij de gebruiker op zijn bestemming een parkeerplaats moet reserveren of niet. Een systeem zonder voorafgaand en verplicht parkeerplaats reserveren kan een bron van bijkomend verkeer zijn in dichtbevolkte zones. De Commissie vraagt om de toegevoegde waarde van het systeem op vlak van luchtkwaliteit en mobiliteit te evalueren. Actie 51) Het aanbod van het openbaar vervoer promoten en verder uitbreiden De Commissie betreurt dat de ontwikkeling van snel en regelmatig openbaar vervoer in het LKEP niet geïdentificeerd is als een belangrijke uitdaging. Een concrete en voordelige actie die bijdraagt tot de ontwikkeling van het openbaar vervoer is met name de optimalisering van de coördinatie tussen het aanbod van De Lijn en TEC in Brussel door een coördinator/facilitator aan te werven. Wij stellen dus voor dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest deze rol op zich neemt, die met name kan bestaan uit antwoorden op de administratieve of operationele vragen vanwege de operatoren. Actie 53) Het aanbod aan fietsenstallingen uitbreiden via de milieu- en de stedenbouwkundige vergunningen Het ontwerpproject voorziet in de aanpassing van de stedenbouwkundige reglementeringen zodat men in nieuwe gebouwen of bij grote renovaties in meer ruimte voor fietsenstallingen zou voorzien. Dat lost echter het probleem van de meeste Brusselse gezinnen niet op. Het merendeel van de bevolking woont immers in gebouwen waar het niet mogelijk is aanvullende ruimtes voor fietsen in te richten op de korte en middellange termijn. Bijgevolg vraagt de Commissie ook om een groter aantal beveiligde fietsboxen (die ook aangepast zijn voor bakfietsen) in de openbare ruimte, die bovendien kosteloos zijn (of goedkoper dan een bewonerskaart voor autobestuurders). Actie 54) Het aanbod van gedeelde voertuigen versterken Het MER geeft het volgende aan: "Wat de fietsen betreft, heeft 60,1% van de Brusselse huishoudens geen fiets, tegenover 25,2% van de huishoudens in de rand, en ook het bezit van fietsen in de Brusselse huishoudens is het voorbije decennium niet opvallend gestegen. De voornaamste reden is het gebrek aan ruimte in de woning om een fiets te stallen. Deze vaststelling rechtvaardigt volledig de invoering van systemen voor gedeelde fietsen zoals Villo! waarvan het succes (2,5 % van de Brusselaars van 18 jaar en ouder had eind 2011 een abonnement) voorlopig nog beperkt blijft in verhouding tot dit probleem. Verder zien we dat bijna één Brusselaar op twee over een openbaarvervoersabonnement beschikt, tegenover slechts één inwoner op vijf in de rand." Om Villo! toegankelijker te maken, stelt de Commissie voor om het Villo!-abonnement te integreren in het MIVB-abonnement. Wij wijzen erop dat Villo! de Mobib-kaart als drager gebruikt. Hierdoor zou het aantal Brusselaars dat toegang heeft tot een fiets dus spectaculair kunnen stijgen.
Bladzijde 5/8
Maatregel 29. Het publiek bewustmaken van alternatieven voor de personenwagen Actie 60) lage-emissiezones Wat de invoering van lage-emissiezones betreft, vraagt de Commissie zich af waarom men zou kiezen voor verschillende lokale zones in plaats van één grote zone, zoals het milieueffectenrapport gebaseerd op de studie van TML onderstreept. Uittreksels uit het MER: De verwachte effecten van de door het plan voorziene lage-emissiezone zullen kleiner zijn dan die welke in de studie naar voren geschoven worden, aangezien zowel de perimeter (lokaal vs. gewestelijk) als het toepassingsgebied (tijdelijk vs. blijvend) verschillen. … Een beperkte impact op de luchtkwaliteit (in termen van polluentconcentraties), ondanks de voorzienbare reductie van de emissies. In het scenario van de invoering van een LEZ over het hele Gewest voor vracht- en personenwagens zouden de concentraties maar ca. 1% dalen voor PM10 en 1 à 6% voor NO2. De gevolgen voor de concentratie aan elementaire koolstof werden jammer genoeg niet nagegaan; - Een minieme impact op de mobiliteit. Voortgaande op de resultaten die in de andere Europese steden geboekt werden (Londen, Berlijn, Stockholm, Utrecht en Milaan), heeft de invoering van een LEZ gekoppeld aan de milieuprestatie van de voertuigen geen enkel effect op de keuze van bestemming, de wijze van vervoer en het totale aantal verplaatsingen. Het enige wat er verwacht wordt, is een vermindering van het transitverkeer. Het transitverkeer vertegenwoordigt maar een gering aandeel van het wegverkeer in het BHG (6 %). Dat is dan ook de reden waarom de impact op de mobiliteit in de Brusselse context miniem zou zijn. Hierbij dient niettemin opgemerkt dat de studie aangeeft dat er wel een impact op het verkeersvolume waargenomen kan worden, als de maatregel gekoppeld wordt aan een vorm van "tolheffing". De verwachte effecten van de door het plan voorziene lage-emissiezone zullen kleiner zijn dan die welke in de studie naar voren geschoven worden, aangezien zowel de perimeter (lokaal vs. gewestelijk) als het toepassingsgebied (tijdelijk vs. blijvend) verschillen. … Op kostenvlak wijst de studie erop dat de implementatie van een lage-emissiezone een erg grote kost met zich meebrengt voor de overheid, met name qua installatie- en werkingskosten Deze kosten kunnen variëren al naargelang het gekozen systeem (geïnformatiseerd systeem, manueel, enz.). Daarbovenop komen eveneens aanzienlijke kosten voor de overheid, de bedrijven en de burgers, voornamelijk door de aankoop van nieuwe voertuigen met een hogere milieuprestatie. In Brussel zouden zo'n 3.000 vrachtwagens en 54.000 personenwagens vervangen moeten worden. De kosten die daarmee gepaard gaan worden geschat op respectievelijk 63 miljoen euro en 620 miljoen euro. En tot slot dient nog gesteld dat de lagere inkomensklassen (die vaak over een ouder voertuig beschikken) het hardst getroffen zouden worden door de invoering van een LEZ, net als de huishoudens met 2 wagens (aangezien de tweede wagen vaak ouder is). Samengevat is men in het MER van mening dat, volgens de studie van TML, de invoering van deze maatregel zeer duur zou zijn, vergeleken met een beperkte impact op de luchtkwaliteit. Indien dit type van maatregel wordt uitgevoerd, moet dus een meer lokale en transversale benadering worden gekozen. De Commissie is van mening dat deze bewering uitgaat van een beperkte lezing van de studie van TML. Immers, de studie vergelijkt de bijkomende impact van de invoering van een lageemissiezone (volgens verschillende scenario’s) tegenover een basisscenario. Dit basisscenario zijn de Iris 2-scenario’s: "2015 realistisch 3A" en "2020 voluntaristisch 2A", welke o.m. volgende (tot op heden niet gerealiseerde/besliste) maatregelen omvatten: "Het voeren van een beleid voor straatparkeren in het volledige Brussels Hoofdstedelijk Gewest waarbij een parkeertarief van € 13/dag wordt ingesteld" Een heffing voor het gebruik van de wagen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van € 3 + 0,3 per kilometer, of voor de pendelaars € 4,8 bij het binnenrijden en verlaten van het BHG. Een belasting op privé-parkeerplaatsen van kantoren in het hele Brussels Hoofdstedelijk Gewest (€ 150/maand).
Bladzijde 6/8
Dit onderstreept het belang om in het plan prioriteit te geven aan maatregelen met de grootste (en kwantificeerbare) impact, én die uitsluitend onder de bevoegdheid van het Gewest vallen. De Commissie eist dat het plan een duidelijke en concrete planning bevat om de maatregelen die deel uitmaken van het basisscenario prioritair zonder verder uitstel in te voeren.
Maatregel 32. De milieuprestaties van de voertuigen verbeteren Actie 66) Het potentieel van de elektrische voertuigen bestuderen, en een strategie bepalen Gelet op de komende goedkeuring van een nieuw Busplan van de MIVB, dat gepaard zal gaan met de aankoop van een groot aantal voertuigen, beveelt de Commissie aan dat de MIVB deze gelegenheid te baat neemt om een proefproject met elektrische aandrijving te lanceren en onmiddellijk de oudste, al afgeschreven bussen (EURO2) te vervangen door properdere bussen. Hoewel de Commissie zich bewust is van de technologische en financiële beperkingen, vraagt ze om voorbeeldigheid van de overheid, en in het bijzonder de MIVB, bij de aankoop van voertuigen. Gelet op de huidige context, waarin de omvorming van buslijn 71 tot tramlijn opnieuw in vraag gesteld wordt, vraagt de Commissie, die zich bewust is van de technologische beperkingen op vlak van elektrische aandrijving van bussen en van de behoefte aan bijkomende capaciteit voor het bovengronds openbaar vervoer, om de omvorming van de voornaamste buslijnen tot tramlijnen te bestuderen, niet alleen om de capaciteit van het openbaar vervoer te verhogen, maar ook om de impact van het vervoer op het milieu te verminderen. De Commissie wijst er echter op dat, gelet op het kleine aandeel van het buspark van de MIVB van alle voertuigen in het verkeer, deze acties een voornamelijk symbolisch karakter hebben en dat het gros van de inspanningen vanwege de overheid betrekking moet hebben op het algemene autopark.
Actie 67) Proefprojecten opzetten en stimulansen invoeren om het gebruik van de elektrische fiets te bevorderen Het plan voorziet in financiële stimulansen voor ondernemingen en particulieren bij de aankoop van elektrische fietsen. Gelet op het kleine aantal gezinnen dat een fiets bezit in Brussel, is het een goede maatregel om Brusselaars ertoe aan te zetten een fiets te kopen. Bovendien is België een van de enige landen in Europa waar men meer auto's verkoopt dan fietsen. (Dat toont de nietpertinentie van het fiscale systeem, dat autogebruik bevordert, aan). De Commissie acht het dus opportuun de aankoop en het onderhoud van fietsen te ondersteunen. Uitsluitend de nadruk leggen op elektrische fietsen is niet aangewezen. De kwaliteit, het onderhoud en de functionaliteit van een fiets zijn even belangrijke criteria. Een financiële stimulans voor een elektrische fiets van lage kwaliteit, aangekocht zonder onderhoudsgarantie vanwege de verkoper, is een dure en potentieel ondoeltreffende maatregel aangezien het kan dat de fiets in kwestie op lange termijn niet gebruikt wordt. De Commissie vraagt om de verkoop en het onderhoud van functionele en kwaliteitsvolle fietsen bij lokale en gespecialiseerde fietsenhandelaars te ondersteunen, ongeacht of het elektrische fietsen betreft of niet.
Actie 70) Pleiten voor een ambitieus Belgisch standpunt bij de Europese Unie over de milieuaspecten van het vervoer De Commissie ondersteunt een sterker Belgisch standpunt bij de Europese Unie, in het bijzonder om bij de EURO-normen rekening te houden met de NO2-uitstoot, kleiner fijn stof PM0.1 en "Black Carbon", aangezien die schadelijker zijn voor de gezondheid dan de polluenten die momenteel in aanmerking genomen worden (NOx, PM10).
Bladzijde 7/8
Toe te voegen maatregelen/acties: Effect van de luchthaven door het vliegtuiggebruik van Brusselaars De Commissie wijst op de methodologische beperking van aan deze materie werken in het kader van de gewestelijke grenzen. Men zou zowel rekening moeten houden met het effect van de luchthaven op de kwaliteit van de Brusselse lucht als met de impact van het gedrag van Brusselaars die het vliegtuig nemen; dit geldt overigens voor alle verplaatsingswijzen HOOFDLIJN 5. CONSUMPTIEWIJZEN EN GEBRUIK VAN PRODUCTEN Maatregel 42. Duurzame producten promoten De Commissie merkt op dat, vanuit het oogpunt van vervoersgebonden CO2-uitstoot, het pertinenter is het verbruik van plaatselijke producten te ondersteunen dan rechtvaardige handel op lange afstand.
Bladzijde 8/8
Actie 92) De milieuriteria van de bouwmaterialen promoten De Commissie vraagt om de promotie te richten op de technische, energie- en milieuprestaties op schaal van het gebouw, rekening houdend met de analyse van de levenscyclus van het product. De analyse van de levenscyclus maakt het mogelijk rekening te houden met alle CO 2-uitstoot die verbonden is aan de productie, het vervoer, het gebruik en het einde van de levensduur van het product. De wijzigingen die aangebracht zouden moeten worden aan de GSV (zie. blz. 82, laatste alinea), moeten overigens in dezelfde logica passen. HOOFDLIJN 7 BEWAKING VAN DE LUCHTKWALITEIT Maatregel 47. De metingen en de follow-up van de luchtkwaliteit verbeteren Actie 104) De luchtkwaliteit en de follow-up ervan in de tunnels verbeteren De Commissie dringt erop aan dat de luchtkwaliteit wordt opgevolgd in alle omgevingen, dus niet alleen in wegtunnels maar ook in omgevingen waar kinderen vertoeven of in tunnels en ondergrondse stations van het openbaar vervoer. De doelstelling moet bestaan in een globale vermindering van de blootstelling van de bevolking. Maatregel 52. De actieplannen op korte termijn herzien bij vervuilingspieken Context Actie 112) Toezien op de efficiëntie van het “pollutiepieken”-plan, en op het begrip ervan door de burgers De Commissie betreurt dat deze maatregel niet concreet genoeg is: "Het besluit moet dus aangepast worden om efficiënte en operationele maatregelen te kunnen doorvoeren". De Commissie acht het absoluut noodzakelijk dat het toekomstige actieplan van Brussel aan de Europese wetgeving beantwoordt. De Commissie stelt de volgende mogelijkheden voor een echt herzieningsplan voor "luchtverontreinigingspieken". De Commissie stelt voor om de geldende drempels voor de verschillende fases te verlagen. Concreet stelt ze voor fase 1 vanaf 40 microgram PM10 en ongeveer 150 microgram NO2 te nemen als gemiddelde concentratie per uur in plaats van gemiddelde concentratie per dag. Aangezien de in fase 1 geldende maatregelen voornamelijk dienen om het publiek bewust te maken, zou het meer opportuun zijn ze vast te stellen alvorens de concentraties van respectievelijk 50 µg PM10 en 200 µg NO2 te bereiken. Fase 2 zou moeten beginnen vanaf 50 µg PM10 en 200 µg NO2. Aangezien de grenswaarden degene zijn die men niet mag overschrijden, worden er dan strengere acties nodig en wordt fase 1 onbelangrijk. Fase 3 betreft nog drastischer acties en deze fase kan bijvoorbeeld uitgevoerd worden wanneer de concentraties 100 µg PM10 en 250 µg NO2 bereiken. De Commissie vindt de maatregel van afgewisseld verkeer weinig doeltreffend aangezien er geen onderscheid wordt gemaakt tussen heel vervuilende auto's en auto's met een lage uitstoot. De Commissie stelt voor om, in fase 2, het meest vervuilende autoverkeer - zoals dieselwagens - te beperken. HOOFDLIJN 9 SOCIALE DIMENSIE Toe te voegen maatregel/actie: De Commissie stelt zich vragen over de voorbehouden plaats en voorziene steun voor verenigingen en instellingen die werken aan de uitvoering van de acties van het plan. De Commissie wijst op het belang de verenigingswereld en de economische wereld te betrekken bij de uitvoering van het plan en aan te zetten tot de toetreding ervan.
