A VASÚTI KÖZLEKEDÉS SZEREPÉNEK VÁLTOZÁSA OROSHÁZA TÉRSÉGÉBEN AZ 1990-ES ÉVEKBEN, KÜLÖNÖS TEKINTETTEL AZ INGÁZÁSRA Kiss László1 Bevezetés Az 1980-as évek végétől lezajlott társadalmi-gazdasági rendszerváltás során jelentősen megváltozott a népesség mobilitása. A gazdasági szerkezet átalakulásával a korábban nagyszámú, főleg az iparban dolgozó ingázók száma csökkent. A lakosság életszínvonalának romlása szintén a népesség térbeli mobilitásának csökkenését fokozta, mely a tömegközlekedés szerkezeti átalakulását vonta maga után. Az üzemben tartott személygépjárművek száma is növekedett, ami az egyéni közlekedés részarányát növelte meg a közlekedési ágazaton belül. A motorizáció a rendszerváltás utáni társadalmi-gazdasági krízis után felgyorsult, amire az egyes tömegközlekedési ágazatok eltérően reagáltak. A rendszersajátosságaiból eredően rugalmasabb autóbusz-közlekedés részaránya a tömegközlekedésen belül megnőtt, a vasúti ágazat szerepe pedig csökkent. Jelen munka célja Orosháza és térsége tömegközlekedési változásainak bemutatása. Orosháza Békés megye városai közül viszonylag kis veszteséggel vészelte át a társadalmigazdasági rendszerváltás éveit. A témára vonatkozó szakirodalom csekély: BECSEI J. – DÖVÉNYI Z. – SIMON I. az 1970-es években Békés megyei munkaerőmozgásait, az 1980-as években TIMÁR J. az Orosháza környéki ingázást vizsgálta. A vizsgálatot nehezítette az adathiány. Részletes vizsgálatra a vasúti közlekedés terén volt lehetőség, az autóbusz-közlekedésnek csak a hozzáférhető mutatóit volt lehetőség kutatni. Vizsgáltam a vasúti közlekedésben érintett Orosháza környéki, elsősorban Békés megyei települések néhány, az ingázás szempontjából fontos demográfiai mutatóját. A közlekedési szokások egyik legfontosabb részét jelentik az ingázási szokások, így a kutatás során a munkavégzési és az oktatási célú ingázás demográfiai mutatóinak vizsgálatára került sor. Az adathiány nem csak ágazati, hanem időbeli szinten is jelentkezett. A Magyar Államvasutak Rt. személyszállítási adatait 1997-től tárolják elektronikus formában, a korábbi forgalmi kimutatások már csak töredékesen érhetők el. A korlátozott lehetőségek miatt a vizsgálat a következőkre terjedt ki: • Az ingázók számának alakulása • A középiskolás korúak számának alakulása • Elérhetőségi mutatók vizsgálata (járatsűrűség, időbeli eloszlás, eljutási idő) • Forgalmi adatok • A szolgáltatás megfelelősége A vizsgálatba azok az Orosháza környéki települések kerültek be, amelyek mind vasúti, mind pedig közúti tömegközlekedési kapcsolattal rendelkeznek. Ezen települések: Csorvás, Gádoros, Kardoskút, Nagyszénás, Székkutas és Tótkomlós. A munka során felhasználtam a MÁV adatait, kiegészítve a saját gyűjtéseimmel. Vizsgáltam a menetrendi szerkezetet, a járatsűrűséget, összehasonlítva a Volán párhuzamos vonalain a kínálatával. A vizsgálat során érintett vasútvonalak a következők: • Szeged – Orosháza – Békéscsaba (135 sz. vasúti fővonal) • Mezőtúr – Orosháza – Mezőhegyes (125 sz. vasúti mellékvonal) • Kiskunfélegyháza – Szentes – Orosháza (147 sz. vasúti mellékvonal)
1
doktorandusz hallgató Szegedi Tudományegyetem Gazdaság- és Társadalomföldrajz Tanszék
1
A kutatás említett vonalakon belül a következő szakaszokat érintette: Csorvás–Orosháza; Tótkomlós–Kardoskút–Orosháza; Nagyszénás–Orosháza; Gádoros–Orosháza; Orosháza– Békéscsaba; Székkutas–Orosháza. Az első négy vonalszakasz az orosházi kistérség vasúttal rendelkező településeit érinti, az ötödik a kistérségi központ és a megyeszékhely kapcsolatát jelenti. A hatodik viszonylat a kistérséget Nyugatról érintő Csongrád megyei, de Orosházához is kötődő településhez jelent összeköttetést. Társadalmi-gazdasági változások Orosházán és környezetében A rendszerváltással bekövetkezett gazdasági szerkezetátalakulás jelentős társadalmi változásokat indított el Orosháza térségében. A nagy létszámú, alacsonyan képzett munkaerőt foglalkoztató ipari üzemek leépültek (KAZÉP, Vas-Műanyag ISZ, Öntöde). Közülük néhány, az új környezetben is versenyképes profilú maradt csak talpon, azok is a korábbi létszámnál kevesebb, de magasabban képzett munkaerővel (Öblösüveggyár, Guardian Üveggyár, MEZŐGÉP, baromfifeldolgozó). A felszabaduló munkaerő egy része az újonnan létrejött kisés középvállalkozásoknál talált munkát, másik része nyugdíjba vonult, ugyanakkor megjelent a tömeges munkanélküliség is. Békés megyén belül Orosháza és térségének átalakulása volt a leggyorsabb és legkisebb általános visszaeséssel járó. A megyén belül ide érkezett a legtöbb működőtőke, a munkanélküliség is itt a legalacsonyabb (2002-ben 4,6%). Az munkavégzés miatti ingázók A munkavállalók száma a vizsgálatba bevont településeken 27,4%-kal csökkent 1990 és 2001 között. A munkavállalókon belül az ingázók száma szintén csökkent (21,4%-kal), az összes munkavállalóhoz viszonyított arányuk viszont számottevően nem változott (1. táblázat). Különbségek adódtak a vizsgált települések között. Arányait tekintve nagyobb változás Csorvás, Kardoskút, Nagyszénás és Székkutas esetében volt. Csorváson nagyobb mértékben csökkent az ingázók száma, Kardoskúton Nagyszénáson és Székkutason viszont növekedett az ingázók aránya (Kardoskúton és Székkutason az ingázók száma is). Az utóbbi három településen megnövekedett ingázási arány oka az, hogy a helybeli munkalehetőségek száma jelentősen csökkent (Kardoskút: termelőszövetkezet átalakulása, kőolaj-kitermelés visszaesése, Nagyszénás: termelőszövetkezet átalakulása, ipari szövetkezet megszűnése). 1. táblázat: A foglalkoztatottak és az ingázók száma 1992-ben és 2001-ben a vizsgált településeken (fő) összes fogl. (2001)
ingázók (%)
1088
11391
9,6
54,7
892
1838
48,5
1787
52,8
571
1123
50,9
110
433
25,4
141
302
46,7
Nagyszénás
925
2472
37,4
775
1772
43,7
Tótkomlós
656
2885
22,7
509
2003
25,4
Székkutas
269
1208
22,2
293
905
32,4
Összesen
5428
26624
20,4
4269
19334
22,1
ingázók (1990)
összes fogl. (1990)
Orosháza
1131
15292
7,34
Csorvás
1393
2547
Gádoros
944
Kardoskút
település
ingázók ingázók (%) (2001)
(KSH adatai alapján szerk.: Kiss László)
2
Az iskolai célú ingázók Az iskolai célú ingázás vizsgálatára a népesség kor szerinti összetételét, a közoktatásban részt vevők számát lehet felhasználni. Problémát jelentett, hogy statisztikai adatbázisok nem mutatják, hogy a szakképzésben, szakmunkásképzésben részesülők között milyen arányban vannak jelen a napi ingázók. Figyelembe kell venni a középfokú oktatási centrumok elhelyezkedését is. Békés megyében az 1990/91-es tanévben 24 gimnázium, 25 szakközépiskola és 24 szakmunkásképző intézet működött. A 2002/2003-as tanévre ez a szám bővült: 31 gimnázium, 34 szakközépiskola és 31 szakoktatást nyújtó intézmény működött, a megye 19 településén. A vizsgált területen 1990-ben Orosházán volt csak középfokú oktatási intézmény, egy gimnázium és szakközépiskola, (Táncsics Mihály Gimnázium és Szakközépiskola) egy mezőgazdasági szakközépiskola és egy ipari szakmunkásképző intézet. 1992-ben kezdte meg működését a tótkomlósi Jankó János Gimnázium, majd Orosházán 1997-ben az Evangélikus Gimnázium (mindkettő általános iskola is). Orosházán a Kossuth Lajos mezőgazdasági szakközépiskolát szervezetileg összevonták a 612. Sz. Ipari Szakmunkásképző Intézettel. Az orosházi kistérségben tehát a középfokú oktatás kismértékű decentralizációjára került sor, a kistérségi központon kívül az időközben várossá nyilvánított Tótkomlós is megjelent, mint középfokú oktatási központ. A kistérségen kívüli oktatási intézményeket is igénybe veszik a kistérség diákjai, így Békéscsaba, Mezőhegyes, Mezőberény, Szarvas, Kétegyháza és a megyén kívüli Hódmezővásárhely, Szeged és Szentes középfokú oktatási intézményeinek van vonzása a terültre. Mindez fordítottan is igaz, a kistérség középiskoláinak vonzása is túlnyúlik a kistérség határain (speciális képzések). 2. táblázat: A középiskolás korúak száma 1990-ben és 2001-ben a vizsgált vonalak településein (fő) település
10-14 Középiskolá Középiskol éves s korúak ás korúak korcsopor (2001) (1990) t (1990)
Orosháza
2314
2840
1795
Csorvás
378
428
334
Gádoros
196
347
197
Kardoskút
39
87
40
Nagyszénás
264
430
289
Tótkomlós
310
484
361
Székkutas
149
189
62
3650
4805
3078
Összesen
(KSH adatai alapján szerk.: Kiss László)
A középiskolás korosztály számát az 1990-es és 2001-es népszámlálási adatok mutatják meg. A 14-19 éves korcsoport képezi a vizsgálat tárgyát, mind 1990-ben, mind pedig 2001ben, ugyanakkor a két népszámlálás közötti időszakra az 1990-es népszámlálás 10-14 éves korosztályából következtettem (ez a korosztály vált középiskolássá 1994 és 1998 között), a vizsgáltak közül ez a legnagyobb létszámú csoport.
3
Az 1990/91-es tanévben a megye középiskoláiban 10270 fő tanult, akiknek 12,6%-a volt naponta bejáró. A 2002/2003-as tanévben már 16401 fő járt középiskolába, akiknek 36,2%-a volt napi ingázó. A nappali szakképzésben, szakmunkásképzésben részt vevők száma ugyanakkor megyei szinten csökkent, az1990/91-es 9434 főről 2002/2003-ra 5929 főre. Rájuk vonatkozólag nincsenek az ingázásra vonatkozó adatok. Az orosházi térségre 2002/2003-ből állnak rendelkezésre adatok, Orosházán 1510, Tótkomlóson 104 fő tanult középiskolában, az Orosházára járók 31,9, a Tótomlóson tanulók 31,7%-a volt ingázó. Emellett Orosházán 458 fő tanult szakiskolában. A középiskolával nem rendelkező települések diákjai többnyire naponta ingáznak a lakóhely és az iskola között, a kollégiumban elhelyezettek túlnyomó része a kistérségen kívüli településről érkezik. A kistérségen kívüli oktatási intézményekben tanulók közül a napi ingázást többnyire a Békéscsabán, Szentesen, Hódmezővásárhelyen és Mezőhegyesen tanulók választják. Meg kell említeni a felsőfokú oktatásban részt vevőket, akik között a Szarvason, Békéscsabán és Szegeden tanulók választják a napi ingázást. Számuk nem éri el a középiskolás ingázók számát. A járatsűrűség és az üzemidő változása (A vasúti közlekedési kínálat) Az elérhetőség alapvetően meghatározza a közlekedési szokásokat, hatással van mind az ágazati, mind a területi szerkezetre. Az elérhetőség mutatói közül a menetidőt, a járatsűrűséget és a követési időt vizsgáltam, összehasonlítva a vasúti és az autóbuszközlekedés vonatkozó mutatóit. 3. táblázat: A vonatok menetideje és járatgyakorisága a vizsgált területen (zárójelben a sebes és az IP vonatok menetideje) Viszonylat
Táv (km )
Csorvás – Orosháza
14
Székkutas – Orosháza
12
Tótkomlós – Orosháza
20
Nagyszénás – Orosháza
13
Gádoros – Orosháza
15
Békéscsaba – Orosháza
35
Meneti Meneti Meneti Járatpá Járatpá Járatpá rok rok rok dő dő dő száma száma száma 2003 1997 1992 (perc) (perc) (perc) (1992) (1997) (2003) 16 12 24 19 32 42 (31)
18 12 26 19 34 47 (41)
18
14
14
12
10
10
28
6
7
19
9/8
10/9
26
6
5
44 (34)
14 (2)
11 (3)
12 10/11 6,5 9/7 5 12 (2)
(MÁV Rt. Menetrend alapján szerk.: Kiss László)
A menetidő vizsgálatánál figyelembe kell venni, hogy az egyes ágazatok feltáróképessége különböző. A vasútállomások, megállóhelyek többnyire a települések központtól távolabbi részén, illetve a települések szélén találhatók. A vizsgált települések esetében Orosháza, Tótkomlós és Nagyszénás állomására az előbbi, Kardoskút, Csorvás és Gádoros állomására az utóbbi vonatkozik. Orosházán az autóbuszállomás a vasútállomás mellett található, de a Volán járatok többsége érinti a városközpontot. 4
A tiszta utazási idők tekintetében az Orosháza – Gádoros viszonylat kivételével a vasút van előnyben, azonban a tényleges eljutási időket tekintve az autóbusz jobb lefedése miatt (mind Orosházán, mind pedig a környező településeken – Kardoskút kivételével – több helyen is megáll), a buszok jobb időbeli kiszolgálást biztosítanak. Orosháza és Békéscsaba között a volán járatok előnye nem egyértelmű, mert bár Orosházán egyes járatok érintik a központot, Békéscsabán csak a 44/47-es út bevezető részén és a MÁV pályaudvar melletti autóbuszpályaudvaron állnak meg. 4. táblázat: A Volán autóbuszok menetideje és járatgyakorisága a vizsgált területen /zárójelben a gyorsjáratok menetideje/ Viszonylat
Menetidő (perc)
Járatpárok Járatpárok száma száma (2003) (1997)
30 (23)
31
29
Székkutas – Orosháza
13
14
13
Tótkomlós – Orosháza
30
11
16
Nagyszénás – Orosháza
30 (20)
21
25
28
11
16
60 (45)
26
23
Csorvás – Orosháza
Gádoros – Orosháza Békéscsaba – Orosháza
(Volán Menetrend alapján szerk.: Kiss László)
A Volán járatok menetideje a vizsgált időszakban nem változott, A vonatok menetidejében 1992 és 2003 között kisebb, néhány perces változások következtek be, amelyek a pályasebesség csökkenésének köszönhetők. 1997 után néhány viszonylaton csökkent a menetidő, jelentősebb változás Orosháza és Gádoros között következett be, ahol ez 8 perces csökkenést jelent. 5. táblázat: A minimális, átlagos és maximális követési idők az Orosháza környéki vasútvonalakon 1992-ben és 2003-ban (perc) t min (1992)
t átlagos (1992)
t max (1992)
t min (2003)
t átlagos (2003)
t max (2003)
Orosháza – Csorvás
24
74
141
50
87
141
Orosháza – Székkutas
62
102
188
52
108
164
Orosháza – Tótkomlós
141
118
169
Orosháza – Nagyszénás
70
70
125
Orosháza – Gádoros
125
141
185
Orosháza – Békéscsaba
27
39
74
Viszonylat
180 138 169 74
210 283 235 141
242 270 245 115
(MÁV Rt. Menetrend alapján szerk.: Kiss László)
5
A járatok számában a Körös Volán kedvezőbb kínálatot nyújt, mint a vasút. A vonatok száma stagnált, vagy kis mértékben csökkent, bár az egyes menetrendi időszakok között lehetnek különbségek, mivel a vasút menetrendi struktúrája nem stabil. A volán járatainak száma az Orosháza – Csorvás – Békéscsaba és az Orosháza – Székkutas viszonylatok kivételével növekedett. Az időbeli lefedés esetében (a járatszámból adódóan) is az autóbusz van kedvezőbb helyzetben. Részletes vizsgálatot a vasúti ágazatra készítettem (5-6. táblázat). A minimális követési idők esetenként vonzónak tűnhetnek, de ezek a „sűrű” követések Orosházáról Békéscsabára illetve Nagyszénásra a napszaki jellemző utazási iránnyal ellentétesek. A maximális követési idők 2 órás, vagy annál hosszabb járatmentes időszakot mutatnak, ezek a délelőtti órákban vannak. Ugyanez jellemző az Orosházára irányuló forgalomban is. 6. táblázat: A minimális, átlagos és maximális követési idők az Orosháza környéki vasútvonalakon 1992-ben és 2003-ban (perc) t min (1992)
t átlagos (1992)
t max (1992)
t min (2003)
t átlagos (2003)
t max (2003)
Csorvás – Orosháza
14
84
180
50
95
169
Székkutas – Orosháza
40
115
180
59
103
140
Tótkomlós – Orosháza
144
171
207
78
125
236
Nagyszénás – Orosháza
38
72
160
Gádoros – Orosháza
182
194
228
130
184
225
6
84
141
42
80
124
Viszonylat
Békéscsaba –Orosháza
146
216
229
(MÁV Rt. Menetrend alapján szerk.: Kiss László)
7. táblázat: Az Orosháza környéki vasútvonalak napi üzemideje 1992-ben és 2003-ban Vonal
Üzemidő Üzemidő (óra:per (óra:per c) (1992) c) (2003
Békéscsaba – Orosháza
19:09
18:45
Hódmezővásárhely – Orosháza
19:45
19:12
Mezőhegyes – Orosháza
15:23
14:50
Mezőtúr – Orosháza
18:30
16:50
Szentes – Orosháza
17:17
14:54
(MÁV Rt. Menetrend alapján szerk.: Kiss László)
Jelentősebb változás, hogy 2003-ban Tótkomlósról a kora reggeli időszakban sűrűbben követik egymást a vonatok, ugyanakkor Békéscsabáról Orosházára megszűnt az esti sebesvonat (csak vasárnap közlekedik), ami az „extrém”, 6 perces minimális követési időt okozta. Az átlagos járatkövetési időknél figyelembe kell venni az üzemidőt, az első és az utolsó érkező/induló járat között eltelt időt, ezt a 7. táblázat tartalmazza. A vizsgált időszakban a vasútvonalak üzemideje minden vonalon csökkent, részben a hajnali és a késő esti vonatok
6
megszüntetése, vagy – az üzemidő csökkentésére irányuló törekvés okán – későbbi/korábbi közlekedtetése miatt. 1992 és 2003 között a Volán autóbuszok üzemideje a vizsgált vonalakon nem változott, kivéve az Orosháza-Békéscsaba vonalat, ahol az Orosházáról 22 óra után induló járat már csak Csorvásig közlekedik. Az Orosháza környéki vasútvonalak utasforgalma A vasútvonalak forgalmáról a személypénztári menetjegyeladások és az utasszámlálások nyújtanak tájékoztatást. A személypénztári adatok 1997-től állnak rendelkezésre. A vizsgált települések állomásain – Gádoros és Kardoskút kivételével – valamennyi vonatnál biztosított a menetjegy kiadása. A megállóhelyek utasforgalmát a jegyvizsgálók szolgálák ki, ez a forgalom Orosháza, Mezőhegyes, Szentes és Békéscsaba telepállomásokon jelenik meg. 1. ábra: A havijegyek és félhavijegyek forgalma az orosházi kistérség állomásain az 1997 és 2003 közötti időszakban
2500 2000
db
1500 1000 500 0 1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
év
(MÁV Rt. adatai alapján szerk.: Kiss László)
Az Orosháza környéki állomásokon és Orosházán 1997-ben 762 ezer utasfőt regisztráltak a személypénztárakban, ez a szám 2003-ra 479 ezer főre csökkent (37,8%). A legnagyobb csökkenés Kardoskúton (53,5%) és Nagyszénáson (45%), a legkisebb Gádoroson (8,8%) és Székkutason (9,4%) volt. A legnagyobb mértékű csökkenés valamennyi állomáson az Orosházára irányuló forgalomban következett be. A rendszeres hivatásforgalmi utasok számáról a bérletes (havijegyes) forgalom ad tájékoztatást. A vizsgált területen 1997 és 2003 között a havijegy-forgalom (így a rendszeresen vonattal iskolába és munkába járók száma) 50%-kal esett vissza. Itt is elsősorban a 20 km-es (Orosháza-vonzáskörzeti település viszonylata) esett vissza, de Orosháza esetében a Békéscsabára irányuló diák és dolgozó forgalom is 40%-kal csökkent. Az utasszámlálásokat a MÁV Rt. dolgozói végzik negyedévente. Jelen vizsgálathoz az októberi utasszámlálási adatokat használtam fel, mivel ez az időszak a legkevésbé „zavart” ünnepekkel, tanulmányi szünetekkel. Ezek az adatok nagyságrendileg pontos adatokat nyújtanak az egyes vonatok és vonalak utasforgalmáról, de fenntartással kell kezelni őket (a vonatszemélyzet nem minden esetben rögzít valós adatokat). 1992-ben a leggyengébb forgalmú a Mezőhegyes-Orosháza vonal volt, naponta átlagosan 606 utassal, a legerősebb forgalom Békéscsaba és Orosháza között jelentkezett naponta
7
átlagosan 4531 utassal. 3000 főt meghaladó forgalom volt Orosháza és Hódmezővásárhely között. Szentes felé 662, Szarvas-Mezőtúr felé pedig 1898 fő utas volt. (3. ábra) 2. ábra: A tanuló havijegyek forgalma az orosházi kistérség állomásainaz 1997 és 2003 közötti időszakban
4500 4000 3500
db
3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
év
(MÁV Rt. adatai alapján szerk.: Kiss László)
Az 1999 októberi adatokat megvizsgálva az Orosháza – Mezőhegyes vonal kivételével mindenhol csökkent a forgalom. A legnagyobb mértékben Szarvas (Mezőtúr) (928 fő/nap, 51,1%-os csökkenés) valamint Szentes (368 fő/nap, 44,4%-os csökkenés) felé csökkent az utasforgalom. Békéscsaba és Orosháza között 3029 fő/napra (33,1%-os csökkenés) esett vissza az utazók száma. Hódmezővásárhely (Szeged) felé a csökkenés 28,5%-os volt. Egyedül a mezőhegyesi vonal forgalma növekedett, 1066 fő utazott a vonalon naponta (4. ábra). 3. ábra : Az Orosháza környéki vasútvonalak napi átlagos utasforgalma 1992-ben Szarvas
Jelmagyarázat Kondoros
100 fő/nap alatt 100-500 fő/nap
Békéscsaba Fábiánsebestyén
Szentes
Nagyszénás
500-1000 fő/nap 1000-2000 fő/nap 2000-3000fő/nap
Telekgerendás
Gádoros Csorvás
3000-4000 fő/nap 4000-5000 fő/nap
Orosháza Székkutas Kardoskút
Hódmezővásárhely
Tótkomlós
Mezőhegyes (MÁV Rt. adatai alapján szerk.: Kiss László)
8
Az Orosháza – Szarvas – Mezőtúr vonalon az adatok összehasonlíthatóságát nehezítette, hogy változtak az utasszámlálások statisztikai szakaszai, az 1999-es adatok külön kezelik a Mezőtúr és Szarvas valamint a Szarvas ás Orosháza szakaszokat, míg 1992-ben az egész vonal egy szakasznak minősült. Az 1992-es adatokat ezért úgy lettek módosítva, hogy a kizárólag Szarvas és Mezőtúr között közlekedő vonatok személyforgalma ki lett vonva az összesből. 2003 őszére a Szentes és Orosháza valamint a Orosháza és Hódmezővásárhely közötti vonalak kivételével (ahol stagnált a forgalom) csökkent az utasok száma. 1999-hez viszonyítva 14,1%-os volt a csökkenés Orosháza és Békéscsaba, 21,5%-os Orosháza és Szarvas, 25,8%-os Orosháza és Mezőhegyes között (5. ábra). 4. ábra: Az Orosháza környéki vasútvonalak napi átlagos utasforgalma 1999-ben Jelmagyarázat
Szarvas
100 fő/nap alatt 100-500 fő/nap
Kondoros
500-1000 fő/nap
Békéscsaba Fábiánsebestyén
Szentes
Nagyszénás
1000-2000 fő/nap 2000-3000fő/nap
Telekgerendás
Gádoros Csorvás
3000-4000 fő/nap 4000-5000 fő/nap
Orosháza Székkutas Kardoskút Tótkomlós
Hódmezővásárhely
Mezőhegyes (MÁV Rt. adatai alapján szerk.: Kiss László)
5. ábra: Az Orosháza környéki vasútvonalak napi átlagos utasforgalma 2003-ban Jelmagyarázat
Szarvas
100 fő/nap alatt 100-500 fő/nap
Kondoros
500-1000 fő/nap
Békéscsaba Fábiánsebestyén
Szentes
Nagyszénás
1000-2000 fő/nap 2000-3000fő/nap
Telekgerendás
Gádoros Csorvás
3000-4000 fő/nap 4000-5000 fő/nap
Orosháza Székkutas Kardoskút
Hódmezővásárhely
Tótkomlós
Mezőhegyes (MÁV Rt. adatai alapján szerk.: Kiss László)
9
Összegzés A vizsgált időszakban az Orosháza környéki vasútvonalak utasforgalma nagy mértékben visszaesett. Ha a vizsgált terület demográfiai viszonyait vesszük figyelembe, akkor a forgalom csökkenése csak részben magyarázható az ingázás csökkenésével. Az ingázók számának csökkenését meghaladó mértékben esett vissza a vasúti (dolgozó havijegyes) forgalom. Ugyanakkor az ingázó középiskolás diákok száma nagyobb mértékben emelkedett, mint ahogy a naponta utazó munkavállalók száma csökkent. Az oktatáspolitika változása miatt az egyes korosztályok egyre nagyobb hányada részesülhet középfokú oktatásban, ami rövid távon (a demográfiai mélypont felé haladva azonban egyre kisebb mértékben) a középiskolába járók (ezzel az ingázó diákok) számának növekedését eredményezi Az 1990-es években a vasúti ágazat nem tudta ezekből az új ingázókból pótolni a veszteségeit, ellenkezőleg, az ingázó diákok körében is jelentős utast veszített. 1992-től 2003-ig jelentősen (és több alkalommal) átalakult a vasúti menetrend szerkezete, Orosháza térségében korlátozódtak a három műszakos munkába járás feltételei. A gyakran és nem mindig az utazóközönség igényeinek megfelelően (gyakran a vasút üzemi igényeihez inkább igazodva) változó menetrend miatt sok utas pártolt el a vasúti ágazattól. A járatok száma a legtöbb vonalon csökkent, növekedett a vonatmentes időszakok hossza. A vonatok átlagos követési ideje lényegesen nem változott ugyan, de az üzemidő csökkenése a kínálat szűkülését eredményezte. A volán ugyanakkor stabil menetrendi szerkezetet biztosított az utazóközönség számára, az esetleges új járatok bevezetése nem járt nagyobb átalakítással. Lehetőségek A vasúti közlekedés térvesztése az 1970-es évektől folyamatos volt Magyarországon. A rendszerváltás során a magyar gazdaság és társadalom a fordista termelésből a posztfordizmus korszakába lépett, erre a váltásra a MÁV Rt. nem tudott megfelelően reagálni. A rugalmas termelési módszerek és a rugalmas munkaidő terjedése egyre inkább a nagyobb területi és időbeli lefedettséget nyújtó, ezért rugalmasabb személygépjárműves (és autóbuszos) közlekedésnek kedveznek. Mit tehet a vasút? Az életszínvonal javulásával várhatóan növekedni fog a társadalom mobilitása. Ebből az „új mobilitásból” szerezhet a vasút új utasokat. Ehhez át kell alakítania eddigi üzleti filozófiáját. Mennyiségi és minőségi váltásra van szükség. A vizsgált területen milyen változtatásokra van szükség? Jelen körülmények között vizsgálva a kérdést: • Egész nap egy órás követést kell biztosítani a Szeged – Hódmezővásárhely – Orosháza – Békéscsaba vonalon, ezzel az egyre jelentősebb, a városokból „vidékre” és más városokba ingázó utast tud magához vonzani a jelenlegi pályakapacitás mellett is. • A mellékvonalakon egész nap 2 órás ütemes közlekedés bevezetésével az utasforgalom további nagymérvű csökkenése megállítható • Új, mind belső, mind külső esztétikájában a kornak megfelelő eszközöket kell üzemeltetni. Példaként említhető a Budapest – Esztergom vonalon az új járművek és a sűrűbb járatkövetés a forgalom 60-80 %-os emelkedését vonta maga után. Hosszabb távon mindenképpen elkerülhetetlen a térség vasútvonalainak átfogó felülvizsgálata és az erre alapozott korszerűsítés. A Szeged – Békéscsaba fővonalon a jövőben a villamosítás és a legalább 100-120 km/órás sebességű pálya kialakítása jelentheti a további funkcióvesztés gátját. Ebben az esetben Orosházáról 20-25 perc tiszta menetidővel elérhető lesz a megyeszékhely, 40-45 perc alatt a régióközpont (Szeged), ami a településen belüli utazás idejét figyelembe véve is versenyképes
10
lehet a személygépjárművekkel szemben mind az ingázók, mind pedig az üzleti, egészségügyi és hivatali forgalom számára. A mellékvonalakon a rövid távú utazások (30/40 km alatti) száma csak kis mértékben lesz bővíthető, ezen a távolságon az autóbusz előnyösebb. Amennyiben ennél a távolságnál is jelentkezik nagyobb utasáramlat, úgy a 60/80 km/órás sebesség biztosítása mellett a vonalak forgalma szinten tartható lesz. A megfelelő utasáramlat hiányában ugyanakkor meg kell vizsgálni a személyforgalom beszüntetésének illetve a vasútvonal(ak) felszámolásának kérdését. Végül a tömegközlekedési ágazatok közötti versenyről: hosszabb távon nem lesz fenntartható az, hogy az eges ágazatok párhuzamos útvonalakon versenyeznek egymással. A tömegközlekedés fenntarthatóságát és versenyképességét az egymást kiszolgáló és egymásra ráhordó/elosztó rendszerek biztosíthatják csak, ahol egyaránt szerepe van az autóbuszos és a vasúti közlekedésnek. IRODALOM Becsei J. – Dövényi Z. – Simon I. (1974) Munkaerőmozgás Békés megyében. – Földrajzi Értesítő, XXIII./3. pp. 387-400. Timár J. (1985) Társadalomföldrajzi vizsgálatok Orosháza tanyavilágában. – In: Tóth. J. (szerk.): Az orosházi tanyavilág átalakulása, Orosháza, pp. 367-430. Forrás Békés Megye statisztikai évkönyve, 1992 (KSH Békés Megyei Igazgatósága, Békéscsaba, 1993) Békés megye statisztikai évkönyve, 2002 (KSH Békés Megyei Igazgatósága, Békéscsaba, 2003) MÁV Rt. Hivatalos menetrendkönyv 1992/93, 1997/98, 1999/2000, 2002/2003 MÁV Rt. utasszámlálási adatok 1992 ősz, 1999 ősz, 2003 ősz MÁV Rt. forgalmi kimutatások Népszámlálás 1990, Békés megye (KSH, Budapest, 1992) Népszámlálás 1990, Csongrád megye (KSH, Budapest, 1992) Népszámlálás 2001, Békés Megye (KSH, Budapest, 2002) Népszámlálás 2001, Csongrád megye (KSH, Budapest 2002) VOLÁN Hivatalos menetrendkönyv 1997/98, 2002/2003 Internet hivatkozások: www.menetrendek.hu elvira.mavinformatika.hu
11
